Rapportage bereikbaarheid Renovatie Maastunnel
Januari 2015 Definitief Versie 20150122 Vastgesteld door de Directieraad Maastunnel op 6 januari 2015 Definitief na toekenning van het investeringskrediet voor de Maastunnel door de gemeenteraad op 17 september 2015
Rapportage bereikbaarheid Renovatie Maastunnel Januari 2015 Inhoudsopgave 0 Managementsamenvatting 1 Aanleiding en achtergrond 2 Opgave bereikbaarheid 3 Aanpak en proces 4 Omgevingsmanagement, communicatie en afstemmen 4.1 Omgevingsmanagement 4.2 Communicatiestrategie 4.3 Afstemmen (werken, evenementen, nood- en hulpdiensten) 5 Het maatregelpakket 5.1 Fysiek 5.2 Mobiliteitsmanagement (gedragsverandering) 5.3 Verkeersmanagement 6 Functioneren van de Ruit 7 Openbaar vervoer 8 De Fietser 9 Adaptief File Management systeem (AFM) 10 Voetgangers- en fietstunnel 11 Effecten van maatregelpakket 11.1 Effecten van afstemmen (werken, evenementen, nood- en hulpdiensten) 11.2 Effecten fysieke maatregelen 11.3 Effecten Mobiliteitsmanagementpakketten 11.4 Effectbeschrijving Verkeersmanagement 12 Conclusies en advies
Bijlage 1 Vlekkenkaart invloedsgebied renovatie Maastunnel versie 3.0 Bijlage 2 Advies mobiliteitsmanagementstrategie in relatie tot renovatie Maastunnel 2017-2019
2
Managementsamenvatting Grootschalige renovatie van de Maastunnel is noodzakelijk. Werkzaamheden zijn nodig in het kader van de tunnelveiligheid. Rotterdam heeft tot 1 mei 2019 uitstel gekregen om te voldoen aan de wetgeving voor tunnelveiligheid. Ook is in de Maastunnel ernstige mate van betonrot geconstateerd. De tunnel moet constructief hersteld worden. De Maastunnel heeft de status van rijksmonument, werkzaamheden om het monument te herstellen zijn onderdeel van het project. De renovatie van de autobuizen van de Maastunnel staat nu gepland van 3 juli 2017 tot en met 31 augustus 2019. Na de werkzaamheden aan de autotunnel zullen ook de voetgangers- en fietstunnel gerenoveerd worden. Op basis van een afweging tussen bereikbaarheid, vermogen van de stad om te anticiperen op de overlast (economie) en technische bouwmogelijkheden in de tunnel, is de keuze gemaakt om buis voor buis te werken in een periode van 2 jaar. Dit is besloten door het college van burgemeester en wethouders in januari 2014. De bereikbaarheid van de stad kan tijdens de twee jaar durende renovatie niet op het huidige kwaliteitspeil worden teruggebracht. Er zullen met name tijdens de (avond)spitsperioden altijd te veel auto’s rondrijden, waarbij het dan beschikbare autonetwerk te beperkt is om alle auto’s te verwerken. Dit zal merkbaar zijn doordat de verkeersdrukte (avondspits) zich eerder op de dag zal manifesteren, rond 16:00 zal er vaak al ernstige hinder zijn in met name de Binnenstad, op de Ruit rondom Rotterdam en op de aan en afvoerwegen naar de oeververbindingen. Gemiddelde rijtijden nemen fors toe. Wettelijk vereiste aanrijdtijden van nood- en hulpdiensten zijn dan niet gegarandeerd te realiseren. De situatie in de avondspits is maatgevend voor de zwaarte van de knelpunten op het wegennetwerk in Rotterdam; in de ochtendspits worden er geen specifieke knelpunten verwacht in de doorstroming van het verkeer. Uitgangspunt is dan ook, dat het effect van de maatregelen op de reductie van het autoverkeer in de avondspits voldoende is om ook de mogelijke – veel beperktere – opgave in de ochtendspits op te lossen Om de nadelige effecten van de gedeeltelijke afsluiting van de Maastunnel zo veel mogelijk te mitigeren, zijn bereikbaarheidsmaatregelen noodzakelijk. De gekozen aanpak om de bereikbaarheid te verbeteren bestaat grofweg uit de volgende 5 onderdelen: 1) omgevingsmanagement en communicatie; 2) werken, evenementen en nood- en hulpdiensten; 3) fysieke netwerkmaatregelen; 4) mobiliteitsmanagement; 5) verkeersmanagement. Omgevingsmanagement is belangrijk. De maatschappij, politiek, bestuurders, bedrijven en bewoners verwachten van de gemeente transparante communicatie over de bereikbaarheid van de stad tijdens de renovatie van de Maastunnel. Daarbij gaat het om informatie over de noodzaak van de renovatie, de impact op de Stad en de Ruit en de bereikbaarheidsmaatregelen. Maar het gaat vooral over de vraag: wat gaan we er met elkaar aan doen? Omgevingsmanagement is gericht op bedrijven, bewoners en bezoekers. Bedrijven worden door de omgevingsmanager direct of via koepelorganisaties zoals VNO/NCW, MKB, TLN/EVO of Deltalinqs geconsulteerd. Hiermee krijgen we beter zicht op de economische gevolgen van de afsluiting, de effectiviteit van de voorgestelde maatregelen en creëren we draagvlak voor de voorgestelde aanpak. In de afgelopen maanden zijn in het kader van omgevingsmanagement eerste gesprekken gevoerd met vele stakeholders. De reacties zijn positief en bereidwilligheid om gezamenlijk de opgave op te pakken is groot.
