Risicoperceptie in het wegtransport gevaarlijke stoffen

Risicoperceptie in het wegtransport gevaarlijke stoffen Een benadering vanuit chauffeursperspectief

Onderzoeksrapportage Thesis MCPM, januari 2016

Stephan van der Loos Studentnummer 326146

Samenvatting Het vervoeren van gevaarlijke stoffen over de weg in Nederland gebeurt relatief veilig. Grote ongevallen vinden nauwelijks plaats en de maatregelen die door de sector worden genomen zijn in vergelijking met andere Europese landen van hoog niveau. Toch is er sprake van risico omdat de mogelijke gevolgen van een ongeval met gevaarlijke stoffen in het dichtbevolkte Nederland groot kunnen zijn. Er is sprake van kleine- kans- groot-gevolg risico. In de praktijk van het wegvervoer komen vooral kleine ongevallen voor waarbij jaarlijks een 100-tal chauffeurs, meestal als gevolg van vallen, tijdelijk hun werk niet kan uitvoeren. Dit onderzoek richt zich op de manier hoe werkgevers het veilig gedrag van chauffeurs sturen, in relatie tot factoren die risicoperceptie van deze chauffeurs beïnvloeden. Met deze kennis kunnen aspecten van risicoperceptie beter worden verankerd in de beroepspraktijk, waarmee dit onderzoek een bijdrage kan leveren aan de veiligheid van het wegvervoer gevaarlijke stoffen. Aanbevelingen vanuit dit onderzoek zijn: - Selecteer bij aanname van chauffeurs op persoonlijkheid, maak gebruik van tests. - Zorg dat ritten aansluiten op de persoonlijke behoefte van chauffeurs. - Besteed aandacht aan de werk/privé balans van chauffeurs. -

Train chauffeurs op mogelijke grote ongevallen en procedures die dan nodig zijn. Laat zien wat kan gebeuren, train adequaat gedrag voor deze situaties, voorkom routinematig handelen. Maak BBS laden/lossen een vast onderdeel van het trainingsprogramma. Laat ervaren chauffeurs hun ervaringen delen en vakkennis overdragen aan collega’s via opleidingen, trainingen, bijscholingen. Besteed aandacht aan de specifieke risico’s van het werken met tankcontainers. Als chauffeurs monsters nemen: geef duidelijkheid wanneer dit veilig kan/mag plaatsvinden. Besteed aandacht aan maatregelen op het gebied van veiligheidscultuur, faciliteer vooral dat chauffeurs met elkaar over veiligheid praten. Zet mentoren en coaches in om chauffeurs peerfeedback te geven. Benut contacten tussen chauffeur en planner bij het beoordelen van veiligheidssituaties.

Dit onderzoek laat zien dat risicoperceptie door chauffeurs in het wegvervoer van gevaarlijke stoffen niet eerder is onderzocht. Literatuur over risicoperceptie door werknemers met vergelijkbaar werk laat zien dat drie factoren een rol spelen bij de perceptie van risico’s, dit zijn: gevaarbeleving, risico beoordeling, houding van chauffeur ten opzichte van risico. Deze drie factoren zijn te herkennen in maatregelen die door werkgevers worden genomen om het gedrag van chauffeurs te beïnvloeden. Risicoperceptie speelt als beïnvloedende factor een rol bij de manier hoe individuele werknemers situaties interpreteren die gevaarlijk zijn of gevaar kunnen opleveren. Een verkeerde interpretatie kan leiden tot ongewenst gedrag wat vervolgens tot een ongeval kan leiden. Werknemers die een ongeval hebben meegemaakt voelen zich onveiliger en beoordelen risico’s in het vervolg anders maar er is niet aangetoond dat dit tot hogere kans op nieuwe ongevallen leidt.

Als werknemers zich onveiliger voelen kan dit stress en werkdruk veroorzaken waardoor de kans op onveilig gedrag en nieuwe ongevallen toeneemt. De belangrijkste invloedfactoren die volgens respondenten invloed hebben op de risicoperceptie van chauffeurs zijn: 1. 2. 3. 4. 5.

Karakter/ persoonlijkheid Routine Stress door tijdsdruk Persoonlijke omstandigheden Praten over risico’s

Dit beeld sluit aan op sluit aan op de factoren die in de literatuurstudie naar voren zijn gekomen. Naast factoren die risicoperceptie van chauffeurs beïnvloeden richt dit onderzoek zich ook op risico’s in de transportketen waarbij de taken van chauffeurs centraal staan. Dit leidt tot de volgende analyse: -

-

-

-

Er is een risico op arbeidsongevallen waarbij de chauffeur gewond raakt. In vrijwel alle gevallen gaat dit om het gevaar van vallen, struikelen, uitglijden. Ongevallen waarbij chemische lading vrijkomt zijn zeldzaam. Verkeersongevallen komen voor, dit betreft in de meeste gevallen ongevallen met materiële schade waarbij geen lading vrijkomt. In de transportketen betreft het gevaar vooral loshandelingen bij klanten die niet frequent worden beleverd. Door gebrekkige installaties en ondersteuning is er risico dat de chauffeur letsel oploopt door uitglijden, vallen of contact met de lading tijdens het lossen. Het gebruik van intermodale tankcontainers in het wegvervoer GS vormt een specifiek risico. Deze containers zijn vaak matig onderhouden of hebben een defect. Hierdoor kunnen chauffeurs in contact komen met de lading of bij het beklimmen van de tankcontainer vallen. Monstername van chauffeurs komt regelmatig voor in de praktijk. Het risico betreft voornamelijk vallen en in contact komen met de lading. Bij de uitvoering van taken door chauffeurs is sprake van routinegevaar waardoor chauffeurs alertheid kunnen verliezen, situaties verkeerd beoordelen en een ongeval kunnen veroorzaken.

Voorwoord De lessen ‘risico en veiligheid’ die ik in het kader van de MCPM opleiding heb gevolgd hebben veel losgemaakt. Jop Groeneweg heeft me geïntroduceerd in de wereld van de cognitieve psychologie, ‘the human factor’, basisoorzaken van ongevallen, risicoperceptie en subjectieve risico’s. Hoe worden fouten gemaakt? Welk mentaal proces speelt hier een rol? Hoe kunnen ongevallen worden voorkomen? Dit heeft mijn fascinatie opgewekt waardoor ik me verder heb verdiept in de mentale processen die een rol spelen bij het inschatten van risico’s. Mijn zelfinzicht werd groter en ik herkende steeds meer van ‘de human factor’ in mijn vakgebied fysieke veiligheid. Als docent aan de Hogeschool Utrecht houd ik me bezig met gevaarbeheersing. Een thesisonderwerp over risicoperceptie en het voorkomen van ongevallen draagt bij aan mijn professionele ontwikkeling. De vraag die ik me vervolgens stelde: In welke sector zou ik mijn onderzoek kunnen doen? Vanuit mijn interesse voor psychologie en omdat ik zelf ooit chauffeur ben geweest heb ik gekozen voor een onderzoek in het wegvervoer gevaarlijke stoffen. Dit onderzoeksrapport is het resultaat dat tot stand is gekomen door studie van veel literatuur, gesprekken met experts en het interviewen van respondenten. Dit heeft een enorme hoeveelheid informatie opgeleverd waarin ik soms leek te verdrinken. Daarnaast heb ik gemerkt dat het opzetten en uitvoeren van wetenschappelijk onderzoek veel tijd kost: There ain’t no shortcuts... Maar dit onderzoek het heeft me ook gebracht tot steeds meer kennis en inzicht in gedrag, cognitieve psychologie, risicoperceptie en de sector wegvervoer gevaarlijke stoffen in Nederland. Hiermee hoop ik een bijdrage te leveren aan het (nog) veiliger vervoeren van gevaarlijke stoffen. Dit onderzoeksrapport had ik niet kunnen schrijven zonder de steun en medewerking van experts, respondenten, begeleider, collega’s. En natuurlijk mijn gezin dat me vele uren heeft moeten missen. Bedankt allen!

Bron: www.truckingtruth.com

Leeswijzer Dit stuk is als volgt opgebouwd: Het eerste hoofdstuk geeft een overzicht van het vervoer van gevaarlijke stoffen en wat de positie van het wegvervoer hierin is. Welke risico’s zijn er? En welke rol speelt gedragsbeïnvloeding in het reduceren van deze risico’s? Dit inleidende beeld vormt het uitgangspunt van dit onderzoeksrapport. Hoofdstuk twee definieert de probleemstelling, het doel, afbakening en opzet van dit onderzoek. Het beschrijft de relevantie en gehanteerde analysekader. Het laat zien op welke manier gegevens in de literatuur en praktijk zijn verzameld en geeft een overzicht van de bronnen en respondenten. Het theoretische kader waarop dit onderzoek is gebaseerd is in het derde hoofdstuk te vinden. Dit kader is het resultaat van uitvoerige literatuurstudie. Om overzicht te houden wordt alleen de kern van relevante literatuur beschreven. Hoofdstuk vier richt zich op de praktijk van het wegvervoer gevaarlijke stoffen zoals dat in Nederland plaatsvindt. Hoe ziet de sector er in de praktijk uit? Welke risico’s spelen volgens respondenten een rol? Op wat voor manier wordt het gedrag van chauffeurs beïnvloed? Dit hoofdstuk brengt in beeld op welke manier risicoperceptie van chauffeurs te herkennen is in maatregelen die in de praktijk worden getroffen om gedrag van deze chauffeurs te beïnvloeden. Het laatste hoofdstuk maakt een vergelijk tussen de manier hoe gedragsbeïnvloeding plaatsvindt volgens de theorie en openbaar beschikbare gegevens en de manier hoe dit in de beroepspraktijk gebeurt. Op basis hiervan worden de onderzoekvragen beantwoord en aanbevelingen gedaan.

Inhoudsopgave Samenvatting Leeswijzer 1.

Inleiding onderzoek 1.1 Vervoer gevaarlijke stoffen 1.2 Wegvervoer gevaarlijke stoffen in Nederland 1.3 Risico’s in het wegvervoer gevaarlijke stoffen 1.4 Ongevallen en oorzaken 1.5 Gedragsbeïnvloeding en risicoperceptie 1.6 Waarom dit onderzoek?

1 1 1 2 4 4 5

2.

Onderzoeksaanpak 2.1 Aanleiding 2.2 Probleemstelling 2.3 Doel 2.4 Onderzoeksvraag 2.5 Relevantie 2.6 Afbakening 2.7 Operationalisering 2.8 Onderzoeksontwerp

6 6 6 6 7 8 9 11 11

3.

Literatuur over perceptie en gedrag 3.1 Gedragsbeïnvloeding 3.2 Gedragsbeïnvloeding in het wegvervoer gevaarlijke stoffen 3.3 Veiligheidscultuur 3.4 Factoren gedragsbeïnvloeding in het wegvervoer gevaarlijke stoffen 3.5 Gedragsbeïnvloeding en perceptie 3.6 Risicoperceptie 3.7 Risicoperceptie en gedrag van werknemers die met gevaarlijke stoffen werken 3.8 Factoren risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen Samenvatting hoofdstuk 3

15 15 17 17 19 21 22 24 29

4.

Gedragsbeïnvloeding van chauffeurs in de praktijk 4.1 De sector wegvervoer gevaarlijke stoffen in de praktijk 4.2 Risico’s in het wegvervoer gevaarlijke stoffen 4.3 Risico’s taakuitvoering chauffeurs 4.4 Maatregelen tot risicoreductie in de sector 4.5 Gedragsbeïnvloeding ADR chauffeurs door werkgevers 4.6 Risicoperceptie van chauffeurs Samenvatting hoofdstuk 4

32 32 36 40 43 45 50

5.

Conclusies 5.1 5.2 5.3 5.4

56 56 59 60 61

Bijlagen:

1. 2. 3.

Synthese belangrijkste bevindingen Beantwoording onderzoeksvragen Aanbevelingen Discussie Literatuurlijst en bronnen Vragenlijsten met topics ten behoeve van afname interviews Notitie voor respondenten ter voorbereiding op interview

1

Inleiding onderzoek

1.1

Vervoer van gevaarlijke stoffen

Gevaarlijke stoffen zijn belangrijk voor onze economie en onmisbaar ik onze moderne samenleving. Jaarlijks worden in Nederland grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen getransporteerd. Dit transport vindt op verschillende manieren plaats over meerdere vervoersmodaliteiten. Zo vindt een groot aandeel van het gevaarlijke stoffen vervoer plaats over het spoor, het water en over de weg. Via buisleidingen wordt echter veruit de grootste hoeveelheid gevaarlijke stoffen vervoerd, volgens de meest recente gegevens is de totale hoeveelheid vervoer gevaarlijke stoffen in Nederland 180 miljoen per jaar ton (TNO, 2014). Onderstaand figuur geeft een overzicht:

Figuur 1: Verdeling totale vervoer gevaarlijke stoffen (180 miljoen ton in 2005) over achterlandmodaliteiten (TNO, 2014)

Naast het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen is er in 2012 in totaal ongeveer 81 miljoen ton gevaarlijke stoffen vervoerd in Nederland. Hiervan gaat 67,8 miljoen ton over het water, 9,5 miljoen over de weg en 3,5 miljoen over het spoor. Vaak is er sprake van vervoer in een keten van verschillende vervoerswijzen als gevaarlijke stoffen worden verwerkt of gedistribueerd. (Inspectie leefomgeving en transport, 2013).

1.2

Wegvervoer gevaarlijke stoffen in Nederland

In Nederland wordt jaarlijks circa 9,5 miljoen ton gevaarlijke stoffen over de weg vervoerd. Het veilig vervoeren van gevaarlijke stoffen over de weg krijgt aandacht van de wetgever. Chauffeurs moeten naast een rijbewijs een ADR-certificaat hebben en jaarlijks worden bijgeschoold. Voertuigen en technische installaties moeten gecertificeerd en gekeurd zijn en er is sprake van weten regelgeving zoals routering van gevaarlijke stoffen. Naast regulering vanuit de wetgever stellen opdrachtgevers aanvullende eisen stellen aan het materiaal en personeel dat de stoffen vervoert. Naar schatting blijft 80% van de over de weg getransporteerde hoeveelheden binnen Nederland (Nota Vervoer Gevaarlijke stoffen, 2005). Het grootste deel van het door het CBR geregistreerde vervoer van gevaarlijke stoffen bestaat uit brandbare vloeistoffen, daarna volgen samengeperste gassen en bijtende stoffen (CBS, 2005). Dit vervoer vindt plaats door gespecialiseerde transportbedrijven en door chemische bedrijven die hun eigen producten vervoeren. Gevaarlijke stoffen worden als ‘stukgoed’ los geladen of in bulk vervoerd in tankwagens of tankcontainers. Het is onbekend welk deel van de 9,5 miljoen ton gevaarlijke stoffen die jaarlijks wordt vervoerd stukgoed en bulk betreft. Experts geven aan dat de grote meerderheid bulktransport door gespecialiseerde vervoersbedrijven betreft (Bijeenkomst Commissie Transport Gevaarlijke Goederen, juni 2015). Deze experts geven ook aan dat een groot deel hiervan door niet-Nederlandse chauffeurs wordt vervoerd.

Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen

S. van der Loos, januari 2016

1

Wegvervoer van deze stoffen vindt plaats in nauwe samenwerking met de chemische industrie, chauffeurs begeven zich op locaties waar hun voertuigen worden geladen, gelost en indien nodig gereinigd. Bij het wegvervoer van gevaarlijke stoffen blijkt dat er vooral sprake is van risico’s bij het laden en lossen van gevaarlijke stoffen. Vertegenwoordigers van industrie en vervoerders schrijven dat 80% van de ongevallen tijdens laden en lossen plaatsvindt (CEFIC & ECTA, 2013).

1.3

Risico’s in het wegvervoer gevaarlijke stoffen

De Adviesraad Gevaarlijke Stoffen spreekt van gevaarlijke stoffen als ‘stoffen die door intrinsieke eigenschappen of de omstandigheden waaronder ze voorkomen gevaar, schade of ernstige hinder voor mens, dier of milieu kunnen veroorzaken’. Door de intrinsieke eigenschappen kunnen de potentiele gevolgen van een ongeval zeer ernstig zijn. Een bekend voorbeeld hiervan is het gevaar van een BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion), een verwoestende explosie die kan ontstaan als een tankwagen met LPG gas bij een brand betrokken raakt. Andere denkbare scenario’s waarbij veel slachtoffers kunnen vallen zijn het vrijkomen van gevaarlijke vloeistoffen of gassen. Deze scenario’s kunnen plaatsvinden op de openbare weg, parkeerplaatsen, tankstations en in nabijheid van medeweggebruikers en personen die zich in de omgeving van de weg bevinden. Vanwege deze mogelijke negatieve, potentieel grote gevolgen is er maatschappelijk veel aandacht in beleid voor het veilig vervoeren van deze stoffen. De praktijk laat echter zien dat het aantal ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen gering is. De inspectie Leefomgeving en Transport geeft in haar ‘Staat van de transportveiligheid 2012’ aan dat de afgelopen tientallen jaren geen dodelijke ongelukken ten gevolge van het transport van gevaarlijke stoffen hebben plaatsgevonden. Dat wil nog niet zeggen dat het vervoer van gevaarlijke stoffen altijd veilig is: de ILT schrijft: ‘Een incident met gevaarlijke stoffen of een bepaalde overtreding kan immers altijd leiden tot een gevaarlijke situatie voor mens en milieu’. Onderstaand twee voorbeelden van ongevallen op de openbare weg waarbij gevaarlijke stoffen zijn betrokken: 14 september 2015: Vrachtwagen met LPG in brand gevlogen op A58 ROOSENDAAL - Een tankwagen geladen met LPG is maandag op de A58 Bergen op Zoom – Breda in brand gevlogen. Volgens de AN WB gebeurde dat bij een Shell tanks tation en is de weg tussen Breda en Rucphen in beide richtingen dicht vanwege explosiege vaar. De brandweer is met groot materiee l uitgerukt en blust de brand met schuim, z ei een woordvoerster. Het tanks tation en de parkeerplaats zijn ontruimd .

Figuur 2: Persbericht ongeval, www.transport-online. nl 3 januari 2006: Tankwagen met ethanol kantelt en scheurt, Twello - 7 zieken Tussen Voorst en Twello kantelde een tankwagen me t 30.000 liter ethano l. Daarbij scheurde de tank en kwam de zeer brandbare en explosieve vloeistof vrij. De gevaarlijke situatie werd verergerd doordat de tankwagen kantelde ter hoogte van twee benzine stations . Ook twee boerderijen in de omgeving werden o ntruimd. 7 mensen kregen gezondheidsklac hte n door de ontsnappende stof en werden in een ziekenhuis opgenomen. De vrijkomende ethanol is verdampt. De resterende 15.000 liter ethanol mo est worden overgepompt. De A1 was tot de volgende ochtend afgesloten.

Figuur 3: Persbericht ongeval, dagblad de Stentor

Deze ongevallen hebben op de openbare weg plaatsgevonden waarbij sprake was van een effectgebied met mogelijke gevolgen voor mensen in de omgeving. Ongevallen kunnen ook Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


2

plaatsvinden op laad/loslocaties of bij werkzaamheden zoals laden en lossen die een chauffeur uitvoert naast het besturen van het voertuig in het verkeer. Risico’s in het wegvervoer gevaarlijke stoffen kunnen vanuit drie verschillende invalshoeken benaderd kan worden: 1.

Chauffeurs zijn met hun lading weggebruikers en daarom betrokken bij verkeersveiligheid. Net als andere weggebruikers begeven vrachtwagenchauffeurs zich in het verkeer waarbij de technische staat van het voertuig, het opleidingsniveau en rijervaring van de chauffeurs invloed hebben op de verkeersveiligheid. Onderzoek van de stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (SWOV, 2013) laat zien dat er de laatste jaren meer aandacht is voor het bevorderen van veilig gedrag van weggebruikers. Dat onderzoek beschrijft dat perceptie van risico’s door chauffeur ook een rol speelt, waarover meer in hoofdstuk drie.

2.

Chauffeurs zijn ook werknemers die beschermd moeten worden tegen arbeidsongevallen. De Arbowet verplicht werkgevers werknemers een veilige werkomgeving te bieden, waarbij zowel werkgevers als werknemers verantwoordelijk zijn voor goede arbeidsomstandigheden. In dit kader worden met een risico-inventarisatie en evaluatie (RI&E) alle risico’s in kaart gebracht en geëvalueerd zodat maatregelen genomen kunnen worden. Hierbij is sprake van een arbeid hygiënische strategie: risico’s zoveel mogelijk bij de bron aangepakt om risico’s te vermijden of om de bron van het risico weg te nemen (Stol et al, 2005).

3.

Externe Veiligheid gaat over beheersing van risico’s die mensen lopen door opslag, productie, gebruik en vervoer van gevaarlijke stoffen in hun omgeving. (RIVM, 2015). In het wegvervoer gevaarlijke stoffen kan een ongeval de bron van gevaar vormen waarbij mensen in het effectgebied slachtoffer kunnen worden. Om dit risico te verminderen worden er zowel maatregelen aan de bronzijde genomen (zoals vervoersverboden en routering) als aan de effectzijde (zoals het niet toestaan van bebouwing nabij wegen).

Risico’s bij het vervoeren van gevaarlijke stoffen betreft dus meerdere gevaren. Er is sprake van gevaar in een werkomgeving, gevaar in het verkeer en gevaar in een bredere context waarbij omstanders of omwonenden betrokken kunnen raken. Vanuit deze benadering zijn verschillende maatregelen te herkennen die als doel hebben ongevallen te voorkomen en schade te beperken als zich toch een ongeval mocht voordoen. Daarnaast is sprake van weten regelgeving waar industrie, consumenten, transporteurs en distributeurs rekening mee moeten houden. Werknemers die met gevaarlijke stoffen werken zijn doorgaans opgeleid om risico’s te herkennen, de veiligheid te waarborgen en weten wat te doen als er iets mis gaat. Al deze maatregelen samen leiden tot het risiconiveau dat wij in onze maatschappij kennen ten aanzien van het wegvervoer gevaarlijke stoffen.

1.4

Ongevallen en oorzaken

Ongevallen in het verkeer waarbij vrachtwagens zijn betrokken zijn komen vrijwel dagelijks voor. Het ANP meldde in dat er in 2013 in totaal 2182 ongevallen met vrachtwagens zijn geregistreerd, 8% minder dan het jaar daarvoor. Het is onbekend bij hoeveel van deze ongevallen gevaarlijke stoffen betrokken waren maar mediaberichten laten zien dat dit voorkomt, zoals de vorige paragraaf laat zien. Een ander ongeval dat in 2015 plaatsvond was een aanrijding op de A73 waarbij een tank scheurde en een hoeveelheid zoutzuur vrijkwam. Als gevolg van dit ongeval werden 35 mensen uit Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


3

hun auto geëvacueerd waarbij twee personen ademhalingsproblemen ondervonden. In de omgeving van het ongeval is de bevolking verzocht ramen en deuren gesloten te houden (Nu.nl, 2015). Volgens ANP is circa 80 % van verkeersongevallen waarbij vrachtwagens betrokken zijn het gevolg van een menselijke fout. De inspectie Leefomgeving en Transport schrijft in haar ‘Staat van de Veiligheid’ dat het aantal ongevallen weliswaar is afgenomen maar dat op het druk bereden hoofdwegennet de risico’s groot blijven. Het is een reëel gevaar dat in het wegverkeer een ongeval plaatsvindt waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen die effect hebben op de omgeving. De Onderzoekraad voor Veiligheid (OvV,2012) geeft in haar rapport ‘Vrachtwagenongevallen op snelwegen’ vier aandachtsgebieden rond oorzaken van ongevallen waarbij technische, organisatorische en menselijke oorzaken zijn te herkennen. Deze aandachtsgebieden zijn:    

Klapbandongevallen Spitsstrookongevallen File-staartaanrijdingen Verminderde alertheid van de chauffeur.

De laatste twee aandachtsgebieden spelen volgens de Onderzoekraad een belangrijke rol en gaan over het gedrag van de chauffeur. Er is dus sprake van risico’s bij het vervoeren van gevaarlijke stoffen over de weg. Experts vanuit de industrie en vervoerders geven aan dat naast transportrisico’s er ook sprake is van risico’s elders in de transportketten: 80% van de ongevallen met gevaarlijke stoffen vindt plaats op locaties waar wordt geladen en gelost (CEFIC & ECTA, 2013). Hierbij is in 90% van de gevallen de oorzaak van ongevallen te vinden in de ‘human factor’, het handelen van chauffeurs of operators die de chauffeurs beladen. Zowel het rapport van de Onderzoekraad als vertegenwoordigers vanuit de chemische industrie en vervoerders geven aan dat het gedrag van werknemers een belangrijke rol speelt bij het ontstaan van ongevallen. Dit gegeven, samen met het feit dat er sprake van een reëel risico op potentieel grote ongevallen waarbij slachtoffers kunnen vallen, maakt dat het beïnvloeden van gedrag een belangrijk thema is in het wegvervoer gevaarlijke stoffen.

1.5

Gedragsbeïnvloeding en risicoperceptie

Alle partijen die deel uitmaken van de transportketen en de overheid houden zich bezig met het reduceren van risico’s die het wegvervoer gevaarlijke stoffen met zich meebrengt. Dit zijn maatregelen die invloed hebben op techniek, organisatie en gedrag. Zo moet materieel gekeurd zijn en aan bepaalde voorwaarden voldoen. Chauffeurs moeten naast het rijbewijs een bepaalde opleiding hebben gevolgd. Transportondernemingen die gevaarlijke stoffen vervoeren moeten een veiligheidsadviseur in de organisatie betrekken. Transportondernemingen organiseren trainingen en bijeenkomsten om vakbekwaamheid en het veiligheidsbewustzijn van chauffeurs te verhogen. Menselijke fouten zijn een gevolg van gedrag. Beïnvloeding van gedrag kan fouten voorkomen waardoor ongevallen niet plaatsvinden. Omdat in de meeste gevallen de oorzaak van ongevallen te vinden is in het menselijk gedrag kan het beïnvloeden hiervan dus veel ‘veiligheidswinst’ opleveren.



4

Maar wat is nu gedrag? Gedrag wordt in de Van Dale gedefinieerd als ‘menselijk handelen’, dit menselijk handelen komt voort uit een individueel mentaal proces. Literatuurstudie heeft laten zien dat menselijk gedrag op meerdere manieren kan worden beïnvloed, deze literatuur wordt in hoofdstuk 3 verder uitgewerkt. Eén van de invloedfactoren van menselijk gedrag is risicoperceptie. Risicoperceptie, de ‘individuele inschatting van gevaar’ heeft invloed op het mentale proces dat tot gedrag leidt. Het begrip is subjectief en gaat over de individuele voorstelling die mensen maken van gevaren. Er is in de literatuur niet veel bekend over de manier hoe werknemers in het wegvervoer gevaarlijke stoffen risico’s percipiëren. Het meeste onderzoek naar risicoperceptie van gevaarlijke stoffen richt zich op bevolking en is gericht op risicocommunicatie. Over professionals, werknemers die dagelijks met gevaarlijke stoffen werken, is veel minder bekend.

1.6

Waarom dit onderzoek?

Gevaarlijke stoffen worden in ons aller belang geproduceerd en door Nederland getransporteerd door buisleidingen, over het spoor, door het water en over de weg. Gevaarlijke stoffen zijn gevaarlijk door hun intrinsieke eigenschappen en het feit dat vervoer plaatsvindt nabij gebieden waar zich mensen bevinden. Dit geldt vooral voor het wegvervoer. Een ongeval op de openbare weg kan grote gevolgen hebben waarbij slachtoffers en doden kunnen vallen, al laat de praktijk zien dat grote ongevallen in het wegvervoer gevaarlijke stoffen tot nu toe nauwelijks plaatsvinden. Vanuit verkeersveiligheid, externe veiligheid en arbeidsveiligheid worden maatregelen genomen om risico’s van het wegvervoer van gevaarlijke stoffen te reduceren. Menselijk gedrag is een belangrijke oorzaak van ongevallen, daarom richten een aantal maatregelen zich op het beïnvloeden van gedrag van chauffeurs die met gevaarlijke stoffen werken. Risicoperceptie heeft invloed op het mentale proces dat tot gedrag leidt. Om gedrag effectief te kunnen beïnvloeden is het relevant om te weten welke factoren een rol spelen bij de manier hoe individuele chauffeurs met risico’s omgaan. Het is bekend dat in de sector wegvervoer gevaarlijke stoffen diverse maatregelen worden genomen om gedrag van chauffeurs te beïnvloeden. We weten echter niet precies op welke manier deze chauffeurs risico’s percipiëren en welke factoren hierbij een rol spelen. Het is daarom relevant om te onderzoeken welke factoren volgens de theorie een rol spelen bij risicoperceptie van werknemers die met gevaarlijke stoffen werken en hoe die in de praktijk van het wegvervoer te herkennen is. Deze kennis kan een bijdrage leveren aan het verder reduceren van risico’s in het wegvervoer gevaarlijke stoffen.



