regionální rozvoj Internacionalizace automobilového průmyslu v České republice

regionální rozvoj

regionální studia

*01 | 2010

czech regional studies

Internacionalizace automobilového průmyslu v České republice Internationalisation of automotive industry in the Czech Republic Jiří Novosák | [email protected] Universita Tomáše Bati ve Zlíně, Fakulta managementu a ekonomiky, Ústav regionálního rozvoje, veřejné správy a práva Milan Damborský | [email protected] Universita Tomáše Bati ve Zlíně, Fakulta managementu a ekonomiky, Ústav regionálního rozvoje, veřejné správy a práva Ivana Linhartová | Universita Tomáše Bati ve Zlíně, Fakulta managementu a ekonomiky, Ústav regionálního rozvoje, veřejné správy a práva

ABSTRAKT

Location, automotive industry, regional development, cluster

koncentračních lokalizačních procesů (viz např. Schlie, Yip 2000). V důsledku společenských změn po roce 1989 se nedílnou součástí mezinárodní dělby práce v automobilovém průmyslu staly rovněž postsocialistické země, s tradičně silným postavením České republiky v tomto směru. Hlavním cílem tohoto článku je syntetizovat hlavní poznatky týkající se lokalizace automobilového průmyslu na různých prostorových úrovních se speciální pozorností věnovanou České republice. Článek se zaměřuje na hlavní prostorové souvislosti automobilového průmyslu, historický vývoj automobilového průmyslu v České republice, analýzu vybrané prostorové souvislosti na vzorku firem, který byl vymezen oddílem 34 odvětvové klasifikace ekonomických činností a počtem zaměstnanců vyšším než 20 osob k roku 2008. Poslední část uvádí hlavní závěry v rámci širších společenských souvislostí.

Úvod

Prostorové souvislosti automobilového průmyslu

Fenomén ekonomické globalizace je často chápán jako kvalitativní rozšíření ekonomické internacionalizace s projevy rovněž v prostorovém uspořádání ekonomických aktivit (viz např. Dicken 2003). Koncepty nové mezinárodní či globální dělby práce se v tomto ohledu staly tradičním tématem odborné literatury (viz např. Mittelman 1995). Vysvětlení stále komplexnějšího prostorového uspořádání ekonomických aktivit bývá založeno na snižujících se nákladech dopravy a komunikace, na technologických inovacích umožňujících fragmentaci výrobního procesu a na rozdílech v hodnotách lokalizačních faktorů jednotlivých územních jednotek. Zejména první z těchto faktorů stojí v pozadí úvah, které hovoří o ekonomice zbavené prostorových omezení ve zmenšujícím se globálním světě. Prostorová blízkost si však i v současnosti zachovala svůj význam, když například Scott (1998) hovoří o paradoxu rostoucího významu prostorové blízkosti ve stále více propojeném globálním světě. Tyto procesy lze doložit na příkladu automobilového průmyslu. Automobilový průmysl přitahuje v prostorových studiích značnou pozornost a to v kontextu koncentračních i de-

Prostorový aspekt našel ve výzkumu automobilového průmyslu poměrně širokou pozornost. Dicken (2003) označuje automobilový průmysl za významné globální odvětví, ve kterém dominují nadnárodní společnosti, a současně tvrdí, že povaha produktu automobilového průmyslu umožňuje jeho dílčí segmentaci s následnou prostorovou diferenciací jednotlivých částí výrobního řetězce. Sturgeon, Florida (1999) uvádějí hlavní prostorové změny automobilového průmyslu v historickém kontextu. Za první mezník označují zahájení masové výroby modelu Ford T na začátku 20. století, což z prostorového hlediska vedlo k výstavbě montážních závodů dovážených dílů v blízkosti hlavních odběratelských trhů s cílem snižovat dopravní náklady. Druhý mezník je spojen se zaváděním obchodních bariér v období ekonomické krize 30. let 20. století. Snaha vyhnout se překážkám volného obchodu vedla automobilky jednak k rozšíření vlastní místní výroby na úkor dovozu jednotlivých dílů a jednak k vyššímu propojení s místními dodavateli. Konečně třetí mezník lze charakterizovat rozšířením globální integrace odvětví na bázi celosvětově působících dodavatelů, kteří nahrazují jak dovoz

Článek syntetizuje hlavní poznatky týkající se lokalizace automobilového průmyslu na různých prostorových úrovních se speciální pozorností věnovanou České republice. Článek se zaměřuje na hlavní prostorové souvislosti automobilového průmyslu, historický vývoj automobilového průmyslu v České republice, analýzu vybrané prostorové souvislosti na vzorku ﬁrem, který byl vymezen oddílem 34 odvětvové klasiﬁkace ekonomických činností a počtem zaměstnanců vyšším než 20 osob k roku 2008.

