Revue de presse Knipselkrant

11/02/2014 Revue de presse

Knipselkrant

GROUPE SNCB AUTRES ACTUALITÉS FERROVIAIRES TRANSPORTS PUBLICS BELGES ET MOBILITÉ DIVERS

NMBS-GROEP ANDER SPOORWEGNIEUWS OPENBAAR VERVOER EN MOBILITEIT IN BELGIË VARIA

Le Soir, 11/02/2014, page/bladzijde 24

Accident de Buizingen : 4 ans P COMMÉMORATION Les familles aimeraient être mieux informées uatre ans après… Où en sommes-nous ? » Le 15 féQ vrier, il y aura quatre ans que le train Mons-Bruxelles s’est crashé à hauteur de Buizingen, l’accident tuant 19 personnes. Un hommage officiel aura lieu à 10 heures au monument érigé dans la localité. Mais c’est le lundi 17 (un lundi, comme ce jour-là) que l’association « Catastrophe ferroviaire Buizingen plus jamais » organisera un hommage et une conférence. Histoire de mettre la pression.

RETROUVEZ TOUS LES PROGRAMMES DE CINÉMA SUR

« Premier rendez-vous à 7h43, en gare de Mons, énonce Anita Mahy, présidente de l’association. Et à 19 heures, rendez-vous aux Grands Amphis de l’Umons, à la plaine de Nimy. Nos orateurs seront des avocats du collectif de Godinne, et aussi des syndicalistes du secteur des transports ferroviaires. » Objectif : s’informer « ailleurs qu’auprès des dirigeants de la SNCB qui nous prennent pour des idiots. Les routes saturent, on incite les navetteurs à prendre le train, de plus en plus cher, souvent en retard, et toujours pas sécurisé à 100 % par manque de moyens. Tandis que les dépenses de prestige se succèdent ! », poursuit Anita Mahy. Panayotis Andronikos, le papa de Jérôme, une des victimes, se souvient. « Nous éprouvons depuis les premiers instants le besoin de connaître les causes de la catastrophe. Jérôme avait des projets estudiantins : Oxford, doctorat en archéologie… En quelques secondes, le train 1707

fait basculer notre vie. Trois jours d’attente interminable, et puis l’annonce de son décès… » Pour tenir le coup, Panayotis s’est rendu à de nombreuses réunions de l’association, à Jurbise, à Frameries aussi. « Ça fait à la fois du bien et du mal, confie-t-il. Voyez, depuis 2000, la liste impressionnante d’accidents de train, que j’ai récoltée sur Wikipédia ! » Andronikos et les autres proches de défunts ont toujours renoncé à demander une entrevue au juge d’instruction chef d’enquête. « Peur de ralentir la procédure… Mais le fait de ne pas être informés nous inquiète. Nous avons besoin de savoir. » Fait aussi partie de l’association, Paul De Rammelaere, accompagnateur liégeois, à la retraite : « En 1989, j’ai perdu deux collègues dans l’accident ferroviaire de Namèche. La signalisation était déjà en cause à l’époque ! » ■ GISELE MARECHAL

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L’Echo, 11/02/2014, page/bladzijde 19

Le comité de direction de la New SNCB attendu le 21 février

Le futur comité de direction se composera de cinq directeurs auxquels se joindra le CEO Jo Cornu. © DIETER TELEMANS

La New SNCB va nommer trois nouveaux directeurs le 21 février. Au total, 160 candidats ont postulé; Saskia Schatteman ne fait pas partie du lot. La SNCB part en tournée pour présenter son plan de transport 2014-2017. PHILIPPE LAWSON

La New SNCB disposera bientôt de sa nouvelle direction, appelée à piloter l’opérateur ferroviaire pour les années à venir. Selon nos informations, la nouvelle structure du comité de direction (CD) a été arrêtée début février avec à la clé le lancement des appels à candidatures. Ceux-ci sont aujourd’hui clôturés. Et il nous revient que 160 candidats ont postulé pour occuper l’un des trois nouveaux postes de direction à pourvoir: 150 candidats pour le marketing et les ventes, 3 pour SNCBTechnics et 7 pour la division «voyageurs». Le nom de Saskia Schatteman (étiquetée sp.a), actuelle administratrice de la New SNCB, avait été cité avec insistance pour le poste de directeur marketing et ventes. Mais selon des sources proches du dossier, l’actuelle cadre chez Microsoft n’a pas fait acte de candidature. Cette carte est donc définitivement écartée. Deux autres postes de direction ne sont pas (encore?) ouverts à des

candidatures. Il s’agit de celui du responsable «Stations» (gares, patrimoine), occupé actuellement par Vincent Bourlard (PS), et du poste de directeur financier, dont le titulaire est Michel Allé. «Ils restent en place; à présent, ça reviendrait très cher de casser leur contrat», sourit-on dans les couloirs de la SNCB.

«Technics», Richard Gayetot (PS), est également candidat à sa propre succession, mais tout devrait dépendre aussi des arbitrages politiques. Un autre combat se joue aussi pour prendre les commandes de la direction de la communication: entre Michael Vanloubbeek (qui dirigeait la cellule communication de l’exSNCB, dirigée à l’époque par le CEO, Marc Descheemaecker) et Eric Sclep (qui officiait pour l’ex-SNCB-Holding sous la direction de Jannie Haeck). À défaut de choisir entre les deux protagonistes, le CEO Jo Cornu pourrait opter pour une 3e voie.

Equilibre politique

Les postes ouverts à candidatures sont de nouvelles dénominations, ce qui veut dire qu’il n’est pas formellement mis fin aux contratx des directeurs actuels, dont les fonctions disparaissent. De plus, ils peuvent postuler pour les nouvelles missions. Par ailleurs, même s’il est tenu compte de la compétence des candidats pour nommer les futurs titulaires au CD, la couleur politique entre également en ligne de compte sur base d’un équilibre bien calculé. Le futur CD se composera de 5 directeurs plus le CEO, Jo Cornu. Des noms circulent pour la direction «voyageurs», d’autant plus que, selon plusieurs sources, Sabin s’Heeren, l’actuel titulaire, ne tiendrait plus la corde. Etienne De Ganck (étiqueté CD & V), son adjoint, est candidat à sa succession. Deux autres noms circulent pour le même poste: Koen Kerckaert et Hendrick Vanderkimpen, tous deux étiquetés CD & V. L’actuel directeur de la division

Road-show en 12 jours

«Casser les contrats des directeurs Stations et financier reviendrait trop cher.»

Sur le plan opérationnel, il nous revient que la SNCB se lancera prochainement dans une tournée dans les trois Régions du pays pour exposer son nouveau plan de transport 2014-2017 aux différents acteurs (navetteurs, politiques, etc.). Au total, 12 rencontres sont à l’agenda, dont 5 en Flandre, 5 en Wallonie et 2 à Bruxelles. La première réunion est prévue à Gand le 24 février, mais la province de Luxembourg pourrait lui damer le pion et recevoir la première visite le 17 février. La tournée des Régions devrait se poursuivre jusque fin mars. L’accueil risque d’être tendu, au regard des critiques négatives des usagers de la SNCB sur le plan (L’Echo du 8/2).

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La Derniere Heure, 11/02/2014, page/bladzijde 8

Le jour où tout

A BASCULÉ 1 Panayotis

Andronikos a perdu son fils Jérôme le 15 février 2010 A Cette conférence de presse était

l’occasion pour Panayotis Andronikos de raconter son histoire. Depuis le 15 février 2010, la vie de cet homme et de sa famille a basculé. Pour cause, il a perdu son fils, Jérôme lors de cette tragédie. Il paraissait donc légitime pour cet ancien conducteur de train de faire également partie de l’association pour que la vérité éclate enfin au grand jour. “Depuis le 15 février 2010, nous ne vivons plus”, explique Panayotis Andronikos. Ce père de famille a été doublement touché par ce drame. Il l’a vécu en tant que membre du personnel mais aussi, et surtout, en tant que père d’une des victimes. Le jour de l’accident, il avait accompagné son fils Jérôme à la gare de Saint-Ghislain. “Il était archéologue. Il se rendait à l’ULB afin de travailler sur son projet de fin d’année.” Il avait un brillant avenir devant lui. Jérôme devait partir étudier un an à Oxford pour ensuite revenir en Belgique et commencer son doctorat. ANCIEN CONDUCTEUR de profession, il n’était pas forcément conscient des risques. “Nous savions que le risque zéro n’existe pas mais, à l’époque, nous nous sentions en sécurité dans le train.” Pourtant, ce trajet qui ne devait être que routinier s’est vite transformé en cauchemar éveillé. “En quelques secondes, le train 1707 a fait basculer notre vie.” Les secondes se sont transformées en minutes et les minutes en heures pour la famille de Jérôme “Il a fallu trois jours d’attente interminable avant d’entendre l’annonce du décès. Il y avait de l’espoir jusqu’aux derniers instants, mais en vain.” POUR SON FILS, pour lui mais aussi pour sa famille et l’ensemble des victimes, Panayotis a besoin de connaître la vérité. “Nous éprouvons le besoin, depuis les premiers instants, la nécessité de connaître les causes de la catastrophe. Faut-il que l’on nous prive aussi de la vérité ? Ce serait inhumain tant elle est indispensable à notre reconstruction.” Ironie du sort, un courrier lui a été adressé un an après l’accident. La SNCB invitait les conducteurs à suivre une formation pour pouvoir réagir face aux familles de victimes. “Depuis ce jour, j’ai décidé de ne plus travailler pour la SNCB.”

Sa.Pa

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La Derniere Heure, 11/02/2014, page/bladzijde 8

SÉCURITÉ

MONS

2 Le 15 février 2010, l’accident ferroviaire de Buizingen a coûté la vie à 19 personnes et fait 160 blessés.

© BELGA

Pour qu’éclate enfin

fait preuve. “Après la catastrophe de Pécrot, la SNCB a été condamnée à mettre en place un système de sécurité. Le choix s’est arrêté sur le TBL1 +. 360 pièces ont été commandées mais elles ont été placées dans un dépôt à Malines. Il a fallu attendre l’accident de Buizingen pour qu’elles soient installées.” “Je En attendant, Anita ne baissera pas les bras. “Je continuerai à continuerai à me battre me battre jusqu’à ma mort s’il le Depuis la catastrophe de Buizingen, les rescapés rt mo jusqu’à ma faut. Nous voulons que n’ont toujours aucune nouvelle de la justice s’il le faut” les 19 morts ne soient pas décédés en vain et que les A A Le 15 février 2010, l’accident ferroviaire mestre. Anita Mahy, rescapée de la cavrais responsables soient jude Buizingen a coûté la vie à 19 personnes tastrophe, était également présente dans gés pour leur manque de préet fait 160 blessés. Quatre ans plus tard, le train ce jour-là. voyance.” Ce qui permettrait aux familles les familles de victimes et les rescapés atde commencer enfin à faire leur période tendent toujours des réponses à leurs POUR AIDER LES VICTIMES et familles de de deuil. nombreuses questions. Depuis le drame, victimes, elle a créé l’association Catastroaucune communication n’a été faite con- phe ferroviaire Buizingen : plus jamais. Elle L’ASSOCIATION ORGANISE d’ailleurs une cernant les causes de l’accident. D’après compte près de 15 membres qui se bat- conférence le 17 février à 19 h à l’UMons le juge d’instruction, ils devraient avoir tent contre l’injustice dont ils sont victi- pour sensibiliser le public aux problèmes les premières nouvelles à la fin de ce tri- mes. Depuis cet accident, elle a décidé de de sécurité du rail. se battre au quotidien. “La sécurité du rail Le même jour, une autre action sera a une plus forte consonance depuis le 15 fé- menée par l’association en gare de Mons vrier 2010 car nous avons à présent un vécu dès 7 h 43, heure du départ du train 2010. des conséquences d’une sécurité trop faible. Salvatore Papia Nous revendiquons donc plus de sécurité sur le rail.” Mais, pour Anita Mahy, la société des Véronique Feyereisen chemins de fer n’a pas réellement appris NAVETTEUSE ET MEMBRE DE L’ASSOCIATION de cet accident. “La SNCB prend cela pardessus la jambe. Elle relie cet accident à un “Il faut lutter accident de voiture ou d’avion. C’est dans la contre l’impunité” logique des choses.” “J’étais dans un des trains qui La présidente de l’association voudrait précédaient celui de la catastrophe. Je que la SNCB prenne enfin ses responsabisuis donc concernée de très près par lités. “Il est inacceptable que ces sociétés ce qui est arrivé. Je n’ai encore été soient dirigées par des personnes qui prenvictime d’aucun accident du rail mais nent les cheminots et les navetteurs pour des je ne veux pas attendre que cela se cons (sic). L’objectif de notre démarche est produise pour décider de faire également d’accélérer le placement d’un syspression contre la SCNB. Il faudrait tème de sécurité fiable.” que le plus possible de gens, et les Parce qu’un système viable existe bel et navetteurs en premier lieu, participent bien. Il s’agit de l’ECTS mais malheureuseà cette pression. Je pense qu’il faut ment, la première phase d’installation est lutter contre l’impunité, contre la seulement prévue pour 2023. “Il prend le négligence qu’on nous fait subir et train en charge du départ à l’arrivée. L’instalcontre une certaine arrogance.” lation de ce système peut effectivement faire Sa. Pa la différence.” Elle pointe également du 2 Panayotis Andronikos a perdu son fils lors doigt les manquements dont la société a de cette tragédie. © AVPRESS

LA VÉRITÉ

1

AVPRESS

RÉACTION


L’Avenir - toutes editions, 11/02/2014, page/bladzijde 6

Q UAT RE ANS AP RÈS

Buizingen : victimes cherchent réponses

L

e 15 février 2010. 8 h 28. Sur la ligne 96, à hauteur de Buizingen, deux trains se percutent brutalement, causant le décès de 19 personnes et en blessant 162 passagers… Quatre années plus tard, plusieurs victimes posent un constat qui leur reste en travers de la gorge : « Nous ne savons toujours rien », souligne Anita Mahy, présidente de l’association « Catastrophe Ferroviaire Buizingen : Plus Jamais ». « Que s’est-il passé ? Qui est responsa-

ISOPIX

Quatre années après le dramatique accident de Buizingen, les victimes réclament des réponses, car, disentils, ils ne savent rien.

L’accident de Buizingen, survenu le 15 février 2010, a causé la mort de 19 personnes et blessé 162 autres.

ble ? Il y a bien un collège d’experts qui se penche sur ces questions. Mais nous ne connaissons toujours pas les conclusions de l’enquête, toujours en cours. Quatre ans après, vous trouvez ça normal ? A savoir quand les conclu-

sions pourraient être déposées, on nous parle du mois de mars prochain. Moi, je veux bien y croire, mais j’attends de voir, car ce ne serait pas la première fois que la date soit reportée… » En attendant, l’impatience se

fait vivement ressentir dans le rang des victimes et de leurs familles qui voient les années s’égrener sans nécessairement apporter les réponses qu’ils souhaitent. « Or, c’est important pour les familles de connaître la vérité, de comprendre ce qu’il s’est passé et que des responsabilités soient soulignées, poursuit Anita Mahy. C’est important car cela peut leur permettre un véritable deuil. Là où il n’y a pas de réponses, il y a de la souffrance. Et cette souffrance, elle dure depuis maintenant 4 ans. Il faut que cela cesse… » Commémorations En attendant, l’association « Catastrophe Ferroviaire Buizingen : Plus Jamais » a annoncé lundi une série de commémorations qui ponctueront, les 15 et 17 février, le 4e anniversaire de l’accident ferro-

viaire survenu le 15 février 2010 à 8 h 28 précises. Lors de la catastrophe de Buizingen, 19 personnes (dont 14 de la région Mons-Borinage) avaient perdu la vie et 162 autres avaient donc été blessées à divers degrés. Une commémoration, organisée par les gouverneurs des provinces de Hainaut, Tommy Leclercq, et du Brabant Flamand, Lodewijk De Witte, aura ainsi lieu à Buizingen le 15 février à 10 heures au monument érigé en mémoire des victimes. Le lundi 17 février, une autre action sera menée par l’association en gare de Mons dès 7 h 43, heure du départ du train fatal en 2010. Une conférence de commémoration de la catastrophe est en outre programmée à l’UMons (salle Marie Curie) le 17 février à 19 heures. ■

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La Province, 11/02/2014, page/bladzijde 6

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SUDPRESSE

MARDI 11 FÉVRIER 2014

L’ACCIDENT DE TRAIN AVAIT COÛTÉ LA VIE À 19 PERSONNES

« Depuis le 15 février 2010, Quatre ans après le drame à Buizingen, les familles attendent toujours la vérité

nous ne vivons plus » Ce lundi matin, les victimes de la catastrophe de Buizingen ont voulu se faire entendre. Depuis 4 ans, elles sont dans le flou et attendent toujours la vérité sur les circonstances du drame. Parmi elles : Panayotis Andronikos, papa de Jerôme, décédé dans l’accident. Avec les navetteurs, il mène un autre combat : il veut plus de sécurité pour les voyageurs.