5

2

Onderzoeksaanpak

2.1

Aanleiding

Gevaarlijke stoffen zijn belangrijk voor onze economie en onmisbaar in onze samenleving. Het vervoer van gevaarlijke stoffen geeft kans op ongevallen waarvan de potentiële gevolgen groot kunnen zijn, zoals het vrijkomen van een gifwolk of een explosie nabij bewoond gebied. De praktijk laat zien dat de kans op dit soort grote ongevallen klein is, maar omdat de gevolgen zo groot kunnen zijn is het risico reëel. Er is dus sprake van een ‘kleine kans groot gevolg’ risico. Om dit risico op een acceptabel niveau te brengen worden er diverse maatregelen getroffen. Dit zijn zowel maatregelen om de kans op ongevallen te verlagen als maatregelen om de mogelijke gevolgschade te beperken. Gedragsbeïnvloeding van chauffeurs speelt een belangrijke rol bij het voorkomen van ongevallen bij het vervoeren en verladen van gevaarlijke stoffen. Met het beïnvloeden van gedrag van chauffeurs is het mogelijk om risico’s van het wegvervoer gevaarlijke stoffen verder te reduceren. Deze aandacht voor gedrag is te herkennen in veiligheidsprogramma’s en veiligheidscultuurprogramma’s die in het transport en de chemische sector voorkomen. Risicoperceptie, het individueel inschatten van gevaar, heeft invloed op gedrag van werknemers die met gevaarlijke stoffen werken. Dit onderzoek richt zich op factoren die risicoperceptie van chauffeurs beïnvloeden en de wijze waarop deze factoren te herkennen zijn in de praktijk van het wegvervoer gevaarlijke stoffen. Uit mijn oriëntatie op dit onderwerp blijkt er niet veel onderzoek is uitgevoerd op het gebied van risicoperceptie van chauffeurs aangaande de gevaren in hun werk. Het is nuttig om hier onderzoek naar te doen.

2.2

Probleemstelling

Probleemstelling van dit onderzoek luidt: Er is weinig kennis over de mate waarin en de wijze waarop factoren die risicoperceptie van chauffeurs beïnvloeden terug te vinden zijn in de praktijk van het wegvervoer gevaarlijke stoffen.

2.3

Doel

Dit onderzoek gaat over risicoperceptie van chauffeurs die gevaarlijke stoffen over de openbare weg vervoeren. Omdat risicoperceptie invloed heeft op gedrag is het nuttig om meer inzicht te krijgen op wat voor manier rekening wordt gehouden met risicoperceptie bij het beïnvloeden van veilig gedrag van chauffeurs. Dit inzicht draagt bij aan het verbeteren van veiligheidsprogramma’s en maatregelen die door transporteurs worden genomen om veilig gedrag te bevorderen. De kans op het ontstaan van ongevallen kan hierdoor afnemen waardoor risico’s worden gereduceerd.



6

De doelstelling van dit onderzoek luidt: Inzicht vergroten in de wijze waarop de sector wegvervoer gevaarlijke stoffen maatregelen treft om gedrag van chauffeurs te beïnvloeden, in relatie tot factoren die risicoperceptie van deze chauffeurs beïnvloeden. Aanbevelingen kunnen doen hoe aspecten van risicoperceptie beter kunnen worden verankerd in de praktijk van gedragsbeïnvloeding van chauffeurs die gevaarlijke stoffen over de weg vervoeren.

2.4

Onderzoeksvraag

De hoofdvraag van het onderzoek luidt: Op wat voor manier sturen werkgevers veilig gedrag van chauffeurs in relatie tot factoren die risicoperceptie van deze chauffeurs beïnvloeden? Om deze hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn de volgende deelvragen opgesteld:

1. Wat zijn de risico’s van het wegvervoer van gevaarlijke stoffen in het Nederland? 2. Welke relatie heeft risicoperceptie met het vertonen van veilig gedrag door professionals? 3. Welke factoren hebben invloed op het inschatten van risico’s door professionals die met gevaarlijke stoffen werken? 4. Op welke manier wordt in de praktijk van het wegvervoer gevaarlijke stoffen veilig gedrag van chauffeurs beïnvloed?



7

Onderzoeksmodel Onderstaand model geeft aan hoe de onderzoeksvragen met elkaar verbonden zijn, op welke manier gegevens worden verzameld en welke begrippen een rol spelen.

Figuur 4: Onderzoeksmodel risicoperceptie in het wegtransport gevaarlijke stoffen, S. van der Loos

De eerste onderzoeksvraag beschrijft de sector wegvervoer, van welke risico’s sprake is en hoe de verschillende actoren met deze risico’s omgaan. Vanuit deze basis wordt hoofdstuk een en vier beschreven waarna verder in dit onderzoeksrapport wordt ingezoomd op gedragsbeïnvloeding en risicoperceptie. De tweede en derde onderzoeksvraag richten zich op factoren die volgens de wetenschappelijke literatuur invloed hebben op gedrag en risicoperceptie van individuele chauffeurs. Dit wordt in hoofdstuk drie van dit rapport uitgewerkt. De vierde onderzoeksvraag zich op de manier hoe veilig gedrag van chauffeurs in de praktijk van het wegvervoer wordt beïnvloed en op welke manier factoren die volgens de literatuur risicoperceptie sturen hierin te herkennen zijn.

2.5

Relevantie

De probleemschets zoals omschreven is ontstaan door vooronderzoek en literatuuroriëntatie. Hoofdstuk een laat zien dat volgens deskundigen in de sector 80% van alle ongevallen het gevolg is van menselijk falen. De sector wegvervoer gevaarlijke stoffen besteedt aandacht aan het beïnvloeden van gedrag van chauffeurs om ongevallen te voorkomen. Deze aandacht is herkenbaar in programma’s op het gebied van gedragsbeïnvloeding. Literatuurstudie laat zien dat er een relatie is tussen risicoperceptie en gedragsbeïnvloeding. Hierbij is naar voren gekomen dat er geen onderzoek beschikbaar is dat zich richt op risicoperceptie van chauffeurs die gevaarlijke stoffen vervoeren. Het is relevant om met dit onderzoek meer inzicht te krijgen in de factoren die een rol spelen bij risicoperceptie in relatie tot het beïnvloeden van veilig gedrag van chauffeurs die gevaarlijke stoffen over de weg vervoeren. Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


8

2.6

Afbakening

Onderzoeksobjecten Dit onderzoek gaat over de risicoperceptie van chauffeurs die gevaarlijke stoffen vervoeren, over de beïnvloeding van het gedrag van deze chauffeurs en risicoperceptiefactoren die hierbij een rol spelen. Het onderzoeksobject is de sector wegvervoer in Nederland en de actoren die zich in deze sector bezig houden met gedragsbeïnvloeding van chauffeurs. Om gegevens over de sector wegvervoer te verzamelen is contact gezocht met een aantal deskundigen in de sector. De gesprekken met deze deskundigen maken onderdeel van de oriëntatie van dit onderzoek. Onderstaand een overzicht met een afbakening van de onderzoeksobjecten: Actoren in de sector wegvervoer gevaarlijke stoffen die invloed hebben op de bevordering van veilig gedrag van chauffeurs die beroepsmatig gevaarlijke stoffen in bulk verladen en met vrachtwagens in Nederland vervoeren. Onderzoeksveld Dit onderzoek richt zich op gedragsbeïnvloeding in het wegvervoer gevaarlijke stoffen omdat dit onderwerp mijn persoonlijke interesse heeft en omdat er weinig onderzoek is gedaan naar risicoperceptie in deze sector. Dit onderzoek richt zich op het vervoer van gevaarlijke stoffen dat door Nederlandse transporteurs wordt uitgevoerd. Deze sector is gebonden aan dezelfde regelgeving, werkt met vergelijkbare chemische bedrijven. Hiermee wordt het aantal variabelen beperkt. Deze keuze tot dit onderzoeksveld is ook het gevolg van de mogelijkheden om binnen dit onderzoek gegevens te verzamelen. Actoren en belangen Dit onderzoek richt zich op organisaties en personen die zich in het wegvervoer gevaarlijke stoffen bezighouden met het beïnvloeden van veilig gedrag door chauffeurs. Deze actoren zijn te vinden in de chemische industrie, verladers, vervoerders, belangenorganisaties en overheid. De uitkomst van het onderzoek richt zich op deze organisaties die zich bezighouden met veilig gedrag van chauffeurs. De aanbevelingen die uit dit onderzoek naar voren komen zijn aan hen gericht. Dit onderzoek vindt plaats op mijn eigen initiatief in het kader van de MCPM-opleiding. Het gaat mij om ontwikkeling van kennis waarmee ik een relevante bijdrage hoop te leveren aan het beïnvloeden van gedrag waardoor ongevallen voorkomen kunnen worden. Naast de belanghebbenden zoals hierboven beschreven zijn er meer actoren te herkennen. Deze zijn beschreven in de volgende tabel: Betrokken individuen en organisaties

Belangen

Vervoerders

Primair belanghebbenden. Aanbevelingen uit het onderzoek dragen bij aan het verbeteren van veiligheidsprogramma’s en maatregelen om veilig gedrag te bevorderen. De kans op het ontstaan van ongevallen kan hierdoor afnemen waardoor risico’s worden gereduceerd.

ADR -chauffeurs

Vrachtwagenchauffeurs die zich beroepsmatig bezighouden met het vervoeren van gevaarlijke stoffen over de openbare weg in Nederland.



9

Overheid

Reduceren van risico’s van wegvervoer gevaarlijke stoffen door maatregelen zoals weten regelgeving, inspecties en campagnes om veilig gedrag van verkeersdeelnemers te bevorderen.

CTGG (Commissie Transport Gevaarlijke Goederen)

Belangenorganisatie waarvan leden zich onder andere bezig houden met veiligheid rond het verladen en vervoeren van gevaarlijke stoffen.

Inspectie Leefomgeving en transport

Meer inzicht in handelen van chauffeurs in relatie tot handhaving wet en regelgeving

Infraproviders

Minder kans op ongevallen waardoor schade en letsel voorkomen worden.

Gemeenten

Verantwoordelijk voor ruimtelijke ordening en externe veiligheid. Minder kans op ongevallen waardoor schade en letsel voorkomen kan worden.

Brandweer

Meer inzicht in handelen van chauffeurs in relatie tot ongevalsbestrijding en beperken van gevolgschade.

Algemene publiek

Minder kans op ongevallen waardoor schade en letsel wordt voorkomen.

Figuur 5: Overzicht actoren en belanghebbenden

Begripsafbakening In dit onderzoeksplan worden een aantal begrippen gehanteerd die als volgt zijn gedefinieerd: Factoren Risicoperceptie Gedrag ADR-Chauffeurs Gevaarlijke stoffen Laden en lossen Vervoeren Vervoersmiddelen Openbare weg Verladers Vervoerders Transporteurs Sector wegvervoer gevaarlijke stoffen

2.7

Element of omstandigheid dat bepalend is. Individuele inschattingen van ‘gevaar’. Acties of reacties van een persoon. Personen die beroepsmatig vrachtwagens besturen met gevaarlijke stoffen en daarbij met laden en lossen betrokken zijn. Stoffen die door hun intrinsieke eigenschappen of de omstandigheden waaronder ze voorkomen gevaar, schade of ernstige hinder voor mens, dier of milieu kunnen veroorzaken. Het proces van vullen, ledigen en aankoppelen van vervoersmiddelen ten behoeve van het vervoeren van gevaarlijke stoffen. Verplaatsen van gevaarlijke stoffen over de openbare weg. De vervoersmiddelen kunnen bestaan uit tankwagens, tankcontainers of eenheden met laadruimten waarin gevaarlijke stoffen worden geplaatst. Voor iedereen toegankelijk wegennet waar de Nederlandse Wegenwet en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen van toepassing zijn. Organisaties die zich bezighouden met het distribueren van gevaarlijke stoffen en die locaties beheren waar gevaarlijke stoffen worden geladen en gelost. Organisaties die zich bezighouden met distributie van gevaarlijke stoffen en deze stoffen vervoeren over de openbare weg in Nederland. Organisaties die zich bezighouden met het in opdracht van anderen vervoeren van gevaarlijke stoffen over de openbare weg in Nederland. Het geheel van organisaties en belangenverenigingen die zich bezighouden met het vervoeren van gevaarlijke stoffen over de openbare weg in Nederland.

Operationalisering

Begripsdefinitie en literatuurverkenning Om invulling te geven aan dit onderzoek is het belangrijk te bepalen welke onderzoekbegrippen geoperationaliseerd moeten worden. De begrippen meetbaar gemaakt worden zijn:



10

Gedragsbeïnvloeding

Gedragsbeïnvloeding door werkgevers. Wat is gedrag en welke factoren spelen een rol bij het gedrag dat mensen vertonen? Op wat voor manieren kan gedrag worden beïnvloed?

Normconform gedrag

Wat is het gewenste gedrag van professionals die met gevaarlijke stoffen werken? Wat zijn de normen in de praktijk van het wegvervoer gevaarlijke stoffen? Hoe worden deze normen bepaald? Op welke manier zijn deze normen te relateren aan gewenst gedrag van chauffeurs?

Risicoperceptie

De manier hoe individuele werknemers inschattingen maken van gevaren. Hoe verloopt dit proces? Wat is bekend over risicoperceptie van professionals die met gevaarlijke stoffen werken? Welke factoren spelen hier een rol en hoe kunnen deze factoren worden gemeten? Op welke manier is er een relatie te leggen tussen deze factoren en gedragsbeïnvloeding van chauffeurs?

Het meten van de onderzoekbegrippen De onderzoekbegrippen worden meetbaar gemaakt door ze op te delen in factoren die zijn bepaald op basis van literatuurverkenning. Dit levert het onderstaande beeld op: Onderzoeksbegrip

Factor

Verzameling van gegevens


Maatregelen

Normconform gedrag

Wettelijke normen Normen opgelegd door werkgever Normen opgelegd door overigen

Literatuurstudie, brongegevens, interviews Literatuurstudie, brongegevens, interviews

Risicoperceptie

Directe beïnvloedingsfactoren risicoperceptie van individuele werknemers Indirecte beïnvloedingsfactoren risicoperceptie werknemers.

Literatuurstudie, brongegevens

Figuur 6: Overzicht onderzoeksbegrippen

2.8

Onderzoeksontwerp

De voorgaande paragrafen beschrijven de probleemstelling, onderzoeksvraagstelling, theoretisch kader en het onderzoekmodel. Dit deel beschrijft de kenmerken en opzet van dit onderzoek waarbij de onderzoeksmethoden en analysekader worden verantwoord. Verantwoording onderzoek De centrale vraagstelling van dit onderzoek luidt: ‘Op wat voor manier sturen werkgevers veilig gedrag van chauffeurs in relatie tot factoren die risicoperceptie van deze chauffeurs beïnvloeden?’ Dit onderzoek is praktijkgericht omdat meer inzicht in deze factoren een bijdrage kan leveren aan het oplossen van een probleem, namelijk het verlagen van de ongevallenkans door menselijk handelen in het wegvervoer gevaarlijke stoffen. Dit onderzoek is verkennend omdat er nog niet eerder onderzoek is gedaan naar risicoperceptie in de praktijk van het wegvervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland. Dit onderzoek is kwalitatief omdat naast studie van literatuur gegevens worden verzameld bij personen die zelf betekenis geven aan situaties op basis van hun expertise en ervaring. Deze gegevens worden niet numeriek opgemaakt, maar in taal verwerkt (Verhoeven, 2014)



11

Dit onderzoek is empirisch omdat ik onderzoek verricht door waar te nemen wat zich in de werkelijkheid afspeelt (Baarda, de Goede & Teunissen, 2009). De empirische cyclus is bij het schrijven van dit onderzoeksvoorstel al in gang gezet: probleem, theorie en onderzoek zijn keer op keer doorlopen wat heeft geleid tot dit stuk. Verder is dit onderzoek herhaalbaar en controleerbaar. Samenvattend: Dit praktijkgerichte, verkennende onderzoek is empirisch-analytisch waarbij op kwalitatieve manier data wordt verzameld. Analysekader Oriëntatie op het onderwerp ‘risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen in Nederland’ heeft laten zien dat er geen onderzoek is gedaan op het gebied van risicoperceptie van chauffeurs inzake het vervoeren van gevaarlijke stoffen. Literatuurverkenning laat zien dat in beperkte mate onderzoek is gedaan naar werknemers die met gevaarlijke stoffen werken en dat vrij veel onderzoek is gedaan naar risicoperceptie in brede zin. Hieruit komt naar voren dat er relatie is tussen gedrag van personen en risicoperceptie. Dataverzameling De onderzoekbegrippen geven verschillende mogelijkheden tot dataverzameling waarbij het gaat om bestaande gegevens (literatuurstudie) en het afnemen van semi- gestructureerde interviews. Literatuurstudie omvat het gebruik van boeken, tijdschriften, publicaties op internet en artikelen in wetenschappelijke tijdschriften die via zoekmachines in databanken zijn geselecteerd. Op basis van de literatuurstudie zijn onderwerpen en thema’s bepaald die de basis vormden van de interviews die semi gestructureerd zijn afgenomen. Onderzoeksmethode en analysekader zijn als volgt samen te vatten: Type onderzoek:

Zowel beschrijvend als verkennend, en stated preference (zoals wordt beweerd) in tegenstelling tot revealed preference (zoals waargenomen)

dataverzameling:

Literatuurstudie en semi gestructureerde interviews

Onderzoekseenheden:

Actoren die invloed hebben op bevordering van veilig gedrag van chauffeurs die gevaarlijke stoffen over de weg vervoeren (waaronder chauffeurs zelf).

Respondenten In de voorbereidende fase van dit onderzoek zijn een aantal gesprekken gevoerd met deskundigen, deze gesprekken hebben informatie opgeleverd waardoor dit onderzoek deze opzet heeft gekregen. Om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden zijn er in totaal vijftien interviews afgenomen. De respondenten waren negen managers/directeuren die verantwoordelijk zijn voor veiligheidsbeleid, vijf chauffeurs en een expert van een Europese belangenvertegenwoordiging van wegvervoerders gevaarlijke stoffen. Ter voorbereiding op de interviews is de respondenten een informatienota gestuurd met informatie over de opzet en achtergrond van het onderzoek. Er zijn twee versies gebruikt, één voor managers en één voor chauffeurs. De interviews zijn semi gestructureerd afgenomen waarbij topics zijn gebruikt die gebaseerd zijn op de literatuurstudie. Ook hier is gebruik gemaakt van aparte versies voor managers en chauffeurs. De topics lijsten en nota’s zijn te vinden in de bijlagen.



12

De volgende functionarissen zijn geïnterviewd: Naam organisatie

Type organisatie (ruwe beschrijving)

Geïnterviewde personen

Nijhof Wassink, Rijssen

Bedrijf met meerdere activiteiten waaronder brandstofdistributie en tanktransport. Groot familiebedrijf.

-

SHEQ manager Chauffeur BBS trainer (eerder chauffeur)

Van Waveren transport, Amsterdam

Gespecialiseerd in brandstofdistributie en ADR tankcontainers. Familiebedrijf met gemiddelde grootte, sterk groeiend.

-

QHSSE manager Chauffeur brandstofdistributie Chauffeur tankcontainer

RMI Global Logistic Services, Rotterdam

Logistieke dienstverlener met mondiale distributie tankcontainers, waaronder ADR. Klein aantal chauffeurs in dienst voor lokale distributie, plus inhuur externe chauffeurs.

-

SSHEQ manager Chauffeur in vaste dienst Chauffeur, ingehuurd door RMI

Den Hartogh logistics, Rotterdam

Logistieke dienstverlener gespecialiseerd in ADR vloeistoffen en gassen voor industrie. Veel chauffeurs in dienst. Gespecialiseerd in distributie LNG. Klein, huurt enkele chauffeurs in.

-

Directeur trucking Europe

-

SHEQ manager

Van der Lee, Delft

Gespecialiseerd transportbedrijf, vervoer van chemicaliën in bulk. Familiebedrijf, middelgroot.

-

HSSQE manager Managing director

ECTA, Brussel

Belangenvereniging met specifieke kennis over de ADR sector en beïnvloeding van gedrag van chauffeurs.

-

Managing director

Schenk Tanktransport, Papendrecht

Vervoer van vloeibare chemicaliën, voor een groot deel brandstofdistributie in NL. Groot, veel chauffeurs in dienst.

-

-QHSSE manager

Rolande LNG, Giessen

Figuur 7: Overzicht respondenten interviews

Deze respondenten vormen een dwarsdoorsnede van Nederlandse transportondernemingen die zich richten op het wegvervoer van gevaarlijke stoffen, in dit rapport ook wel aangeduid als ADR- stoffen. Een aantal van deze bedrijven heeft meerdere vestigingen waaronder een aantal in het buitenland. Deze bedrijven hebben in totaal circa 2.700 chauffeurs in dienst, waarvan circa 1.200 chauffeurs in de Nederlandse vestigingen. Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid van onderzoeksresultaten geeft aan in hoeverre onderzoek vrij is van toevallige fouten. Onderzoek is betrouwbaar als herhaling leidt tot dezelfde resultaten (Verhoeven, 2014). De betrouwbaarheid van dit onderzoek is geborgd door gebruik te maken van brongegevens die door de onderzochte organisaties zijn gepubliceerd. Er is gebruik gemaakt van wetenschappelijk artikelen die zijn gepubliceerd en via zoekmachines toegankelijk zijn. Al het bronmateriaal is vermeld in een literatuurlijst die volgens de APA normen is opgesteld. De respondenten zijn geselecteerd op basis van hun functie en de organisatie waar zij werken. In de voorbereidende fase van dit onderzoek is veel contact gelegd met vertegenwoordigers van de chemische sector en deskundigen. Dit netwerk heeft geleid tot deelname van respondenten aan dit onderzoek. Daarnaast is een aantal respondenten gevonden door benadering per mail en telefoon. Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


13

Validiteit Met validiteit wordt bedoeld in welke mate het onderzoek vrij is van systematische fouten waarbij het gaat om het waarheidsgehalte van het onderzoek (Verhoeven, 2014). In dit onderzoek hangt de validiteit sterk samen met uitkomst van de tweede en derde onderzoeksvraag omdat deze het theoretisch kader vormen. Vanuit literatuurstudie zijn factoren in kaart gebracht die invloed hebben op risicoperceptie in relatie tot het beïnvloeden van veilig gedrag van chauffeurs. Deze factoren zijn gestructureerd tot onderwerpen en thema’s die de basis vormen van de vragenlijsten voor de interviews. De vragenlijsten zijn als bijlage in het onderzoeksrapport opgenomen. Bij het afnemen van de interviews had er sprake kunnen zijn van externe factoren die invloed hebben op het verzamelen van de juiste gegevens, waardoor het onderzoek bij herhaling andere gegevens oplevert. Voor zover bekend was dit niet het geval. Vragenlijsten interviews De interviews zijn zorgvuldig voorbereid en zijn op semi gestructureerde wijze afgenomen waarbij gebruik is gemaakt van een topicslijst met verdiepende vragen. Deze lijst is tot stand gekomen door de literatuurstudie zoals in hoofdstuk drie van dit rapport wordt beschreven. Na het inleidende topic ‘Organisatie van de respondent’ zijn de gebruikte topics: -

Risico’s in het wegvervoer gevaarlijke stoffen Taakuitvoering van chauffeurs Gedragsbeïnvloeding van chauffeurs Veiligheidscultuur Personeel en organisatie Risicoperceptie van chauffeurs

De vragenlijsten zijn te vinden in bijlagen. Er is gebruik gemaakt van twee versies, één voor managers en één voor chauffeurs. Van de interviews zijn geluidsopnamen gemaakt, hiervoor is vooraf toestemming gevraagd. De interviews zijn verwerkt tot gespreksverslagen, deze zijn teruggestuurd naar de respondenten voor mogelijke aanpassingen en verificatie. Onderzoeksrapport Dit rapport wordt verstrekt aan de organisaties die medewerking hebben verleend en openbaar worden gemaakt op het Infopunt Veiligheid.



14

3

Literatuur over perceptie en gedrag

Dit hoofdstuk geeft het theoretisch kader rond de begrippen gedrag, gedragsbeïnvloeding en de factor risicoperceptie. Om dit hoofdstuk overzichtelijk te houden wordt het resultaat van de literatuurstudie op hoofdlijnen weergegeven.

3.1


Ongevallen kunnen ontstaan als gevolg van een technische oorzaak, organisatorische oorzaak en als gevolg van een menselijke fout. Het eerste hoofdstuk van dit rapport beschrijft dat het grootste deel van ongevallen in het wegvervoer en bij het verladen van gevaarlijke stoffen het directe gevolg is van een menselijk fout. Het CEFIC (de European Chemical Industry Council) geeft zelfs aan dat in 90% van de gevallen is de oorzaak te vinden in de ‘human factor’, het handelen van chauffeurs of operators. Menselijke fouten zijn een gevolg van gedrag, beïnvloeding van gedrag kan fouten voorkomen waardoor ongevallen niet plaatsvinden. Het beïnvloeden van gedrag in het wegtransport GS (gevaarlijke stoffen) kan dus veel ‘veiligheidswinst’ opleveren. Wat is gedrag? Gedrag wordt in de Van Dale gedefinieerd als ‘menselijk handelen’. Over gedrag is veel literatuur beschikbaar waarbij gedrag vanuit meerdere invalshoeken wordt onderzocht. Dit onderzoek gaat over individuele risicoperceptie, dat is voornamelijk het vakgebied van de cognitieve psychologie. In de veiligheidskundige literatuur worden gedrag relatie tot veiligheid op meerdere manieren benaderd. Voor dit onderzoek zijn vijf relevante theoretische benaderingen kort uitgewerkt, dit zijn: 1. 2. 3. 4. 5.

Theorie van beredeneerd gedrag Gedrag op basis van informatieverwerking Gedrag op basis van drijfveren The human factor De gedrag-cultuurmatrix

1. Beredeneerd gedrag In de theorie van beredeneerd gedrag komt gedrag voort uit een intentie en van een intentie is pas sprake na een onderlinge afweging van attitude, sociale normen en eigen effectiviteit. De oorzaken van gedrag hebben dus niet alleen een individueel karakter, de sociale omgeving speelt een belangrijke rol. Bovendien is gedrag sterk bepaald door gewoontes. Deze benadering komt tot uiting in het ASE model dat afkomstig is van Ajzen en Fishbein (1980).

Figuur 8: ASE model van Ajzen & Fishbein met invloedsfactoren op gedrag (Bron: Ajzen & Fishbein, 1980) Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


15

Het begrip ‘Attitude’ wordt in dit model gedefinieerd als eigen opvattingen op het specifieke gedrag. Met ‘eigen effectiviteit’ wordt bedoeld in hoeverre de betrokkene zelf denkt in staat te zijn om gedrag te vertonen dat risico’s verkleint. Het begrip attitude komt ook terug in het model dat in dit onderzoek wordt gehanteerd bij het begrip ‘risicoperceptie’, verderop in dit hoofdstuk. 2. Gedrag op basis van informatieverwerking Deze benadering ziet de mens als een ‘informatie verwerkend systeem’ waarbij informatie uit de omgeving via de zintuigen wordt opgenomen, opgeslagen, verwerkt en tot bepaald gedrag leidt. Rasmussen heeft in de jaren zeventig een model opgesteld dat gebaseerd is op drie niveaus waarop informatie wordt verwerkt, dit zijn: -

Informatieverwerking op basis van routine, Regel gestuurd gedrag Kennis gestuurd gedrag

Verreweg het meeste menselijke gedrag is gebaseerd op routines. De benadering van Rasmussen is terug te vinden in het trainen van gevaarlijke stoffen procedures. Door dit te herhalen ontstaat er routine, zodat er bij een kritieke situatie snel en juist gehandeld kan worden waardoor een ongeval voorkomen kan worden. Opleiding en trainingen verhogen het ‘vakmanschap’ van chauffeurs waardoor informatie op een hoger niveau verwerkt kan worden als omstandigheden dit vragen. 3. Gedrag op basis van drijfveren De Amerikaanse psycholoog Graves typeert mensen op basis van hun drijfveren waarbij hij onderscheid maakt tussen zeven type waardesystemen. Mensen zijn op basis van hun persoonlijkheid in te delen in een categorie die de manier beschrijft hoe iemand naar de omgeving kijkt. Graves (1970) maak bij het indelen in categorieën een verdeling tussen individuele drijfveren en groepsdrijfveren. Deze benadering richt zich op de attitude van werknemers, de invloedfactoren van uit het ASE model zijn hier ook te herkennen. 4. The human factor Bij deze benadering wordt de mens en zijn mogelijkheden en beperkingen centraal gezet bij het ontwerpen van taken, technieken en organisatie. Deze benadering van ergonomie en ‘human factor’ stelt dat menselijke fouten ontstaan als gevolg van een niet adequate afstemming tussen de vermogens van mensen en de eisen die het systeem of taken stellen. Niet de mens moet aangepast worden aan de taak, maar de taak moet worden aangepast aan de mens. Dit gaat over condities waaronder mensen opereren en wordt gezien als één van de twee scholen die zich bezighouden met veiligheidscultuur (van Kampen, 2015). Deze benadering heeft raakvlakken met dit onderzoek omdat literatuurstudie heeft laten zien dat maatregelen op het gebied van veiligheidscultuur een rol spelen in het wegvervoer gevaarlijke stoffen Nederland. 5. De gedrag-cultuurmatrix Gedrag van werknemers kan beïnvloed worden door directe maatregelen die gericht zijn op het individu en door indirecte maatregelen die zich richten op techniek of organisatie. Het onderscheid is niet altijd scherp te trekken, daarnaast kunnen beide zowel zichtbaar als onzichtbaar zijn. Deze benadering komt tot uiting in de gedrag-cultuurmatrix zoals die door Groeneweg en Zwaard (1999) is beschreven. Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


16

Het ASE-model kijkt meer naar het individu, de gedrag-cultuurmatrix is meer gericht op ergonomie en de omgeving waarin werknemers taken uitvoeren. Hier ligt een relatie met de invloed van sociale omgeving, organisatorische maatregelen en veiligheidscultuur. Het begrip veiligheidscultuur wordt in hoofdstuk 3.3 verder uitgewerkt.

