Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht

Rechtsleer Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht Marek VERHOEVEN 1 ........................................................................................................................................................................................... Besluit

Samenvatting Deze bijdrage bespreekt de rechtspositie van vliegtuigpassagiers en van luchtvaartmaatschappijen in situaties van overmacht bij instapweigering, annulering en vertraging van vluchten. De Pakketreisrichtlijn, het verdrag van Montreal, de Passagiersverordening en de rechtspraak van het Hof van Justitie hebben de rechtspositie van vliegtuigpassagiers aanzienlijk verbeterd.

Inleiding Het doel van deze bijdrage is om na te gaan wat de rechtspositie is van de vliegtuigpassagiers en van de luchtvaartmaatschappijen in situaties van overmacht bij instapweigering, annulering en vertraging van vluchten.

Résumé Cette contribution traite de la situation juridique des passagers aériens et des compagnies aériennes dans les cas de force majeure lors des refus d’embarquement, des annulations et des retards de vols. La Directive relative aux voyages organisés, le Traité de Montréal, l’Ordonnance relative aux passagers et la jurisprudence de la Cour de Justice ont notoirement amélioré la situation juridique des passagers aériens. ...................................................................................................................... INHOUD Inleiding Hoofdstuk 1: Passagiersverordening 1. Toepassingsgebied 2. Rechten van vliegtuigpassagiers 3. Buitengewone omstandigheden Hoofdstuk 2: Verdragen van Warschau en Montreal 1. Toepassingsgebied 2. Rechten van vliegtuigpassagiers 3. Overmacht 4. Verhouding verdrag van Montreal tot Passagiersverordening Hoofdstuk 3: Reiscontractenwet 1. Toepassingsgebied 2. Rechten van de reiziger bij overmacht Hoofdstuk 4: Rol van het internationaal privaatrecht

105

......................................................................................................................

85 86 86 90 92 98 98 99 100 100 101 101 102 104

De oudste relevante rechtsbron is het verdrag van Warschau van 19292, dat onder meer de aansprakelijkheid regelt van de luchtvervoerder in geval van vertraging van reizigers, bagage of goederen (art. 19 verdrag van Warschau). Het verdrag van Warschau werd herhaaldelijk gewijzigd en aangevuld. Een eerste keer werd het verdrag van Warschau gewijzigd door het protocol van ’s-Gravenhage in 1955. Bij dat protocol zijn 137 staten partij. Voor België trad het protocol in werking op 25 november 1963.3 In 1961 werd het verdrag van Warschau aangevuld door het verdrag van Guadalajara. Bij dat verdrag zijn 86 staten partij. Voor België trad het verdrag in werking op 4 augustus 1969.4 Het protocol van Guatemala van 1971 trad nog niet in werking bij gebrek aan een voldoende aantal ratificaties. België ondertekende het verdrag op 8 maart 1971, maar ging niet over tot ratificatie.5 Van de vier protocollen van Montreal van 1975 trad enkel het protocol nr. 4 in België in werking op 17 juni 2003. Dat protocol bindt 57 staten.6 In de loop van de tijd ontstond aldus een zeer ingewikkeld systeem, waarbij sommige wijzigingen en aanvullingen van toepassing waren voor bepaalde landen, maar niet voor andere. Dit wordt het “systeem van Warschau” genoemd.7

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

1.

2.

3.

4.

De auteur is referendaris bij de rechtbank van eerste aanleg te Gent ([email protected]). Hij schreef deze bijdrage in eigen naam. De tekst van deze bijdrage werd afgesloten op 31 augustus 2011. Verdrag van Warschau van 12 oktober 1929 tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, BS 24 september 1936. Wet van 30 juli 1963 houdende goedkeuring van het op 28 september 1955 te ’s-Gravenhage ondertekend protocol tot wijziging van het op 12 oktober 1929 te Warschau ondertekende verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, BS 22 november 1963; www.icao.int. Wet van 1 april 1969 houdende goedkeuring van het verdrag ter aanvulling van het verdrag van Warschau tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer verricht door een ander dan de contractuele vervoerder, opgemaakt te Guadalajara op 18 september 1961, BS 8 mei 1969; www.icao.int.

Kluwer – Tijdschrift voor Belgisch Burgerlijk Recht

5.

6.

7.

Protocol tot wijziging van het verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, zoals gewijzigd bij het te ’s-Gravenhage op 28 september 1955 tot stand gekomen protocol, ondertekend te Guatemala op 8 maart 1971; www.icao.int. Wet van 27 februari 2003 houdende instemming met het protocol nr. 4 van Montreal tot wijziging van het verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, ondertekend te Warschau op 12 oktober 1929, zoals gewijzigd bij het te ’s-Gravenhage op 28 september 1955 tot stand gekomen protocol, ondertekend te Montreal op 25 september 1975, BS 14 oktober 2003; www.icao.int. N. HOOGENBOOM, “De aansprakelijkheid van de luchtvervoerder onder het verdrag van Montreal 1999 – Van Warschau naar Montreal”, TVR 2004, (183) 183; P. MENDES DE LEON e.a., “Het Warschau regime: In Dubio Pro Rem”, TVR 1997, (1) 1-3.

TBBR/RGDC 2012/2 – 85

Doctrine In 1990 werd de Pakketreisrichtlijn8 goedgekeurd. In uitvoering van die richtlijn werd de Belgische Reiscontractenwet9 aangenomen. Die wet legt reisorganisators en reisbemiddelaars bepaalde verplichtingen op, die ook van belang zijn in situaties van overmacht. Een Europese verordening van 1991 regelde de rechten van vliegtuigpassagiers bij instapweigering. De verordening was enkel van toepassing op geregelde vluchten (lijnvluchten) die vertrekken van het grondgebied van een lidstaat.10 De verordening van 1991 bood een minimum aan bescherming. Het aantal passagiers aan wie de toegang tot een vlucht geweigerd werd, bleef echter te hoog, alsook het aantal passagiers dat getroffen werd door een annulering van een vlucht of een langdurige vertraging. De beschermingsnormen van de verordening van 1991 dienden dan ook verhoogd te worden om de rechten van de passagier uit te breiden (nr. 3 preambule van de Passagiersverordening, zie infra). Op 11 februari 2004 werd een Europese verordening11 (hierna: de Passagiersverordening) goedgekeurd, die een aantal minimumrechten van vliegtuigpassagiers vastlegt bij instapweigering, annulering en langdurige vertraging van vluchten. In elk van die gevallen hebben passagiers onder bepaalde voorwaarden recht op compensatie, recht op terugbetaling van het ticket of een alternatief reisplan en recht op verzorging.12 Sinds de Passagiersverordening in werking trad, heeft zich een zeer interessante rechtspraak ontwikkeld van het Hof van Justitie in verband met het overmachtbegrip “buitengewone omstandigheden” (zie infra). Op 28 juni 2004 trad het verdrag van Montreal13 van 1999 in de Europese Unie in werking.14 Dat verdrag regelt onder meer de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor schade die voortvloeit uit de vertraging van passagiers. Het verdrag van Montreal is de opvolger van het verdrag van Warschau van 1929 en heeft als doel dat verdrag en het systeem van Warschau te moderniseren en het op termijn te vervangen (preambule verdrag van Montreal).15 De verdragen van Warschau en Montreal bevatten eveneens een overmachtbegrip.

Hieronder zal het toepassingsgebied van de Passagiersverordening, het verdrag van Montreal en de Reiscontractenwet besproken worden. Verder zal nagegaan worden welke rechten de vliegtuigpassagiers hebben volgens deze rechtsinstrumenten, hoe ze zich ten opzichte van elkaar verhouden en onder welke voorwaarden luchtvaartmaatschappijen zich met succes op overmacht kunnen beroepen. Tot slot speelt ook het internationaal privaatrecht een rol bij het inroepen van overmacht.

Hoofdstuk 1: Passagiersverordening 1. Toepassingsgebied 1.1. Ratione materiae 1.1.1. Instapweigering Instapweigering16 is de weigering om passagiers op een vlucht te vervoeren (art. 2, j Passagiersverordening). Van instapweigering is geen sprake indien een vlucht vertraging oploopt en de passagier daardoor een aansluitende vlucht mist, zelfs niet wanneer beide vluchten samen geboekt werden en door dezelfde luchtvaartmaatschappij uitgevoerd werden.17 Het Hof van Justitie ontving vanuit Finland de prejudiciële vraag of de Passagiersverordening beperkt is tot instapweigeringen die het gevolg zijn van overboekingen door luchtvaartmaatschappijen om commerciële redenen of ook van toepassing is op instapweigeringen die voortvloeien uit andere redenen, zoals operationele redenen.18 Dit prejudicieel verzoek is nog steeds hangende. Wellicht kan het antwoord op deze vraag gevonden worden in de voorbereidende werkzaamheden van de Passagiersverordening. Daarin staat dat instapweigering twee oorzaken heeft. Een eerste oorzaak zijn operationele problemen zoals de vervanging van een defect vliegtuig door een kleiner vliegtuig. Een tweede oorzaak zijn overboekingen. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen meer tickets verkopen dan er ze-

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

8. 9. 10.

11.

12.

Richtl. Raad nr. 90/314/EEG, 13 juni 1990 betreffende pakketreizen, met inbegrip van vakantiepakketten en rondreispakketten, www.eurlex.eu. Wet 16 februari 1994 tot regeling van het contract tot reisorganisatie en reisbemiddeling, BS 1 april 1994. Verord. Raad nr. 295/91, 4 februari 1991 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor compensatie bij instapweigering in het geregeld luchtvervoer, www.eurlex.eu. Verord. Europees Parlement en Raad nr. 261/2004, 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verord. (EEG) nr. 295/91 en rectificatie van Verord. (EG) nr. 2004/261, www.eurlex.eu. Zie: K. ARNOLD, “Application of Regulation (EC) No 261/2004 on Denied Boarding, Cancellation and Long Delay of Flights”, Air and Space Law 2007, (93) 93-107; H. DE CONINCK, “De Europese luchtvaartreglementering en de passagiersrechten anno 2006”, DCCR 2006, (3) 18-35; J.P. KESTELOOT, “L’indemnisation des victimes de refus d’embarquement, de vols annulés ou retardés”, RGAR 2005, (139951) 139951-139956; R. STEENNOT, “Overzicht van rechtspraak consumentenbescherming 2003-2007”, TPR 2009, (229) 553-556; C. VAN DAM, “Liever de lucht in – Europese rechten van luchtreizi-

86 – TBBR/RGDC 2012/2

13.

14. 15.

16.

17. 18.

gers bij vervoersweigering, annulering en vertraging (EG-Verordening 261/ 2004)”, http://www.ceesvandam.info/default.asp?fileid=450, (1) 1-16; M. VERHOEVEN, “Rechten van vliegtuigpassagiers – Instapweigering, annulering en langdurige vertraging van vluchten”, NJW 2010, (136) 136-142. Verdrag van Montreal van 28 mei 1999 tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer, BS 18 mei 2004; M. DE GRAEVE, “Verdrag van Montreal: het internationaal luchtvervoer gemoderniseerd”, TVW 2004, (312) 312-314. Www.icao.int. N. HOOGENBOOM, “De aansprakelijkheid van de luchtvervoerder onder het verdrag van Montreal 1999 – Van Warschau naar Montreal”, TVR 2004, (183) 183. Specifieke regels voor gehandicapten m.b.t. vervoersweigering, zie art. 3 en 4 Verord. Europees Parlement en Raad nr. 1107/2006, 5 juli 2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen, www.eurlex.eu. Bundesgerichtshof 28 mei 2009, Bundesgerichtshof 30 april 2009, www. bundesgerichtshof.de. Prejudicieel verzoek van 17 januari 2011, nr. C-22/11, Finnair Oyj v. Timy Lassooy, curia.europa.eu.

Revue Générale de Droit Civil Belge – Kluwer

Rechtsleer tels beschikbaar zijn, omdat een aantal passagiers om verschillende redenen niet komt opdagen. De luchtvaartmaatschappijen baseren zich hiervoor op statistieken. Wanneer meer passagiers opdagen dan op basis van statistieken kon worden voorspeld, moeten passagiers geweigerd worden.19 Is instapweigering gebaseerd op redelijke gronden zoals redenen die te maken hebben met gezondheid, veiligheid of beveiliging, of ontoereikende reisdocumenten, dan is de Passagiersverordening niet van toepassing (art. 2, j Passagiersverordening). Aan het Hof van Justitie werd de prejudiciële vraag gesteld of deze redelijke gronden uitsluitend factoren omvatten die betrekking hebben op de passagiers of ook andere gronden instapweigering kunnen rechtvaardigen.20 Wanneer een luchtvaartmaatschappij instapweigering voor een vlucht kan verwachten, vraagt zij eerst of er vrijwilligers zijn die hun boekingen willen opgeven in ruil voor bepaalde voordelen. De voorwaarden van die voordelen moeten de passagier en de luchtvaartmaatschappij onderling overeenkomen. In elk geval hebben vrijwilligers recht op terugbetaling van hun ticket of op een alternatief reisplan (art. 4, eerste lid Passagiersverordening). Het vrijwilligerssysteem komt overgewaaid uit de Verenigde Staten, waar het goede resultaten oplevert.21 Indien het aantal vrijwilligers niet voldoende is om de resterende passagiers met een boeking te laten meevliegen op de vlucht, kan de luchtvaartmaatschappij passagiers tegen hun wil de toegang tot de vlucht weigeren (art. 4, tweede lid Passagiersverordening). De luchtvaartmaatschappij die passagiers tegen hun wil op een vlucht weigert, moet de geweigerde passagiers onmiddellijk een compensatie betalen. Daarnaast moet de luchtvaartmaatschappij het ticket terugbetalen of een alternatief reisplan aanbieden en het recht op verzorging naleven (art. 4, derde lid juncto art. 7, 8 en 9 Passagiersverordening, zie infra). Hoewel de kantonrechter van Haarlem had vastgesteld dat sprake was van instapweigering, wees hij de vordering tot compensatie af, omdat de passagiers met een andere vlucht uiteindelijk 27 minuten eerder op hun eindbestemming aankwamen en zij geen schade aantoonden.22 Op een aantal prejudiciële vragen over de interpretatie van artikel 4, derde lid van de Passagiersverorde-

ning kon het Hof van Justitie geen antwoord geven, omdat de zaak bij het Hof doorgehaald werd.23

1.1.2. Annulering Annulering definieert de Passagiersverordening als het niet-uitvoeren van een geplande vlucht waarop ten minste één plaats geboekt is (art. 2, l Passagiersverordening). Het Hof van Justitie ontving op 11 februari 2010 vanuit Spanje de prejudiciële vraag of van annulering slechts sprake is wanneer een geplande vlucht geen doorgang vindt of ook bij elke omstandigheid waardoor de geboekte vlucht wel is opgestegen maar niet op zijn bestemming aankomt, daaronder begrepen de gedwongen terugkeer om technische redenen naar de luchthaven van vertrek.24 Dit prejudicieel verzoek is nog steeds hangende. In geval van annulering hebben de passagiers ten aanzien van de luchtvaartmaatschappij recht op terugbetaling van hun ticket of op een alternatief reisplan (art. 5, eerste lid, a juncto art. 8 Passagiersverordening, zie infra).25 Daarnaast hebben de passagiers recht op verzorging (art. 5, eerste lid, b juncto art. 9 Passagiersverordening, zie infra). Bovendien hebben de passagiers van de luchtvaartmaatschappij recht op compensatie (art. 5, eerste lid, c juncto art. 7 Passagiersverordening, zie infra). De passagiers hebben echter geen recht op een compensatie indien de annulering hun ten minste twee weken voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld (art. 5, eerste lid, c, i Passagiersverordening). Zij hebben evenmin recht op compensatie indien de annulering hun tussen twee weken en zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan twee uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt (art. 5, eerste lid, c, ii Passagiersverordening). Passagiers hebben ook geen recht op een compensatie indien de annulering hun minder dan zeven dagen voor de geplande vertrektijd wordt meegedeeld en hun een andere vlucht naar hun bestemming wordt aangeboden die niet eerder dan één uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en hen minder dan twee uur later dan de geplande aankomsttijd op de eindbestemming brengt (art. 5, eerste lid, c, iii).