3
De gemeente geeft bij de renovatie van de Maastunnel veel aandacht aan omgevingscommunicatie. Er is een apart omgevingscommunicatieplan opgesteld dat evenals dit bereikbaarheidsplan wordt voorgelegd aan het college ter besluitvorming. Het omgevingscommunicatieplan vormt de basis voor onderdelen van het bereikbaarheidsplan, met name voor de mobiliteitsmanagementmaatregelen. Om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden in en om de Maastunnel, in combinatie met alle andere activiteiten in Rotterdam, onze stad niet zullen gaan verlammen wordt er veel geïnvesteerd in de beheersingsmaatregelen die nodig zijn om de verkeersafwikkeling zo goed mogelijk op peil te houden. In principe geldt de normale procedure: speciale omstandigheden worden op gebiedsniveau gesignaleerd en vastgelegd, evenementen komen via de Directie Veiligheid in beeld en in de gebieden wordt de gebiedspuzzel gemaakt. Gaat het om belangrijke wegen, gebeurtenissen met meer dan plaatselijke gevolgen of is er simpelweg twijfel dan heeft het Stedelijk Overleg Bereikbaarheid het laatste woord. De puzzel tussen alle projecten en activiteiten is complex. Ten behoeve van de bereikbaarheid overleggen is nu al in kaart gebracht hoe groot het invloedsgebied van het Maastunnelproject naar verwachting is en welke gebieden en wegen extra aandacht verdienen. Er is en ‘vlekkenkaart’ opgesteld die helpt om bij het afstemmen van werkzaamheden in de buitenruimte de gevolgen van de renovatie van de Maastunnel inzichtelijk te maken. Er is in nauwe samenwerking tussen de nood- en hulpdiensten en gemeente onderzoek gedaan om vast te stellen of er sprake is van verminderde bereikbaarheid voor de nood- en hulpdiensten als gevolg van het afsluiten van één buis van de Maastunnel gedurende circa twee jaar. Vanuit de politie, ambulancedienst en brandweer heeft er inventarisatie naar mogelijke gevolgen plaatsgevonden en worden maatregelen voorgesteld. Er worden in de stad een aantal (statische) fysieke maatregelen voorgesteld. Deze maatregelen hebben voornamelijk tot doel om het beschikbare netwerk beter te benutten. Het gaat dan voornamelijk om het beter benutten van de overgebleven oeververbindingen. Denk aan aanpassen van kruispunten, afstellen van verkeerslichten en belijning, toevoegen van een extra rijstrook op de Posthumalaan en aanpassen van de bewegwijzering in de stad. Er wordt ook rekening gehouden met een kostenpost om in woonbuurten maatwerkoplossingen te bedenken en te realiseren. Bij Mobiliteitsmanagement gaat om het beïnvloeden van reisgedrag. Het kan gaan om mensen die nu autorijden en tijdens de renovatie bijvoorbeeld gebruik gaan maken van de fiets of het openbaar vervoer. Het zijn ook mensen die besluiten om buiten de spits hun reis met de auto te maken of mensen die voor een andere bestemming kiezen binnen Rotterdam of Rotterdam mijden, of de verplaatsing helemaal niet meer maken. Voor de renovatieperiode van de Maastunnel is als opgave voor mobiliteitsmanagement geformuleerd om dagelijks ca 2.000 auto’s uit de avondspits te halen. Deze opgave is nader gespecificeerd naar relaties en gebieden waar het meeste effect te behalen is. De Verkeersonderneming heeft veel ervaring met mobiliteitsmanagement. Zij hebben een strategie en maatregelpakket geformuleerd die aansluit bij de opgave. Er wordt aangesloten op bestaande trajecten van Beter Benutten (Vervolg) en bestaande netwerken van gebruikers van mobiliteit: bedrijven, bewoners en bezoekers van de stad. Maatregelen onder de noemer Verkeersmanagement zijn belangrijk om kruispuntcapaciteit te verhogen, als er hinder dreigt adequaat bij te sturen en zodra er een incident heeft plaatsgevonden snel en gericht te handelen. De inzet van verkeersregie heeft bij veel evenementen, werkzaamheden en calamiteiten haar meerwaarde bewezen. De benodigde maatregelen zijn te verdelen naar enerzijds fysieke maatregelen zoals aanpassen verkeersregelinstallaties en maatregelen om informatie in te
4
winnen en te verzenden, bijvoorbeeld verkeerscamera’s en displays op straat en anderzijds naar de organisatie, voldoende bekwame mensen en middelen. Bovenstaande maatregelen zijn veel gericht op het functioneren van het stedelijke wegennet. Er wordt ook met alle omliggende wegbeheerders gesproken, waaronder met Rijkswaterstaat over het functioneren van de Ruit rondom Rotterdam. Een goed functionerende ruit is randvoorwaardelijk voor de bereikbaarheid van Rotterdam. Er is afgesproken dat er op de Ruit geen grootschalige werkzaamheden, waaronder de Van Brienenoordbrug en Beneluxtunnel plaatsvinden tijdens de renovatieperiode van de Maastunnel. Daarnaast is er de intentie uitgesproken om samen op te trekken op het gebied van communicatie, optimaal benutten van de Ruit, verkeersregie