KLÍČOVÁ SLOVA Lokalizace, automobilový průmysl, regionální rozvoj, klastr

KEY WORDS

2

regio_study_01_2010.indd 2

14.10.2010 16:32:38


dílů, tak aktivity místních dodavatelů.1 Takto Sturgeon et al. (2008), Sturgeon, Florida (1999), Sadler (1994) vyzvedávají zejména dva globální prostorové znaky současného automobilového průmyslu: • Posílení významu dodavatelských firem ve vývoji dílčích subsystémů (modulů) automobilové produkce vyvolává potřebu úzkých kontaktů mezi automobilkou a jejími dodavateli prvního řádu. Na tomto základě se významně rozšířila prostorová strategie následování místa lokalizace automobilky ze strany hlavních dodavatelů, kteří se sami stali globálními hráči automobilového průmyslu s přímými vazbami k dodavatelům nižšího řádu.2 • Snaha minimalizovat náklady vedla k významné relokaci méně sofistikované části produkce do nízko-příjmových zemí jednotlivých světových regionů. Vedle snahy minimalizovat výrobní náklady a získat přístup na nové trhy se impulsem k tomuto kroku stalo uzavření nadnárodních dohod o volném obchodu (např. NAFTA, Evropská unie). Takto vykazuje automobilový průmysl v současnosti významnou uzavřenost na nadnárodní úrovni makroregionů. Na základě těchto dvou znaků popisují Sturgeon et al. (2008) současný automobilový průmysl jako prostorový systém regionálních klastrů propojený globálními vztahy mezi nadnárodními makroregiony. V podobném duchu hovoří Thomas, Weigelt (2000) o prostorově dekoncentračních tendencích ve smyslu diferenciace produktu a o prostorově koncentračních tendencích a využití místních znalostí. Konečně z produktového hlediska je celý proces reflektován ve strategii automobilek vytvořit jednotnou globální platformu, která je upravována podle místních specifik (viz např. Pfaffmann, Stephan 2001). Problematika prostorové koncentrace automobilového průmyslu v rámci regionálních klastrů se v odborné literatuře objevuje i v dalších souvislostech. Boschma, Wenting (2007), Klepper (2007) vysvětlují vysoký stupeň regionální koncentrace automobilového průmyslu jednotlivých zemí 1 – Sturgeon et al. (2008) v tomto ohledu zdůrazňují význam vyčleňování částí výrobního řetězce z automobilek ve směru dodávek na bázi outsourcingu. Takto byla založena celá řada významných dodavatelů automobilového průmyslu současnosti (např. společnosti Delphi a Visteon vyčleněním divize z automobilky Ford). 2 – Organizace vztahů výrobce automobilů a jeho dodavatelů se liší v závislosti na rozvojové strategii automobilky a na sociálně-kulturním prostředí země jejího původu. Japonské automobilky jsou známé svým důrazem na budování dlouhodobého vztahu ke svým dodavatelům na bázi důvěry (dlouhodobý kontrakt, společný vývoj dílčích subsystémů), zatímco americké automobilky svým důrazem na snižování nákladů prostřednictvím konkurence mezi dodavateli (viz např. Pavlínek, Janák 2007, Sturgeon et al. 2008). Sadler (1994) upozorňuje na odlišný přístup japonských automobilek při výběru dodavatelů v USA a v Evropě na začátku 90. let. Zatímco v USA japonské automobilky spoléhaly pro zajištění kvality na japonské dodavatele, v Evropě se častěji rozhodly jít cestou spolupráce s dlouhodobě existujícími místními dodavateli znalými specifických evropských poměrů. Konečně Woodward (1992) poukazuje na preferenci japonských automobilek lokalizovat nové investice v USA na zelené louce, v relativně rozvinutých regionech se silným trhem, nízkou nezaměstnaností, kvalifikovaným obyvatelstvem a nízkým zastoupením odborů.