l AP

bat : garantir plus de sécurité dans les trains. Les familles des victimes veulent aussi dénoncer le silence qui plane depuis 4 ans au-dessus de la catastrophe. Aucune information ne filtre sur l’avancement de l’enquête. « Ma

l E.G

priorité aujourd’hui, c’est de savoir ce qui s’est passé. On veut des réponses sur les causes. C’est urgent pour pouvoir prendre les mesures de sécurité qui s’imposent. On ne veut pas n’importe « Depuis le 15 février 2010, nous quelle vérité, mais celle qui fera ne vivons plus, nous sommes avancer les choses ! » confrontés à notre drame et à nos Panayotis n’était pas le seul ce souffrances au quotidien. Nous lundi matin à faire passer son éprouvons le besoin, depuis les message. À ses côtés, Anita Mapremiers instants, de connaître hy, une rescapée de la catasles causes de la catastrophe qui a trophe de Buizingen. Ce jour-là, ôté la vie à notre fils, Jérôme ». elle faisait partie de ceux qui Jérôme avait 25 ans ce matin-là avaient une bonne étoile. Quatre quand il est monté dans le train ans après la collision, Anita est de 7h43, en direction de Liège. toujours traumatisée par ce C’est Panayotis Andronikos, son sombre matin. « Je me sens en inpère ? qui l’avait déposé à la sécurité. J’ai toujours une crainte gare. Après trois jours d’attente quand je prends le train. Je fais en interminable, le verdict tombe. sorte d’en prendre un autre que Il fait partie des 14 Montois et celui de 7h43 ». Borains qui ont trouvé la mort à Quand Anita prend son courage à deux mains pour monter à bord, le trajet n’en est pas moins facile. « S’il y a des secousses, je m’accroche ça va, je supporte. Par contre, quand il y a des coups de frein je hurle, je panique, je m’accroche à la tablette et je deviens toute blanche. C’est quelque chose que j’aurai à vie je pense ». Si Anita a eu de « la chance » ce « JE NE SAIS PAS SI fameux 15 février, elle milite auJ’ARRIVERAI À FAIRE jourd’hui pour tous ceux qui LE DEUIL DE MON FILS ont trouvé la mort, mais aussi pour les navetteurs qui chaque UN JOUR… » jour empruntent les trains de la SNCB. Elle a monté une associaBuizingen. tion : la catastrophe ferroviaire La vie de Panayotis bascule. de Buizingen : plus jamais ! « C’est une souffrance qui m’ac- « J’essaye de combattre ce traumacompagne au quotidien, peu im- tisme en me battant tous les jours. porte où je suis, je déplace mon Combien de catastrophes devronsmal avec moi. Je ne sais pas si j’ar- nous encore subir avant que riverai à faire le deuil de mon fils l’État, la justice et les sociétés ferun jour. Je n’ai jamais pris le train roviaires se décident enfin à l’insdepuis. C’est une forme de lâche- tallation d’un système de sécurité té ? Je ne sais pas, mais j’ai peur. adéquat et d’un personnel en sufMême juste faire le trajet de la fisance pour entretenir le matégare est une hantise… » riel et l’infrastructure ». Afin de se relever de cette Anita mènera son combat jusépreuve, Panayotis se dévoue qu’à ce qu’il soit entendu. l corps et âme dans un autre comA.D.

LES 4 AUTRES VICTIMES

Quatre ans après la tragédie, l’enquête n’a toujours pas donné de réponse.

l BELGA/E.G.

BILAN

Parmi les 19 victimes, 14 étaient de Mons-Borinage Ce 15 février 2010, 19 personnes ont trouvé la mort, dont 14 originaires de notre région . Quatre ans après, il ne faut pas oublier Guy Haulet d’Hautrage. Laurence De Luca, de Quaregnon. Sébastien Lefèbvre, de Mons. Claudia Candeago, d’Hornu. Maurizio Munaro, de Boussu. Suzan Giangreco-Demirci, de Quaregnon, enceinte de 8 mois. Mais aussi Yohan Van Hemelryck et son papa Didier de Mons.

Samuel roland, de Mons également. Jérôme Andronikos, de Saint-Ghislain. Benoît Leblanc, de Jurbise. Jean-Luc Mergaerts, de Hautrage. Olivier Willocq, de Frameries. Patrick Gebski, de Pommeroeul. Les quatre dernières victimes ne sont pas de la région. Il y a Philippe Vanden Eynde, il vient de Hal. Johan De Keyser, de Rillaa. Steve Masure, de Braine-le-compte et enfin Noëlle Bauvais, de France. l Guy Haulet, 55 ans.

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Laurence De Luca, 41 ans.

Sébastien Lefèbvre, 36 ans.

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Claudia Candeago, 40 ans.

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M. Munaro, 57 ans.

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S. Giangreco-Demirci, enceinte.

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Philippe Vanden Eynde, Hal.

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Johan De Keyser, Rillaar.

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Yohan Van Hemelryck, 23 ans.

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Didier Van Hemelryck, 44 ans.

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Samuel Roland, 38 ans.

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Jérôme Andronikos, 23 ans.

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Steve Masure, Braine-le-Comte.

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Noëlle Bauvais (France).

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Benoît Leblanc.

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Jean-Luc Mergaerts, 54 ans.

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Olivier Wilocq, 50 ans.

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Patrick Gebski.

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L’Avenir - Namur, 11/02/2014, page/bladzijde 6

NANI NNE

Un pont à la place du passage à niveau Revoici, légèrement amendé, le projet de suppression du passage à niveau de Naninne. L’enquête publique court jusqu’au 25 février.

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PONT AU-DESSUS DU CHEMIN DE FER

dèle à ses grands principes énoncés en 2011. Le passage à niveau de la gare sera supprimé. Les automobilistes venant de l’école devront virer à droite, entre la boucherie et les voies de chemin de fer, et longer celles-ci sur une nouvelle voirie communale. Cette voirie s’élèvera sur un talus herbeux pour accéder au pont au-dessus des voies ; un pont de 10 m de large culminant à 7 m et bardé de briques rouges. La route redescendra ensuite pour se connecter à la rue de Jausse. Nonobstant la petite rue des Sept mètres de haut Bolettes, la rue de Jausse se conPour le reste, le projet reste fi- clura en cul-de-sac, du côté du

bistrot Au Vieux Naninne. À hauteur de l’actuel passage à niveau, un passage piéton sous les voies sera créé. Il sera large de 2 m et haut de 2,5 m. On y accédera de part et d’autre par des escaliers. Cet important chantier devrait durer un an et coûter un million d’euros. Le projet répond à la politique de sécurisation des passages à niveau menée par Infrabel. La suppression de celui de Naninne s’explique par les risques et inconvénients engendrés par le croisement de flux ferroviaire et automobile très impor- Le passage à niveau sera supprimé, seul subsistera ici un passage tants. ■ A . Deb. piéton sous les voies. ÉdA – Florent Marot

e projet de suppression du passage à niveau de la gare de Naninne est à nouveau soumis à l’enquête publique, du 11 au 25 février. Le dossier, présenté une première fois par Infrabel en 2011, revient légèrement modifié à la suite des remarques émises lors de la première enquête publique, à l’été 2012. Quatre réclamations avaient été enregistrées, qui portaient notamment sur l’accessibilité aux voies pour les personnes à mobilité réduite. Pour se donner toutes les chances d’aboutir, le projet a été amendé afin de répondre aux souhaits de l’ASBL Gamah et de la Ville de Namur. « Nous avons modifié les accès piétons au passage supérieur afin de l’utiliser comme traversée sécurisée des voies, indique Infrabel dans la nouvelle mouture de la demande de permis. Deux escaliers et deux rampes pour personnes à mobilité réduite y accèdent depuis les quais. » Autre modification sensible : les escaliers d’accès au passage sous voies se présentent de chaque côté de manière plus ouverte, en forme de gradin.

Le principe général n’a pas changé depuis les plans de 2011. Seuls les cheminements piétons et PMR ont été réaménagés.


La Province, 11/02/2014, page/bladzijde 7 MARDI 11 FÉVRIER 2014

SUDPRESSE

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DRAME DE BUIZINGEN ENTRETIEN

EVENEMENTS

« Je ne peux plus travailler » Emmanuelle Sartiaux

par Ameline Delvaux JOURNALISTE

RESCAPÉE DE BUIZINGEN

Emmanuelle Sartiaux était dans le premier wagon qui allait vers Liège, ce 15 février 2010. Miraculée, elle est sortie vivante des décombres du train, mais les séquelles qui ont suivi sont encore présentes aujourd’hui. Sa vie a basculé, elle ne peut plus travailler. Il y a trois mois, elle a pourtant réussi à prendre une revanche sur la vie en mettant au monde un petit garçon. Vous êtes sortie vivante de la collision, mais pas sans séquelle… J’ai eu 17 fractures. J’ai eu notamment la cage thoracique cassée, une entorse aux cervicales, un hématome au cerveau. Comment s’est passée votre rééducation ? Pendant 6 mois, ça a été très douloureux. J’ai fait de la kiné pendant quelques années. Et puis, j’ai dû arrêter beaucoup de choses comme le sport. C’est fini à cause de mes genoux et de mes jambes. Comment allez-vous aujourd’hui ? Je suis toujours sous antidépresseurs et anxiolytiques. Mais ça va. Il n’y a pas un jour où je n’y pense pas, mais j’ai appris à vivre avec et appris à vivre avec mon corps. J’ai été suivie par une psychologue, elle a fait un bon travail par rapport à l’accident, mais je suis toujours suivie pour tout ce qui est tout au-

tour, car c’est encore très difficile pour moi de l’accepter. Que voulez-vous dire ? Ma vie a complètement changé. J’ai mal vécu le fait de ne plus travailler, de ne plus pouvoir profiter de la vie comme avant, d’être fatiguée plus vite… J’ai beaucoup changé et perdu l’envie de faire beaucoup de choses. Vous avez quitté votre emploi ? Je travaillais à la SNCB. C’était clair que je ne pouvais plus assumer ma fonction normalement. Et puis, je n’avais plus du tout envie de travailler pour eux. La SNCB a souvent dit qu’on exagérait nos souffrances, qu’il fallait tourner la page et oublier. Il fallait presque prouver qu’on n’allait pas bien. Vous n’avez jamais pensé trouver un autre emploi ? Si bien sûr, mais il fallait être logique. Quel employeur allait accepter de me donner un salaire correct en ne pouvant travailler que 3 ou 4 heures par jour… Comme tout le monde, on imagine que vous attendez enfin la vérité sur les circonstances ! Travaillant à la SNCB j’ai vite été consciente qu’on ne saurait jamais ce qu’il s’est passé. Je ne veux pas m’enrichir sur le dos de la SNCB, mais je veux juste être reconnue

Trois rendez-vous ce week-end

comme victime. Je veux juste qu’ils reconnaissent qu’ils ont commis une erreur qui a transformé notre vie… Je ne veux pas de coupable, car ça ne changera rien, mais juste qu’ils reconnaissent qu’ils ont gâché ma vie. Quelles traces gardez-vous de l’accident ? Je fais encore des cauchemars. Je rêve souvent que je meurs, tuée de façon originale. On finit par en rire. Sinon, une fois, j’étais au magasin et puis il y a eu une panne de courant. Je suis tombée dans les pommes, j’ai paniqué. Ou quand un ballon éclate à côté de moi, je panique. Ces bruits inattendus me replongent dans cette situation de terreur. Je suis toujours surprise quand ça m’arrive, car je pensais être passé au dessus. Comment se relève-t-on d’une telle épreuve ? J’ai pris tout ce que je pouvais pour en faire du positif. J’ai perdu beaucoup de choses auxquelles je tenais comme un boulot, mais finalement j’ai appris à aimer mon rôle de maman et ma vie de maintenant. Vivre après l’accident était terrible, parce que j’ai été forcée d’avoir une vie que je n’avais pas choisie, mais ça m’a apporté aussi des choses positives… Comme un petit Matia !

Commémorations

Emmanuelle n’a plus jamais repris le train depuis la catastrophe.

Oui, j’ai eu un bébé il y a trois mois. C’était inattendu parce que j’ai déjà une petite fille de 11 ans et un petit garçon de 7 ans. Je pensais m’arrêter là, mais la vie change et j’ai eu l’opportunité d’en faire un petit troisième. Avoir un bébé aide à tourner la page on imagine Oui ! ça aide beaucoup. C’est une revanche sur la vie, c’est

« J’AI EU 17 FRACTURES ET EU DES SÉANCES DE KINÉ DURANT DES ANNÉES »

l BELGA

la preuve que dans toute situation, on peut retrouver du positif. Avez-vous déjà repris le train depuis le 15 février 2010 ? Non, jamais… Je ne suis pas encore parvenue à passer ce cap… Vous avez retrouvé une vie normale aujourd’hui ? Ça dépend des moments. J’ai trouvé une façon d’adapter ma vie à mes capacités, mais ce n’est pas toujours facile d’expliquer la situation et beaucoup de gens se disent qu’on a bien profité pour toucher de l’argent sans travailler. Ce regard, c’est difficile à vivre. l

l BELGA

Des commémorations sont organisées ce weekend. > Ce 15 février, à partir de 10h, à Buizingen (Hal), une cérémonie coorganisée par le gouverneur flamand et celui du Hainaut. > À Quaregnon, ce samedi, à 19h, un concert d’hommage sera donné en la salle Allard l’Olivier, à l’hôtel de Ville, par la Royale Philharmonie de Quaregnon. > Enfin, l’association d’Anita, « La catastrophe ferroviaire de Buizingen : plus jamais » organise une conférence de presse à la salle Marie Curie de l’Umons. Elle veut faire le point sur la situation actuelle des chemins de fer et sensibiliser le grand public aux gros soucis de sécurité encore présents sur le rail. l

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L’Avenir - toutes editions, 11/02/2014, page/bladzijde 17

◆ FOIRE DU LIVRE Distribution dans les gares

FLB

Comme chaque année, à quelques jours de la Foire du livre, la SNCB s’associe à l’événement pour distribuer à ses navetteurs un recueil de nouvelles, Compartiment auteurs. C’est aujourd’hui que l’ouvrage dans lequel on retrouve six auteurs belges sera distribué dans les gares de Charleroi, Liège, Mons, Namur et Ottignies. 20 000 exemplaires sont prévus. Ceux qui n’auront pas eu la possibilité de recevoir ce recueil peuvent le demander (dans la limite des disponibilités) en envoyant un mail à l’adresse suivante : [email protected]

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La Nouvelle Gazette - Centre, 11/02/2014, page/bladzijde 6 MARDI 11 FÉVRIER 2014

MONS - CATASTROPHE DE BUIZINGEN

Ils veulent la vérité et plus de sécurité réponses sur les causes. C’est urgent pour pouvoir prendre les mesures de sécurité qui s’imposent. On ne veut pas n’importe quelle vérité, mais celle qui fera avancer les choses ! » Panayotis n’était pas le seul ce lundi matin à faire passer son message. À ses côtés, Anita Mahy, rescapée de la catastrophe. Ce jour-là, elle faisait partie de ceux « Depuis le 15 février 2010, nous ne qui avaient une bonne étoile. vivons plus, nous sommes Quatre ans après la collision, confrontés à notre drame et à nos Anita est toujours traumatisée souffrances au quotidien. Nous par ce sombre matin. « J’ai touéprouvons le besoin, depuis les jours une crainte quand je prends premiers instants, de connaître les le train. Je fais en sorte d’en causes de la catastrophe qui a ôté prendre un autre que celui de la vie à notre fils, Jérôme ». 7h43 ». Jérôme avait 25 ans ce matin-là Quand Anita prend son courage quand il est monté dans le train à deux mains pour monter à de 7h43, en direction de Liège. bord, le trajet n’en est pas moins Après trois jours d’attente inter- facile. « Quand il y a des coups de minable, le verdict tombe. Il fait frein je hurle, je panique, je m’acpartie de ceux qui ont trouvé la croche à la tablette et je deviens mort à Buizingen. « C’est une toute blanche ». souffrance qui m’accompagne au Anita milite aujourd’hui pour quotidien, peu importe où je suis, tous ceux qui ont trouvé la mort, je déplace mon mal avec moi. Je ne mais aussi pour les navetteurs sais pas si j’arriverai à faire le deuil qui chaque jour empruntent les de mon fils un jour. Je n’ai jamais trains de la SNCB. Elle a monté pris le train depuis. C’est une une association : la catastrophe forme de lâcheté ? Je ne sais pas, ferroviaire de Buizingen : plus jamais j’ai peur. Même juste faire le mais ! trajet de la gare est une hantise… » « J’essaye de combattre ce traumaAfin de se relever de cette tisme en me battant tous les jours. épreuve, Panayotis se dévoue Combien de catastrophes devronscorps et âme dans un autre com- nous encore subir avant que l’État, bat : garantir plus de sécurité la justice et les sociétés ferroviaires dans les trains. Les familles des se décident enfin à l’installation victimes veulent aussi dénoncer d’un système de sécurité adéquat le silence qui plane depuis 4 ans et d’un personnel en suffisance au-dessus de la catastrophe. Au- pour entretenir le matériel et l’incune information ne filtre sur frastructure ». l’avancement de l’enquête. « Ma Anita mènera son combat juspriorité aujourd’hui, c’est de sa- qu’à ce qu’il soit entendu. l voir ce qui s’est passé. On veut des A.D. Hier matin, les victimes de la catastrophe de Buizingen ont voulu se faire entendre. Depuis 4 ans, elles attendent toujours la vérité sur les circonstances du drame. Parmi elles : Panayotis Andronikos, papa de Jerôme, décédé dans l’accident. Avec les navetteurs, il mène un autre combat : il veut plus de sécurité pour les voyageurs.