en incident management. Hierbij zal zoveel mogelijk gebruik worden gemaakt van bestaande programma’s en afstemorganen, waaronder het programma Beter Benutten Vervolg, samenwerkingsverband Bereik! en RegioRegie. De RET onderzoekt in opdracht van de gemeente Rotterdam en de Stadsregio de (financiële) consequenties van de beperkte beschikbaarheid van de Maastunnel. Het gaat over de exploitatie van bestaande ov lijnen door de maastunnel, mogelijke vervroegde afschrijving van materiaal, mogelijke extra inkomsten dor extra OV reizigers en mogelijkheden ter verbetering OV in kader van renovatie Maastunnel. Resultaten van het onderzoek worden eerste kwartaal 2105 verwacht. De gemeente stelt, gesteund door de Veiligheidsregio (VRR), een werkend Adaptief Filemanagement Systeem (AFM) als voorwaarde voor het openstellen van de gerenoveerde tunnel. AFM is primair bedoeld om te voorkomen dat er tijdens een brand zich benedenstrooms van de brand nog voertuigen in de tunnel bevinden die door congestie de tunnel niet kunnen uitrijden. In combinatie met de gekozen langsventilatie zou de rook dan namelijk over stilstaande voertuigen geblazen worden, waardoor (extra) slachtoffers kunnen vallen. AFM is ook bedoeld om het aantal files in de tunnel te verminderen waardoor de veiligheid in het algemeen toeneemt (minder kans op kop-staart botsingen als gevolg van file in de tunnel). Naast deze veiligheidsdoelstellingen moet het AFM-systeem de mogelijke negatieve effecten op de rest van het stedelijk netwerk zoveel mogelijk voorkomen. Dit kan door vroegtijdig ‘zacht’ ingrijpen en het in een groter gebied reguleren van verkeer. Het systeem werkt op basis van het inwinnen van momentane verkeersgegevens en het voorspellen van mogelijke filevorming waarna er door middel van verkeersregelingen wordt ingegrepen. Het fietsgebruik in Rotterdam neemt gestaag toe. Uit het oogpunt van duurzaamheid is dit een zeer gewenste ontwikkeling. De Maastunnel faciliteert niet alleen het autoverkeer maar ook het fietsersverkeer en zal mede de groei faciliteren. Aansluitend op de renovatie van de tunnelbuizen voor de auto wordt ook de fietserstunnel opgeknapt. Momenteel wordt onderzocht in hoeverre, net zoals dat bij de autotunnel een rol heeft gespeeld, de fietserstunnel tijdens de renovatiewerkzaamheden toch deels in gebruik kan blijven. Dit is des te meer wenselijk omdat voorkomen moet worden dat de met het mobiliteitsmanagement ingezette gedragsverandering gedurende ca een jaar wordt onderbroken. Voorgestelde maatregelen hebben, ten aanzien van ‘niets doen’ veel effect in het verbeteren van de bereikbaarheid gedurende de renovatieperiode. Het effect van de voorgestelde fysieke maatregelen en de maatregelen onder de noemer mobiliteitsmanagement zijn kwantitatief meetbaar. Op verschillende hoofdwegen neemt de gemiddelde reistijd aanzienlijk af tot het huidige niveau. Er zullen echter op een aantal routes, met name rivierkruisend vertragingen plaatsvinden (factor 2). In de binnenstad en op de toe en afvoerwegen van de bruggen zal in de avondspits zichtbaar hinder zijn. Kwalitatief zijn de beschreven acties voornamelijk effectief als het gaat om snel en adequaat handelen in geval van incidenten en calamiteiten door onder andere nood en hulpdiensten, de verkeersregie5
kamer (verkeersmarinier). Een groot deel van de voorgestelde maatregelen hebben een duurzaam effect omdat er structurele verbeteringen in het functioneren van het verkeersnetwerk en verkeerscentrale worden gedaan, of dat er een langdurig effect te verwachten is op het gebied van gedragsverandering (mobiliteitsmanagement). Als alle voorgestelde maatregelen uitgevoerd zijn, zal er nog steeds dagelijks hinder zijn, met name rondom de aanlandingen van de Erasmusbrug (Wilhelminapier, Scheepvaartkwartier en Binnenstad). Daarnaast is het wegennetwerk nog steeds beduidend minder robuust. Dat wil zeggen dat in geval van bijvoorbeeld een ongeval op de Ruit, dit direct tot grote hinder in de stad zal leiden. Het bereikbaarheidsplan bevat een vooruitblik, die in goed onderling overleg met onder meer de politie, brandweer, ambulance, Erasmus MC is opgesteld. De voorgestelde maatregelen zorgen ervoor dat een groot deel van de dagelijkse verkeershinder beperkt wordt, maar dat is geen 100% garantie dat er niets misgaat. Incidenten zoals een verkeersongeluk, kunnen er nog steeds voor zorgen dat er in Rotterdam sprake is van ernstige verkeershinder. Daarom hebben we na een half jaar een tussentijds evaluatiemoment om te monitoren of de maatregelen het gewenst effect resorteren. Op basis van deze monitor kan besloten worden om aanvullende of aangepaste maatregelen toe te passen. Deze monitor doen we samen met onder meer de brandweer, politie,ambulance en Erasmus MC .