*01 | 2010 (např. okolí Detroitu v USA, okolí Coventry ve Velké Británii) jednak na bázi tradičních aglomeračních výhod3 a jednak na bázi vzniku spin-off firem4 v regionu, přičemž oba faktory mají tendenci se vzájemně posilovat. Sturgeon et al. (2008) vztahují regionální klasterizaci k jednotlivým částem výrobního řetězce, kdy aktivity spojené s vývojem automobilu mají tendenci být lokalizovány v nejvýznamnějších regionech automobilového průmyslu, zatímco finální montáž vykazuje vyšší stupeň prostorové disperze.5 Na podobném základě pak Pavlínek, Janák (2007) hovoří o potřebě blízké lokalizace výrobce automobilu a jeho dodavatelů prvního řádu, kteří se stále více stávají odpovědnými za vývoj dílčích částí (modulů) automobilu. Poznamenejme, že tohoto cíle lze dosáhnout jak vstupem do existující společnosti, tak investicí na zelené louce (viz např. Pfaffmann, Stephan 2001). Konečně řada prací si všímá významu lokalizačních faktorů různých geografických úrovní v rozhodovacím procesu investorů umísťujících svou investici na zelené louce6 (viz např. Woodward 1992).

regionální rozvoj

regionální studia

Automobilový průmysl v České republice – historie a současnost Automobilový průmysl patří k tradičním průmyslovým odvětvím České republiky, které si zachovalo svůj význam i v současné době. Radosevic, Rozeik (2005) označují Českou republiku jako jednu z nejvýznamnějších destinací automobilového průmyslu nejen ve střední a východní Evropě, ale i v celoevropském měřítku. Vývoj českého automobilového průmyslu, který zásadně ovlivnil jeho současné prostorové rozložení, lze přitom rozdělit do tří období. První období datované do 2. světové války je charakteristické vznikem, konsolidací a následným dynamickým rozvojem českého automobilového průmyslu, jehož základy byly položeny na přelomu 19. a 20. století kolem automobilek v Kopřivnici (Tatra), Mladé Boleslavi (Laurin a Klement, později Škoda) a Praze (Praga). Pro následnou konsolidaci a dynamický rozvoj odvětví se ukázal být zásadním vývoj nového modelu značky Škoda v polovině 30. let 20. století, kdy se mladoboleslavská automobilka definitivně stala vůdčí značkou českého automobilového průmyslu. Meziválečné Československo se tak zařadilo mezi světově významné producenty automobilů (Kožíšek, Králík 1995). Druhé období vývoje českého automobilového průmyslu je spojeno s poválečným 3 – Např. nabídka kapitálu, pracovní síly, infrastruktury, sdílení nákladů a výměna znalostí a informací mezi firmami stejného odvětví a další. 4 – Pojmem spin-off firma se rozumí firma nově založená zaměstnancem podniku stejného odvětví. Podle teorie managementu vzniká taková firma tehdy, když pro zaměstnance je výhodné ekonomicky využít své nadřazené znalosti nezávisle na původním podniku (Boschma, Wenting 2007, Klepper 2007). Klepper (2007) uvádí, že spin-off firmy mají tendenci se lokalizovat v blízkosti původního podniku, přičemž ekonomicky bývají relativně velmi úspěšné. 5 – Takto například vývojové závody japonských automobilek vykazují lokalizaci v blízkosti Detroitu, zatímco montážní závody se nacházejí více na jihu USA (Sturgeon et al. 2008). 6 – Např. velikost trhu, pracovní síla (cena, kvalita, odbory), aglomerační úspory, veřejné pobídky, kvalita dodavatelského sektoru a další (viz např. Sturgeon, Florida 1999, Woodward 1992 a další).

