RoMeO Nieuws. Nummer 2, november 2010

RoMeO Nieuws Nummer 2, november 2010

Op bezoek in Brussel 60 jaar RET en mr 1 Activiteiten van de werkgroepen Saurer-bussen bij de RET (deel 2) RoMeO 12½ jaar geschiedenis (deel 2)

2

Inhoudsopgave Over het Bestuur ....................................................................2 12,5 jaar Stichting RoMeO, deel 2: het vervolg ......................3 Saurer-bussen bij de RET, deel 2 . .........................................6 Verslag deelname Brussel . ....................................................8 Openbaar Vervoer Museum Nieuws ....................................10 Veel werk voor de Werkgroep Metro ....................................10 Bovenleiding meetwagens ................................................... 11 Moord in de remise . .............................................................12 TS werkgroep Rotterdam actief . ..........................................14 60 jaar RET en MR 1.............................................................15 Raadplaat .............................................................................16

Colofon

RoMeO Nieuws wordt uitgegeven door de Stichting Rotterdams Openbaar Vervoer Museum en Exploitatie Oldtimers, Postbus 156, 3000 AD Rotterdam. Internet: www.stichtingromeo.nl / www.lijn10.nl E-mail: [email protected] / [email protected] Redactie en coördinatie: René van der Beek Tramverhuur: Harry Siebrecht, telefoon 06-53513630 (na 10.00 uur ‘s morgens) Opmaak: ONTWERPERS DIE MEEDENKEN.NL Druk: 3L Drukkerij BV, Rotterdam Datum: november 2010 In deze uitgave foto’s van: Theo Barten, Wim van der Ent, Dick de Haan, Louis van Huut, Joachim Kost, Astrid Krieg, André van Lieshout, Ton van der Linde, Henk Mertens, Ruud van Roon, collectie RoMeO. Artikelen van: Peter Bakker, René van der Beek,Ton van Eijsden, Louis van Huut, Joachim Kost, Astrid Krieg, André van Lieshout, Henk Mertens, Ruud van Roon, Bas Schenk. Bij de voorplaat: Amsterdam en Rotterdam gebroederlijk naast elkaar in den vreemde. (foto: Wim van der Ent)

Sluitingsdata kopij Uitgave 2010-3

29 november 2010 verschijnt eind december 2010

Wilt u een bijdrage leveren aan RoMeO Nieuws? Lever uw kopij dan digitaal aan via [email protected]. Heeft u afbeeldingen bij uw kopij? Voeg deze dan apart toe.

Krijgt u alle RoMeO informatie? Naast het RoMeO Nieuws dat elk kwartaal verschijnt wil RoMeO u ook graag actueler nieuws brengen. Uiteraard is daarvoor de website beschikbaar, www.stichtingromeo.nl, maar u kunt zich ook verzekeren van De Nieuwsbrief die in de eerste helft van elke maand verschijnt met actuele ontwikkelingen, nieuws uit het bestuur en aanvullende informatie. Deze wordt (uitsluitend) via e-mail aan alle RoMEO medewerkers verzonden. Ontvangt u deze nog niet, stuur dan een e-mail naar [email protected] met uw adres en vermelding in welke werkgroep u actief bent. Wij zorgen voor de rest!

Over het bestuur Ditmaal geen ‘uit het bestuur’ maar een voorwoord ‘over’ het bestuur. Dat heeft natuurlijk een reden, maar zeker een positieve! Alle RoMeO medewerkers hebben sinds begin dit jaar gemerkt dat RoMeO aan het veranderen is. Het aantreden van een adviseur over ‘hoe het verder moet’, de verschillende plannen en besluiten die de afgelopen maanden het licht hebben gezien en de maatregelen die zijn genomen om problemen op te lossen. Dat alles om RoMeO te leiden naar een nieuwe omgeving en een nieuwe toekomst. Sommigen zullen roepen ‘oude wijn in nieuwe zakken’ en zij hebben nog gelijk ook. Het doel van RoMeO is namelijk niet veranderd. De oude wijn, trams, bussen, metro, verzamelingen, die blijven allemaal. Wat wel gaat veranderen dat zijn die ‘zakken’ (het omhulsel). Daar zijn goede redenen voor; zoals al meermalen is gezegd, ook in de nieuwsbrieven, de omgeving is veranderd en je ontkomt er daarom niet aan om je daaraan aan te passen. De afgelopen tijd heb ik zo nu en dan schampere opmerkingen over het bestuur gelezen of gehoord. Dan over de één en dan over de ander. Ik begrijp dat wel. Niet omdat ik het er inhoudelijk mee eens ben, maar omdat een bestuur altijd in de vuurlinie ligt wanneer mensen vinden dat er iets niet goed gaat. Het is alleen onterecht. Prima, waar gehakt wordt vallen spaanders, ook in het bestuur. Maar zeker in een periode van verandering zijn het die bestuursleden, de een misschien iets meer dan de ander, die RoMeO door het zware weer moeten loodsen. Als ik zie hoeveel, hoe vaak en hoe lang er dit jaar al is vergaderd om de nieuwe weg voor RoMeO te effenen, dan kun je bijna niet meer van vrijwilligers spreken! Maar ook vrijwilligers zijn mensen, ook zij maken, net als alle andere op de remisevloer en daarbuiten, wel eens fouten. Het zij zo. Juist die menselijke eigenschap, zo heb ik de afgelopen maanden ervaren, kan enorm veel werk verzetten, maar ook met een enkel woord, of een e-mailtje, veel kwaad doen. Dat laatste is erg jammer want vaak is het niet zo gemeend en wordt door plotselinge woede (terecht of onterecht) een explosieve sfeer geschapen die alleen met de grootste moeite kan worden hersteld in een sfeer waarin iedereen vreedzaam met elkaar kan leven. Het behoud van de collectie staat, zoals het een museum betaamt, centraal binnen de activiteiten van RoMeO en heeft ook de absolute prioriteit. Maar daarvoor moet er wel erg veel gebeuren. Waar wij met RoMeO heen gaan is daarom wel duidelijk. De manier waarop wordt door het bestuur nog verder uitgewerkt. Wat alles gaat kosten is natuurlijk ook zo’n belangrijke vraag. Veiligheidsvoorzieningen, huur, wettelijke vereisten, alles gaat meer geld kosten. Waarop kunnen we besparen? Het is voor alle RoMeO medewerkers goed om zich daar eens over te buigen. Heeft iemand goede ideeën? Laat het weten! Kunnen wij met elkaar het bestuur helpen om RoMeO nieuwe stijl ook een sterk RoMeO te maken? Ik ga er van uit dat iedereen het beste wil voor RoMeO en daar zijn steentje aan wil bijdragen. Ik in elk geval wel, vandaar deze redactionele bijdrage op persoonlijke titel. René van der Beek Adviseur Communicatie Stichting RoMeO

3

12½ jaar Stichting RoMeO – 15 oktober 1997-15 april 2010 Deel 2

De stoomloc met aanhang op het Stationsplein (foto: Henk Mertens 20-8-1988)

Wij pakken de draad weer op beginjaren tachtig. Op 6 september 1986 werd in het overgebleven deel van de remise Delfshaven het trammuseum Rotterdam (TMR) geopend.

