Revitalizace železničních brownfieds v zahraničí Foreign Examples of Railway Brownfields Regeneration

Revitalizace železničních brownfieds v zahraničí Foreign Examples of Railway Brownfields Regeneration Ing. arch. Zdeněk Šimoník Katedra architektury, Fakulta stavební ČVUT v Praze, [email protected]

Abstract: Unused areas of former railway station are growing problems not only abroad but even in this country. Since the quantity of transported materials and passengers is still decreasing some countries are solving the question: What to do with unnecessary railway buildings? Stations moreover are very often part of the heritage of specific country and thus their revitalization is more difficult. This article presents several examples of revitalizations old and unused station buildings in different countries financed both from public and private funds. Abstrakt: Nevyužívané plochy železničních nádraží jsou stále větším problémem nejen v zahraničí, ale i u nás. V souvislosti s poklesem přepravovaných materiálů i cestujících po železnici řeší aktuálně mnohé státy otázku, co s nepotřebnými železničními stavbami. Staniční budovy jsou navíc v mnoha státech památkově chráněny. Tento příspěvek přináší několik příkladů realizovaných revitalizací výpravních budov v různých státech, které byly financovány jak z veřejných, tak soukromých zdrojů. Keywords: Revitalization; Railways; Brownfield; Railway Station Klíčová slova: Revitalizace; železnice; brownfields; železniční stanice

Úvod Zahraniční příklady revitalizací železničních pozemků a budov, veřejně a soukromě investované: Otázkou revitalizací nevyužívaných nádražních budov a pozemků je stále více aktuální nejen u nás, ale pochopitelně i ve světě. Většina států, dříve prakticky závislých na osobní i nákladní železniční dopravě, aktuálně řeší podobný problém související jednak s nutnou modernizací železničních objektů a především se současným přesunem z železnice na silnici. Škálu vhodných řešení lze vysledovat na úspěšných příkladech ze zahraničí, blízkého i vzdálenějšího. Zde jsou některá známá i méně známá řešení, jež je nezbytně nutné zmínit, nejprve je však třeba vysvětlit základní rozdělení. Revitalizace se liší dle mnoha různých kriterií, jedno je však výrazně méně zmiňované, přitom však velmi důležité. Jedná se o zdroj z něhož je revitalizace financována. Zjednodušeně lze projekty rozdělit na dvě základní kategorie. Revitalizace financované z

- 329 -

veřejných zdrojů a revitalizace soukromé. Obě skupiny mají svá pozitiva a negativa, některá je však třeba zdůraznit. Veřejně financované projekty jsou obvykle realizovány tak, aby maximálně sledovaly veřejný zájem, zpravidla jsou úzce spojeny s veřejným prostorem a kulturní, popřípadě správní funkcí. Výhodou těchto projektů je snadná propojitelnost s veřejným zájmem, trvalou udržitelností a dalšími aktuálními tématy. V zásadě lze konstatovat, že právě veřejně financované projekty jsou nejlépe směrovatelné ke společenskému přínosu a dalšímu souvisejícímu vývoji v dané lokalitě. Mezi řadou výhod se však objeví i nedostatky. Největším z nich je především fakt, že veřejné finance nejsou bezedné, ba naopak značné omezené. Tam kde veřejný zájem není tak evidentní, nebo kde je značná konkurence dalších, možná i významnějších objektů, čekajících na nutnou revitalizaci, možnosti veřejného financování najednou nejsou dostatečné. V takové situaci je nezbytné zastoupení druhé skupiny. Touto skupinou jsou projekty financované soukromě, nejčastěji developerským způsobem. Evidentní výhodou je, že vhodná lokalita ve spojení s investičním potenciálem často dokáže přitáhnout vícero zájemců a postupně tak zachránit více objektů. Za výhodu lze chápat i širší škálu přístupů, tedy i větší diverzitu výsledných projektů. Hlavním problémem této skupiny je poměrně úzce vyprofilovaná motivace. Oproti veřejně investovaným projektům sledujícím převážně veřejný zájem, projekty soukromě investované sledují především zisk. Tento fakt je samozřejmě naprosto pochopitelný a správný, v případě nedostatečné regulace však obvykle způsobuje často se opakující funkce, investičně nejúspěšnější, jako je administrativa, obytná funkce, skladování, případně obchod. Tyto funkce však často nemusí být ideální pro řešení určitého konkrétního objektu a ve výsledku tak oběkt částečně znehodnotí. Přílišná regulace však má také svá jasná úskalí. Nebude - li investor schopen skloubit ekonomicky výhodnou funkci s podmínkami příslušných dotčených orgánů, pravděpodobně od projektu ustoupí, finanční zisk je pochopitelně jeho prvořadým záměrem. Cílem je tedy najít vhodnou rovnováhu mezi těmito dvěma přístupy tak, aby mohli soukromě investované projekty úspěšně probíhat v co největším počtu a adekvátní kvalitě. Nyní je na místě zmínit některé vice i méně známe projekty z obou výše uvedených skupin. 1