3


14.10.2010 16:32:38

regionální rozvoj

regionální studia


*01 | 2010

znárodněním automobilek a následným direktivním řízením odvětví v intencích plánované ekonomiky. Nově byly centrálně stanoveny objemy i místa produkce jednotlivých typů a značek automobilů. Takto bylo například posíleno výlučné postavení Mladé Boleslavi ve výrobě osobních automobilů. Současně Pavlínek, Janák (2007) označují oblasti severočeský region v blízkosti Mladé Boleslavi a severomoravský region jako významná místa lokalizace nově zakládaných dodavatelů mladoboleslavské automobilky. Celkově však došlo v druhém období vývoje k významné stagnaci celého odvětví a to zejména z hlediska jeho technologického rozvoje. Třetí období vývoje českého automobilového průmyslu je spojeno s přechodem odvětví z centrálního plánování na tržní podmínky. Kritickým faktorem v tomto ohledu se stal příchod zahraničních investorů a to jak ve formě akvizicí existujících, konkurenceschopných závodů, tak ve formě investic na zelené louce (Pavlínek 2002, Radosevic, Rozeik 2005, Pye 1998). Pavlínek, Janák (2007) označují zejména levnou a kvalifikovanou pracovní sílu respektive polohu České republiky ve středu Evropy zesílenou jejím vstupem do Evropské unie za hlavní faktory atraktivnosti českého automobilového průmyslu pro zahraniční investory. Tito investoři přispěli ke zvýšení konkurenceschopnosti odvětví (Pavlínek 2002):

Automobilový průmysl v České republice – vybrané prostorové souvislosti

• zavádění nových způsobů organizace výroby včetně systému produkce just-in-time, • lepšího přístupu jednak ke kapitálu a technologiím a jednak na zahraniční trhy.

Na tomto datovém základě byly sledovány vybrané prostorové souvislosti vycházející z teoretické části článku v návaznosti na následující otázky. Potvrzuje sledovaný vzorek podniků významný stupeň internacionalizace automobilového průmyslu České republiky? Liší se zahraniční podniky od podniků českých vzhledem ke sledovaným atributům? Poskytuje analyzovaný vzorek podniků stejné závěry týkající se jejich prostorového rozložení, které Pavlínek, Janák (2007) formulovali pro dodavatele automobilky Škoda Auto a které odpovídají úvahám o koexistenci koncentračních a dekoncentračních procesů automobilového průmyslu? Existují odlišnosti v prostorovém rozložení sledovaných podniků vzhledem k jejich velikosti a zemi původu? Podíl zahraničních a českých podniků ve zkoumaném vzorku je téměř vyrovnaný, když se v obou případech pohybuje kolem 50 %. Poznamenejme, že lehce nadpoloviční podíl mají ve skupině zahraničních podniků německy mluvící země. Rozdíly mezi zahraničními a českými podniky lze spatřovat v dalších atributech. Ve struktuře zahraničních podniků jsou výrazně častěji zastoupeny firmy s vysokým počtem zaměstnanců, než je tomu v případě podniků českých. Takto připadá na české podniky pouze 11% podíl na celkovém počtu podniků s více než 1000 zaměstnanců respektive 17% podíl na celkovém počtu podniků s počtem zaměstnanců mezi 250 a 1000 osobami. Rozdíly lze spatřovat rovněž z hlediska období založení podniků s relativně vyšším zastoupením zahraničních podniků v pozdějších obdobích (viz Tabulka č. 1). V tomto ohledu je možné rovněž identifikovat rostoucí různorodost zemí původu investorů v automobilovém průmyslu České republiky s posunem od německy mluvících zemí přes další evropské země až k zemím zejména východní Asie. Česká republika je tak stála silněji zapojena do globálních procesů automobilového průmyslu.

Na příkladu mladoboleslavské Škody Auto poukazují Pavlínek, Janák (2007) na skutečnost, že i v českém automobilovém průmyslu došlo k vytvoření modulárního systému dodavatelů více úrovní, přičemž zahraniční společnosti jsou relativně častěji zastoupeny mezi dodavateli vyššího řádu než společnosti české. V případě zahraničních společností nepropojených odběratelsko-dodavatelskými vztahy s nejvýznamnější českou automobilkou hovoří Pavlínek, Janák (2007) o jejich relativně častějším spojení se strategií redukce nákladů na nižších úrovních výrobního řetězce. Konečně z prostorového hlediska zdůrazňují Pavlínek, Janák (2007) koexistenci disperzních a koncentračních procesů v českém automobilovém průmyslu. Takto je ve srovnání s předtransformačním obdobím výrazně vyšší počet českých regionů místem lokalizace podniků automobilového průmyslu, současně je však možné pozorovat existenci velmi silného mladoboleslavského automobilového klastru s ekonomickými subjekty lokalizovány zejména podél hlavních silničních komunikací regionu. Mladoboleslavský klastr je charakteristický relativně častějším zastoupením velkých, specializovaných dodavatelů se zahraničním vlastníkem a větším počtem dodavatelů existujících již ve druhém období vývoje českého automobilového průmyslu (Pavlínek, Janák 2007).