Het trammuseum is actief in de Brabanthallen op 4 oktober 2002

In 1987 werd opnieuw een Open Dag in de Centrale Werkplaats gehouden. Evenals tien jaar eerder werd er met vier vierassers een pendeldienst onderhouden tussen Centraal Station en de werkplaats aan de Kleiweg. Remise Hillegersberg deed dit keer niet mee. Ook de bussen waren aanwezig met een half opgeknapte Leyland 309; museumbus 754 reed een pendeldienst onder lijnnummer 60, ook tussen CS en de Kleiweg. In de volgende jaren werden diverse activiteiten uitgevoerd die tot verschillende ritten leidden. In volgorde: • In 1988 en 1989 ritten met de stoomtram­ locomotief Ooievaar tussen Centraal Station en het Willemsplein met Allan-bijwagen 1040 als stoomtrambijwagen in groene kleur. In het tweede seizoen kwam een Haagse bijwagen de Allan-bijwagen vervangen. Voor de inzet van het stoomtramstel was een contract voor vijf jaar afgesloten. Na twee jaar werd het echter wegens rookoverlast ontbonden. • In de resterende drie seizoenen, 1990-1993, werden ter vervanging van de stoomtramdienst ritten met museumtrams ingelegd, in 1990 in het kader van Rotterdam 650 jaar met het lijnnummer 650, in de volgende

4

jaren onder lijnnummer 15. Aanvankelijk werd met de 1 en de 11 gereden, in 1991 kwam daar de 119 bij. Later werd daar de open bijwagen 284 achter gehangen. • In 1991 was Rotterdam opnieuw present in Amsterdam ter gelegenheid van de nu 60 jarige NVBS, de 284 reed achter de RET-vierasser 507 van de Amsterdamse museumorganisatie, de 11 en de 606 waren eveneens aanwezig. • In de seizoenen 1994 en 1995 werden de activiteiten verplaatst naar een tramdienst tussen CS (voor en achterzijde) en diergaarde Blijdorp, onder lijnnummer 22. Hierop werden de 1 of de 11 met de 327 ingezet en de 119 met de 284. • In 1996 is het concept van de toeristische dienst aangepast en is onder lijnnummer 10 een rondrit door de stad ingevoerd. Deze dienst bestaat nog steeds en is vandaag de dag het icoon van RoMeO. De associatie van het lijnnummer 10 met het begrip 010 dat gebruikt wordt om Rotterdam aan te duiden, berust volstrekt op toeval. In 1997 werd voor het eerst de Erasmusbrug in de route van de museumdienst opgenomen. Als voorloper van de Snerttram reed op initiatief van Anna Paerel in december 1996 de City Light Tour met trams een rondrit door de feestelijk verlichte stad. De geesten om met de museumtrams iets structureler om te gaan werden rijp gemaakt met onder meer de plannen voor een transportpark op de Heijplaat, op het voormalige RDMterrein. De kosten bleken op dat moment zodanig dat het plan als te hoog gegrepen inmiddels de geschiedenis in is gegaan. Wel werd een bescheiden stap vooruitgemaakt met de opening van het Openbaar Vervoer Museum in het metrostation Oostplein. Dat gebeurde overigens op15 september 1990. In 1996 kwam ook de 192, de Parkwagen in de

De City Light tour in de Pijperstraat (foto: Wim van der Ent 29-12-1996)

crème RETM-uitvoering, gereed die uit zandmotorwagen 2403 was teruggebouwd. In de laatste jaren voor de oprichting van RoMeO werden de activiteiten van de rondritten met lijn 10, de City Light Tour en alle verhuurd vervoer onder regie van de toen bestaande RET-tours uitgevoerd. De eerste ritten werden

De opvolger van de stoomloc voor toeristische ritten, lijn 15 op het Stationsplein, 11-8-1991

uitgevoerd met de 385 die bescheiden met wat kersttakjes was versierd. RET-tours was vooral actief in het verhuren van touringcars. De RET was in die tijd de enige die een vergunning had om in de stad te rijden met gezelschappen. Ritten werden vaak aan touringcarbedrijven uitbesteed zoals bijvoorbeeld De Snelle Vliet, bedrijven die dat uiteraard graag deden. Bij de tram was het lastig om het in eigen regie uit te voeren. Om hiervoor trambestuurders vrij te maken, vooral in tijden van personeelstekort, bleek een grote belemmering. In 2000 trad de nieuwe Wet Personen Vervoer in werking en mocht de RET geen commerciële activiteiten meer uitvoeren wat het einde betekende van RET-tours. Omdat de activiteiten van deze RET-tak altijd verliesgevend waren geweest, is deze tak dan ook opgeheven. Het verhuur van trams is in 2002 bij RoMeO ondergebracht. De ritten werden uitgevoerd door RET-personeel, over het algemeen vrijwillig en in vrije tijd. Van RET-zijde werd op dat moment ook gewerkt aan een visiedocument dat gericht was op het beheer van de museumtrams, om antwoord te geven op de vraag: ‘Wat willen we er eigenlijk mee?’. Dat was de Comusemat, de commissie museummaterieel RET, onder leiding van Joop Laterveer. De RET wist niet goed raad met het beheer van het museummaterieel nu het weer terug uit Utrecht was. Ook al omdat de TS in Rotterdam actief was, lag het voor de hand om al deze activiteiten onder één paraplu te brengen. Dat alles heeft de aanzet gegeven tot de oprichting van RoMeO, een organisatie van vrijwilligers om in nauwe samenwerking met de RET het museummaterieel te beheren.

5

Bovendien zouden er met een aantal daarvoor aangewezen vierassers rondritten en speciale ritten (verhuurd vervoer) worden uitgevoerd. RoMeO werd door Joop Laterveer, Harry Siebrecht, Jan Jager en Herman van ’t Hoogerhuijs opgericht op 15 oktober 1997. Dit was niet zomaar een datum maar was

speciaal uitgezocht omdat het op de dag af precies 70 jaar na de oprichting van de RET als gemeentelijk bedrijf was. Er werd met de RET een convenant opgesteld waarin het beheer van de wagens werd geregeld en de financiering werd vastgesteld. In 2000 werd het getekend.

Kennismakingbezoek aan Rotterdam van Maximá en Willem-Alexander

Het bezoek van het prinselijk paar op 15 oktober 2001 (foto: Th. Barten)

Harry Siebrecht was in 2001 namens de RET aanwezig bij een vergadering onder leiding van burgemeester Opstelten en andere belanghebbenden in het stadhuis aangaande dit bezoek. Men wilde ideeën inzake het bezoek en Harry Siebrecht heeft toen het idee geopperd van het zich verplaatsen in de stad van Maxima en Alexander met een oude tram. Dit vond toen gehoor en vervolgens is dit balletje gaan rollen. Allereerst werden de oude trams die in aanmerking kwamen grondig onderzocht in verband met de veiligheid. Dit alles geschiedde onder de grootste geheimhouding. De RET-directie verzocht Harry om de organisatie op zich te nemen, waarbij tevens werd afgesproken dat alleen Harry de tram met het hoge bezoek mocht rijden. Omdat de datum van het bezoek niet direct bekend was, had Harry ook een probleem omdat hij reeds een vakantie had besproken en hij dus moeilijk kon terugkomen als het bezoek in zijn vakantie viel. Hem werd toen verzekerd dat hij dan voor deze dag naar Rotterdam zou kunnen terugkeren. Voorafgaand aan het bezoek werd met motorrijtuig 1 een uitgebreide proefrit gereden over het betreffende traject om alles wat problemen zou kunnen opleveren te voorkomen. Op de dag van het bezoek werd in de remise Hillegersberg in de ochtenduren een grondig onderzoek gedaan met speurhonden om te kijken of alles aan de trams veilig en in orde was. Motorrijtuig 1 zou tijdens de rit worden voorafgegaan en gevolgd door vierassers met belangrijke personen. De dag zelf werd begunstigd door prachtig weer hetgeen heeft bijgedragen aan het grote succes van de tramrit.

Al op 19 oktober 1997, vier dagen na de oprichting, trad RoMeO al grootschalig naar buiten met een grote tramparade van museummaterieel. Deze vertrok vanaf het Heemraadsplein en ging via de Nieuwe Binnenweg en een lus door de binnenstad, waarbij de Coolsingel natuurlijk niet werd overgeslagen, terug naar het Heemraadsplein. De Snerttram ging van start in november 1997 met de 622 die toen in een speciale beschildering was gestoken. Helgeel met een rode band onder ramen en op de kop was een grote (Unox-)ijsmuts gedrapeerd. De vaste cateraar was Brazzo op de Boezemstraat, dat toen Mes-en-Vork heette. Anna Paerel was de initiatiefnemer hiervoor. Het ontstaan van de naam ‘Snerttram’ mag niet onvermeld blijven, want de keer dat mevrouw Paerel weer op een al te lang uitblijvende tram stond te wachten, riep ze: ‘Waar blijft die snerttram toch’. Voor een horecaonderneemster was het bruggetje naar de groene versnapering natuurlijk snel gelegd. En zo werd de City Light tram ingewisseld voor de Snerttram die inmiddels een vaste plaats in het Rotterdamse straatbeeld gekregen. Nadat de 622 werd afgevoerd vanwege de slechte onderhoudstoestand, is de functie van Snerttram overgenomen door 1628. In 1998 werd de exploitatie van lijn 10 en alle verhuurde ritten onder regie van RoMeO uitgevoerd en niet meer door de RET. Vanaf 2002 liepen ook de aanvragen voor de verhuur van trams niet meer via RET, zodat RoMeO toen ook naar buiten verantwoordelijk werd. De eerste uitbreiding van het wagenpark vond plaats met de instroom van bus 1155 van de ZWN, voorheen RTM, een echte standaard streekbus. In 2000 werd een convenant opgesteld tussen de gemeente Rotterdam en RoMeO dat op 28 juni 2001 werd ondertekend. Dit feit werd omlijst door een optocht van museumtrams op de Coolsingel. Een van de gevolgen van de overeenkomst was dat vier vierassers konden worden gereviseerd, twee bij de NS in Haarlem en twee in de Centrale Werkplaats van de RET. Een jaar later konden ook twee werkwagens worden verbouwd tot vierassige bijwagen, de 1001 en 1020. Ze werden in 2003 en 2004 in dienst gesteld. Op 9 september 2000 reed ter gelegenheid van open monumentendag voor het eerst sinds 1961 (voor de VARA-TV) de paardentram weer in Rotterdam. Een koetsier met paard werd ingezet om met paardentramwagen 404 rondjes om het Heemraadsplein te rijden. Een nieuw hoogtepunt voor RoMeO was het bezoek van prinses Maximá en kroonprins Willem Alexander op 15 oktober 2001. Zij kwam kennismaken met Rotterdam en werd rondgereden met motorwagen 1, met het gevolg in een paar vierassers. Bas Schenk, Jan van Driel en Henk Mertens (wordt vervolgd)