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

19. 20. 21. 22. 23.

COM (2001) 784def., ec.europa.eu/prelex. Prejudicieel verzoek van 17 januari 2011, nr. C-22/11, Finnair Oyj v. Timy Lassooy, curia.europa.eu. COM (2001) 784def., ec.europa.eu/prelex. Ktr. Haarlem 27 mei 2009, www.rechtspraak.nl. Prejudicieel verzoek van 2 december 2008, nr. C-525/08, Sylvia Bienek v. Condor Flugdienst GmbH, curia.europa.eu, doorgehaald door: HvJ 15 januari 2010, nr. C-525/08, Sylvia Bienek v. Condor Flugdienst GmbH, curia.europa. eu; Prejudicieel verzoek van 10 mei 2010, nr. C-226/10, Hannelore Adams v. Germanwings GmbH, curia.europa.eu, doorgehaald door: HvJ 27 januari 2011, nr. C-226/10, Hannelore Adams v. Germanwings GmbH, curia.europa. eu.


24. 25.

Prejudicieel verzoek van 11 februari 2010, nr. C-83/10, Aurora Sousa Rodriguez, e.a. v. Air France, curia.europa.eu. Zie ook art. 12 Verord. Europees Parlement en Raad nr. 2111/2005, 14 december 2005 betreffende de vaststelling van een communautaire lijst van luchtvaartmaatschappijen waaraan een exploitatieverbod binnen de Gemeenschap is opgelegd en het informeren van luchtreizigers over de identiteit van de exploiterende luchtvaartmaatschappij, en tot intrekking van artikel 9 van richtlijn 2004/36/EG, www.eurlex.eu.

TBBR/RGDC 2012/2 – 87

Doctrine De luchtvaartmaatschappij draagt de bewijslast van het feit dat zij de annulering aan de passagier gemeld heeft en van het tijdstip van die melding (art. 5, vierde lid Passagiersverordening). Wanneer de passagiers wordt meegedeeld dat de vlucht is geannuleerd, wordt uitgelegd welk alternatief vervoer er voorhanden is (art. 5, tweede lid Passagiersverordening). Daarnaast is een luchtvaartmaatschappij ook geen compensatie verschuldigd, indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Infra zal het begrip “buitengewone omstandigheden” uitvoerig besproken worden aan de hand van de rechtspraak van het Hof van Justitie.

1.1.3. Vertraging De Passagiersverordening bevat geen definitie van het begrip “vertraging”. Een vlucht is vertraagd wanneer zij volgens de oorspronkelijke planning wordt uitgevoerd en de daadwerkelijke vertrektijd later valt dan de geplande vertrektijd. Bij annulering wordt de oorspronkelijk geplande vlucht daarentegen niet uitgevoerd en vervangen door een andere vlucht.26 Een vertraagde vlucht kan niet als geannuleerd worden beschouwd wanneer zij volgens de oorspronkelijke planning van de luchtvaartmaatschappij wordt uitgevoerd, ongeacht de duur van de vertraging, ook al is deze lang.27 Op basis van de melding van een “vertraging” of een “annulering” op het vertrekbord van de luchthaven of door het personeel van de luchtvaartmaatschappij kan in beginsel niet worden geconcludeerd dat er sprake is van een vertraging of een annulering van een vlucht. Deze melding kan wel aangevoerd worden als bewijs van een vertraging of annulering28, maar houdt niet noodzakelijk een juiste kwalificatie in.29 Het feit dat de passagiers hun bagage terugnemen of nieuwe instapkaarten krijgen en het feit dat de groep reizigers die oorspronkelijk heeft geboekt, grotendeels dezelfde samenstelling heeft als die van de later vervoerde groep, is evenmin bepalend voor de kwalificatie van vertraging of annulering.30

De passagiers hebben recht op verzorging voor vertragingen van twee uur of meer voor alle vluchten van 1500 km of minder, voor vertragingen van drie uur of meer voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1500 km en voor andere vluchten tussen 1500 km en 3500 km en voor vertragingen vanaf vier uur voor alle andere vluchten (art. 6, eerste lid juncto art. 9 Passagiersverordening, zie infra). De passagiers hebben recht op terugbetaling van hun ticket of op een alternatief reisplan vanaf ten minste vijf uur vertraging (art. 6). De vertraging wordt telkens gerekend vanaf de geplande vertrektijd (art. 6, eerste lid Passagiersverordening). Hoewel de Passagiersverordening in compensatie voorziet bij annulering van een vlucht, is dit niet het geval bij vertraging. Daarom hebben luchtvaartmaatschappijen getracht annuleringen als vertragingen te kwalificeren. Zo wees de kantonrechter van Haarlem een vordering af, omdat hij van oordeel was dat de vlucht niet geannuleerd was, maar wel vertraagd.31 Het Hof van Justitie heeft in het Sturgeonarrest van 19 november 2009 geoordeeld dat de schade die passagiers bij annulering of vertraging lijden, vergelijkbaar is. In het licht van het beginsel van gelijke behandeling besliste het Hof dat ook passagiers van vertraagde vluchten aanspraak kunnen maken op compensatie, wanneer zij hun eindbestemming drie of meer uren na de oorspronkelijke aankomsttijd bereiken.32 De rechtsleer gaf heel wat kritiek op het Sturgeonarrest33, waarop in het kader van deze bijdrage niet kan worden ingegaan. Feit is wel dat het Bundesgerichtshof, de Nederlandse rechtbanken en de Nederlandse Geschillencommissie Luchtvaart het Sturgeonarrest toepassen.34 35

1.2. Ratione loci De Passagiersverordening is vooreerst van toepassing op passagiers die vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat (art. 3, eerste lid, a Passagiersverordening). Bijvoorbeeld: een vlucht Brussel-Amsterdam en een vlucht Brussel-Moskou. Wellicht vallen ook binnenlandse vluchten onder deze bepaling.

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

26.

27. 28.

29.

30. 31. 32.

33.

HvJ 19 november 2009, nr. C-402/07 en nr. C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH / Stefan Böck – Cornelia Lepuschitz v. Air France SA, curia. europa.eu, randnrs. 32, 33 en 36. Ibid., randnr. 34. Contra: O. DUGARDYN en P. WAEGEMANS, “De rechten van de reiziger in geval van vluchtvertraging: a never ending story?” (noot onder Geschillencommissie Reizen 29 oktober 2009), DCCR 2011, (153) 159. HvJ 19 november 2009, nr. C-402/07 en nr. C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH / Stefan Böck – Cornelia Lepuschitz v. Air France SA, curia. europa.eu, randnr. 37. Ibid., randnrs. 37-38. Ktr. Haarlem 20 december 2006, www.rechtspraak.nl. HvJ 19 november 2009, nr. C-402/07 en nr. C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH / Stefan Böck – Cornelia Lepuschitz v. Air France SA, curia. europa.eu, randnr. 69. J. BALFOUR, “Airline Liability for Delays: The Court of Justice of the EU Rewrites EC Regulation 261/2004”, Air and Space Law 2010, (71) 73-74; K. BESENBRUCH-PETRONIA, “Compensatie vliegtuigpassagiers nader bezien”,

88 – TBBR/RGDC 2012/2

34.

35.

TVR 2010, (143) 144; K.F. HAAK, “De rol van het Europees Hof van Justitie in het passagiersvervoer door de lucht”, TPR 2010, (493) 517-520; P. MENDES DE LEON, “De vulkaan in IJsland en de Sturgeon-zaak uit Luxemburg leiden tot uitbarstingen”, NJB 2010, (1218) 1221-1222. Bundesgerichtshof 18 februari 2010, www.bundesgerichtshof.de; Ktr. Amsterdam 11 augustus 2011, www.rechtspraak.nl; Ktr. Zwolle 22 juni 2011, www.rechtspraak.nl; Amsterdam 11 mei 2011, www.rechtspraak.nl; Ktr. Haarlem 10 maart 2011, www.rechtspraak.nl; Ktr. ’s-Gravenhage 7 februari 2011, www.rechtspraak.nl; Ktr. ’s-Gravenhage 5 oktober 2010, www. rechtspraak.nl; Ktr. Haarlem 15 juli 2010, www.rechtspraak.nl; Ktr. ’s-Gravenhage 14 juli 2010, www.ceesvandam.info; Amsterdam 16 februari 2010, www.rechtspraak.nl; Geschillencommissie Luchtvaart 24 november 2010, www.degeschillencommissie.nl. Prejudicieel verzoeken naar de verenigbaarheid van het recht op compensatie bij vertraging met art. 29 van het verdrag van Montreal van 24 mei 2011, nr. C-255/11, Nadine Büsch en Björn Siever v. Ryanair Ltd, curia. europa.eu en van 27 juni 2011, nr. C-315/11, A.T.G.M. van de Ven v. Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, curia.europa.eu.


Rechtsleer Bijvoorbeeld: een vlucht Lissabon-Azoren. Een passagier had geargumenteerd dat de annulatie van zijn terugvlucht van Manilla naar Düsseldorf met een nietEuropese luchtvaartmaatschappij onder de Passagiersverordening valt, omdat zijn heenen terugvlucht Düsseldorf-Manilla-Düsseldorf (via Dubai) een en dezelfde vlucht vormen. Aangezien deze ene vlucht vertrok in Düsseldorf, meende hij te vertrekken “vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat”. Het Hof van Justitie besliste dat een heenen terugvlucht niet als één vlucht kan worden beschouwd. Het feit dat de heenen terugvlucht deel uitmaakt van één enkele boeking, is niet van belang.36 In dezelfde zin besliste het Bundesgerichtshof dat de vlucht Washington-Phoenix niet onder de Passagiersverordening valt, ook al maakt die vlucht deel uit van een boeking Frankfurt-Washington-Phoenix.37 Daarnaast is de Passagiersverordening van toepassing op passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat, indien de luchtvaartmaatschappij een communautaire luchtvaartmaatschappij is. Bijvoorbeeld: een vlucht Moskou-Brussel met een Europese luchtvaartmaatschappij. De Passagiersverordening is in dat geval niet van toepassing indien de passagiers bepaalde voordelen of compensatie hebben ontvangen en bijstand hebben gekregen in dat derde land (art. 3, eerste lid, b Passagiersverordening). Die “voordelen of compensatie” moeten minstens gelijk zijn aan de compensatie die voorgeschreven is door de Passagiersverordening.38 De Passagiersverordening is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat van de Europese Unie (art. 19 Passagiersverordening).39 De Passagiersverordening vermeldt dat haar tekst relevant is voor de EER (Europese Economische Ruimte). Daardoor is de Passagiersverordening van toepassing in IJsland, Liechtenstein en Noorwegen. Door een overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en Zwitserland is de Passagiersverordening ook van toepassing in Zwitserland.40 Een aantal Europese en Noord-Afrikaanse landen zullen de Passagiersverordening toepassen in het kader van bilaterale of multilaterale overeenkomsten met de Europese Unie.41 Spanje en het Verenigd Koninkrijk zijn op 2 december 1987 regelingen overeengekomen over meer samenwerking bij het gebruik van de luchthaven van Gibraltar. Die regelingen worden nog niet toegepast (nr. 24

preambule Passagiersverordening). De toepassing van de Passagiersverordening op de luchthaven van Gibraltar wordt opgeschort tot die regelingen van toepassing worden (art. 1, derde lid Passagiersverordening). Op 18 september 2006 werd in Cordoba een akkoord bereikt over de luchthaven van Gibraltar in een ministeriële verklaring, die de gemeenschappelijke verklaring over de luchthaven van 2 december 1987 vervangt, maar de toepassing van EU-maatregelen over luchtvaart blijft op Gibraltar opgeschort.

1.3. Ratione personae 1.3.1. Luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert De verplichtingen die de Passagiersverordening oplegt, rusten op de “luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert” (art. 3, vijfde lid, nr. 7 preambule Passagiersverordening). De Passagiersverordening maakt in een aantal artikels wel melding van touroperators of reisbureaus (art. 2, d, 3, tweede lid, a en b, 13 Passagiersverordening), maar legt hen geen verplichtingen op.42 Het oorspronkelijke voorstel van de Commissie van 21 december 2001 legde de verplichtingen zowel bij de luchtvaartmaatschappij, als bij de touroperator. Dit werd uiteindelijk niet aanvaard. De Raad besloot de tekst te vereenvoudigen door alle verplichtingen om reizigers te compenseren en bij te staan bij de luchtvaartmaatschappij te leggen, omdat zij door haar aanwezigheid op de luchthavens het best geplaatst is om aan dergelijke verplichtingen te voldoen.43 De “luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert” moet haar verplichtingen nakomen ofwel in het kader van een overeenkomst met een passagier, ofwel namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft met die passagier (art. 2, b en art. 3, vijfde lid Passagiersverordening). De passagier kan immers een overeenkomst hebben met een reisorganisator, die op zijn beurt een overeenkomst heeft met een luchtvaartmaatschappij om een pakketreis samen te stellen. Het is ook mogelijk dat een passagier een overeenkomst heeft met een luchtvaartmaatschappij en dat een andere luchtvaartmaatschappij de vlucht uitvoert. Bijvoorbeeld: een passagier boekt een vlucht Brussel-Moskou bij luchtvaartmaatschappij A, maar een luchtvaartmaatschappij B voert de vlucht uit. De passagier kan een contractuele vordering instellen tegen luchtvaartmaatschappij A en op grond van de Passagiersverordening aanspra-

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

36.

37. 38. 39.

40.

HvJ 10 juli 2008, nr. C-173/07, Emirates Airlines v. Dieter Schenkel, curia. europa.eu; zie ook C. VERDURE, “Arrêt ‘Emirates Airlines’: la notion de ‘vol’ au regard du règlement (CE) n° 261/2004”, REDC 2007-08, 578 587. Bundesgerichtshof 28 mei 2009, www.bundesgerichtshof.de. Ktr. Haarlem 15 april 2009, www.rechtspraak.nl. Voor het precieze grondgebied van de Europese Unie, zie: art. 52 verdrag betreffende de Europese Unie juncto art. 355 verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, www.eurlex.eu. Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer en besluit nr. 1/2006 van het Comité luchtvervoer Gemeenschap / Zwitserland van 18 oktober 2006 tot wijziging van de bij-


41. 42. 43.

lage bij de overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer, www.eurlex.eu. COM (2011) 174def., ec.europa.eu/prelex, 4. Contra: H. DE CONINCK, “De Europese luchtvaartreglementering en de passagiersrechten anno 2006”, DCCR 2006, nr. 71, 22. Gemeenschappelijk standpunt Raad nr. 2003/27, 18 maart 2003 met het oog op de aanneming van Verord. (EG) nr.“...” /2003 van het Europees Parlement en de Raad van “...” tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van Verord. (EEG) nr. 295/91, ec.europa.eu/prelex.