Projekty financované z veřejných zdrojů

Musee d‘Orsay Pravděpodobně nejznámější a nejšíře publikovanou revitalizací železniční stavby je bezpochyby Musee d´Orsay v hlavním městě Francie, Paříži. Jedná se o veřejně investovanou revitalizaci, vzniklou s cílem znovuvyužití hodnotné budovy nevyužívaného hlavového nádraží v centru Paříže na pravém břehu řeky Seiny. Budova byla vystavěna dle návrhu francouzských architektů Luciena Magnea, Émila Bénarda a Victora Lalouxe mezi lety 1898 a 1900 jako monumentální palác v eklektickém stylu. Stavitelem nádraží byla železniční společnost Paříž - Orleáns a Garre d´Orsay bylo od počátku stavěno s důrazem na reprezentaci společnosti v hlavním městě. Plný provoz v budově probíhal až do druhé světové války. Po ní budova nádraží svou funkci hledala. Mimo jiné byla filmovým atelierem, divadlem i aukční síní, v 70. letech se uvažovalo o jejím stržení. V roce 1977 bylo rozhodnuto o rekonstrukci nádražní budovy na galerii výtvarného umění a v roce 1978 byly zahájeny stavební práce. Galerii Musee d´Orsay slavnostně otevřel prezident Francois Mitterand v roce 1986. Velkolepý otevřený prostor citlivě adaptovaný své nové funkci okamžitě oslnil odborníky i širokou veřejnost. Nejen samotný objekt, ale i bohaté umělecké sbírky zahrnující období od počátku 19. století do 1. světové války s mnoha nedocenitelnými skvosty si velmi 1.1

- 330 -

snadno a rychle získal status jednoho z nejvyhledávanějších a nejčastěji publikovaných uměleckých muzeí světa.

Obr. 1 a 2: Musee d´Orsay

1.2

Berlin Hamburger Bahnhof Další vhodný příklad veřejně investované revitalizace nevyužívané nádražní budovy se nachází v hlavním městě Německa, Berlíně. Jedná se o budovu bývalého nádraží Berlin Hamburger Bahnhof. Budova nádraží byla zbudována mezi lety 1846 a 1847 jako jedna z prvních nádražních budov v celém Německu. Budova v neoklasicistním stylu byla zbudována podle projektu architektů Friedriha Neuhause a Ferdinanda Wilhelma Holze. Nádraží nesloužilo své původní funkci dlouho a již v roce 1884 bylo plně nahrazeno blízkým Lehertským nádražím. Až do 80. let dvacátého století bylo nádraží využíváno pouze jako nákladní, za tímto účelem bylo i rozšířeno o další skladovací objekty lemující původní kolejiště severojižní směrem, souběžně s původním krytým nástupištěm. Po definitivním ukončení provozu bylo poměrně rychle rozhodnuto o konverzi nádraží nejprve na muzeum dopravy. Za tímto účelem proběhla rozsáhlá rekonstrukce mezi lety 1984 a 1987, funkce muzea již objektu zůstala, směnila se však na velmi úspěšné muzeum současného umění, které v objektu funguje dodnes. Zajímavostí je, že oproti obvyklé praxi zachovávání a konvertování pouze nejhodnotnějších budov, v tomto případě byl areál nádraží zachován prakticky celý, tedy i s mladšími skladovacími objekty. Vzájemné propojení bylo realizováno plně bezbariérově, krytými ocelovými koridory. Dominantou muzejního areálu nadále zůstává původní odbavovací budova v neoklasicistním slohu s navazující kolejovou halou, uzavřenou nádherným elegantním zastropením.

