Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer
Afdeling Den Haag
Reisinformatie Datum: 3 oktober 2010 Kenmerk: M10014.doc Opsteller: Jan van Male
1. Inleiding a. Behoefte aan reisinformatie Eén van de voornaamste redenen, dat mensen geen gebruik maken van het OV, is dat men niet weet hoe het functioneert, of hoe tijdig de gewenste bestemming te bereiken. Hinderpaal is dat bij een reis gewoonlijk van meerdere functionaliteiten (trein/metro/tram/bus) gebruik wordt gemaakt en dat elk van die functionaliteiten aan meerdere vervoerders is toegewezen. Niet alleen dienen alle onderdelen van de reis vloeiend in elkaar over te gaan, dat zijn de aansluitingen, maar ook de reisinformatie dient één geheel te vormen. b. Ontwikkelingen reisinformatie Het OV verloopt volgens een van tevoren gepland lijnennet en een dienstregeling. Dit is statische informatie, die wordt gebruikt om vóóraf een reis te plannen. Maar het OV functioneert niet altijd exact volgens de planning. Vanwege de consequenties voor zijn reisschema wil de reiziger graag op de hoogte worden gehouden van alle afwijkingen. Daartoe dient de informatie tijdens de reis over de daadwerkelijke beweging van de voertuigen. Dit is dynamische informatie. De ontwikkelingen in de automatisering en de informatisering hebben vele mogelijkheden gecreëerd voor verbetering van de reisinformatie, zowel statisch als dynamisch. Tot nu toe is ieder voor zich begonnen aan een eigen systeem. Dat leidt ertoe dat de informatie niet éénvormig is. Bovendien is het gevaar groot dat bij eenvoudige complicaties, zoals het failliet gaan van de leverancier van het systeem of een wisseling van vervoerder het oude systeem plat gaat en een geheel nieuw moet worden ontwikkeld. In ontwikkeling is de NDOV (Nationale Database Openbaar Vervoer). Hieraan levert elke vervoerder volgens vaste protocollen zijn eigen actuele informatie, die vervolgens gecombineerd met die van de andere vervoerders wordt gedistribueerd over alle informatiesystemen. Een parallelle ontwikkeling is de NDW (Nationale Database Wegverkeer) met soortgelijke dynamische informatie voor het wegverkeer. Uiteindelijk is een koppeling voorzien van NDOV aan NDW, die de automobilist adviseert wanneer hij het beste kan overstappen op OV. c.
Collectieve en persoonlijke reisinformatie Veel soorten reisinformatie worden openbaar aangeboden, waaruit de reiziger zelf datgene uitzoekt, dat op hem van toepassing is. Dat is collectieve reisinformatie. Een ervaren reiziger kan hier een heel eind mee komen. Maar vaak is de materie zo complex, dat de reiziger niet meer in staat is om zelf de meest gunstige reismogelijkheid uit te zoeken. De tegenwoordige technieken hebben het mogelijk gemaakt dat de reiziger een geautomatiseerd reisadvies op kan vragen, dat is toegesneden op zijn specifieke reis. Dit is persoonlijke reisinformatie. De trend is dat deze een steeds grotere rol gaat spelen. Daarom zal de taak van de collectieve reisinformatie verschuiven van een zelfstandige naar een ondersteunende van de persoonlijke reisinformatie. De verschuiving van collectieve naar persoonlijke reisinformatie pakt zeker gunstig uit voor mensen met een beperking. Door het persoonlijke karakter kunnen zij er ook kennis van nemen op een wijze die hen het beste tegemoet komt in hun beperking. Dus gesproken voor mensen met een visuele beperking en als beeld voor doven en slechthorenden. Blijft staan dat alle collectieve informatie zowel visueel als auditief moet worden gepresenteerd.