TBBR/RGDC 2012/2 – 89

Doctrine ken formuleren tegenover de luchtvaartmaatschappij B. De Passagiersverordening is dus enkel van toepassing op de luchtvaartmaatschappij die de vlucht daadwerkelijk uitvoert.44 De Passagiersverordening is dan ook van toepassing op vluchten in het kader van pakketreizen (nr. 5 preambule Passagiersverordening). De Passagiersverordening is niet van toepassing wanneer een pakketreis geannuleerd wordt om andere redenen dan het annuleren van de vlucht (cf. art. 3, zesde lid Passagiersverordening).

vleugels worden vervoerd (art. 3, vierde lid Passagiersverordening). Het was immers de bedoeling vluchten met helikopters uit het toepassingsgebied te sluiten, aangezien helikopters meer onderhevig zijn aan weersomstandigheden.48

De Passagiersverordening is van toepassing op lagekostmaatschappijen. De European Low Fares Airline Association (ELFAA) stelde in de IATA-zaak dat de lagekostmaatschappijen die zij vertegenwoordigt, worden gediscrimineerd, omdat de Passagiersverordening aan alle luchtvaartmaatschappijen dezelfde verplichtingen oplegt, zonder een onderscheid te maken naar hun prijsbeleid en de diensten die zij aanbieden. Het Hof van Justitie besliste dat de schade van passagiers in geval van annulering of vertraging vergelijkbaar is, ongeacht het prijsbeleid van de luchtvaartmaatschappij. Van een schending van het gelijkheidsbeginsel is geen sprake.45

2.1. Recht op informatie

De ELFAA had bovendien aangevoerd dat de Passagiersverordening niet diezelfde verplichtingen oplegt aan andere middelen van vervoer. Het Hof van Justitie oordeelde dat het luchtvervoer niet vergelijkbaar is met andere vervoermiddelen. Passagiers van wie de vlucht vertraagd of geannuleerd is, verkeren in een situatie die objectief verschilt van de passagiers van andere transportmiddelen. Het ongemak is niet vergelijkbaar omwille van de locatie van luchthavens, die in het algemeen buiten het stadscentrum gelegen zijn en omwille van de specifieke voorschriften voor het inchecken en afhalen van bagage.46

1.3.2. Passagier De Passagiersverordening is van toepassing op alle passagiers, ongeacht hun nationaliteit.47 De Passagiersverordening geldt niet voor passagiers die gratis reizen of tegen een gereduceerd tarief dat niet rechtstreeks of indirect voor het publiek toegankelijk is. Het frequent-flyerprogramma of een ander commercieel programma vallen wel onder de Passagiersverordening (art. 3, derde lid Passagiersverordening). De Passagiersverordening geldt alleen voor passagiers die met een gemotoriseerd luchtvaartuig met vaste

1.4. Ratione temporis De Passagiersverordening trad in werking op 17 februari 2005 (art. 19 Passagiersverordening).

2. Rechten van vliegtuigpassagiers

De luchtvaartmaatschappij moet ervoor zorgen dat bij het inchecken het volgende goed leesbaar bericht duidelijk zichtbaar voor de passagiers is uitgehangen: “Indien u niet tot uw vlucht wordt toegelaten, of indien deze is geannuleerd of voor minstens twee uur is vertraagd, vraagt u dan bij de incheckbalie of bij de boarding gate om de tekst waarin uw rechten vermeld staan, met name met betrekking tot compensatie en bijstand” (art. 14, eerste lid Passagiersverordening). Bij instapweigering, annulering of vertraging vanaf twee uur deelt de luchtvaartmaatschappij schriftelijk aan de passagiers de regels mee over compensatie en bijstand overeenkomstig de Passagiersverordening. Aan de passagiers worden ook schriftelijk de gegevens meegedeeld om contact op te nemen met de toezichthoudende instantie (art. 14, tweede lid Passagiersverordening). Indien de passagier niet juist is ingelicht over zijn rechten en daardoor een lagere compensatie heeft aanvaard dan die voorgeschreven door de Passagiersverordening, heeft de passagier alsnog het recht de nodige stappen te ondernemen bij de bevoegde rechtbanken of instanties om een aanvullende compensatie te verkrijgen (art. 15, tweede lid Passagiersverordening).

2.2. Recht op compensatie De compensatie vergoedt het tijdsverlies van de passagier49 en het bedrag ervan hangt af van de afstand van de vlucht. Voor alle vluchten tot en met 1500 km bedraagt de compensatie 250 euro (art. 7, eerste lid, a Passagiersverordening). Voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1500 km en voor andere vluchten tussen 1500 km en 3500 km bedraagt de compensatie 400 euro (art. 7, eerste lid, b Passagiersverordening). Voor alle andere vluchten bedraagt de

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

44. 45.

46.

Bundesgerichtshof 28 mei 2009; Bundesgerichtshof 11 maart 2008, www. bundesgerichtshof.de. HvJ 10 januari 2006, nr. C-344/04, International Air Transport Association en European Low Fares Airline Association v. Department for Transport, curia. europa.eu, randnrs. 94, 95, 98 en 99. Ibid., randnrs. 94, 96, 97 en 99; contra: K. BESENBRUCH-PETRONIA, “Compensatie vliegtuigpassagiers nader bezien”, TVR 2010, (143) 145-146.

90 – TBBR/RGDC 2012/2

47. 48. 49.

C. VAN DAM, “Liever de lucht in. Europese rechten van luchtreizigers”, www.ceesvandam.info/default.asp?fileid=450, 2009, 4. Verslag Europees Parlement, zittingsdocument 1999-2004, ec.europa.eu/ prelex. HvJ 19 november 2009, nr. C-402/07 en nr. C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH / Stefan Böck – Cornelia Lepuschitz v. Air France SA, curia. europa.eu, randnrs. 52-54.


Rechtsleer compensatie 600 euro (art. 7, eerste lid, c Passagiersverordening). Bij de bepaling van de afstand wordt gekeken naar de laatste bestemming waar de passagier als gevolg van de instapweigering of annulering na de geplande tijd zal aankomen (art. 7, eerste lid Passagiersverordening). De afstanden worden gemeten volgens de groot-cirkelmethode (art. 7, vierde lid Passagiersverordening). Voor alle vluchten tot 1500 km mag het bedrag van de compensatie gehalveerd worden indien de passagiers niet langer dan twee uur later op hun eindbestemming aankomen. Voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1500 km en voor alle vluchten tussen 1500 km en 3500 km mag de compensatie gehalveerd worden indien de passagiers niet langer dan drie uur later op hun eindbestemming aankomen. Voor alle andere vluchten mag de compensatie gehalveerd worden indien de passagiers niet langer dan vier uur later op hun eindbestemming aankomen (art. 7, tweede lid Passagiersverordening). Voor deze laatste categorie van vluchten kan het bedrag van de compensatie die verschuldigd is aan de passagier van een vertraagde vlucht die drie of meer uren na de geplande aankomsttijd zijn eindbestemming bereikt, gehalveerd worden, wanneer de vertraging niet meer dan vier uur bedraagt.50 De betaling van de compensatie gebeurt in contant geld, met een elektronische overmaking aan de bank, per bankoverschrijving of een bankcheque. Met de schriftelijke toestemming van de passagier kan de betaling ook gebeuren in de vorm van reisbonnen en/of andere diensten (art. 7, derde lid Passagiersverordening). Passagiers kunnen meer compensatie vragen dan voorgeschreven door de Passagiersverordening. De compensatie die op grond van de Passagiersverordening toegekend wordt, kan wel op verdere compensatie in mindering worden gebracht (art. 12, eerste lid Passagiersverordening). Over de draagwijdte van het begrip “verdere compensatie” werd een prejudiciële vraag gesteld aan het Hof van Justitie.51 Passagiers, die bij instapweigering vrijwillig hun boeking inleveren ten voordele van andere geweigerde passagiers, hebben geen recht op verdere compensatie (art. 12, tweede lid Passagiersverordening). De vrijwilliger heeft met de luchtvaartmaatschappij immers een akkoord gesloten over bepaalde voordelen (art. 4, eerste lid Passagiersverordening en zie supra bij “Instapweigering”).

Recht op terugbetaling of alternatief reisplan Het recht op terugbetaling houdt in dat de passagier ervoor kan kiezen zijn volledig ticket terugbetaald te krijgen binnen zeven dagen. De betaling gebeurt in

contant geld, met een elektronische overmaking aan de bank, per bankoverschrijving of een bankcheque. Met de schriftelijke toestemming van de passagier kan de betaling ook gebeuren in de vorm van reisbonnen en/of andere diensten. De terugbetaling van het ticket moet gebeuren tegen de prijs waarvoor het gekocht was voor het gedeelte of de gedeelten van de reis die niet zijn gemaakt en voor het gedeelte en de gedeelten die reeds zijn gemaakt indien verder reizen in het licht van het oorspronkelijke reisplan van de passagier geen zin meer heeft (art. 8, eerste lid, a juncto art. 7, derde lid Passagiersverordening). Daarnaast kan de passagier kiezen voor een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid (art. 8, eerste lid, a Passagiersverordening). Bovendien kan de passagier kiezen voor een andere vlucht onder vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar zijn eindbestemming bij de eerste gelegenheid of op een andere datum naar keuze van de passagier, indien er plaats beschikbaar is (art. 8, eerste lid, b en c Passagiersverordening). Indien de luchtvaartmaatschappij een passagier een vlucht aanbiedt naar een andere luchthaven dan die waarvoor geboekt was (in het geval een stad of regio meerdere luchthavens heeft), dan draagt de luchtvaartmaatschappij de kosten van de reis van die andere luchthaven naar de luchthaven waarvoor geboekt was of naar een andere bestemming die met de passagier overeengekomen is (art. 8, derde lid Passagiersverordening). Het recht op terugbetaling van het ticket is ook van toepassing indien de vlucht een onderdeel is van een pakketreis, behalve indien dit recht bestaat krachtens de Pakketreisrichtlijn (art. 8, tweede lid Passagiersverordening). Volgens de Pakketreisrichtlijn heeft de consument in twee gevallen recht op terugbetaling van alle door hem op grond van de overeenkomst betaalde bedragen. Een eerste geval is dat waarin de consument de overeenkomst opzegt, omdat de organisator zich voor vertrek verplicht zag de overeenkomst op een wezenlijk punt ingrijpend te wijzigen. Een tweede geval doet zich voor wanneer de organisator het pakket voor de overeengekomen vertrekdatum annuleert door ongeacht welke oorzaak, die niet aan de consument te wijten is (art. 4, zesde lid, b juncto art. 4, vijfde lid Pakketreisrichtlijn). De Reiscontractenwet voorziet in uitvoering van de Pakketreisrichtlijn eveneens in de (spoedige) terugbetaling van alle bedragen die de reiziger op grond van het contract betaald heeft. Volgens de Reiscontractenwet kan de reiziger kiezen voor de terugbetaling van alle door hem op grond van het contract betaalde bedragen wanneer een van de

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

50. 51.

Ibid., randnr. 63. Prejudicieel verzoek van 11 februari 2010, nr. C-83/10, Aurora Sousa Rodriguez, e.a. v. Air France, curia.europa.eu.


TBBR/RGDC 2012/2 – 91

Doctrine wezenlijke punten van het contract voor de aanvang van de reis niet kan worden uitgevoerd (art. 13 juncto art. 14, § 1, 2° Reiscontractenwet). De reiziger heeft eveneens recht op de terugbetaling van alle door hem op grond van het contract betaalde bedragen wanneer de reisorganisator voor de aanvang van de reis het contract verbreekt wegens een omstandigheid die niet aan de reiziger is toe te rekenen (art. 14, § 1, 2° Reiscontractenwet). In het recht op terugbetaling is voorzien in artikel 14, § 1, 2° juncto artikel 13 van de Reiscontractenwet. Dat recht bestaat krachtens de Pakketreisrichtlijn. Bijgevolg hoeven luchtvaartmaatschappijen niet in te staan voor het recht op terugbetaling van het ticket, indien de vlucht een onderdeel is van een pakketreis (art. 8, tweede lid Passagiersverordening).52

2.4. Recht op verzorging Het recht op verzorging houdt in dat de passagiers gratis maaltijden en verfrissingen krijgen in redelijke verhouding tot de wachttijd (art. 9, eerste lid, a Passagiersverordening). Daarnaast hebben de passagiers recht op gratis hotelaccommodatie wanneer een verblijf van een of meer nachten noodzakelijk wordt of wanneer een langer verblijf noodzakelijk wordt dan het door de passagier geplande verblijf (art. 9, eerste lid, b Passagiersverordening). Voorts hebben de passagiers recht op gratis vervoer tussen de luchthaven en de plaats van de accommodatie (hotel of andere accommodatie) (art. 9, eerste lid, c Passagiersverordening). Bovendien kunnen de passagiers twee gratis telefoongesprekken of telex-, fax- of e-mailberichten verzenden (art. 9, tweede lid Passagiersverordening). De verzorging van de passagiers die op een alternatieve of uitgestelde vlucht wachten, kan beperkt of geweigerd worden als het verlenen daarvan extra oponthoud meebrengt (nr. 18 preambule Passagiersverordening). Bij een evaluatie van de Passagiersverordening in 2007 werd erop gewezen dat het verlenen van bijstand problemen kan opleveren wanneer in de buurt van de luchthaven geen hotelkamers beschikbaar zijn wegens een langdurige staking of buitengewone omstandigheden of wanneer geen cateringvoorzieningen zijn in de luchthaven.53

3. Buitengewone omstandigheden 3.1. IATA-arrest De IATA (International Air Transport Association) en de ELFAA voerden voor het Hof van Justitie aan dat volgens nrs. 14 en 15 van de preambule van de Passagiersverordening buitengewone omstandigheden de luchtvaartmaatschappij in geval van annulering of vertraging geheel of gedeeltelijk van haar aansprakelijkheid kunnen ontslaan, terwijl op grond van de artikelen 5 en 6 (die resp. gaan over annulering en vertraging) van de Passagiersverordening een beroep op buitengewone omstandigheden enkel mogelijk is voor de compensatieplicht.54 Uit de bewoordingen van de preambule valt bijgevolg af te leiden dat de luchtvaartmaatschappij in het algemeen van haar verplichtingen moet worden ontheven wanneer sprake is van buitengewone omstandigheden, zodat volgens het Hof een zekere dubbelzinnigheid ontstaat tussen de uitgedrukte bedoeling van de Europese wetgever en de inhoud van artikelen 5 en 6 van de Passagiersverordening, waar dit ontslag van aansprakelijkheid minder algemeen is geformuleerd. Deze onduidelijkheid was volgens het Hof niet ernstig en maakte de regeling in artikelen 5 en 6 niet inconsistent.55 Het Hof van Justitie oordeelde verder dat met de gestandaardiseerde, onmiddellijke compensatie, zoals een andere vlucht, de verstrekking van verfrissingen, maaltijden, accommodatie of de terbeschikkingstelling van middelen voor communicatie met derden, wordt beoogd om ter plaatse te voorzien in de onmiddellijke behoeften van de passagiers, ongeacht de oorzaak van de annulering of de vertraging van de vlucht. Het Hof argumenteerde dat de maatregelen kennelijk niet onpassend zijn, alleen omdat de vervoerders zich niet kunnen beroepen op het verweer wegens buitengewone omstandigheden.56 Uit het IATA-arrest volgt dat luchtvaartmaatschappijen zelfs in buitengewone omstandigheden het recht op verzorging en het recht op terugbetaling van het ticket of een alternatief reisplan moeten naleven. Dit kan ook afgeleid worden uit de voorbereidende werkzaamheden van de Passagiersverordening. Een delegatie van het Europees Parlement slaagde erin om elke verwijzing te schrappen naar buitengewone omstandigheden als excuus voor luchtvaartmaatschappijen om de passagiers geen recht op verzorging en recht op terugbetaling van het ticket of recht op een alternatief reisplan aan te bieden. Deze rechten dienden de passagiers in elk geval te hebben, onafhankelijk van de

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

52. 53. 54.