3.2

Gedragsbeïnvloeding in het wegvervoer gevaarlijke stoffen

Maatregelen en gedragsbeïnvloeding Het beïnvloeden van gedrag is herkenbaar in het wegvervoer GS, chauffeurs zijn op meerdere manieren onderwerp van bewuste gedragsbeïnvloeding. Dit kan expliciet zijn, bijvoorbeeld door trainingen te krijgen, bijeenkomsten te volgen of te worden bijgeschoold. Het kan ook minder expliciet, als via de ‘human factor’ benadering maatregelen zijn gericht op de omgeving van chauffeurs. Voorbeelden hiervan zijn voertuiginrichting, detectiesystemen, inrichten van procedures. De voorgaande paragraaf geeft een beschrijving van een vijftal theorieën die menselijk gedrag verklaren. Vanuit deze theorie zijn een aantal onderwerpen te herkennen die te relateren zijn aan gedragsbeïnvloeding van chauffeurs in het wegvervoer GS: -

Selectie op persoonlijkheid, leeftijd en ervaring Kennis opdoen van wetgeving en procedures Routines ontwikkelen Eigen effectiviteit kunnen inschatten Sociale invloed medecursisten en instructeurs Sociale invloed werkomgeving Attitude ontwikkelen

Figuur 9: Overzicht theoretische invloedfactoren menselijk gedrag, gerelateerd aan gedragsbeïnvloeding wegvervoer GS

Deze onderwerpen zijn in verband te brengen met de manier hoe in het wegvervoer GS maatregelen genomen kunnen worden om risico’s te reduceren. In de volgende paragrafen worden deze onderwerpen verder uitgewerkt en gerelateerd aan factoren die volgens theorie risicoperceptie kunnen beïnvloeden. Deze uitwerking heeft uiteindelijk geleid tot de vragenlijsten waarmee de interviews zijn afgenomen.

3.3

Veiligheidscultuur

Veiligheidscultuur In de veiligheidspraktijk zijn veel inspanningen gericht op het veranderen van gedrag van werknemers waarbij de term ‘veiligheidscultuur’ vaak wordt gebruikt. Cultuur is een patroon van waarden, normen en verwachtingen die de leden van een organisatie delen. Organisaties treffen maatregelen met als doel een veiligheidscultuur tot stand te brengen of te verbeteren. Een goed voorbeeld hiervan is het ‘Hearts and minds’ programma van Shell dat ontworpen is om een cultuur te creëren waarin iedereen datgene doet wat nodig is om zonder ongelukken te werken.



17

Veiligheidscultuur is onderwerp van veel sociaal wetenschappelijk onderzoek en arbeids- en organisatiepsychologie. Dit onderzoeksrapport geeft een korte samenvatting van een aantal benaderingen die relatie hebben met gedragsbeïnvloeding in het wegtransport en omgevingen waar met chemische stoffen wordt gewerkt. Gradaties in veiligheidscultuur Een veelgebruikt model in veiligheidscultuurstudies is de ‘cultuurladder’ van Hudson et al. (2002). Dit model, afkomstig van het ‘Hearts and minds’ programma gaat uit van een stapsgewijze benadering waarbij het laagste niveau (pathologisch) betekent dat bedrijven geen belang hechten aan veiligheid en het hoogste niveau waarbij bedrijven vooruitstrevend zijn op het gebied van veiligheid. De Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid (SWOV) heeft in 2014 een rapport uitgebracht over veiligheidscultuur in het wegtransport. Hieruit blijkt dat een veiligheidscultuur bij transportbedrijven invloed heeft op de verkeersveiligheid. Maatregelen zoals bijeenkomsten, presentaties, individuele gesprekken met chauffeurs en rijstijlsimulatie dragen bij aan minder ongevallen. Dit rapport geeft geen positief beeld van het niveau van veiligheidscultuur: de meeste transportbedrijven bevinden zich op de reactieve en calculatieve sport van de cultuurladder. Het rapport beschrijft de totale transportsector, het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt niet specifiek genoemd. Wel wordt er vermeld dat transportbedrijven hoger scoren als klanten specifieke eisen stellen, zoals in de chemiesector. Gedragsbeïnvloeding door veiligheidscultuur Veiligheidscultuur laat zich moeilijk meten omdat het over waarden, normen en verwachtingen gaat van leden van een organisatie. Het kan worden onderzocht zoals antropologen een bepaald volk met participerende observaties onderzoeken. Deze onderzoeksmethode kost veel tijd en is niet altijd mogelijk. In de praktijk wordt gebruik gemaakt van vragenlijsten die in veel gevallen zijn gebaseerd op het ‘kader van Zohar’ (2008). Hierin komen de dimensies ‘eigenaarschap’ en ‘veiligheidsklimaat’ naar voren komen, waarbij parallellen te trekken zijn met de eerder beschreven gedragscultuurmatrix van Groeneweg en Zwaard. Er is in beide gevallen sprake van een individuele component en een component die zich richt op de omgeving van werknemers. Het kader van Zohar is door de SWOV gehanteerd bij het onderzoek naar veiligheidscultuur in het wegtransport. Het SWOV rapport is om twee redenen relevant voor dit onderzoek. Ten eerste biedt de gebruikte methode aanknopingspunten voor het verzamelen van gegevens. Ten tweede zijn een aantal bevindingen uit het rapport relevant voor dit onderzoek. Relevante punten uit onderzoek ‘Veiligheidscultuur in het wegtransport’ Het onderzoek van de SWOV naar veiligheidscultuur in het wegtransport (2014) laat zien hoe hoger chauffeurs de veiligheidscultuur in hun organisatie beoordelen, hoe minder zij de intentie hebben snelheidsovertredingen te begaan. De SWOV verwijst naar onderzoek waar een relatie is aangetoond tussen veiligheidscultuur en gedragsintentie. Hoe beter het met de veiligheidscultuur is gesteld, hoe minder chauffeurs aangeven dat ze zich gevaarlijk gedragen in het verkeer. De SWOV verwijst naar onderzoek uit Litouwen (Seibokaite & Endriulaitiene,2010) dat beschrijft dat er vermoedelijk relatie bestaat tussen persoonlijkheidsstructuur en veilig rijgedrag, zij vermoeden dat het verband tussen persoonlijkheidsstructuur en rijgedrag wel eens zo sterk zou kunnen zijn dat



18

het verband tussen veiligheidscultuur en rijgedrag overschaduwd wordt. Dat maakt ‘persoonlijkheid van chauffeurs’ tot een belangrijk topic in de vragenlijst van dit onderzoek. Het SWOV onderzoek naar veiligheidscultuur in het wegtransport hanteert bepaalde indicatoren die zijn gebruikt om gegevens te verzamelen. Hiervan zijn een aantal gebruikt voor dataverzameling van dit onderzoek. De volgende tabel geeft een overzicht: Indicator op basis van Zohar

Relevantie voor dit onderzoek ‘Risicoperceptie in het wegvervoer GS’

Ervaren werkdruk

Worden ritten bijvoorbeeld zo gepland dat men zich goed aan rijtijden kan houden? Wordt er aan na- of bijscholing gedaan en wordt hierbij aandacht besteed aan verkeersveiligheid? Doet men bijvoorbeeld altijd de veiligheidsgordel om? Is de moraal goed? Is men zeker van zijn baan? Zijn die voorschriften er, zijn ze praktisch en zijn de voorwaarden aanwezig dat ze goed kunnen worden nageleefd? Beloning van veilig gedrag, zowel financieel als op andere wijze De levensstandaard van de chauffeurs Evaluatie van het veilig gedrag van de chauffeur; Aannamebeleid chauffeurs waarin rekening wordt gehouden met persoonskenmerken (bijvoorbeeld verantwoordelijkheidsgevoel, risicomijdend, regelmatig en gezond leefpatroon) die van belang zijn voor de veiligheid Het personeelsverloop en het inwerktraject van nieuwe chauffeurs Trainingen en cursussen om het veilig gedrag van chauffeurs te verbeteren Manier van supervisie (toezicht van de leidinggevenden) op gedrag van de chauffeurs Manier om in het bedrijf te leren van ongevallen en schades, bijvoorbeeld niet door de schuldige aan te wijzen, maar op een open manier bespreken van de oorzaken, zodat toekomstige schades en ongevallen vermeden kunnen worden Effectief gebruik van de informele en formele communicatie in het bedrijf

Scholing Persoonlijke bescherming Omgang met elkaar Procedures Belonen gedrag Levensstandaard Evaluatie gedrag Aannamebeleid

Verloop en inwerken Scholing Supervisie Leervermogen

Communicatie

Figuur 10: Indicatoren gedragsbeïnvloeding veiligheidscultuur in het wegvervoer (Bron: SWOV, 2014)

3.4

Factoren gedragsbeïnvloeding in het wegvervoer gevaarlijke stoffen

Beïnvloeden van gedrag van chauffeurs speelt een belangrijke rol bij het voorkomen van ongevallen en het reduceren van risico’s in het wegvervoer gevaarlijke stoffen. Maar op wat voor manier is gedrag, beïnvloeding en risicoperceptie nu meetbaar te maken? En wat is de relatie met risicoperceptie? De voorgaande paragrafen hebben laten zien dat gedragsbeïnvloeding zich zowel richt op de omgeving als op de individuele werknemer waarbij maatregelen zichtbaar en onzichtbaar kunnen zijn. Dit is als volgt weer te geven:

Figuur 11: Factoren gedragsbeïnvloeding, S. van der Loos, 2015 Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


19

Dit model laat zien dat individuele chauffeurs op twee manieren onderwerp kunnen zijn van gedragsbeïnvloeding. De termen die in het model worden gebruikt zijn als volgt uit te leggen: Gedragsbeïnvloeding bestaat uit het geheel van maatregelen die door organisaties, werkgevers, overheden genomen kunnen worden om het gedrag van individuele werknemers te beïnvloeden. Dit kan gaan om opleidingseisen, weten regelgeving, maatregelen op het gebied van veiligheidscultuur, procedures, voorschriften, beleid, technische maatregelen. Maatregelen gericht op de omgeving zijn maatregelen die indirect richten tot chauffeurs, zoals zorg voor werkomgeving, het organiseren van een goede werkcultuur en personeelsbeleid. Gedrag is meetbaar te maken door observaties waarbij het lastig is de invloed van beïnvloedende factoren te bepalen: gedrag is het resultaat van een individueel cognitief proces waarvan niet precies bekend is hoe dit functioneert. In dit kader speelt het begrip affect een rol, dit is een term die in de psychologie gebruikt wordt om een patroon van waarneembaar gedrag waarmee een subjectief gevoel tot uitdrukking wordt gebracht aan te geven. Het meten van gedrag en affect valt buiten de scope van dit onderzoek. Dit onderzoek gaat over factoren die invloed hebben op risicoperceptie, gedrag is hiervan het resultaat. In het wegvervoer GS worden maatregelen genomen om risico’s van het wegvervoer van gevaarlijke stoffen te reduceren. De factoren die volgens de theorie invloed hebben op gedrag en beïnvloeding van gedrag zijn gerelateerd aan openbaar beschikbare gegevens over het wegvervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland. Hieruit is het volgende beeld ontstaan: Gedragsbeïnvloedende factoren wegvervoer gevaarlijke stoffen

-

Verkeersregelgeving (geboden, routering) Maatregelen verkeersveiligheid goederenvervoer (controles, veiligheidscampagnes) Arboregelgeving (persoonlijke beschermingsmiddelen, onveilige taken niet uitvoeren) Werkprocedures (Verlader, klant, transporteur, exploitant tankcontainer) Supervisie en toezicht leidinggevende Collega’s die elkaar aanspreken op veilig gedrag Scholing (opleiding, nascholing, bijscholing) Training (gevaarherkenning) Persoonlijke evaluatie van veilig gedrag (functioneren, beoordelen, belonen) Aanwezigheid persoonlijke beschermingsmiddelen Technische hulpmiddelen (registratie rijgedrag, rijstrook signalering, alertheid et cetera) Groepsdiscussies veiligheid (met collega’s) Aannamebeleid (selectie, inwerken, verloop) Planning van ritten (werkdruk) Activiteiten ter bevordering werksfeer en sociale omgang chauffeurs Bevordering motivatie melden en bespreken (bijna) ongevallen Communicatie (manier van communiceren, gebruikte middelen)

Figuur 12: Overzicht factoren gedragsbeïnvloeding beroepsgoederenchauffeurs, S. van der Loos, 2015

De openbaar beschikbare gegevens waarmee bovenstaande overzicht is samengesteld zijn afkomstig uit de volgende bronnen: -

Inspectie Leefomgeving en Transport (2014). Staat van de transportveiligheid 2012 en 2013. Hooij, J (2014). Presentatie CTGG voorlichtingsdag: The power of safe. Onderzoekraad voor Veiligheid (2014). Vrachtwagenongevallen op snelwegen.



20

-

3.5

CEFIC, ECTA, FECC (2012). Best practice guidelines for safe (un)loading of road freight vehicles. CEFIC, ECTA, EPCA (2004). Behaviour Based Safety: veiligheid gebaseerd op aangepast gedrag. Platform Transportveiligheid (2012). Veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen over de weg. SWOV(2013). Risico’s in het verkeer. SWOV(2014). Veiligheidscultuur in het wegtransport. Commissie Transport Gevaarlijke Goederen (2015). Gesprekken met experts en deskundigen bij oriëntatie op dit onderzoek (zie bijlage 1)

Gedragsbeïnvloeding en perceptie

Perceptie en gedrag Perceptie is betekenis toekennen aan stimuli die onze zintuigen opvangen in het dagelijks leven. Stimuli zijn fysische of chemische prikkels die onze hersenen opvangen door te zien, horen, proeven, ruiken of voelen. Bij eerste waarneming zullen onze hersenen stimuli selecteren, na deze selectie zal een ander deel van onze hersenen deze stimuli combineren, organiseren en interpreteren zodat er aan de stimuli betekenis wordt gegeven. Bij de begrippen ‘lang geel fruit’ geven onze hersenen al snel de betekenis ‘banaan’. Dit wordt ook wel ‘het in kaart brengen van een schema of mentale afbeelding’ genoemd. Schema’s zijn netwerken van informatie over bepaalde concepten of stimuli die in onze hersenen zijn opgeslagen (Bloemers & Hagedoorn, 1996). Alle kennis die onze hersenen hebben van objecten, mensen en gebeurtenissen is opgeslagen in schema’s. Onze hersenen zetten met deze schema’s waarnemingen (perceptie) om in een interpretatie. De schema’s plaatsen waarnemingen in bepaalde categorieën die informatie bevatten over gedrag dat bij waarnemingen hoort. Op deze manier kunnen we door bepaalde waarnemingen bepaald gedrag vertonen. Onderstaande afbeelding geeft dit proces schematisch weer:

Figuur 13: Het mentale proces van eerste waarneming tot gedrag, op basis van theorie Bloemers en Hagedoorn (1996)

De wenselijkheid van dit gedrag is afhankelijk van de situatie waarin dit gedrag vertoond wordt. Verkeerde selectie van stimuli kan tot een verkeerde interpretatie leiden en daarmee tot ongewenst gedrag. Dit verklaart hoe routinematige fouten (slips) ontstaan zoals die in het SRK model van Rasmussen in hoofdstuk 3.1 is beschreven. Deze stimulusfout ontstaat door de automatische neiging om binnenkomende informatie zo snel mogelijk te interpreteren via een betekenis verlenend schema (Bloemers & Hagedoorn, 1996). Thinking fast and slow De psycholoog Daniël Kahneman is een autoriteit op het gebied van cognitieve psychologie. In zijn boek ‘Thinking fast and slow’ beschrijft hij dat onze hersenen op twee manieren met stimuli omgaan. De eerste manier is gebaseerd op ‘thinking fast’ waarbij stimuli routinematig worden geïnterpreteerd en leiden tot automatisch gedrag. Het menselijk brein verwerkt op deze manier zeer Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


21

veel informatie dat in meeste gevallen tot gewenst routinematig gedrag leidt. Dit snelle denken kost ons brein relatief weinig energie en maakt het mogelijk om snel te handelen in veel situaties. De tweede manier is gebaseerd op ‘thinking slow’ waarbij het brein niet op basis van automatisme waarnemingen verwerkt maar meer op basis van bewust nadenken. Dit gebeurt als waarnemingen niet routinematig geïnterpreteerd worden omdat het brein de waarnemingen niet herkent of omdat waarnemingen buiten een standaardpatroon vallen. In deze gevallen zal het brein veel bewuster stimuli selecteren en bewuster overwegingen maken die tot gedrag leiden. Dit langzame denken kost veel meer tijd en energie dan het snelle denken op basis van automatisme en routines maar voorkomt dat we denkfouten maken. Handelen op basis van automatismen en ingesleten patronen zou een oorzaak kunnen zijn van fouten die door chauffeurs in het wegvervoer GS gemaakt kunnen worden bij interpretatie van hun waarnemingen bij het uitvoeren van taken. Persoonskenmerken John Adams vraagt zich in zijn boek Risk (1995) af waarom verschillende individuen risico’s verschillend beoordelen. Adams geeft aan dat er patronen gevonden kunnen die hij de ‘rationalities of human nature’ noemt. Hierbij maakt hij een verdeling in vier typen mensen waarbij hij een verdeling maakt in hoeverre personen individualistisch zijn en in hoeverre de omgeving ruimte biedt voor individuele interpretatie van regels. Adams beschrijft dat er verschil is in persoonstypes en de manier hoe waarnemingen worden geïnterpreteerd. Mogelijk speelt dit aspect (bewust of onbewust) een rol bij het aannamebeleid van transportondernemingen.

3.6

Risicoperceptie

Individuen nemen met hun zintuigen situaties waar, deze waarnemingen (stimuli) worden door onze hersenen geïnterpreteerd en kunnen leiden tot gedrag van dat individu. Perceptie is het cognitieve proces waarbij betekenis wordt toegekend aan waarnemingen. Risicoperceptie gaat over het interpreteren van situaties die gevaarlijk zijn of gevaar kunnen opleveren. Een verkeerde interpretatie kan leiden tot ongewenst gedrag, dit ongewenste gedrag kan vervolgens leiden tot een ongeval. De meeste ongevallen die plaatsvinden in het wegvervoer van gevaarlijke stoffen zijn het directe gevolg van een menselijke fout. Beïnvloeding van gedrag speelt dus een belangrijke rol bij het voorkomen van ongevallen in het wegvervoer van gevaarlijke stoffen.

Figuur 14: Factoren gedragsbeïnvloeding, S. van der Loos, 2015

Bovenstaand model geeft weer hoe gedragsbeïnvloeding via risicoperceptie tot gedrag leidt. De maatregelen die genomen worden richten zich bijvoorbeeld op het gebied van opleiding, werkplanning, wetgeving, technische hulpmiddelen, veiligheidscultuur.



22

Risicoperceptie wordt op meerdere manieren gedefinieerd. Helsloot en Van ’t Padje (2011) definiëren het als ‘Individuele inschattingen van gevaar dat een risico met zich meebrengt’. Güttinger (1985) definieert het als ‘Attitude ten opzichte van risico’s‘ en de wetenschapper Paul Slovic benadert ‘Risico’s als gevoel‘ waarbij beschikbare informatie over risico’s ons mensen een positief of negatief gevoel geeft waarop we een besluit baseren (Slovic, 2010). Risicoperceptie, de ‘individuele inschatting van gevaar’ is niet gemakkelijk te meten. Het begrip is subjectief, het gaat over de individuele voorstelling die mensen maken van gevaren. De volgende vier relevante theoretische benaderingen worden kort uitgewerkt: 1. 2. 3. 4.

Risico als gevoel Verschil objectieve en gepercipieerde risico’s Heuristieken en bias Realistische risicoperceptie

1. Risico als gevoel Een benadering van risico als ‘kans x effect’ blijkt te beperkt als het gaat om de manier hoe mensen risico’s inschatten en op basis daarvan besluiten nemen. Onderzoek heeft aangetoond dat gevoelens en persoonskenmerken een rol spelen bij het inschatten van. De wetenschapper Paul Slovic benadert ‘Risk as feelings’ waarbij mensen op basis van gevoelens besluiten nemen. Beschikbare informatie over risico’s geeft ons mensen een positief of negatief gevoel waarop we een besluit baseren (Slovic, 2010). Daarnaast stelt Slovic dat de ernst van de gevolgen van een ongeval een belangrijkere determinant is van risicoperceptie dan de gepercipieerde kans van een ongeval. Met andere woorden: het uiteindelijke scenario dat zou kunnen ontstaan speelt een grote rol. Dit sluit aan op onderzoek van Kahneman en Tversky zoals eerder beschreven, waarin wordt gesteld dat het menselijk brein grote moeite heeft met statistieken en het inschatten van kansen. Slovic benadert ‘risks as feelings’ en stelt tevens vast dat er een verschil is waar te nemen tussen het inschatten van risico’s door leken en door experts. Experts benaderen risico’s meer rationeel vanuit kansen en effecten, vermoedelijk doordat zij over meer informatie beschikken. Er is hierbij ook sprake van vertrouwen in eigen kunnen en de daaraan gekoppelde illusie dat men risico’s kan beheersen. Dit ‘vertrouwen in eigen kunnen’ is te herkennen in de factor ‘eigen effectiviteit’ zoals in het ASE model van Ajzen & Fishbein is beschreven. 2. Verschil objectieve en gepercipieerde risico’s Bij het meten van veiligheid valt een verschil op tussen ‘objectief gemeten veiligheid’ en de beleving ervan door burgers. Er is geen sprake van niet-rationeel denken, maar eerder van een systematische irrationaliteit: er is een aantal wetmatigheden die onze risicoperceptie sturen (Groeneweg, 2010). Eén van deze wetmatigheden is dat mensen een begrenst denkvermogen hebben waarbij op basis van beschikbare informatie ‘semi-rationele beslissingen’ nemen. Een andere wetmatigheid is dat mensen beslissingen nemen op basis van door de evolutie gevormde denkprocessen, dit is de benadering zoals Kahneman in zijn boek beschrijft.



23

3. Heuristieken en bias Heuristieken zijn vuistregels die mensen gebruiken om risico’s in te schatten en besluiten te nemen in situaties waarin ze de objectieve risico’s en consequenties niet kennen of kunnen overzien (Groeneweg, 2010). Deze manier van inschatten van risico’s en besluitvorming is redelijk effectief. Maar als inschattingen van een risico onder bepaalde omstandigheden volledig ongerelateerd is aan het objectieve risico, dan spreken we van een bias. Dobelli (2013) noemt in zijn boek ‘De kunst van helder denken’ een heel aantal bias die ook wel worden aangeduid als ‘denkfouten’ of ‘vertekening’. Heuristieken sturen onze risicoperceptie aan en als die heuristieken ons op het verkeerde been zetten, treedt er bias op in onze risicoinschattingen. Dit mechanisme is ook te herkennen in de theorie van Bloemers en Hagendoorn zoals dat in paragraaf 3.5 is beschreven. Het mechanisme van heuristieken en bias is te herkennen in het omcirkelde gebied:

Figuur 15: Heuristiekgebied zoals herkenbaar in de theorie van Bloemers en Hagedoorn (1996), interpretatie S. van der Loos

4. Realistische risicoperceptie Theorie over de psychologie van risicoperceptie richt zich voornamelijk op vertekening. Het is echter ook duidelijk geworden dat de beoordeling van risico’s in grote mate wordt bepaald door de reële omvang ervan (Sjöberg, 2000). In veel gevallen is er een correlatie tussen daadwerkelijk risico en perceptie. Dit zou kunnen verklaren dat er relatief weinig ongevallen plaatsvinden in het wegvervoer GS: chauffeurs schatten risico’s kennelijk goed in en vertonen hierbij adequaat gedrag. Risico-inschattingen worden meer realistisch naarmate mensen meer ervaring hebben met het betreffende risico. Doordat mensen meer bekend raken worden inschattingen beter, er is een betere basis voor een beoordeling. Waarnemingen worden beter geïnterpreteerd, er wordt een betere inschatting gemaakt van de eigen effectiviteit, dit leidt tot gewenst gedrag. Er zit echter ook een keerzijde aan het frequent inschatten van risico’s: als het gevaar zich langere tijd niet manifesteert kan dit leiden tot onderschatting. Dit wordt ook wel ‘bedrijfsblindheid’ genoemd, volgens Groeneweg is dit te koppelen aan ‘selectieve perceptie’.

3.7

Risicoperceptie en gedrag van werknemers die met gevaarlijke stoffen werken

Wetenschappelijk onderzoek naar risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen blijkt nog een onontgonnen gebied, er zijn geen bronnen gevonden die dit onderwerp beschrijven. Een wat bredere zoektocht heeft wel materiaal opgeleverd over risicoperceptie van werknemers die met gevaarlijke stoffen werken. Dit onderzoeksmateriaal is gericht op werknemers die in de offshore olie- en gasindustrie werken.



24

Nadat in juli 1988 op het Noordzeeboorplatform Piper Alpha 167 mensen omkwamen is er onderzoek verricht naar oorzaken van dit ongeval en manieren om het risico van dit soort ongevallen te reduceren. Dit ongeval heeft ook geleid tot onderzoek naar risicoperceptie om meer inzicht te krijgen in factoren die het veilig gedrag van werknemers beïnvloeden. Er is een vergelijk te trekken met werknemers in de offshore en ADR- chauffeurs, beiden werken in omgevingen waar met gevaarlijke stoffen wordt gewerkt en verrichten handelingen waarbij ongevallen kunnen ontstaan. Risicoperceptie in de offshore olie- en gasindustrie Het ongeval met de Piper Alpha heeft geleid tot onderzoek naar risicoperceptie van werknemers die op boorplatformen met gevaarlijke stoffen werken. Veel van dit onderzoek is gedaan door Katryn Mearns en Rhona Flin, onderzoekers van het Offshore Managementcentre in Aberdeen, Schotland. Het artikel ‘Risk perception and attitudes to safety by personnel in the offshore oil and gas industry: a review’ uit 1995 geeft waardevolle aanknopingspunten voor dit onderzoek. Dit artikel beschrijft het belang van een subjectieve benadering van risico’s in een sector waar tot voorheen vooral op basis van kwantitatieve gegevens risicoanalyses plaatsvonden. Met een subjectieve benadering bedoelen de onderzoekers een benadering waarbij de cognitieve inschatting van individuele werknemers centraal staat. Een benadering van ‘Risk as feelings’ in de lijn van Paul Slovic. Het artikel is kritisch op het gebruik van het woord risico. Risico’s hebben te maken met kansen en effecten en het blijkt juist dat het menselijk brein grote moeite heeft met het inschatten van kansen. Volgens de onderzoekers zou het beter zijn om te spreken van ‘perceptie van gevaar’ (hazard) omdat dit begrip minder abstract is dan ‘perceptie van risico’s’ (risks). Het artikel benadert risicoperceptie breed: vanuit de cognitieve psychologie, vanuit de manier hoe mensen besluiten nemen en vanuit de houding (attitude) van werknemers. De benadering van Mearns & Flin wordt in het ‘Sociocognitive model for risk perception’ vormgegeven:

Figuur 16: Socio-cognitive model for risk perception in hazardous work environments (Mearns & Flin, 1995) Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


25

Dit onderzoek gaat over factoren die invloed hebben op risicoperceptie van ADR-chauffeurs. Hierbij gaat het om de beïnvloeding van gedrag, niet om het gedrag zelf. Daarom zijn in het model van Mearns & Flin vooral de bovenste drie termen (Hazard perception, Risk Assessment, Attitudes to risk) relevant. Op basis van de eerder beschreven literatuur over gedragsbeïnvloeding en perceptie worden de termen uit het ‘Socio cognitive model’ als volgt geïnterpreteerd: Term in model

Relatie met dit onderzoek en eerder beschreven literatuur

1.

Hazard perception

Het cognitieve proces waarbij individuele werknemers informatie signaleren en ontvangen, met als vervolgstap interpretatie.

1.1

Situation Awareness

Het cognitieve proces waardoor individuele werknemers informatie signaleren. Er zijn omstandigheden waardoor werknemers informatie missen, dit wordt verderop in deze paragraaf beschreven.

1.2

Sensing hazard

Alle kennis en ervaring die beschikbaar is waardoor werknemers aanvoelen als er risico’s ontstaan en/of gevaar dreigt. Relatie met werkervaring, ongevalservaring, leeftijd.

2.

Risk assessment

Het cognitieve proces waarbij individuele werknemers de gesignaleerde gegevens interpreteren. Zoals eerder beschreven gaat het om de selectie van stimuli, het hanteren van een mentaal schema en het plaatsen in een categorie. Hier wordt gebruik gemaakt van heuristieken en kan bias optreden.

2.1

Frequency of previous events & consequences

Hier gaat het om de praktijkervaring en trainingservaring van werknemers. Hoe meer ervaring, hoe beter het cognitieve proces van interpretatie van stimuli zal verlopen.