-1-
Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer
Afdeling Den Haag
2. Dienstuitvoering a. Relatie reisinformatie en dienstuitvoering OV-diensten worden ter wille van een efficiënte exploitatie volgens bepaalde patronen uitgevoerd Ook zullen er dienststoringen voorkomen. De reisinformatie dient dan zo goed mogelijk op in te spelen, maar mag zeker niet leidend zijn. Het mag niet zo zijn, dat de mogelijkheden van de reisinformatie beperkingen opleggen aan de exploitatie. Of dat reizigers daardoor beperkt worden. Dan mag worden gesteld dat het informatiesysteem niet goed is ingericht. Het opzetten van een goed reisinformatiesystemen is volslagen onmogelijk zonder grondige kennis van het functioneren van het OV. Daarom deze paragraaf over de dienstuitvoering. b. Hoog- en laagfrequente netten Bij een hoog-frequent net wordt anders omgegaan met de dienstregeling en het opvangen van storingen dan bij een laag-frequent. We spreken van hoog-frequent als de frequentie overdag 10min of beter is en van laag-frequent bij 30-min of minder. Kwartierdiensten zijn een grensgeval. Als bij hoog-frequent in de avonduren de frequenties terugvallen tot 15-min blijft het hele net werken als hoog-frequent. Als bij laag-frequent in de spitsuren wordt verdikt tot 15-min blijft het laag-frequent. Bij een hoog-frequent net ligt de prioriteit vooral bij het bieden van voldoende capaciteit. Een goede verdeling van de reizigers over de dienstwagens stelt hoge eisen aan de regelmaat. Bij laag-frequent ligt de hoogste prioriteit bij het op tijd bij een knooppunt arriveren om aansluitingen te bieden. In een hoogfrequent net zijn de voertuigen ingedeeld per lijn. Overloop van een voertuig van de ene op een andere lijn komt incidenteel voor. Bij een laagfrequent net zouden dan door de lage frequenties exorbitante rusttijden ontstaan. Daarom is het daar net omgekeerd en is het vrijwel altijd zo dat voertuigen overlopen. Dit gegeven is van essentieel belang bij het aansturen van dynamische informatie rond de beginpunten van de lijnen. De omlooptijd is de tijd tussen het vertrek van het beginpunt en het volgende vertrek van datzelfde beginpunt. De omlooptijd is opgebouwd uit rijtijd inclusief halteren plus marge voor het opvangen van verstoringen plus rusttijd voor het personeel. Maal twee voor heen en terug. Bij hoog-frequent wordt het aantal benodigde voertuigen bepaald door de omlooptijd te delen door de frequentie. Verhoging van de frequentie gebeurt door het toevoegen van één of meer voertuigen. Dan verschuift de frequentie van bijvoorbeeld 10 min naar 8 min of van 8 min naar 6 min. Daarentegen ligt bij laag-frequent de nadruk op het handhaven van vaste patronen. Dat is alleen mogelijk door het tussenvoegen van ritten. Daarmee wordt de frequentie verdubbeld. Dus een uurdienst wordt elk half uur. En elk half uur wordt een kwartierdienst. Dit laatste onderscheid speelt ook een rol bij het opvangen van storingen. Bij hoog-frequent zal het uitvallen van een rit worden gecompenseerd door te schuiven met de andere ritten, zodat de geboden capaciteit zo goed mogelijk verdeeld blijft. Bij laag-frequent blijven de aansluitingen intact door het volledig laten vervallen van een rit zonder consequenties voor de andere ritten. c.
Rijtijden De rijtijd is mede afhankelijk van een aantal variabele factoren. Oponthoud door ander verkeer, langer halteren als meer reizigers in- en uitstappen. In eerste instantie moet de aandacht liggen bij het zoveel mogelijk terugdringen van dit oponthoud. Maar helemaal voorkomen worden kan het nooit. Toch is er een zeker verband te leggen met spitsuren en daluren. Zou de rijtijd gedurende de gehele dag zijn gebaseerd op de langste tijd in de spits, dan is die in de daluren veel te lang. Gevolg is dat veel te langzaam wordt gereden en eindeloos wordt getreuzeld bij de haltes. Als er één methode effectief is om de reizigers uit het OV te jagen, dan is het wel dit gesukkel. Daarom dienen de rijtijden per periode van de dag aangepast te zijn aan de werkelijke behoefte.