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SUDPRESSE


DINANT

Givet-Dinant en train ? Possible… Un expert prône la pertinence de la ligne Markus Rieder, spécialiste suisse des transports publics, animera une conférence demain soir à Dinant, au cours de laquelle il présentera un projet de réouverture de la ligne ferroviaire Givet-Dinant. C’est un sujet qu’il maîtrise parfaitement. Et sur lequel il planche depuis des années. Parce qu’il connaît bien le secteur et qu’il a étudié précisément ce cas pour sa thèse de doctorat qu’il a terminée en novembre. Markus Rieder, spécialiste suisse dans le domaine des transports publics en zones rurales et limitrophes, présentera à l’occasion d’une conférence qui se déroulera demain à Dinant, un projet concret de ligne ferroviaire entre Givet et Dinant. « C’est un projet de réouverture qui

peut servir de base à des discussions avec les personnes décisionnaires », avance le spécialiste qui estime que si le sujet a déjà fait couler beaucoup d’encre, il n’a jusqu’à présent « jamais été réellement présenté à la population qui sera la première concernée », bien qu’il ait fait l’objet de deux études en 2004 et 2009-2010. Mercredi soir, Markus Rieder détaillera un projet complet dans lequel il a tout pensé, jusqu’aux horaires de passage des trains. « Pour une exploitation ferroviaire rentable, il faut compter entre seize et

dix-huit allers-retours par jour, samedi et dimanche compris, à des horaires cadencés, c’est-à-dire partir toujours à la même minute. Si on ne fait pas ça, il ne faut pas parler de réouverture de ligne Givet-Dinant, parce que les coûts fixes sont très très élevés. » MILLE VOYAGEURS

L’universitaire a estimé à mille, le nombre de voyageurs quotidiens qui utiliseraient la ligne dans les deux sens confondus. « C’est peu », avoue-t-il. « Mais l’un des objectifs,

c’est d’attirer des gens qui aujourd’hui utilisent leur voiture. » D’où la nécessité d’avoir un nombre suffisant de trains qui circulent sur le réseau. Le spécialiste a aussi chiffré le coût de la réouverture, qu’il estime à 60 millions d’euros. « Un investissement important », admet-il. Que Markus Rieder justifie en partie par le besoin de construire une nouvelle ligne sur l’assiette ferroviaire existante. « C’est pour ça qu’il faut envisager une réouverture en deux étapes », poursuit-il. « En s’occupant du tronçon entre Dinant et Hastière dans un premier temps. Puis en prolongeant jusqu’à Givet par la suite. » l MÉLANIE DEMAREST/L’UNION-L’ARDENNAIS

À NOTER La conférence de Markus Rieder aura lieu demain à 19heures au centre culturel de Dinant. Un débat suivra son intervention. Entrée libre et sans réservation.

EN FRANCE

« Se connecter à Charleville et au TGV » La ligne ferroviaire entre Givet et Dinant, pour sa portion française, est de la compétence du conseil régional. À ce sujet, JeanPaul Bachy, président de la région Champagne-Ardennes, estime : « La re-

mise en place de cette ligne ne peut pas être séparée de la question de la rénovation de voie ferrée entre Charleville et Givet. Si on rénove et que d’autre part on ouvre le tronçon de 20km qui sépare Givet de Dinant, on crée un axe qui permet à la clientèle belge de se connecter au TGV à Charleville. J’ai écrit au ministre-président de la région wallonne pour lui redire le rôle essentiel de cette ligne pour l’avenir des relations entre la Wallonie et notre région, et la création d’un groupe de travail mixte a été proposée. » l

Markus Rieder (médaillon) parle du dernier train de voyageurs a relié Dinant à Givet en 1988.

l ARCHIVES

ET DU CÔTÉ DE NOS HOMMES POLITIQUES

« Ce projet de liaison n’est malheureusement plus prioritaire » Sur Dinant, mais aussi de manière plus large dans la région de Namur, ce projet a son lot de partisans. Richard Fournaux (MR), bourgmestre de Dinant, en fait partie. Il le crie haut et fort ! « J’ai toujours défendu ce dossier.

Car au-delà de la liaison Givet-Dinant, c’est un pont entre Namur et le nord de la France ! Le problème ? Il vient surtout des socialistes qui bloquent au parlement wallon et qui favorisent des zones comme Liège, Charleroi ou Mons. » Ce que confirme, sans être aussi asser-

tif et sévère, Patrick Dupriez (Ecolo), président du parlement wallon. « Il

pôle économique important. Ce serait une liaison efficace. » est vrai que la décision dépend du Quant au sein du cabinet du ministre gouvernement fédéral et donc, de wallon de la mobilité Philippe Henry, la SNCB. Et la société des chemins on assure que ce projet reste imporde fer semble mitigée… » L’homme tant. « Mais il y a un réel sous-invesse souvient pourtant que ce projet a tissement de la part du fédéral. Il y été prioritaire il y a quelques années a deux ans de cela, la pertinence de de cela. Mais faute de budget lors du 35 projets ferroviaires avait été rerefinancement du rail en Belgique, le tenue. Mais suite à une réduction gouvernement a dû revoir sa copie. du budget, il ne figurait plus « C’est dommage, car c’est une des qu’une vingtaine de dossiers. Celui trop rares portes entre la France et de Givet-Dinant a été écarté. » l Namur ! Charleville représente un L.G. 4272;9:2


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BUIZINGEN

Depuis 4 ans, ils ne vivent plus C’était le 15 février 2010. L’accident avait fait 19 morts. Et toujours aucune explication... Ce lundi matin, les victimes de la catastrophe de Buizingen ont voulu se faire entendre. Depuis 4 ans, elles sont dans le flou et attendent toujours la vérité sur les circonstances du drame. Parmi elles : Panayotis Andronikos, papa de Jerôme, décédé dans l’accident. Avec les navetteurs, il mène un autre combat : il veut plus de sécurité pour les voyageurs. « Depuis le 15 février 2010, nous ne vivons plus, nous sommes confrontés à notre drame et à nos souffrances au quotidien. Nous éprouvons le besoin, depuis les premiers instants, de connaître les causes de la catastrophe qui a ôté la vie à notre fils, Jérôme ».

Jérôme avait 25 ans ce matin-là quand il est monté dans le train de 7h43, en direction de Liège. C’est Panayotis Andronikos, son père qui l’avait déposé à la gare. Après trois jours d’attente interminable, le verdict tombe. Il fait partie des 14 Montois et Borains qui ont trouvé la mort à Buizingen. La vie de Panayotis bascule.

« C’est une souffrance qui m’accompagne au quotidien, peu importe où je suis, je déplace mon mal avec moi. Je ne sais pas si j’arriverai à faire le deuil de mon fils un jour. Je n’ai jamais pris le train depuis. C’est une forme de lâcheté ? Je ne sais pas, mais j’ai peur. Même juste faire le trajet de la gare est une hantise… ». Afin de se

relever de cette épreuve, Panayotis se dévoue corps et âme dans un autre combat : garantir plus de sécurité dans les trains. Les familles des victimes veulent aussi dénoncer le silence qui plane depuis 4 ans au-dessus de la catastrophe. Aucune information ne filtre sur l’avancement de l’enquête. « Ma priorité aujourd’hui,

c’est de savoir ce qui s’est passé. On veut des réponses sur les causes. C’est urgent pour pouvoir prendre les mesures de sécurité qui s’imposent. On ne veut pas n’importe quelle vérité, mais celle qui fera avancer les choses ! » Panayotis n’était pas le seul ce lundi matin à faire passer son message. À ses côtés, Anita Mahy, une rescapée de la catas- Parmi les 19 morts, des Wallons picards de Pommeroeul notamment... 427:9432

l BELGA

trophe de Buizingen. Ce jour-là, elle faisait partie de ceux qui avaient une bonne étoile. Quatre ans après la collision, Anita est toujours traumatisée par ce sombre matin. « Je me sens en in-

JOURNÉE SPÉCIALE «IMMOBILIER» SUR BEL RTL

sécurité. J’ai toujours une crainte quand je prends le train. Je fais en sorte d’en prendre un autre que celui de 7h43 ». Quand Anita prend son courage à deux mains pour monter à bord, le trajet n’en est pas moins facile. « S’il y a des secousses, je m’accroche ça va, je supporte. Par contre, quand il y a des coups de frein je hurle, je panique, je m’accroche à la tablette et je deviens toute blanche. C’est quelque chose que j’aurai à vie je pense ». Si Anita a eu de « la chance » ce fameux 15 février, elle milite aujourd’hui pour tous ceux qui ont trouvé la mort, mais aussi pour les navetteurs qui chaque jour empruntent les trains de la SNCB. Elle a monté une association : la catastrophe ferroviaire de Buizingen : plus jamais ! l

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EVENEMENTS

Trois rendez-vous ce week-end

Commémorations

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Des commémorations sont organisées ce weekend. > Ce 15 février, à partir de 10h, à Buizingen (Hal), une cérémonie coorganisée par le gouverneur flamand et celui du Hainaut. > À Quaregnon, ce samedi, à 19h, un concert d’hommage sera donné en la salle Allard l’Olivier, à l’hôtel de Ville, par la Royale Philharmonie de Quaregnon. > Enfin, l’association d’Anita, « La catastrophe ferroviaire de Buizingen : plus jamais » organise une conférence de presse à la salle Marie Curie de l’Umons. Elle veut faire le point sur la situation actuelle des chemins de fer et sensibiliser le grand public aux gros soucis de sécurité encore présents sur le rail. l

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La Nouvelle Gazette - Entre Sambre et Meuse, 11/02/2014, page/bladzijde 8

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SUDPRESSE


DINANT

Il prône la pertinence de la ligne Dinant-Givet Markus Rieder, spécialiste suisse des transports publics, animera une conférence demain soir à Dinant, au cours de laquelle il présentera un projet de réouverture de la ligne ferroviaire Givet-Dinant C’est un sujet qu’il maîtrise parfaitement. Et sur lequel il planche depuis des années. Parce qu’il connaît bien le secteur et qu’il a étudié précisément ce cas pour sa thèse de doctorat qu’il a terminée en novembre. Markus Rieder, spécialiste suisse dans le domaine des transports publics en zones rurales et limitrophes, présentera à l’occasion d’une conférence qui se déroulera demain à Dinant, un projet concret de ligne ferroviaire entre Givet et Dinant.

« C’est un projet de réouverture qui

peut servir de base à des discussions avec les personnes décisionnaires », avance le spécialiste qui estime que si le sujet a déjà fait couler beaucoup d’encre, il n’a jusqu’à présent « jamais été réellement présenté à la population qui sera la première concernée », bien qu’il ait fait l’objet de deux études en 2004 et 2009-2010. Mercredi soir, Markus Rieder détaillera un projet complet dans lequel il a tout pensé, jusqu’aux horaires de passage des trains. « Pour une exploitation ferroviaire rentable, il faut compter entre seize et dix-huit allers-retours par jour, samedi et dimanche compris, à des horaires cadencés, c’est-à-dire partir toujours à la même minute. Si on

ne fait pas ça, il ne faut pas parler de réouverture de ligne Givet-Dinant, parce que les coûts fixes sont très très élevés. » L’universitaire a estimé à mille, le nombre de voyageurs quotidiens qui utiliseraient la ligne dans les deux sens confondus. « C’est peu », avoue-t-il. « Mais l’un des objectifs, c’est d’attirer des gens qui aujourd’hui utilisent leur voiture. » D’où la nécessité d’avoir un nombre suffisant de trains qui circulent sur le réseau. Le spécialiste a aussi chiffré le coût de la réouverture, qu’il estime à 60millions d’euros. « Un investissement important », admet-il. Que Markus Rieder justifie en partie par le besoin de construire une nouvelle ligne sur l’assiette ferroviaire existante.

Markus Rieder (médaillon) parle du dernier train de voyageurs a relié Dinant à Givet en 1988.

« C’est pour ça qu’il faut envisager une réouverture en deux étapes », poursuit-il. « En s’occupant du

tronçon entre Dinant et Hastière

dans un premier temps. Puis en prolongeant jusqu’à Givet par la suite. » l MÉLANIE DEMAREST/L’UNION-L’ARDENNAIS 427:9432

l ARCHIVES

À NOTER La conférence de Markus Rieder aura lieu demain à 19heures au centre culturel de Dinant. Un débat suivra son intervention. Entrée libre et sans réservation.

EN FRANCE

« Se connecter à Charleville et au TGV »

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La ligne ferroviaire entre Givet et Dinant, pour sa portion française, est de la compétence du conseil régional. À ce sujet, JeanPaul Bachy, président de la région Champagne-Ardennes, estime : « La re-

mise en place de cette ligne ne peut pas être séparée de la question de la rénovation de voie ferrée entre Charleville et Givet. Si on rénove et que d’autre part on ouvre le tronçon de 20km qui sépare Givet de Dinant, on crée un axe qui permet à la clientèle belge de se connecter au TGV à Charleville. J’ai écrit au ministre-président de la région wallonne pour lui redire le rôle essentiel de cette ligne pour l’avenir des relations entre la Wallonie et notre région, et la création d’un groupe de travail mixte a été proposée. » l

ET CHEZ NOUS ?

Le fédéral bloque

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Sur Dinant, mais aussi de manière plus large dans la région de Namur, ce projet a son lot de partisans. Richard Fournaux (MR), bourgmestre de Dinant, le crie haut et fort ! « J’ai toujours défendu

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ce dossier. Car au-delà de la liaison Givet-Dinant, c’est un pont entre Namur et le nord de la France ! Le problème ? Il vient surtout des socialistes qui bloquent au parlement wallon et qui favorisent des zones comme Liège, Charleroi ou Mons. » Ce que confirme, sans être aussi assertif et sévère, Patrick Dupriez (Ecolo), président du parlement wallon. « Il est vrai que la décision dépend du gouvernement fédéral et donc, de la SNCB. Et la société des chemins de fer semble mitigée… » L’homme se souvient pourtant que ce projet a été prioritaire il y a quelques années de cela. Mais faute de budget lors du refinancement du rail en Belgique, le gouvernement a dû revoir sa copie. « C’est dommage, car c’est une des trop rares portes entre la France et Namur ! Charleville représente un pôle économique important. Ce serait une liaison efficace. » Quant au sein du cabinet du ministre wallon de la mobilité Philippe Henry, on assure que ce projet reste important. « Mais il y a un réel sous-investissement de la part du fédéral. Il y a deux ans de cela, la pertinence de 35 projets ferroviaires avait été retenue. Mais suite à une réduction du budget, il ne figurait plus qu’une vingtaine de dossiers. Celui de Givet-Dinant a été écarté. » l L.G.


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Nord Eclair - Tournai, 11/02/2014, page/bladzijde 15 SUDPRESSE

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AVEC BRUXELLES

Le Hainaut, champion des trains « caillassés » En 2013, le service Security Operations Center de la SNCB a recensé 181 incidents ayant provoqué des dégâts au matériel roulant. Il s’agit principalement de jets d’objets contre les trains. Ce chiffre est en constante diminution depuis plusieurs années. Il avait atteint son maximum en 2009 avec 454 cas pour retomber à 407 en 2011 et à 220 en 2012. « Nous n’avons pas fait de cam-

pagne spécifique pour lutter contre ce phénomène », indique Louis Maraite, porte-parole de la SNCB. « Par contre, nous contactons systématiquement la police locale pour qu’elle effectue une patrouille sur les lieux. La présence du combi a un effet dissuasif. » Les caillassages ne reculent pas de la même manière partout. Selon les chiffres plus détaillés du premier semestre 2013, la Flandre est relativement épargnée : 16 signalements sur un

total de 97 au cours des six premiers mois. La zone Centre – Bruxelles et ses environs – déplore 31 incidents dont six rien qu’à Schaerbeek et cinq à Jette. La zone Sud-Ouest (le Hainaut et une partie du Brabant wallon) comptabilise 32 incidents dont six sur la ligne 97 entre Mons et Valenciennes. La zone Sud-Est (les provinces de Namur, Luxembourg, Liège et une partie du Brabant wallon) n’a eu que douze incidents au cours du premier trimestre de 2013. « La plupart des faits sont com-

mis en fin d’après-midi durant la semaine au cours des mois de printemps et d’été », analyse Louis Maraite. Les auteurs présumés sont des enfants et des adolescents. « On ne peut qu’inciter les parents à se montrer vigilants sinon ils risquent de recevoir la facture », conclut le porte-parole de la SNCB. l YANNICK HALLET

Les trains vandalisés d’une façon ou d’une autre sont légion.l PHN


Metro FR, 11/02/2014, page/bladzijde 20

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De lourds trains blindés actionnés par des soldats belges et anglais. (Collection Paul Pastiels)

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Les trains deviennent des armes ! Au cours de la Première Guerre mondiale, le train est indispensable pour la mobilisation de l’armée belge ainsi que pour le déplacement et le ravitaillement des troupes. Plus encore, les trains sont utilisés comme armes pour combattre l’ennemi.

des officiers se trouvait dans ces trains. Cette troupe avait un rôle important à jouer lorsqu’il fallait mettre hors service les voies de chemin de fer pour contrer l’avancée de l’ennemi.