2.2

Knowledge

2.3

Adaption cognitive dissonance

Kennis van het risico waardoor informatie eerder gesignaleerd kan worden en waardoor een betere interpretatie gemaakt kan worden. Cognitieve dissonantie is de spanning die ontstaat als de waarneming strijdig is met de innerlijke overtuiging, waarden of normen van de waarnemer. Relatie met persoonlijkheid chauffeur.

2.4

Mastery en control

Dit gaat om vakmanschap en vaardigheden. Hier ligt een relatie met kennis en ervaring zoals bij de andere termen beschreven. Hierbij is de term ‘eigen effectiviteit’uit het ASE model van Ajzen en Fishbein te herkennen.

3.

Attitudes to risk

De houding van het individu in relatie tot risico, waarbij sociale en culturele factoren een rol spelen. Ook hier is het ASE model te herkennen. Dit onderdeel van het model wordt door Mearns & Flin gekoppeld aan veiligheidscultuur. Factoren die in hoofdstuk 3.2 zijn beschreven worden in dit onderzoek aan deze term verbonden.

3.1

Job satisfaction

Werkplezier en tevredenheid over werkomgeving.

3.2

Safety satisfaction

Voldoening/tevredenheid van werknemers over de werkomstandigheden ten aanzien van veiligheid.

3.3

Management committment to safety

De manier hoe het management van organisaties veiligheid in de praktijk benadert, met procedures en regelgeving omgaat. Hier zit raakvlak met veiligheidscultuur.

3.4

Co-workers committment to safety

De manier hoe het collega’s veiligheid in de praktijk benaderen en met procedures en regelgeving omgaan. Ook hier is raakvlak met factoren die een rol spelen bij veiligheidscultuur.

Figuur 17: Risicoperceptiefactoren uit het model van Mearns & Flin, gerelateerd aan literatuur gedragsbeïnvloeding



26

Het artikel van Mearns & Flin beschrijft meerdere onderzoeken over een periode van 10 jaar waarbij de dataverzameling plaatsvond door middel van vragenlijsten. Het artikel beschrijft dat sociale- en organisatorische factoren invloed hebben op de attitude van werknemers en daarmee ook op risicoperceptie. Volgens Mearns & Flin blijkt dat werknemers die met gevaarlijke stoffen werken bij het inschatten van risico’s vooral kijken naar de gevolgen van een ongeval, de kans op dat ongeval heeft minder invloed op de mate waarin risicoinschattingen worden gemaakt. Dit bewijst dat een subjectieve benadering van risico’s -gericht op de human factor- belangrijk is. Het artikel laat ook zien dat werknemers die veel risico percipiëren ook vaker betrokken zijn bij ongevallen. Een andere opmerkelijke conclusie van Mearns & Flin is dat naarmate tijd verstrijkt sinds het Piper Alpha ongeval, de risicoperceptie van offshore werknemers afneemt. Hier is de beschikbaarheidsheuristiek zoals Groeneweg beschrijft een mogelijke oorzaak. Daarnaast blijkt het ‘management committment to safety’ in de vorm van zichtbare maatregelen, communicatie en voorbeeldfunctie een cruciale rol te spelen bij het vormen van de attitude/houding van personeel waardoor het gedrag in sterke mate wordt bepaald. Work situation awareness (WSA) Het ‘Socio-cognitive model’ van Mearns & Flin is beschreven in een artikel uit 1995. Meer recent onderzoek van Sneddon, Mearns en Flin (2012) beschrijft de manier hoe werknemers in de offshore fouten maken. Hierbij komt de term ‘Work Situation Awareness (WSA)’ naar voren, dit sluit aan op het eerdere onderzoek van Mearns en Flin naar risicoperceptie. Onder WSA wordt de cognitieve vaardigheid verstaan die offshore werknemers vertonen. In de chemie wordt deze term gedefinieerd als: ‘de tijdige en juiste perceptie van elementen uit de omgeving, het begrijpen van de betekenis en projectie van de gevolgen op korte termijn’. Het volgende model word in dit onderzoek gebruikt:

Figuur 18 Verband tussen vermoeidheid, slaaponderbreking en stress op onveilig gedrag, ongevallen en bijna-ongevallen. (Sneddon, Mearns & Flin, 2012)

Bij het onderzoeken van WSA bleek het lastig om de juiste onderzoeksmethoden te kiezen. Simulaties waren niet beschikbaar, een experiment uitvoeren was niet mogelijk, observeren was praktisch niet haalbaar. Het onderzoek is uitgevoerd met behulp van zelfrapportage vragenlijsten. Voor wat betreft de factoren die WSA beïnvloeden kwam hieruit het volgende naar voren: Fatigue:

Fatigue, vermoeidheid, zorgt voor verminderde alertheid. Het cognitieve denkproces vertraagt, er treedt tunnelvisie op, aandacht verslapt, signalen worden niet opgemerkt, concentratie neemt af. Het effect van vermoeidheid is vergelijkbaar met de effecten van alcoholgebruik.

Sleep disruption

Slaaptekort of het onderbreken van het slaapritme komt in de offshore veel voor. Het werk is intensief, er wordt gewerkt in ploegendienst, werknemers zijn meerdere dagen van huis en er is veel lawaai in de omgeving. Als werknemers onvoldoende herstellen leidt sleepdisruption uiteindelijk tot fatique.



27

Stress

Hoge stressniveaus resulteren in beperking van geheugen en verminderde aandacht omdat het cognitieve denkvermogen wordt overbelast. Dit beperkte denkvermogen zorgt ervoor dat beschikbare informatie niet wordt opgemerkt en perceptie niet plaatsvindt. Het individuele aandachtsveld versmalt waardoor ‘cognitieve tunnelvisie’ ontstaat. Dit is een belangrijke oorzaak van ongevallen in de offshore, Sneddon, Mearns & Flin geven aan dat eerder onderzoek dit ook heeft uitgewezen. De stressoren die in het WSA onderzoek zijn bevraagd in de zelfrapportage zijn: workload, dreiging van baanverlies, werk/privé balans, het maken van fouten.

Het onderzoek liet zien dat vooral stress in belangrijke mate WSA beïnvloedde, stress was de enige factor met significante voorspellende waarde. Ook bleek dat in bijna de helft van de gevallen de oorzaak van onveilig gedrag terug te leiden is tot stress. Naast stress speelde fatigue een belangrijke rol bij een verminderd WSA, maar deze factor heeft minder voorspellende waarde. Zelfinschatting van WSA door werknemers speelt ook een rol: werknemers die aangeven minder WSA te hebben zijn vaker betrokken bij onveilig werken. De onderzoekers geven aan dat WSA trainingen en stress management bijdragen aan betere risicoperceptie en het vertonen van veiliger gedrag. Verband risicoperceptie en veiligheid De Noorse onderzoeker Rundmo heeft in 1996 een survey uitgevoerd onder werknemers in de offshore olie industrie waarbij ook de relatie tot risicoperceptie en ongevallen is onderzocht. Dit onderzoek liet zien dat er een positieve correlatie is tussen gepercipieerde risico’s en gedrag (Rundmo, 1996). Volgens dit onderzoek heeft risicoperceptie van werknemers op boorplatformen invloed op hun gedrag bij risicovolle situaties. Dit ondersteunt de bevindingen van Mearns & Flin. Rundmo verstaat onder veilig gedrag de mate waarin personeel werkzaamheden correct uitvoert en beschermingsmiddelen gebruikt maar ook veiligheidsvoorschriften negeert, verboden activiteiten uitvoert en procedures niet volgt om het werk in de praktijk uit te voeren. Deze benadering is ook toepasbaar in het wegvervoer gevaarlijke stoffen. Rundmo schrijft in zijn artikel ‘Associations between risk perception and safety’ dat de relatie tussen perceptie, gedrag en ongevallen op drie manieren te benaderen is: 1. Ongevallen veroorzaken risicoperceptie. Werknemers die een ongeval hebben meegemaakt voelen zich onveiliger en beoordelen risico’s anders. Volgens Rundmo leidt dit echter niet tot een hogere kans op een ongeval, er is geen causaal verband aangetoond. 2. Risicoperceptie kan ongevallen veroorzaken. Als een werknemer zich onveilig voelt veroorzaakt dit werkdruk en stress waardoor de kans op ongevallen toeneemt. Rundmo heeft dit in zijn onderzoek aangetoond. Er is sprake van correlatie maar er is géén causaal verband aangetoond. 3. Risicoperceptie en ongevallen/veiligheid zijn afhankelijke factoren. Rundmo toont aan dat werknemers die zich onveilig voelen ook vaker een ongeval hebben meegemaakt. Hij schrijft dat risicoperceptie relevant is voor veiligheid omdat het invloed heeft op gedrag van werknemers waardoor de kans op ongevallen afneemt. Werknemers die zich onveilig voelen ervaren stress en werkdruk waardoor de kans toeneemt dat zij fouten maken en ongevallen veroorzaken. Dit onderzoek toont aan dat risicoperceptie invloed heeft op het gedrag van werknemers die in de offshore met gevaarlijke stoffen werken, een conclusie die ook in het onderzoek van Sneddon, Mearns & Flin naar voren komt. Rundmo toont in zijn artikel ook aan dat dit andersom niet zo is, met andere woorden: werken in risicovolle situaties heeft geen invloed op risicoperceptie van werknemers. Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


28

Het feit dat stress en werkdruk invloed hebben op risicoperceptie en daarmee de kans op ongevallen vergroten is ook terug te vinden in het onderzoek naar Work Situation Awareness. Naast het feit dat stress en werkdruk een belangrijke rol spelen beschrijft Rundmo in zijn onderzoek nog een aantal factoren die invloed hebben op risicoperceptie: -

3.8

(Stress/werkdruk) Management en werknemers committment (relatie veiligheidscultuur) Fysieke arbeidsomstandigheden Veiligheidsomstandigheden en onvoorspelbaarheid (contingency)

Factoren risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen

De sector wegvervoer treft diverse maatregelen om het gedrag van chauffeurs te beïnvloeden en daarmee ongevallen te voorkomen. Overheden hebben weten regelgeving vastgesteld, er vinden controles plaats, vrachtwagens zijn voorzien van systemen om chauffeurs te ondersteunen. De chemische industrie werkt met procedures die chauffeurs moeten volgen en transporteurs treffen maatregelen zoals scholing van chauffeurs, training, registratie van (bijna) ongevallen, functionerings- en aannamebeleid, programma’s op het gebied van veiligheidscultuur. In het wegvervoer GS speelt het beïnvloeden van het gedrag van chauffeurs een belangrijke rol bij het voorkomen van ongevallen. Gedragsbeïnvloeding richt zich op het cognitieve proces waarbij individuele chauffeurs op basis van directe en indirecte factoren situaties interpreteren, risico’s percipiëren en daarbij het gewenste (normconforme) gedrag vertonen. Risicoperceptie kan worden gedefinieerd als de individuele inschatting van gevaar. Onderzoek in de offshore olie- en gasindustrie laat zien dat risicoperceptie gerelateerd kan worden aan veilig gedrag van werknemers die met gevaarlijke stoffen werken. Onderzoek in deze sector laat ook zien dat er een aantal specifieke factoren gekoppeld kunnen worden aan risicoperceptie. De factoren die volgens deze literatuur invloed hebben op risicoperceptie van ADR chauffeurs zijn gecombineerd met openbaar beschikbare gegevens over het wegvervoer GS zoals dat in Nederland plaatsvindt. Dit zijn dezelfde brongegevens die in hoofdstuk 3.4 zijn benut om de factoren te bepalen die invloed hebben op gedrag van ADR chauffeurs. Hierdoor ontstaat het volgende beeld: Factor risicoperceptie, gebaseerd op Socio Cognitive model

Kernwoord volgens brongegevens wegvervoer GS

Aansturing gedrag chauffeurs door werkgevers volgens theorie en brongegevens

1. Hazard Perception 1.1

Situation awareness

-

Vermoeidheid/ fatigue Slaaptekort Stress Werk-privé balans

-

Aannamebeleid Personeelsbeleid Ritplanning Werkzekerheid Levensstandaard

1.2

Sensing hazard

-

Opleiding Werkervaring Trainingservaring Leeftijd Persoonlijkheid

-

ADR diploma ADR bijscholing BBS training Training verkeersveiligheid



29

2. Risk Assessment 2.1


-

Werkervaring (Bijna) ongevalservaring Trainingservaring

-

ADR bijscholing BBS training Training verkeersveiligheid

2.2

Knowledge

-

Kennis Opleiding Training Ervaring

-

2.3


-

Normen en waarden Veiligheidscultuur Persoonlijkheid

-

ADR diploma ADR bijscholing BBS training Training verkeersveiligheid Supervisie Aannamebeleid BBS training Training verkeersveiligheid

2.4

Mastery & control

-

Vaardigheid Vakmanschap Ervaring

-

-

-

Aannamebeleid Training verkeersveiligheid Supervisie Leervermogen

3. Attitudes to risk 3.1

Job satisfaction

-

Werkplezier Werkomgeving Uitrusting

-

Personeelsbeleid Beschikbaar materiaal en materieel Moraal Arbeidsvoorwaarden Beloning en waardering Inwerkbeleid Leervermogen Activiteiten ter bevordering werksfeer Sociale omgang chauffeurs

3.2

Safety satisfaction

-

Werkomstandigheden Veiligheidscultuur Beschermingsmiddelen

-

Veiligheidscultuurprogramma BBS training Persoonlijke beschermingsmiddelen Technische hulpmiddelen voertuig Veiligheidsuitrusting laad/los adres Beloning en waardering

3.3


-

Procedures Beschermingsmiddelen Communicatie Voorbeeldfunctie Sociale invloed Veiligheidscultuur

-

Veiligheidscultuurprogramma BBS training Evaluatie gedrag chauffeurs Implementatie Arbo regelgeving Veiligheid onderdeel functioneringsgesprek Registreren en opvolgen (bijna) ongevallen Bevordering motivatie melden en bespreken ongevallen en schades

3.4


-

Veiligheidscultuur Voorbeeldfunctie Sociale invloed

-

Collegiale omgang Moraal Aanspreekbaarheid collega’s op veiligheid Veiligheidscultuurprogramma BBS training Groepsdiscussies veiligheid

Figuur 19: factoren en maatregelen die volgens de literatuur invloed hebben op risicoperceptie van ADR-chauffeurs

Dit zijn de factoren die zijn verwerkt in de vragenlijsten waarmee de semi- gestructureerde interviews zijn afgenomen om gegevens uit de beroepspraktijk te verzamelen (zie bijlagen). Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


30

Samenvatting hoofdstuk 3 Het grootste deel van de ongevallen die plaatsvinden in het WGS is het directe gevolg van fouten door menselijk gedrag. Dit hoofdstuk vormt een theoretisch kader waarbij literatuurstudie is gedaan naar gedrag, beïnvloeding van gedrag en risicoperceptie. Literatuurstudie laat zien dat menselijk gedrag zowel het gevolg is van individuele cognitieve processen als van factoren die invloed hebben op de omgeving. Daarnaast blijken mensen veel informatie op een geautomatiseerde, onbewuste manier te verwerken, pas als een situatie afwijkt van onze verwachtingen wordt er meer bewust nagedacht. Dit ‘snelle denken’ heeft een belangrijke functie maar kan ook leiden tot routinefouten doordat afwijkende situaties niet worden opgemerkt. Gedrag van chauffeurs kan worden beïnvloed door kennis en vaardigheden te vergroten en door de werkomgeving aan te passen. Chauffeurs worden opgeleid, getraind en doen ervaring op zodat zij routines en vakmanschap ontwikkelen. Gedrag van chauffeurs wordt beïnvloed door technische maatregelen en organisatorische maatregelen. In de sector wegvervoer GS is dit te herkennen in het gebruik van boardcomputers, rijstrookbewaking, automatische remsystemen, het organiseren van chauffeursbijeenkomsten, trainingen en diverse maatregelen op het gebied van veiligheidscultuur. Deze maatregelen beïnvloeden het gedrag van chauffeurs en zorgen naast verhogen van kennis en vakmanschap ook voor ontwikkeling van een attitude. Als laatste maatregel kunnen werkgevers chauffeurs selecteren op persoonlijke factoren als een vacature voor ADR-chauffeur wordt ingevuld. De SWOV heeft veiligheidscultuur in het gehele wegtransport onderzocht en beschrijft dat veiligheidscultuur gerelateerd kan worden aan gedrag van chauffeurs. Het is aannemelijk dat dit ook geldt voor chauffeurs die gevaarlijke stoffen vervoeren. De SWOV vermoedt dat er een verband is tussen persoonlijkheidsstructuur van chauffeurs en veilig rijgedrag. Perceptie speelt een rol bij het tot stand komen van gedrag. Perceptie is het cognitieve proces waarbij betekenis wordt toegekend aan waarnemingen. Risicoperceptie gaat over het interpreteren van situaties die gevaarlijk zijn of gevaar kunnen opleveren. Een verkeerde interpretatie kan leiden tot ongewenst gedrag, dat vervolgens tot een ongeval kan leiden. Risicoperceptie is subjectief en is daarom lastig te meten. Literatuurstudie heeft laten zien dat risico niet alleen objectief benaderd kan worden maar dat mensen ook besluiten nemen op basis van gevoel. Er lijkt consensus te zijn dat bij inschattingen van risico de ernst van een ongeval een belangrijkere rol speelt dan de kans dat het ongeval plaatsvindt. Mensen zijn niet rationeel en hebben grote moeite met statistieken en het inschatten van kansen. De automatische, routineuze manier van informatieverwerking door ons brein is gebaseerd op heuristieken, mentale vuistregels. Als heuristieken ons op het verkeerde been zetten ontstaat bias, dit is een denkfout of vertekening. Risicoperceptie door chauffeurs in het wegvervoer GS is nog niet eerder onderzocht. Er is wel onderzoek gedaan naar werknemers die met gevaarlijke stoffen werken in de Offshore olie- en gasindustrie. Er is een vergelijk te trekken met werknemers in de offshore en ADR- chauffeurs, beiden werken in omgevingen waar met gevaarlijke stoffen wordt gewerkt en verrichten handelingen waarbij ongevallen kunnen ontstaan. Het ‘socio-cognitive model for risk perception in hazardous working environments’ van Mearns & Flin (1995) benadert risicoperceptie via gevaarperceptie, risico interpretatie en attitude. Dit model vormt het uitgangspunt voor dit onderzoek. Het is uitgewerkt en gecombineerd met openbaar beschikbare gegevens over het wegvervoer GS zoals dat in Nederland plaatsvindt. Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


31

4

Gedragsbeïnvloeding van chauffeurs in de praktijk

4.1

De sector wegvervoer gevaarlijke stoffen in de praktijk

Het eerste hoofdstuk van dit rapport beschrijft op hoofdlijnen het wegvervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland. Deze beschrijving is gebaseerd op openbare brongegevens die op sommige punten onvolledig waren. De interviews hebben relevante informatie opgeleverd hoe de sector er in de praktijk uitziet, wat de ontwikkelingen zijn en waar volgens de respondenten sprake is van risico’s. Met deze gegevens uit de praktijk wordt in deze paragraaf een aanvullend beeld geschetst van het wegvervoer gevaarlijke stoffen zoals dat in Nederland plaatsvindt. Transportketen wegvervoer Het wegvervoer van gevaarlijke stoffen loopt over meerdere schakels waarbij iedere actor een deel van de verantwoordelijkheid draagt voor de veiligheid van het eigen personeel, bezoekers en personen in de omgeving.

Figuur 20: overzicht transportketen vervoer gevaarlijke stoffen over de weg

De transportketen van het wegvervoer gevaarlijke stoffen bestaat uit een aantal partijen zoals in bovenstaand figuur is aangegeven. Volgens experts en respondenten vindt het meeste transport plaats door gespecialiseerde transportbedrijven waarbij het vooral om bulklading gaat. Hierbij is er sprake van een hoge mate van specialisatie waarbij verschillende transporteurs een eigen marktdeel bedienen (Twisk, 2015). Zo zijn er transporteurs die gespecialiseerd zijn in brandstofdistributie, vervoer van zuren en basen, industriële gassen, halffabricaten, vervoer van tankcontainers. Respondenten geven aan dat in de chemische industrie vrijwel al het wegtransport is uitbesteed aan gespecialiseerde transportbedrijven. Naar schatting blijft 80% van de over de weg getransporteerde hoeveelheden binnen Nederland (Nota Vervoer Gevaarlijke stoffen, 2005). Het grootste deel van het door het CBS geregistreerde vervoer van gevaarlijke stoffen bestaat uit brandbare vloeistoffen, daarna volgen samengeperste gassen en bijtende stoffen (TLN, 2016). Volgens een aantal respondenten bestaat er een spanningsveld tussen de verantwoordelijkheden in de verschillende schakels van de keten. Waar eindigt de verantwoordelijkheid van de producent bij het laden van een voertuig? Waar begint de taak van de transporteur? En wat wordt er dan van chauffeurs verwacht? En van operators? Een respondent geeft aan: ‘Iedereen heeft de mond vol van ketenverantwoordelijkheid, je zou het ook als één systeem moeten zien. Maar in de praktijk is vaak anders: het belang van aansprakelijkheid en geld speelt een grote rol’ (Leopold, 2015). Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


32

Marc Twisk van de belangenvereniging ECTA doet een uitspraak die hier op aansluit: ‘Bij veel transportbedrijven is er afstand tussen de logistieke- en veiligheidsafdeling en de salesafdeling. Het kost dikwijls moeite om de salesafdeling te overtuigen om voldoende veilig te kunnen werken’. Aantal ADR-transportondernemingen en chauffeurs Er zijn geen gegevens beschikbaar van het totale aantal transportondernemingen dat gevaarlijke stoffen over de weg in Nederland vervoert. Een recente publicatie van Transport en Logistiek Nederland geeft in haar jaarlijkse uitgave ‘Transport in cijfers 2016’ aan dat er in totaal ruim 12.000 transportbedrijven in Nederland zijn. Deze bedrijven hebben samen ruim 100.000 vergunningen, volgens TLN een indicatie voor het aantal voertuigen dat wordt ingezet. Circa 80% van deze ondernemingen heeft minder dan 20 voertuigen. Het aantal werknemers in het gehele beroepsgoederen vervoer over de weg bedroeg in 2014 circa 128.000 personen. Het is onbekend in hoeverre deze cijfers van de gehele transportsector zich verhouden tot het vervoer van gevaarlijke stoffen. De inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geeft in haar rapport ‘Staat van de transportveiligheid 2014' aan dat er 9,5 miljoen ton gevaarlijke stoffen over de weg worden vervoerd. Een ruwe berekening laat zien dat er ongeveer 3000 fulltime chauffeurs gevaarlijke stoffen in bulk over de weg in Nederland vervoeren (9,5 miljoen ton per jaar, waarbij een gemiddelde chauffeur 3000 ton per jaar vervoert, op basis van 15 ton per dag en 200 dagen/jaar). Een andere indicator van het aantal ADR- chauffeurs is het aantal certificaten dat wordt afgegeven. Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) geeft in haar jaarverslag 2014 aan dat er dat jaar 15.386 ADR certificaten zijn afgegeven, inclusief de herhalingscertificaten die elke ADR chauffeur om de vijf jaar moet halen. Vertegenwoordigers van de CTGG en respondenten geven aan dat een groot aantal chauffeurs met ADR certificaat nauwelijks met gevaarlijke stoffen werkt, het is behaald voor de mogelijke aanwezigheid van kleine hoeveelheden chemie in deelladingen. Dit ondersteunt de inschatting van 3000 ADR- chauffeurs die in Nederland gevaarlijke stoffen in bulk vervoeren. Chauffeurs in het gehele Nederlandse beroepsgoederenvervoer zijn vrijwel allemaal mannelijk en bijna 70% is ouder dan 40 jaar (TLN, 2016). Dit sluit aan op de gegevens uit de praktijk, respondenten schatten in dat het grootste deel van de ADR-chauffeurs tussen de 45 en 50 jaar oud is. Veel chauffeurs zijn al jaren werkzaam bij dezelfde werkgever, er is weinig verloop en er is sprake van vergrijzing. Respondenten geven aan dat het lastig is nieuwe chauffeurs te werven, jongeren hebben weinig animo om ADR-chauffeur te worden. Een respondent geeft aan: ‘Chauffeurs zijn schaars, goede chauffeur nog veel schaarser’ (Den Hartogh, 2015). Omdat chauffeurs schaars zijn en vanwege bedrijfseconomische redenen wordt er vaker gebruik gemaakt van buitenlandse chauffeurs. Een aantal Nederlandse bedrijven heeft vestigingen in andere Europese landen, de chauffeurs die daar in dienst zijn hebben ook ritten van- en naar Nederland. Experts en respondenten geven aan dat het wegvervoer GS voor een groot deel grensoverschrijdend is, leden van de CTTG geven aan dat het grootste deel van ADR-chauffeurs die in Nederland komen laden of lossen een niet-Nederlandse nationaliteit heeft. De organisaties die aan dit onderzoek hebben meegewerkt hebben in totaal circa 2.700 ADRchauffeurs in dienst. Hiervan zijn circa 1.200 ADR-chauffeurs in dienst bij de Nederlandse vestigingen, deze chauffeurs hebben vrijwel allemaal de Nederlandse nationaliteit.



33

Er zijn in Nederland circa 110 transportondernemingen gecertificeerd volgens de richtlijnen van de chemische industrie. Deze bedrijven hebben direct contact met de chemische sector om de producten te vervoeren (Twisk, 2015). Hieronder zitten alle grote- en middelgrote transporteurs in Nederland. Deze grotere transporteurs hebben circa 75% van het vervoer chemische stoffen in handen, de resterende 25% bestaat uit een groot aantal kleinere ondernemingen. De grote transporteurs zoals Schenk, Den Hartogh, Jongeneel, Van der Lee hebben honderden chauffeurs in dienst. Een aantal middelgrote transporteurs zoals Nijhof Wassink, Van Waveren, TCA, De Rijke hebben enkele tientallen tot circa 100 chauffeurs in dienst die ingezet worden in het vervoer van gevaarlijke stoffen. Naast het beperkte aantal grotere ADR-transporteurs dat 75% van de markt in handen heeft, zijn er een groot aantal kleine ondernemingen die soms maar enkele auto’s hebben rijden. Zoals een respondent aangaf: ‘Naast de grote conglomeraten zijn er een groot aantal kleine visjes in de vijver, vaak zijn dat kleine familiebedrijven met een lokale trots’ (Leopold, 2015). Deze kleine bedrijven zijn te klein om zelf contracten af te sluiten met de chemische industrie, veel van deze bedrijven rijden daarom in opdracht van grotere transporteurs (Twisk, 2015). Nationaal en internationaal vervoer De transportwereld is internationaal, hetzelfde geldt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Grote transportondernemingen hebben vestigingen of zusterbedrijven in het buitenland. Respondenten geven aan dat een groot deel van het ADR-transport vanuit Nederland plaatsvindt naar klanten in West Europa. De afstanden waarover de chemische producten worden vervoerd zijn de laatste jaren kleiner. Een respondent geeft aan: ‘de marges zijn laag, het product is relatief goedkoop, lading ver verslepen heeft niet zo veel zin’ (Van der Lee, 2015). Een andere respondent geeft aan dat de verre ritten voor de Nederlandse chauffeurs verleden tijd zijn (Ekkelenkamp, 2015). Veel wegtransport van chemicaliën door Nederlandse chauffeurs vindt plaats op relatief korte afstanden binnen West Europa. Een uitzondering hierop is brandstofdistributie, chauffeurs die tankstations bevoorraden rijden vooral nationaal. Bulkvervoer van gevaarlijke stoffen: Tanktransport en tankcontainertransport Vervoer van gevaarlijke stoffen in bulk vindt traditioneel met tankwagens plaats waarbij een trekker gekoppeld is aan een tankoplegger. Deze vrachtwagencombinatie wordt bemand door één of meerdere chauffeurs die de tankwagens laden, rijden en lossen. De tankwagen is eigendom van de opdrachtgever of van de transportonderneming. In deze situatie werken de chauffeurs dagelijks met hetzelfde materieel en zijn erg bekend met dit materieel. Deze manier van transport vindt vooral veel plaats in de brandstofdistributie. Het bedrijf Schenk, de grootste brandstofdistributeur van Nederland, werkt op deze wijze waarbij tankwagens ‘dedicated’ worden ingezet. Dit houdt in dat er zoveel mogelijk hetzelfde product wordt vervoerd zodat tankreiniging tussen verschillende ladingen niet nodig is. Een relatief nieuwe manier van wegvervoer gevaarlijke stoffen is vervoer van tankcontainers. Een tankcontainer kan gezien worden als een verpakking die in zijn geheel op een vrachtwagenchassis wordt geplaatst. Deze methode maakt intermodaal vervoer mogelijk waarbij tankcontainers bijvoorbeeld vanaf een schip worden verladen op een vrachtwagen of trein. Bij het laden op een vrachtwagenchassis volgen chauffeurs de procedures (waarover later meer in dit hoofdstuk) en



34

vertrekken naar de klant om de tankcontainer af te leveren. Het komt ook voor dat chauffeurs lege tankcontainers laden en lossen, dit gebeurt bijvoorbeeld bij het bedrijf RMI global logistics. Een andere manier van werken is het koppelen van tankopleggers of tankcontainers die op een chassis zijn geplaats. Hierbij koppelen chauffeurs een volgetankte oplegger aan hun trekkend voertuig en rijden naar een klant. Daar wordt gelost of ook weer ontkoppeld om weer een volle tankoplegger mee te nemen naar een nieuwe klant. Met deze manier van werken is de chauffeur minder betrokken bij het laad/losproces. Daarnaast is de chauffeur is minder bekend met de tankoplegger omdat deze vaak wordt gewisseld. Het bedrijf Den Hartogh Logistics werkt veel op deze manier. ‘We worden ook wel de koppelkoning genoemd’ (Den Hartogh, 2015). Ontwikkelingen De sector transport is in beweging, er is sprake van een aantal ontwikkelingen. Zoals beschreven rijden Nederlandse chauffeurs de laatste jaren kortere afstanden, vergrijst de populatie en is het lastig om jongeren te werven als ADR-chauffeur. Studie van brongegevens en de interviews hebben nog een aantal andere relevante ontwikkelingen opgeleverd: -

Het aandeel gevaarlijke stoffen dat met tankcontainers over de weg wordt vervoerd neemt toe. Dit is een ontwikkeling van de laatste 15 jaar, dit komt door een toename van intermodaal werken. Den Hartogh, één van de marktleiders in het vervoer van vloeistoffen en gassen voor de chemische industrie geeft dat circa 70% van de omzet vervoer in tankcontainers betreft.