6

Saurer-bussen bij de ret Deel 2

De 325 op de Peppelweg, 2 mei 1965 (collectie: Dick de Haan)

De verbintenis tussen RET en Saurer is een vruchtbare is geweest, immers, over een reeks van jaren werden maar liefst 252 autobussen en 9 aanhangwagens in dienst gesteld die op Saurer-chassis waren opgebouwd. Omdat het hier verschillende types betrof en er in de loop der jaren ook nogal wat ontwikkelingen plaatsvonden, worden de betreffende series in RoMeO-nieuws in chronologische volgorde onder de aandacht gebracht. In het vorige nummer is de serie 201-260 die vanaf 1946 werd geleverd, beschreven. Ditmaal komen de series 301-330, 261-280 en 281-290 aan de beurt. De series 401-446, 501-585 en de bijwagens 1001-1009 passeren in een van de komende nummers de revue. Serie 301-330 Naast de voor die tijd zeer grote bussen 201260 had de RET al spoedig behoefte aan een aantal wat kleinere voor de minder belang­rijke lijnen. Hiertoe leverde Saurer in 1949 vijftien wat kortere chassis af, die door Verheul van een carrosserie werden voorzien en tussen 7 juni en 29 december van hetzelfde jaar nog onder de nummers 301-315 in dienst konden worden gesteld. Deze bussen waren 9,15 meter lang, slechts 2,25 meter breed en boden plaats aan 27 zittende en aanvankelijk 18, maar later 24 staande passagiers. Hoewel zij een wat meer gedrongen indruk maakten dan hun langere voorgangers, hadden zij zo’n zelfde lange achteroverbouw en daarnaast waren zij ook in technisch opzicht exact hun evenbeeld.

Omdat een conduc­teur op deze wagens uiteraard overbodig was, waren zij van meet af aan uit­gerust met dubbele vouwdeuren achter de vooras voor het instappen en dubbele

Tekening: Aad van Dam

vouwdeuren vóór de achteras voor het verlaten van de bus. In tegenstelling met de 201-260 hadden deze wagens een lijnletterfilm rechts boven de instapdeur. In de tweede helft van 1950 werd de serie uitgebreid met de vrijwel identieke 316-330, die echter boven de instapdeur een richtingfilm rechts van de lijncijferfilm had. Tevens waren bij deze wagens de raampartijen wat hoger uitgevoerd en waren hier boven de deuren de opschriften INGANG en GEEN INGANG aangebracht. In eerste instantie werden deze wagens ingezet op lijnen, waarop nauwe en bochtige trajecten voorkwamen, zoals lijn E (Station Beurs – Capelle aan den IJssel) en op lijnen waarop geen groot passagiersaanbod te verwachten viel, zoals lijn T (Hillegersberg – Terbregge) en de ultra­korte lijn U naar de Zuiderbegraafplaats. Toen de tweede serie werd afgeleverd verschenen zij gaandeweg ook op de toen nog stille lijn S (station DP – Schiebroek) en kon men ze tevens op de

7

eveneens al eerdergenoemde lijnen B en X, alsmede de Schiedamse lijn M aantreffen. Omstreeks 1954 kregen ook deze bussen nationale kentekens en wel op volgorde NB40-84 t/m NB-41-13, aansluitend op die van de 201-260. Een erg opvallend bestaan was er nooit voor deze bussen weggelegd, maar de lijnen 34 (ex E) en 46 (ex T) zijn zij eigenlijk altijd wel trouw gebleven. Met het verdwijnen van de 309 startte in 1961 de afvoer van deze serie en de laatste vijftien wagens werden in 1965 uit het wagenpark verwijderd: van de overige wagens verdwenen er acht in 1962, twee in 1963 en de andere vier in 1964. Dat deze wagens echter toch een leemte achterlieten blijkt uit het feit dat begin 1967 nieuwe kleine bussen onder de­zelfde nummers (301-324) in gebruik werden genomen. Serie 261-280 Door diverse uitbreidingen van het autobusnet had de RET al spoedig ook weer behoefte aan wat grotere bussen. Hiertoe werden in 1951 door Saurer weer 25 nieuwe chassis afgeleverd, waarvan de eerste twintig, na door Hainje van een carrosserie te zijn voorzien, nog in datzelfde jaar onder de nummers 261-280 in dienst konden worden gesteld. In technisch opzicht was er nog weinig nieuws onder de zon – zo hadden deze wagens nog dezelfde 100 pk-diesel­motor – maar hun carrosserie week op verscheidene punten af van die van hun voorgangers. De nieuwe wagens hadden een lengte van 10,01 meter en konden dertig zittende en veertig staande passagiers vervoeren. Door de grotere stand tussen de assen was de achteroverbouw ditmaal een stuk korter. De dubbele vouwdeuren waren inmiddels vervangen door enkele en de uitgang bevond zich ditmaal weer eens achter de achteras. Linksachter was bij deze wagens bovendien een noodportier aangebracht. Wel in ere gehouden waren overigens de lijncijferen bestemmingsfilm bij de ingangsdeur en de aanduidingen boven de deuren. In eerste instantie werden zij in dienst gesteld op lijn D naar Overschie en verdrongen zij de eigenlijk te kleine 300-en op de lijnen B en X. In een later stadium behoorden zij tot de kleinste bussen uit het wagenpark en kwamen

De 263 met lijncijfer en bestemmingsfilm bij de ingangsdeur (collectie: Dick de Haan)

Tekening: Aad van Dam

zij veelal terecht op minder belangrijke lijnen als lijn 36 naar Pernis, de Schiedamse lijn 39, alsmede de lijnen 37 en 47 op de linker Maas­ oever. In 1962 verlieten de eerste vijf wagens het wagenpark, in 1963 volgden er drie en in 1964 nog eens negen. Als laatste werden in 1965 de bussen 272, 274 en 277 afgevoerd. Serie 281-291 In 1952 werden door Saurer alweer elf nieuwe autobuschassis afge­leverd. De eerste zes hiervan zouden, tezamen met de vijf nog resterende van de vorige levering, door Hainje van een carrosserie worden voorzien en zo kwam de

De 289 voert een driemanschap aan bij het busstation achter station Blaak (collectie: Dick de Haan)

gehele serie in 1952 onder de nummers 281291 in dienst. Deze wagens hadden als eerste een sterkere motor (type CT2D), die 125 pk bij 2000 toeren kon leveren. De uitgang was hier weer van een dubbele vouwdeur voorzien en deze bevond zich ditmaal weer eens voor de achteras. Uiterlijk weken de nieuwe wagens met name van hun voorgangers af door hun sterk achteroverhellende anti-reflecterende voorruit. In het in verband hiermee naar voren uitstekende dak was de lijncijferfilm nu voor het eerst boven de richtingfilm geplaatst. De 7750 kg wegende voertuigen hadden een lengte van 9,81 meter en boden evenals hun voorgangers een vervoercapaciteit van 30 zitplaatsen en 40 staanplaatsen. Direct na hun aantreden werden de nieuwe bussen in dienst gesteld op de steeds drukker wordende lijn Z (Station DP – Breeplein), alwaar de 281 bij tijd en wijle nog als trekkracht van de hierna te bespreken aanhang­wagen 1001 heeft mogen fungeren. Later werden ze onder meer veel op de Vlaardinger stadslijn 56 aangetroffen. Ook deze serie werd in de jaren 1962-1965 afgevoerd, met uitzondering van de 281 en 282, die inmiddels als lesbussen in gebruik waren genomen. Nadat deze bussen in 1966 in verband met de aflevering van de laatste bussen van de nieuwe Leyland-serie 202-285 in 381 en 382 waren vernummerd, werden zij in het begin van 1967 alsnog uit het wagenpark verwijderd. Peter Bakker