Ils sont couronnés de succès mais leur carrière est éphémère. Ils sont utilisés À l’atelier d’Anvers-Nord, quatre trains jusque fin octobre 1914. Dès que le front sont transformés en trains blindés, se stabilise, ils perdent leur utilité et sont équipés de canons et mitrailleuses. On démantelés. travaille d’arrache-pied ! Le 5 septembre 1914, un mois après l’éclatement de la guerre, le premier train blindé est déjà actif. Une cinquantaine de soldats dont des mitrailleurs, des canonniers et De temps à autre, vous trouverez dans cette rubrique un avant-goût de la mine d’histoires, d’images et d’objets que vous pourrez découvrir en visitant Train World. Train World, la vitrine pour les Chemins de fer d’hier, d’aujourd’hui et de demain, ouvrira bientôt. Plus d’infos sur www.trainworld.be

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Het Laatste Nieuws, 11/02/2014, page/bladzijde 20

BUIZINGEN Herdenking treinramp Het Halse stadsbestuur en de provincie Vlaams-Brabant organiseren op zaterdag 15 februari een herdenking voor de slachtoffers van de treinramp in Buizingen. Zaterdag is het exact vier jaar geleden dat in Buizingen twee passagierstreinen met elkaar in botsing kwamen. Negentien mensen lieten toen het leven. Er vielen ook tientallen gewonden. Provinciegouverneur Lodewijk De Witte van Vlaams-Brabant, gouverneur Tommy Leclercq van Henegouwen en een vertegenwoordiger van de stad Halle zullen bloemen neerleggen aan de gedenksteen op het Gemeenteplein van Buizingen. Dat gebeurt onder muzikale begeleiding van leerlingen van het conservatorium van Bergen. Familieleden van slachtoffers en andere betrokkenen krijgen de kans om even te bezinnen en te praten. Ook leden van de hulpdiensten, NMBS en Infrabel zullen aanwezig zijn. De plechtigheid start om 10.30 uur. (BKH)

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Dirk JACOBS

zorg. Nadien willen we dan dinsdag deropbouw beginnen. We moeten hele avond geen stromend water. zijn ontsnapt aan een catas- metpage/bladzijde een aannemer onderzoeken wat alleszins zien dat de stabiliteit op Het“We Belang van Limburg, 11/02/2014, 19

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LOMMEL Spoorbedrijf Infrabel staat achter de verdere elektricifactie van Lijn 19 tussen Mol en Hamont. Dat hebben de Noord-Limburgse burgemeesters gisteren vernomen tijdens een overleg. “We rekenen erop dat de federale en Vlaamse regeringen van dit werk een prioriteit maken in het investeringsplan”, zegt Peter Vanvelthoven. De Noord-Limburgse burgemeesters zaten gisteren rond de tafel met directeur-generaal Ann Billiau van Infrabel. Op de agenda stond de vraag naar de elektrificatie en een tweede spoor tussen Mol en Hamont. Op dit moment wordt het dubbel spoor tussen Herentals en Mol geëlektrificeerd. Dat werk zal midden volgend jaar klaar zijn. “Het is daarom hoog tijd om de studies voor de elektrificatie tussen Mol en Hamont op te starten”, zegt de Lommelse burgemeester Peter Vanvelthoven. “Dat studiewerk duurt immers twee jaar, zodat de werken pas in 2017 kunnen beginnen. Begin de jaren ‘20 zou

men dan kunnen beginnen met de aanleg van een tweede spoor, dat economisch erg belangrijk is voor Noord-Limburg.” Electrabel is alvast gewonnen voor de verdere elektrificatie van Mol-Hamont. De kostprijs van de werken wordt geraamd op 66,8 miljoen euro. “Het is nu alleen nog wachten op het akkoord tussen minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille en de Vlaamse regering. “De Noord-Limburgse burgemeesters rekenen erop dat dit dossier nog voor de verkiezingen als prioriteit wordt vastgelegd”, besluit Vanvelthoven. GuT

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Het Nieuwsblad, 11/02/2014, page/bladzijde 19 KORTRIJK

Hinder op spoor na ongeval Aan de spoorwegovergang in de Pontestraat in Marke gebeurde gisteren even na 15 uur een ongeval met een trein. Een fietsster werd er gegrepen door de trein die vanuit het station van Kortrijk richting Moeskroen reed. De vrouw was op slag dood. De treinbestuurder kon een paar honderd meter verder de locomotief tot stilstand brengen en waarschuwde de hulpdiensten. De man was fel onder de indruk van het gebeuren. Op de trein zaten een tiental reizigers. Die werden met een busje van de NMBS terug naar het station van Kortrijk overgebracht. Van daaruit konden ze hun reis verderzetten. Het onderzoek moet uitwijzen hoe het ongeval kon gebeuren. Het parket van Kortrijk deed de nodige vaststellingen. Een wanhoopsdaad wordt niet uitgesloten. Het treinverkeer ondervond tot ‘s avonds hinder. (vkk) INFO Hebt u vragen over zelfdoding, neem dan contact op met de Zelfmoordlijn op 1813.

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Gazet van Antwerpen, 11/02/2014, page/bladzijde 11

Nijlen, Kempen Defecte trein zorgt voor verkeershinder 2" Een defecte trein zorgde maandagochtend voor verkeershinder in het centrum van Nijlen en voor hinder voor treinreizigers in de Kempen. Omstreeks 8.40u liep de eerste oproep binnen bij de politie. “De trein stopte aan het station, waar een technisch defect aan het motorstel werd vastgesteld”, legt woordvoerder van spoorwegbeheerder Infrabel Fréderic Petit uit. “Er werd een hulplocomotief ingezet om de trein te takelen. De reizigers konden overstappen, maar door het defect moesten nog twee andere treinen blijven stilstaan. Daardoor raakten de overwegen technisch gestoord. Ook voor het wegverkeer zorgde dit voor aanzienlijke problemen. Rond 10u was er weer treinverkeer mogelijk op beide sporen, maar het duurde tot de middag vooraleer alle gevolgvertragingen opgelost waren.” KVRO

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Metro NL, 11/02/2014, page/bladzijde 20

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Zware pantsertrein, bemand door Belgische en Engelse soldaten. (Collectie Paul Pastiels)

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Treinen worden wapens! Tijdens de Eerste Wereldoorlog is de trein is onontbeerlijk voor de mobilisatie van het Belgische leger en het verplaatsen en het bevoorraden van de troepen. Meer zelfs, treinen worden ingezet als wapen om de vijand te bestrijden.

kanonniers en officieren. Ze zijn vooral van belang bij het buiten werking stellen van de spoorwegen om zo de opmars van de vijand tegen te gaan.

Ze zijn zeer succesvol, maar hun carrière is van korte duur. Ze worden tot In de werkplaats van Antwerpen-Noord eind oktober 1914 ingezet. Van zodra worden vier treinen omgebouwd tot het front stabiliseert verliezen ze hun pantsertreinen, bewapend met kanon- nut en worden ze ontmanteld. nen en machinegeweren. Er wordt met man en macht gewerkt! Op 5 september 1914, een maand na het uitbreken van de oorlog, is de eerste pantsertrein al actief. De treinen worden bemand door een 50-tal soldaten, mitrailleurs, Af en toe brengen we je in deze rubriek een voorproeje van de schatkist aan verhalen, beelden en voorwerpen die je in Train World zult kunnen ontdekken. Train World, het uitstalraam voor de spoorwegen van gisteren, vandaag en morgen, is in aanbouw. Meer info op www.trainworld.be

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Le Soir, 11/02/2014, page/bladzijde 5

l’agenda Les transports en commun à la peine vant toute mesure fiscale ou contraignante concernant A les automobiles, plaident les opposants à ces dispositions, il faut améliorer les alternatives. Que les transports en commun dans et vers Bruxelles soient plus performants. De manière à ce que les automobilistes abandonnent (quasi spontanément…) leur véhicule. Qu’est-ce qui est dans l’air ? Du côté de la SNCB, le changement le plus immédiat sera l’ouverture – l’an prochain si tout va bien – du tunnel Schuman-Josaphat. Celui-ci donnera aux voyageurs venant de Louvain et An-

vers la possibilité d’atteindre directement le quartier européen sans devoir passer par la gare Centrale et y prendre le métro. De quoi alléger la jonction NordMidi qui est saturée. Mais le ré-

gime RER (un train toutes les 15 minutes en pointe). Reste que le réseau, dont la date de mise en service complète est désormais 2025, n’est pas conçu pour soulager la mobilité interne à

Le RER n’est actuellement pas conçu pour désengorger le trafic interne à Bruxelles pit ne sera que très relatif pour la « colonne vertébrale » du métro bruxellois, dit-on à la Stib où l’on attend une forte hausse de la fréquentation ces prochaines années. Le RER ? Trois lignes sont finalisées (Louvain, Malines, Halle) : elles ne sont pas en ré-

Bruxelles. Les projets de la Stib ? Pas pour tout de suite. L’extension du réseau en surface attendra la fin 2017 (prolongation du 94 et tram 9 vers l’AZ VUB) ou fin 2018 (1re phase de la tramification du 71). L’automatisation des

lignes de métro « centrales » (la 1 et la 5) : première phase en 2019, automatisation totale en 2023. La prolongation du métro vers le nord : mise en service « pas avant 2022 ». A bien des endroits, le réseau des transports publics bruxellois est saturé. Et souvent bloqué dans la circulation… automobile qu’il est censé alléger. Les parkings de dissuasion ou de covoiturage : des projets existent en Wallonie et en Flandre. Quelques réalisations sont enregistrées. Mais le compte n’est pas encore bon. ■ M.d.M.

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Le Soir, 11/02/2014, page/bladzijde 24 NIVELLES

Trente minutes gratuites au parking de la gare SNCB Bonne nouvelle à Nivelles. Il ne sera plus nécessaire de bloquer la zone de dépose minute, ainsi que les arrêts de bus TEC, devant la gare de Nivelles, surtout si le train attendu a du retard. Les automobilistes disposent, en effet, depuis ce lundi, de la gratuité de trente minutes dans le parking de la gare. Une signalétique en ce sens a été mise en place. (J.-P. D.V.)

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La Libre Belgique, 11/02/2014, page/bladzijde 4

L’étude sur la mobilité commandée par la Région bruxelloise continue d’alimenter le débat. l

l La taxe au kilomètre est au cœur de la polémique.

Ce que préparent les partis politiques en vue des élections de mai prochain. l

Tous contre la taxe au kilomètre Les problèmes de mobilité rencontrés à Bruxelles continuent de créer la polémique.

Les partis sont attendus au tournant

La SNCB sous pression

La tarification mais…

L

est le règne de l’ambiguïté au PS. Hier, les socialistes réagissaient assez durement au débat en cours sur la fameuse tarification au kilomètre dans la zone RER. “Pour moi, une tarification kilométrique ne peut ajouter une nouvelle taxe, indiquait le ministre-Président bruxellois Rudi Vervoort sur le Net en reprenant sans doute les propos d’Elio Di Rupo de ce week-end en télévision. Elle doit au contraire supprimer et remplacer la taxation actuelle, qui est injuste et qui frappe indistinctement les grands usagers de la route et les petits, les professionnels et les ménages, ceux et celles qui habitent dans un quartier peu ou pas desservi en transports en commun et ceux qui vivent à côté d’une gare bien desservie.” Le programme électoral du PS pour la Région bruxelloise n’est pas encore validé par les instances du parti mais il y a de fortes chances d’y trouver l’idée d’une tarification au kilomètre. Le montant de celle-ci dépendra du moment où l’usager roule afin de soulager prioritairement les heures de pointe et doit bien se substituer à la taxe de circulation actuellement prélevée auprès des automobilistes. Cette tarification s’établirait bien dans la zone de desserte du futur RER et demandera donc un accord interrégional. Cependant, la formule ne pourra être mise en place avant le renforcement de l’offre de transport public dans et autour de Bruxelles. En ligne de mire, la mise en service progressive du RER et l’extension du métro. Le programme du PS comprendra le lancement d’une étude sur la tarification au kilomètre, en vue de dégager les meilleurs tarifs, de différencier les zones fortement embouteillées, etc. Il faudra aussi déterminer comment les trois Régions se partageront les recettes de cette fameuse tarification. M. Co.

L’

étude Stratec commandée par le gouvernement bruxellois a une nouvelle fois mis le feu aux poudres. Après le tohubohu suscité par ses conclusions sur le péage urbain, nouveau coup de tonnerre autour de la tarification au kilomètre qui sera testée dans les trois régions du pays à partir du 17 février. Hier, les propos de Bruno De Lille, secrétaire d’Etat Groen à la Mobilité, tenus dans le journal “Le Soir”, ont fait l’unanimité contre eux. Se disant favorable à une tarification au kilomètre, celui qui se disait plutôt supporter du péage change son fusil d’épaule. Son cabinet explique ce revirement par l’affinement des résultats de l’étude Stratec. La tarification au kilomètre, jugée plus juste que le péage, est désormais applicable dès 2017-2018. Ce qui n’était ni techniquement ni juridiquement possible il y a quelques semaines encore… Pour le prochain gouvernement Pour rappel, l’objectif de l’exercice est de comparer l’efficacité de ces deux manières de décourager l’usage de la voiture à l’intérieur de Bruxelles. La capitale souffrant d’un engorgement qui devient insupportable. Même le monde de l’entreprise se plaint des coûts engendrés par les embouteillages quotidiens de la capitale, plaide-t-on chez Bruno De Lille. Le secrétaire d’Etat a évidemment toujours affirmé qu’il fallait attendre les conclusions finales de Stratec avant de se prononcer sur l’attitude à adopter. Ce travail préparatoire étant destiné au futur gouvernement bruxellois qui prendra ses fonctions au lendemain des élections du 25 mai. Qu’en pensent les principaux partis francophones ? C’est la question posée aujourd’hui par “La Libre” au MR, au PS, au CDH, à Ecolo et au FDF. A lire tous ces partis (ci contre), l’on comprend aisément que le péage comme la tarification au kilomètre auront du mal à se concrétiser rapidement. S’il est difficile d’introduire l’idée d’une nouvelle taxe, même si celle-ci se substitue à une autre, à quelques mois des élections, il y va également d’une idée simple : on ne peut pénaliser l’usage de la voiture avant d’avoir renforcé ses alternatives que sont les transports publics assurés par la SNCB, la Stib et De Lijn. Mathieu Colleyn

es libéraux se sont radicalement opposés tant au péage urbain qu’à la tarification au kilomètre. “La Libre” a pu obtenir le volet “mobilité” du programme adopté samedi par les militants. Qu’y lit-on ? Que le MR entend faire pression sur la SNCB afin que le RER soit mis en place sans délai sur les lignes qui sont déjà exploitables, telles la ligne 26. Les bleus préconisent également l’utilisation des gares (sous-exploitées) situées dans les 19 communes afin de mettre en place un “réseau express bruxellois”. “Le RER doit être en réseau performant tant pour les habitants de la zone desservie (30 km autour de Bruxelles) que pour les Bruxellois”, dit le programme. Pour ce qui concerne la Stib, le MR entend remédier aux ruptures de charges – soit l’augmentation des correspondances – sur les lignes de tram et de bus, décidées en 2008 et qui ont miné le confort des usagers. L’idée de nouvelles lignes express à hautes fréquences en surface est également lancée. Les libéraux envisagent, comme d’autres, d’accélérer considérablement le développement du métro via des “modes de financement alternatifs” comme le partenariat publicprivé, le recours à la Banque européenne d’investissement ou au leasing. L’axe Nord-Sud est naturellement prioritaire pour le MR qui entend lancer une étude sur la création d’une nouvelle ligne de métro automatisée entre le centre-ville et l’ULB (via la porte de Namur et la place Flagey). Au niveau financement, le MR estime que les fonds fédéraux dédiés à Bruxelles (Beliris) doivent être réorientés vers les transports publics. M. Co.

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MÉLANIE WENGER/PHOTONEWS


Du métro, Un Réseau encore du métro express bruxellois

Pour un péage urbain

e CDH s’oppose lui aussi farouchement à toute forme de taxe nouvelle sur l’automobile. Après le péage urbain, la tarification est à son tour rejetée violemment par les humanistes qui craignent que les personnes habitant dans des zones isolées ne payent le prix fort du désengorgement de Bruxelles. Que faire dès lors ? Point de programme définitif mais une série de prises de position. Ainsi, Benoît Cerexhe, chef de groupe au Parlement bruxellois s’est-il souvent exprimé sur le sujet. Il y a quelques semaines, il disait dans le journal “Metro” tout son amour pour… le métro. Celui-ci doit “aller chercher les navetteurs jusqu’aux portes de Bruxelles”, estime l’ex-ministre. Pour lui, le développement du métro s’est opéré principalement au départ des gares bruxelloises, il est donc temps d’étendre les lignes vers la périphérie où s’étaleraient des parkings permettant aux navetteurs d’y laisser leur véhicule. La formule ne nécessite pas forcément de creuser de coûteux tunnels. “Le métro, qui peut aussi être à ciel ouvert, ce qui réduit le coût, reste le moyen de transport le plus rapide, le plus sûr et le plus régulier”, indique Benoît Cerexhe. D’autres idées circulent au CDH, comme l’utilisation du rail SNCB bruxellois par des véhicules de la Stib. Ici encore, le programme qui sera proposé aux électeurs le 25 mai doit encore être finalisé. M. Co.

e FDF est le seul parti à prôner ouvertement l’instauration d’un péage urbain calqué sur la formule londonienne. Un péage oui, mais un péage “intelligent”, précise le programme bruxellois du parti. Il s’accompagnerait d’une “adaptation de la taxe bruxelloise de circulation afin de ne pas alourdir la fiscalité des Bruxellois”. Le programme ne donne pas les tarifs qui seraient appliqués par le péage version FDF, mais évoque une tarification différenciée selon les heures de pointe ou que l’on roule en semaine ou le week-end. Pour le FDF, les recettes dégagées, principalement auprès des navetteurs, doivent prioritairement être investies dans le développement du métro, vers le nord comme vers le sud de la capitale. Ainsi que le développement “maximal” des lignes de tram en site propre. Signalons que ces infrastructures ne seraient pas exclusivement financées par les fruits du péage. Le budget régional, ainsi que celui de Beliris, une structure fédérale qui finance des grands chantiers à Bruxelles, seraient également sollicités. “Le recours à des partenariats public-privé devrait permettre d’assurer le développement rapide des infrastructures”, ajoute le FDF. Les amarantes plaident également pour une politique régionale forte en matière de stationnement. Une tarification par zones permettant de financer la construction de parkings souterrains et de parkings de dissuasion au niveau des entrées de ville. M. Co.