-2-
Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer
Afdeling Den Haag
Basis voor op tijd rijden is exact op tijd vertrekken aan het beginpunt. Elke afwijking hierin vermenigvuldigt zich verderop in de rit. Belangrijk hierin is dat als tijdstip van vertrek niet het oprijden naar de halte wordt genomen, maar het vertrek van de halte zelf met alle reizigers ingestapt. d. Marge in de rijtijden Naast de standaard verschillen per periode van de dag zijn er ook incidentele verschillen per rit. Deze worden opgevangen door aan de rijtijd een zekere marge toe te voegen. In het verleden was het gebruikelijk om een voertuig als op tijd te bestempelen als het niet te laat was. Voor instappende reizigers is dit echter funest. Een beetje te laat is voor de reiziger niet erg, want dat kan hij in zijn reisschema opnemen. Maar een beetje te vroeg gooit het hele reisschema in de war, want dan moet de volledige tussenpoos worden gewacht op de volgende rit. “Liever koplampen zien dan achterlichten”. Dit is ook de manier waarop in de geautomatiseerde reisinformatie met de marge wordt omgegaan. Bij overstappen wordt extra tijd gerekend doordat het aankomende voertuig iets te laat mag aankomen en niet omdat het vertrekkende voertuig dat te vroeg doet. In informatiesystemen, die de daadwerkelijke positie van het voertuig aangeven ten opzichte van die in de dienstregeling, dient de kleurstelling daarmee in overeenstemming te zijn: Rood staat voor te vroeg, dat is een doodzonde. Groen is op tijd, dat wil zeggen niet meer dan de marge te laat. Geel is meer dan de marge te laat. Om hier goed op in te spelen dienen de rijtijden zelf krap te worden gehouden. Daarmee is de kans dat een voertuig te vroeg aan de halte komt minimaal en het is geen argument is om sukkelig te gaan rijden. Daarentegen dient de marge ruimhartig te zijn, zodat het personeel verzekerd kan zijn van voldoende rust. e. Opvangen van dienststoringen De tegenwoordige tendens is om bij dienststoringen zo min mogelijk gebruik te maken van vervangend vervoer, maar om de reizigers door te verwijzen naar andere lijnen. Probleem is dat het overgrote deel van de reizigers slechts bekend is met die ene lijn die ze altijd gebruiken. Er wordt dus een zware wissel getrokken op de reisinformatie om dit in goede banen te leiden.
3. Opmaak van teksten a. Lezen van informatie Een niet te onderschatten deel van alle mensen heeft moeite met het lezen van teksten. Bij een aantal is dat vanwege slechtziendheid. Maar er zijn ook velen die vaardigheid in het (snel) lezen te kort komen.. b. Blinden en slechtzienden Voor slechtzienden dient de grootte van de teksten te voldoen aan de daarvoor bestemde voorschriften. Voor kleurenblinden is het belangrijk dat er voldoende contrast is tussen tekst en achtergrond. Alle visuele informatie dient ook auditief te worden weergegeven. Of collectief via omroepsystemen. Zoals gezegd is er een verschuiving gaande naar persoonlijke informatie. Dat geschiedt doordat informatie via een spraakmodule naar een aan de behoeften van betrokkene aangepast persoonlijk systeem wordt gezonden.. c.
Leesvaardigheid Aanduidingen dienen kort en krachtig te zijn. Dezelfde aanduiding moet in alle systemen exact hetzelfde zijn. Daarom mogen er geen scrollende of alternerende teksten worden toegepast, want die passen bijvoorbeeld niet op de DRIP’s. Het is leuk dat het met de techniek mogelijk is, maar voor veel reizigers is het ongewenst.
-3-
Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer
Afdeling Den Haag
(Bijkomend voordeel van het vermijden van scrollende of alternerende teksten is dat displays met een stabiel beeld kunnen worden gebruikt. Dat komt op foto’s beter over dan displays waarvan het beeld hoogfrequent wordt ververst). d. Inkrimpen of afkappen Gelukt het echt niet om een tekst kort te houden, dan mag deze niet worden ingekrompen, maar dient die te worden afgekapt. Als standaard waarde voor het aantal te tonen karakters wordt 16 aanbevolen. Voorbeelden: Volledig: Laan Copes van Cattenburch Ingekrompen: Ln Copes v Cattenburch Afgekapt: Laan Copes van Catte De reden hiervan is dat mensen, die leesvaardigheid missen, maar bijvoorbeeld ook mensen die het Nederlands niet machtig zijn, de tekst niet lezen, maar hem als beeld in zich opnemen. Bij inkrimpen is het verband zoek, terwijl deze bij afkappen herkenbaar blijft. Een andere mogelijkheid om teksten kort te houden is door het consequent weglaten van toevoegingen als “straat” of “plein”. Goede voorbeelden zijn Brussel en Chicago. e. Dubbele tekstregels Dubbele tekstregels komen praktisch alleen voor op de displays op de voertuigen. Het probleem is, dat ze niet passen in andere systemen waar maar ruimte voor één regel is, zoals in de DRIP’s. Met name in het streekvervoer komen ze veelvuldig voor. Op de bovenste regel de plaatsnaam en op de onderste de bestemming in die plaats. In die gevallen dat de bestemming in de plaats maar een ondergeschikte rol vervult, is beperking tot de plaatsnaam beter. Is aanduiding van bestemming wel van wezenlijk belang, dan wordt aanbevolen de plaatsnaam te beperken tot een codering van twee letters. In Duitsland wordt dat veelvuldig gedaan, maar dat gaat analoog met de plaatsnaam op de autokentekens die iedereen kent. Een andere veroorzaker van dubbele tekstregels is de aanduiding Station. Het gebeurt wel dat die wordt ingekort tot NS, maar dat is niet éénduidig want NS is niet de enige spoorvervoerder. Aanbevolen wordt om als de tekst mèt “Station” te lang wordt, af te korten tot “ST”, gevolgd door de stationsnaam.