Contra: H. DE CONINCK, “De Europese luchtvaartreglementering en de passagiersrechten anno 2006”, DCCR 2006, nr. 71, 24. COM(2007)168def., ec.europa.eu/prelex, 9. HvJ 10 januari 2006, nr. C-344/04, International Air Transport Association en European Low Fares Airline Association v. Department for Transport, curia. europa.eu, randnr. 75.

92 – TBBR/RGDC 2012/2

55. 56.

Ibid., randnr. 76. Ibid., randnr. 86.


Rechtsleer reden van de vertraging of annulering.57

3.2. Kramme tegen Scandinavian Airlines In de zaak “Kramme tegen Scandinavian Airlines” zou het Hof van Justitie een eerste gelegenheid krijgen om uitspraak te doen over de vraag of er sprake is van “buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, derde lid van de Passagiersverordening wanneer een luchtvaartmaatschappij een vlucht annuleert wegens technische problemen.58 Verder dan een conclusie van advocaat-generaal E. SHARPSTON kwam het niet59, omdat het Hof van Justitie op 11 april 2008 op verzoek van de verwijzende rechter overging tot doorhaling van de zaak.60

3.3. Wallentin-Hermannarrest Het Hof van Justitie deed in het Wallentin-Hermannarrest van 22 december 2008 uitspraak over de vraag of een technisch probleem dat een annulering tot gevolg heeft, onder het begrip “buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, derde lid van de Passagiersverordening valt.61 Wallentin-Hermann is een vrouw die voor haarzelf, haar echtgenoot en haar dochter drie plaatsen geboekt had voor een vlucht van Wenen naar Brindisi, via Rome. Vijf minuten voor het geplande tijdstip van vertrek werd de vlucht geannuleerd en werden de drie passagiers omgeboekt op een andere vlucht, die hen uiteindelijk 3 uur en 40 minuten later dan voorzien op hun bestemming bracht. De annulering werd veroorzaakt door een ingewikkeld motordefect in de turbine. In eerste aanleg werd Wallentin-Hermann in het gelijk gesteld. De luchtvaartmaatschappij tekende hoger beroep aan bij het Handelsgericht van Wenen, dat aan het Hof van Justitie verschillende prejudiciële vragen stelde.62 Het Hof stelde vooreerst vast dat het begrip “buitengewone omstandigheden” noch in artikel 2 van de Passagiersverordening (opsomming van definities van gebruikte begrippen), noch in andere artikels van de Passagiersverordening wordt omschreven.63 Hierbij moet opgemerkt worden dat een aantal bepalingen in de Passagiersverordening wel melding maken van het begrip (zie nrs. 12, 14 en 15 preambule en art. 5, derde lid Passagiersverordening).

Het Hof oordeelde dat het begrip “buitengewone omstandigheden” geïnterpreteerd moet worden tegen de achtergrond van de doelstellingen van artikel 5 Passagiersverordening, nl. het waarborgen van een hoog niveau van bescherming van de passagiers en de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen, aangezien de annulering van vluchten ernstig ongemak meebrengt.64 Aangezien artikel 5, derde lid van de Passagiersverordening een afwijking is van het beginsel dat een passagier bij annulering recht heeft op compensatie (art. 5, eerste lid, c Passagiersverordening), moet deze bepaling strikt worden geïnterpreteerd.65 Het Hof verwijst naar nr. 14 van de preambule van de Passagiersverordening, dat bepaalt dat buitengewone omstandigheden “zich met name kunnen voordoen in gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert”. Het Hof stelt dat deze lijst van gebeurtenissen niet limitatief is. Uit de bewoordingen van nr. 14 van de preambule blijkt volgens het Hof dat de gemeenschapswetgever niet van mening was dat deze gebeurtenissen zelf uitzonderlijke omstandigheden zijn, maar slechts dat zij tot dergelijke omstandigheden kunnen leiden. Bijgevolg zijn niet alle omstandigheden, die met dergelijke gebeurtenissen gepaard gaan, buitengewone omstandigheden.66 Omstandigheden kunnen alleen dan als uitzonderlijk worden aangemerkt wanneer zij verband houden met een gebeurtenis die niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en deze laatste hierop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen wegens de aard of de oorsprong van die gebeurtenis.67 Het Hof oordeelde dat een technisch probleem bij een luchtvaartuig, dat een annulering tot gevolg heeft, op zich niet onder het begrip “buitengewone omstandigheden” valt. Een technisch probleem vormt enkel een buitengewone omstandigheid indien dit probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop deze

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

57. 58.

59. 60. 61.

Verslag Europees Parlement van 4 december 2003, zittingsdocument 19992004, ec.europa.eu/prelex, 7. Verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door het Ostre Landsret (Denemarken) op 21 september 2006, Eivind F. Kramme / SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S, curia.europa.eu. Conclusie van advocaat-general E. SHARPSTON van 27 september 2007, curia.europa.eu. HvJ 11 april 2008, nr. C-396/06, Eivind F. Kramme v. SAS Scandinavian Airlines Danmark A/S, curia.europa.eu. HvJ 22 december 2008, nr. C-549/07, Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, curia.europa.eu, randnr. 15. De volgende zaak werd doorgehaald, omdat ze gelijkaardig was aan de zaak Wallentin-Hermann: HvJ 10 juli 2009, nr. C-529/08, Friedrich Schulze e.a. v. Deutsche Lufthanza AG, curia.europa.eu.


62.

63. 64. 65. 66. 67.

HvJ 22 december 2008, nr. C-549/07, Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, curia.europa.eu, randnrs. 9-14; A. MILNER, “Regulation EC 261/2004 and ‘Extraordinary circumstances’”, Air and Space Law 2009, (215) 215-220. HvJ 22 december 2008, nr. C-549/07, Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, curia.europa.eu, randnr. 16. Ibid., randnrs. 17-18. Ibid., randnr. 20. Ibid., randnr. 22. Ibid., randnr. 23.

TBBR/RGDC 2012/2 – 93

Doctrine geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen.68 De frequentie van bij een luchtvaartmaatschappij vastgestelde technische problemen vormt op zich geen element op grond waarvan kan worden vastgesteld of al dan niet sprake is van buitengewone omstandigheden.69 De gemeenschapswetgever heeft niet de bedoeling gehad in alle buitengewone omstandigheden vrijstelling te verlenen van de verplichting om de passagiers compensatie te betalen, maar uitsluitend wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. De luchtvaartmaatschappij die zich op buitengewone omstandigheden wil beroepen, moet aantonen dat de genoemde omstandigheden hoe dan ook niet voorkomen hadden kunnen worden door het treffen van aan de situatie aangepaste maatregelen. Dit zijn maatregelen die op het tijdstip van de buitengewone omstandigheden met name voldoen aan aanvaardbare technische en economische voorwaarden voor de betrokken luchtvaartmaatschappij.70 Het Hof oordeelde dat het feit dat een luchtvaartmaatschappij aan de voorgeschreven minimumvereisten inzake het onderhoud van een luchtvaartuig heeft voldaan, op zich niet volstaat als bewijs dat deze vervoerder “alle redelijke maatregelen” heeft getroffen en derhalve om de vervoerder te ontslaan van zijn verplichting om compensatie te betalen.71

3.4. Sturgeonarrest Het Hof van Justitie besliste in het Sturgeonarrest van 19 november 2009 dat een technisch probleem dat een annulering of vertraging tot gevolg heeft, niet onder het begrip “buitengewone omstandigheden” valt, tenzij dit probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of hun oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij en deze hierop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen.72 Hiermee herhaalde het Hof zijn vorige rechtspraak in het Wallentin-Hermannarrest ook voor wat vertragingen betreft.

3.5. Vraag over instapweigering Over de vraag of buitengewone omstandigheden kunnen worden ingeroepen bij instapweigering, werd op

17 januari 2011 een prejudiciële vraag gesteld aan het Hof van Justitie.73

3.6. Eglītis en Ratnieks tegen Air Baltic Corporation De passagiers van een vlucht waren aan boord gegaan van het vliegtuig dat hen van Kopenhagen naar Riga zou brengen. Meer dan twee uur later werd hen meegedeeld dat de vlucht geannuleerd werd.74 Twee passagiers hadden tegen de luchtvaartmaatschappij vorderingen tot compensatie ingesteld, die tot in hoger beroep afgewezen werden. De vlucht was immers geannuleerd door de sluiting van het luchtruim van de regio Malmö als gevolg van stroomonderbrekingen die tot het uitvallen van de radar- en luchtvaartsystemen hadden geleid. Volgens de twee passagiers verklaart de sluiting van het Zweedse luchtruim enkel de aanvankelijke vertraging van de vlucht. De beslissing om de vlucht na twee uur te annuleren was volgens hen het gevolg van het feit dat de arbeidstijd van de bemanning afgelopen was.75 Het Hof van Cassatie van Letland nam aan dat de vlucht geannuleerd werd als gevolg van buitengewone omstandigheden. Het Letse Hof stelde zich echter de vraag of, indien de onmogelijkheid om wegens buitengewone omstandigheden op het voorziene tijdstip op te stijgen van korte duur is, deze buitengewone omstandigheden een reden kunnen zijn om de vlucht te annuleren.76 Het Letse Hof wendde zich met een aantal prejudiciële vragen tot het Hof van Justitie. Het Hof verwijst naar artikel 5, derde lid van de Passagiersverordening. Dat artikel bepaalt dat een luchtvaartmaatschappij vrijgesteld is van de verplichting tot compensatie, indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.77 Aangezien de luchtvaartmaatschappij gehouden is om alle redelijke maatregelen te treffen om buitengewone omstandigheden te kunnen ondervangen, moet zij in het stadium van de planning van de vlucht redelijkerwijs rekening houden met het risico op vertraging die het gevolg kan zijn van eventuele buitengewone omstandigheden. Daarom dient de luchtvaartmaatschappij in een bepaalde reservetijd te voorzien om de vlucht zo mogelijk volledig te kunnen uitvoeren na

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

68.

69. 70. 71. 72.

Ibid., randnrs. 25, 26, 27 en 44; zie ook N. CHAPIER-GRANIER en C. VERDURE, “Arrêt ‘Wallentin-Hermann’: L’annulation d’un vol par un transporteur aérien pour cause de ‘circonstance extraordinaire’”, JDE 2009, 46-47. HvJ 22 december 2008, nr. C-549/07, Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, curia.europa.eu, randnrs. 35-37 en 44. Ibid., randnrs. 39, 40 en 42. Ibid., randnrs. 43 en 44. HvJ 19 november 2009, nr. C-402/07 en nr. C-432/07, Sturgeon v. Condor Flugdienst GmbH / Stefan Böck – Cornelia Lepuschitz v. Air France SA, curia. europa.eu, randnrs. 70-72.

94 – TBBR/RGDC 2012/2

73. 74.

75. 76. 77.

Verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door de Korkein oikeus (Finland) op 17 januari 2011, Finnair Oyj / Timy Lassooy, curia.europa.eu. HvJ 12 mei 2011, nr. C-294/10, Andrejs Eglītis en Edvards Ratnieks v. Latvijas Republikas Ekonomikas ministrija en Air Baltic Corporation AS, curia.europa. eu, randnr. 10. Ibid., randnrs. 11-15. Ibid., randnrs. 16-17. Ibid., randnr. 24.


Rechtsleer afloop van de buitengewone omstandigheden.78 Artikel 5, derde lid van de Passagiersverordening kan niet geïnterpreteerd worden in die zin dat deze bepaling de verplichting oplegt om als redelijke maatregel op algemene en niet-gedifferentieerde wijze een minimale reservetijd te plannen die zonder onderscheid geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen in alle situaties waarin sprake is van buitengewone omstandigheden.79 Bij de beoordeling van de vraag of de luchtvaartmaatschappij in staat is om de vlucht volledig uit te voeren onder de nieuwe, uit de buitengewone omstandigheden voortvloeiende voorwaarden, moet erop worden gelet dat geen dermate lange reservetijd wordt verlangd dat de luchtvaartmaatschappij daardoor op het relevante tijdstip uit het oogpunt van de mogelijkheden van haar onderneming onaanvaardbare offers dient te brengen. Artikel 6 van de Passagiersverordening speelt geen rol bij de beoordeling van de reservetijd.80

vlucht geannuleerd werd. De vordering tot betaling van een compensatie werd afgewezen op grond van buitengewone omstandigheden.82 Belangrijk is dat de bovengenoemde uitspraken dateren van vóór het Wallentin-Hermannarrest van 22 december 2008. De vraag kan dan ook gesteld worden of de kantonrechters tot hetzelfde besluit gekomen zouden zijn indien zij op de hoogte waren geweest van de uitspraak van het Hof van Justitie. In elk geval verwijzen de hierna vermelde uitspraken telkens uitdrukkelijk naar het Wallentin-Hermannarrest. Het Wallentin-Hermannarrest zelf maakt melding van een voorbeeld van een technisch probleem, dat een buitengewone omstandigheid uitmaakt. Volgens het Hof van Justitie zou van buitengewone omstandigheden sprake zijn wanneer de fabrikant van de toestellen waaruit de vloot van de betrokken luchtvaartmaatschappij is samengesteld, of een bevoegde autoriteit, zou bekendmaken dat deze toestellen – die reeds in dienst zijn – een verborgen fabricagefout vertonen die gevolgen heeft voor de vliegveiligheid.83

3.7. Toepassingsgevallen 3.7.1. Technische problemen In een vonnis van 3 januari 2007 stelde de kantonrechter van Haarlem vast dat de annulering van de vlucht Amsterdam-Milaan het gevolg was van een defecte weerradar. Volgens de kantonrechter was de gezagvoerder verantwoordelijk voor de vliegveiligheid en kan zijn beslissing om de vlucht met het oog daarop uit te stellen, slechts marginaal getoetst worden. De luchtvaartmaatschappij had volgens het vonnis alle redelijke maatregelen genomen om de annulering te voorkomen. Een snellere reparatie van de weerradar werd onderzocht, maar was niet mogelijk. De eiser maakte niet aannemelijk dat de weersomstandigheden zo goed waren dat er geen enkel risico bestond om met een defecte weerradar te vliegen. De vordering tot betaling van een compensatie werd afgewezen op grond van buitengewone omstandigheden.81 In een vonnis van 9 mei 2007 stelde de kantonrechter van Amsterdam vast dat de annulering van de vlucht Amsterdam-Quito het gevolg was van een kerosinelek. Volgens de kantonrechter brengt een kerosinelek de vliegveiligheid in gevaar en kon het lek door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen worden. Het vliegtuig werd onderhouden door een erkend onderhoudsbedrijf en bevond zich volgens een rapport in een goede staat van onderhoud. Van problemen waren geen aanwijzingen. Een vervangend vliegtuig was niet onmiddellijk beschikbaar, zodat de

In een vonnis van 22 april 2009 van de kantonrechter van Haarlem ging het over de annulering van een vlucht van Amsterdam naar Barcelona. De oorzaak van de annulering lag in het feit dat vier andere vliegtuigen onverwacht technische problemen hadden (twee toestellen werden door een blikseminslag beschadigd, een ander toestel werd aangereden door een voertuig van de grondafhandelaar en tegen een vierde toestel was een vogel gevlogen). Daardoor was een nieuwe planning noodzakelijk. De kantonrechter erkende dat de luchtvaartmaatschappij geen invloed kon uitoefenen op de omstandigheden. De aangevoerde omstandigheden waren volgens de kantonrechter echter inherent aan de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij. Bovendien werd opgemerkt dat het omstandigheden betrof die niet specifiek de vlucht Amsterdam-Barcelona onmogelijk maakten. Het verweer op grond van buitengewone omstandigheden werd afgewezen en de vordering tot betaling van een compensatie werd toegekend.84 Een aantal andere passagiers van diezelfde vlucht trokken eveneens naar de kantonrechter van Haarlem. De luchtvaartmaatschappij voegde er nu aan toe dat het betrokken vliegtuig zelf getroffen was door een blikseminslag en dat het technisch defect als gevolg daarvan een buitengewone omstandigheid uitmaakte. In een vonnis van 27 januari 2010 erkende de kantonrechter dat de luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed kon uitoefenen op de blikseminslag, maar oordeelde dat de omstandigheden inherent wa-

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

78. 79. 80. 81.