Obr. 3 a 4: Berlin the Hamburger Bahnhof

Naturpark Südgelände Třetí příklad se, ačkoli byl rovněž financován z veřejných zdrojů, od předchozích výrazně liší. Zcela jiný jak účel původní, nový, tak i rozsah a zvolené řešení. Jedná se o 1.3

- 331 -

revitalizaci bývalého rozsáhlého nákladního a seřaďovacího nádraží rovněž v Berlíně, tentokrát ve čtvrti Tempelhof. Tato ohromná plocha o celkové rozloze více než 18 hektarů se po ukončení provozu změnila v takřka nekonečné pole reznoucích kolejí, pozůstatků strážních domků a drážních vozidel. Z dlouhé diskuse o variantách znovuvyužití lokality vzniklo překvapivé a později realizované rozhodnutí. Areál nádraží prošel přeměnou na přírodní park, sloužící volnočasovým aktivitám a především je také domovem mnoha rostlinných i živočišných druhů. Pozůstatky drážní krajiny byly ponechány v původním rozsahu včetně zakonzervovaných vozidel a kolejišť citlivě adaptovaných na cykloztezky a pěší chodníky. Naturpark Südgelände, jak se celá oblast nově jmenuje se stal významnou volnočasovou lokalitou v rámci širšího centra Berlína. V budoucnu se plánuje rozšíření lokality o rozsáhou plochu sousedícího bývalého letiště Berlin Tempelhof.

Obr. 5 a 6: Berlin - Naturpark Südgelände

Projekty financované ze soukromých zdrojů Druhá skupina projektů reprezentuje realizace financované ze soukromých prostředků. Rozsah se velmi liší od malých, ryze soukromých realizací s funkcí rodinného bydlení až k rozsáhlým developerským projektům. Drobné drážní objekty rozsahu strážních domků, nebo menších skladů, se často stávají objektem zájmu mladých rodin, které hledají netradiční formu bydlení . Takové realizace často zachrání chátrající drážní stavbu a vtisknou jí nový život. Jasným přínosem je specifická industriální atmosféra a bohatá dávka inspirace pro netradiční řešení projektu, negativem často bývá blízkost stále provozovaného kolejiště, tedy periodická dávka hluku od projíždějících vlaků. Větší budovy, obvykle bývalé menší stanice mohou být velmi dobře konvertovány na kulturní stědiska, výstavní síně, kluby, malá divadla, ale i správní budovy menších sídel, v takové případě však spadají do první skupiny. Popularita takových projektů například v sousedním Německu a Rakousku narostla do takového měřítka, že vznikl fenomén jménem Kulturbahnhof, reprezentující právě vyřazenou, nebo méně užívanou železniční stanici s vnesenou kulturní funkcí. Zajímavé příklady projektů většího rozsahu s vnesenou funkcí komerčního zaměření se s úspěchem dají dohledat za oceánem. Železniční doprava v USA si podobně jako v Evropě prošla dlouhým a dynamickým vývojem, který se pochopitelně značně otiskl i do stavu a vývoje drážních objektů. Počátky železniční dopravy na novém kontinentu byly charakterizovány extrémně dynamickým vývojem a rychle rostoucími čísly přepravených osob, čemuž odpovídalo i naprosto neohrožené dominantní postavení železnice jak v osobní tak i nákladní dopravě. Postupem času a především vývojem dalších alternativ dopravy, tedy dopravy silniční a následně letecké vedlo ke vzrůstu konkurence a následné stagnaci vývoje železnice. Z hlediska počtu dopravený osob a kilogramů nákladu nakonec dokonce výrazný pokles, který společně s dalšími faktory vedl k výrazné stagnaci dalšího vývoje. Dalším jevem, kopírujícím evropský vývoj železnice je postupné soustřeďování železniční dopravy 2

- 332 -

do velkých centralizovaných stanic, takzvaných Union stations. Původní zvyklost bohatých železničních společností budovat ve velkých městech vlastní a přiměřeně reprezentativní stanice se postupem času změnila na potřebu velké stanice sdružovat. Stalo se tak jednak díky logické potřebě centralizace dopravy a návaznosti spojů, zároveň však v časech vyžadujících úspory, bylo rozumnější se domluvit a investovat novou výstavbu společně. Tento fakt měl pochopitelně důsledek v opouštění původních nádražních budov ve prospěch nových Union stations, původní objekty pak musely buďto hledat nové uplatnění, nebo byly následně odstraněny. Právě ve spojených státech je možné najít mnoho zajímavých případů, ukazujících velmi povedené a komerčně úspěšné konverze. 2.1