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es écologistes ont également fusillé l’idée d’une tarification au kilomètre même si les Verts ne souffrent “d’aucun tabou” en matière de mobilité. Les conditions ne sont actuellement pas remplies pour passer à une mesure aussi forte, ont-ils dit hier. Que propose Ecolo ? Le parti est toujours occupé à peaufiner son programme électoral. Mais, on peut déjà compter sur “une mesure forte”. Celle-ci, “très concrète”, “ne pénalise pas les gens”, et est “facilement réalisable à court terme”. Il s’agit du REB pour Réseau express régional “repris par Didier Reynders”, dit-on. “Bruxelles dispose déjà d’un important réseau de voies ferrées en site propre, rappelle Ecolo. Il s’agit du réseau de la SNCB : 29 gares reliées entre elles par 162 km de voies ferrées. Or, une bonne partie de ce réseau et de ces gares est sous-exploitée par la SNCB. La SNCB doit et peut montrer son engagement pour Bruxelles, pour une meilleure mobilité et un meilleur cadre de vie dans notre région.” Le plan Ecolo prévoit deux phases dont la première, sans investissements en infrastructure, pourrait démarrer dès 2014 avec le renforcement de la desserte sur ces lignes qui vont parfois dans des quartiers peu connectés au transport public. S’ensuivrait une deuxième phase qui comprendrait l’aménagement d’une série de nouvelles gares afin de compléter le maillage. Ce projet est évidemment simple et plein de bon sens sur papier. Mais encore faudra-t-il convaincre la SNCB qui n’a pas exactement la même vision du rail bruxellois. M. Co.

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Belgique

L’Echo, 11/02/2014, page/bladzijde 7

Ça câle sur la taxe au kilomètre à Bruxelles Les responsables politiques ont rejeté hier l’idée de l’instauration d’une taxe au kilomètre à l’entrée de Bruxelles. Ecolo le défend, mais sous conditions. L’UITP juge les réactions disproportionnées. PHILIPPE LAWSON

La taxe au kilomètre n’est pas près de voir le jour à l’entrée de Bruxelles, malgré la période de test qui commencera lundi, à l’initiative des gouvernements bruxellois et wallon. Les partis politiques ont opposé une fin de non-recevoir à l’éventualité d’instaurer cette imposition pour les automobilistes pour désengorger la capitale prise d’assaut chaque jour par les automobilistes. «Cette idée de taxe au km, c’est non ! Il n’est pas question de s’en prendre aux travailleurs qui utilisent leur voiture pour se rendre au boulot, aux familles qui conduisent les enfants à l’école ou aux personnes qui accompagnent bénévolement des patients à l’hôpital», a martelé Charles Michel, président du MR. Il estime que l’option d’une telle taxe «illustre le choix systématique des gouvernements régionaux de s’en prendre aux portefeuilles des gens qui travaillent et des classes moyennes».

breuses alternatives, notamment le développement du réseau express de covoiturage et avoir obtenu l’accélération des travaux du RER dans la dernière version du plan pluriannuel du groupe SNCB. Le ministre-Président du gouvernement bruxellois ne voit pas non plus d’un bon oeil l’idée de la taxe au kilomètre. «Je m’opposerai à la création d’une nouvelle taxe frappant les automobilistes. Une tarification kilométrique ne peut ajouter une nouvelle taxe! Elle doit au contraire supprimer et remplacer la taxation actuelle, qui est injuste et qui frappe indistinctement les grands usagers de la route et les petits, les professionnels et les ménages, ceux et celles qui habitent dans un quartier peu ou pas desservi en transports en commun et ceux qui vivent à côté d’une

gare bien desservie», dit Rudi Vervoort (PS), ministre-Président bruxellois. Il tacle indirectement un membre de son gouvernement, le secrétaire d’Etat bruxellois à la Mobilité, Bruno De Lille (Ecolo-Groen!). Rudi Vervoort estime toutefois qu’il faut une solution pour soulager Bruxelles. «Il est indispensable que des mesures fortes soient prises afin de réduire la congestion. Il est clairement nécessaire d’améliorer la mobilité et par ce biais la qualité de vie à Bruxelles ! Il en va de l’avenir de Bruxelles et des bruxellois», poursuit-il.

189 La Stib se pose en alternative à la voiture. Après la livraison des 172 bus diesel, elle devrait commander 189 bus hybrides en 2015.

Conditions à remplir

jet. Les écologistes ont estimé que les conditions ne sont pas réunies pour l’instauration d’une taxe au kilomètre. Elle n’est envisageable que sous ceraines conditions: la taxe au kilomètre ne peut s’ajouter à la fiscalité existante, une offre de voitures suffisante, mise en service du RER, etc. «Ecolo s’opposera à la mise en œuvre d’un dispositif qui n’offre pas les garanties suffisantes pour protéger la vie privée, le portefeuille et le quotidien des citoyens», précisent Emily Hoyos et Olivier Deleuze, co-présidents d’Ecolo.

Disproportionnée L’Union internationale des transports publics (UITP) dénonce la levée de boucliers contre la taxe au kilomètre qu’elle défend. «La réaction des politiques est émotionnelle et dis-

De son côté, Ecolo ne condamne pas totalement la taxe au kilomètre. Il faut dire que c’est un ministre de leur bord qui est à l’initiative du proPUBLICITÉ

Mort de la taxe? Le cdH se réjouit, de son côté, de la mise à mort de la taxe pour les particuliers. «La taxe au kilomètre est une mauvaise solution à un réel problème de mobilité. Un tel système est incontrôlable, très coûteux en fonctionnement et revient à pénaliser les travailleurs et les ruraux», renchérit Benoît Lutgen, président du cdH. Les Démocrates humanistes se réjouissent d’avoir attiré dans leur sillage le MR et Ecolo. Il rappelle avoir proposé de nom-

Antoine interpellé pour non respect du pacte scolaire «Cela suffit Monsieur Antoine». Voila le titre d’un communiqué de presse publié hier par Pascal Chardome, président de la CGSP Enseignement. André Antoine, ministre du Budget à la fédération Wallonie-Bruxelles aurait violé le pacte scolaire qui définit la manière dont les réseaux de l’enseignement (officiel, libre et de subventionné) sont subventionnés. Selon le texte, l’enseignement officiel bénéficie de plus de subventions que l’enseignement libre, qui réunit, entre autres, toutes les écoles catholiques.

«Etre à quelques mois des élections ne doit pas empêcher Monsieur Antoine de respecter les règles.» PASCAL CHARDOMME PRÉSIDENT DE LA CGSP ENSEIGNEMENT

Ces dernières semaines, André Antoine aurait accordé trop d’argent à l’enseignement libre. En installant des bâtiments préfabriqués dans les écoles, il a insisté sur la nécessité de respecter l’égalité de traitement entre les réseaux. Mais quelques semaine plus tard, il a encore proposé à l’enseignement libre d’engager du personnel d’aide aux directions des écoles. Pascal Chardome condamne ces mesures qu’il considère comme préélectorales. «Il y a des règles qui existent, le fait d’être à quelques mois des élections ne doit pas empêcher Monsieur Antoine de les respecter», explique-t-il.

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proportionnée. Le timing n’est pas opportun avec les élections qui se profilent», nous a confié Alain Flausch, secrétaire général de l’UITP. Il rappelle que d’autres villes comme Londres ou Stockholm ont mis en place une telle taxe. «Je suis convaincu que les conditions sont réunies pour une telle taxe dans le centre de Bruxelles, mais pas dans la deuxième couronne de la capitale (Crainhem, Woluwe, Uccle, Auderghem-Boitsfort) où la Stib doit encore combler des trous», dit celui qui a été patron des transport en commun bruxellois (Stib). «Le temps que les politiques s’accordent sur une telle taxe et qu’on la mette en pratique, cela laissera le temps à la Stib de faire les investissements nécessaires en infrastrctures et matériel roulant», dit Brieuc de Meeûs, patron de la Stib.

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MOBILITÉ

La taxe au kilomètre divise toujours Selon une nouvelle étude du bureau Stratec, menée à la demande du gouvernement bruxellois, la mise en place d’une taxation au kilomètre permettrait de réduire le trafic d’environ 10 % dans la zone RER, écrivaient lundi De Morgen et Le Soir. L’étude se penche sur le scénario privilégié en vue du projet-pilote de taxe kilométrique qui sera lancé le 17 février prochain. Les automobilistes qui participeront paieront, en heure de pointe, 9 cents par kilomètre en zone urbaine, 5 cents sur l’autoroute et 6,5 cent pour les autres routes. L’étude de Stratec se base sur une taxe de 7 cents, une moyenne des trois tarifs envisagés. Une telle taxe permettrait ainsi de réduire le nombre de kilomètres parcourus dans la zone RER de 10 % d’ici

2018. Dans cette zone, 95 % des voyages qui n’auraient plus lieu en voiture se feraient sur le réseau ferroviaire de la SNCB, contre 3 % sur le réseau Stib et le reste sur ceux de De Lijn et du Tec. Une petite part des trajets s’effectuerait à vélo. La réduction de la pollution de l’air se chiffrerait à -9,2 % de CO2 grâce à cette taxe, moins toutefois que les -12,1 % calculés par Stratec avec le système de péage zonal. Il serait par ailleurs près de trois fois plus rentable que la tarification au kilomètre dans la zone RER. Le secrétaire d’Etat à la Mobilité, Bruno De Lille, rappelle cependant que l’objectif de cette mesure n’est pas fiscal mais bien de désengorger Bruxelles. Lundi, le ministre-président bruxellois Rudi Vervoort (PS) a annoncé qu’il s’opposera « à 070/21.10.10

la création d’une nouvelle taxe frappant les automobilistes. Mais j’aimerais être également ferme sur un autre point : il est indispensable que des mesures fortes soient prises afin de réduire la congestion ». Pour Ecolo, cette taxe ne satisfait pas encore à une série de conditions « pour protéger la vie privée, le portefeuille et le quotidien des citoyens ». Le député MR Vincent De Wolf a réaffirmé hier son opposition à la mesure. Enfin, pour le député bruxellois FDF Emmanuel De Bock, cette taxe est discriminatoire pour les Bruxellois car aucune alternative n’existe. Contrairement aux affirmations de Bruno De Lille, il n’y a pas de « glissement de la fiscalité » mais bien au minimum « un doublement de celle-ci pour les usagers de la route » dénonce le député. l Ɠ

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L’Avenir - Brabant Wallon, 11/02/2014, page/bladzijde 9

NI VEL L ES

Parking SNCB : accès gratuit de 30 minutes

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information avait déjà été délivrée à la fin du mois d’octobre 2013 mais elle est désormais officielle : la Ville de Nivelles a confirmé ce lundi un accès gratuit de 30 minutes au parking SNCB de la gare à tout automobiliste. Et d’ajouter que la signalétique relative à cette disposition est désormais

installée. L’intérêt de la mesure est de permettre aux automobilistes d’attendre dans le parking les navetteurs en provenance des trains sans bloquer la zone du dépose-minute. Une disposition qui devrait aussi inciter certains automobilistes indélicats à ne plus s’arrê-

ter sur les arrêts des bus TEC de la gare. Un problème qui avait été évoqué en janvier (notre édition du 14 janvier) à la suite d’une réunion entre le TEC Brabant wallon, la Ville et la zone de police Nivelles-Genappe et pour lequel un accroissement des contrôles avait été demandé aux policiers. ■ É .G.

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La Capitale Brabant Wallon, 11/02/2014, page/bladzijde 8 mars. l

NIVELLES

30 minutes gratuites au parking de la SCNB Bonne nouvelle pour les automobilistes qui viennent chercher des navetteurs à la gare de Nivelles. Ce lundi, les autorités communales ont appris que le parking de la SNCB était désormais accessible gratuitement durant une demiheure. La signalétique a été mise en place. « L’intérêt est de pouvoir

y attendre les navetteurs en provenance des trains, sans bloquer la zone de dépose-minute, surtout si le train accuse du retard. Cette mesure devrait aussi inciter les conducteurs à ne plus occuper indûment les arrêts de bus TEC, problématique évoquée récemment », explique un communiqué de la Ville. La nouvelle ravira également les riverains qui peinent à trouver un emplacement. l 8

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14% MINDER ZWARTRIJDERS BIJ DE LIJN De Lijn heeft vorig jaar meer reizigers gecontroleerd dan ooit. Daaruit bleek 1 op de 40 een zwartrijder, dat is 14% minder dan vorig jaar en het laagste aantal sinds 2008. Er werden vorig jaar ruim 1,86 miljoen bus- en tramreizigers gecontroleerd. Dat is 7,5% meer dan in 2012, en zelfs een kwart meer dan in 2011. Tijdens de controles werden 46.349 pv’s opgesteld voor zwartrijden. In 2012 waren het er nog meer dan 50.000. De Lijn wil het aantal controles dit jaar verder opdrijven. Via Twitter (@delijn), op www.delijn.be en de laatste woensdag van de maand in ‘Metro’ zal een aantal controles worden aangekondigd. Bijna 2 op de 3 (62%) zwartrijders zijn jonger dan 25 jaar, hoewel zij net iets minder dan de helft van het aantal ritten (49%) voor hun rekening nemen.


Het Nieuwsblad, 11/02/2014, page/bladzijde 20

Chaotische ochtendspits door ongeval op E313 Op de E313 in Zandhoven gebeurde gisteren rond 7 uur een zwaar ongeval met vijf voertuigen. Een vrachtwagen was achteraan ingereden op een file. Er waren drie gewonden. Het verkeer ondervond urenlang hinder.

Ook spoorverkeer in het honderd door treinpanne

MARC PEETERS MASSENHOVEN/NIJLEN Het ongeval gebeurde even voor de afrit Massenhoven in de richting van Antwerpen. Een plek waar de normale maandagochtendfile begint. De vrachtwagen die het ongeval veroorzaakte, vervoerde auto‘s en reed in op de file. Een lichte vrachtwagen, twee auto’s en een andere truck werden tegen elkaar geduwd. De hulpdiensten moesten één inzittende van de aangereden lichte vrachtwagen bevrijden. De betrokkene raakte zwaargewond, maar is niet in levensgevaar. Twee andere bestuurders hebben lichte verwondingen opgelopen. De trucker die het ongeval veroorzaakte, kwam er zonder kleerscheuren vanaf. ‘De ravage was groot en het verkeer kon maar bij mondjesmaat het ongeval passeren. De file reikte al snel tot in Herentals-Industrie’, klinkt het bij de verkeerspost in Grobbendonk. De wachttijden liepen op tot meer dan een uur. Ook op de secundaire wegen was het druk. Het ver-

Bij het ongeval vielen twee lichten een zwaargewonde. Foto: bfr

keer over langere afstand, vanuit Hasselt naar Antwerpen of Gent, werd dan ook aangeraden om via Brussel om te rijden.

Opkuisen ‘Omdat alle voertuigen die bij het ongeval betrokken waren ook moesten worden getakeld, duurde het tot ongeveer 9.30 uur voor de snelweg weer helemaal vrij was. De brandweer moest alles ook weer schoonmaken. Daarna begon de verkeerssituatie zich langzaam te normaliseren.’ Niet alleen op de weg was

het gisterochtend chaos, ook wie met de trein naar Antwerpen moest kreeg af te rekenen met aanzienlijke vertragingen. Dat gebeurde nadat de trein Herentals-Antwerpen van 8.04 uur motorpech kreeg ter hoogte van Nijlen en niet meer verder kon rijden. Achter de stilgevallen trein stonden enkele andere treinen geblokkeerd, waaronder die van Neerpelt-Antwerpen. Het duurde meer dan een uur vooraleer de NMBS een trein langs de gestrande treinen heen kon loodsen en de wachtende passagiers konden overstappen. Onder meer in het station van Herentals wa-

In het station van Herentals hadden zowat alle treinen vertraging door het incident in Nijlen. Foto: mph ren de gevolgen goed voelbaar.