8

Ritten met de 515+1001 in Brussel In september vierde de UITP (Union Internationale des Transports Publics) haar 125-jarig jubileum in Brussel. Op zondag 19 september werd hieraan luister bijgezet door de organisatie van een een tramrit met museumtrams voor genodigden over het traject van de Brusselse lijn 44. Deze trams waren later op de dag ook toegankelijk voor het ‘gewone’ publiek. Naast een aantal antieke Brusselse trams namen hieraan ook negen museumtrams uit diverse Europese steden deel, waaronder ook onze 515 met bijwagen 1001.

Vierasser 515 is zojuist in Woluwe aangekomen om herenigd te worden met de 1001 die ‘s ochtends is overgebracht, 6 september 2010 (foto: Ruud van Roon)

De voorbereidingen I Het begon het op maandag 6 september. De Belgische transporteur zou om 9.00 uur op de Kleiweg zijn om het tramstel op de trailer te zetten voor transport naar Brussel. Om half acht thuis telefoon: de transporteur stond al op het terrein van de Centrale Werkplaats. Beloofd dat we er om acht uur met tramstel zouden zijn omdat we het eerst nog uit de remise Hillegersberg moesten halen. Dat lukte precies. De combinatie 515+1001 was in de dagen ervoor tiptop in orde gemaakt, zowel wat het uiterlijk betreft - bijwerken van enkele slechte plekken in de lak en grondig reinigen

van het stel - als een technische controlebeurt. In overleg met de transporteur werd besloten eerst de bijwagen te laden en ‘s middags de motorwagen. Dan kwam het beter uit in de stelplaats Woluwe waar ook het Belgische trammuseum MSVB gevestigd is. Rond half tien vertrok de 1001 richting Brussel. Na wat fileleed werd de bijwagen gelost in het trammuseum. Alles verliep voorspoedig. Ook de terugrit, het laden van motorwagen 515 en het overbrengen daarvan naar Woluwe. Na het koppelen van motor- en bijwagen en het controleren of alle elektrische verbindingen goed waren, kon de beugel tegen de draad.

Klaar voor de ritten op 3 oktober. v.l.n.r. Ab van den Boogaart, Henk van der Hoek, Ton van der Linde, Ruud van Roon (foto: Ton van der Linden)

Was even spannend, want de spanning op de bovenleiding is in Brussel 700 V. Dat is ruim hoger dan in Rotterdam. Maar alles ging naar wens en wij keerden laat op de avond terug naar Rotterdam. De voorbereidingen II Omdat de Belgen niet over één nacht ijs gaan moest worden proefgereden om na te gaan of de beugel overal de rijdraad kon volgen en of alle, ook de zeer krappe bogen, zonder problemen doorlopen konden worden. Om de dienst niet te verstoren moest dat na het inrukken van de laatste dienstwagen van lijn 44 gebeuren. Dat werd dus de vroege nacht van zaterdag 11 september om 1.00 uur. Inmiddels was ook de Haagse PCC 1024 (die in Amsterdam in beheer is) bij het trammuseum gearriveerd. Even na enen werd een testritoptocht geformeerd: eerst een dépannagewagen, dan de 1024, vervolgens weer een dépannagetram en als sluitstuk onze 515+1001. Eerst naar Tervuren. Nu is het traject naar Tervuren door het Zoniënwoud zeer hellingrijk en op dat tijdstip van de nacht – het was bovendien nieuwe maan – aardedonker. De koplamp van een vierasser is helaas niet als schijnwerper bedoeld. Daardoor kon je in het bos nog geen meter vooruitkijken. Sluiten van het lichtkleed leverde misschien nog een metertje winst op. Gelukkig gaven de oranje zwaailichten van de dépannagewagen en vooral de goede begeleiding van de mensen van het museum en de MIVB (het Brusselse openbaar vervoerbedrijf) voldoende houvast. De beugel bleef, zoals te verwachten was, keurig onder de draad. De beugel staat bij een vierasser namelijk precies boven een draaistel.

9

Duidelijker kan het niet; 125 jaar Brussels vervoer met een Rotterdams tintje (foto: Gerard van Buuren)

Daarna naar het stadseindpunt Montgomery. Bij dit eindpunt voert het traject door enkele nauwe straatjes met krappe bogen. Maar ook daarmee had ons vierassige stel geen enkele moeite. Het Rotterdamse net kende zeker voor de oorlog heel veel van dit soort situaties. Ook PCC 1024 legde de test goed af. Dat is geen wonder, want jarenlang werden de Brusselse 7000-en, ook PCC’s, dagelijks op de lijnen 39 en 44 ingezet. Al met al waren we zaterdagmorgen om kwart over 5 weer in Rotterdam terug. De voorbereidingen III Op vrijdag 17 september werden we weer in Brussel verwacht, nu in de nieuwe, volgens dezelfde milieunormen als onze nieuwe remise Beverwaard gebouwde, remise Haren. Hier volgde, na de kennismakingslunch met de bemanningen van de overige gasttrams en enkele mensen van de MIVB, een degelijke instructie in het theorielokaal. Zo leerden wij, heeft een tram in België altijd voorrang, ook bij zebrapaden en het kruisen van voorrangswegen. En, speciaal verordonneerd voor 19 september, we moesten een minimale afstand aanhouden van 300 meter en niet verder opschakelen dan einde serie. Dit niet alleen vanwege de veiligheid op het hellingrijke traject van lijn 44, maar ook vanwege de capaciteit van de stroomvoorziening. Er zouden immers, naast de 9 gasttrams ook nog 14 Brusselse trams rijden. Elke 4 minuten een tram vraagt nogal wat van de voeding. De grote dag, autoloze zondag 19 september Dat was weer vroeg vertrekken, om een uur of zes, want na 9 uur kom je Brussel niet meer in vanwege de autoloze zondag. In ieder geval was het prima weer. Nadat rond elf uur de hoogwaardigheidsbekleders gearriveerd waren, waaronder de Belgische prins Laurent en de burgemeester van Brussel (met sjerp), konden de deelnemers aan het UITP-congres instappen. Omdat wij niet bepaald vooraan in de stoet reden hadden wij maar enkele congresgangers aan boord. Dat zou in de loop van de dag wel anders worden. Na de

Waar zijn de huizen van de Molenlaan nou gebleven? Een Rotterdams museumstel in het Brusselse bos (foto: Wim van der Ent)

rit van het trammuseum naar Tervuren werd door de deelnemende trams een regelmatige 4-minutendienst gereden tussen Tervuren en het Montgomery plein in Brussel. Onze tram trok veel belangstelling. Op een zeker moment werden 96 uitstappende passagiers geteld bij motorwagen 515. Geschat wordt dat een zelfde aantal uit de 1001 kwam. Dat is een kleine 200 reizigers. En dat op bijna alle ritten die we maakten. Aantallen waar we bij lijn 10 alleen maar van kunnen dromen. Omdat een zo volle tram in eindstand serie tegen een helling op niet vooruit te branden is. Hij wil dan echt niet sneller dan 15 km per uur, hebben we toch maar de parallelstanden gebruikt. En dan blijkt waar deze vierassers toe in staat zijn. Helaas ontstond er, met zo veel trams achter elkaar, een flink oponthoud bij het stadseindpunt Montgomery. Vlak voor de eindhalte bevindt zich een splitsingswissel. Naar rechts rijden de dienstwagens van de lijnen 39 en 44 naar een ondergronds eindpunt. Wij moesten links aanhouden om het bovengrondse eindpunt te bereiken. Hier stopten vroeger de lijnen 39 en 44. Maar nu moesten we het spoor delen met de lijnen 81 en 83 die hier ook komen. Het echte probleem ontstond op de plek waar de lijnen 39 en 44 weer uit de onderaardse lus kwamen. Daar is de samenvoeging van beide sporen met een seinlichtinstallatie geregeld die automatisch maar sporadisch een tram uit onze richting doorlaat. De aanwezige MIVB-er mocht daar aanvankelijk niets aan doen. Pas toen na geruime tijd een bevoegde