Ibid., randnrs. 27-28, 37. Ibid., randnr. 31. Ibid., randnr. 37. Ktr. Haarlem 3 januari 2007, www.rechtspraak.nl.


82. 83. 84.

Ktr. Amsterdam 9 mei 2007, www.rechtspraak.nl. HvJ 22 december 2008, nr. C-549/07, Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, curia.europa.eu, randnr. 26. Ktr. Haarlem 22 april 2009, www.rechtspraak.nl.

TBBR/RGDC 2012/2 – 95

Doctrine ren aan de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij. De blikseminslag had zich reeds dagen voor de geplande vlucht voorgedaan. Bijgevolg waren op het ogenblik van de vlucht de weersomstandigheden niet de buitengewone omstandigheden, maar wel het technisch defect als gevolg daarvan. De kantonrechter wees het verweer van de luchtvaartmaatschappij opnieuw af en kende de vorderingen tot betaling van een compensatie toe.85 In een vonnis van 6 mei 2009 van de kantonrechter van Haarlem ging het over de annulering van een vlucht van München naar Amsterdam wegens een technisch defect aan een van de motoren. De kantonrechter stelde dat de aangevoerde omstandigheden inherent waren aan de normale uitoefening van de activiteit van een luchtvaartmaatschappij en dat niet gebleken was dat de luchtvaartmaatschappij hierop geen daadwerkelijke invloed kon uitoefenen. Het verweer op grond van buitengewone omstandigheden werd afgewezen.86 In een arrest van 16 februari 2010 van het Gerechtshof van Amsterdam ging het over een vlucht van Amsterdam naar Paramaribo. De passagiers konden bijna 26 uur later dan voorzien vertrekken omwille van technische problemen aan het “nose gear steering system”. Het gerechtshof aanvaardde geen buitengewone omstandigheden. Het verweer van de luchtvaartmaatschappij dat het vliegtuig zich in goede staat van onderhoud bevond en dat zij het technische probleem niet had kunnen vermijden, was voor het gerechtshof onvoldoende.87 Uit een vonnis van 14 juli 2010 van de kantonrechter van ’s-Gravenhage blijkt dat op het vliegveld van Puerto Plata (Dominicaanse Republiek) technische problemen ontdekt werden tijdens een vlucht voorafgaand aan die waarmee de betrokken passagiers vervoerd zouden worden. Het ging over een storing van het computersysteem en een hydraulische storing met betrekking tot een deel van de flight controls. Om de problemen op te lossen, moesten onderdelen en technisch personeel worden overgevlogen, hetgeen bemoeilijkt werd door een tropische storm. De kantonrechter oordeelde dat de aangevoerde omstandigheden inherent waren aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Het verweer van de luchtvaartmaatschappij werd afgewezen en de vordering tot betaling van compensatie werd toegekend.88 In een vonnis van 15 juli 2010 van de kantonrechter van Haarlem ging het over een vlucht van Schiphol naar Beijing. De passagiers kwamen ruim 26 uur na de

geplande aankomsttijd op hun bestemming aan omwille van een technisch defect (het defect wordt in het vonnis niet verduidelijkt). De kantonrechter wees het verweer op grond van buitengewone omstandigheden af. De technische defecten waren inherent aan de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij en niet gebleken was dat zij hierop geen daadwerkelijke invloed kon uitoefenen.89 In een vonnis van 5 oktober 2010 van de kantonrechter van ’s-Gravenhage ging het over de vertraging van een vlucht wegens problemen met de verlichting van de landingsbaan op Sint-Maarten tijdens de vlucht voorafgaand aan de geboekte vlucht. De kantonrechter wees het verweer op grond van buitengewone omstandigheden af. De problemen waren inherent aan de normale uitoefening van de activiteit van de luchtvaartmaatschappij en gingen niet gepaard met buitengewone omstandigheden die hoe dan ook niet voorkomen konden worden.90 In een zaak voor de Geschillencommissie Luchtvaart ging het over de vertraging van een vlucht van Paramaribo naar Amsterdam. De motor, die in de staartvin van het vliegtuig gemonteerd is en die zich tamelijk hoog boven de grond bevindt, had een technisch probleem. De Geschillencommissie Luchtvaart oordeelde dat de luchtvaartmaatschappij zich niet op buitengewone omstandigheden kon beroepen, omdat op het vliegveld van Paramaribo geen hoogwerker aanwezig was om de motor te inspecteren en de vertraging met name is veroorzaakt door de afwezigheid van dat (nietongebruikelijk) materiaal.91

3.7.2. Sabotage en terrorisme Volgens het Wallentin-Hermannarrest van 22 december 2008 van het Hof van Justitie zou van buitengewone omstandigheden sprake zijn ingeval luchtvaartuigen werden beschadigd door sabotage of terrorisme.92

3.7.3. Weersomstandigheden In een vonnis van 29 oktober 2008 oordeelde de kantonrechter van Haarlem dat de annulering van de vlucht Funchal-Amsterdam het gevolg was van slechte weersomstandigheden. Daardoor diende de luchthaven van Funchal een dag voor vertrek van de eisers gesloten te worden en kon geen enkel vliegtuig de luchthaven bereiken. Van zodra de vluchten opnieuw een aanvang konden nemen, had de luchtvaartmaatschappij haar passagiers in chronologische volgorde laten vertrekken. De kantonrechter stelde verder dat deze buitengewone omstandigheden door het tref-

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

85. 86. 87. 88. 89.

Ktr. Haarlem 27 januari 2010, www.rechtspraak.nl. Ktr. Haarlem 6 mei 2009, www.rechtspraak.nl. Amsterdam 16 februari 2010, www.rechtspraak.nl. Ktr. ’s-Gravenhage 14 juli 2010, www.ceesvandam.info. Ktr. Haarlem 15 juli 2010, www.rechtspraak.nl.

96 – TBBR/RGDC 2012/2

90. 91. 92.

Ktr. ’s-Gravenhage 5 oktober 2010, www.rechtspraak.nl. Geschillencommissie Luchtvaart 24 november 2010, www. degeschillencommissie.nl. HvJ 22 december 2008, nr. C-549/07, Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, curia.europa.eu, randnr. 26.


Rechtsleer fen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden en wees de vordering tot betaling van een compensatie als ongegrond af op grond van buitengewone omstandigheden.93 In een zaak voor de kantonrechter van Haarlem ging het over een vlucht van Karpathos naar Amsterdam. De gezagvoerder van het vliegtuig die voor de uitvoering van die vlucht op weg was naar Karpathos besloot kort voor de landing uit te wijken naar en te landen op Rhodos wegens weersomstandigheden op en rond Karpathos. In een vonnis van 15 april 2009 oordeelde de kantonrechter dat de weersomstandigheden de veiligheid van de passagiers, de bemanning en het toestel in gevaar konden brengen en dat de beslissing van de gezagvoerder om uit te wijken bijgevolg verdedigbaar was. De vordering tot betaling van een compensatie werd afgewezen op grond van buitengewone omstandigheden.94 In een zaak voor de Geschillencommissie Luchtvaart ging het over de annulering van een vlucht van Amsterdam naar Quito (via Madrid). De annulering was het gevolg van slechte weersomstandigheden. In een arbitrale beslissing van 15 september 2010 wees de Geschillencommissie de vordering af op grond van buitengewone omstandigheden.95 In een zaak voor de kantonrechter van Amsterdam ging het over de vertraging van een vlucht van New York naar Schiphol. De luchtvaartmaatschappij voerde aan dat de voorafgaande vlucht pas later kon vertrekken als gevolg van extreem winterweer op de luchthaven van Schiphol. Het verweer op grond van buitengewone omstandigheden wees de kantonrechter af, omdat de luchtvaartmaatschappij niet de ernst van de weersomstandigheden aantoonde en niet bewees dat er lange wachtrijen waren bij het de-icen en dat het toestel opnieuw moest worden de-iced wegens de beperkte houdbaarheid ervan. De luchtvaartmaatschappij gaf ook geen afdoende verklaring voor het feit dat een andere vlucht eerder vertrok, hoewel die een geplande vertrektijd had die ruim 3,5 uur later was dan die van de geboekte vlucht.96

3.7.4. Vulkaanuitbarstingen Eind 2009 werd in IJsland seismologische activiteit waargenomen in de vulkaan Eyjafjallajökull. Op 20 maart 2010 had een eerste uitbarsting plaats. Op 14 april 2010 deed zich een tweede uitbarsting voor,

die heel wat vulkaanas in het Europees luchtruim verspreidde. Vanaf 15 april 2010 werd een groot deel van het Europees luchtruim gesloten voor vliegtuigverkeer voor één week.97 Terecht wordt de sluiting van het luchtruim als gevolg van de grote uitbarsting van de IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull aangezien als buitengewone omstandigheid die de luchtvaartmaatschappijen bevrijdt van de verplichting een compensatie te betalen.98 Het Dublin Metropolitan District Court stelde op 10 januari 2011 aan het Hof van Justitie een aantal prejudiciële vragen met betrekking tot de sluitingen van het Europees luchtruim ten gevolge van de uitbarsting van de Eyjafjallajökull-vulkaan op IJsland.99

3.7.5. Birdstrikes Over de vraag of birdstrikes (het opzuigen van vogels in de motor van het vliegtuig) buitengewone omstandigheden zijn, bestaat betwisting. In een vonnis van 7 februari 2011 van de kantonrechter van ’s-Gravenhage ging het over een vertraging van een vlucht als gevolg van meerdere birdstrikes tijdens een voorafgaande vlucht. De birdstrikes hadden schade aan een motor veroorzaakt. De kantonrechter aanvaardde geen buitengewone omstandigheden, aangezien de luchtvaartmaatschappij niet alle beschikbare materiële en personeelsmiddelen had ingezet om een langdurige vertraging te voorkomen. De kantonrechter hield daarbij rekening met het feit dat de birdstrikes plaatsvonden op 21 maart 2008, terwijl de geboekte vlucht pas op 23 maart 2008 zou vertrekken.100 Volgens bepaalde rechtsleer zijn birdstrikes buitengewone omstandigheden.101 Daarbij wordt verwezen naar het feit dat birdstrikes niet voorkomen kunnen worden ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen.102 De Passagiersverordening legt elke lidstaat de verplichting op een instantie aan te wijzen die verantwoordelijk is voor de handhaving van de Passagiersverordening (art. 16, eerste lid Passagiersverordening). Volgens sommige toezichthoudende instanties, zoals het Duitse Luftfahrt-Bundesamt en de Nederlandse Inspectie Verkeer en Waterstaat, zijn birdstrikes geen buitengewone omstandigheden. Zij erkennen dat birdstrikes niet voorkomen kunnen worden, maar volgens hen zijn birdstrikes niet buitengewoon. Birdstrikes komen immers vaak voor in de uitoefening van de ac-

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

93. 94. 95. 96. 97. 98.

Ktr. Haarlem 29 oktober 2008, www.rechtspraak.nl. Ktr. Haarlem 15 april 2009, www.rechtspraak.nl. Geschillencommissie Luchtvaart 15 september 2010, www. degeschillencommissie.nl. Ktr. Amsterdam 11 augustus 2011, www.rechtspraak.nl. R. ABEYRATNE, “Responsibility and liability aspects of the Icelandic volcanic eruption”, Air and Space Law 2010, (281) 281. R. ABEYRATNE, “Responsibility and liability aspects of the Icelandic volcanic eruption”, Air and Space Law 2010, (281) 290; P. MENDES DE LEON, “De vulkaan in IJsland en de Sturgeon-zaak uit Luxemburg leiden tot uitbarstingen”, NJB 2010, (1218) 1219; COM(2011)174fin., ec.europa.eu/prelex, 4.


99.

Verzoek om een prejudiciële beslissing ingediend door Dublin Metropolitan District Court (Ierland) op 10 januari 2011, Denise McDonagh / Ryanair Ltd, curia.europa.eu. 100. Ktr. ’s-Gravenhage 7 februari 2011, www.rechtspraak.nl. 101. J. SPEYBROUCK, “Overmacht: troubles in paradise”, Brugge, 2009, 99. 102. J. LAFFINEUR, “Toutes les défaillances techniques sont-elles des circonstances extraordinaires autorisant l’annulation d’un vol sans indemnisation des passagers?” (noot onder HvJ 22 december 2008), DCCR 2008, (72) 74.