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Zware hinder op de weg en op het spoor Ongeval met gewonden op E313, trein strandt met pech in Nijlen Op de E313 in Zandhoven is gisteren omstreeks 7 uur een vrachtwagen achteraan ingereden op de file. Een lichte vrachtwagen, twee auto’s en een gewone vrachtwagen werden bij elkaar geduwd. Drie gewonden zijn naar het ziekenhuis gebracht. MARC PEETERS EN TOM DE NOËL

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RANST/MASSENHOVEN Het ongeval gebeurde even voor de uitrit Massenhoven in de richting van Antwerpen. Een plek waar de normale maandagochtendfile begint, maar die niet of te laat werd opgemerkt. De vrachtwagenbestuurder die het ongeval veroorzaakte, vervoerde auto‘s. De hulpdiensten moesten één inzittende van de aangereden lichte vrachtwagen bevrijden. Betrokkene is zwaar gewond maar niet in levensgevaar. Twee bestuurders hebben lichte verwondingen opgelopen. De veroorzaker van het ongeval kwam er zonder kleerscheuren vanaf. ‘De ravage was vrij groot en al kon het verkeer mondjesmaat aan het ongeval passeren, reikte de file toch al gauw tot in Herentals-Industrie’, aldus de verkeerspost in Grobbendonk. De wachttijden liepen op tot meer dan een uur. Ook op de secundaire wegen was het druk. Het verkeer over langere afstand, vanuit Hasselt naar Antwerpen of Gent, werd dan

ook aangeraden om via Brussel om te rijden. ‘Omdat alle voertuigen die bij het ongeval betrokken waren ook moesten getakeld worden duur het tot 9.30 uur vooraleer alle voertuigen weg waren en de snelweg door de brandweer was schoon gemaakt.’ Daarna begon de verkeerssituatie zich langzaam te normaliseren.

De schade was groot. Er vielen drie gewonden. Foto: Frank Boelens

Uur wachten op trein Ook wie gisterochtend met de trein naar Antwerpen reed kreeg af te rekenen met aanzienlijke vertraging. Dat gebeurde nadat de trein Herentals-Antwerpen van 8.04 uur pech kreeg ter hoogte van Nijlen en niet meer verder kon rijden. Achter de stilgevallen trein stonden enkele andere treinen waaronder de Neerpelt-Antwerpen geblokkeerd. Het duurde meer dan een uur vooraleer de NMBS een trein langs de gestrande treinen kon loodsen en de wachtende passagiers konden overstappen.

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BAM-tracé

Oosterweel: wat u ziet,, is wat u krijgt Sluiten van Ring zal Antwerps stadsbeeld veranderen als nooit tevoren Auto’s en vrachtwagens kunnen vandaag op twee plaatsen de Schelde kruisen om van Linkeroever naar de rechteroever te geraken: de Kennedytunnel en de Liefkenshoektunnel - auto’s kunnen ook nog kiezen voor de Waaslandtunnel. Om de files op en om de Ring te milderen en om het zware vrachtverkeer van en naar de haven te weren van die Ring en uit de Kennedytunnel, komt er een derde grote Scheldekruising bij: de Oosterweelverbinding. Het milieueffectenrapport dat gisteren op de tafel van de Vlaamse regering werd gelegd, houdt vijf mogelijke tracés tegen het licht om die derde Scheldekruising te maken. Uit dat lijvige rapport - tweeduizend bladzijden blijkt dat het zogenaamde ‘BAM-tracé’, genoemd naar de Beheermaatschappij Antwerpen Mobiel, de beste kaarten heeft, wanneer je rekening houdt met drie belangrijke factoren: mobiliteit, leefbaarheid en impact op de omgeving. Dat BAM-tracé heeft een impact op het Antwerpse stadsbeeld die zijns gelijke niet kent. Het gaat om slechts tien luttele kilometer, waarover nu al negentien jaar lang gebakkeleid wordt. Maar die tien kilometer zullen, nog los van de gevolgen op mens en milieu en wars van de jaren werfhinder waar Antwerpenaar en passant tegenaan kijken, het aangezicht van de stad grondig veranderen. Wij zetten de grootste veranderingen op een rij. Wat u ziet, is wat u krijgt. WIM DAENINCK FOTO’S BAM

2. KNOOPPUNT EN KANAALTUNNELS

1. TOLPLEIN EN TUNNEL Op Linkeroever, waar het verkeer komende van Gent (E17) en Knokke (E34) samenkomt, leidt een verkeerswisselaar u naar een tolplein. De discussie over een tolheffing is nog lopende, maar de kans is reëel dat we, net als voor de Liefkenshoektunnel, zullen moeten betalen om onder de Schelde te duiken. Dat zal gebeuren ter hoogte van een van de mooiste nog resterende stukken groen op Linkeroever, tussen Blokkersdijk en Sint-Annabos. De Scheldetunnel krijgt in de huidige plannen twee maal drie rijstroken en een afzonderlijke fietspadkoker. De Waaslandtunnel behoudt dan nog enkel een lokale functie.

De Scheldetunnel komt boven op rechteroever ter hoogte van het kerkje van Oosterweel. Waar nu nog het Noordkasteel is, wordt het Oosterweelknooppunt aangelegd. Dat is een volledig open afrittencomplex dat nog slechts een stukje van het groene recreatiegebied over zal laten. Ter hoogte van het Amerikadok gaat u weer even ondergronds, de nieuwe kanaaltunnels in. Die tunnels bestaan uit vier kokers met elk twee rijstroken en een vluchtstrook. In totaal dubbel zo breed dus als de Kennedytunnel. Ze heten kanaaltunnels omdat ze de loop van het Albertkanaal volgen. Ter hoogte van de Noorderlaanbrug buigen de tunnels af en sluiten ze aan op de Ring. Hier kunt u kiezen. De A12/E19 brengt u naar het noorden. Wie verder wil richting Turnhout of Hasselt (E34/E313), richting Brussel (E19/A12) of richting Gent (E17), kiest het zuidelijke traject.

3. LUCHTBAL EN MERKSEM

Waar het BAM-tracé tot nu toe vooral in de Antwerpse ondergrond sporen nalaat, wordt het ter hoogte van de aansluiting met de Ring héél zichtbaar, en dan vooral voor de inwoners van Luchtbal en Merksem. Het huidige viaduct van Merksem zal worden afgebroken. U rijdt op de Ring ónder de Groenendaallaan door. Enkel de spoorwegbrug van station Luchtbal blijft behouden. Over het Albertkanaal zal een nieuwe brug gebouwd worden.

5. DE PAPERCLIP

4. SCHIJNPOORT

ort moet een verkeerswisselaar komen met opMaar dan: ter hoogte van Schijnpoo en afritten in alle richtingen. Dat is het ‘zwarte beest’ van het BAM-tracé. Een deel van het project dat al heel wat stof deed opwaaien, niet in het minst omdat dit ook letterlijk zal gebeuren. Het is dan ook een spaghettiknoop met maar liefst 18 rijvakn aan een paperclip. ken, waarvan de vorm doet denken Kiest de Vlaamse regering voor hett BAM-tracé, dan heeft ze hier twee mogelijkheden. Tot voor een paar maanden lag die paperclip naast het Sportpaleis. Na stevig protest van actiegroepen en burgers uit Antwerpen-Noord, Merksem en Deurne werd een tweede optie uitgewerkt, die mee in het MER-rapport werd geëvalueerd. meter verder, ter hoogte van het zuiveh Daarbij ligt de paperclip een paar honderd ringsstation van Aquafin. Maar duss ook ter hoogte van de NMBS-site, aan de andehet veelbesproken Park Spoor Oost moet re kant van het zuiveringsstation, waar w komen.

En er sneuvelt nog een brug: ter hoogte van Schijnpoort wordt het huidige viaduct afgebroken. U rijdt nu op een deel Oosterweelverbinding dat ‘verzonken’ is. Anders gezegd: de Ring ligt hier lager dan de Schijnpoortweg. Dat is nodig om het hoogteverschil weg te werken, zodat de kanaaltunnels makkelijk kunnen aansluiten op de Ring. Tussen de Schijnpoortweg en het Lobroekdok wordt die Ring overkapt. Wie het Sportpaleis of de Lotto Arena uit wandelt, komt zo terecht op een nieuw stedelijk plein.

De Tijd, 11/02/2014, page/bladzijde 1

Alle lichten op groen voor Oosterweeltracé in Antwerpen Alles wijst erop dat de Vlaamse regering vrijdag haar fiat geeft voor het Oosterweeltracé. Daarmee bepaalt ze na jaren discussie waar het ontbrekende stukje van de Antwerpse ring zal komen dat in 2020 het verkeer vlotter moet doen lopen. Gisteren werd bekend dat volgens het milieueffectenrapport het Oosterweeltracé, dat twee tunnels omvat, de beste oplossing is voor de mobiliteit in Antwerpen. Het zou ook het best scoren in een kostenbatenanalyse. Eerder gaf de Vlaamse regering ook al aan dat het Oosterweeltracé haar voorkeur geniet. In de regering wordt daarom al gesproken van een ‘Valentijnsakkoord’, dat nu vrijdag op de ministerraad wordt beklonken. Niet alle details zijn al uitgeklaard. CD&V, N-VA en sp.a onderhandelen nog over maatregelen om de milieuhinder te beperken en over de exploitatievoorwaarden. Het milieueffectenrapport kant zich immers tegen een tol in de nieuwe Scheldetunnel en de invoering van een vrachtverbod voor de Kennedytunnel. P3


De Tijd, 11/02/2014, page/bladzijde 2 2

Vooraan COMMENTAAR BART HAECK

Eindelijk Alsof je al uren stilstaat in de file en het verkeer eindelijk hortend en stotend op gang komt. Zo voelt het, nu er weer schot komt in het Oosterweeldossier. Maar we zijn er nog lang niet.

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lles wijst erop dat de Vlaamse regering zich later deze week achter het Oosterweeltracé zal scharen. Gisteren werd duidelijk dat voor een vlot verkeer alle alternatieven minder goed zijn. Voor milieuhinder en ruimtelijke ordening is de balans gemengder: naargelang de locatie zijn er grote verschillen tussen de tracés, maar vanop afstand bekeken steekt geen enkel tracé er echt bovenuit. Het Meccanotracé, de belangrijkste uitdager voor Oosterweel, scoort bijvoorbeeld beter qua milieuhinder, maar verstoort de open ruimte waardoor het loopt ingrijpend. En daarmee komt eindelijk weer eens beweging in het vermaledijde Oosterweeldossier. De tijdslijn is ondertussen grotesk. In 1995, bijna twee decennia geleden, kreeg de afdeling Wegen en Verkeer bij de Vlaamse overheid de opdracht een oplossing te bestuderen voor de fileproblemen in Antwerpen. Een belangrijk deel daarvan komt erop neer van de Antwerpse ring een volledige cirkel te maken. De vorige Antwerpse gouverneur, Camille Paulus, opperde ooit dat de inhuldiging voor 2005 was. OnderOok de Vlaamse regering die na mei tussen zijn we 2014 en zal de 2014 aantreedt, zal Vlaamse regering deze week eindelijk beslissen waar het nog geen Oosterontbrekend stukje van de weellintje kunnen Antwerpse ring precies zal doorknippen. komen. Opnieuw barst het geweld van de actiegroepen los. In de discussie die de komende dagen en weken zal woeden, is het echter belangrijk te onthouden dat een beslissing sowieso ontevredenen oplevert, en dat niét beslissen evenmin een oplossing is. Meer zelfs, de beslissing waar het ontbrekende deel van de Antwerpse ring nu precies moet komen, wordt rijkelijk laat genomen. Het einde van de werken wordt ergens in 2021 verwacht en zelfs die timing is nipt. Dat betekent dat ook de Vlaamse regering die na 25 mei aantreedt, nog niet het lintje zal mogen doorknippen. Bovendien is 2021 het ideale scenario, waarbij alle hindernissen zonder tijdverlies worden genomen. En dat zijn er nogal wat. Er zullen nog procedures worden uitgevochten voor de Raad van State. De financiering is niet evident. De Europese Commissie zal zich nog bemoeien met de vraag of de Oosterweeluitgaven in de Vlaamse begroting moeten - waar ze de ruimte voor ander beleid innemen. En puur politiek bekeken is de strijd voor het draagvlak voor de werken lang niet gestreden. De beslissing is niet alleen voor de Antwerpenaar en de pendelaar belangrijk, maar ook voor de vorming van de volgende Vlaamse regering. Deze Vlaamse regering heeft al een keer haar plannen gewijzigd, met grote ellende tot gevolg. Ze zal dat geen tweede keer doen, zeker als CD&V of N-VA in de volgende regering zitten. En dat minstens een van die twee partijen erin zit, is bijna mathematisch zeker. Dat maakt het voor partijen die het grondig oneens zijn met de Oosterweelverbinding - zoals Groen - minder makkelijk om tot de volgende Vlaamse regering toe te treden. Dat is voor na de verkiezingen van mei 2014. De Antwerpse automobilist moet nog wachten tot na die van mei 2019.

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Oosterweel

BAM-tracé heeft beste papieren

Definitief milieurapport klaar, regering hakt vrijdag knoop door weeduizend pagina’s dik is het inale milieuefectenrapport (MER) over de Oosterweelverbinding. Maar die hoeft u niet allemaal te lezen. Kort samengevat: het BAM-tracé pakt volgens de onderzoekers de groeiende mobiliteitsproblemen in en rond Antwerpen het best aan.

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het kortste traject, ligt het dichtst bij het stadscentrum en trekt zo het meeste verkeer weg van de Kennedytunnel. Het kan ook plaatselijk verkeer lokken en zo de drukte op de ring rond Antwerpen verminderen. Het Meccano-tracé is aanzienlijk langer en trekt daardoor wat minder verkeer aan.

2" Deze week moet de Antwerpenaar - na een lijdensweg van 19 jaar - het definitieve traject kennen waar hij straks (tegen 2024?) overrijdt. De Vlaamse regering gaat die knoop vrijdag doorhakken. Essentieel daarvoor is de milieustudie die gisteren openbaar is gemaakt. De onderzoekers hebben vijf tracés onderzocht en hun impact op het milieu, verdeeld in drie criteria: mobiliteit, ruimtelijke discipline en leefbaarheid. Het BAMtracé (oranje lijn op kaartje), met tunnels onder de Schelde, en het Meccano-tracé (rode lijn op kaartje), dat noordelijker ligt, maken het meeste kans. Een overzicht:

2. Ruimtelijke discipline En dan de impact op de ruimtelijke ordening. Anders gezegd: moeten er huizen of bossen weg om het tracé aan te leggen? Hier scoren BAM en Meccano minder goed en gaat de eerste plaats naar de ‘centrale tunnel’, die volledig onder Antwerpen loopt. Maar dit tracé maakt weinig kans om het uiteindelijk te halen, omdat het de ring rond Antwerpen niet volledig sluit.

1. Mobiliteit Uit het milieueffectenrapport (plan-MER) blijkt dat het BAMtracé (ook wel Oosterweeltracé genoemd) op het vlak van mobiliteit het meest performant is. Het is

3. Leebaarheid Welk tracé is het meest gezond? Ook die vraag hebben de onderzoekers beantwoord door de luchten geluidshinder na te gaan. Het Meccano-tracé scoort beter dan BAM, omdat het verder van het centrum ligt. Al is het verschil niet zo groot, zeggen de onderzoekers. Geen tol Het rapport schiet wel de randvoorwaarden voor het BAM-tracé

af: er was eerst afgesproken om tol te hefen voor de nieuwe Scheldetunnel en een vrachtverbod in de Kennedytunnel in te voeren. Maar die werken contraproductief, zo stelt het rapport. Door de tol zouden auto’s de nieuwe verbinding mijden. En het vrachtwagenverbod in de Kennedytunnel zal alleen maar extra personenwagens aantrekken.

Vijf trajecten onder de loep

Wat nu? Het milieueffectenrapport is één van de vijf studies waarop de Vlaamse regering zich zal baseren voor haar keuze. Ook de studie over de maatschappellijke kosten-batenanalyse is belangrijk, net als die over de tunnelveiligheid, de verkeersveiligheid en de ruimtelijke veiligheid. Maar de Vlaamse regering wil nu snel gaan. Iedereen verwacht dat Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V) vrijdag de knoop doorhakt. De CD&V’ers kunnen het dossier goed gebruiken in de verkiezingsdebatten zodat ze niet meer het verwijt krijgen dat het dosier zo lang aansleept. Voor 4 april wil de regering starten met een voorlopig Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP). Dat plan bepaalt waar er wegen, huizen of groenzones komen.

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WIM BRILLOUET

WB

Het BAM-tracé is altijd al het voorkeurtracé geweest van de meerderheid in de Vlaamse regering. Het tracé begint op Linkeroever en gaat onder de grond tussen Blokkersdijk en Sint-Annabos. Het tunnelcomplex maakt dan een bocht, aan de Noorderlaanbrug en sluit vervolgens aan op de bestaande Ring rond Antwerpen. Ten zuiden van het Sportpaleis, vlak bij het zuiveringsstation van Aquafin, komt dan een ‘paperclip’ met achttien rijvakken. In het MER-rapport zijn in totaal vijf tracés onderzocht: het Meccano-tracé is het bekendste alternatief. Het loopt een stuk noorderlijker dan het BAM-tracé. Meccano mikt vooral op het verkeer Breda-Gent dat via de nieuw aan te leggen verbinding zou moeten gaan, terwijl het verkeer vanuit het oosten richting Gent de bestaande Ring en Kennedytunnel moet nemen.