-

Er is sprake van de opkomst van vervoer van vloeibaar aardgas, LNG (liquified natural gas). Deze stof is tot vloeistof gekoeld en daardoor beperkt houdbaar. Vervoer van LNG vraagt aandacht voor veiligheidsmaatregelen van verladers, transporteurs, klanten en hulpverleners. LNG wordt voornamelijk vervoerd vanaf de LNG-terminal in Rotterdam, naar schatting 90% wordt vervoerd naar industriële klanten in Duitsland (Bikker, 2015). Daarnaast wordt LNG ook gebruikt als brandstof voor vrachtwagens.

-

Self-loading vindt vaker plaats. Dit houdt in dat chauffeurs een actievere rol krijgen bij het laden van de tankwagen op tankcontainer. Het laden wordt meer geautomatiseerd, er zijn minder operators aanwezig op de laadlocatie. Een bedrijf dat zich richt op distributie van brandstof geeft aan: ‘Chauffeurs laden zelf en lossen zelf, de verantwoordelijkheden van de chauffeurs zijn duidelijk afgestemd, maar ze staan er wel alleen voor’ (Mol,2015). Mark Twisk van ECTA geeft aan dat deze ontwikkeling geen probleem is als alle partijen het eens zijn. ‘Maar ga de chauffeurs dan wel degelijk opleiden. Wees duidelijke wat de taken zijn. En houd toezicht’.

-

Er wordt meer gebruik gemaakt van technische systemen op het voertuig. Nieuwe vrachtwagens worden uitgerust met aanvullende veiligheidssystemen zoals automatische remsystemen, rijstrooksignalering. Boardcomputers om laad- los gegevens te verwerken zijn al min of meer standaard, deze boardcomputers worden nu ook steeds meer gebruikt om handelingen en weggedrag van chauffeurs te registeren. Respondenten geven aan dat deze gegevens steeds vaker worden teruggekoppeld naar de chauffeurs om gedrag te beïnvloeden.



35

Belangenvertegenwoordiging De actoren in de transportketen worden in Nederland vertegenwoordigd door de Commissie Transport Gevaarlijke Goederen (CTGG). In deze vereniging zijn 15 organisaties vertegenwoordigd waarbij de belangen van de leden worden behartigd op het gebied van ontvangst, verlading, vervoer en overslag van gevaarlijke goederen. Het accent ligt daarbij op betrokkenheid bij totstandkoming van regels en voorschriften van overheid in Nederland en daar buiten. De CTGG vertegenwoordigt de chemische industrie, verladers, logistieke dienstverleners, opslag en transporteurs die gevaarlijke stoffen over spoor, water en weg vervoeren. Het CTGG is geraadpleegd over het onderwerp van dit onderzoek, een aantal respondenten is via dit netwerk bereikt. De European Chemical Transport Association (ECTA) is de Europese vertegenwoordiging van een groot aantal transporteurs en logistieke dienstverleners. ECTA vertegenwoordigt de sector en opzichte van de andere stakeholder in de supply chain. Er zijn contacten met de chemische sector, met de Europese Unie, lidstaten, de distributiesector, tankschoonmaakbedrijven. ECTA is betrokken bij ontwikkeling van regelgeving door de sector te vertegenwoordigen op technisch- inhoudelijke zaken. ECTA is geen lobbymaatschappij (Twisk, 2015). ECTA heeft een aantal richtlijnen uitgebracht die in het wegvervoer GS gehanteerd worden. Er zijn een aantal ‘Best practices’ uitgebracht zoals voor het werken op hoogte, het veilig laden- en lossen, het onderzoeken van ongevalsoorzaken. Een belangrijke richtlijn is de ‘BBS guideline for training of drivers and safe driving of road freight vehicles’. BBS staat voor ‘Behavioural Based Safety’, een methode waarbij het veilig weggedrag van chauffeurs wordt beïnvloed. Deze richtlijn wordt gebruikt bij trainingen die ‘BBS rijden’ heten, dit is een begrip bij Nederlandse transporteurs, de meeste chauffeurs volgen periodiek deze training.

4.2

Risico’s in het wegvervoer gevaarlijke stoffen.

Soorten risico’s in de praktijk Zoals in de probleemstelling beschreven, worden er in Nederland grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen over de weg vervoerd. Gevaarlijke stoffen zijn stoffen die door hun eigenschappen of de omstandigheden waaronder ze voorkomen gevaar, schade of ernstige hinder voor mens, dier of milieu kunnen veroorzaken. Door de intrinsieke eigenschappen kunnen de potentiele gevolgen van een ongeval zeer ernstig zijn. Vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg vindt plaats in de nabijheid van medeweggebruikers en locaties waar mensen wonen, werken en recreëren. Dit maakt dat er sprake is van potentieel ernstige ongevallen meteen grote maatschappelijke impact. Het eerste hoofdstuk laat zien dat risico’s in het wegvervoer van gevaarlijke stoffen op drie verschillende manieren benaderd kunnen worden, dit zijn: 1) Externe veiligheid 2) Verkeersveiligheid 3) Arbeidsveiligheid Deze paragraaf geeft een korte beschrijving vanuit deze invalshoeken waarbij de relatie met risico’s in de praktijk van het wegvervoer wordt beschreven.



36

1. Externe veiligheid Externe Veiligheid gaat over beheersen van risico’s die mensen lopen door opslag, productie, gebruik en vervoer van gevaarlijke stoffen in hun omgeving. (RIVM, 2015). In het wegvervoer gevaarlijke stoffen kan een ongeval de bron van gevaar vormen waarbij mensen in het effectgebied slachtoffer kunnen worden. Om dit risico te verminderen worden er zowel maatregelen aan de bronzijde genomen (zoals vervoersverboden en routering) als aan de effectzijde (zoals het niet toestaan van bebouwing nabij wegen). Om de veiligheid langs transportroutes te garanderen is Basisnet ontwikkeld. Basisnet creëert een evenwicht tussen de veiligheid van mensen die langs transportroutes wonen, werken, recreëren, mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen langs die wegen en de mogelijkheid tot het vervoer van gevaarlijke stoffen langs die wegen (IFV, 2015). Basisnet gaat uit van een maximaal risico waarbij de kans op overlijden als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen, niet groter is dan één op een miljoen per jaar. Dit wordt ook wel aan geduid met plaatsgebonden risico (PR) met als grenswaarde 1 x 10-6. Bij beslissingen over ruimtelijke ordening zoals het aanleggen van wegen of gebouwen wordt rekening gehouden met deze grenswaarde. Er is ook sprake van risicoplafonds waarbij beoordeeld wordt welke hoeveelheid gevaarlijke stoffen in totaal over een route wordt vervoerd. Basisnet is juridisch verankerd in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). Basisnet laat zien dat een restrisico als gevolg van een ongeval in het wegvervoer gevaarlijke stoffen wordt geaccepteerd. Deze kans is klein: overlijdenskans van één op een miljoen per jaar. Externe veiligheid heeft weinig directe raakvlakken met de risicoperceptie factoren zoals die in de literatuur gevonden zijn maar het is relevant om te weten hoe dit ‘kleine- kans- groot- gevolg- risico’ door respondenten wordt beleefd. Alle respondenten, zowel managers als chauffeurs, achten de kans dat een omstander overlijdt als gevolg van een ongeval in het wegvervoer GS omkomt zeer klein. Managers geven aan dat er veel vertrouwen is in het materieel en het vakmanschap van de chauffeur. Volgens hen zijn ongevallen denkbaar als gevolg van fouten van andere weggebruikers. Chauffeurs realiseren zich beperkt dat de lading die zij vervoeren tot grote ongevallen kan leiden, hun focus ligt vooral op het voorkomen van persoonlijk letsel als gevolg van vallen, bekneld raken, contact met de lading tijdens laden of lossen. Alle respondenten geven aan dat de kans op een ‘groot gevolg’ ongeval tijdens het transport van gevaarlijke stoffen erg laag is. De meeste managers beseffen dat dit een restrisico is zoals het door Basisnet wordt benaderd. Chauffeurs geven aan hier geen beeld bij te hebben, daardoor heeft externe veiligheid weinig raakvlakken met dit onderzoek en wordt het niet verder uitgewerkt. 2. Verkeersveiligheid Het wegvervoer gevaarlijke stoffen kent wet- regelgeving waarbij voertuigen, chauffeurs en gebruikte middelen aan voorwaarden moeten voldoen. Vrachtwagens en opleggers moeten gekeurd zijn, chauffeurs moeten een rijbewijs en aanvullende opleiding hebben om gevaarlijke stoffen te mogen vervoeren. Daarnaast zijn ADR-chauffeurs ook verkeersdeelnemers die net als alle andere weggebruikers worden beïnvloed door de inrichting van infrastructuur, geboden en beleid van de overheid. Bij de vraag ‘Op welke manier wordt gedrag van chauffeurs beïnvloed’ geven respondenten een aantal maatregelen aan die verband hebben met verkeersveiligheid. Veel moderne vrachtwagens zijn uitgerust met technische systemen zoals rijstrooksignalering, automatische afstandscontrole. Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


37

Nieuwe chauffeurs krijgen vaak een ervaren collega om beoordeeld en gecoached te worden op rijgedrag. Er wordt gebruik gemaakt van boardcomputers die weggedrag registreren, gegevens verzamelen en feedbackrapporten genereren. Alle chauffeurs volgen periodiek trainingen ‘veilig rijden’. Ondanks het feit dat alle respondenten de kans op ernstige ongevallen in het verkeer als zeer klein inschatten, heeft verkeersveiligheid wel raakvlakken met factoren die risicoperceptie van chauffeurs beïnvloeden. 3. Arbeidsveiligheid De Arbowet verplicht werkgevers werknemers een veilige werkomgeving te bieden, waarbij zowel werkgevers als werknemers verantwoordelijkheid dragen voor goede arbeidsomstandigheden. Risico’s worden in kaart gebracht en geëvalueerd zodat maatregelen genomen kunnen worden. De interviews laten zien dat arbeidsveiligheid een grote rol speelt in het wegvervoer gevaarlijke stoffen. Respondenten geven aan dat risico op vallen, bekneld raken of bij handelingen in contact komen met de lading relatief groot is. Respondenten geven aan dat er aandacht is voor registratie van (bijna) ongevallen, de grotere organisaties analyseren deze gegevens om trends te ontdekken. De taken van een chauffeur bestaat uit het besturen van vrachtwagen en het uitvoeren van bepaalde handelingen tijdens het laden en lossen. Respondenten geven aan dat er vooral aandacht is voor veilig gedrag bij het uitvoeren van handelingen. Dit heeft raakvlakken met factoren die invloed hebben op risico zoals die uit de literatuurstudie naar voren is gekomen. Risicoperceptie door chauffeurs in het wegvervoer gevaarlijke stoffen heeft veel raakvlaken met arbeidsveiligheid. Ongevallen De probleemstelling van dit onderzoek beschrijft dat er sprake is van een reële kans op een groot ongeval in het wegvervoer van gevaarlijke stoffen. Het eerste hoofdstuk geeft twee voorbeelden van ongevallen op de openbare weg waarbij ADR-vrachtwagens waren betrokken. Hoeveel ongevallen gebeuren er in het wegvervoer GS, wat voor soort ongevallen betreft dit en hoe worden deze ongevallen geregistreerd? Centrale registratie van ongevallen in het ADR-wegvervoer vindt beperkt plaats. De inspectie geeft in haar ‘Staat van de transportveiligheid’ aan dat ‘er een incompleet en fragmentarisch beeld is van het totaal aantal incidenten bij het vervoer van gevaarlijke stoffen’ (ILT, 2013). Er is een wettelijke verplichting om incidenten te melden, de inspectie geeft aan dat er het verzamelen en analyseren van deze gegevens hoog op de prioriteitenlijst staat. De inspectie schrijft dat bekend is dat menselijke fouten veelal de oorzaak zijn van een incident en niet de gevaarlijke stof zelf. Wat voor soort ongevallen vinden nu plaats in de praktijk van het wegvervoer GS? Respondenten geven aan dat verkeersongevallen plaatsvinden maar dat de gevolgen hiervan beperkt zijn. In de meeste gevallen gaat het om niet-persoonlijk letsel, beperkte beschadiging van het materieel waarbij geen lading vrijkomt. Respondenten geven aan dat de oorzaak van veel ongevallen vaak van buiten komt, de oorzaak ligt in fouten van medeweggebruikers. Een respondent geeft aan: ‘Kleine manoeuvreerschades houd je toch, daar heb je als chauffeur niet altijd invloed op. Maar het risico op ongevallen in het verkeer zijn klein, je bent vooral afhankelijk van andere weggebruikers die geen zicht hebben op de remweg van een vrachtwagen. Toch heeft gebruik van technische hulpmiddelen (lane control, collision control) ons schadecijfer omlaag gebracht’ (Van Waveren, 2015).



38

Als personeel gewond raakt is dat voornamelijk het gevolg van uitglijden, vallen of beperkt contact met de lading tijdens het laden of lossen. Er is geen centrale registratie van het aantal ongevallen dat jaarlijks plaatsvindt. Het ECTA registreert ongevallen die een aantal leden doorgeven. Als deze gegevens worden vertaald naar de Nederlandse situatie, dan is de inschatting dat er een jaarlijks een 100-tal ongevallen plaatsvindt waarbij Nederlandse ADRchauffeurs tijdelijk arbeidsonbekwaam raken. Dit betreft vooral val- en struikelongevallen (Twisk, 2015). Respondenten geven aan dat er vooral sprake is van vallen en struikelen bij het werken bovenop de tankwagen en bij werksituaties rond het lossen waar het rommelig kan zijn, glad of slecht verlicht. Er vindt naar schatting een 100-tal ongevallen met ADRchauffeurs plaats, hierbij gaat het vooral om vallen en struikelen.

Ongevallen waarbij chauffeurs gewond raken door ladingcontact komen een enkele keer voor. Een respondent met circa 300 chauffeurs in dienst geeft aan: ‘Op dit moment zijn er drie collega’s ziek thuis als gevolg van uitglijden en vallen. Omdat chauffeurs wat ouder zijn spelen ziekten die niets met het werk te maken hebben ook een rol. Letsel als gevolg van contact met de lading is gelukkig zeer zeldzaam’ (Bissegger, 2015). Bij interviews kwamen onderstaande voorbeelden naar voren: ‘Bij een klant werd op een losplaats met een verkeerde aansluitkoppeling gewerkt. De koppeling was te lang en te zwaar waardoor een hamer nodig was om de losslang aan te sluiten. Dit was bekend bij operators en chauffeurs. Op een kwade dag werd er gelost door onervaren mensen, hierdoor is er vanuit de pakking een sproeistraal propionzuur op de chauffeur terecht gekomen. De chauffeur is meteen onder de douche gezet maar zijn huid is nog steeds beschadigd. Het probleem met het koppelstuk was eerder aangekaart en bekend bij de opdrachtgever en de klant. Na maanden is er nu nog steeds discussie over de schuldvraag, terwijl dit ongeval gemakkelijk voorkomen had kunnen worden’.

‘Eerder dit jaar stond één van onze chauffeurs bij een klant te lossen. Hij had netjes zijn kleding (PBM) aan zoals in al onze auto’s aanwezig is. De chauffeur stond op afstand te wachten tot de tank leeg was. Deze chauffeur kreeg ondanks de beschermende kleding een heel erge allergische reactie op zijn benen, een soort brandblaren. Het was warm weer, er werd gelost zonder damp retour leiding. Kennelijk hebben er toch dampen gehangen’.

Dit type ongevallen wordt door respondenten die betrokken zijn bij laad/loshandelingen herkend. Ladingcontact wordt gezien als een reëel risico, naast het gevaar op letsel door vallen, uitglijden, bekneld raken of betrokkenheid bij een verkeersongeval. Marc Twisk van het ECTA geeft een inschatting dat in het ADR- wegvervoer circa 40% van de ongevallen vallen betreft die rond het voertuig plaatsvinden, zoals vallen bij het uitstappen, uitglijden, struikelen over slangen. Daarnaast is circa 40% van de ongevallen het gevolg van vallen vanaf de tankwagen als er deksels worden gecontroleerd of monsters genomen. De resterende 20% heeft te maken met kleine zaken zoals stoten en chauffeurs die zich snijden aan verzegelingskabels. Letsel als gevolg van ladingcontact vindt nauwelijks plaats. Alle respondenten geven aan dat verzuimcijfers worden bijgehouden en (bijna) ongevallen en gevaarlijke situaties worden geregistreerd als ze worden gemeld. Vaak is een planner hierbij het aanspreekpunt voor de chauffeur. Grote transportondernemingen hebben het registeren als apart werkproces ingericht waarbij chauffeurs worden aangespoord meldingen te doen. Het komt ook Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


39

voor dat opdrachtgevers actief beleid voeren om bijna-ongeval registraties te verzamelen. Deze registratie wordt doorgegeven aan sommige opdrachtgevers. Het aantal meldingen dat een transporteur doet weegt dan als KPI (key performance indicator) mee in de beoordeling van de transporteur (Taal, 2015).

4.3

Risico’s taakuitvoering chauffeurs.

Deze paragraaf beschrijft de taken die ADR- chauffeurs uitvoeren en de aan deze taken gerelateerde risico’s zoals die in de praktijk door transporteurs en chauffeurs worden ervaren. Chauffeurstaken Een typische rit van een gemiddelde ADR chauffeur kan als volgt verlopen: -

De chauffeur krijgt een laadopdracht, in veel gevallen digitaal via de boardcomputer De chauffeur rijdt naar het laadstation en meldt zich Het voertuig, de tank, de chauffeur en de documenten worden gecontroleerd, de chauffeur wordt toegelaten op het laadstation, het lege voertuig wordt gewogen De chauffeur plaatst het voertuig op de laadlocatie, vaak een laadbrug De benodigde PBM’s (persoonlijke beschermingsmiddelen) worden aangetrokken De wielen worden geblokkeerd met keggen (indien geen automatisch stopsysteem aanwezig) Er wordt een aardeklem aangebracht om vonkvorming te voorkomen De tankwagen wordt met slangen aan het laadstation gekoppeld Indien nodig wordt een dampretourleiding en/of andere voorziening aangebracht De afsluiters en kleppen op de tankwagen worden door de chauffeur in juiste stand gezet De operator start het laadproces, de lading wordt verpompt Als de tankwagen vol is worden het pompen gestaakt De kleppen en afsluiters worden in de juiste stand gezet, de slang wordt afgekoppeld De slang en gebruikte middelen worden weer ingepakt De chauffeur zet de juiste GEVI borden op het voertuig Het volle voertuig wordt gewogen, voertuig en papieren worden gecontroleerd. In sommige gevallen wordt een monster van de lading genomen. De chauffeur verlaat het terrein, doet een melding op de boardcomputer en vertrekt naar de klant

Als de chauffeur bij de klant is aangekomen vindt het losproces op vergelijkbare wijze plaats, vooral bij klanten in de chemische industrie die regelmatig worden beleverd. Bij andere klanten die minder vaak worden beleverd zal de chauffeur meer de leiding moeten nemen, initiatief nemen om een operator te vinden, om assistentie vragen. Met uitzondering van brandstofdistributie naar tankstations wordt in de meeste gevallen niet alleen gelost. Nadat de tankwagen of tankcontainer is gelost rijdt de chauffeur in veel gevallen naar een ‘cleaning station’ waar de tank wordt doorgespoeld en gereinigd. Dit gebeurt door gespecialiseerde bedrijven, de taak van de chauffeur is beperkt tot het neerzetten van het voertuig en het eventueel openen van de mangaten.



40

Om economische redenen rijden er in de meeste gevallen meerdere chauffeurs op één vrachtauto. Vaak zijn er een beperkt aantal chauffeurs die in ploegen werken. Chauffeurs vinden het prettig om met hetzelfde voertuig te rijden, zij geven aan dat het rijden op een ‘vast’ voertuig ook veiliger is omdat zij het materieel goed kennen. Dit geldt vooral voor tankwagenchauffeurs die met vaste tankopleggers rijden, dit geldt minder voor chauffeurs vaak van oplegger wisselen of tankcontainers vervoeren. Veel ADR- chauffeurs maken lange dagen, meerdere respondenten geven aan dat werkweken van 60 uur gebruikelijk zijn in de sector. Een groot deel van deze uren wordt besteed aan wachten. Risico’s in transportketen Alle respondenten is gevraagd waar in de transportketen volgens hen de grootste kans op ongevallen zitten. Het antwoord is unaniem: het losproces wordt als grootste gevaar gezien. En dan vooral het lossen bij klanten die niet primair met chemische stoffen werken en niet frequent een chemische lading ontvangen. Hier ontbreekt het aan toezicht waardoor de chauffeur er alleen voor staat, voorzieningen kunnen niet in orde zijn, het is soms lastig manoeuvreren om te kunnen lossen. ADR-chauffeurs zijn in basis opgeleid om gevaarlijke stoffen te ‘Er is sprake van een grijs transporten en voeren zo weinig mogelijk laad- loshandelingen gebied waar de taken en uit. Laden gebeurt doorgaans door operators, lossen is de verantwoordelijkheid van een verantwoordelijkheid van de klant. Een respondent geeft aan: chauffeur eindigen en die van ‘In principe is de flens tussen de slang van de tankwagen en de de klant beginnen’ aansluiting van de klant de grens. Alle handelingen die na de flens moeten plaatsvinden doet de operator of klant’. In de praktijk blijkt deze grens lastig te bepalen, iedere situatie is anders en er is vaak samenwerking nodig om de lading goed te verpompen. Als de flens de grens is tussen de taken van de chauffeur en operator, wie draagt dan de verantwoordelijkheid dat de pakking tussen de flens niet lekt? Dit is in de praktijk erg lastig te bepalen, zeker omdat er op veel verschillende manieren wordt gelost. Marc Twisk van ECTA geeft aan: ‘De vraag is waar ADR eindigt en het lossen begint, dit is een grijs gebied’. Hij geeft hierbij aan dat er geen wetgeving is die bepaalt wanneer de verantwoordelijkheid wordt overgedragen. Er zijn wel wat uitspraken en richtlijnen, maar geen regelgeving. En richtlijnen zijn ook maar richtlijnen, het gaat erover dat mensen verantwoordelijkheid nemen. In de praktijk komen veel chauffeurs bij verschillende klanten waarbij iedere lossituatie anders is. Een chauffeur maakt zelf op locatie de inschatting of er veilig gewerkt kan worden. Voor chauffeurs die brandstof distribueren is het zelfstandig uitvoeren van laad- en loshandelingen meer gebruikelijk dan andere chauffeurs. Zij maken ook steeds vaker gebruik van een ‘selfloading’ systeem dat grote brandstofmaatschappijen steeds meer toepassen. Alle respondenten geven aan dat chauffeurs in principe geen Chauffeurs worden niet geacht monsters nemen. De praktijk laat echter zien dat dit toch monsters van de lading te regelmatig gebeurt. Chauffeurs wordt gevraagd om te assisteren nemen, toch gebeurt dit of zelf een flesje te vullen. Hierbij is vooral sprake van valgevaar, in regelmatig onder druk van sommige situaties zijn er onvoldoende voorzieningen om veilig op klanten of operators. de tank te klimmen als het monster van bovenaf via het tankdeksel genomen moet worden. Een aantal opdrachtgevers zoals Shell laat chauffeurs geen monsters nemen. Een aantal transporteurs verbiedt monstername en laat chauffeurs deze situatie meteen Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


41

melden. En een aantal transporteurs accepteert de realiteit en laat chauffeurs zelf inschattingen maken wanneer een monster veilig kan worden getrokken. Een bijzonder risico is het toenemende gebruik van tankcontainers. Omdat deze tankcontainers als een ‘verpakkingseenheid’ worden gebruikt en door vele handen gaan zijn er veel mankementen. De container kan beschadigd zijn, trappen kunnen ontbreken, bodemventielen kunnen niet deugen, dekselringen kunnen gaan lekken als er druk op de tank komt. Een respondent geeft aan: ‘De tankcontainer is een doos die van hand tot hand gaat, mensen gaan er ook mee om alsof het hun bezit niet is. Daardoor mankeert er altijd wel wat aan tankcontainers, de staat van de container is echt de grondoorzaak voor veel mogelijke ongevallen’ (Leopold, 2015). ‘Tankcontainers van anderen zijn een ramp, er mankeert altijd wel wat aan. Dit is een grondoorzaak voor ongevallen’

Een chauffeur heeft een vergelijkbare uitspraak: ‘Ik werk liever met tankwagens, dan heb ik geen geklim en geklooi op tankcontainers. Dat is een ramp, zeker als het tankcontainers van anderen zijn, die zijn vaak in matige staat. Verder is er ook een batterij aan koppelingen nodig, dit is niet gestandaardiseerd. Verschrikkelijk, ze doen maar wat’ (Ekkelenkamp, 2015). Deze chauffeur geeft ook aan dat hij wel eens een tankcontainer heeft geweigerd die door een storm op zee zwaar beschadigd was geraakt: ‘De hele zijkant was beschadigd, echt onverantwoord om hiermee de weg op te gaan’. Deze ervaringen betreffen vooral tankcontainers die intermodaal worden toegepast. Een aantal transporteurs en dienstverleners maakt gebruik van eigen containers die door een beperkte groep chauffeurs wordt gebruikt. Respondenten geven aan dat de technische staat van deze eigen containers veel beter is en minder problemen opleveren. Als tankwagens of tankcontainers tussentijds gereinigd moeten worden dan wordt dit gedaan door specialistische bedrijven. Van de chauffeur wordt soms verwacht om de deksels bovenop de tank te openen, hiervoor zijn bij cleaning stations in de meeste gevallen voorzieningen aanwezig om valgevaar te beperken. Dit kan een bevestigingspunt zijn waar de chauffeur een beveiligingsharnas aan kan koppelen of een brug waaronder het voertuig geparkeerd kan worden. Twee respondenten geven aan dat er ook sprake is van risico’s waarvan de gevolgen pas op langere termijn zichtbaar zijn, zoals het inademen van oplosmiddelen of het werken met bepaalde oliën. Den Hartogh geeft aan: ‘Het gevaar voor acute vergiftiging is wel bekend. Maar bijvoorbeeld de stof phenol is een sluipmoordenaar, dit bouwt op in het lichaam. Dit chronische aspect is lastig voor chauffeurs, dit risico zien chauffeurs niet. Hier wordt op getraind.’ Vijf van de tien managers spreekt van het gevaar van routine als chauffeurs vaak dezelfde handelingen bij het verladen verrichten. ‘Chauffeurs onderschatten soms gevaren vanuit een soort routine. Het gaat toch altijd goed? En als er dan toch wat misgaat wordt de noodstop niet bediend maar gaan ze zelf aan de slag met kranen en afsluiters zodat problemen juist kunnen verergeren’ (Mol, 2015). Dit doet denken aan een gevleugelde uitspraak van lector crisisbeheersing Menno van Duin: ‘Wat je zelden doet, doe je zelden goed’. Drie managers en twee van de vijf chauffeurs spreken ook van routinegevaar bij het gebruik van systemen die de chauffeur ondersteunen bij het rijden, zoals rijstrooksignalering, automatisch afstand houden, automatische remsystemen. Een chauffeur geeft aan: ‘Niet alles moet automatisch gaan, je moet zelf bezig zijn met rijden. Anders ben je meer passagier dan chauffeur’. Deze uitspraak lijkt raakvlakken te hebben met de conclusie van de Onderzoekraad dat alertheid een belangrijke rol Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


42

speelt bij het ontstaan van ongevallen met vrachtwagens. Andere respondenten geven aan dat deze technische maatregelen juist het schadecijfer hebben verlaagd. Marc Twisk van ECTA geeft aan dat het aantal kantelingen (roll-overs) onder leden sterk is verminderd door het gebruik van automatische remsystemen die ingrijpen als een bocht met te hoge snelheid wordt genomen. Bij het laden van tankwagens en tankcontainers is een ‘Op een aantal laadlocaties is chauffeur in veel gevallen afhankelijk van een operator die het sprake van een hiërarchische voertuig van de chauffeur laadt. In de praktijk blijkt dit een werkverhouding tussen spanningsveld te zijn, respondenten geven aan dat operators chauffeurs en operators. onder tijdsdruk staan. Operators hebben invloed op de snelheid Hierdoor zijn chauffeurs geneigd van het laadproces, zij hebben daardoor een machtspositie. Een niet moeilijk te doen om lang chauffeur geeft aan: ‘Operators kunnen een kort lontje hebben wachten te voorkomen’ Als je niet goed met een operator communiceert loopt het niet lekker en moet je lang wachten’. Twee respondenten geven aan dat er tussen operators en chauffeurs sprake is van een hiërarchische werkrelatie die maakt dat chauffeurs doen wat ze gevraagd wordt, niet moeilijk doen, ook al is de situatie niet 100% veilig. (Leopold, 2015). Dit sluit aan op andere uitspraken van respondenten waarin wordt gesteld dat veel chauffeurs een probleemoplossend karakter hebben.