Prostorová analýza automobilového průmyslu tradičně naráží na dvě základní otázky týkající se jednak vymezení vlastního odvětví a jednak dostupnosti dat. Podrobná diskuse těchto otázek však není předmětem tohoto článku. Pro analytické účely článku bylo použito jednoduché vymezení automobilového průmyslu prostřednictvím oddílu 34 odvětvové klasifikace ekonomických činností a to zejména s ohledem na disponibilní data, která byla poskytnuta Ministerstvem průmyslu a obchodu a která zahrnují podniky příslušného oddílu s počtem zaměstnanců vyšším než 20 osob v roce 2008. Celkem tak bylo do analýzy zařazeno 291 podniků, jímž byly dále přiřazeny informace o následujících atributech: • lokalizace sídla a provozoven podniku podle informací obchodního a živnostenského rejstříku, • země původu hlavních společníků či akcionářů podniku (dále zahraniční respektive český podnik) podle informací z jeho internetových stránek a obchodního rejstříku, • kategorie podniku z hlediska počtu zaměstnanců podle informací registru ekonomických subjektů.

4


14.10.2010 16:32:38

*01 | 2010


regionální rozvoj

regionální studia

Období založení podniku Země původu

do roku 1995

1995-2000

po roce 2000

Česká republika

52 %

35 %

13 %

Německy mluvící evropské země

45 %

35 %

20 %

Další evropské země

34 %

34 %

32 %

Asijské země

5%

5%

90 %

Severoamerické země

56 %

31 %

13 %

Období založení podniku Země původu

do roku 1995

1995-2000

po roce 2000

Česká republika

60 %

57 %

31 %

Německy mluvící evropské země

24 %

26 %

22 %

Další evropské země

8%

11 %

14 %

Asijské země

1%

1%

30 %

Severoamerické země

7%

5%

3%

Tabulka č. 1: Struktura sledovaných podniků podle země původu vzhledem k období založení podniku Zdroj: Vlastní zpracování podle databáze ekonomických subjektů oddílu 34 Ministerstva průmyslu a obchodu

Obrázek č. 1: Prostorové rozložení sledovaných podniků automobilového průmyslu České republiky Pozn.: Výpočet lokalizačního kvocientu je založen na počtu zaměstnanců dodavatelů automobilky Škoda na úrovni okresů se stavem v roce 2004 (viz Pavlínek, Janák 2007). Zdroj: Vlastní zpracování podle databáze ekonomických subjektů oddílu 34 Ministerstva průmyslu a obchodu

Obrázek č. 1 zachycuje prostorové rozložení sídel a provozoven sledovaných podniků automobilového průmyslu na území České republiky se zohledněním velikostní kategorie podle počtu zaměstnanců. Z obrázku je patrný disperzní charakter lokalizace sledovaných podniků, současně však s existencí výrazně koncentračních tendencí v některých regionech České republiky. V tomto ohledu je potřeba uvést zejména

tradiční mladoboleslavský klastr a dále pak stále významnější automobilový klastr v severomoravském regionu, kam po roce 2000 směřovaly významné investice sledovaných společností (viz Obrázek č. 2). Právě v těchto regionech je možné pozorovat rovněž nejvyšší zastoupení velkých podniků z hlediska počtu zaměstnanců se silným postavením rovněž některých dalších okresů. Obrázek č. 1 konečně dokládá vý-

5


14.10.2010 16:32:39


*01 | 2010

regionální rozvoj

regionální studia

Obrázek č. 2: Prostorové rozložení sledovaných podniků automobilového průmyslu České republiky založených po roce 2000 Zdroj: Vlastní zpracování podle databáze ekonomických subjektů oddílu 34 Ministerstva průmyslu a obchodu