6
1 Aanleiding en achtergrond Deze rapportage geeft inzicht in de bereikbaarheidsopgave van Rotterdam en de Rotterdamse regio tijdens de renovatie van de Maastunnel (2017-2019). Naast de gehanteerde werkwijze en proces volgt een beschrijving van de voorgestelde maatregelen om de stad zo goed mogelijk bereikbaar te houden. Deze rapportage vormt de basis voor het onderwerp bereikbaarheid in de agendapost aan het college van burgemeester en wethouders, gericht op kredietaanvraag voor nadere uitwerking van bereikbaarheidsmaatregelen, behorende bij het project Renovatie Maastunnel. Grootschalige renovatie van de Maastunnel is noodzakelijk. Werkzaamheden zijn nodig in het kader van de tunnelveiligheid. Rotterdam heeft tot 1 mei 2019 uitstel gekregen om te voldoen aan de wetgeving voor tunnelveiligheid. Ook is in de Maastunnel ernstige mate van betonrot geconstateerd. De tunnel moet constructief hersteld worden. De Maastunnel heeft de status van rijksmonument, werkzaamheden om het monument te herstellen zijn onderdeel van het project. De renovatie van de autobuizen van de Maastunnel staat nu gepland in de periode van 1 mei 2017 tot en met 1 mei 2019. Na de werkzaamheden aan de autotunnel zullen ook de voetgangers- en fietstunnel gerenoveerd worden. Belang van de Maastunnel De Maastunnel is de belangrijkste stedelijke oeververbinding van de stad. Dagelijks rijden er circa 60.000 motorvoertuigen door de tunnel. De Maastunnel wordt hoofdzakelijk gebruikt door mensen die een herkomst en een bestemming binnen de Ruit van autosnelwegen hebben. Daarmee is de tunnel een echte stedelijke verbinding. De tunnel heeft echter ook een belangrijke regionale functie. Het gaat om ritten tussen de nabije regio en de directe overzijde van de Maas.
Beneluxtunnel
Erasmusbrug
Willemsbrug
Maastunnel Van Brienenoordbrug
Beneluxtunnel Motorvoertuigen
Maastunnel
130.000 60.000
Erasmusbrug
Willemsbrug
Van Brienenoordbrug
30.000
20.000
230.000
De economie van Rotterdam en de Rotterdamse regio is gebaat bij een goede betrouwbare autobereikbaarheid. Nu is er een sterke wisselwerking tussen het functioneren van de Ruit van autosnelwegen en de stedelijke oeververbindingen van Rotterdam (en in het bijzonder de Maastunnel). Hinder op de Ruit zorgt voor ernstige hinder in de stad, maar ook een beperkte beschikbaarheid van de Maastunnel zorgt voor een slecht functionerende Ruit. De renovatie van de
7
maastunnel heeft dan ook niet allen gevolgen voor de bereikbaarheid van de stad maar ook voor de Rotterdamse regio. Werkzaamheden aan de autotunnel buis voor buis Op basis van een afweging tussen bereikbaarheid, vermogen van de stad om te anticiperen op de overlast (economie) en technische bouwmogelijkheden in de tunnel, is de keuze gemaakt om buis voor buis te werken in een periode van 2 jaar. Dit is besloten door het college van burgemeester en wethouders in januari 2014. In het kort een onderbouwing voor deze keuze: een volledige afsluiting voor de duur van 16 maanden, zorgt voor dagelijkse ernstige langdurige hinder op grote delen van het stedelijke -en rijkswegennet. Reistijden in de stad zouden met gemak factor 3 kunnen toenemen. De tunnelwerkzaamheden verspreiden over 5 of meer zomerperioden heeft bouwtechnisch veel risico’s en is voor veel ondernemers in de stad moeilijk tot onmogelijk om op te anticiperen. Bij de keuze van het buis voor buis werken zal de rijrichting van zuid naar noord zo veel als mogelijk open blijven. Er zullen periodes zijn dat de tunnel kortstondig volledig dicht is voor bijvoorbeeld het testen van systemen. Deze periodes zullen echter zo veel als mogelijk plaats vinden in weekenden, nachtperioden en of vakantieperioden. Ook als de tunnel beschikbaar is in de rijrichting van zuid naar noord zal er dagelijks hinder merkbaar zijn. Zo zal dagelijks de avondspitsperiode ca een uur eerder starten, waarbij vanaf de oeververbindingen wachtrijen terugslaan richting de binnenstad. Gemiddelde rijtijden door de stad kunnen oplopen met een factor 2. De ochtendspitsperiode geeft een vergelijkbaar verkeersbeeld, maar de omvang en duur van de hinder is minder groot dan in de avondspits. De avondspitsperiode is maatgevend. Zonder bereikbaarheidsmaatregelen heeft de renovatie van de Maastunnel een enorme impact op het verkeer in de stad en de regio. Het is een project van de hindercategorie “zeer ernstige hinder”. Daarom zijn extra bereikbaarheidsmaatregelen en afstemming met belanghebbenden noodzakelijk om de bereikbaarheid van de stad en de regio gedurende de renovatieperiode te verbeteren en op een acceptabel niveau te houden. Deze rapportage geeft een beschrijving van de voorgestelde maatregelen en de afstemacties, geeft inzicht in bijbehorende kosten en verwachte effecten. Deze rapportage gaat ook kort in op een bijzonder onderwerp, namelijk Adaptief File Management (AFM). Dit betreft een verkeersregelsysteem dat onlosmakelijk is gekoppeld aan het gekozen veiligheidssysteem van de Maastunnel. In tegenstelling tot alle andere voorstellen in deze rapportage is AFM een maatregel die niet nodig is voor de renovatieperiode maar een maatregel die operationeel moet zijn zodra de Maastunnel weer in gebruik is. Deze rapportage is gefocust op de bereikbaarheidsopgave gedurende de renovatieperiode van de autotunnels. Over de renovatie van de voetgangers- en fietstunnel zullen geen concrete maatregel worden benoemd, wel worden een aantal randvoorwaarden en aandachtspunten geformuleerd.