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Verder is er nog het tracé Oosterweel-noord (neemt delen over van zowel het BAM-tracé als van Meccano-tracé), de Ring van A (een tunnel aan de Kennedytunnel) en de centrale tunnel, die volledig onder Antwerpen loopt en alleen een aansluiting met de E313 heeft.

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De Tijd, 11/02/2014, page/bladzijde 3

Rapport geeft Oosterweel groen licht Het langverwachte milieueffectenrapport over de Antwerpse mobiliteit wijst Oosterweel aan als de beste oplossing voor de mobiliteit en versterkt zodoende de keuze van de Vlaamse regering.

Meccanokamp slijpt de messen

BARBARA MOENS

‘H

et Oosterweeltracé is verkeerskundig het performantste alternatief, zowel qua doorstroming als qua bereikbaarheid van de deelgebieden en de haven.’ Dat staat letterlijk in het milieueffectenrapport over de Oosterweelverbinding dat gisteren door de bevoegde dienst is goedgekeurd en aan de Vlaamse regering is bezorgd. In het plan-MER - goed voor zo’n 2.000 pagina’s of drie dozen papier - worden vijf tracés voor het mobiliteitsdossier tegen het licht gehouden. Behalve het Oosterweeltracé - het voorkeurtracé van de Vlaamse regering - gaat het ook om het Meccanotracé, dat de voorkeur van de actiegroepen wegdraagt. Het milieueffectenrapport onderzoekt voor de verschillende tracés de impact op de mobiliteit, de ruimte en de leefbaarheid. De Oosterweelverbinding komt van de vijf tracés als het beste scenario naar voren. Dat tracé gaat uit van twee tunnels om de Antwerpse ring te sluiten. Het scoort het best voor mobiliteit omdat het het kortst is, en het dichtst bij het stadscentrum gelegen is. Daardoor biedt het niet alleen een oplossing voor het doorgaand verkeer, maar ook voor een groot deel van het bestemmingsverkeer en het verkeer naar de haven. Omdat het Oosterweeltracé zo dicht bij het stadscentrum ligt, heeft het wel een negatieve impact op de luchtkwaliteit in de stadsdelen Luchtbal, Merksem en DeurneNoord. Ruimtelijk heeft het Oosterweeltracé een aanzienlijke impact op enkele natuurgebieden. Daarom wordt een pakket milderende maatregelen voorgesteld. Het SintAnnabos bijvoorbeeld zal worden gerooid, maar wordt later heringericht. Voor het gebied rond het zuidelijke deel van de Antwerpse ring heeft het Oosterweeltracé wel een gunstig effect op de leefbaarheid. Dat is goed nieuws voor de meest belaste zone qua luchtverontreiniging. Een betere luchtkwaliteit in dat gebied is dus het dringendst.

A12

E19

Meccano Tunnel onder dokken in plaats van brug Nieuwe Scheldetunnel

E34

Sportpaleis

E313 Luchthaven

De Nederlandse reclameman Wim van Hees voerde een huzarenstuk op, toen hij de publieke opinie in Antwerpen meekreeg in zijn verzet tegen de Lange Wapperbrug. Het voorliggende Oosterweeltracé werd in een referendum in 2009 afgewezen en de Lange Wapperbrug stierf een stille dood. Diezelfde Van Hees heeft de Vlaamse regering nu een open brief geschreven met daarin zeven redenen waarom het Meccanotracé de beste oplossing is voor de Oosterweelverbinding.

E17

1. PARTIJDIGHEID Zuidtangent (R11 bis) A12

E19

Richting Brussel

5 km

De tol in de nieuwe Scheldetunnel en een vrachtverbod in de Kennedytunnel werken contraproductief. PLAN-MER OOSTERWEEL

bouwkundige en archeologische erfgoedwaarde is in feite onherstelbaar’. De oostelijke en zuidelijke bretellen aan de ring, de A102 en de R11 bis (zie kaart) bieden een oostelijk alternatief voor het noordzuidverkeer en een alternatief voor het zuidoostverkeer. Ze ontlasten het zuidelijke en het oostelijke deel van de Antwerpse ring en verbeteren zo de luchten geluidskwaliteit.

Exploitatie Het milieueffectenrapport heeft ook de exploitatievoorwaarden onderzocht. Eerder had de Vlaamse regering afgesproken om tol te heffen in de nieuwe Scheldetunnel en een vrachtverbod in te voeren voor de Ken-

Sommigen zullen hun verkiezingscampagne moeten bijsturen.

BARBARA MOENS

Vlaams minister-president Kris Peeters (CD&V) heeft in de koffer van zijn auto een spade liggen, die hij dolgraag in de grond zou steken voor de Oosterweelverbinding. Die eerste spadesteek komt er de komende jaren nog niet. Maar als de Vlaamse regering vrijdag de knoop over het definitieve tracé doorhakt, komt ze toch al iets dichterbij. Alle lichten staan daarvoor op groen. Het milieueffectenrapport stipt het Oosterweeltracé aan als de beste oplossing voor de Antwerpse mobiliteit. Ook uit de maatschappelijke kosten-batenanalyse komt het Oosterweeltracé naar verluidt als de favoriet naar voren. De Vlaamse meerderheidspartijen CD&V, N-VA en sp.a onderhandelen nu over de mil-

Richting Luik

Kennedytunnel

Richting Gent

Wim van Hees, de woordvoerder van de actiegroep Ademloos die de Lange Wapperbrug afschoot, heeft zijn munitie klaar om nu ook de ondertunnelde versie van het Oosterweeltracé te ondergraven. Hij verdedigt het Meccanotracé. WIM VAN DE VELDEN

Oosterweel

Kaart: Google Maps

nedytunnel. Maar dat werkt contraproductief, waarschuwt het plan-MER. Meer nog, ‘de gunstige effecten van de naakte infrastructuur voor doorstroming en de leefkwaliteit worden grotendeels tenietgedaan’. Dat kan problematisch zijn voor de financiering van het project. Een gedifferentieerde kilometerheffing en een vrachtverbod op de Antwerpse ring hebben wel een positief effect op de hinder en gezondheid, maar leiden tot meer verkeer naar het onderliggende wegennet. De beste exploitatievoorwaarde lijkt een gedifferentieerde tol in de Scheldetunnels. Zo’n tol spreidt het verkeer over de tunnels en ontlast de Kennedytunnel en het aansluitende deel van de Antwerpse ring. Tot slot pleit het plan-MER voor het overkappen van bepaalde delen van de autowegen. Dat verbetert niet alleen de luchten de geluidskwaliteit, maar neemt ook de fysieke en ecologische barrière door de autoweg weg. Volgens het rapport is de nood het hoogst langs het zuidelijke deel van de Antwerpse ring tussen de Kennedytunnel en de Schijnpoort en langs het westelijke deel van de E313.

Wanneer gaat de spade in de grond? Alles ligt op tafel om vrijdag de knoop over de achilleshiel van de Vlaamse regering door te hakken. Maar dat betekent niet dat de spade heel binnenkort in de grond gaat.

Oosttangent (A102)

Richting Zelzate

Meccano Het Meccanotracé, de favoriet van de actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos, scoort het best qua hinder en gezondheid. Maar omdat het tracé verder van de stad ligt en langer is, scoort het verkeerskundig minder goed. Volgens stRaten-generaal erkent het plan-MER dat het Meccanotracé niet alleen performant is qua mobiliteit, maar ook dat het de beste optie is voor de leefbaarheid. Hoe dan ook hebben beide tracés ingrijpende effecten op beschermde natuurgebieden en beschermd landschappelijk erfgoed. Milderende maatregelen zijn dus nodig om de grootste effecten tot een aanvaardbaar minimum te beperken. Maar, zo stelt het plan-MER, ‘het verlies van landschappelijke,

Richting Rotterdam

Liefkenshoektunnel

VLAAMS MINISTER-PRESIDENT KRIS PEETERS

derende effecten op het milieu en over de exploitatievoorwaarden. Oorspronkelijk pleitte de Vlaamse regering voor een tol in de nieuwe Scheldetunnel en een vrachtverbod voor de Kennedytunnel. Maar nu het milieueffectenrapport die maatregelen ‘contraproductief’ noemt, wordt het moeilijk om aan die exploitatievoorwaarden vast te houden. Tegelijkertijd zijn mogelijke alternatieven, zoals een kilometerheffing, voer voor de volgende Vlaamse regering. De meerder-

heidspartijen hopen de komende dagen die klus te klaren zodat de regering vrijdag een conceptnota kan goedkeuren. Peeters maakte zich vorige week al sterk dat zijn regering zoals aangekondigd nog voor de verkiezingen een beslissing zal nemen. ‘Sommigen zullen dus hun verkiezingscampagne moeten bijsturen’, zei hij. Als de Vlaamse regering zoals verwacht vrijdag beslist, is ze nog net op tijd om begin april het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan voor de Oosterweelverbinding goed te keuren. De volgende Vlaamse regering wacht dan de moeilijke taak die beslissing uit te voeren. Op korte termijn is het uitkijken naar de beslissing van de Europese Commissie over de aanbesteding van een deel van de werken door Noriant. Het bouwconsortium, dat de oorspronkelijke opdracht kreeg voor de bouw van de Oosterweelverbinding, kan immers forse schadeclaims eisen als het de opdracht verliest. Tegelijk waarschuwde het Rekenhof al voor onzekerheid over de financiering.

? Het milieueffectenrapport

‘Wij twijfelen aan de onpartijdigheid en onafhankelijkheid van het plan-MER, omdat de bouwheer en opdrachtgever BAM te sterk betrokken is’, schrijft Van Hees. ‘Alle erkende experts zijn door BAM gerekruteerd bij TV SAM, een studiebureau dat speciaal is opgericht om het Oosterweeltracé (BAM-tracé) technisch te begeleiden. De onafhankelijkheid van deze experts is dus niet gewaarborgd, to say the least.’ 2. KENNISLACUNES

Van Hees kaart aan dat weinig of geen aandacht is gegaan naar de gezondheidsgegevens per onderzocht tracé. Men heeft ook geweigerd het oorspronkelijke Meccanotracé, zonder R11 bis, te bestuderen. Evenmin is het overkappingseffect van het Meccanotracé bestudeerd. 3. FIJN STOF

?

Wat is het? Een plan-milieueffectrapport of plan-MER schetst een beeld van de gevolgen van een plan voor mens en milieu. Alternatieven qua mobiliteit, ruimte en leefbaarheid worden onderzocht.

In de MER-studie is geen rekening gehouden met het feit dat 67 procent van de 511.689 Antwerpenaren niet verder dan 1.500 meter van snelwegen woont, en in de ‘medisch negatieve invloedssfeer’ zit. ‘Dit verklaart waarom de vroegsterfte door fijn stof in Antwerpen onaanvaardbaar hoog is.’

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4. GEZONDHEID

Hoe verloopt het? Een kennisgevingsnota beschrijft het plan. Die nota wordt ingediend bij de dienst MER van de Vlaamse overheid. Via een adviesronde worden de lokale besturen en bevoegde overheidsinstanties betrokken. Daarna volgt een vergadering waarin alle adviezen worden besproken. Op basis daarvan stelt de dienst richtlijnen op. Vervolgens stelt de initiatiefnemer via een studiebureau een milieueffectenrapport op. Na nieuw overleg met de adviesinstanties en de dienst MER mondt dat uit in een definitief milieueffectenrapport. Vervolgens oordeelt de dienst MER over het milieueffectenrapport. Gisteren heeft de dienst het plan-MER van de Oosterweelverbinding goedgekeurd.

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Wat gebeurt er nu? Voor de Oosterweelverbinding is het aan de Vlaamse regering om op basis van het plan-MER, het veiligheidsrapport en de maatschappelijke kostenbatenanalyse een beslissing te nemen over het definitieve tracé.


‘Het meest optimale Oosterweeltracé verbetert de gezondheidseffecten voor maximaal 44.000 mensen, ofwel 8 procent van alle Antwerpenaren. Het meest optimale Meccanotracé verbetert de gezondheidseffecten voor 127.000 mensen, of 25 procent van alle Antwerpenaren.’ 5. 15 RIJVAKKEN

‘Het Oosterweeltracé telt 15 rijvakken en meer bij het Noordkasteel, Antwerpen Noord, Antwerpen Oost, Turnhoutse Poort en Brusselse poort. De volksraadpleging werd gewonnen op slechts één van die kathedraalbrede constructies: de 18 baanvakken bij het Sportpaleis.’ 6. ONOPLOSBAAR

‘De binnenstedelijke knooppunten zijn een inherent en onoplosbaar onderdeel van het Oosterweeltracé.’ 7. WONEN EN TRANSPORT

‘De beoordeling zou ook moeten afhangen van de vraag welk tracé het best de woon- en de transportfunctie splitst. De vraag stellen, is ze beantwoorden.’


Kilometerheffing vermindert verkeer met tien procent Volgens een studie vermindert een kilometerheffing van zeven cent per kilometer het verkeer met tien procent. Dat geeft nieuwe munitie aan de voorstanders, die overstemd raken door de tegenstanders.

Discussie over rekeningrijden blijft aanhouden

YVES COUDRON BRUSSEL Een kilometerheffing van zeven cent per kilometer zorgt voor tien procent minder verkeer. Dat is de conclusie van een studie die het Brussels Gewest bestelde bij Stratec, een onderzoeksbureau dat gespecialiseerd is in mobiliteit. De chauffeurs die hun auto laten staan, kiezen in de eerste plaats voor de trein als alternatief. Bus, tram en metro vallen ook in de smaak, maar zo goed als niemand kiest voor de fiets. Een andere conclusie was dat een kilometerheffing de luchtkwaliteit bevordert. De hoeveelheid van schadelijke stoffen als CO2, zwaveldioxide en fijn stof namen volgens de studie af met zo'n negen procent. Stratec baseert zich bij haar onderzoek op theoretische modellen en buitenlandse voorbeelden. Ze voerde gelijktijdig ook een onderzoek naar welke effecten stadstol zouden hebben in Brussel. De resultaten lekten voortijdig uit en veroorzaakten een storm van protest. Brussels staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille (Groen) moest zich uit de naad werken om iedereen gerust te stellen dat er geen twaalf euro tol per dag ge-

Een kilometerheffing is beter dan een stadstol, besluit Stratec uit de studie. Foto: ycs

pland was voor Brussel. ‘Uit beide studies van Stratec blijkt dat een kilometerheffing de beste keuze is voor de GENzone’, zegt een woordvoerster van De Lille (Groen). ‘We willen echt benadrukken dat een studie geen definitieve tarieven vastlegt. Die zijn louter indicatief en gebaseerd op vooronderstellingen waarvan we achteraf misschien moeten besluiten dat ze verkeerd zijn. Ze houden ook geen rekening met eventuele sociale correcties die kunnen worden ingevoerd. Iedereen moet beseffen dat dit een maatregel rond mobiliteit is, en geen fiscale maatregel.’ Maandag start een proefproject over rekeningrijden in de GENzone. Anders dan de Stratec-stu-

dies, gaat het dit keer om een initiatief van het Vlaams, Brussels en Waals gewest samen. ‘De studies en het proefproject staan los van elkaar,’ aldus het kabinet De Lille, ‘maar het is niet ondenkbaar dat we de resultaten met elkaar vergelijken.’ Voor het proefproject werden zo'n 1.200 voertuigen werden uitgerust met een GPS-systeem dat de verplaatsingen opvolgt. Opnieuw was er een storm van protest. Een online petitie tegen de heffing haalde in enkele dagen tijd 150.000 handtekeningen. Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) repte zich om iedereen gerust te stellen. ‘Als de heffing er al komt, dan zou het wel de bedoeling zijn dat de heffing de bestaande ver-

keersbelasting vervangt.’ Sinds kort is er ook een petitie voor kilometerheffing is. Die telde op maandagavond 1.500 handtekeningen.

Franstalige partijen tegen Ondertussen kanten verschillende Franstalige partijen zich tegen een kilometerheffing. Anders dan haar Vlaamse tegenhanger Groen is voor Ecolo de tijd niet rijp voor zo'n maatregel. Er zijn onvoldoende garanties voor de bescherming van het privéleven, de portefeuille en het dagelijks leven van de burger, klonk het. CDH laat op zijn beurt weten ‘dat het met tevredenheid vaststelt dat het rekeningrijden voor particulieren begraven is.’



Des bienfaits du dialogue U

n nouveau modèle de concertation entre les mondes de l’économie et de la politique en Belgique ? Il y a un peu plus d’un an, un Groupe de haut niveau a été constitué entre essenscia, fédération de l’industrie chimique et des sciences de la vie (pharmacie, biotechnologies) et les cabinets ministériels concernés. Au menu, discussions sur des problèmes clé comme l’emploi, l’énergie, la logistique, l’innovation. En présence du Premier ministre, les résultats de ces travaux ont été communiqués lundi, à la grande satisfaction des intervenants. Un secteur de poids

Le docteur en sciences de l’Université de Mons-Hainaut, avec la plus grande distinction, qu’est Elio Di Rupo s’est évidemment senti concerné. Sans doute s’y est-il particulièrement impliqué, les trois réunions plénières du Groupe de haut niveau ayant eu lieu dans son cabinet. Mais, au-delà, le secteur a ses arguments, qui sont de poids puisque, avec ses 89 700 emplois directs (chiffres 2012), il génère 61 milliards d’euros de chiffre d’affaires et pèse 24 milliards dans la balance des paiements. Surtout, avec 2,75 milliards d’euros, il représente plus de la moitié des dépenses en recherche et développement de l’industrie en Belgique. Un cap maintenu à travers la crise, ce qui n’a pas manqué de séduire Elio Di Rupo. Alors avancées, il y a, oui, et l’on notera qu’elles correspondent surtout aux spécificités du secteur mises en avant par essenscia. Comme le travail à feu continu.