Chicago Dearborn station Prvním z příkladů je Chicagská Dearborn station. Stanice byla realizována v roce 1885 jako úplně první železniční stanice v centru Chicaga. Monumentální novorománská budova s dvanáctipatrovou hodinovou věží je ukázkovým reprezentantem velkolepé drážní architektury zlaté doby železniční dopravy na východě USA. V této době železniční společnosti prezentovaly svůj úspěch právě velkolepostí svých stanic. O možnosti slučování tratí do jednotných nádraží nemohla být ani řeč, tato varianta se objevila až mnohem později, s poklesem vlivu, výnosu a následně výkupem většiny nezávislých dopravců státní železniční společností Amtrak. Ta měla na věc zcela jiný náhled, ať už z hlediska provozního, finančního i praktického. Tento posun ukončil provoz právě i Dearborn station, neboť společnost Amtrak se v roce 1971 rozhodla centralizovat dopravní síť v centru Chicaga do první chicagské Union station. Opuštěná nádražní budova byla nejprve redukována o kryté nástupiště, které bylo kompletně odstraněno i s kolejištěm tak, aby mohl vzniknout nový Dearborn park. Samotná správní a odbavovací budova našla svou novou funkci v kombinaci administrativy, obchodů a restaurací, tedy obvyklé kombinaci, kterou bychom dnes pravděpodobně označili za shopping mall. Nový živnot vnesený do objektu měl blahodárný vliv nejen na budovu samotnou, ale následně se stal hlavním centrem nového rozvoje celé lokality.

Obr. 7a 8: Chicago Dearborn station

2.2

Indianapolis First Union station Dalším vhodným případem je First Union station v Indianapolis ve státě Indiana. Indianapolis Union byla realizována v roce 1853 jako úplně první Union station na světě, kombinující v jedné budově dráhy všech drážních společností a spojující město se všemi směry. Původní budova byla v roce 1888 nahrazena novou, navrženou architektem Thomasem Roddem, aby lépe vyhověla stále většímu počtu cestujícím a vyšším požadavkům na nákladní prostory. Osud tohoto nádraží je typickým příkladem velkoryse naddimenzované budovy, která jakkoli byla pokroková svou koncepcí, vznikla v době lámání osudu železniční dopravy. - 333 -

Velkorysá prognóza dalšího vývoje přišla ve chvíli, kdy osudem dopravy a průmyslu výrazně zahýbala nejprve 2. světová válka, po ní pak dynamický rozvoj letecké dopravy, vedoucí pochopitelně k ústupu dráhy. Obrovská budova tedy dokázala bohatě plnit svou funkci a plní ji dodnes, nicméně vzhledem ke zlomkovým počtům dopravovaných osob oproti původnímu plánu se ocitla ve stavu 70% nevyužitosti.

Obr. 9 a 10: Indianapolis Union Station

V 70. létech byla budova pravidelně znehodnocována vandaly a částečně dokonce vyhořela. V roce 1982 byla prohlášena památkou, aby nebyla dále ohrožována její existence, což ovšem neomezilo možnost jejího dalšího využití. Budova se nejprve stala domovem velkorysé tržnice s obchody restauracemi a v neposlední řadě hotelu Crowne Plaza. Ten využil západní části rozsáhlé nástupištní haly s 26 luxusními pokoji, vestavěnými do vyřazených vozů typu Pullmann. Výstavbou nových nákupních center v okolí došlo v dalších letech k poklesu významu obchodního centra v budově nádraží, což vedlo k hledání nových funkcí. Mimo jiné v objektu fungovala i motokárová trať, část byla pronajímána na kanceláře. V roce 2002 přišla další rekonstrukce objektu, která vedla k realizaci mexického konzulátu, dvou výstavních síní, reprezentačního sálu a dalšímu rozšíření dnes již vyhlášeného hotelu Crowne Plaza Indianapolis. Budova nádraží, jakkoli prošla v průběhu svého života mnoha dynamickými změnami a původní funkci již slouží jen malým zlomkem své kapacity, je stále v centru dění společenského života města. Závěr Důležitým momentem, čitelným ze zámořských revitalizací je spojení památkové ochrany s častým střídáním různých funkcí, bezpochyby spojených s úpravami objektů. Zajímavostí je, že se tyto skutečnosti navzájem nevylučují a společně zajišťují zachování hodnotných objektů bez nutnosti trvalých veřejných investic. Literatura: [1] Chicago Dearborn Station, oficial Web, http://www.dearbornstation.com/ [2] Musée d´Orsay, oficial Web, http://www.musee-orsay.fr/en/home.html [3] Grunberlin gmbh, oficial Web, http://www.gruen-berlin.de/parks-gaerten/natur-parksuedgelaende/uebersicht/ [4] Hamburger Bahnhof, oficial Web,http://www.hamburgerbahnhof.de/text.php/ [5] Crowne Plaza Indianapolis, oficial Web,http://downtownindianapolishotel.com/

- 334 -