4. Onderscheid reisinformatiesystemen a. Planning vóór de reis (statische informatie) - 9292ov - Websites van vervoerders - Lijnennetkaarten en dienstregelingen - Haltepaal - Informatiepaneel op de halte b. Volgen van de reis (dynamische informatie) - OV-TomTom - DRIP’s op de haltes - Beeldschermen in de voertuigen (visueel) + omroep (auditief) c.
Andere informatie - Displays op de voertuigen met lijnnummer en bestemming - Haltestaten in de voertuigen - E-mailberichten van vervoerders met actuele informatie - Bewegwijzering naar andere haltes
-4-
Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer
Afdeling Den Haag
5. Beschouwing reisinformatiesystemen a. 9292ov Statische informatie vóóraf over de gehele keten.. Alle geplande dienststoringen dienen in de informatie te zijn verwerkt. De vraag is in hoeverre er ook dynamische informatie voor ongeplande dienststoringen in moet worden verwerkt. Aan de ene kant is het niet goed om een reisadvies te geven, waarvan al op voorhand al bekend is dat het niet zo kan worden uitgevoerd. Aan de andere kant is het zinloos om bij een reisadvies van Maastricht naar Groningen op te geven dat de bus daar een stremming heeft, omdat die bij aankomst in Groningen allang voorbij is. b. Websites van vervoerders Een schat aan informatie per vervoerder. Er mag echter niet van worden verwacht dat er ook informatie van andere vervoerders wordt gegeven. Daarvoor dient 9292ov. c.
Lijnennetkaarten en dienstregelingen De traditionele vorm van reisinformatie. Ondanks alle nieuwe informatiesystemen, zal er toch behoefte aan blijven bestaan. Vooral voor meer ervaren reizigers, die daarmee meer vrijheid hebben in de keuze van hun reis.
d. Haltepaal De haltepaal dient al van verre de plaats van de halte aan te geven. Bovendien dient hij om aan te geven waar het voertuig stopt. Essentiële informatie is het lijnnummer en de bestemming, zodat hij de reiziger weet dat hij aan de halte van de juiste lijn in de juiste richting staat. e. Informatiepaneel op de halte Eveneens traditionele reisinformatie, maar vooral van belang voor toevallig voorbijkomende potentiële reizigers. Te verstrekken informatie: - Dienstregeling met haltestaat - Lijnennetkaart (om voor de rit de te gebruiken lijnen te bepalen). - Kaart directe omgeving (om na de rit de uiteindelijke bestemming te bereiken) - Contactinformatie vervoerder, 9292ov en TLS. - Basisinstructies gebruik OV f.