Obrázek č. 3: Prostorové rozložení sledovaných podniků automobilového průmyslu České republiky podle země původu Zdroj: Vlastní zpracování podle databáze ekonomických subjektů oddílu 34 Ministerstva průmyslu a obchodu

6


14.10.2010 16:32:39

*01 | 2010


znam, který pro lokalizaci automobilového průmyslu hraje silniční infrastruktura a to zcela v souladu se závěry uvedenými v Pavlínek, Janák (2007). Zhodnocení prostorových souvislostí sledovaných podniků podle země původu umožňuje formulovat některé dílčí závěry (viz Obrázek č. 3). Mladoboleslavský i severomoravský automobilový klastr jsou charakteristické vysokým zastoupením zahraničních podniků. Za pozornost v tomto ohledu stojí vliv asijských podniků v případě severomoravského klastru, který nahrazuje silný vliv německy mluvících zemí v mladoboleslavském klastru. Jako zásadní se v tomto směru ukazuje strategie dodavatelů následovat vůdčí firmu odvětví. Nižší stupeň prostorové koncentrace sledovaných firem automobilového průmyslu je možné pozorovat v případě třetí významné automobilové investice v Kolíně. Investice podniků německy mluvících zemí jsou prostorově koncentrovány v západní části České republiky s významným postavením zejména příhraničních regionů. Další periferní regiony České republiky jsou vesměs zastoupeny výhradně českými podniky s relativně omezeným výskytem zahraničních podniků.

Závěr Automobilový průmysl se v současnosti řadí ke stěžejním odvětvím ekonomiky České republiky, neboť se významným způsobem podílí na tvorbě hrubého domácího produktu, zaměstnanosti a exportu. Přes prostorově disperzní charakter rozmístění podniků automobilového průmyslu je v případě České republiky možné identifikovat regiony s významnou koncentrací tohoto odvětví na svém území, k nimž patří zejména regiony označované jako mladoboleslavský a severomoravský klastr. Společným znakem těchto regionů je ta skutečnost, že na jejich území byly lokalizovány investice významných zahraničních podniků, které dále napomohly rozvoji subdodavatelského sektoru. Oba regiony se však liší formou vstupu hlavního investora. Zatímco německá společnost Volkswagen se stala vlastníkem tradičního mladoboleslavského výrobce automobilů Škoda, korejská automobilka Hyundai realizovala svou severomoravskou investici na zelené louce a na tomto základě je možné identifikovat rozdíly obou klastrů z hlediska dynamiky jejich vývoje či země původu vlastních podniků. S ohledem na disperzní charakter prostorového rozmístění však má automobilový průmysl význam i pro rozvoj periferních regionů a to zejména v případě regionů v blízkosti hranic s Německem a Rakouskem. Poznání prostorového vzoru jednotlivých odvětví je zásadním předpokladem orientace rozvojových strategií regionů. Specializace regionů v rámci jednoho odvětví přináší výhody v podobě potenciálu úspor z lokalizace, na druhou stranu však v sobě skrývá hrozby spojené s ustrnutím rozvoje ať již přirozenou cestou v rámci posunu technologickoekonomických paradigmat či v rámci náhlých ekonomických krizí. Takto může v případě strukturálně postiženého severomoravského regionu sehrát právě automobilový průmysl rozhodující roli v nalezení nových rozvojových strategií, ale současně se stát jen krátkou rozvojovou epizodou na cestě

k novým strukturálním problémům. Konečně rozvoj regionu na bázi specializace v automobilovém průmyslu je potřeba vnímat v širších souvislostech. Automobilový průmysl přináší regionu vyšší mzdy, stimuluje rozvoj služeb a bytové výstavby. Významné podniky automobilového průmyslu rovněž spolupracují se školami v regionu. Za vzorový příklad lze považovat mladoboleslavskou Škodu Auto, která vzdělávací instituce sama provozuje. Na opačné straně hodnocení však stojí zvýšená dopravní zátěž, negativní dopady na životní prostředí či migrace nových obyvatel za prací s nejasnými dopady na tradiční život regionu. Závěry se v tomto směru mohou lišit případ od případu.