4.4

Maatregelen tot risicoreductie in de sector

Dit rapport beschrijft in het literatuurhoofdstuk drie benaderingen van de risico’s in het wegvervoer gevaarlijke stoffen: externe veiligheid, verkeersveiligheid en arbeidsveiligheid. Onderstaande tabel geeft een overzicht van alle maatregelen in relatie tot de taken van chauffeurs zoals die in de interviews zijn genoemd: Totaal aan maatregelen risicoreductie zoals door alle respondenten genoemd

Externe veiligheid

-

Routering

Verkeersveiligheid

-

Rijbewijs Code 95 (punten systeem waarbij chauffeurs trainingen en opleidingen moeten volgen, anders verloopt het rijbewijs) ADR diploma (met herhaling elke 5 jaar) Trainingen veilig rijden Anti roll-over training (voorkomen kantelen voertuig) Inzet mentorchauffeurs voor opleiding en peerreview Realistische ritplanning zodat chauffeur niet hoeft te haasten Chauffeurs maandelijks overzicht sturen met gegevens en overtredingen die door de boardcomputer zijn geregistreerd (snelheid, rembewegingen verbruik, rijden rusttijden) Blokkeren gebruik telefoon en boardcomputer tijdens rijden

-

-

Arbeidsveiligheid

-

Voorzieningen op gebied van valbeveiliging zoals bruggen, tankrails, klimharnas, verankering Beschikbaarheid en training Persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM) Preparatieve maatregelen zoals veiligheidsdouche, oogdouche, noodstop. Technische maatregelen zoals ladingmonitoring, slangbreukdetectie, noodstopschakelaars, wegrijdbeveiliging Chauffeurshandboek, regelementen, instructies, handelingenlijsten Procedures voor laden en lossen Registratie van (bijna) ongevallen en gevaarlijke situaties



43

-

Richtlijnen ECTA/ CEFIC Inzet van mentorchauffeurs Training BBS veilig laden/lossen Chauffeursvergaderingen Nieuwsbrieven, informatiemails en personeelsbladen Periodieke toolbox bijeenkomsten bij opdrachtgevers EHBO training VCA opleiding (Veiligheid, gezondheid en milieu Checklist Aannemers) Verplichte instructies om te mogen laden bij sommige opdrachtgevers Aanvullende opleidingen om met specifieke stoffen te kunnen werken Differentiatie tussen groepen chauffeurs bij het toebedelen van opdrachten, rekening houdend met kennis, ervaring en voorkeur van chauffeur

Figuur 21: Totaal van alle maatregelen risicoreductie zoals genoemd door respondenten

Bovenstaande tabel geeft een overzicht van alle genoemde maatregelen gericht op externe veiligheid, verkeersveiligheid en arbeidsveiligheid. Maatregelen die door respondenten als meest belangrijk zijn genoemd worden hieronder nader beschreven en toegelicht. Basistraining en bijscholing Chauffeurs zijn bij wet verplicht om naast een rijbewijs in de juiste categorie ook een ADR certificaat te hebben behaald. ADR staat voor ‘Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route’ en komt voort uit internationale wetgeving. Dit certificaat bestaat uit een aantal modules en is vijf jaar geldig. Chauffeurs kunnen schriftelijk herhalingsexamen afleggen om het certificaat te verlengen. Voorheen gebeurde dit mondeling, één van de geïnterviewde chauffeurs geeft aan dat mondeling toetsen beter was: ‘Tegenwoordig moet alleen het vinkje worden gezet. Vroeger was het examen meer een gesprek, toen leerde ik ook nog wat van de examinator’ (Keijl, 2015). Code 95 is volgens de belangenvereniging van verladers EVO uit een nascholingsprogramma op basis van punten. Het doel is verhoging van de verkeersveiligheid en vakbekwaamheid van chauffeurs. Chauffeurs zijn verplicht om in vijf jaar 35 punten behalen. De beroepsvereniging CCV heeft een aantal opleidingen gecertificeerd waarmee deze punten behaald kunnen worden. De gecertificeerde opleidingen die in dit onderzoek naar voren komen zijn de ADR opleiding, ADR herhaling, training vakbekwaamheid, basisveiligheid VCA en Behavioural Based Safety (BBS). Bahavioural Based Safety Onder de noemer BBS worden op locaties waar met chemicaliën wordt gewerkt maatregelen genomen om het gedrag van werknemers te verbeteren. Bij BBS ligt de focus op waarneembaar gedrag benoemen en betrokkenen aanspreken. Vanuit BBS zijn er trainingen en programma’s opgezet die zich richten op chauffeurs die zich op laad- en loslocaties begeven. Zo zijn er cursussen ‘BBS laden/lossen’ en ‘BBS veilig rijden’. Een aantal transporteurs laat chauffeurs deze cursussen volgen, ook om invulling te geven aan de wettelijk verplichte bijscholing. Alle respondenten kennen de praktijkcursus BBS rijden en geven aan dat vrijwel alle chauffeurs deze cursus volgen. Het feit dat met deze cursus punten voor de code 95 behaald kan worden speelt mee, maar respondenten geven ook aan dat dit een nuttige cursus is. Daarnaast valt op dat de cursus veilig rijden een relatie lijkt te hebben met het brandstofverbruik: een veilige rijstijl is ook een zuinige rijstijl (Leopold, 2014).



44

Certificering De chemische sector besteedt aandacht aan het veilig vervoeren van gevaarlijke stoffen. Chemische federaties en individuele chemische bedrijven werken al jaren samen aan de promotie van projecten die verbetering van de veiligheid op de weg tot doel hebben (CEFIC & ECTA, 2004). CEFIC is een organisatie die de chemische industrie in Europa vertegenwoordigt, ECTA vertegenwoordigt de transporteurs. Deze samenwerking heeft geleid tot het accreditatiesysteem SQAS (safety quality assessment system) om de veiligheidsprestaties van transportbedrijven te verbeteren. Er zijn in Nederland circa 110 transportondernemingen SQAS gecertificeerd. Marc Twisk van ECTA geeft aan dat een transporteur zonder SQAS geen opdrachten zal krijgen in de chemische sector. Een aanvullende certificering is het Responsible Care programma dat door de chemische industrie is opgezet en door ECTA is toegepast op het wegvervoer. Via assessments worden transporteurs op prestatie indicatoren beoordeeld, na afstemming met ECTA kan het RC label worden toegekend. Registratie (bijna) ongevallen Alle respondenten geven aan dat ongevallen, bijna ongevallen en gevaarlijke situaties worden geregistreerd. In een aantal gevallen wordt dit gedeeld met de opdrachtgever waarbij de gegevens als KPI worden meegewogen in de beoordeling van de transporteur. De grote transporteurs analyseren de gegevens om trends te herkennen en maatregelen te treffen. Bij kleinere transporteurs zijn de lijnen korter en is de terugkoppeling naar de chauffeurs directer. Het type (bijna) ongevallen en gevaarlijke situaties dat wordt gemeld gaat in de meeste gevallen over materiaal dat niet goed functioneert, zoals slecht sluitende laadkisten onder tankopleggers, gebrekkige tankcontainers, verkeerd of ontbrekend materiaal op losplaatsen. Respondenten geven aan dat chauffeurs terughoudend zijn in het melden van bijna ongevallen, dit wordt ervaren als het toegeven van eigen schuld. Een respondent geeft aan: ‘We krijgen behoorlijk wat meldingen, zo’n 1500 per jaar. Dit zijn vrijwel allemaal meldingen waarbij chauffeurs de schuld buiten zichzelf leggen. Je kunt statistisch verwachten dat een chauffeur een bijna-ongeval veroorzaakt doordat hij op zijn privé telefoon kijkt tijdens het rijden. Dit soort meldingen komt natuurlijk niet binnen, kan ik je vertellen….’(Mol, 2015).

4.5

Gedragsbeïnvloeding ADR chauffeurs door werkgevers

De voorgaande paragrafen geven een beeld van de risico’s in de praktijk van het wegvervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland. Hierbij is ingezoomd op de taken van chauffeurs en het geheel van maatregelen die in de praktijk worden genomen om risico’s te reduceren. Deze paragraaf beschrijft maatregelen die specifiek gericht zijn op gedragsbeïnvloeding van chauffeurs. Onderstaand model is in het theoretische kader opgesteld om gedragsbeïnvloeding te kunnen duiden, deze paragraaf geeft een overzicht van maatregelen die in de sector worden genomen.

Figuur 22: Factoren gedragsbeïnvloeding, S. van der Loos, 2015 Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


45

De volgende tabel geeft een overzicht van alle door respondenten genoemde maatregelen die gericht zijn op het beïnvloeden van gedrag: Genoemde maatregelen transporteur direct gericht op de chauffeur of op de omgeving van de chauffeur

-

Observaties van chauffeurs Opleidingen, trainingen, bijscholingen Aanspreken door leidinggevende en planner Wandelganggesprekken Peerfeedback Coaching Terugkoppelen rapporten boardcomputer Communicatie over veiligheidsthema’s Voorbeeldgedrag motiveren

-

Aanwezigheid veiligheidscultuurprogramma Goede zorg voor materieel en materiaal Aanwezigheid technische veiligheidssystemen Chauffeursvergaderingen/ toolboxbijeenkomsten Organiseren realistische ritplanning Inzet van mentorchauffeurs en fieldinspectors Beloningssysteem goed gedrag Aannamebeleid Rekening houden met persoonlijke omstandigheden Aanspreken opdrachtgevers en klanten

Figuur 23: Door respondenten genoemde maatregelen gedragsbeïnvloeding ADR chauffeurs

De gedrag beïnvloedende maatregelen die in de interviews het meest expliciet naar voren kwamen worden hieronder toegelicht: Veiligheidscultuur Volgens de literatuur draagt een goede veiligheidscultuur bij transportondernemingen bij aan minder ongevallen (SWOV, 2014). In de chemische industrie worden maatregelen getroffen om risico’s te reduceren. Maar welke maatregelen zijn herkenbaar in de praktijk van het wegvervoer? Respondenten geven aan dat het lastig is te beschrijven wat er onder veiligheidscultuur in het wegtransport wordt verstaan. Termen die vaker genoemd worden zijn: Praten over veiligheid, elkaar aanspreken, veiligheidsbewustzijn, imago, toolboxsessies, voorbeeldfunctie, communiceren over veiligheid. Vooral het praten met elkaar over veiligheid wordt vaak genoemd. Bij de interviewvraag ‘Welke initiatieven worden er in uw organisatie genomen op het gebied van veiligheidscultuur’ komen de volgende maatregelen naar voren: Veiligheidscultuurprogramma, organiseren van observaties en mentorchauffeurs, organiseren van bijeenkomsten waar over veiligheid wordt gepraat, communiceren over veiligheid via nieuwsbrieven, e-mails en personeelsbladen. Het bedrijf Den Hartogh heeft het programma ‘Power of Safe’ waarin veel onderdelen zitten die beogen het gedrag van chauffeurs beïnvloeden. De kern bestaat uit lokale bijeenkomsten waar chauffeurs samen met ander personeel van een betreffende locatie naar hun werkomgeving kijken, in gesprek raken en een score uitbrengen op de punten technische veiligheid, processen & procedures, visie en cultuur. Gezamenlijk worden aandachtspunten geformuleerd en in een vervolgsessie wordt een plan van aanpak gemaakt. Hierbij wordt personeel gestimuleerd vooral zelf informatie en oplossingen in te brengen. De ervaringen met dit programma zijn goed, het helpt vooral om het gesprek over veiligheid te starten, het heeft een verbindende functie voor chauffeurs en ander personeel. Er wordt een voorbeeld genoemd: ‘Personeel van de werkplaats gaf vaak feedback aan chauffeur in onvervalst Rotterdams, beeld en geluid. Een aantal leidinggevenden is op cursus gestuurd om te leren collega’s aan te spreken, dit heeft goed gewerkt’ (Den Hartogh, 2015). Andere respondenten zijn ook actief bezig met veiligheidscultuur maar hebben dit niet organisatorisch verankerd in een expliciet programma zoals Den Hartogh. Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


46

Praten over veiligheid Dertien van de vijftien respondenten geven aan dat het voor de bewustwording van risico’s erg belangrijk is ervaringen te delen en over veiligheid te praten. Bij kleinere bedrijven is de afstand tussen de chauffeurs en ‘kantoorpersoneel’ kleiner waardoor mensen elkaar beter kennen en er vaker wandelgangen- en koffietafelgesprekken plaatsvinden. Veel kleinere transporteurs zijn familiebedrijven waar personeel jaren werkt en elkaar kent. Als in deze situatie over veiligheid wordt gesproken is het effect groot. Dit is anders bij grotere transporteurs, daar is het werk anoniemer. Een respondent geeft aan: ‘Het is belangrijk dat personeel met elkaar praat. Chauffeurs werken vaak wat geïsoleerd, de cabine is hun wereld, opdrachten komen uit de boardcomputer. Onze planners moeten daarom wekelijks ook even menselijk in contact komen’ (Den Hartogh, 2015). Dit is één van de initiatieven die dit bedrijf neemt om te zorgen dat er over veiligheid wordt gepraat. Het bedrijf Schenk, marktleider in brandstofdistributie, faciliteert praten over veiligheid op een andere manier. Dit bedrijf heeft een aantal mentoren in dienst die op gezette tijden op locaties aanwezig zijn voor chauffeurs in de vorm van een inloopspreekuur. ‘Deze mentoren kennen de chauffeurs, zijn ook in de kantine aanwezig voor een praatje pot en zijn erg benaderbaar. Deze mensen zijn er om problemen op te lossen op allerlei gebied, dit draagt zeker bij aan veilig gedrag van chauffeurs’ (Mol, 2016). Observaties Het observeren van chauffeurs en in gesprek gaan over taken en situaties komt in vrijwel alle ondervraagde organisaties voor. Het bedrijf Schenk heeft een observatieprogramma waarbij fieldinspectors periodiek (aangekondigd of onaangekondigd) een halve dag meerijden. Chauffeurs worden jaarlijks geobserveerd en beoordeeld op het toepassen van protocollen en het veilig werken. Na afloop vindt een feedbacksessie plaats waar wordt besproken wat goed ging en wat niet. Het bedrijf Nijhof-Wassink heeft een afdeling BBS waaraan naast twee vaste instructeurs ook mentoren zijn verbonden. Dit zijn ervaren chauffeurs die als neventaak met collega’s meerijden om te observeren en ervaringen uit te wisselen. Een aantal andere respondenten geeft ook aan dat ervaren chauffeurs soms met collega’s meerijden, vooral in het kader van inwerken van minder ervaren chauffeurs. Toolbox sessies De term ‘toolbox sessie’ wordt door meerdere respondenten genoemd, hier worden periodieke bijeenkomsten onder verstaan waar trainingen worden gegeven en bepaalde onderwerpen aandacht krijgen. Toolbox bijeenkomsten zijn gebruikelijk in de brandstofdistributie. Het bedrijf Van Waveren heeft een maandelijkse bijeenkomst die is geïnitieerd door Shell. ‘Daar wordt besproken hoe de KPI’s lopen, wat er die maand gebeurd is, of er spills zijn geweest, schades. Veiligheid is een belangrijk onderwerp, er wordt verwacht dat chauffeurs gevaarlijke situaties melden, dat ze potentieel gevaarlijke situaties leren zien’ (Van Waveren, 2015). Deze sessies vinden plaats bij de ploegwissel, de planners en veiligheidsadviseur gaan hier ook naar toe omdat dit een goede gelegenheid is om contact met de chauffeurs te houden.



47

Voorbeeldfunctie Twaalf respondenten geven aan dat er veel aandacht is voor de technische staat van het voertuig en het materiaal. Een chauffeur geeft aan: ‘Het voertuig, de technische hulpmiddelen, PBM is tip top in orde, zo hoort het ook, dat is prettig werken’. Marc Twisk van ECTA geeft aan dat het materiaal en de organisaties in Nederland behoorlijk professioneel zijn en qua niveau uitsteken boven het Europese gemiddelde. Uit de interviews komt ook naar voren dat voorbeeldfuncties belangrijk zijn voor het veilig gedrag van chauffeurs. Bij opleidingen en trainingen worden chauffeurs gemotiveerd elkaar aan te spreken. Een chauffeur geeft aan dat het normaal is dat je wat tegen een collega zegt of dat een collega jou aanspreekt. Elkaar aanspreken wordt steeds meer geaccepteerd, hierdoor is de veiligheid van het werk omhoog gegaan. Personen die invloed hebben op veilig gedrag van chauffeurs zijn planners, mentorchauffeurs, instructeurs, collega’s. Het valt op dat de meeste bedrijven een platte organisatiestructuur hebben waarbij de lijnen kort zijn en gewenst gedrag goed uitgedragen kan worden. Communiceren over veiligheid Alle respondenten geven aan dat er op meerdere manieren over veiligheid wordt gecommuniceerd. Er worden nieuwsbrieven uitgebracht, personeelsbladen uitgegeven en mails verstuurd. Chauffeurs geven aan dat vooral informatie die op de toolboxmeetings en chauffeursvergadering wordt gedeeld belangrijk zijn. Als er mentoren worden ingezet dan wordt dit gewaardeerd, al wordt er aangegeven dat vooral oudere, ervaren chauffeurs soms moeite hebben om collega’s mee te krijgen die over veiligheid gaan praten. Een BBS instructeur geeft aan: ‘In moeilijke gevallen ga ik zelf mee als mentor. Daarbij is het vooral belangrijk de juiste toon te zetten om met collega’s over veilig werken te praten. Daarnaast is het trouwens óók belangrijk om te vertellen als het goed gaat, het effect van positieve feedback wordt verschrikkelijk onderschat’ (Verheijen, 2015). De boardcomputer speelt een belangrijke rol bij communiceren over veiligheid. Het bedrijf Nijhof Wassink stuur chauffeurs maandelijks een uitdraai van de boardcomputer. Hierdoor krijgen chauffeurs niet alleen een goed beeld van hun brandstofverbruik, maar ook inzicht in het aantal rembewegingen, gemaakte rijtijden, snelheidsovertredingen die zijn gemaakt. Chauffeurs worden hierop aangesproken en beloond als het goed is. Andere respondenten geven aan dat het verstrekken van boardcomputer rapporten vaker voorkomt en erg leeft onder chauffeurs. ‘Chauffeurs zijn trots als ze goed scoren’. Planning Alle respondenten geven aan dat de positie van planners op het gebied van gedragsbeïnvloeding van chauffeurs belangrijk is. Planners zijn de collega’s waarmee de chauffeurs het meest in contact staan. Een instructeur/chauffeur geeft aan: ‘Planners hebben invloed op gedrag van chauffeurs. Toonzetting is belangrijk, planners hebben hier een belangrijke rol. Goed luisteren naar chauffeurs, sturing geven. Een goede planner kent de chauffeurs en communiceert goed en met respect’ (Verheijen, 2015). Deze uitspraak sluit aan bij reacties van andere respondenten. Een planner kan chauffeurs motiveren, zorgt ervoor dat chauffeurs onveilige situaties melden, plant ritten tijdrealistisch zodat chauffeurs niet onder tijdsdruk komen te staan.



48

Opleiding en training Zoals in paragraaf 4.4 beschreven moeten chauffeurs aan een aantal opleidingseisen voldoen om met gevaarlijke stoffen te mogen rijden. Een aantal van deze opleidingen en trainingen hebben volgens de respondenten invloed op het veilig gedrag van chauffeurs. De training die het meest vaak wordt genoemd is de training BBS veilig rijden. Deze training wordt door de meeste chauffeurs periodiek gevolgd en bestaat uit twee dagdelen waarbij een chauffeur door een instructeur wordt begeleid in het leren defensief rijden en verbeteren van het rijgedrag. Veilig rijgedrag heeft volgens respondenten een directe relatie met een laag brandstofverbruik, dit is eenvoudig met de boardcomputer te registreren. Een andere training die volgens zes managers invloed heeft op veilig gedrag van chauffeurs is de training BBS laden/lossen. Deze training wordt is gebaseerd op de CEFIC richtlijnen en bestaat uit simulaties en oefeningen waarbij chauffeurs worden geïnstrueerd en getraind in het waarnemen van risicovolle situaties. Deze training wordt door een beperkt deel van chauffeurs gevolgd en is minder gemeengoed dan de training BBS Veilig rijden. Een respondent geeft een voorbeeld van de training BBS laden/lossen: ‘Een chauffeur opent bij een laadoefening in één keer alle afsluiters en zet vervolgens de boomafsluiter open. Maar hoe weet je dan of er een lekkage is? Daar wordt op gestuurd, aangevuld met theorie en productkennis. Deze training doen we nu drie jaar, dit heeft zeker het veiligheidsbewustzijn van chauffeurs verhoogd’ (Den Hartogh, 2015) Andere effectieve trainingen die specifiek door respondenten worden genoemd zijn de PBM instructies en mentorcoaching. Wat opvalt is dat vooral trainingen/opleidingen die gebaseerd zijn op persoonlijke begeleiding en peerfeedback in de praktijk als effectief worden ervaren. Personeel en organisatie Literatuurstudie heeft naar voren gebracht dat aannamebeleid en personeelsbeleid relatie heeft met gedragsbeïnvloeding en risicoperceptie. De gegevens die in de praktijk zijn verzameld leveren het volgende beeld op: Alle respondenten geven aan dat aan nieuwe chauffeurs veel eisen worden gesteld en dat goede chauffeurs schaars zijn. Er zijn uitzendbureaus die ADR chauffeurs kunnen leveren maar daar zijn de ervaringen niet goed mee, hier wordt zo weinig mogelijk gebruik van gemaakt. Transporteurs werken bij voorkeur met eigen personeel, veel chauffeurs zijn al jaren in dienst van dezelfde werkgever, er is weinig verloop. Het beeld bestaat dat werkgevers goed voor hun personeel zorgen, het materieel en de uitrusting zijn in orde en de betaling van salaris is correct. Veel chauffeurs zijn tevreden met hun baan. Het valt niet mee nieuwe chauffeurs te werven. Jongeren hebben weinig ambitie om chauffeur te worden, het imago spreekt onvoldoende aan. Daarnaast stellen transporteurs hoge eisen aan ADRchauffeurs. Er wordt vooral geselecteerd op ervaring en karakter. Representativiteit speelt ook soms een rol. Soms wordt er een leeftijdsgrens gesteld van 25 jaar met als motivatie dat chauffeurs dan ‘de wilde haren kwijt zijn’. Periodieke beoordelingsgesprekken vinden op één uitzondering na niet plaats, als chauffeurs worden beoordeeld gebeurt dit op basis van observaties van mentoren of fieldinspectors. Nieuwe chauffeurs worden grondig ingewerkt. In de meeste gevallen hebben deze chauffeurs bij aanname al een rijbewijs en ADR certificaat. De eerste werkweken bestaan uit interne opleidingen,



49

trainingen en individuele begeleiding. De complexiteit van de taken wordt langzaam uitgebouwd waarbij periodiek wordt beoordeeld. Planners houden rekening met ervaring van chauffeurs bij het toewijzen van opdrachten. De grotere transporteurs gebruiken hierbij computerondersteuning, planners van kleinere transporteurs doen dit op basis van eigen kennis.

4.6

Risicoperceptie van chauffeurs

Dit onderzoek gaat over risicoperceptie van chauffeurs in relatie tot de manier hoe werkgevers hun gedrag beïnvloeden. Het begrip risicoperceptie is geoperationaliseerd door vanuit de theorie invloedfactoren te bepalen en deze te verwerken tot de vragenlijsten zoals gehanteerd in de interviews. De voorgaande paragrafen geven een beeld op welke manier risicoperceptie in de taakuitvoering en gedragsbeïnvloeding van chauffeurs naar voren komt. Deze paragraaf beschrijft welke perceptiefactoren in de praktijk van het wegvervoer een rol spelen. De ideale chauffeur In een ideale situatie is het resultaat van gedragsbeïnvloeding een chauffeur die risicobewust is, 100% veilig werkt en geen fouten maakt. Hoe ziet zo’n ideale chauffeur er dan uit? Deze vraag is aan een aantal respondenten gesteld bij het topic ‘risicoperceptie’. Op deze manier is geprobeerd het abstracte begrip risicoperceptie toegankelijker te maken. De volgende antwoorden zijn gegeven: ‘Een ideale chauffeur is rustig, zelfstandig, stelt weinig vragen, moet veel kunnen verdragen, niet opvliegend zijn, zich kunnen beheersen, kunnen relativeren en ook sociaal zijn. Dus eigenlijk een schaap met vijf poten’. ‘Een goede chauffeur heeft aandacht voor het werk dat hij doet, is geconcentreerd en niet gehaast, en kan goed met klanten en operators overweg’ ‘Een ideale chauffeur is zelfstandig, oplettend, spreekt collega’s aan als iets niet veilig is. En hij moet stevig in zijn schoenen staan en goed kunnen omgaan met de verschillende belangen tussen economie en veiligheid’ ‘Chauffeurs moeten fysiek fit zijn, rustig zijn, stappen kunnen overzien, niet te snel willen werken, discipline hebben, meedenken met de planning. En communicatief zijn als dat nodig is’ ‘Het ideale profiel van een ADR-chauffeur is dat van een rustige persoon die ook nieuwsgierig is en open staat voor samenwerking’ ‘Een ideale chauffeur is rustig van karakter, heeft veel geduld, kan goed tegen wachten en is precies en secuur in het werk’ ‘Een goede ADR chauffeur heeft ambitie en drive. Straalt een zekere rust uit. Laat zich niet opjagen want daaruit ontstaan veel problemen. Een goede chauffeur is flexibel, kan goed met verschillende situaties omgaan’ ‘Een ideale chauffeur is ervaren en vakkundig. Heeft de uitstraling dat hij wil leren, aan betweters hebben we niets. Is open en sociaal naar collega’s, heeft feeling met het bedrijf’ ‘Een ideale chauffeur maakt een eigen risico inschatting en durft nee te zeggen als dat nodig is. Realiseert zich dat hij altijd met gevaarlijke goederen rijdt’



50

Uit deze uitspraken en de aanvullende informatie die respondenten in de interviews gaven ontstaat het beeld dat een risicobewuste chauffeur de volgende karaktereigenschappen heeft: Rustig, probleemoplossend, communicatief, leergierig, behulpzaam maar ook in staat grenzen aan te geven. Bepalende factoren volgens respondenten De vraag ‘Welke factoren hebben volgens u invloed op de manier hoe chauffeur risico’s beoordelen?’ is aan alle respondenten gesteld. Daarna is een reactie gevraagd op genoemde factoren uit de literatuur. De antwoorden zijn gerangschikt op de mate waarin de factoren volgens respondenten invloed hebben op risicoperceptie. Deze rangschikking is gemaakt op basis van frequentie waarin factoren zijn genoemd en op basis van de context waarin deze uitspraken zijn gedaan. Dit geeft het volgende overzicht: Genoemde factor + rangorde

1.

Karakter/ persoonlijkheid

Attitude, houding

Zelfoverschatting chauffeur

Motivatie respondent

Genoemd door

Nieuwsgierig zijn en open staan voor samenwerking. Te sturen zijn, open staan voor leerervaringen, om kunnen gaan met hiërarchie (kunnen schikken). Geduldig, rustig, flexibel zijn. Kritisch zijn op veiligheid, minder gezagsgetrouw. Om kunnen gaan met werkdruk. Avontuurlijke personen nemen meer risico. Stressbestendigheid.

Manager Manager

Motivatie van chauffeur beïnvloedt beoordeling situaties. Risicobewustzijn is ook gevormd door opvoeding en kwestie van karakter.

Chauffeur

Problemen worden op onveilige manier opgelost.

Manager (2x)

Chauffeur Chauffeur Chauffeur Manager (2x) Manager

Manager

2.

Routine

Routine veroorzaakt onoplettendheid en verlaagt alertheid. Routine maakt gemakzuchtig. Routine verslapt de aandacht. Gevaren worden onderschat, bedrijfsblindheid.

Manager (2x) Chauffeur Chauffeur Manager (3x)

3.

Stress door tijdsdruk

Er wordt soms gehaast om op tijd thuis te zijn. Dit uit zich in slordigheidsfouten bij het uitvoeren van procedures. Tijdsdruk gaat ten koste van écht uitrusten in pauzes, veroorzaakt stress. Meer kans op inschattingsfouten.

Chauffeur & Manager

Manager(4x) Chauffeur & Manager Manager

4.

Persoonlijke omstandigheden

Problemen in privéleven geeft minder werkplezier en stress . Bij problemen rusten chauffeurs niet uit.

5.

Praten over risico’s

Het onderling bespreken van risico’s en gevaarlijke situaties verhoogt bewustzijn. Aanspreken/ aangesproken worden. Meer bewustzijn door praten.

6.

7.

Chauffeur Manager (2x)

Chauffeur Manager

Feedback

Persoonlijke feedback zorgt dat chauffeur leert en meer risicobewust raakt.