Deelnemende niet-Brusselse trams Rotterdam Parijs Amsterdam Nantes Den Haag Wenen Luik München Milaan (niet op 3 oktober)

515+1001 505 533 144 1024 4098 321 490 1503

persoon aanwezig was kon via handbediening het rantsoen aan doorgelaten trams uit onze richting vergroot worden. Al met al was de vertraging zo ver opgelopen dat onze laatste halve rit moest vervallen. In ieder geval heeft RoMeo in Brussel keurig acte de présence gegeven. Er was veel belangstelling voor onze tram. En voor ons was het een dag om nooit te vergeten. En nog was het niet voorbij Op 3 oktober togen wij nogmaals naar Brussel om ritten uit te voeren voor de collega’s van het trammuseum in Woluwe. Zij hadden immers zelf op 19 september de 14 Brusselse trams moeten bemannen. Ook medewerkers en donateurs van RoMeo waren welkom. Tevens kon het overige publiek tegen betaling mee. Ook deze dag werden wij begunstigd door prachtig weer. Wij mochten in de museumdienst, als dienstwagen 701, de spits afbijten. Hoewel niet meer zo afgeladen vol als op 19 september was ons tramstel zeer goed bezet. Deze keer reden er acht nietBrusselse museumtrams tussen de reguliere dienstwagens van lijn 44 door. De Milanese Peter Witt-wagen was inmiddels al vertrokken. De route was deze keer wat korter, niet meer het stadstraject naar Montgomery. Van Tervuren komend moest na iedere rit bij het trammuseum (remise Woluwe) gedriehoekt worden. Het lukte alle museumwagens om de geplande dienstregeling volledig te volgen zodat de normale 20-minutendienst op de lijn 44 niet verstoord werd. Ook op deze dag kijken wij met tevredenheid terug. Ten slotte Rest ons nog onze grote dank uit te spreken aan de medewerkers van de MTUB (Musée du Transport Urbain Bruxellois) en de MIVB, die alles in goede banen hebben geleid. Daarna volgde nog het begeleiden van ons tramstel van Brussel naar Rotterdam op maandag 11 oktober. Ruud van Roon

10

Openbaar Vervoer Museum Nieuws Het Openbaar Vervoer Museum kan terugkijken op een leuke en gezellige zomervakantie. Net zoals voorgaande jaren hebben we weer meegedaan met het Jeugdvakantiepaspoort dat dit jaar voor de 25e keer aan alle schoolkinderen in de leeftijd van vier tot twaalf jaar in Rotterdam De prijsuitreiking (foto: Astrid Krieg)

Een boekje waarmee zij in de zomervakantie leuke activiteiten kunnen gaan doen, gratis of voor een gereduceerd bedrag. Ieder jaar doen hier weer duizenden kinderen aan mee. Het Openbaar Vervoer Museum doet hierin al jaren gezamenlijk met andere musea uit de stad mee met een stickerpagina. Bij elk aangesloten museum krijgt de paspoorthouder een sticker en als ze alle musea bezocht hebben, dan komt er een leuke plaat tevoorschijn. Deze stickertjes tellen net als alle andere stempeltjes mee voor onder andere een

werd uitgereikt. bezoek aan het Kerstcircus Ahoy tegen een gereduceerd tarief waar dan voor hen een speciale voorstelling wordt gegeven. Hierbij zijn dan ook alle instellingen aanwezig die het Jeugdvakantiepaspoort mogelijk hebben gemaakt. Ondanks het toch wel mooie weer van de afgelopen zomer mochten we 647 jeugdvakantiepaspoorthouders ontvangen en 816 overige bezoekers. Ook dit jaar mochten de kinderen weer een kleurplaat kleuren of aan een prijsvraag

meedoen waar erg actief aan werd meegedaan. Op zaterdag 21 augustus vond de prijsuitreiking van het Jeugdvakantiepaspoort plaats. In tegenstelling tot andere jaren, waren alle prijswinnaars tegelijk in het Openbaar Vervoer Museum aanwezig. De kinderen waren blij verrast met de cadeautjes en de ouders vonden het geweldig dat hun kind een prijs had gewonnen. Van alle prijswinnaars hebben we een foto gemaakt met hun cadeau zoals bijgaande foto laat zien. Een goed seizoen, want we kunnen melden dat we op dit moment (begin oktober) al bijna op hetzelfde aantal bezoekers zitten als dat we in 2009 over het gehele jaar mochten ontvangen. Een stijgende lijn in bezoekersaantallen waar wij uiteraard heel erg blij mee zijn. In het voorjaar is tot onze tevredenheid de OVM website vernieuwd. We merken dat steeds meer bezoekers onze website weten te vinden. Neem gerust eens een kijkje op www.openbaarvervoermuseum.nl en oordeel zelf wat u er van vindt. Zoals het er nu naar uitziet komen Sinterklaas en zijn Pieterman op zaterdag 20 november a.s. het Openbaar Vervoer Museum vereren met een bezoek. Meer informatie hierover volgt!

Werkgroep Metro: veel werk aan bovenleidingwagen HH 7001 De afgelopen weken hebben we heel wat uren gestoken in het opknappen van onze bovenleidingwagen HH 7001.

Schuren en blazen (foto: Tristan Zaaijer)

De bovenleiding­wagen kwam in maart dit jaar naar de remise Hillegersberg. We zijn gestart met een flinke schoonmaakbeurt. Daarna begonnen we met het komborstelen (elektrische staalborstel) en schuren van het hefbordes. Een klus die letterlijk heel wat stof deed opwaaien. Slechte delen van het hefbordes werden verwijderd. Deze worden opnieuw gefabriceerd en later weer op de constructie aangebracht. Inmiddels zijn we zo ver, dat het eerste deel van het hefbordes in een laag grondverf staat. De rest volgt binnenkort. Daarna beginnen we aan het schuren van Plaatselijke stofwolken (foto: Tristan Zaaijer) de schaarconstructie. We werken dus van boven naar beneden. Zo wordt de kans op het verzieken van eerder uitgevoerd werk zo veel ma, zodra hiervoor de financiële middelen beschik­baar zijn. mogelijk beperkt. Actuele informatie over onze projecten vindt u 5024 op ons weblog: metro.lijn10.nl. Het werk aan metro 5024 is eigenlijk stil komen te liggen na de voltooiing van het Joachim Kost interieur. De buitenzijde staat op het program- Werkgroep Metro

11

Bovenleidingmeetwagens bij de reT Eén van de projecten die de werkgroep Historie heeft opgepakt is een nadere studie naar het werkmateriaal van de RET(M). In het verleden zijn tientallen trams als werkwagen gebouwd of omgebouwd en gebruikt; slijpmotorwagens, railreinigingsmotorwagens, zandtransportmotorwagens, enz. De ‘echte’ werkwagens werden zelfs in een aparte nummering opgenomen en hadden uiterlijk een groene in plaats van een okergele kleur.

bevinden zich tienduizenden foto’s en dia’s. Des te opmerkelijker is het dat er van deze ‘bovenleidingmeetwagens’ slechts één foto bekend is. Dit is bovendien nog een kwalitatief slechte foto, die kennelijk illegaal is genomen tijdens de oorlogsjaren. Dit zou zich wellicht laten verklaren door het feit dat deze trams slechts sporadisch als bovenleidingmeet­ wagens zijn ingezet. Op deze foto is te zien dat aan de buitenzijde van één van de balkons een grote kast is gemonteerd, waarvan de bovenzijde net boven het dak van de tram uitsteekt. Het vermoeden bestaat dat een RET-werknemer zich (op een tegenwoordig Arbo-technisch volstrekt onaanvaardbare wijze) in deze kast ophield en vanuit deze kast de bovenleiding en met name het contact van de beugel tegen de bovenleiding inspecteerde. Vanuit het buitenland zijn dergelijke inspecties wel bekend en enkele trambedrijven hebben zelfs trams met een speciale uitzichtkoepel. (Voor zo’n koepel was op de tweeassers van de RET geen plaats door de aanwezigheid van de beugel en de weerstanden op het dak). Tegenwoordig zou zo’n visuele inspectie heel eenvoudig met behulp van een videocamera plaats kunnen vinden. Dit blijft overigens een aanname, want nergens in de vele documentatie hebben we hierover iets terug kunnen vinden.