8
2 Opgave bereikbaarheid De bereikbaarheid van de stad kan tijdens de twee jaar durende renovatie niet op het huidige kwaliteitspijl worden teruggebracht. Er zullen met name tijdens de spitsperioden altijd te veel auto’s rondrijden, waarbij het beschikbare autonetwerk te beperkt is om alle auto’s te verwerken. Om de nadelige effecten van de gedeeltelijke afsluiting van de Maastunnel zo veel mogelijk te mitigeren, wordt er gewerkt aan een gecombineerd maatregelpakket. Dit hoofdstuk geeft een beschrijving van deze opgave. De bereikbaarheidsopgave die bij de renovatie van de Maastunnel hoort kan naar drie thema’s verdeeld worden. Het gaat om A het creëren van bewustzijn over -en communicatie over het project, B alternatieven voor huidige gebruik van de Maastunnel en C inzet van verkeersregie. Voor bereikbaarheid is het niet mogelijk om de opgave in concrete cijfers uit te drukken. Wel zal aan de hand van een aantal criteria inzichtelijk worden gemaakt hoe het verkeersbeeld en de netwerkprestaties veranderen door het afsluiten van de Maastunnel. A Creëren bewustzijn/ communicatie over project Het is belangrijk om tijdig een grote groep Rotterdammers en mensen die frequent Rotterdam bezoeken te betrekken bij de bereikbaarheidsopgave. We verwachten van veel mensen dat ze andere keuzes maken dan dat ze nu gewend zijn. Mensen hebben hiervoor de tijd en gerichte persoonlijke informatie nodig om na te denken over wat de renovatie van de Maastunnel voor hun betekent, wat zij zelf kunnen doen en wat zij verwachten van de overheid. Dit proces noemen we het ‘creëren van bewustzijn’. Grote delen van Rotterdam zullen hinder ondervinden, daarom zal dit proces nadrukkelijk niet alleen gericht zijn op mensen die nu van de Maastunnel gebruik maken. Bepaalde groepen en partijen (stakeholders) in de stad moeten doelgericht benaderd worden. Hiervoor is binnen het project een omgevingsmanager actief. Voor de brede communicatie over het project is een communicatiestrategie essentieel. Bij omgevingscommunicatie maken wij onderscheidt tussen omgevingsmanagement, publiekscommunicatie en interne communicatie. De omgevingsmanagement is gericht op bedrijven. Bedrijven worden door de omgevingsmanager direct of via koepelorganisaties zoals VNO/NCW, MKB, TLN/EVO of Deltalinqs geconsulteerd. Hiermee krijgen we beter zicht op de economische gevolgen van de afsluiting, de effectiviteit van de voorgestelde maatregelen en creëren we draagvlak voor de voorgestelde aanpak. Daarbij overleggen wij met bedrijven over de mogelijkheden om door middel van mobiliteitsmanagement (gedragsverandering) een bijdrage te leveren aan de gezamenlijke bereikbaarheidsopgave. Tot slot is het cruciaal om bedrijven vroegtijdig te informeren in verband met mogelijke investeringsbeslissingen. Bewoners en gebruikers worden pas medio 2016 actief geïnformeerd. Het onderwerp omgevingscommunicatie is in hoofdstuk 4 nader uitgewerkt Er moet in het bijzonder afstemming gezocht worden ten aanzien van andere geplande (onderhouds)werkzaamheden voor, tijdens en na de renovatie van de Maastunnel, veiligheidseisen voor nood- en hulpdiensten en voor evenementen. Voor deze drie thema’s is binnen de projectorganisatie een coördinator benoemd. In hoofdstuk 4 volgt een nadere beschrijving.