OV-TomTom Deze bestaat nog niet, maar hij kan uiteindelijk de meest essentiële functie gaan vervullen in de reisinformatie. Realisatie is waarschijnlijk in de vorm van een internetfunctie op de mobiele telefoon. Als equivalent van de TomTom in de auto moet hij op elk moment kunnen bepalen hoe het verdere verloop van de reis zal zijn. Dit kan alleen aan de hand van dynamische informatie. Het grootste voordeel is dat bij dienststoringen de reiziger niet alleen geïnformeerd wat hij niet meer kan (daar heeft hij eigenlijk niets aan), maar vooral wat wèl mogelijk is. De mogelijkheden voor ontwikkeling zijn onbegrensd, zeker met Augmented Reality. Ooit zal het nog wel komen tot koppeling aan de OVC. Het is zelfs denkbaar dat in laag-frequente situaties het apparaat zelf vanuit het ene voertuig een reservering doet op het voertuig waarop moet worden overgestapt. Dat dan bij vertraging kan blijven wachten.
g. DRIP’s op de haltes Aankondigingen van de lijnen in volgorde van vertrek. In principe dynamische informatie in minuten wachttijd. Alleen als het echt helemaal niet anders kan, statische informatie in kloktijd. Bij inkortingen, kort-trajectdiensten en remiseritten wordt als bestemming de laatst bediende halte vermeld. Het oorspronkelijke lijnnummer blijft gehandhaafd.
-5-
Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer
Afdeling Den Haag
De aankondiging mag niet eerder van de DRIP worden afgehaald, dan nadat de deuren voor vertrek zijn gesloten. Anders wordt de aankondiging voor het volgende voertuig gezien als die van dat nog aan de halte staat. In dit verband zij er op gewezen dat dynamische toewijzing van haltes volstrekt uit den boze is. Daarbij stopt een bepaalde lijn de ene keer aan het ene perron en de andere keer aan een ander. Dat maakt het voor iedereen die zich maar een beetje moeilijk voortbeweegt onmogelijk om zich tijdig op de juiste plaats op te stellen. Een soortgelijke problematiek is er bij haltes van dubbele lengte. Uitgangspunt dient te zijn dat alle voertuigen op de voorste plaats stoppen. Dan is de achterste plaats alleen voor uitstappen. Bij veel vervoerders leeft het idee dat het voorbijrijden van de voorste plaats na stoppen op de achterste plaats beter is voor de rijtijd. Dat is een misvatting. Het leidt alleen maar tot clustering en veelal wordt het effect bij het eerstvolgende verkeerslicht teniet gedaan. h. Beeldschermen in de voertuigen (visueel) + omroep (auditief) Informatie op de beeldschermen in de voertuigen heeft voor de reiziger de volgende prioriteit: 1. Ben ik al bij de halte waar ik uit moet stappen. 2. Bevind ik mij in de juiste lijn in de juiste richting. 3. Werkt de OVC-apparatuur met de juiste datum/tijd en halte. 4. Op welke lijnen kan ik overstappen. Daarnaast heeft overstapinformatie met tijden het volgende nut: 1. Is het zinvol om op de eerst gedachte lijn over te stappen of kan beter verder worden gereden om een andere lijn te gebruiken ? 2. Is er alle tijd om over te stappen of moet er gehaast worden ? Onder het beeldscherm wordt het fysieke apparaat in het voertuig verstaan. Hetgeen tegelijkertijd wordt getoond, wordt een scherm genoemd. Op een beeldscherm kunnen meerdere schermen na elkaar worden getoond. Als de schermen te snel wisselen, zijn de mensen met lezen tot halverwege gekomen als het volgende scherm al verschijnt. Komt het scherm wat men bezig was te lezen terug, dan is het alweer verdwenen voordat men de plaats heeft teruggevonden waar men gebleven is. Lezen gebeurt van links naar rechts en van boven naar onder. Het is dus belangrijk met de meest significante informatie links bovenin te beginnen. Zeer dringend wordt aanbevolen het aantal verschillende schermen te beperken tot twee. Beide hebben dezelfde kop en staart: e Kop 1 regel: 1. logo opdrachtgever / vervoerder 2. lijnnummer 3. bestemming 4. datum 5. tijd in kloktijd Kop 2e regel 1. stopaanduiding (als stopknop is bediend) 2. naam eerstvolgende halte 3. rijtijd tot volgende halte (in minuten) Staart: 1. Boodschappenregel (eventueel scrollende tekst) Het ene scherm (haltescherm) geeft informatie over de komende haltes: Eerst vier regels met de eerstkomende vier haltes: 1. naam halte 2. rijtijd tot die halte (in minuten) Dan één regel met het eerstkomende knooppunt dan wel eindpunt. 1. naam halte 2. rijtijd tot halte (in minuten)