Manager

Werkomgeving

Communicatie en samenwerking met operator heeft invloed op veilig werken. Chauffeurs die vaker op locaties komen met hoge veiligheidsstandaard krijgen meer oog voor veilig werken .

Chauffeur Manager

Vermoeidheid maakt minder alert.

Manager & Chauffeur

Fatigue



Manager

51

8.

Werkplezier

Geen toelichting, is gevoelsmatig. Zonder werkplezier kantjes er vanaf lopen, je wordt slordig.

Manager Chauffeur

9.

Ongevalservaring

Meer alert na ervaring ongeluk . Vooral ervaring met (bijna) ongevallen speelt een rol.

Chauffeur Manager

10. Werk dat aansluit op behoefte chauffeur 11. Tijdstip op de dag

Meer werkplezier en voldoening.

Manager

’s Nachts en na de lunch is er dip in alertheid van mensen. Nachtwerk beïnvloed alertheid negatief.

Manager Manager

12. Leeftijd

Jonge chauffeurs hebben meer oog voor veiligheid, staan meer open. Oude garde is lagere veiligheidsstandaard gewend. Jonge chauffeurs hebben meer ‘branie’ en benaderen risico’s minder serieus.

Manager

Deze maken chauffeurs meer bewust van risico’s.

Manager

13. Trainingen incidentbestrijding

Manager Chauffeur

Figuur 24: Door respondenten genoemde factoren die invloed hebben op risicoperceptie op volgorde van frequentie/context

De factoren die respondenten het meeste noemen hebben te maken met de persoonlijkheid en attitude van chauffeurs. Het beeld dat ontstaat sluit aan op het beeld van de eerder genoemde ‘ideale chauffeur’. Karaktereigenschappen lijken zwaar te wegen. Het gevaar van routinematig werken scoort hoog. Respondenten koppelen stress allemaal aan tijdsdruk die vooral veroorzaakt kan worden door een te strakke ritplanning. Wat ook opvalt is dat een aantal respondenten aangeven dat leeftijd wel een rol lijkt te spelen maar dat dit vooral gekoppeld wordt aan ervaring. Oude chauffeurs zijn vanuit het verleden gewend om met minder strenge veiligheidsmaatregelen te werken, de bepalende factor lijkt daar meer naar aanpassingsvermogen of attitude te verwijzen. Het leeftijdsgebonden ‘branie’ was een terloopse opmerking, dit kan te maken hebben met attitude of jeugdige overmoed. Bij het beantwoorden van de vragen zijn een paar interessante opmerkingen gemaakt: Quote 1: ‘Nieuwsgierigheid en leervermogen zijn belangrijke factoren die risicobeleving bepalen. Het gaat erom dat chauffeurs leren boven het niveau van ‘procedurestappen nemen’ uit te komen, kritisch zijn op eigen handelen en daardoor meer bewust risico’s waarnemen’(Den Hartogh, 2015) Quote 2: ‘Risicobeleving is ook een kwestie van houding, van attitude. Wat is nu het risicobewustzijn van iemand die op het werk keurig in zijn pakje loopt, keurig de veiligheidsbril draagt, alles volgens de regels doet en dan aan het eind van de werkdag met 180 km/uur op de motor naar huis rijdt? En dus alleen veilig gedrag vertoont omdat het volgens de regels moet? Attitude is ook het resultaat van opvoeding, iemand wordt van kind af aan gevormd. Een bedrijf moet zich realiseren dat je dan maar weinig aan gedragsbeïnvloeding kunt doen’ (Mol, 2016) Deze quotes geven samen met de andere antwoorden de indruk dat karakter en persoonlijke eigenschappen een grote rol spelen bij de perceptie van risico’s door ADR-chauffeurs.



52

Samenvatting hoofdstuk 4 Dit hoofdstuk beschrijft de praktijk van het Nederlandse wegvervoer gevaarlijke stoffen en op welke manier gedrag van chauffeurs door werkgevers wordt beïnvloed in relatie tot risicoperceptie. Gegevens zijn verzameld door een vijf chauffeurs en tien veiligheidsmanagers/experts te bevragen. Bij het afnemen van de interviews is rekening gehouden met maatregelen die volgens de wetenschappelijke theorie invloed hebben op risicoperceptie van chauffeurs. Dit hoofdstuk laat zien dat er in de praktijk van het wegvervoer gevaarlijke stoffen potentieel gevaarlijke situaties voorkomen. Dit zijn vooral situaties die ontstaan als bij klanten wordt gelost die niet vaak chemische stoffen ontvangen. Deze klanten hebben daardoor gebrek aan routine in loshandelingen, materiaal is soms gebrekkig, loslocaties kunnen niet goed zijn ingericht. Hierbij ontstaat het risico dat een chauffeur in contact komt met de lading, kan struikelen of vallen. In de praktijk beperken ongevallen zich tot letsel waarbij chauffeurs tijdelijk arbeidsongeschikt raken. Dit overkomt een 100-tal chauffeurs per jaar. De kans op ongevallen waarbij lading vrijkomt en meerdere mensen ernstig gewond raken is erg klein. Een aantal chauffeurs zegt zich bewust te zijn van de grote effecten van een mogelijk ongeval, maar alle chauffeurs geven aan dat er vooral risico bestaat op ongevallen waarbij zij zelf gewond raken. Er is weinig beleving voor externe veiligheid, het gevaar dat er effectgebied ontstaat bij een ongeval. Transporteurs hechten belang aan ketenverantwoordelijkheid maar de praktijk laat zien dat er een spanningsveld bestaat tussen verantwoordelijkheden van chauffeurs enerzijds en operators/klanten anderzijds. Chauffeurs voeren soms meer taken uit dan ze volgens branche richtlijnen zouden moeten doen. Vooral lossituaties kunnen erg verschillen, dit maakt de branche richtlijnen moeilijk toepasbaar. Chauffeurs worden niet geacht monsters te nemen, volgens de richtlijnen hoort deze taak bij operators of klanten. De praktijk laat zien dat chauffeurs dit toch in een aantal gevallen doen, meestal onder druk van operators of klanten. Chauffeurs maken hierbij zelf een inschatting of dit veilig kan gebeuren, dit levert in veel gevallen geen problemen op. Ook hier is het risico valgevaar en contact met lading. Een aantal bedrijven verbiedt chauffeurs monsters te nemen en zegt dit in de praktijk ook te handhaven. Sommige opdrachtgevers verbieden expliciet het nemen van monsters door chauffeurs. Het toenemende gebruik van tankcontainers vormt een risico. Vooral tankcontainers die intermodaal worden ingezet gaan door vele handen waardoor in de praktijk veel mankementen voorkomen. Het risico is lekgevaar en valgevaar van de chauffeur door gebrekkige voorzieningen om veilig de tankdeksels te inspecteren of te openen. Chauffeurs ervaren een hiërarchische werkrelatie met operators die het voertuig laden of lossen. Dit maakt dat een aantal chauffeurs geneigd zijn een volgzame houding aan te nemen en niet moeilijk te doen, dit om lang wachten en vertraging te voorkomen. Dit zijn vaak situaties waarin chauffeurs zelf monsters nemen. Operators werken onder tijdsdruk, dit heeft invloed op het werkproces. Er bestaan in de sector wegvervoer gevaarlijke stoffen een groot aantal maatregelen om risico’s te reduceren. Vanuit het perspectief van transporteurs gaat het vooral om maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid en arbeidsveiligheid. Externe veiligheid speelt naast routering geen rol.



53

Om de verkeersveiligheid te verhogen wordt veel gebruik gemaakt van technische systemen zoals rijstrooksignalering, automatische remsystemen, blokkeren van telefoon tijdens het rijden. Alle respondenten zeggen aandacht te besteden aan het registreren van (bijna) ongevallen, in sommige gevallen wordt hierop gestuurd door opdrachtgevers. Een aantal organisaties heeft hiervoor een meldingen registratiesysteem in gebruik. Chauffeurs zijn terughoudend om situaties te melden, dit heeft vermoedelijk te maken dat dit gezien wordt als schuld bekennen. De registraties die binnen komen richten zich voornamelijk op externe problemen die geen relatie hebben met het handelen van de chauffeur. Als chauffeurs worden aangenomen zijn zij in de meeste gevallen al in bezit van rijbewijs en ADR certificaat. De opleidingen die door transporteurs worden gegeven richten zich vooral op procedures uit het chauffeurshandboek, het gebruik van PBM, het werken met specifieke stoffen en korte cursussen die door opdrachtgevers worden aangeboden. Alle chauffeurs worden periodiek getraind en bijgeschoold. Bijscholing voor het ADR certificaat is verplicht, daarnaast moeten een aantal cursussen/trainingen worden gevolgd om het rijbewijs niet te laten verlopen(Code 95). De cursus BBS Veilig rijden (of een variant hierop) wordt door vrijwel alle chauffeurs gevolgd. Deze cursus richt zich op defensief rijden en veilig gedrag in het verkeer. Deze cursus verlaagt ook het brandstofverbruik, dit wordt door veel transporteurs geregistreerd en als feedback aan chauffeurs gegeven. Transporteurs kunnen moeilijk aan nieuwe chauffeurs komen, de eisen zijn hoog en het animo onder jonge mensen voor dit vak is laag. De huidige populatie ADR-chauffeurs in dienst van Nederlandse bedrijven is gemiddeld 45-50 jaar oud, vrijwel geheel mannelijk, heeft voor het grootste deel een Nederlandse achtergrond, is gemiddeld vele jaren werkzaam bij dezelfde werkgever. Transporteurs zorgen dat chauffeurs met goed materieel rijden, een goede werkuitrusting krijgen en genoeg tijd krijgen om de geplande ritten uit te voeren. De meeste chauffeurs in dienst van Nederlandse transporteurs rijden relatief korte ritten binnen West- Europa. Chauffeurs die brandstof distribueren werken voornamelijk binnen Nederland. Veel chauffeurs werken lange dagen waarbij een gemiddelde van zestig uur per week als normaal wordt beschouwd. Een groot deel van de chauffeurs is tevreden zijn met hun werk, dit beeld wordt ondersteund door het lage verloop van personeel. In het Nederlandse wegvervoer gevaarlijke stoffen wordt aandacht besteed aan veiligheidscultuur, al wordt dit vaak niet expliciet zo genoemd. Veel chauffeurs werken relatief geïsoleerd, zijn veel op de weg en hebben weinig contact met collega’s. Een groot deel van de chauffeurs wordt gemotiveerd om over veiligheid te praten. Dit uit zich in het organiseren van chauffeursbijeenkomsten, interne communicatie, het motiveren om (bijna) ongevallen te melden. De rol van planners is belangrijk voor een goede veiligheidscultuur. Planners zijn in veel gevallen het aanspreekpunt voor chauffeurs, als een chauffeur een laad/lossituatie niet veilig vindt zal hij dit meestal melden bij een planner. Daarnaast kunnen planners bij het toekennen van opdrachten rekening houden met ervaring, opleidingsniveau en persoonlijke voorkeur van een chauffeur. Bij het beïnvloeden van gedrag wordt veel gebruik gemaakt van peerfeedback en de inzet van mentoren, coaches, observatoren. Deze directe en persoonlijke benadering wordt als effectief ervaren. De boardcomputer wordt in toenemende mate gebruikt om chauffeurs feedback te geven over het rijgedrag, remgedrag en brandstofverbruik. Dit verhoogt het veiligheidsbewustzijn. Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


54

Een ‘ideale ADR-chauffeur’ is rustig, probleemoplossend, communicatief, leergierig, behulpzaam maar ook in staat grenzen aan te geven. Uit de interviews is het beeld ontstaan dat persoonlijke eigenschappen van chauffeurs een grote rol spelen bij het beoordelen van risico’s door chauffeurs. De vijf belangrijkste genoemde invloedfactoren op risicoperceptie zijn volgens respondenten: 1. 2. 3. 4. 5.

Karakter/ persoonlijkheid Routine Stress door tijdsdruk Persoonlijke omstandigheden Praten over risico’s

Leeftijd van chauffeurs heeft minder invloed op risicoperceptie van chauffeurs. Jongere chauffeurs zijn meer gewend om over risico’s te praten en staan daardoor meer open voor reflectie. Oudere chauffeurs zijn vaker moeilijker te benaderen voor observatie en feedback en vragen daardoor meer aandacht van werkgevers.



55

5

Conclusies

5.1

Synthese belangrijkste bevindingen

Verschil gedragsbeïnvloeding theorie en praktijk Onderstaande tabel geeft een overzicht van gegevens die in dit onderzoek zijn verzameld, in aanvulling op het overzicht dat in het theoretische kader is ontstaan: factor risicoperceptie vanuit literatuur

Kernwoord vanuit literatuur

Aansturing gedrag chauffeurs door werkgevers volgens theorie en brongegevens

Wat doen werkgevers om gedrag chauffeurs in de praktijk te sturen?

1. Hazard Perception 1.1

1.2

Situation awareness

Sensing hazard

· · · · · · · · · ·

Vermoeidheid/ fatigue Slaaptekort Stress Werk/ privé balans

· · · ·

Personeelsbeleid Ritplanning Werkzekerheid Levensstandaard

·

Opleiding Werkervaring Trainingservaring Leeftijd Persoonlijkheid

· · · · ·

Aannamebeleid ADR diploma ADR bijscholing BBS training Training verkeersveiligheid

·

·

· · ·

·

Ritplanning met genoeg tijd en rekening houden met privé situatie Goed personeelsbeleid Aanname beleid, selecteren op bepaald profiel BBS training veilig rijden BBS training laden/lossen Bijscholing eigen procedures, chauffeurshandboek, gebruik materiaal Bijscholing door opdrachtgever

2. Risk Assessment · · ·

Werkervaring Ongevalservaring Trainingservaring

· · ·

ADR bijscholing BBS training Training verkeersveiligheid

· · ·

Faciliteren praten over veiligheid BBS trainingen Peerfeedback

2.2 Knowledge

· · · ·

Kennis Opleiding Training Ervaring

· · · · ·

ADR diploma ADR bijscholing BBS training Training verkeersveiligheid Supervisie

· · · ·

BBS trainingen ADR bijscholing Bijscholing eigen procedures Bijscholing door opdrachtgever


·

· · ·

Aannamebeleid BBS training Training verkeersveiligheid

·

· ·

Normen en waarden Veiligheidscultuur Persoonlijkheid

·

Aanname beleid, selecteren op bepaald profiel Praten over veiligheid

Mastery & control

· · ·

Vaardigheid Vakmanschap Ervaring

· · · ·

Aannamebeleid Training verkeersveiligheid Supervisie Leervermogen

· ·

Inzet mentorchauffeurs BBS trainingen

2.1

2.3

2.4




56

3. Attitudes to risk 3.1

Job satisfaction

· · ·

Werkplezier Werkomgeving Uitrusting

· · · · · · · · ·

3.2

Safety satisfaction

· · ·

Werkomstandigheden Veiligheidscultuur Beschermingsmiddelen

· · · ·

· · 3.3


· · · · · ·

Procedures Beschermingsmiddelen Communicatie Voorbeeldfunctie Sociale invloed Veiligheidscultuur

· · · · · · ·

Personeelsbeleid Materiaal/ materieel Moraal Arbeidsvoorwaarden Beloning en waardering Inwerkbeleid Leervermogen Activiteiten ter bevordering werksfeer Sociale omgang chauffeurs

· · · ·

Veiligheidscultuurprogramma BBS training Persoonlijke beschermingsmiddelen Technische hulpmiddelen (registratie rijgedrag, rijstrook signalering, alertheid etc. ) Veiligheidsuitrusting laad/los adres Beloning en waardering

·

Veiligheidscultuurprogramma BBS training Evaluatie gedrag chauffeurs Implementatie Arbo regelgeving Veiligheid onderdeel functioneringsgesprek Registreren en opvolgen (bijna) ongevallen Bevordering motivatie melden en bespreken ongevallen en schades

· · ·

·

· ·

· · · ·

· ·

3.4


· · ·

Veiligheidscultuur Voorbeeldfunctie Sociale invloed

· · · · · ·

Collegiale omgang Moraal Aanspreekbaarheid collega’s op veiligheid Veiligheidscultuurprogramma BBS training Groepsdiscussies veiligheid (met collega’s)

· · · ·

Goed personeelsbeleid Materieel/ materiaal in orde Solide inwerkbeleid Ritplanning met genoeg tijd en rekening houden met privé situatie Bijeenkomsten organiseren

Goede PBM en technische ondersteunende systemen Aanspreken opdrachtgevers en klanten Motiveren/ faciliteren meldingen (bijna) ongevallen en gevaarlijke situaties van chauffeur

Aandacht voor bijscholing BBS trainingen Ondersteunen meldingen (bijna) ongevallen en gevaarlijke situaties van chauffeur Bijeenkomsten organiseren Inzet mentoren, coaches, observatoren Aanspreken opdrachtgevers en klanten Ritplanning met genoeg tijd en rekening houden met privé situatie Communiceren over veiligheid Gebruik technische ondersteuning en boardcomputer Bijeenkomsten organiseren Faciliteren praten over veiligheid Feedback van mentoren, coaches, observatoren Rol planner naar chauffeur, motiveren en ondersteunen

Figuur 25: Tabel factoren risicoperceptie met verschil maatregelen gedragsaansturing theorie en praktijk

Met de informatie uit bovenstaande tabel (en hoofdstuk vier) is nu een vergelijk te maken tussen: -

-

Maatregelen waarop werkgevers gedrag van chauffeurs sturen zoals te verwachten zou zijn op basis van literatuurstudie en studie van gepubliceerde gegevens over het wegvervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland. Maatregelen waarop werkgevers gedrag van chauffeurs sturen in de praktijk van het wegvervoer van gevaarlijke stoffen in Nederland.



57

Uit analyse van deze gegevens komt het volgende beeld naar voren, waarbij de meest opvallende punten eerst genoemd worden: • •

• • •

•

• • • • • • •

Aannamebeleid speelt in de praktijk van het wegvervoer GS een grote rol. De eisen zijn hoog en werkgevers selecteren sterk op persoonlijkheid. Stress wordt gezien als belangrijke factor en vooral geassocieerd met tijdsdruk. Werkgevers proberen via ritplanning de tijdsdruk (en daarmee stress) te verminderen. Dit wordt door werkgevers gezien als een onderdeel van personeelszorg. Werkgevers besteden aandacht aan de privé situatie van chauffeurs Peerfeedback en mentorschap is een gebruikelijke maatregel in de praktijk om gedrag van chauffeurs effectief te beïnvloeden. Chauffeurs spreken elkaar niet vaak, praten over veiligheid wordt door werkgevers beperkt gefaciliteerd. Trainingen en bijeenkomsten worden georganiseerd maar niet frequent, meestal minder dan een keer per jaar. Aan de voorbeeldfunctie wordt in de praktijk van het wegvervoer GS veel waarde gehecht, dit uit zich goede zorg voor het materiaal, PBM’s en werkkleding. Chauffeurs herkennen deze maatregelen in de praktijk. Het chauffeurshandboek en eigen procedures zijn belangrijke onderwerpen om het kennisniveau van chauffeurs te vergroten. Bij onervaren chauffeurs wordt dit gekoppeld aan het mentorschap. Het is gebruikelijk dat er over veiligheid wordt gecommuniceerd, in de meeste gevallen schriftelijk waarbij veiligheidsprocedures centraal staan. Groepsdiscussies over veiligheid vinden in de praktijk beperkt plaats. Veiligheidscultuurprogramma’s vinden in de praktijk beperkt plaats, er zijn wel onderdelen herkenbaar, deze richten zich vooral op het stimuleren om over veiligheid te praten. Werkgevers treffen in de praktijk relatief veel maatregelen om de werktevredenheid van chauffeurs te verhogen. Maatregelen gericht op ongevalservaring komen in de praktijk niet heel herkenbaar naar voren, raakvlak ligt nog het meest bij de training BBS laden/lossen. Maatregelen gericht op vermoeidheid (fatigue) speelt in de praktijk geen rol, waarschijnlijk door de gereguleerde rij- en rusttijden.

Totaalbeeld gedragsbeïnvloeding: De sector wegvervoer GS treft een behoorlijk aantal maatregelen om gedrag van chauffeurs in de praktijk te beïnvloeden. Personeelszorg en selectie van personeel zijn belangrijk. Ritplanning speelt een grote rol. Maatregelen zijn voor een groot deel gebaseerd op de kennis van werkprocedures en veiligheidsmaatregelen maar de inzet van mentoren en coaches blijkt ook gangbaar. Veel maatregelen die werkgevers nemen zijn te herkennen in maatregelen zoals in de literatuurstudie naar voren zijn gekomen. Dit geeft een positief beeld van het niveau waarop in de praktijk van het wegvervoer gevaarlijke stoffen gedrag van chauffeurs wordt beïnvloed.



58

5.2

Beantwoording onderzoeksvragen

Deelvraag 1: Wat zijn de risico’s van het wegvervoer van gevaarlijke stoffen in het Nederland? -

Het wegvervoer GS kent een extern veiligheidsrisico waarbij grote ongevallen op de openbare weg kunnen plaatsvinden met fatale gevolgen voor personen in de omgeving. Het mogelijke effect is groot maar de kans is erg klein. Er is een risico op arbeidsongevallen waarbij de chauffeur gewond raakt. In vrijwel alle gevallen gaat dit om het gevaar van vallen, struikelen, uitglijden. Ongevallen waarbij chemische lading vrijkomt zijn zeldzaam. Verkeersongevallen komen voor, dit betreft in de meeste gevallen materiële schade waarbij geen lading vrijkomt. In de transportketen betreft het gevaar vooral loshandelingen bij klanten die niet frequent worden beleverd. Door gebrekkige installaties en ondersteuning is er risico dat de chauffeurs letsel oploopt door uitglijden, vallen of contact met de lading tijdens het lossen. Het gebruik van intermodale tankcontainers in het wegvervoer GS vormt een specifiek risico. Deze containers zijn vaak matig onderhouden of hebben een defect. Hierdoor kunnen chauffeurs in contact komen met de lading of bij het beklimmen van de tankcontainer vallen. Monstername van chauffeurs geeft gevaar op vallen en in contact komen met de lading. Bij de uitvoering van taken door chauffeurs is sprake van routinegevaar waardoor chauffeurs alertheid kunnen verliezen, situaties verkeerd beoordelen en een ongeval kunnen veroorzaken.

-

-

-

-

Deelvraag 2: Welke relatie heeft risicoperceptie met het vertonen van veilig gedrag door professionals? Risicoperceptie speelt als beïnvloedende factor een rol bij de manier hoe individuele werknemers situaties interpreteren die gevaarlijk zijn of gevaar kunnen opleveren. Een verkeerde interpretatie kan leiden tot ongewenst gedrag wat vervolgens tot een ongeval kan leiden. Werknemers die een ongeval hebben meegemaakt voelen zich onveiliger en beoordelen risico’s in het vervolg anders maar er is niet aangetoond dat dit tot hogere kans op nieuwe ongevallen leidt. Als werknemers zich onveiliger voelen kan dit stress en werkdruk veroorzaken waardoor de kans op onveilig gedrag en nieuwe ongevallen kan toenemen. Risicoperceptie heeft invloed op gedrag van werknemers die met gevaarlijke stoffen werken. Dit is andersom niet zo: werken in risicovolle situaties heeft geen invloed op risicoperceptie.

Deelvraag 3: Welke factoren hebben invloed op het inschatten van risico’s door professionals die met gevaarlijke stoffen werken? De factoren die invloed hebben zijn: Hazard perception, Risk assessment en Attitudes to risk. Deze factoren zijn verder onder te verdelen in: Hazard perception:

Risk Assessment:

Attitudes to risk:

-

-

-

Situation awareness Sensing hazard

-

Frequency of previous events & consequences Knowledge Adaption cognitive dissonance Mastery & control


-

Job satisfaction Safety satisfaction Management committment to safety Co-workers committment to safety


59

Deelvraag 4: Op welke manier wordt in de praktijk van het wegvervoer gevaarlijke stoffen veilig gedrag van chauffeurs beïnvloed? De maatregelen die werkgevers treffen om gedrag van ADR-chauffeurs te beïnvloeden zijn: -

Observaties van chauffeurs Opleidingen, trainingen, bijscholingen Aanspreken door leidinggevende en planner Wandelganggesprekken Peerfeedback Coaching Terugkoppelen rapport boardcomputer Communicatie over veiligheidsthema’s Voorbeeldgedrag motiveren

-

Aanwezigheid veiligheidscultuurprogramma Goede zorg voor materieel en materiaal Aanwezigheid technische veiligheidssystemen Chauffeursvergaderingen/ toolboxbijeenkomsten Organiseren realistische ritplanning Inzet van mentorchauffeurs en fieldinspectors Beloningssysteem goed gedrag Aannamebeleid Rekening houden met persoonlijke omstandigheden Aanspreken opdrachtgevers en klanten

Hoofdvraag: Op wat voor manier sturen werkgevers veilig gedrag van chauffeurs in relatie tot factoren die risicoperceptie van deze chauffeurs beïnvloede Werkgevers sturen op Hazzard perception (gevaarbeleving) door ritten van chauffeurs realistisch te plannen om werkdruk en daarmee stress te voorkomen. Met personeelsbeleid wordt geselecteerd op persoonlijkheid. Een ideale chauffeur is rustig, probleemoplossend, communicatief, leergierig, behulpzaam maar ook in staat grenzen aan te geven. Met opleidingen, trainingen, bijscholingen en inzet mentoren worden chauffeurs kennis en vaardigheden bijgebracht om gevaar te signaleren. Werkgevers sturen op Risk Assessment (risicobeoordeling) door chauffeurs vakmanschap bij te brengen. Dat gebeurt door praktijktrainingen zoals BBS, door de inzet van mentorchauffeurs, het geven van feedback op de taakuitvoering en door bijscholing op specifieke werksituaties. Werkgevers sturen op Attitudes to risk (houding van chauffeur ten opzichte van risico) door chauffeurs met goed en modern materiaal te laten werken, via personeelsbeleid te sturen op tevredenheid en voorbeeldgedrag te vertonen. Chauffeurs worden gemotiveerd (bijna-)ongevallen en gevaarlijke situaties te melden. Planners worden gemotiveerd om aandacht te besteden aan persoonlijk contact, dit heeft invloed op het werkplezier en de houding van chauffeurs. Er worden maatregelen getroffen op het gebied van veiligheidscultuur, dit betreft vooral communicatie over veiligheid en het faciliteren dat personeel over veiligheid praat.



60

5.3

Aanbevelingen

Dit onderzoek laat zien het sturen van veilig gedrag van ADR-chauffeurs te relateren is aan drie factoren die de risicoperceptie van deze chauffeurs beïnvloeden. De aanbevelingen per factor zijn: Hazzard perception (gevaarbeleving)   

Selecteer bij aanname van chauffeurs op persoonlijkheid, maak gebruik van tests. Zorg dat ritten aansluiten op de persoonlijke behoefte van chauffeurs. Besteed aandacht aan de werk/privé balans van chauffeurs.

Risk Assessment (risicobeoordeling)     

Train chauffeurs op mogelijke grote ongevallen en procedures die dan gelden. Laat zien wat kan gebeuren, train adequaat gedrag voor deze situaties, voorkom routinematig handelen. Maak BBS laden/lossen een vast onderdeel van het trainingsprogramma. Laat ervaren chauffeurs hun ervaringen delen en vakkennis overdragen aan collega’s via opleidingen, trainingen, bijscholingen. Besteed aandacht aan de specifieke risico’s van het werken met tankcontainers. Als chauffeurs monsters nemen: geef duidelijkheid wanneer dit veilig kan/mag plaatsvinden.

Attitudes to risk (houding van chauffeur ten opzichte van risico)   

5.4

Besteed aandacht aan maatregelen op het gebied van veiligheidscultuur, faciliteer vooral dat chauffeurs met elkaar over veiligheid praten. Zet mentoren en coaches in om chauffeurs peerfeedback te geven. Benut contacten tussen chauffeur en planner bij het beoordelen van veiligheidssituaties.