B Alternatieven mogelijk maken Grote groepen reizigers waaronder de dagelijkse gebruikers van de Maastunnel zullen tijdens de renovatieperiode andere keuzes moeten maken. Dat kan zijn een alternatieve: 9
• • • • •
route tijdstip van reizen modaliteit (ov of fiets) of bestemming of niet reizen
1 Andere route De ervaring leert dat automobilisten eerst een andere route zullen proberen, voordat ze een ander alternatief kiezen. Nu is er tijdens de drukste perioden, de spitsperioden, nog restruimte op de Willemsbrug en in beperktere mate ook op de Erasmusbrug, Beneluxtunnel en Van Brienenoordbrug. Om deze oeververbindingen beter te benutten moet er ingezet worden op het beter bereikbaar maken van de routes naar en van deze oeververbindingen. Het gaat om fysieke maatregelen in het netwerk, maar ook over actuele informatie over de situatie op de weg. 2 Tijdstip van reizen Er is te weinig ruimte op de weg om iedereen die nu met de auto tijdens de spitsperioden ( 7:00 – 9:00) en 17:00 – 19:00) reist, ook tijdens de renovatieperiode in de spitsperioden te verwerken. Automobilisten moeten actief benaderd worden om de spitsen te mijden. Dit luister nauw, als er bijvoorbeeld te veel mensen net voor de avondspits (lees tussen 16:00 en 17:00) gaat reizen, ontstaat een averechts effect. 3 Modaliteit (ov of fiets) Mensen uit de auto krijgen heeft het grootste effect op het verbeteren van de netwerkprestatie. Het is niet reëel om er van uit te gaan dat iedereen zomaar de auto kan laten staan. Een deel van de weggebruikers doet dit wel uit zich zelf, een ander deel zal verleid moeten worden. Er moet gericht gezocht worden naar de doelgroepen die te verleiden zijn, waarbij ‘het laten staan van de auto’, ook leidt tot een betere bereikbaarheid van de stad. Ook moet er gezocht worden naar een aanpak en/of maatregelen die leiden tot een zo groot mogelijk duurzaam effect. Zodat ook na de renovatie van de Maastunnel, mensen zolang mogelijk gebruik zullen maken van het alternatief in plaats van de auto. 4 Andere bestemming Dit is een gevoelig alternatief. Als stad willen we graag dat mensen Rotterdam blijven bezoeken en hun geld in de stad blijven spenderen. Er zal dan ook niet actief gecommuniceerd worden om Rotterdam te mijden. Wel zal er bijvoorbeeld gewezen kunnen worden op andere werklocaties waarbij de Maas niet tijdens de spits overgestoken hoeft te worden. 5 Niet reizen Vooral forensen kunnen gestimuleerd worden om meer de rit naar de stad niet te maken en bijvoorbeeld 1 of meerdere dagen in de week thuis te werken. C Verkeersregie Verkeersregie is een belangrijk onderwerp om de bereikbaarheid van de stad en de regio te bewaken, regisseren en in te grijpen indien noodzakelijk. Verkeersregie wordt ook wel onder de noemer verkeersmanagement geschaard. Om tijdens de renovatieperiode optimaal verkeersregie uit voeren zijn ten opzichte van de huidige situatie aanvullende maatregel en acties noodzakelijk. De belangrijkste onderwerpen zijn het inwinnen van actuele informatie over de situatie op de weg, voldoende instrumenten om mee te sturen (onder andere verkeerslichten, dynamische informatie panelen en verkeersagenten), protocollen en afspraken over hoe en wanneer in te grijpen. Deze maatregelen zijn belangrijk voor het dagelijkse functioneren op de weg, maar ook voor evenementen en grote werkzaamheden inde stad. Verkeersregie moet ook worden opgepakt in samenwerking de overige wegbeheerders in de regio, met name Rijkswaterstaat. 10
Verkeersbeeld en netwerkprestatie Op basis van het dynamische verkeersmodel Paramics kan een beeld worden geschetst van waar en wanneer wachtrijen ontstaan als de maastunnel dicht gaat in rijrichting Noord Zuid. De avondspits geeft meer overlast dan de ochtendspits en is daarmee maatgevend. 16:15 ontstaan de eerste wachtrijen, een verkeersbeeld dat normaal rond 17:00 optreedt. Vanaf het Wilheminaplein slaat de wachtrij met auto’s over de Erasmusbrug terug naar de Binnenstad Op de A16 ontstaat bij het weefvak tussen de hoofdrijbaan en parallelbaan hinder
17:30 In grote delen van de binnenstad is ernstige hinder. Ook vanaf het Oostplein, Zuidplein en e Varkenoordsviaduct- 2 Rosestraat ontstaan wachtrijen. Lange wachtrijen op A20 en A16 Willemsbrug wordt slecht benut omdat autoverkeer er niet meer kan komen, o.a. door overbelast kruispunt Brielselaan – Maashaven OZ
18:15 Hinder in binnenstad en delen van noord nog steeds groot. Hinder op A20 en met name A16 neemt af Zodra de ruit om Rotterdam normaliseert neemt ook de hinder in de binnenstad af. Op basis van ervaring en expert judgement wordt ervan uitgegaan dat hinder in binnenstad dagelijks tot na 19:00 aanhoudt.