regionální rozvoj

regionální studia

English summary (abstract) Automotive industry is one of the key branches of the Czech economy. There is possible to identify regions typical of contraction of this industry in the Czech Republic, specially Mladá Boleslav region and North Moravia region. Key role of foreign direct investments contributing to the development of supplier branch was identified. Mladá Boleslav region and North Moravia region are different in form of main investor. The location of Volkswagen in Mladá Boleslav is a result of privatization process. Hyundai plant was built on greenfield. It caused different development of these clusters. Spatial concentration process has implicated possible utilization of positive agglomeration effects. On the other side, unilateral direction of regional economic base is a strong threat in the period of economic crisis. Regional development strategy of North Moravia region should be determined subsequently to this knowledge. Positive effects of automotive industry come mostly from high wages, multiple effects on suppliers, and impulses for universities (see case Škoda Auto). Negative effects of automotive industry concentration are specially road loading and environmental pollution. Total plus or minus effects may differ from case to case.

Literatura •

BOSCHMA, R. A., WENTING, R. (2007): The spatial evolution of the British automobile industry: does location matter? Industrial and Corporate Change, vol. 16, no. 2, s. 213-238.

•

DICKEN, P. (2003): Global shift. Reshaping the global economic map in the 21st century. New York: Guilford Press, 632 s.

•

KLEPPER, S. (2007): Disagreements, spinoffs, and the evolution of Detroit as the capital of the U.S. automobile industry. Management Science, vol. 53, no. 4, s. 616-631.

•

KOŽÍŠEK, P., KRÁLÍK, J. (1995): L&K – Škoda: 1895-1995. Díl 1. Praha: Motorpress, 249 s.

•

MITTELMAN, J. H. (1995): Rethinking the international division of labour in the context of globalisation. Third World Quarterly, vol. 16, no. 2, s. 273-295.

•

PAVLÍNEK, P. (2002) The role of foreign direct investment in the privatisation and restructuring of the Czech motor industry. Post-Communist Economies, vol. 14, no. 3, s. 359-379.

7


14.10.2010 16:32:40

regionální rozvoj

regionální studia

*01 | 2010


•

PAVLÍNEK, P., JANÁK, L. (2007): Regional restructuring of the Škoda Auto supplier network in the Czech Republic. European Urban and Regional Studies, vol. 14, no. 2, s. 133-155.

•

PFAFFMANN, E., STEPHAN, M. (2001): How Germany wins out in the battle for foreign direct investment: strategies of multinational suppliers in the car industry. Long Range Planning, vol. 34, no. 3, s. 335-355.

•

PYE, R. (1998) Foreign direct investment in Central Europe: experiences of major Western investors. European Management Journal, vol. 16, no. 4, s. 378-389.

•

RADOSEVIC, S., ROZEIK, A. (2005): Foreign direct investment and restructuring in the automotive industry in Central and East Europe. Working Paper no. 53. London: University College London, 41 s.

•

SADLER, D. (1994): The geographies of just-in-time: Japanese investment and the automotive components industry in Western Europe. Economic Geography, vol. 70, no. 1, s. 41-59.

•

SCHLIE, E., YIP, G. (2000): Regional follows global: strategy mixes in the world automotive industry. European Management Journal, vol. 18, no. 4, s. 343-354.

•

SCOTT, A., J. (1998): Regions and the world economy. Oxford: Oxford University Press, 177 s.

•

STURGEON, T., FLORIDA, R. (1999): The World that Changed the Machine: Globalization and Jobs in the Automotive Industry. Cambridge: Massachusetts Institute of Technology, 123 s.

•

STURGEON, T., van BIESEBROECK, J., GEREFFI, G. (2008): Value chains, networks and clusters: reframing the global automotive industry. Journal of Economic Geography, vol. 8, no. 3, s. 297-321.

•

THOMAS, L., WEIGELT, K. (2000): Product location choice and firm capabilities: evidence from the U.S. automobile industry. Strategic Management Journal, vol. 21, no. 9, s. 897-909.

•

WOODWARD, D. P. (1992): Locational determinants of Japanese manufacturing start-ups in the United States. Southern Economic Journal, vol. 58, no. 3, s. 690-708.

8


14.10.2010 16:32:41

regionální rozvoj Internacionalizace automobilového průmyslu v České republice

Recommend Documents