Uiteraard zijn we als werkgroep Historie reuze benieuwd naar meer informatie over deze bijzondere werkwagens. Heeft u foto’s of documentatie van, ervaringen met of herDe periode waarin één van deze trams als inneringen aan deze RET bovenleidingmeet‘bovenleidingmeetwagen’ fungeerde bleek wagens, schroomt u niet contact op te nemen zich uit te strekken van 1937 tot 1955! met Peter Bakker [email protected] of Ton van Wat veel minder duidelijk geworden is, is de Eijsden [email protected] (010-4223179). functie van deze ‘bovenleidingmeetwagens’. Het is overigens de bedoeling dat de werkgroep Wat werd er nu precies ‘gemeten’ of moet men Historie van RoMeO het resultaat van deze zich afvragen of er zelfs echt iets ‘gemeten’ studie naar het werkmateriaal binnenkort in werd? een ruim geïllustreerde publicatie het licht zal Van Rotterdamse trams is veel, heel veel laten zien. fotomateriaal bewaard gebleven. Binnen de archieven van de werkgroep Historie alleen al Ton van Eijsden

Duidelijk op de foto is het ‘meethuisje’ (fotocollectie: Henk Mertens, Wolphaertsbocht ca. 1942)

Nu is er over de RET en zijn voorgangers RETM en RTM al zeer veel gepubliceerd in vele boeken en tijdschriften, maar soms komt men toch weer voor verrassingen te staan. Bekend was dat in de dertiger en veertiger jaren van de vorige eeuw een aantal tweeassige motorwagens gebruikt werden als rangeeren/of transportmotorwagens. Vooral tijdens de Tweede Wereldoorlog was de behoefte aan trams als transportmiddel groot door het ontbreken van andere vervoersmogelijkheden. Zo werden de trommelkisten vanaf bepaalde eindpunten per tram opgehaald en werden houtblokken, bestemd voor de houtgasgeneratoren waarmee de resterende RET autobussen waren uitgerust, per tram aangevoerd. Later in de oorlog zorgden trams voor het transport van etensgamellen, zodat het RET-personeel op bepaalde punten van de noodzakelijke extra voeding kon worden voorzien. Sommige trams waren zelfs voorzien van luiken in de kopwanden voor het vervoer van lang materiaal (rails?). Bij het onderzoek van de werkgroep Historie (‘welke trams deden wanneer dienst als….’) werd ook duidelijk dat een aantal van deze oude tweeassers behalve als transportmotorwagen ook dienst deden als “bovenleidingmeetwagen”. Dit waren achtereenvolgens de drieramer 150 en de Parkwagens 162, 171 en 179.

Een wat meer bekende foto is die van de 150 als voedingstram, hier in 1945 bij de remise Delfshaven (collectie: RoMeO)

12

Moord in de remise In Romeo nieuws van juni 2008 stond het artikel “Misdaad in de remise?” Gelukkig bleek dit een verzonnen verhaal te zijn, maar wist U dat er in 1917 echt iemand vermoord is in een remise? Dit gebeurde namelijk in de remise Kralingen. De NRC van 18 oktober 1917 schrijft hierover het volgende: “Moord De poetsers W. Walkenhaus en J. van Essen beiden in dienst van de Rotterdamsche Electrische Tramweg Maatschappij, misten, toen zij in de afgelopen nacht omstreeks kwart over drieën in de remise van den tram op den Oostzeedijk alhier in dienst kwamen, den waker J. van der Voorde, een man van 40 jaar, woonachtig in de Hendrikstraat no.102a. Bij hun komst in de remise vonden zij de deur daarvan op een kier staan hetgeen hun aandacht getrokken had, omdat zulks niet de gewoonte is. De remise doorlopend vonden zij heel achterin op ongeveer vijf meter afstand van het kantoortje waar het licht brandde, den waker van der Voorde dood op den grond liggen, te midden van een plas bloed. Onmiddellijk waarschuwden zij de politie op het bureau in de Hoflaan. Spoedig was de hoofdcommissaris, de Heer A.H. Sirks, met den commissaris den Heer D.A. Caspers, de inspecteurs de heeren A.H.W. Weekenstro en C.E. de Chalmot, alsmede de majoorsrechercheur A.J. Oort en J. Groeneveld, ter plaatse, terwijl de hulp van dr. V. Winkler Prins werd ingeroepen. Na onderzoek stelde deze geneesheer vast, dat van der Voorden tusschen één en drie uur in den nacht is overleden, nadat men hem den schedel heeft ingeslagen. Dit is geschied met een wisselijzer, toebehoorende aan de tramwegmaatschappij en in de remise gevonden. Uit het ingestelde onderzoek maakt men op, dat het geheel zich als volgt heeft toegedragen: De daders hebben zich gisterenavond laat vermoedelijk

laten insluiten of zich verscholen in een van de laatste wagens, toen deze de remise werden binnengereden. De laatste tramwagen kwam om half een vannacht binnen. Nadat de waker Van der Voorde daarop de deur der remise, zooals gebruikelijk, aan de binnenzijde had gesloten, heeft hij zich naar het kantoor, achter in de remise gelegen, begeven en is daar zijn krant gaan lezen. Toen alles in diepe rust was, zijn de daders uit hun schuilplaats gekomen. Van der Voorde heeft gerucht gehoord, is uit het kantoor de remise ingeloopen en heeft hen ontdekt. Een worsteling heeft plaats gehad en den man is met het wisselijzer de schedel ingeslagen. Op het kantoor vond de politie bij haar komst de krant liggen, waarin Van der Voorde heeft gelezen, zijn pet en zijn boterhammen in een zakje. Na het plegen van den moord, zijn de daders het kantoor binnengegaan en hebben daar, vermoedelijk met hetzelfde wisselijzer, twee kasten opengebroken waarin de geldtrommels van de tramconducteurs bewaard worden, die zij ‘s avonds na het uit dienst gaan, daar inleveren. Deze trommels zouden heden naar het hoofdkantoor in de Isaac Hubertstraat overgebracht worden voor de verrekening. Van deze trommels zijn er dertig opengebroken en is het zich daarin bevindende geld, hetgeen voor elke trommel wisselt van f 15 tot f 30, gestolen. Een 14 tal van deze geldtrommels, met bloed bevlekt, zijn door de politie in beslag genomen. Naar schatting is ongeveer f 600 tot f 700 gestolen. De daders zijn daarbij zeer overhaast te werk

Een sfeerplaatje uit de directe omgeving ca 1905 (foto collectie: Casper van der Werf)

gegaan, want een aantal geldtrommels is niet geopend. Het lijk van den vermoorden waker, die een vrouw en zes kinderen nalaat, is hedenmorgen, voor de gerechtelijke schouwing naar het ziekenhuis overgebracht. Van de daders is geen spoor ontdekt. Nog dient vermeld, dat de vermoorde waker de remise gesloten heeft na het vertrek van den assistentdepotchef Halter, den electricien Spuijbroek en den plombeerder Vos. Dit was vannacht om een uur. In deze groote remise, die honderd meter lang is en nagenoeg even breed is, werken 48 man bedrijfspersoneel en 150 man rijdend personeel loopt er in en uit. Er worden 90 tramwagens opgeborgen en van een van deze wagens werden vannacht de gordijnen opengeschoven gevonden; in dezen wagen lagen faecaliën. Heden zijn reeds een paar Belgen, die als poetser in de remise werkzaam zijn, en ook andere werklieden in verhoor genomen.” En vervolgens in de krant van 19 oktober 1917: “Moord In tegenwoordigheid van den rechtercommissaris, mr. J.E. Rosen Jacobson, heeft gisternamiddag 5 uur in het ziekenhuis alhier de sectie plaats gehad op het lijk van den vermoorden waker J. van der Voorde, door dr. R. de Josseling de Jong en dr. W.L. de Vos. Ter beschikking van den chef der afdeeling dactyloscopie, den inspecteur van politie den heer D. te Wechel zijn doozen, trommels en afrekeningstaten gesteld, waarop vingerafdrukken van den dader of de daders voorkomen.” Verder in de krant van 20 oktober 1917: “Heden voormiddag is op de algemene begraafplaats in Crooswijk ter aarde besteld het stoffelijk overschot van den waker Johan van der Voorde, die, 38 jaar oud, in de uitoefening van zijn betrekking, in de remise van de Rotterdamsche Electrische Tramweg Maatschappij aan den Oostzeedijk, vermoord is. Op weg naar de begraafplaats werd langs het directiegebouw van de R.E.T.M. in de Isaac Hubertstraat en de woning der weduwe in de Hendrikstraat gereden. Achter de lijkkoets hadden zich ongeveer zeshonderd man trampersoneel, onder wie het geheele personeel van de remise op den Oostzeedijk en de Belgische geïnterneerden bij de maatschappij werkzaam, aangesloten, terwijl op de begraafplaats zich rond de groeve eenige honderden belangstellenden hadden geschaard. Kransen van de directie der R.E.T.M. en van het personeel dekten de baar. In tegenwoordigheid van den chef de bureau den heer J.L. Hanewinckel, hoofdcontroleurs, controleurs, conducteurs, bestuurders en ander gezaghebbend personeel bij de maatschappij nam de heer S. Plooster, chef van de centrale werkplaatsen, die met den ingenieur, den heer J.G. Schuuring, de directie aan het graf vertegenwoordigde, het woord