11
Onderstaande afbeelding laat de te verwachten gemiddelde vertraging in de avondspits zien over 3 routes. Vooral reistijden op routes van noord naar zuid via de Erasmusbrug nemen aanzienlijk toe. Legenda:
Avondspits
Route
Gem. reistijd referentie 2017 Gem. reistijd Maastunnel dicht
Wilhelminapier naar A20
15 min 16 min
A20 naar Wilhelminapier
15 min 45 min
A16 naar Coolsingel
15 min 18 min Van Coolsingel naar A16
19 min Van EMC naar A15
15 min 41 min (Erasmusbrug)
34 min A15 naar EMC (Maastunnel)
12 min 22 min
Voor het maatregelenpakket dat in deze rapportage wordt beschreven worden de effecten vergeleken met bovenstaande verkeersbeelden en reistijden (zie hoofdstuk 11).
12
3 Aanpak en proces De opgave beschreven in hoofdstuk 2 om de bereikbaarheid gedurende de renovatieperiode te verbeteren kent een aanpak die grofweg is te verdelen naar enerzijds acties die vallen onder de noemer omgevingsmanagement, communicatie, afstemmen en afspraken maken en anderzijds uitwerkingen van concrete maatregelen en acties. Omgevingsmanagement, communicatie, afstemmen Wordt vormgegeven door de omgevingsmanager van het project die reeds actief de belangrijkste stakeholders benadert (zie ook hoofdstuk 4). Omgevingsmanagement is een continu proces. Kracht van voortrekkers gebruiken (Erasmus MC) Voor het afstemproces is binnen het bereikbaarheidsteam een aparte coördinator benoemd. Deze coördinator gaat in het bijzonder over werken, evenementen en nood- en hulpdiensten. Het afstemmingsproces met overige werken en evenementen is begonnen met een inventarisatie waarbij alle relevante instanties zowel intern als extern zijn benaderd. Daarbij zijn alle verwachte grote werken en evenementen in de komende jaren inzichtelijk geworden en kunnen knelpunten worden benoemd. We maken hierover procesafspraken. Om deze knelpunten te beheersen kan extra inzet in het kader van ‘bereikbaarheid Maastunnel’ noodzakelijk zijn. Omdat de renovatie van de tunnel geen impact mag hebben op de veiligheid van de stad is met de nood- en hulpdiensten een ander afstemproces doorlopen. De nood- en hulpdiensten zijn gevraagd aan te geven wat zij nodig hebben om de veiligheid te kunnen garanderen. Het gaat met name om de aanrijdtijden die door de veiligheidsdiensten gegarandeerd moeten zijn. Uitwerken van maatregelen en acties Om de bereikbaarheid van de stad te verbeteren, wordt ingezet op drie pijlers met elk eigen maatregelen en acties. Het gaat om a fysieke aanpassingen aan het netwerk van de stad, b extra inzet op het gebied van (operationeel) verkeersmanagement, c mobiliteitsmanagement.
Mobiliteits management
Fysiek
Verkeers management
Uitwerking 13
Bij de uitwerking van de maatregelen en acties van de bovengenoemde vier pijlers wordt gebruik gemaakt van meerdere expertise en kennisbronnen. Zo worden onder andere: • Maatregelen getoetst en effecten bepaald aan de hand van een dynamisch verkeersmodel (Paramics) dat speciaal voor het Maastunnelvraagstuk is ontworpen. • Ervaringen van verkeersoperators van de Rotterdamse verkeersregiekamer, de verkeersmarinier, maar ook vanuit de regionale verkeerscentrale Regiodesk in Rhoon benut. • Kennis en netwerken de verkeersonderneming op het gebied van mobiliteitsmanagement gebruikt. • Kennis uitgewisseld met andere steden, met grote infraprojecten waaronder Amsterdam en Maastricht. • Deskundigen op het gebied van veiligheid (de Multitaskforce) bevraagd • De regiopartners als Rijkswaterstaat, Stadsregio, Havenbedrijf betrokken • Wetenschappers van onder andere TU Delft (Prof. Dr. Ir. Serge Hoogendoorn) zijn benaderd voor deelvraagstukken en expert judgement. • En niet te vergeten de kennis en ervaringen van de Rotterdamse ondernemers, bewoners, maar ook MKB/ Rotterdamse mobiliteitscentrale en Havenbedrijf
14
4 Omgevingsmanagement, communicatie en afstemmen 4.1 Omgevingsmanagement Maatschappij, politiek, bestuurders, bedrijven en bewoners verwachten van de gemeente transparante communicatie over de renovatie van de Maastunnel. Daarbij gaat het om informatie over de noodzaak van de renovatie, de impact op de Stad en de Ruit en de bereikbaarheidsmaatregelen. Maar het gaat vooral over de vraag: wat gaan we er met elkaar aan doen? Bedrijven en bewoners vrezen immers voor de gevolgen van de bereikbaarheid en verwachten dat de gemeente er alles aan doet om hun bedrijf en woning zo goed mogelijk bereikbaar te houden. Men is bereid om mee te denken over de oplossingen. Bij omgevingscommunicatie maken wij onderscheidt tussen omgevingsmanagement, publiekscommunicatie en interne communicatie. De omgevingsmanagement is gericht op bedrijven. Bedrijven worden door de