TBBR/RGDC 2012/2 – 97

Doctrine tiviteit van luchtvaartmaatschappijen.103

3.7.6. Stakingen In een arbitrale beslissing van 20 augustus 2010 van de Geschillencommissie Luchtvaart ging het over de annulering van een terugvlucht van Oulu (Finland) naar Amsterdam als gevolg van een staking van de piloten. De passagier kon pas de volgende dag vertrekken. Volgens de Geschillencommissie had de luchtvaartmaatschappij zich terecht op buitengewone omstandigheden beroepen, omdat niet vaststond dat zij op het ogenblik van de boeking van de vlucht wist dat de terugvlucht 12 dagen later niet zou kunnen worden uitgevoerd.104 In een beslissing van diezelfde datum besliste de Geschillencommissie Luchtvaart dat de terugvlucht van Rome naar Amsterdam (via Kopenhagen) geannuleerd werd door een staking van de luchtverkeersleiding in Rome op 23 oktober 2009. De staking was aangekondigd voor 22 oktober 2009, maar werd ad hoc verlengd. De Geschillencommissie oordeelde dat de staking aan te merken was als buitengewoon en ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen kon worden.105 In een andere zaak ging het over de vertraging van een vlucht van Amsterdam naar Marsa Alam als gevolg van een stiptheidsactie van de Griekse luchtverkeersleiding. De Geschillencommissie Luchtvaart aanvaardde buitengewone omstandigheden, omdat de luchtvaartmaatschappij niet op voorhand wist dat een stiptheidsactie zou plaatshebben.106 Bij deze beslissingen passen enkele bemerkingen. In de beslissingen van de Geschillencommissie Luchtvaart over de staking van de piloten en de stiptheidsactie van de Griekse luchtverkeersleiding wordt verwezen naar nr. 14 van de preambule van de Passagiersverordening. Die bepaalt dat buitengewone omstandigheden zich met name kunnen voordoen in geval van stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. In de rechtsleer werd erop gewezen dat wilde stakingen over het algemeen als buitengewone omstandigheid moeten worden aangezien, maar dat dit niet noodzakelijk het geval is met stakingen die vooraf aangekondigd worden. Wanneer de staking geleid wordt door het personeel van de luchtvaartmaatschappij, zal deze zich heel moeilijk op buitengewone om-

standigheden kunnen beroepen. De staking doet zich dan niet extern aan de luchtvaartmaatschappij voor.107 Bij de beslissing die de staking van de piloten als buitengewone omstandigheid aanvaardt, kunnen dan ook vraagtekens geplaatst worden.

Hoofdstuk 2: Verdragen van Warschau en Montreal Hieronder wordt hoofdzakelijk het verdrag van Montreal besproken. Naarmate meer landen het verdrag van Montreal ratificeren, zal het belang van het verdrag van Warschau in de toekomst uitdoven (zie infra).

1. Toepassingsgebied 1.1. Ratione materiae Artikel 19 van het verdrag van Montreal (en van het verdrag van Warschau) bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is voor de schade voortvloeiend uit vertraging in het luchtvervoer van passagiers, bagage of goederen. Het begrip “vertraging” wordt niet gedefinieerd in een van de beide verdragen, maar kan worden begrepen als een laattijdige aankomst op de bestemming. Aangezien de aankomsturen niet strikt bindend zijn, kan vertraging begrepen worden als een wezenlijke overschrijding van de tijd die normaliter zou zijn vereist voor een vergelijkbaar vervoer.108 Het Hof van Justitie blijkt de begrippen annulering uit de Passagiersverordening en vertraging uit het verdrag van Montreal strikt van elkaar te onderscheiden.109 Het Bundesgerichtshof heeft eveneens geoordeeld dat de annulering van een vlucht niet onder het begrip vertraging in de zin van artikel 19 van het verdrag van Montreal valt.110

1.2. Ratione loci Het verdrag van Montreal is van toepassing op al het internationale vervoer van personen, bagage of goederen dat met luchtvaartuigen tegen betaling plaatsheeft. Het is eveneens van toepassing op kosteloos vervoer per luchtvaartuig door een luchtvervoeronderneming

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

103. Final report – Evaluation of regulation 261/2004 – February 2010, by Steer Davies Gleave, http://ec.europa.eu/transport/passengers/studies/ passengers_en.htm, 69, 86, 106-107. 104. Geschillencommissie Luchtvaart 20 augustus 2010, www. degeschillencommissie.nl. 105. Geschillencommissie Luchtvaart 20 augustus 2010, www. degeschillencommissie.nl. 106. Geschillencommissie Luchtvaart 15 april 2011, www. degeschillencommissie.nl. 107. N. CHAPIER-GRANIER en C. VERDURE, “Arrêt ‘Wallentin-Hermann’: L’annulation d’un vol par un transporteur aérien pour cause de ‘circonstances extraordinaires’”, JDE 2009, (46) 46.

98 – TBBR/RGDC 2012/2

108. P.S. DEMSEY en S.O. JOHANSSON, “Montreal v. Brussels: The Conflict of Laws on the Issue of Delay in International Air Carriage”, Air and Space Law 2010, (207) 211. 109. HvJ 22 december 2008, nr. C-549/07, Friederike Wallentin-Hermann v. Alitalia – Linee Aeree Italiana SpA, curia.europa.eu, randnr. 31; HvJ 9 juli 2009, nr. C-204/08, Peter Rehder v. Air Baltic Corporation, curia.europa.eu, randnr. 27. 110. Bundesgerichtshof 10 december 2009, www.bundesgerichtshof.de.


Rechtsleer verricht (art. 1, eerste lid verdrag van Montreal). Internationaal vervoer betekent dat de plaats van vertrek en de plaats van bestemming van het vervoer volgens de overeenkomst tussen de partijen gelegen zijn op het grondgebied van twee staten die partij zijn bij het verdrag (met eventueel een onderbreking) (art. 1, tweede lid verdrag van Montreal). Bijvoorbeeld: een vlucht van Brussel naar Reykjavik valt onder het verdrag van Montreal, aangezien zowel België als IJsland partij is bij het verdrag van Montreal. De plaats van vertrek en de plaats van bestemming kunnen ook gelegen zijn op het grondgebied van een enkele staat die partij is bij het verdrag indien een tussenlanding wordt voorzien binnen het grondgebied van een andere staat, zelfs indien die staat geen partij is bij het verdrag (art. 1, tweede lid verdrag van Montreal). Volgens een verdragsvriendelijke interpretatie moet een heenen terugvlucht worden beschouwd als één transport waarbij de plaats van vertrek samenvalt met de plaats van bestemming en waarbij in een tussenlanding is voorzien in een andere staat. In dat geval hoeft de plaats van de tussenlanding niet gelegen te zijn in een staat die partij is bij het verdrag. Een heenen terugvlucht wordt in die interpretatie niet beschouwd als twee afzonderlijke transporten.111 Bijvoorbeeld: Thailand is geen partij bij het verdrag van Montreal (noch bij het verdrag van Warschau). Toch zal een heenen terugvlucht Brussel-Bangkok-Brussel onder het verdrag van Montreal vallen, aangezien Bangkok kan worden beschouwd als de plaats van tussenlanding, ook al is die plaats niet gelegen in een staat die partij is bij het verdrag van Montreal. Het vervoer zonder een tussenlanding tussen twee punten binnen het grondgebied van een enkele staat die partij is bij dit verdrag, wordt niet beschouwd als internationaal in de zin van het verdrag (art. 1, tweede lid verdrag van Montreal). Een Europese verordening breidt de toepassing van de bepalingen van het verdrag van Montreal evenwel uit tot het luchtvervoer binnen de grenzen van een en dezelfde lidstaat.112 Bij het verdrag van Montreal zijn 102 staten partij. Bij het verdrag van Warschau zijn 152 staten partij.113 Het verdrag van Montreal heeft voorrang op het verdrag van Warschau en het systeem van Warschau tussen de staten die partij zijn bij het verdrag van Montreal (zie art. 55 verdrag van Montreal).114

1.3. Ratione personae 1.3.1. Contractuele – feitelijke vervoerder Het verdrag van Montreal voorziet in het geval waarin de vlucht verricht wordt door een andere persoon dan de contractuele vervoerder.115 Indien een feitelijke vervoerder het geheel of een deel van een vervoer verricht dat beheerst wordt door het verdrag, is zowel de contractuele vervoerder als de feitelijke vervoerder onderworpen aan de bepalingen van het verdrag, de eerste voor het gehele in de overeenkomst voorziene vervoer, de tweede slechts voor het vervoer dat hij verricht (zie: art. 1, vierde lid juncto hoofdstuk 5 verdrag van Montreal).

1.3.2. Passagiers In de preambule onderstreept het verdrag van Montreal het belang van het waarborgen van bescherming van de belangen van consumenten in het internationale luchtvervoer en de noodzaak van billijke schadevergoeding op grond van het beginsel van restitutie. Nochtans is het toepassingsgebied van het verdrag niet beperkt tot consumenten, aangezien het verdrag telkens spreekt over “passagiers”.

1.4. Ratione temporis Het verdrag van Montreal dateert van 28 mei 1999 en trad in werking op 4 november 2003 na de dertigste ratificatie tussen de staten die toen partij waren.116 In België trad het verdrag op 28 juni 2004 in werking.117

2. Rechten van vliegtuigpassagiers 2.1. Beperkte aansprakelijkheid bij vertraging In geval van schade geleden door passagiers ten gevolge van vertraging is de aansprakelijkheid van de vervoerder beperkt tot het bedrag van 4150 bijzondere trekkingsrechten per passagier (art. 22, eerste lid verdrag van Montreal). Deze aansprakelijkheidsgrens wordt elke vijf jaar herzien door middel van een inflatiecoëfficiënt volgens een aanpassingsmechanisme dat beschreven is in artikel 24 van het verdrag van Montreal. Vanaf 30 december 2009 werd het bedrag van 4150 bijzondere trek-

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

111. I. OPDEBEEK, “De aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor de door hem vervoerde reizigers zoals geregeld in het verdrag van Warschau”, RW 1985-86, (1393) 1396. 112. Art. 1 Verord. Raad nr. 2027/97, 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, www.eurlex.eu. 113. Www.icao.int. 114. L.J. WEBER, “Recent Developments in International Air Law”, Air and Space Law 2004, (280) 284-286.


115. M. DE GRAEVE, “Verdrag van Montreal: het internationaal luchtvervoer gemoderniseerd”, TVW 2004, (312) 313. 116. Art. 53, zesde lid verdrag van Montreal; www2.icao.int/en/leb/List of Parties/Mtl99_EN.pdf. 117. Wet 13 mei 2003 houdende instemming met het verdrag tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationaal luchtvervoer, gedaan te Montreal op 28 mei 1999; www2.icao.int/en/leb/List of Parties/ Mtl99_EN.pdf.

TBBR/RGDC 2012/2 – 99

Doctrine kingsrechten aangepast en verhoogd tot 4694 bijzondere trekkingsrechten.118 De bijzondere trekkingsrechten worden omschreven door het Internationaal Monetair Fonds (zie art. 23 verdrag van Montreal). De waarde van de 4694 bijzondere trekkingsrechten is gelijk aan 5244,37 €.119 Het begrip “schade” (in hoofdstuk 3 van het verdrag) omvat zowel materiële als immateriële schade.120 De aansprakelijkheidsbeperking in geval van vertraging is niet van toepassing indien wordt bewezen dat de schade het gevolg is van een handeling of nalaten van de vervoerder of van zijn hulppersonen welke plaatsvond hetzij met de bedoeling schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met de wetenschap dat schade waarschijnlijk het gevolg zou zijn, voor zover, in het geval van een handeling of nalaten van hulppersonen, tevens wordt bewezen dat zij handelden in de uitoefening van hun dienstbetrekking (art. 22, vijfde lid verdrag van Montreal).

2.2. Recht op informatie Aan de passagier wordt een schriftelijke mededeling verstrekt vermeldend dat, wanneer het verdrag van Montreal van toepassing is, het de aansprakelijkheid van de vervoerder regelt en kan beperken ter zake van onder meer vertraging (art. 3, vierde lid verdrag van Montreal). Alle luchtvervoerders die in de Gemeenschap luchtvervoersdiensten aanbieden, zorgen ervoor dat de passagiers op alle verkooppunten, ook voor de verkoop per telefoon of via internet, een samenvatting van de voornaamste bepalingen over de aansprakelijkheid voor passagiers en hun bagage krijgen, die ook de termijnen voor het indienen van een eis tot schadeloosstelling vermeldt. Om hun informatieplicht te voldoen, moeten alle luchtvervoerders in de Gemeenschap gebruikmaken van de kennisgeving in de bijlage van de verordening 2027/97.121 Daarnaast verstrekken de luchtvervoerders voor de aankoop of verstrekking van luchtvervoersdiensten in de Gemeenschap elke passagier een schriftelijke mededeling met onder meer het voor de desbetreffende vlucht geldende maximum inzake de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder voor door vertraging veroorzaakte schade.122

3. Overmacht De aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappij voor vertraging is gebaseerd op een vermoeden van fout. Dat vermoeden kan weerlegd worden indien de luchtvervoerder overmacht bewijst.123 De verdragstekst werd op dit punt enkele keren gewijzigd. Het verdrag van Warschau bepaalt dat de vervoerder niet aansprakelijk is, indien hij bewijst dat hij en zijn ondergeschikten alle maatregelen hebben genomen, nodig om de schade te vermijden, of dat het hun onmogelijk was die maatregelen te nemen (art. 20, eerste lid verdrag van Warschau). Het protocol van Montreal nr. 4, dat voor België op 17 juni 2003 in werking trad, heeft in artikel V het artikel 20 van het verdrag van Warschau, zoals gewijzigd door het protocol van ’s-Gravenhage, vervangen. Artikel 20 bepaalt dat bij het vervoer van reizigers en bagage alsmede in geval van schade als gevolg van vertraging bij het vervoer van goederen de vervoerder niet aansprakelijk is, indien hij bewijst dat hij en zijn ondergeschikten alle nodige maatregelen genomen hebben om de schade te vermijden, of dat het hun onmogelijk was zodanige maatregelen te nemen. Artikel 19 van het verdrag van Montreal heeft de overmachtbepaling aanzienlijk veranderd. Dat artikel bepaalt dat de vervoerder niet aansprakelijk is voor de schade voortvloeiend uit vertraging indien hij bewijst dat hij en zijn hulppersonen alle maatregelen hebben genomen die redelijkerwijs gevergd konden worden om de schade te vermijden, of dat het hun onmogelijk was dergelijke maatregelen te nemen. De toevoeging van het woord “redelijkerwijs” is een codificatie van de rechtspraak die onder het verdrag van Warschau ontstaan was.124

4. Verhouding verdrag van Montreal tot Passagiersverordening Het Hof van Justitie heeft in het IATA-arrest verduidelijkt hoe de Passagiersverordening en het verdrag van Montreal zich ten aanzien van elkaar verhouden. Vertraging kan twee soorten schade veroorzaken. Enerzijds veroorzaakt vertraging schade die voor alle passagiers vrijwel identiek is en die kan worden gecompenseerd door onmiddellijk gestandaardiseerde bijstand of verzorging, bijvoorbeeld door middel van

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

118. Zie www.icao.int; G.N. TOMPKINS, “The 1999 Montreal Convention: Alive, Well and Growing”, Air and Space Law 2009, (421) 421-422. 119. Zie www.imf.org: 1 bijzonder trekkingsrecht = 1,117250 euro op 19 augustus 2011. 120. HvJ 6 mei 2010, nr. C-63/09, Axel Walz v. Clickair SA, curia.europa.eu, randnr. 29; H. DE CONINCK, “Heeft de luchtreiziger ook recht op een morele of immateriële schadevergoeding? Ja, maar …”, DCCR 2010, (116) 116-119. 121. Art. 6, eerste lid Verord. Raad nr. 2027/97, 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, www.eurlex.eu.