Pour diminuer son coût, la réduction de précompte professionnel passera de 15,6 à 17,8% en 2014, de façon à réduire l’écart salarial avec les pays voisins. Réduction qui devrait atteindre 22,8% d’ici 2019. Elio Di Rupo n’a pas manqué de rebondir, campagne électorale oblige. Selon lui, le gouvernement est le premier, depuis 1976, à se préoccuper sérieusement de compétitivité: “L’ensemble des mesures décidées depuis le début de la législature va permettre une réduction du coût du travail de 4,7 milliards à l’horizon 2019”, a-t-il précisé, le sourire satisfait. Les secteurs couverts par essenscia sont aussi grands consommateurs d’énergie, “efficients” selon Yves Verschueren, administrateur-délégué, mais tout de même. Or, ces industries subissent une partie des surcoûts engendrés par la production d’électricité offshore. Une dégressivité et un plafond pour les utilisateurs industriels ont été prévus par le gouvernement. Rien sans la logistique La part du transport ferroviaire a beau être de moins de 10%, elle est fondamentale pour certaines matières ne pouvant être transportées par route. Par trains entiers, ça va, mais par wagon isolé, c’est beaucoup plus cher et un modèle économique doit encore être trouvé. En attendant, le gouvernement soutient la filiale logistique de la SNCB, pour 2014 en tout cas. Et puisque le secteur est porteur d’innovation, il faut garder et attirer des chercheurs, dont l’exemption de précompte professionnel passe de 75 à 80%. Tout n’est pas résolu, certains chantiers comme le coût salarial et énergétique sont sans fin, mais au moins, “cet exemple de dialogue constructif pour des résultats concrets” (Di Rupo) peut être étendu à d’autres secteurs. Et, qui sait, à une autre législature… Dominique Simonet

BENOÎT DOPAGNE/BELGA

n Industries chimiques et pharmaceutiques obtiennent un soutien appuyé du gouvernement.

Enthousiaste, le Premier ministre l’est, à la suite des résultats engrangés par le Groupe de haut niveau entre son gouvernement et les industries chimiques et pharmaceutiques.

“Un secteur comme celui-ci encourage les mesures d’aide, car il donne l’impression d’une stratégie à long terme.” ELIO DI RUPO Lors de la publication des résultats du Groupe de haut niveau.


L’Avenir - Brabant Wallon, 11/02/2014, page/bladzijde 3

LO UVAI N- L A- NE UVE

Permis de lotir accordé pour Courbevoie Le collège communal octroie à la SA Courbevoie le permis de lotir pour faire naître un quartier du même nom sur la dalle du RER.

L

a SA Courbevoie vient obtenir le permis de lotir pour le quartier Courbevoie, à construire sur la dalle du RER. Le projet consiste en la construction de 500logements, une résidence service, des appartements de différents gabarits pour assurer une mixité sociale. Le projet concerne une surface totale de 3,2hectares. Les zones de bâtisses occupent 1,94 hectare, des zones de cours et jardins intérieurs sont réalisées sur 0,25 hectare, les voiries couvrent 0,71 hectare. Une zone de recul de la voirie est

imposée dans le permis pour permettre la construction future d’un by-pass vers le rond-point de Wallonie. Un parc de 1,5 hectare sera aménagé entre le quartier Courbevoie et le quartier de La Baraque. Les eaux pluviales seront récoltées dans plusieurs plans d’eaux successifs situés dans le parc. Le volume de rétention est de 1330mètres cubes. Un bassin d’orage complémentaire d’une capacité de 600mètres cubes sera raccordé au réseau d’eau pluviale. Passerelle vers le quartier de Lauzelle

Un parc sera aménagé entre le nouveau quartier et le quartier de La Baraque.

Le collège communal vient d’accorder le permis de lotir. Deux des dix lots sont exclus du permis. La demande de permis pour ces deux lots sera conditionnée par la garantie de couverture des voies du chemin de fer qui s’avanceront vers le par-

king. Une condition est également de couvrir l’accès au parking venant de la Nationale 4 et de réaliser un accès au parking pour les modes doux, séparé de la voirie. La SA Courbevoie doit répondre à plusieurs conditions. Le permis

lui impose la réalisation d’une passerelle reliant le nouveau quartier au quartier de Lauzelle, en surplombant le boulevard de Wallonie. Le collège communal attire l’attention sur la nécessité de réaménager le rond-point de la boucle des métiers, pour ga-

rantir le caractère résidentiel de cette boucle et éviter le trafic de transit. Elle devra également élargir le trottoir le long de l’avenue Georges Lemaître, côté voies SNCB. Différentes charges urbanistiques sont imposées dans le permis. Le titulaire du permis devra également répondre aux prescriptions reprises dans le rapport du service incendie dont notamment les compartimentages et le désenfumage des parkings sous la dalle piétonne. Le collège communal demande également la mise en place d’un comité de suivi. Le chantier devra être organisé de telle sorte que le charroi passe par la Nationale 4. La population peut consulter la décision prise au service urbanisme à l’Espace du Cœur de Ville, 2, à Ottignies, le lundi de 12 h 30 à 19 h, du mardi au vendredi de 8 h 30 à 12 h 30, et le saM.Dem. medi de 9 h à 12 h. ■


L’Avenir - Basse Sambre, 11/02/2014, page/bladzijde 11

CHA RL ERO I

6 salon « Etudes et Professions » e

Pour sa sixième édition à Charleroi expo, le salon « Etudes et Professions » met l’accent sur les langues. Rendez-vous ces vendredi et samedi. ●

D i d i e r A L BI N

our sa sixième édition à Charleroi expo, le salon « Etudes et Professions » met l’accent sur les langues. Rendez-vous ces vendredi et samedi. À Charleroi, le service d’information sur les études et professions (SIEP) place son salon régional annuel sous le signe de la Saint-Valentin. L’événement reprend ses quartiers dans le hall 4 de Charleroi expo ce vendredi 14 février pour deux journées placées sous le signe de la découverte et de l’orientation (de 10 à à 18h). « Cette année, nous avons décidé de donner un coup de projecteur sur l’offre d’apprentissage des langues chez nous et à l’étranger », explique le directeur du SIEP Charleroi Éric Servais : se perfectionner en espagnol sur le web ? Faire une deuxième rhéto en anglais ? Ef-

D.A.

P

Le Salon « Etudes et professions » du SIEP connaît le succès de foule à chaque nouvelle édition.

fectuer un séjour linguistique aux Pays-Bas durant les congés scolaires ? Tout cela sera présenté dans le détail au salon dans l’espace international. Selon une formule qui a largement fait ses preuves, le salon Etudes et Profession s’articulera autour de cinq grands espaces thématiques et interactifs : le premier d’information

et orientation, où 14 centres PMS seront mobilisés pour conseiller et guider les visiteurs. C’est là que l’on retrouvera la zone infos métiers (ZIM), pour partir à la rencontre des univers professionnels de manière concrète et complète. Matérialisation en 3D du site metiers.siep.be, cette ZIM proposera une mine d’infor-

mations (bibliothèque complète des guides et carnets métiers, consultation de sites dédiés aux professions, informateurs conseil) ainsi que des vidéos et témoignages en live. Samedi, des pros viendront y parler de leur métier. Espace enseignement secondaire, espace études supérieures, espace international et espace formation & emploi permettront aux jeunes et aux plus de 30 ans de faire le tour de la vitrine de l’offre en fédération Wallonie-Bruxelles. Des recruteurs ont confirmé leur participation comme la SNCB, la Police, la défense nationale. Infos pratiques, conseils personnalisés, micro conférences et… animations à gogo sur plus de 4 000 mètres carrés (atelier photo, parcours spéléo indoor, modules d’expérimentation scientifique, espace démo horeca), le salon met le paquet. Il donne aussi un coup de projecteur sur la future cité des métiers de Charleroi, à travers la présence d’un stand du comité subrégional de l’emploi qui a conçu le projet. Le week-end prochain, le SIEP envisage de passer la barre des 10 000 visiteurs. Entrées gratuites à télécharger son site internet www.siep.be. ■


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« e M p f d P r c c d l i r m n p d p c r L p L D p M l s a S + d d M C V d

e La Meuse - Basse Meuse, 11/02/2014, page/bladzijde 11 ir es DEUX MILLIONS D’EUROS DÉBLOQUÉS et e ae Deux millions ont déjà été débloqués et les terrains d’en face, propriétés de ur pour démolir certains bâtiments. Hor- la Ville. « Nous allons travailler avec la m- mis la tour no1 et ses annexes et, a SPI, la Région, mais aussi Infrabel n priori, la lampisterie, toutes les autres pour permettre le développement rs constructions vont être démolies. Une harmonieux du tout et sa mobilité », es phase qui doit déjà démarrer cet au- précise Luc Lejeune, échevin de l’Amée, tomne. Par la suite, 14 millions d’eu- nagement du territoire. « Nous allons ts ros doivent encore être trouvés. L’ave- voir s’il est possible de créer un pase nir se déclinera alors dans une mixité sage sous-voie pour supprimer les a- de fonctions : économie, logement, passages à niveau et créer un nouvel e espaces publics… Tout en s’intégrant arrêt. Cela permettrait de mieux desa- dans le quartier. Pour se faire, un servir la rive droite qui ne sera pas st schéma directeur va être établi. Il desservie par le tram ». l e, comprendra le site du charbonnage A.D.

Démarrage dès cet automne


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Nord Eclair - Tournai, 11/02/2014, page/bladzijde 16

E-COMMERCE

Les sites préférés des Belges sur le web Aujourd’hui, plus de 60 % des Belges ont déjà effectué un achat sur internet et cette proportion ne cesse de croître, poussant même les petits commerçants à se lancer sur ce marché prometteur. En 2013, il représentait 1,8 milliard d’euros, soit 18 % de plus que l’année précédente ! Principaux achats effectués : les vêtements, chaussures et accessoires (50 % des achats sont effectués sur le web), le multimédia et l’électronique (45 %), les jouets (27 %), les produits de beauté (22 %), et la déco (17 %). Mais quels sont les sites préférés des Belges ? Sans surprise, c’est le géant Amazon qui arrive en tête. Côté vêtements, le site Zalando et son antenne belge frappe aussi très fort. Véritable phénomène sur la toile, notamment grâce à la crise et à la perspective des économies réalisées, les sites de vente privée comme Snapstore,

vente-exclusive.com et vente-privée.com sont très visités. Ce dernier lancera d’ailleurs sa première vente privée d’alimentation ce jeudi. À acheter : des cakes et des jus de fruits. Jusqu’à présent, ces ventes alimentaires n’étaient accessibles qu’aux internautes français. Du côté de l’électro et du multimédia, Vandeborre se taille une belle part de gâteau. Mi-2013, Mediamarkt s’est lui aussi lancé dans l’ecommerce et compte être le leader dans son secteur d’ici la fin de l’année. Et puis, on y pense moins mais l’un des sites d’e-commerce les plus fréquentés en Belgique est celui… de la SNCB. Avec la possibilité d’acheter ses billets en ligne, il permet aux Belges et aux étrangers de planifier leur voyage. Les sites d’achats groupés par contre, comme Groupon, semblent en baisse de fréquentation. L’effet de mode est peut-être passé. l



ONZE OPINIE JAN SEGERS [email protected]

Naar de gevangenis Ga direct naar de gevangenis. Ga niet langs start. U ontvangt geen geld. Kent u ze nog, die drie geijkte zinnetjes uit het Monopolyspel? Ze dateren uit een tijd dat rechtspraak blijkbaar simpel was: wie een stevig misdrijf had gepleegd, zoals een ander mens doodslaan, ging direct naar de gevangenis. Enkelbanden werden toen enkel gebruikt om vogels te ringen. Alcohol en drugs golden toen nog niet als een verzachtende omstandigheid. Slagen en verwondingen? Met of zonder de intentie: dood was dood. Nu heet het dat je als doodgeslagen buscontroleur de pech had om op het verkeerde moment op de verkeerde plaats te zijn. Hoezo, de pech? De controleur, een 56-jarige man van Albanese afkomst, deed gewoon zijn job. Hij was niet op de verkeerde maar op de juiste plaats. En neen, Iliaz Tahiraj had geen pech. Hij was het slachtoffer van een 28-jarige woesteling die zich mengde in een verkeersongeval waar hij zelf niets mee te maken had. Volgens het parket van Brussel gold voor de dader wat ook voor het slachtoffer gold: de jongeman had op een verkeerd moment een verkeerde reactie en een ongelukkige uithaal in huis. En neen, crapuul mochten we volgens mevrouw de substituut de dader niet noemen. Vandaar dat vier jaar cel haar een geschikte straf leek. Kan mevrouw de substituut eens uitleggen wie in haar ogen dan wel in aanmerking komt om het epitheton crapuul te verdienen? De doder van Iliaz Tahiraj was in zijn jeugd bestraft voor diefstal met geweld en nadien zevenmaal veroordeeld door de politierechter. Terecht is dan ook de verontwaardiging van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB als blijkt dat de dader niet eens tot een effectieve celstraf wordt veroordeeld, maar slechts tot een voorwaardelijke straf van 40 maanden. Je kan eindeloos discussiëren over zin en onzin van celstraffen. Jazeker, ook de dader is altijd iemands kind. En jazeker, levenslange wroeging is zijn deel. Maar als iemand zomaar doodslaan al geen gegronde reden meer is voor een effectieve gevangenisstraf, wat dan wel nog? Voor wie zou je dan nog extra gevangenissen bouwen? Hoe moeten alle bus-, tram- en treincontroleurs en -chauffeurs zich vandaag voelen? Niet alleen die van de Brusselse MIVB, maar ook die van De Lijn, de TEC en de NMBS? En hoe voelen u en ik zich bij zo’n vonnis? Ligt het aan ons? Tonen we te weinig begrip, te weinig inleving, te weinig mildheid en medeleven voor een dader die amper besefte wat hij deed en de gevolgen ervan niet meteen inschatte? Of zou het kunnen dat die Brusselse rechter de voeling kwijt is met wat mensen voelen? Met wat de familie van die brave controleur voelt? Zou het kunnen dat het onderscheid tussen dader en slachtoffer te klein is geworden? Bestaat er naast een tekort ook zoiets als een teveel aan inlevingsvermogen? In welk Vlaanderen, in welk België wil u leven?


Het Belang van Limburg, 11/02/2014, page/bladzijde 2

De SchreursLijst ‘V’

Objectiviteit is ons watermerk. De verkiezingscampagnes zullen hier één voor één volledig onpartijdig besproken worden. Van bij de start is het de beurt aan N-VA. Als grootste partij van Vlaanderen heeft die méér rechten dan ieder andere om uitgekleed te worden. De campagne van N-VA werd op gang gebracht met een V-teken en een gele kabouter. Die kabouter is ontegensprekelijk een sneer naar Jan Peumans uit Riemst. Eerder kreeg hij bijnamen als kabouter BAM en kabouter Wesley opgespeld en werd hij dus letterlijk gekleineerd. Nu moet hij het als 63-jarige ook nog eens pikken dat ze met een gele kabouter promotie gaan voeren. Neen, mocht ik Peumans zijn, ik stuurde vandaag nog mijn partijkaart terug. Steven Vandeput (46 jaar) daarentegen zal dat zeker niet doen. Je ziet hem eerder op tv dan op straat. Hij volgt de overheidsbedrijven op de voet. Dat wil zeggen: bij elke trein die te laat een station binnenrijdt, krijgt hij op het perron een micro onder de neus geduwd met de vraag of de NMBS het spoor bijster is. Elke dag prijs.

Hoe groter de vertragingen, des te sneller verschijnt hij op het scherm. Bovendien volgt hij ook Bpost op. Ook herrie, nu Johnny Thys zich terugtrok in Rijkel. Die Vandeput is een geluksvogel. Wat zeg ik? Een pure ‘chançard’. Ja, er mag al eens een Frans woord in deze rubriek opduiken, want de kennis van onze tweede landstaal is niet fameus bij al die laminganten. Besliste hun congres vorige week dat ze die ‘V’ gebruiken. “Goed gevonden”, denkt u, al zal de familie Churchill daar mogelijk auteursrechten voor claimen. ‘V’ staat voor Vernieuwing, voor Vlaanderen, voor ‘Vanalles’ maar vooral voor Vandeput. Kunt u zich dat voorstellen? Die Vandeput hoeft nog geen halve euro aan zijn campagne te besteden, alleen die ‘V’ volstaat. Wat een onwaarschijnlijke ‘chance’. Zeker in vergelijking met de pechvogels, die per ongeluk Frieda Brepoels of Grete Remen heten. Die halen hier geen enkel proijt uit. ’t Is voor hen de ‘V’ van ‘Verdomme’, zeker weten! Armand Schreurs www.armandschreurs.eu

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Revue de presse Knipselkrant

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