13

De plaats van handeling; de remise Kralingen

om den overledene te herdenken als een vriendschappelijke man, een zorgvol huisvader en als iemand die bij de directie zeer goed aangeschreven stond. Van der Voorde, zeide spreker, die niet alleen de gebouwen, maar ook het geld der maatschappij te bewaken had, is gevallen bij een plichtsbetrachting, die hem eigen was. Achtereenvolgens voerden daarna het woord de bestuurder P.J.A. de Vries, de waker R.W. Rauwcamp en de poetser J. Groeneweg. Een broeder van den overledene zeide dank voor de belangstelling” De krant van 25 oktober 1917: “L. Hofman, gisternamiddag in Amsterdam aangehouden, heeft vanmorgen bekend, Maandagavond vóór den moord, met J. Leeflang te hebben afgesproken, in de remise van de tram op den Oostzeedijk alhier in te breken. Met dat doel ontmoetten zij elkander den volgenden Woensdagavond in de Zandstraat. Zij gingen toen naar den Oostzeedijk, sprongen daar, toen zij de kans schoon zagen, volgens afspraak, in een bijwagen van een tram, die de remise inreed, en verstopten zich onder de banken. Anderhalf uur ongeveer bleven zij in afwachting van het vertrek van het werkvolk, daaronder liggen. Hun plan was, den waker Van der Voorde te overvallen en te binden. Omstreeks een uur in den nacht kwamen Hofman en Leeflang uit hun schuilplaats te voorschijn. Zij hadden de schoenen uitgetrokken. Zij zagen licht op het kantoor branden, en de waker kwam uit het kantoor, om naar het privaat te gaan. Op dat oogenblik zeide Leeflang tegen Hofman: pak beet. Hofman is toen op van der Voorde gesprongen. Er ontstond een geweldige worsteling. Van der Voorde riep herhaaldelijk om hulp, en toen Hofman voelde dat hij alleen niet in staat was, den waker te overmannen,

heeft hij hulp van Leeflang ingeroepen. Dadelijk daarop heeft deze, zich over Hofman heenbuigende, die met zijn knieën van der Voorde tegen den grond drukte, den waker met een stuk ijzer een paar harde slagen op het achterhoofd gegeven. Hofman, die bloed over zijn handen voelde loopen, heeft toen van der Voorde, die tot het laatst toe bleef doorgaan met gillen en kermen, een hand voor den mond gehouden en den waker bij de keel gepakt, waarvan de sporen op het lijk zichtbaar waren. Eerst toen de bewaker geheel bewusteloos was, is Leeflang het kantoor binnengegaan; hij heeft daar een paar kasten opengebroken alsmede dertig zich daarin bevindende trommels van tramconducteurs en de zakjes met geld er uitgehaald. Na zich in de remise onder een kraan de handen,die vol bloed zaten, te hebben gewasschen, zijn de moordenaars weggegaan. Langs de Oostzeedijk begaven zij zich naar den Goudschensingel, waar zij de zakjes met geld deelden. Verder ging ieder zijns weegs. Leeflang naar zijn huis in de Fabrieksstraat en Hofman naar Bleeke Tonia op het Roodezand, waar hij het gestolen geld te voorschijn haalde en de geldzakjes verbrandde. Leeflang blijft tot nog toe alle medeplichtigheid ontkennen. L. Hofman, die zoowat in groenten handelt, is 23 jaar. Negen maanden geleden is hij gedeserteerd van het 6e regiment infanterie te Harderwijk. Hij is al eens veroordeeld tot zes maanden tuchtschool en een maand gevangenisstraf wegens diefstal. Zijn kennismaking en samenleven met Bleeke Tonia, een ongehuwde jonge meid, dateert van de laatste weken. Meermalen is hij met de politie in aanraking gekomen. J. Leeflang is 22 jaar, gehuwd en vader van twee kinderen. Hij is als soldaat ingedeeld bij het kustbewakingsdetachement te Zandvoort en was van verlof achtergebleven. Te Zandvoort

zou hij bij den houder van de militaire cantine zijn aandeel in het gestolen geld gedeeltelijk in bewaring hebben gegeven. Dit wordt onderzocht. Van beiden zijn kleedingstukken, die zij den nacht van den moord droegen, in beslag genomen voor het onderzoek naar sporen van bloed. De rechercheurs J. Tos en J. Bolier hebben in de Zandstraat nog een caféhouder opgespoord, die voor Bleeke Tonia honderd dubbeltjes gewisseld heeft.” De krant van 27 oktober 1917: “De moord in de tramremise L. Hofman en J. Leeflang zijn heden ter beschikking van den officier van justitie naar het huis van bewaring alhier overgebracht. Bleeke Tonia is voorlopig op vrije voeten gelaten. Thans heeft ook Leeflang zijn medeplichtigheid aan den moord op den bewaker J. van der Voorde bekend en ongeveer een gelijke verklaring als Hofman afgelegd. In de woning van een familielid van Leeflang hebben de rechercheurs C. van Gameren en G.A. van ‘t Hoender.... een portefeuille met f 27,50 en 200 dubbeltjes gevonden, afkomstig van het gestolen geld. Ook een nieuwe overjas, van het gestolen geld door Leeflang gekocht, is in beslag genomen. Het onderzoek te Zandvoort heeft niets bijzonders opgeleverd. Het geld daar door Leeflang in bewaring gegeven, heeft hij weer opgevorderd.” Op 25 oktober 1918 zijn beide militairen in hoger beroep door de krijgsraad tot 20 jaar gevangenisstraf veroordeeld, nadat zij al eerder door de krijgsraad in Den Haag waren veroordeeld. Henk Mertens