-6-
Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer
Afdeling Den Haag
Het andere scherm (overstapscherm) geeft informatie over de lijnen om over te stappen: Eerste regel: 1. “Overstappen “ lijnnummers (voorzover passend op één regel) Dan maximaal vier regels: 1. lijnnummer 2. bestemming 3. tijd tot aankomst aan overstaphalte (in minuten) Vermelding is in volgorde van aankomst. Van de reizigers wordt verwacht dat zij zelf van de tijd tot aankomst op de overstaphalte hun eigen rijtijd naar die halte aftrekken om te weten hoelang zij op de halte moeten wachten. Het aantal overstapvermeldingen kan op samenlooptrajecten worden beperkt. Gaat het om een overstap in tegenovergestelde richting dan volstaat de eerste gemeenschappelijke halte. Is het in dezelfde richting, dan sluit het bij het gewoonlijke gedrag van de reizigers aan om alleen de laaste gemeenschappelijke halte aan te geven. Betreft het een kort-trajectdienst, dan wordt aanbevolen om bij de laatste halte ook overstapinformatie op de eerstvolgende dienst van dezelfde lijn over de gehele route te vermelden. Voorstel procedure Het is gebruikelijk om de eerstvolgende halte slechts éénmaal auditief om te roepen en wel ongeveer halverwege. In combinatie met de twee verschillende schermen wordt aanbevolen het auditief omroepen tweemaal te doen. Een en ander gaat dan als volgt in zijn werk. Stap 1. Terstond na het vertrek van de halte wordt omgeroepen: ”Volgende halte xxxx” ”Overstappen lijnen yyyy” (zoals eerste tekstregel overstapscherm) Daarbij wordt het overstapscherm gedurende 10 seconden getoond. Tegelijk met deze boodschap schakelt de OVC-apparatuur voor uitchecken naar de volgende halte. Oaardoor hebben de reizigers alle gelegenheid om alvast uit te checken, zodat het niet in de hectiek van het uitstappen hoeft te gebeuren. Stap 2. Na 10 seconden wisselt het overstapscherm in het haltescherm. Dat blijft dan staan totdat de procedure wordt herhaald bij vertrek van de volgende halte. Stap 3. Kort voor aankomst aan de volgende halte wordt omgeroepen: ”Halte xxxx” Dit is een aansporing voor de reizigers om zich (voor zover mogelijk) naar de deuren te begeven Met deze boodschap wordt de OVC-apparatuur voor inchecken naar de komende halte geschakeld. Reizigers die wat laat zijn met inchecken, doen dat dan toch nog bij de goede halte. i.
Displays op de voertuigen met lijnnummer en bestemming Zoals bij de DRIP’s is vermeld wordt bij inkortingen, kort-trajectdiensten en remiseritten als bestemming de laatst bediende halte vermeld. Daarbij dient in de informatie naar de reiziger het lijnnummer ongewijzigd te blijven.
j.
Haltestaten in de voertuigen Hierop wordt in het voertuig een overzicht over de gehele lijn verkregen. Ze kunnen dus niet worden vervangen door de halte-informatie op de beeldschermen, want die geven slechts de eerstvolgende vijf haltes aan.
k.
E-mailberichten van vervoerders met actuele informatie Alle mogelijke berichten over al dan niet geplande afwijkingen in de dienstuitvoering
l.
Bewegwijzering naar andere haltes Onontbeerlijk in grootschalige overstapsituaties. Vermelding gaat van grof naar fijn. Eerst naar de betreffende modaliteit, vervolgens per lijnnummer en uiteindelijk per lijnnummer de bestemming. In de bewegwijzering behoren zo min mogelijk vertaalslagen te zitten. Vermeldingen van lijnnummers met bestemming hebben de voorkeur boven perronaanduidingen. Zeker als nergens is gespecificeerd welk perron welke lijnen bedient.
-7-
Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer
Afdeling Den Haag
6. Voorbeelden schermen
HALTESCHERM
3 oktober
LOGO
3
stop
ZM Centrum-West
14:14
Valkenbosplein
1
Conradkade Van Speijkstraat Elandstraat MCH Westeinde Centraal Station Boodschappenregel
2 3 5 7 13
min min min min min min
OVERSTAPSCHERM
3 oktober
LOGO stop
3
ZM Centrum-West Valkenbosplein
Overstappen 20, 21 21 Vrederust 20 Oostduin 20 Erasmusveld 21 Scheveningen Boodschappenregel
-8-
14:14 1 3 4 11 12
min
min min min min