100 – TBBR/RGDC 2012/2

122. Art. 6, tweede lid, derde streepje Verord. Raad nr. 2027/97, 9 oktober 1997 betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders met betrekking tot het luchtvervoer van passagiers en hun bagage, www.eurlex.eu. 123. A. DE BOECK, “De nevencontracten in de reissector: ‘the sky is the limit’” in B. TILLEMAN, A. VERBEKE en T. VANDEBOSCH (eds.), Een reis door het recht – Reisrecht anders bekeken, Gent, Larcier, 2005, (79) 107-108. 124. P.S. DEMSEY en S.O. JOHANSSON, “Montreal v. Brussels: The Conflict of Laws on the Issue of Delay in International Air Carriage”, Air and Space Law 2010, (207) 212.


Rechtsleer de verstrekking van verfrissingen, maaltijden, accommodatie en de gelegenheid tot het voeren van telefoongesprekken. Anderzijds kunnen passagiers individuele schade lijden die aan de reden van hun verplaatsing inherent is en waarvan de vergoeding van geval tot geval moet worden beoordeeld naargelang van de omvang van de veroorzaakte schade. Deze schade kan slechts achteraf en op individuele basis worden vergoed. Het verdrag van Montreal regelt alleen de voorwaarden waaronder de passagiers na vertraging van hun vlucht vorderingen kunnen instellen tot vergoeding van hun individuele schade. De regeling van artikel 6 van de Passagiersverordening komt bovenop die van het verdrag van Montreal. Naast de gestandaardiseerde onmiddellijke bijstand en verzorging waarop passagiers volgens artikel 6 van de Passagiersverordening recht hebben, kunnen de passagiers dus ook een vordering instellen voor hun individuele schade op grond van het verdrag van Montreal.125 De kantonrechter van Haarlem paste de verhouding tussen de verordening en het verdrag van Montreal correct toe. Enerzijds kende hij op grond van de Passagiersverordening een schadevergoeding toe van 100,00 € wegens miskenning van het recht op verzorging. Anderzijds kende hij op grond van het verdrag van Montreal ook een schadevergoeding toe van 30,00 € voor taxikosten om van de luchthaven naar huis te rijden.126

Hoofdstuk 3: Reiscontractenwet 1. Toepassingsgebied 1.1. Ratione materiae De Reiscontractenwet is van toepassing op contracten tot reisorganisatie en contracten tot reisbemiddeling. Een contract tot reisorganisatie is de overeenkomst waarbij een persoon zich in eigen naam tegenover een andere verbindt om tegen betaling van een totaalprijs, ten minste twee van de volgende drie diensten – vervoer, logies en andere niet met vervoer of logies verband houdende toeristische diensten die niet bijkomstig zijn ten opzichte van het vervoer of het logies – in een door hem en/of door een derde van tevoren georganiseerde combinatie te leveren, voor zover de diensten een overnachting behelzen of zich uitstrekken over een tijdspanne van meer dan vierentwintig uur

(art. 1, 1° Reiscontractenwet). Bijvoorbeeld: een pakketreis, bestaande uit een heenen terugvlucht en een hotelverblijf voor vijf dagen. Een contract tot reisbemiddeling is elke overeenkomst waarbij een persoon zich verbindt tot het verstrekken aan een andere, tegen betaling van een prijs, hetzij van een contract tot reisorganisatie, hetzij van een of meer afzonderlijk prestaties die enigerlei reis of verblijf mogelijk maken (art. 1, 2° Reiscontractenwet). Bijvoorbeeld: een contract tot reisbemiddeling waarbij de reisbemiddelaar zich verbindt tot het leveren van vliegtuigtickets.127

1.2. Ratione loci De Reiscontractenwet is van toepassing op de in België verkochte of ten verkoop aangeboden contracten tot reisorganisatie en reisbemiddeling (art. 2, § 1 Reiscontractenwet). Indien een reisbemiddelaar optreedt als tussenpersoon voor een niet in België gevestigde reisorganisator, wordt hij tegenover de reiziger als reisorganisator beschouwd (art. 2, § 2 Reiscontractenwet).

1.3. Ratione personae 1.3.1. De reiziger De Reiscontractenwet is van toepassing op de reiziger. Het begrip “reiziger” definieert de Reiscontractenwet als elke persoon die het voordeel geniet van de verbintenis van een reisorganisator of reisbemiddelaar, ongeacht of het contract gesloten of de prijs betaald is door hem of voor hem (art. 1, 5° Reiscontractenwet). Het toepassingsgebied van de Pakketreisrichtlijn is beperkt tot de consument. Aangezien de Reiscontractenwet van toepassing is op elke reiziger, biedt de Reiscontractenwet ook bescherming aan de reiziger die voor beroepsdoeleinden op reis gaat.128 De Reiscontractenwet is bijgevolg ruimer dan de Pakketreisrichtlijn.

1.3.2. De reisorganisator en reisbemiddelaar De Reiscontractenwet is van toepassing op reisorganisatoren en reisbemiddelaars. Een reisorganisator is elke persoon die als onderneming in de betekenis van de Marktpraktijkenwet contracten tot reisorganisatie rechtstreeks of door bemiddeling van een reisbemiddelaar verkoopt of ten verkoop aanbiedt (art. 1, 3° Reiscontractenwet juncto art. 2, 1° en 139, § 1 Marktpraktijkenwet).

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

125. HvJ 10 januari 2006, nr. C-344/04, International Air Transport Association en European Low Fares Airline Association v. Department for Transport, curia. europa.eu, randnrs. 43-47. 126. Ktr. Haarlem 7 november 2007, www.rechtspraak.nl.


127. R. STEENNOT en S. DEJONGHE, Handboek Consumentenbescherming en Handelspraktijken, Antwerpen, Intersentia, 2007, 563. 128. P. FAUCONNIER, “De la force majeure en droit du voyage”, DCCR 2001, (7) 9.

TBBR/RGDC 2012/2 – 101

Doctrine Een reisbemiddelaar is elke persoon die als onderneming in de betekenis van de Marktpraktijkenwet een contract tot reisbemiddeling aangaat (art. 1 4° Reiscontractenwet juncto art. 2, 1° en 139, § 1 Marktpraktijkenwet).

2. Rechten van de reiziger bij overmacht 2.1. Geen schadevergoeding De reisorganisator is aansprakelijk voor de goede uitvoering van het contract, overeenkomstig de verwachtingen die de reiziger op grond van de bepalingen van het contract tot reisorganisatie redelijkerwijs mag hebben, en voor de uit het contract voortvloeiende verplichtingen. De aansprakelijkheid van de reisorganisator geldt ongeacht of de verplichtingen zijn uit te voeren door hemzelf dan wel door andere verstrekkers van diensten. De reisorganisator is voor daden en nalatigheden van zijn aangestelden en vertegenwoordigers, handelend in de uitoefening van hun functie, evenzeer aansprakelijk als voor zijn eigen daden en nalatigheden (art. 17 Reiscontractenwet). Aangestelden van de reisorganisator zijn bijvoorbeeld een luchtvaartmaatschappij of de gezagvoerder van een vliegtuig.129 Dit zijn resultaatsverbintenissen.130 De reisorganisator heeft wel het recht om verhaal uit te oefenen op deze andere verstrekkers van diensten (art. 17 Reiscontractenwet). De reisorganisator is aansprakelijk voor alle schade die de reiziger oploopt wegens de gehele of gedeeltelijke niet-naleving van zijn verplichtingen (art. 18, § 1 Reiscontractenwet). Indien de reisorganisator een tekortkoming in de nakoming van een van zijn verplichtingen kan worden toegerekend, is hij gehouden tot een billijke vergoeding van de derving van het reisgenot (art. 19, § 4 Reiscontractenwet). Wanneer de reisorganisator niet zelf de in het reiscontract begrepen diensten verleent, kan hij zijn aansprakelijkheid voor stoffelijke schade en de vergoeding van de derving van het reisgenot beperken tot tweemaal de reissom (art. 19, § 5 Reiscontractenwet). Bij instapweigering, annulering en vertraging van een vlucht komt principieel de aansprakelijkheid van de reisorganisator in het gedrang, aangezien het contract tot reisorganisatie niet wordt uitgevoerd volgens de verwachtingen van de reiziger. De Reiscontractenwet voorziet echter in een aantal gevallen, waarin de reisorganisator niet aansprakelijk is.

Zo is hij niet aansprakelijk ingeval de tekortkomingen in de uitvoering van het contract toe te schrijven zijn aan de reiziger; ingeval deze tekortkomingen, die niet voorzien waren of niet konden worden vermeden, toe te schrijven zijn aan een derde die vreemd is aan de in het contract bedoelde prestaties; ingeval de tekortkomingen te wijten zijn aan een gebeurtenis die de reisorganisator zelfs met inachtneming van de grootste zorgvuldigheid niet kon voorzien of verhelpen, waaronder overboeken niet is begrepen (art. 18, § 2, 1°, 2° en 4° Reiscontractenwet). De reisorganisator is evenmin aansprakelijk indien de tekortkomingen te wijten zijn aan overmacht. Onder overmacht wordt verstaan abnormale en onvoorzienbare omstandigheden die onafhankelijk zijn van de wil van degene die zich erop beroept en waarvan de gevolgen ondanks alle voorzorgsmaatregelen niet konden worden vermeden (art. 18, § 2, 3° juncto art. 14, § 2, b Reiscontractenwet). De Geschillencommissie Reizen aanvaardt dat ook overmacht in hoofde van een luchtvaartmaatschappij toegerekend wordt aan de reisorganisator.131 Overboeking valt niet onder overmacht (art. 18, § 2, 3° juncto art. 14, § 2, b Reiscontractenwet). Indien een instapweigering het gevolg is van een overboeking, kan de reisorganisator zich dus niet beroepen op overmacht en staat zijn aansprakelijkheid vast. Voor de luchtvaart is ook artikel 19, § 3 van de Reiscontractenwet van belang. Indien op een in het reiscontract begrepen dienst een internationaal verdrag van toepassing is, kan de reisorganisator zich volgens dit artikel beroepen op een uitsluiting of beperking van zijn aansprakelijkheid overeenkomstig het internationaal verdrag dat deze dienst regelt. Het verdragsrecht werkt dus door in de relatie tussen de reiziger en de reisorganisator.132 Onder “een internationaal verdrag” vallen de verdragen van Warschau en Montreal. In de preambule van de Pakketreisrichtlijn wordt trouwens uitdrukkelijk verwezen naar het verdrag van Warschau. Wat het verdrag van Montreal betreft, kan de reisorganisator zich dus beroepen op de aansprakelijkheidsbeperking van artikel 22, eerste lid van het verdrag van Montreal in geval van vertraging tot 4694 bijzondere trekkingsrechten (zie supra). Daarnaast kan hij zich beroepen op de overmachtbepaling van artikel 19 van het verdrag van Montreal om zijn aansprakelijkheid uit te sluiten (zie supra).133 Hoewel de Passagiersverordening geen internationaal verdrag is, leek de Geschillencommissie Reizen de doorwerking van het begrip “buitengewone omstan-

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

129. Geschillencommissie Reizen 16 september 1999, DCCR 2001, 37; R. STEENNOT en S. DEJONGHE, Handboek Consumentenbescherming en Handelspraktijken, Antwerpen, Intersentia, 2007, 577. 130. T. VAN DYCK, J. GEUENS e.a., “De Nederlandstalige uitspraken van de Geschillencommissie reizen 1996-2001 (overzicht van rechtspraak)”, DCCR 2002, (1) 85-86. 131. Ibid., (1) 97.

102 – TBBR/RGDC 2012/2

132. A. DE BOECK, “De nevencontracten in de reissector: ‘the sky is the limit’” in B. TILLEMAN, A. VERBEKE en T. VANDEBOSCH (eds.), Een reis door het recht – Reisrecht anders bekeken, Gent, Larcier, 2005, (79) 90-91. 133. T. VAN DYCK, J. GEUENS e.a., “De Nederlandstalige uitspraken van de Geschillencommissie reizen 1996-2001 (overzicht van rechtspraak)”, DCCR 2002, (1) 96-97.


Rechtsleer digheden” uit de Passagiersverordening in de relatie tussen de reiziger en de reisorganisator te erkennen. In een zaak over een terugvlucht van de Dominicaanse Republiek oordeelde de Geschillencommissie dat de reisorganisator slechts aan haar aansprakelijkheid kan ontkomen indien het bestaan van overmacht (art. 18 juncto art. 14 Reiscontractenwet) of het “daarmee in bepaald opzicht vergelijkbare buitengewone omstandigheden” (art. 5, eerste lid Passagiersverordening) bewezen wordt.134

2.2. Bijstand en hulp De reisorganisator is tijdens de uitvoering van het contract verplicht al het mogelijke te doen om de reiziger, die in moeilijkheden verkeert, bijstand en hulp te verlenen. De verplichting tot bijstand en hulp geldt los van de vraag of de reisorganisator aansprakelijk is (art. 18, § 3 Reiscontractenwet).135 De plicht tot bijstand en hulp geldt ook voor de reisbemiddelaar (art. 27 Reiscontractenwet). Wel dient rekening gehouden te worden met het feit dat de reisbemiddelaar over minder middelen beschikt, aangezien hij in tegenstelling tot de reisorganisator niet beschikt over een eigen onthaalvertegenwoordiger op de bestemming.136 Aangezien de verplichting tot hulp en bijstand los van enige aansprakelijkheid geldt, moet ze ook verleend worden in situaties van overmacht en zelfs wanneer de reiziger een fout zou hebben begaan. De behoefte aan hulp en bijstand kan verschillende vormen aannemen en zal aan elke situatie moeten worden aangepast, bijvoorbeeld zorgen voor een passend verblijf en regeling van de terugreis. De reisorganisator moet de op een luchthaven gestrande reiziger een overnachting aanbieden, zodat deze de nacht niet op de vloer van het luchthavengebouw moet doorbrengen.137 Of de reiziger in moeilijkheden verkeert, hangt af van subjectieve elementen (zoals de reiservaring van de reiziger) en objectieve elementen (reizigers met kinderen, rolstoelgebruikers).138 De bijstandsverplichting is een middelenverbintenis. De reisorganisator moet zich, rekening houdend met de concrete omstandigheden, gedragen als een redelijk zorgvuldig reisorganisator geplaatst in dezelfde omstandigheden.139 Bij overmacht kan de reisorganisator en de reisbemid-

delaar de kosten van hulp en bijstand ten laste van de reiziger leggen (cf. art. 18, § 3 juncto § 2 en art. 27 in fine Reiscontractenwet).