Discussie

Dit onderzoek beschrijft hoe het gedrag van chauffeurs wordt beïnvloed. Vanuit de literatuur is in beeld gebracht op welke manier stimuli worden waargenomen, geïnterpreteerd en tot gedrag kunnen leiden. Het beschrijft hoe verstoringen kunnen ontstaan en hoe fouten worden gemaakt. Het laat zien dat subjectiviteit en gevoel een grote rol spelen bij het beoordelen van risico’s. Nu dit onderzoek is afgerond leven bij mij de vragen: Wat heeft het opgeleverd? Hoe stevig is de conclusie? Is het onderzoek op de juiste manier opgezet? Klopt het analysekader? Hoe zit het met de validiteit en betrouwbaarheid? Hoe objectief is dit onderzoek? Dit onderzoek is gebaseerd op literatuur, gegevens vanuit de sector wegvervoer GS en interviews met een beperkt aantal deskundigen, managers en chauffeurs. Deze gegevens zijn geïnterpreteerd, geanalyseerd, in relatie gebracht en verwerkt tot dit onderzoeksrapport. Het lijkt me goed om voor deze discussieparagraaf ook een model te gebruiken:



61

Figuur 26: Verzameling en interpretatie van gegeven op basis waarvan dit onderzoek is uitgevoerd, S. van der Loos

Dit model laat zien dat interpretatie, net als bij het beoordelen van risico’s, een grote rol speelt. Menselijke waarnemingen zijn subjectief, factoren zoals sociale invloed en attitude spelen een rol bij het interpretaties. Dat geldt ook voor dit onderzoek. Respondenten hebben mijn vragen gehoord, geïnterpreteerd en vanuit hun kennis en ervaring beantwoord. Deze gegevens en de literatuur zijn weer door mij geïnterpreteerd, in relatie met elkaar gebracht en verwerkt tot dit onderzoeksrapport. Nu het onderzoek is afgerond en u het resultaat in de vorm van dit rapport in handen heeft, kan ik met behulp van dit model op de volgende punten reflecteren: Opzet onderzoek De literatuurstudie zoals in hoofdstuk twee beschreven toont aan dat het niet eenvoudig is gedrag en de gevolgen van beïnvloeding van gedrag te meten. Gegevensverzameling door een experiment op te zetten is een geschikte methode maar niet haalbaar voor dit onderzoek. Een eerdere opzet van dit onderzoek bestond uit het uitzetten van een enquête onder een groot aantal chauffeurs. Omdat draagvlak voor een schriftelijke enquête ontbrak en het mondeling afnemen praktisch niet haalbaar was is gekozen voor deze opzet met interviews. Het voordeel van deze meer kwalitatieve benadering is dat er zo meer ruimte ontstond voor verdieping. De interviews hebben veel gegevens opgeleverd die ik zo goed mogelijk aan het theoretische model heb gerelateerd, dit blijft echter een kwestie van interpretatie, van wikken en wegen, om gegevens op een goede manier te verwerken. Dit onderzoek is gericht op chauffeurs die in dienst zijn van Nederlandse transporteurs omdat deze bedrijven gebonden zijn aan dezelfde regelgeving. Terugkijkend valt op dat de sector erg internationaal is georiënteerd en dat regelgeving niet specifiek Nederlands is. Daarnaast blijkt dat een aantal transporteurs meerdere vestigingen in Europa te heeft waarbij sprake is van een vergelijkbaar veiligheidsbeleid. Deze afbakening van onderzoeksobjecten had achteraf gezien breder kunnen zijn. Representativiteit Er zijn vijftien respondenten geïnterviewd, deze respondenten zijn benaderd via het netwerk van de CTTG of direct door mij benaderd en om medewerking gevraagd. Hoe representatief zijn deze respondenten? En geven respondenten die graag willen meewerken wel een realiteitsgetrouw beeld van de sector? Zijn er geen andere actoren die belangrijke gegevens hadden kunnen opleveren? Het bleek niet eenvoudig om een goed beeld te krijgen hoe de sector wegvervoer GS in elkaar steekt. Niet alle gegevens zijn beschikbaar, er zijn verschillende actoren in de transportketen en de interviews hebben laten zien dat er een hoge mate van specialisatie is waarbij iedere transporteur een eigen markt bedient. Dit onderzoeksrapport beschrijft de werkelijkheid zoals het wegvervoer GS en de beïnvloeding van gedrag van chauffeurs volgens vijftien respondenten plaatsvindt. De Onderzoeksrapport Risicoperceptie in het wegvervoer gevaarlijke stoffen


62

interviews geven een vergelijkbaar beeld van deze werkelijkheid, de verschillen zitten vooral in de specialisatie van de organisaties waarin de respondenten werkzaam zijn. Uitvoer interviews Hoe is het sociaal wenselijk beantwoorden van vragen voorkomen? De respondenten geven allen aan veiligheid belangrijk te vinden en graag mee te willen werken met het onderzoek. Het is voorstelbaar dat veiligheidskundigen en chauffeurs die gevraagd zijn mee te werken graag vertellen hoe veiligheid in hun werk is georganiseerd. Maar hoe gaat het daadwerkelijk in de praktijk? En wat is het belang van respondenten om mee te werken? De interviews hebben gemiddeld een uur geduurd waarbij ik vooral veel heb geluisterd en zoveel mogelijk heb doorgevraagd. Soms was het interview heel gestructureerd, soms was het grillig en waren de topicslijsten een goede ondersteuning. Soms heb ik dezelfde vraag meerdere keren gesteld maar net iets anders geformuleerd. Bij een aantal interviews heb ik bepaalde vragen voor het laatst bewaard. Twee keer ontstond er juist ná het interview een gesprek waar waardevolle informatie werd gedeeld. In alle gevallen heb ik geprobeerd een sfeer van vertrouwen te creëren, ik heb de indruk dat het in de meeste gevallen is gelukt om ‘ongekleurde’ gegevens te verzamelen. Keuze literatuur Er is veel literatuur beschikbaar over beïnvloeding van gedrag, veiligheidscultuur en risicoperceptie en er zijn digitale brongegevens over het wegvervoer GS te vinden. Uit dit grote aanbod heb ik een keuze gemaakt wat ik relevant achtte voor dit onderzoek. Hoofdstuk twee heeft een brede benadering vanuit de literatuur, ik heb voor een brede benadering gekozen omdat ik de samenhang in deze literatuur wilde benadrukken, volgens mij sluit dit het beste aan op de doelgroep van dit onderzoek. De consequentie van deze keuze is dat een aantal theorieën vrij oppervlakkig worden beschreven. Heb ik wel de juiste gegevens gevonden en heb ik die goed geïnterpreteerd? Was er geen betere literatuur beschikbaar om het onderzoek op te baseren? Het beeld dat respondenten zelf geven van factoren die risicoperceptie beoordelen wijkt niet veel af van het beeld dat ik met literatuurstudie heb gekregen, dit geeft aan dat ik op zijn minst op de goede weg zit. Dit onderzoek maakt een vergelijk tussen werknemers in de offshore en ADR-chauffeurs. De overeenkomst is dat beide groepen met gevaarlijke stoffen werken. Maar er zijn ook duidelijke verschillen: de werkomstandigheden in de offshore zijn fysiek zwaarder en er wordt meer in teams gewerkt, factoren zoals slecht weer en herrie spelen een grotere rol. Dit was echter de enige beschikbare literatuur over risicoperceptie van enigszins vergelijkbare werknemers. Relevantie Terugkijkend op dit onderzoek stel ik mezelf de vraag: Wat heeft dit onderzoek opgeleverd? Het antwoord is vooral dat ik persoonlijk enorm veel geleerd heb over het doen van onderzoek, over cognitieve psychologie en over risicoperceptie. Maar wat levert het de sector wegvervoer GS op? De toegevoegde waarde van dit onderzoek is vooral dat er een koppeling is gelegd tussen een aantal wetenschappelijke theorieën en de manier hoe gedragsbeïnvloeding van chauffeurs in de praktijk plaatsvindt. Dit inzicht onderbouwt maatregelen die in de praktijk al worden genomen worden en geeft aanknopingspunten om gedragsbeïnvloeding van chauffeurs verder te verbeteren.



63



64

Bijlage 1

Literatuurlijst

Adviesraad gevaarlijke stoffen (2004). Evaluatie 2004-2007. Den haag: Adviesraad Ajzen, A & Fishbein, M (1980). Understanding and predicting social behavior. Englewood Cliffs: Prentice Hall ANP (2014). Vorig jaar minder ongevallen met vrachtwagens. Nieuwsbericht gepubliceerd op 21 november op internet Baarda, D, de Goede, M & Teunissen, J (2009). Basisboek kwalitatief onderzoek: Handleiding voor het opzetten en uitvoeren van kwalitatief onderzoek. Groningen/Houten: Noordhoff Baarda, D (2014). Dit is onderzoek! Handleiding voor kwalitatief en kwantitatief onderzoek. Groningen/Houten: Noordhoff Bikker, M (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Giessen op 11 december. Bissegger, L (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Delft op 22 december. Bloemers, W. & Hagedoorn, E. (1996). Management, Organisatie en Gedrag; Perceptie: Effectief waarnemen. Utrecht: Uitgeverij de Tijdstroom Boer, R. de (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Amsterdam op 30 november. CEFIC, ECTA, FECC (2012). Best practice guidelines for safe (un)loading of road freight vehicles, covering technical, behavioural and organisational aspects. Geraadpleegd op Http://www.cefic.com CEFIC, ECTA, EPCA (2004). Behaviour Based Safety: veiligheid gebaseerd op aangepast gedrag. Geraadpleegd op Http://www.cefic.com CTGG (Commissie Transport Gevaarlijke Goederen) (2015). Bijeenkomst leden op 18 juni in Leidschendam Dobelli, R (2013). De kunst van het helder denken. Amsterdam: De bezig bij Ekkelenkamp, G (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Coevorden op 14 december. Gevaarlijkelading.nl (200). LNG in wegtransport begint te groeien. Publicatie op website, februari 2015 Groeneweg, J (2002). Controlling the controlable. Global Safety Group, 5th edition, 2002. Guldemund, F.W (2010). Understanding and exploring safety culture. Oisterwijk: BOXPress Gutteling, J.M. & Kuttschreuter, M (2002). Beleving veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen en de consequenties voor publiek. Enschede: Universiteit Twente. Güttinger, V.A (1985). Risicoperceptie en riskant gedrag in de arbeidssituatie. Leiden: NIPG/TNO Hartogh, H den (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Rotterdam op 8 december. Helsloot, I & van ’t Padje, B (2011). Met vertrouwen communiceren over potentiële rampen en crisis. Renswoude: Crisislab

Hooij, J (2014). Presentatie CTGG voorlichtingsdag: The power of safe. Den haag, CTGG voorlichtingsdag op 28 november Hudson, P.T.W., Parker, D. & Graaf, G.C. van de (2002). The Hearts and Minds Program: Understanding HSE culture. In: Proceedings 6th SPE. International Conference on Health Safety and Environment in Oil and Gas Exploration and Production. Richardson TX, Society of Petroleum Engineers. Inspectie Leefomgeving en Transport (2014). Staat van de transportveiligheid 2013. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Inspectie Leefomgeving en Transport (2013). Staat van de transportveiligheid 2012. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Instituut Fysieke Veiligheid & Rijkswaterstaat (2015). Basisnet Vervoer gevaarlijke stoffen. Wat is het en hoe werkt het in de prakijk? Arnhem: IFV. Kahnemann, D (2012). Ons feilbare denken. Amsterdam: Uitgeverij Business Contact. Kampen, J.N (2015). Oriënterend gesprek, gevoerd in Leiden op 21 oktober. Keijl, R (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Rotterdam op 1 december. Kramer, P (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Amsterdam op 30 november. Lee, F van der (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Delft op 22 december. Leopold, J.H (2014). Oriënterend gesprek, gevoerd in Rotterdam op 19 december. Interview, gevoerd in Rotterdam op 1 december 2015. Lund, I, Nordfjaern, T & Rundmo, T (2012). Associations between risk judgments and demand for transport risk mitigation. Journal of risk research, 9, 1171-1182. Mearns, K & Flin, R (1995). Risk perception and attitudes to safety by personnel in the offshore oil and gas industry: a review. Aberdeen: offshore management centre Nederlandse Vereniging van Veiligheidskundigen (2010). Hearts and minds, 15 jaar gedragsonderzoek operationeel gemaakt. NVVK info, februari 2009, 10-15 Onderzoeksraad voorVeiligheid (2014). Vrachtwagenongevallen op snelwegen. Den Haag: OvV Overheid (2015). Besluit externe veiligheid inrichtingen. Publicatie op website Http://wetten.overheid.nl Platform Transportveiligheid (2012). Veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen over de weg: verkennende studie naar verbetermogelijkheden. Hoogvliet: Platform Transportveiligheid RIVM (2015). Externe veiligheid. Binnengehaald 29 november 2015, van http://www.rivm.nl/Onderwerpen/E/Externe_Veiligheid. Rundmo, T (1996). Associations between risk perception and safety. Safety Science, 3, 197-209. Schwarz, M & Thompson, M (1990). Divided we stand: redefining politics, technology and social choice. Hemel Heampstead: Harvester Wheatsheaf

Seibokaite, L. & Endriulaitiene, A. (2010). The role of personality traits, work motivation and organizational safety climate in risky occupational performance of professional drivers. In: Baltic Journal of Management, vol. 7, p. 103-118. Slovic, P (2010). The feeling of risk: new perspectives on risk perception. New York & Oxon: Earthscan Stol, W, Tielenburg, C, Rodenhuis, W, Pleysier, S & Timmer, J (2011). Basisboek integrale veiligheid. Den Haag: Boom Lemma SWOV: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2013). Risico’s in het verkeer. Leidschendam: SWOV SWOV: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2014). Veiligheidscultuur in het wegtransport. Leidschendam: SWOV Taal, E (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Rijssen op 25 november. TNO (2014). Quick wins voor verlegging van vervoergevaarlijke stoffen van spoor naar water en buis. Delft: TNO Transport en Logistiek Nederland (2016). Transport in cijfers 2016. Zoetermeer: TLN Twisk, M (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Antwerpen op 23 december. Verheijen, H (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Rijssen op 14 december. Verhoeven, N (2014). Wat is onderzoek? Praktijkboek voor methoden en technieken. Den Haag: Boom Lemma Versnel, N (2014). Oriënterend gesprek, gevoerd in Utrecht op 30 september Waveren, M van (2015). Interview risicoperceptie, afgenomen in Amsterdam op 30 november. Zembla (2012). Uitzending: Explosief transport, uitgezonden 12 oktober 2012 Zwaard, W & De Koning, E (2011). Het boek met alle modellen voor de veiligheidsprofessional! Nieuwerkerk aan den IJssel: Gelling Publishing Zohar, D. (2008). Safety climate and beyond: A multi-level multi-climate framework. In: Safety Science, vol. 46,p. 376-387. Benaderde personen voor oriëntatie opzet onderzoek Jan Gutteling

Universiteit Twente, specialist risicoperceptie Contact per mail, juli 2014.

Jop Groeneweg

Universiteit Leiden, Psycholoog en veiligheidskundige. Contact per mail, juli 2014.

Louise Wagenaar

Redactie uitgeverij ‘Gevaarlijkelading.nl’. Contact per mail, augustus 2014.

Vincent v.d. Vlies

Arcadis, specialist externe veiligheid. Contact per mail, september 2014.

Theo Versnel

Expert sector wegvervoer gevaarlijke stoffen. Gesproken, september 2014.

Hendrik Jan Leopold

Veiligheidskundige, RMI Global Logistics Services. Gesproken, december 2014.

Jaco Hooij

Directeur van Den Hartogh logistics. Contact per mail, december 2014.

Thomas Reitsma/ leden CTGG Jakko van Kampen

Policy advisor bij EVO en secretaris van het CTGG. Gesproken tijdens CTTG dag in november 2014, later CTGG overleg bijgewoond in Zoetermeer, juni 2015. TNO, specialist op gebied van veiligheidscultuur. Gesproken in Leiden, oktober 2015.

Bijlage 2

Topics semi gestructureerde interview (managers/beleidsverantwoordelijken)

Opstart

Organisatie van respondent Gesprek starten, voorstellen, in gesprek raken Doel onderzoek aangeven: 1) Hoe percipiëren chauffeurs risico’s 2) Hoe sturen werkgevers op gedrag? Akkoord geluidsopname vragen, opname starten (Vraag: Waarom vind u het interessant om mee te werken aan dit onderzoek?) Hoe typeert u de organisatie waarin u werkt? (per interview specifiek voorbereiden)

Topic 1

Risico’s wegvervoer gevaarlijke stoffen Inleiding topic Hoe hoog beoordeelt u de gevaren die wegvervoer GS met zich meebrengt en waarom? Welk onderdeel in de transportketen heeft het meeste kans op ongevallen? En waarom? Wat voor soort ongeval acht u het meest waarschijnlijk en waarom? (werknemer, verkeer, omgeving) Hoe groot acht u de kans op een ongeval waarbij een werknemer overlijdt? Hoe groot acht u de kans op een ongeval waarbij een niet-werknemer (medewerkgebruiker, omstander, omwonende) overlijdt?

Topic 2

Taakuitvoering chauffeurs Inleiding topic Welke chauffeurshandelingen ziet u als het meest risicovol en waarom? Welke handelingen ziet de chauffeur volgens u als meest risicovol en waarom? Komt het voor dat chauffeurs taken uitvoeren die ze niet geacht worden te doen? Welke? Waarom?

Topic 3

Gedragsbeïnvloeding chauffeurs Inleiding topic Op wat voor manier vindt gedragsbeïnvloeding van chauffeurs plaats in uw organisatie? Op wat voor manier worden (bijna) ongevallen geregistreerd en opgevolgd? En waarom? Wordt er gebruik gemaakt van technische hulpmiddelen? (monitoren alertheid, rijstijl etc.) Waarom? Welke opleidingen, bijscholingen, trainingen vinden plaats? Wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende (groepen) chauffeurs? Zo ja: waarom?

Topic 4

Veiligheidscultuur Inleiding topic Hoe zou u de cultuur t.a.v. veiligheid in uw organisatie beschrijven? Welke initiatieven zijn er in uw organisatie op het gebied van veiligheidscultuur? Waarom? Welke personen hebben er volgens u invloed op een goede veiligheidscultuur in uw organisatie?

Topic 5

Personeel en organisatie Inleiding topic Houdt u bij het aannemen van chauffeurs rekening met persoonlijke factoren? Welke en waarom? Vinden er beoordelingsgesprekken plaats met chauffeurs? Wordt veilig gedrag daar besproken? Verzamelt u informatie over het veilig werken van chauffeurs? Waarom? En hoe gaat dit?

Topic 6

Risicoperceptie chauffeurs Inleiding topic en de vraag: ‘Wat is volgens u een ideale ADR chauffeur?’ + doorvragen Welke factoren hebben volgens u invloed op de manier hoe chauffeurs risico’s beoordelen? Op wat voor manier herkent u dit? Waarom is dit volgens u van invloed? Welke van onderstaande factoren uit de literatuur over risicoperceptie van werknemers in de chemie zouden volgens u ook een rol kunnen spelen bij uw chauffeurs? Op wat voor manier herkent u dit? · · · ·

Einde

-

Stress, slaaptekort. Moraal Werkplezier, Werkomgeving, uitrusting

· · · ·

Planning Training en bijscholing Supervisie Registratie bijna ongevallen

· ·

Procedures Collegialiteit

Aansturen op einde interview. Checken of alle onderwerpen zijn behandeld. Aangeven wat de vervolgstappen zijn om onderzoek af te ronden en wanneer resultaat bekend is Bedankten voor tijd en moeite

Topics semi gestructureerde interview (chauffeurs) Opstart

Organisatie van respondent -

Topic 1

Risico’s wegvervoer gevaarlijke stoffen (kort, minder raakvlak met doel interview) -

Topic 2

-

-

-

Inleiding topic Wat verstaat u onder gedragsbeïnvloeding? Op welke manier wordt uw gedrag op het gebied van veilig werken volgens u beïnvloed? Welke opleidingen, trainingen, bijeenkomsten etc. vinden plaats op het gebied van veiligheid? Wat vindt u daarvan? Welke technische hulpmiddelen worden gebruikt om veilig gedrag te beïnvloeden? Wat vindt u daarvan? (monitoren alertheid, rijstijl etc.) Wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende (groepen) chauffeurs? Zo ja: op basis waarvan?

Veiligheidscultuur -

Topic 5

Inleiding topic Wat zijn de taken/werkzaamheden die u verricht? Welke taken/handelingen ziet u als het meest risicovol en waarom? Komt het voor dat u taken uitvoert die u niet geacht wordt te doen? Welke? Waarom? Welke taken vindt u prettig en niet prettig? Waarom? Hoeveel uur werkt u gemiddeld in de week?

Gedragsbeïnvloeding chauffeurs -

Topic 4

Inleiding topic Hoe hoog beoordeelt u de gevaren die wegvervoer GS met zich meebrengt en waarom? Welk onderdeel in de transportketen heeft het meeste kans op ongevallen? En waarom? Wat voor soort ongeval acht u het meest waarschijnlijk en waarom? (werknemer, verkeer, omgeving) Wat vindt u van de mogelijkheid en kans op een ongeval waarbij u zelf overlijdt? Wat vindt u van de mogelijkheid en kans op een ongeval waarbij een niet-werknemer (medewerkgebruiker, omstander, omwonende) overlijdt? Heeft u incidenten/ongevallen meegemaakt? Heeft dit invloed op de manier hoe u werkt?

Taakuitvoering chauffeurs -

Topic 3

Gesprek starten, voorstellen, in gesprek raken Doel onderzoek aangeven: 1) Hoe percipiëren chauffeurs risico’s 2) Hoe sturen werkgevers op gedrag? Akkoord geluidsopname vragen, opname starten (Vraag: Vindt u het leuk/ interessant om mee te werken aan dit onderzoek?) Hoe typeert u de organisatie waarin u werkt? (per interview specifiek voorbereiden)

Inleiding topic Hoe zou u de cultuur t.a.v. veiligheid in uw organisatie beschrijven? Wat vindt u hiervan? Welke initiatieven zijn er in uw organisatie op het gebied van veiligheidscultuur? Waarom en wat vindt u hiervan? Op wat voor manier wordt er gecommuniceerd over veiligheid? Wat vindt u hiervan? Welke personen hebben er volgens u invloed op een goede veiligheidscultuur in uw organisatie?

Personeel en organisatie -

-

Inleiding topic Hoe gaat uw organisatie om met het aannemen en beoordelen van chauffeurs? Wat zijn belangrijke eigenschappen/factoren die de organisatie graag ziet? En waarom? Vinden er beoordelingsgesprekken plaats? Wordt veilig gedrag daar besproken? Wordt er informatie verzameld over veilig werken van chauffeurs? Hoe gaat dit en wat vindt u daarvan?

Topic 6

Risicoperceptie chauffeurs Inleiding topic en de vraag: ‘Wat is volgens u een ideale ADR chauffeur?’ + doorvragen Welke factoren hebben volgens u invloed op het beoordelen van risico’s door chauffeurs? Op wat voor manier herkent u dit? Waarom is dit volgens u van invloed? Welke van onderstaande factoren uit de literatuur over risicoperceptie van werknemers in de chemie zouden volgens u ook een rol kunnen spelen bij uw risicoinschatting (of die van uw collega’s) Op wat voor manier herkent u dit? · · · ·

Einde

-

-

Stress, slaaptekort. Moraal Werkplezier, Werkomgeving, uitrusting

· · · ·

Planning Training en bijscholing Supervisie Registratie bijna ongevallen

· ·

Procedures Collegialiteit

Aansturen op einde interview. Checken of alle onderwerpen zijn behandeld. Aangeven wat de vervolgstappen zijn om onderzoek af te ronden en wanneer resultaat bekend is Bedankten voor tijd en moeite

Bijlage 3 Aan: Van: Doel:

Notitie onderzoek factoren risicobeleving ADR chauffeurs Geïnteresseerden in onderzoek risicoperceptie chauffeurs wegvervoer gevaarlijke stoffen Stephan van der Loos, onderzoeker Hogeschool Utrecht ([email protected]) Informeren potentiële deelnemers

Notitie Deze notitie geeft een korte samenvatting van een onderzoeksplan dat zich richt op de manier hoe individuele ADR chauffeurs omgaan met het inschatten van risico’s. Deze notitie is geschreven om informatie te geven over de achtergrond, doel en opzet van het onderzoek. Probleemstelling Bij het vervoeren van gevaarlijke stoffen over de weg in Nederland komen grote ongevallen nauwelijks voor. De kans op een ongeval waarbij slachtoffers vallen is klein, maar het mogelijke gevolg van een ongeval kan groot zijn, denk bijvoorbeeld aan een ladingbrand of het vrijkomen van een gaswolk nabij bewoond gebied. Bedrijven en overheid treffen diverse maatregelen om dit risico op een acceptabel niveau te brengen. Risicobeleving van individuele chauffeurs heeft invloed op hun gedrag bij het laden, lossen en vervoeren van chemische stoffen. Beïnvloeding van dit gedrag speelt een grote rol bij het voorkomen van ongevallen. Deze aandacht voor gedrag is te herkennen in maatregelen op het gebied van bijscholing, veiligheidscultuur, BBS, werkprocedures, aannamebeleid en communicatie. Meer kennis van cognitieve psychologie in relatie tot gedragsbeïnvloeding van chauffeurs kan bijdragen aan het effectiever inzetten van maatregelen om veilig gedrag te bevorderen. Er is weinig onderzoek gedaan naar risicobeleving van werknemers die met chemische stoffen werken, dat maakt dit onderzoek relevant en nuttig. Doel onderzoek Dit onderzoek levert meer kennis en inzicht op over factoren die een rol spelen bij risicoperceptie door chauffeurs die gevaarlijke stoffen laden, lossen en over de openbare weg in Nederland vervoeren. Met dit inzicht worden aanbevelingen gedaan om veilig gedrag te bevorderen en daarmee ongevallen te voorkomen. Deze aanbevelingen kunnen aansluiten op veiligheidsbeleid van vervoerders en verladers. Onderzoeksvragen Hoofdvraag: Op wat voor manier sturen werkgevers veilig gedrag van chauffeurs in relatie tot factoren die risicoperceptie van deze chauffeurs beïnvloeden? Subvragen:

1. Wat zijn de risico’s van het wegvervoer van gevaarlijke stoffen in het Nederland? 2. Welke relatie heeft risicoperceptie met het vertonen van veilig gedrag door professionals? 3. Welke factoren hebben invloed op het inschatten van risico’s door professionals die met gevaarlijke stoffen werken? 4. Op welke manier wordt in de praktijk van het wegvervoer gevaarlijke stoffen veilig gedrag van chauffeurs beïnvloed?

Opzet Het onderzoek bestaat uit literatuurstudie en interviews van een aantal deskundigen op het gebied van gedragsbeïnvloeding van chauffeurs (verladers, transporteurs en ontvangers) en een aantal chauffeurs. Een interview duurt circa 45 minuten. Het onderzoek doet geen uitspraken over het niveau van veiligheidsmaatregelen van participerende organisaties, de focus ligt op risicoperceptie. Het resultaat van dit verkennende onderzoek is een adviesrapport dat beschrijft welke psychologische factoren een rol spelen bij gedragsbeïnvloeding in de praktijk van het wegvervoer GS in Nederland.

Onderzoek risicobeleving ADR chauffeurs Aan: Van: Doel:

ADR chauffeurs die meewerken aan het onderzoek Stephan van der Loos, onderzoeker Hogeschool Utrecht ([email protected]) Informeren

Dit document Deze tekst is geschreven om informatie te geven over de achtergrond, doel en opzet van het onderzoek. Onderwerp onderzoek Bij het vervoeren van gevaarlijke stoffen over de weg komen gelukkig nauwelijks grote ongevallen voor. De kans op een ongeval waarbij slachtoffers vallen is klein. Maar het mogelijke gevolg van een ongeval kan groot zijn, denk bijvoorbeeld aan een ladingbrand of het vrijkomen van een gaswolk nabij bewoond gebied. Bedrijven en overheid treffen diverse maatregelen om dit risico op een acceptabel niveau te brengen. ADR-chauffeurs hebben een belangrijke rol op het gebied van veiligheid. De chauffeur vervoert de lading over de openbare weg en is verantwoordelijk voor het veilig laden en lossen. Als een chauffeur ziet dat een situatie onveilig is, dan zal hij/zij handelen om het weer veilig te krijgen. Als er bijvoorbeeld bij het laden een slang lekt dan zal de operator gewaarschuwd worden. En als er op de snelweg een personenauto nogal lomp invoegt dan zal een chauffeur meer afstand nemen, uitwijken of op de rem trappen. Bovenstaand zijn duidelijke voorbeelden van onveilige situaties waarbij een chauffeur iets waarneemt, nadenkt en reageert. Er zijn veel andere voorbeelden waarbij reacties van chauffeurs meer automatisch verlopen waarbij zonder diep nadenken vanzelf goed wordt gereageerd. Zo zal een ervaren chauffeur ‘voelen’ als er een onveilige verkeersituatie ontstaat en hierop reageren door bijvoorbeeld automatisch in de spiegels te kijken. Dit onderzoek gaat over de manier hoe chauffeurs inschattingen maken op het gebied van veiligheid. We weten dat ervaring belangrijk is, maar welke factoren spelen nog meer een rol? Meer kennis van dit onderwerp kan bijdragen aan het verbeteren van maatregelen op het gebied van bijscholing, veiligheidscultuur, BBS, werkprocedures, aannamebeleid en communicatie. Doel onderzoek Dit onderzoek levert meer kennis en inzicht op over factoren die een rol spelen bij risicoperceptie door chauffeurs die gevaarlijke stoffen laden, lossen en over de openbare weg in Nederland vervoeren. Met dit inzicht worden aanbevelingen gedaan om veilig gedrag te bevorderen en daarmee ongevallen te voorkomen. Deze aanbevelingen kunnen aansluiten op veiligheidsbeleid van transportbedrijven. Opzet onderzoek Het onderzoek bestaat uit literatuurstudie en interviews van een aantal deskundigen op het gebied van gedragsbeïnvloeding van chauffeurs (verladers, transporteurs en ontvangers) en een aantal chauffeurs. Interviews duren circa 45 minuten. Het doel van het interview is om informatie te verzamelen over de manier hoe chauffeurs en organisaties omgaan met het beïnvloeden van veilig gedrag in de praktijk. We willen weten wat chauffeurs hiervan vinden en hoe dit wordt beleefd. We doen geen uitspraken of dit goed/fout gaat. Het resultaat van dit onderzoek is een rapport dat beschrijft welke psychologische factoren een rol spelen bij gedragsbeïnvloeding in de praktijk van het wegvervoer GS in Nederland.

Risicoperceptie in het wegtransport gevaarlijke stoffen

Recommend Documents