14

De ts werkgroep rotterdam actief Tijdens de Wereldhavendagen te Rotterdam stond de TS werkgroep op zaterdag en zondag (4 en 5 september) met de boekenwagen 210 aan de zuidelijke voet van de Erasmusbrug. Op beide dagen werd onze mobiele winkel door vierasser 303 vanuit de remise Hillegersberg naar (en van) de keerdriehoek op het Wilhelminaplein gereden. koken”. Het eten bestond uit pizza’s, die vanuit een authentieke houtoven werden geserveerd. De hoofdfilm van vrijdag was “Richard III”, gebaseerd op een toneelstuk van William Shakespeare. De film van zaterdag, “Fantasia”, was voor de kinderen en aansluitend was er een workshop “pasta maken” georganiseerd. Het interieur werd voor de drie dagen steeds aangepast. Voor de film van vrijdag werd het museum omgetoverd tot een soort huiskamer terwijl voor de kinderfilm van zaterdag matrassen op de vloer werden neergelegd. Om aan dit evenement mee te doen moest het trammuseum wel half worden ontruimd. Daartoe werden de 1008, 192, 303 en 210 tijdelijk in remise Hillegersberg gestald. Na afloop was de organisatie zeer te spreken over het verloop van het evenement. Ook voor ons was het weer een nieuwe ervaring, nadat we ook al twee keer eerder hadden meegedaan aan het culturele “open deuren” evenement. Daarmee hebben we ons culturele erfgoed ook eens op een andere manier laten zien. Op zaterdag 25 september jl. sloot het trammuseum in de voormalige remise Delfshaven, haar deuren. Deze keer echter was het definitief. Na 24 jaar kwam er een eind Een stukje van het trammuseum zoals velen het zich herinneren aan het Tram Museum Rotterdam, op deze locatie. De 303 was de gehele tijd aldaar aanwezig, trammuseum is de tweede in de reeks en had als Het was een bijzondere dag waarop wij, mede want mocht dat nodig zijn, dan was er de thema “REMIX” met als onderwerp “hergebruik” door de publiciteit, rond de 400 bezoekers mogelijkheid het spoor vrij te maken voor en dan met name het hergebruik van de Nieuwe hebben mogen ontvangen. In oktober zijn we Binnenweg. Op donderdag 9 september begonnen met het inpakken en verhuisklaar trams van de reguliere dienst. Dat bleek overigens zondag aan het eind van de werd om 18:30 uur het startschot gegeven. maken van alle museumspullen. middag inderdaad nodig, reden waarom werd Op het programma stonden “eten, lezing, besloten direct in te rukken naar de remise. muziek en dans”. Vrijdag 10 september “eten André van Lieshout Mede door het prachtige weer, hebben we en film” en zaterdag 11 september “eten, film en hebben het weekend aardig wat bezoekers in de 210 mogen ontvangen. Nadat onze aanwezigheid bij de Wereldhavendagen, was het daarop volgende weekend de beurt aan een nieuw evenement. In verband met de revitaliseringsplannen van de Nieuwe Binnenweg, het opknappen van de weg en de buurt, waar ook het trammuseum is gehuisvest, is door de organisatie een driedaags programma opgesteld. Het opknapprogramma is inmiddels enkele jaren onderweg en ook de komende twee jaar zullen nog enkele evenementen plaatsvinden. De weg krijgt weer de allure die zij van oudsher had, zonder haar unieke karakter te verliezen. Elk gepland evenement duurt drie dagen, heeft een eigen thema en vindt plaats in een “leegstaand” pand. Het evenement in het

De 302 en de 212 op de hoek van alle Wereldhavendagenactiviteiten (foto: Tramwegstichting)

15

1965: De viering van 60 jaar elektrisch en de “1” in Rotterdam In 1965 werd het bestaan van 60 jaar elektrische tram in Rotterdam gevierd met een uitgebreide tentoonstelling in het gebouw van de Gemeentelijke Archiefdienst toen gevestigd aan de Mathenesserlaan. Maar ook bereed museumtram nr. 1 uit 1905 (de allereerste elektrische tram in Rotterdam) van 17 september tot en met 10 oktober 1965 de route: Stationsplein - Kruisplein - Mauritsweg - Nieuwe Binnenweg - Mathenesserlaan (met halte voor de archiefdienst) - Mathenesserplein v.v.

zijramen vervangen door 6 kleinere ramen. In 1938 werden de 1 en de 11 teruggebracht in de oorspronkelijk uitvoeringstoestand. Er is nauwelijks onderscheid tussen de 1 en 11. Het belangrijkste verschil is het interieur; de 1 heeft langsbanken met 20 zitplaatsen zoals dat in die tijd gebruikelijk was, de 11 heeft dwarsbanken met 19 zitplaatsen, die in de rijrichting omgezet worden zodat altijd vooruit gereden kon worden. Bij de grootscheepse vernieuwing van het materieel nadat het trambedrijf in gemeentelijke handen kwam (de aanschaf van de vierassers) zijn de twee wagens in het begin van de jaren dertig eerst nog als werkwagen gebruikt. Op bijgaande 3 foto´s ziet men achtereenvolgens het beugelzwaaien van motorrijtuig 1, de 1 met vierasser 494 op lijn 11 en de 1 met Holland Saurerbus 545 op lijn 32 naar Overschie. De foto´s zijn gemaakt  op het Mathenesserplein op 27 september 1965.  Het Mathenesserplein ziet er nu, 45 jaar later, zowel wat betreft infrastructuur als de aanwezige winkels en woningen, er geheel anders uit.      Louis van Huut

De tentoonstelling was mede georganiseerd door de NVBS (Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen) en de ADV (Autobus Documentatie Vereniging) die beide vele tramen busfoto’s en gegevens e.d. tentoonstelden. Deze tentoonstelling werd bezocht door ruim 6.000 bezoekers terwijl  museumtram 1 ruim 10.000 personen vervoerde. De museumtram reed tussen de 4-assers van RET tramlijn 11, die dezelfde route bereed, maar bij het Stationsplein doorreed via Weena - Hofplein Hofdijk - Noordsingel - Bergsingel - Bergselaan naar het Lisplein. In het 60-jarig bestaan heeft deze nummer 1 al de nodige kilometers gemaakt en waarschijnlijk miljoenen mensen vervoerd. Voor de ingebruikname van de eerste elektrische tramlijn in Rotterdam, lijn 1 tussen Honingerdijk en Park, werden door de RETM twintig elektrische motorwagens aangeschaft, serie 1-20, bij La Metallurgiques uit Henegouwen in België. Niet helemaal vreemd, aangezien het kapitaal van de toenmalige RETM uit België kwam. De elektrische installatie was eveneens Belgisch, van ACEC in Charleroi. Deze trams werden afgeleverd in een blauwe kleur met bruine zijvlakken en veel Jugendstil motieven en leken met open balkons veel op

hun Haagse soortgenoten. Twee exemplaren uit deze serie, de 1 en 11, zijn bewaard gebleven. Nadat de wagens in 1912 crème waren geschilderd en van een gesloten balkon voorzien, werden in 1922 de gebogen

16

Raadplaat

De nieuwe raadplaat (foto: collectie RoMeO)

In de vorige uitgave van RoMeO Nieuws (2010-1) ontving de redactie twee inzendingen, waarvan één buiten mededinging! Het is toch echt de Burgemeester Roosstraat (foto: collectie RoMeO)

de Oostzeedijk, enkele huizen naast de tramremise. Ik herinner mij uit de vroege jaren ‘60 dat hier op zondag extra diensten van lijn 16 keerden, die werden ingezet bij thuiswedstrijden van Sparta.” Helaas Hans, de huizen op de Vlietlaan zijn aanmerkelijk hoger dan hier op de foto, maar zeker dank voor je bijdrage!

De Noordsingelgevangenis werd omringd door tramsporen (tekening: Ton van Eijsden)

Hans Casteleijn uit Nootdorp traceert de foto met als aanknooppunt Slagerij Remkes, als de Vlietlaan. Hij schrijft; “Het betreft hier de keerlus door de Weteringstraat, Alettastraat en Brouwersstraat, tot 1944 keerde hier lijn 20. Zelf ben ik geboren in 1955. En wel op

Wie weet meer? De nieuwe raadplaat is van aanzienlijk recentere datum, maar daarom zeker niet minder makkelijk! Om de lezer op weg te helpen hebben wij het lijnnummer van motorrijtuig 301 laten staan. Weet u waar deze tram reed? Laat het ons weten via e-mail; [email protected] of stuur een briefje naar Stichting RoMeO, postbus 156, 3000 AD Rotterdam.

De foto toont de Burgemeester Roosstraat kruising Zwartjanstraat (let op één woord, één ‘s’). Die aanblik is niet veel veranderd René van der Beek zoals Google ‘s Streetview laat zien. Een druk straatje waar in totaal 3 tramlijnen hebben gereden komend vanuit de stad. Lijn 3 was de eerste van 28 november 1906 tot 1 juli 1934 met uitzondering van 24 maart 1930 tot 22 januari 1931 in verband met een opbreking van de Benthuizerstraat. Ook lijn 14 heeft er gereden van 9 mei 1922 tot 2 januari 1923. Het verdwijnen van lijn 3 werd weer goedgemaakt door lijn 23 die vanaf 1 juli 1934 bleef zorgen voor de levendigheid in het straatje. Uit die periode dateert ook de foto. Lijn 23 verdween definitief op 1 juli 1936. Alhoewel in 1937 rails en bovenleiding zouden zijn verdwenen zijn er ook berichten dat er in de jaren zestig De huidige situatie Burgemeester Roosstraat hoek nog railrestanten in het wegdek te zien waren. Zwartjanstraat (foto: Google Streetview)