2.3. Recht op terugbetaling of nieuw aanbod Indien een van de wezenlijke punten van het contract voor de aanvang van de reis niet kan worden uitgevoerd, dient de reisorganisator de reiziger zo spoedig mogelijk en in elk geval voor de afreis daarvan op de hoogte te brengen. De reisorganisator moet hem inlichten over de mogelijkheid het contract te verbreken zonder kosten, tenzij de reiziger de voorgestelde wijziging van de reisorganisator aanvaardt. De reiziger dient de reisbemiddelaar of de reisorganisator zo spoedig mogelijk en in elk geval voor de afreis zijn beslissing mee te delen. Indien de reiziger de wijziging aanvaardt, dient er een nieuw contract of een bijvoegsel bij het contract te worden opgesteld waarin de aangebrachte wijzigingen en de invloed daarvan op de prijs worden meegedeeld (art. 13 Reiscontractenwet). Indien de reiziger de wijziging niet aanvaardt, heeft hij de keuze tussen de zo spoedig mogelijke terugbetaling van alle bedragen die door hem op grond van het contract betaald werden of de aanvaarding van een nieuw aanbod van een reis van gelijke of betere kwaliteit. Een supplement hoeft de reiziger niet te betalen. Indien de reis van mindere kwaliteit is, moet de reisorganisator het verschil in prijs zo spoedig mogelijk terugbetalen (art. 13 in fine juncto art. 14, § 1 Reiscontractenwet). Eenzelfde keuze tussen een nieuw aanbod of de terugbetaling heeft de reiziger ook indien de reisorganisator voor de aanvang van de reis het contract verbreekt wegens een omstandigheid die niet aan de reiziger toe te rekenen is (art. 14, § 1 Reiscontractenwet).

2.4. Recht op passende kosteloze alternatieven Indien tijdens de reis blijkt dat een belangrijk deel van de diensten waarop de overeenkomst betrekking heeft, niet zal kunnen worden uitgevoerd, neemt de reisorganisator alle nodige maatregelen om de reiziger passende en kosteloze alternatieven aan te bieden met het oog op de voortzetting van de reis (art. 15, eerste lid Reiscontractenwet). Dit is een middelenverbintenis.140 In geval van vluchtvertraging op de terugreis moet de reisorganisator ervoor zorgen dat de reiziger in de beste omstandigheden, zo snel mogelijk en gratis terug naar de plaats van vertrek geraakt. Wel wordt

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

134. Geschillencommissie Reizen 20 mei 2008, www.clv-gr.be. 135. F. VAN BELLINGHEN, “De samaritaanse plicht tot bijstand van de reisorganisator” (noot onder Geschillencommissie Reizen 26 november 1998), DCCR 1999, (211) 212. 136. R. STEENNOT, “Overzicht van rechtspraak consumentenbescherming 20032007”, TPR 2009, (229) 542. 137. R. STEENNOT en S. DEJONGHE, Handboek Consumentenbescherming en Handelspraktijken, Antwerpen, Intersentia, 2007, 579-580; voorstel van wet tot regeling van het contract tot reisorganisatie en reisbemiddeling, Parl.St. Senaat B.Z. 1991-92, 488-1, 13.


138. F. VAN BELLINGHEN, “De samaritaanse plicht tot bijstand van de reisorganisator” (noot onder Geschillencommissie Reizen 26 november 1998), DCCR 1999, (211) 213. 139. Ibid., (211) 213. 140. R. STEENNOT en S. DEJONGHE, Handboek Consumentenbescherming en Handelspraktijken, Antwerpen, Intersentia, 2007, 575.

TBBR/RGDC 2012/2 – 103

Doctrine in de rechtsleer opgemerkt dat de kosteloze bijstand van artikel 15 in conflict treedt met artikel 18, § 3, dat de reisorganisator in geval van overmacht toelaat de kosten ten laste van de reiziger te leggen (zie ook supra bij “Bijstand en hulp”).141 Als er een verschil is tussen de voorgenomen en daadwerkelijk verleende diensten, stelt de reisorganisator de reiziger schadeloos ten belope van dit verschil. Indien dergelijke regeling onmogelijk blijkt of indien de reiziger deze alternatieven om deugdelijke redenen niet aanvaardt, moet de reisorganisator hem een gelijkwaardig vervoermiddel ter beschikking stellen dat hem terugbrengt naar de plaats van het vertrek en, in voorkomend geval, de reiziger schadeloos stellen (art. 15, tweede lid Reiscontractenwet).

2.5. Verbreking door de reiziger De reiziger kan op grond van artikel 16 van de Reiscontractenwet te allen tijde het contract tot reisorganisatie geheel of gedeeltelijk verbreken. Indien de reiziger het contract verbreekt wegens een aan hem toe te rekenen omstandigheid, vergoedt hij de schade die de reisorganisator en de reisbemiddelaar lijden ten gevolge van de verbreking. De schadevergoeding kan ten hoogste eenmaal de prijs van de reis bedragen. Uit de regel dat de reiziger de schade moet vergoeden indien hij het contract verbreekt wegens een omstandigheid die aan hem toe te rekenen is, moet a contrario afgeleid worden dat de reiziger geen vergoeding verschuldigd is indien de reiziger het contract verbreekt wegens omstandigheden die hem niet toe te rekenen zijn.142 Het hof van beroep van Antwerpen oordeelde dat de beslissing om op 27 september 2001 een groepsreis naar Jordanië te annuleren omwille van “de oorlogsdreiging in het Midden-Oosten na de aanslag van 11 september 2001 en de daaruit voortvloeiende vliegangst van voornamelijk de dames in het gezelschap” aan de reizigers toerekenbaar was. Het was volgens het hof op 27 september 2001 niet onoverkomelijk om op reis te gaan naar Jordanië. Het hof argumenteerde dat er in Jordanië op het moment van de annulatie geen oorlogstoestand en geen dreigende oorlogstoestand was die een voldoende reële gevaarssituatie vormde voor de reiziger. Het hof hield ook rekening met het feit dat er geen aanbeveling was van de overheid om niet naar Jordanië te reizen en besloot dat de reizigers door overmacht niet bevrijd waren van de contractueel aangegane verbintenissen.143

Een oorlogstoestand kan overmacht uitmaken indien de gevaarsituatie voldoende reëel is, bij het sluiten van de reisovereenkomst niet redelijkerwijs voorzien kon worden en wanneer zij van aard is dat zij bij elk normaal redelijk persoon, geplaatst in dezelfde omstandigheden, de vrees doet ontstaan voor een aantasting van de fysieke, morele of materiële integriteit. Het reisadvies van de overheid is hierbij belangrijk.144 Een arrest van 1 februari 2006 van het hof van beroep te Gent betrof een vordering tot conventioneel bedongen schadevergoeding van de reisorganisator tegen de reizigers ingevolge de annulering van de reis “zelfs indien de annulatie het gevolg is van een toeval, heerkracht of overmacht”. Het hof deed hierover geen uitspraak. Het bevestigde het vonnis a quo, waar de eerste rechter zich zonder rechtsmacht verklaarde.145 In een noot bij het arrest werd de geldigheid van het beding wel besproken. Op grond van artikel 16 van de Reiscontractenwet kan de reisorganisator annulatiekosten bedingen met de reiziger, waarbij meestal bepaald wordt dat die kosten toenemen, naarmate de vertrekdatum dichterbij komt. Een dergelijk beding is geen strafbeding dat onder het rechterlijk matigingsrecht valt. De reiziger begaat immers geen contractuele wanprestatie. Hij heeft het recht om de reisovereenkomst op te zeggen. Daarbij moet hij de reisorganisator en reisbemiddelaar slechts vergoeden indien hij het contract verbreekt “wegens een aan hem toe te rekenen omstandigheid”. A contrario kan hieruit afgeleid worden dat de reiziger geen vergoeding verschuldigd kan zijn indien hij de reis annuleert wegens een omstandigheid die niet aan hem is toe te rekenen. Annulatiekosten kunnen dus niet verschuldigd zijn in geval van overmacht.146 Ziekte van de reiziger of van een naast familielid, een ongeval of het overlijden van een familielid zijn omstandigheden die de reiziger toerekenbaar zijn. Aan de omstandigheden hoeft de reiziger geen schuld te hebben. Toerekenbare omstandigheden zijn omstandigheden die tot de risicosfeer van de reiziger behoren. Om het risico van de annulatiekosten op te vangen, kan de reiziger een annulatieverzekering afsluiten.147

Hoofdstuk 4: Rol van het internationaal privaatrecht Hierboven werd uitvoerig uiteengezet dat de Passagiersverordening van toepassing is op passagiers die

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

141. O. DUGARDYN en P. WAEGEMANS, “De rechten van de reiziger in geval van vluchtvertraging: a never ending story?” (noot onder Geschillencommissie Reizen 29 oktober 2009), DCCR 2011, (153) 172-173. 142. R. STEENNOT, “Overzicht van rechtspraak consumentenbescherming 20032007”, TPR 2009, (229) 545. 143. Antwerpen 21 februari 2007, DCCR 2008, 49, noot. 144. Geschillencommissie Reizen 2 december 1999, DCCR 2001, 44. 145. Gent 1 februari 2006, RABG 2008, 1234-1236.

104 – TBBR/RGDC 2012/2

146. J. SPEYBROUCK, “De toetsing van de annuleringskosten in het reiscontract aan de consumentenrechten” (noot onder Gent 1 februari 2006), RABG 2008, (1236) 1237-1238. 147. Voorstel van wet tot regeling van het contract tot reisorganisatie en reisbemiddeling, Parl.St. Senaat B.Z. 1991-92, nr. 488-1, 11-12; J. SPEYBROUCK, “De toetsing van de annuleringskosten in het reiscontract aan de consumentenrechten” (noot onder Gent 1 februari 2006), RABG 2008, (1236) 1238.


Rechtsleer vertrekken vanaf een luchthaven die gelegen is op het grondgebied van een lidstaat en op passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat, indien de luchtvaartmaatschappij een communautaire luchtvaartmaatschappij is (art. 3, eerste lid, a en b Passagiersverordening). A contrario is de Passagiersverordening bijgevolg niet van toepassing op passagiers die vertrekken vanaf een in een derde land gelegen luchthaven naar een luchthaven op het grondgebied van een lidstaat indien de luchtvaartmaatschappij geen communautaire luchtvaartmaatschappij is. Bovendien zal het verdrag van Warschau of het verdrag van Montreal niet steeds van toepassing zijn (zie supra). In deze gevallen, waarin de Passagiersverordening en/of de verdragen van Warschau en Montreal (of een van de wijzigingen of aanvullingen van het verdrag van Warschau) niet van toepassing zijn, speelt het internationaal privaatrecht een rol. Het recht dat op grond van het internationaal privaatrecht van toepassing is op de relatie tussen de passagier en de luchtvaartmaatschappij, bepaalt in die gevallen de rechten en plichten van de passagier en de luchtvaartmaatschappij en de draagwijdte van het toepasselijke overmachtbegrip. In de Europese Unie bepaalt de Rome I-Verordening148 het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst in burgerlijke en handelszaken in gevallen waarin uit het recht van verschillende landen moet worden gekozen (art. 1, eerste lid Rome I-Verordening). Het door de Rome I-Verordening aangewezen recht is toepasselijk, ongeacht de vraag of dat het recht is van een lidstaat (art. 2 Rome I-Verordening). De Rome I-Verordening voorziet in een specifieke collisieregel voor overeenkomsten voor grensoverschrijdend passagiersvervoer (art. 5, tweede en derde lid Rome I-Verordening). De collisieregel is ook van toepassing op het vervoer per vliegtuig.149

Besluit In situaties van overmacht treffen noch de passagier, noch de luchtvaartmaatschappij enige schuld, maar toch ontstaat schade.150 De Europese Unie heeft ervoor gekozen die schade grotendeels bij de reis- en luchtvaartsector te leggen, behalve wat het recht op een schadevergoeding betreft. De rechtspositie van vliegtuigpassagiers, die zich in

situaties van overmacht bevinden, is aanzienlijk verbeterd door de Pakketreisrichtlijn, het verdrag van Montreal, de Passagiersverordening en de rechtspraak van het Hof van Justitie. Bij een eerste evaluatie van de Passagiersverordening in 2007 door de Commissie werd de interpretatie van het begrip “buitengewone omstandigheden” gesignaleerd als een van de belangrijkste problemen.151 In verschillende arresten bracht het Hof van Justitie heel wat meer duidelijkheid over het begrip “buitengewone omstandigheden”. De rechtspraak van het Hof is daarbij in het voordeel van de passagier. Steeds interpreteert het Hof het begrip “buitengewone omstandigheden” in het licht van de doelstelling van de Passagiersverordening, nl. een hoog niveau van bescherming van passagiers en de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen. Door het begrip strikt uit te leggen, zorgt het Hof ervoor dat de rechten van vliegtuigpassagiers niet uitgehold worden. Het belang van de rechtspraak van het Hof van Justitie is groot. Prejudiciële arresten van het Hof zijn bindend voor de verwijzende rechter. De rechter moet wel zelf oordelen of de prejudiciële uitspraak voldoende klaarheid heeft verschaft en of het noodzakelijk is het Hof nogmaals een vraag te stellen.152 Aangezien het Hof de betekenis en de strekking van de Unieregels moet verklaren en preciseren zoals deze altijd hadden moeten worden verstaan en toegepast, is een prejudicieel arrest ook bindend ten aanzien van alle andere rechterlijke instanties van de lidstaten. Zij hebben eveneens de mogelijkheid om een nieuwe vraag te stellen.153 Het Bundesgerichtshof en de Nederlandse rechtspraak volgen de rechtspraak van het Hof van Justitie. Samen met heel wat andere rechters in Europa maken zij gebruik van de mogelijkheid om nieuwe prejudiciële vragen te stellen. Het verdrag van Warschau van 1929 werd talrijke keren aangepast, zodat een gebrek aan eenvormigheid ontstond en het voor de passagier heel moeilijk werd om de omvang van zijn rechten te bepalen.154 Het verdrag van Montreal zal het “systeem van Warschau” op termijn volledig vervangen naarmate meer staten het verdrag van Montreal ratificeren. Tegenover de rechten van vliegtuigpassagiers staan verplichtingen van luchtvaartmaatschappijen. De uitbarsting van de vulkaan in IJsland in april 2010 heeft de limieten van de aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen aan het licht gebracht. De Passagiersverordening voorziet immers niet in een beper-

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

148. Verord. Europees Parlement en Raad nr. 593/2008, 17 juni 2008 inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (Rome I), www.eurlex.eu. 149. B. VOLDERS, “Nieuw verwijzingsrecht voor grensoverschrijdende overeenkomsten”, RW 2009-10, (642) 656. 150. J. SPEYBROUCK, “Overmacht: troubles in paradise”, Brugge, 2009, 8. 151. COM(2007)168def., ec.europa.eu/prelex, 7-8.


152. HvJ 24 juni 1969, nr. 29/68, Milch-, Fett- und Eierkontor GmbH v. Hauptzollamt Saarbruecken, www.eurlex.eu. 153. K. LENAERTS en P. VAN NUFFEL, Europees recht, Antwerpen, Intersentia, 2011, 656. 154. A. DE BOECK, “De nevencontracten in de reissector: ‘the sky is the limit’” in B. TILLEMAN, A. VERBEKE en T. VANDEBOSCH (eds.), Een reis door het recht – Reisrecht anders bekeken, Gent, Larcier, 2005, (79) 108.

TBBR/RGDC 2012/2 – 105

Doctrine king van het recht op verzorging en meer specifiek een beperking van het aantal nachten hotelaccommodatie. De Commissie zal onder meer om die reden in 2012

een nieuw voorstel van Passagiersverordening indienen om de onbeperkte aansprakelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen te herzien.155

..............................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................

155. COM(2011)174fin., ec.europa.eu/prelex, 5; pressReleasesAction.do?reference=IP/11/ 457&format=HTML&aged=0&language=EN.

106 – TBBR/RGDC 2012/2

http://europa.eu/rapid/


Rechten van vliegtuigpassagiers bij overmacht

Recommend Documents