omgevingsmanager direct of via koepelorganisaties zoals VNO/NCW, MKB, TLN/EVO of Deltalinqs geconsulteerd. Hiermee krijgen we beter zicht op de economische gevolgen van de afsluiting, de effectiviteit van de voorgestelde maatregelen en creëren we draagvlak voor de voorgestelde aanpak. Daarbij overleggen wij met bedrijven over de mogelijkheden om door middel van mobiliteitsmanagement (gedragsverandering) een bijdrage te leveren aan de gezamenlijke bereikbaarheidsopgave. Tot slot is het cruciaal om bedrijven vroegtijdig te informeren in verband met mogelijke investeringsbeslissingen. Bewoners en gebruikers worden pas medio 2016 actief geïnformeerd. In de afgelopen maanden zijn in het kader van omgevingsmanagement gesprekken gevoerd met vele stakeholders. De reacties zijn positief en bereidwilligheid om gezamenlijk de opgave op te pakken is groot. Stakeholders vinden het positief om reeds 2,5 jaar vooraf geïnformeerd te worden. Gedurende de komende 2,5 jaar zullen nieuwe stakeholders geïnformeerd worden en gevraagd worden om een bijdrage te doen in de gemeenschappelijke bereikbaarheidsopgave. Daarnaast zal het proces dat nu in gang is gezet met stakeholders die reeds betrokken zijn worden voortgezet om het commitment dat nu is opgebouwd te behouden en verder uit te bouwen Hieronder volgt een opsomming van bedrijven waarmee gesprekken zijn gevoerd. We maken hierbij gebruik van het netwerk van de Verkeersonderneming. Deze lijst is geen uitputtende lijst. Er volgen natuurlijk nog veel meer stakeholders. 1. RWS. Formaliseren van afspraak over planning van werkzaamheden aan de Maastunnel (20172019) en Van Brienenoordbrug (2020). Afstemmen van gezamenlijke aanpak van; 1) maatregelen om de Ruit tijdens de renovatie periode optimaal te benutten, 2) samenwerking op het gebied van verkeersregie te optimaliseren (samenwerking tussen de Rotterdamse verkeerscentrale en de regio centrale in Rhoon) en 3) communicatie rondom de stedelijke en regionale bereikbaar op elkaar af te stemmen 2. RET. Afstemming over bus 44 door Maastunnel, onderhoudsprogramma RET en vergroten capaciteit OV. 3. StadsRegio. 4. Havenbedrijf Rotterdam. Willen graag meedenken bij deze opgave. 5. Deltalinqs 6. VNO-NCW 7. Rotterdam Partners 8. MKB/Rotterdamse Mobiliteits Centrale (taxi-branche). Willen graag meedenken bij deze opgave en denken in mogelijkheden.
15
9. Erasmus MC. De grootste werkgever van Rotterdam zet al 4 jaar in op mobiliteitsmanagement en is daarin succesvol. Erasmus MC ziet de afsluiting van de Maastunnel als een extra stimulans om het ambitieniveau nog hoger te leggen voor mobiliteitsmanagement en wil daarin een voortrekkersrol spelen binnen Rotterdam. Kortom een belangrijke medestander om deze opgave succesvol aan te pakken. 10. Regieraad Hoboken 11. Ondernemersvereniging Scheepvaartkwartier. Kritische houding. Ze willen heroverweging van het Collegebesluit van januari 2014 van het buis-voor buis-principe met rijrichting van zuid naar noord. Hun voorstel is dat de Maastunnel gedurende de renovatie van noord naar zuid open blijft, ondanks het negatief advies van de VRR en de verslechterde verkeersafwikkeling. 12. Ondernemersvereniging Kop van Zuid 13. RCD 14. Ondernemersfederatie Rotterdam City 15. Vopak 16. Van der Most van Speelstad 17. Ahoy 18. Ballast Nedam ikv ontwikkeling Hart van Zuid 19. Ondernemervereniging Winkelcentrum Zuidplein 20. EVO/TLN 21. Euromast, Wieldersmanagement, Midgetgolgbaan 22. Tankstations op de Maastunnelroute van Esso, Argos Oil en Texaco 23. Gebiedsdirecteuren en -managers Centrum, Delfshaven, Charlois en Feyenoord 24. Bewoners van Rotterdam 4.2 Communicatiestrategie Openheid en transparantie, dialoog en eerlijkheid zijn essentieel om ervoor te zorgen dat bedrijven, bewoners en gebruikers weten wat zijn kunnen verwachten. De gemeente geeft bij de renovatie van de Maastunnel daarom veel aandacht aan omgevingscommunicatie. Daarom is een apart omgevingscommunicatieplan opgesteld dat evenals dit bereikbaarheidsplan wordt voorgelegd ter besluitvorming aan het College ter besluitvorming. Uitgangspunt is dat de gemeente op alle niveaus voor een duidelijk verhaal zorgt en een concrete aanpak die we samen met de bedrijven, bewoners, overheden zoals RWS, andere wegbeheerders en RET opstellen. Dit is essentieel om ervoor te zorgen dat de omgeving weet wat zij kan verwachten. Modern omgevingsmanagement samen met de betrokken stakeholders, daar gaat het de gemeente om. We hebben het hier immers over werkzaamheden in de hoogste hindercategorie 4.3 Afstemmen (werken, evenementen, nood- en hulpdiensten) Afstemming is een onderdeel om de bereikbaarheid van de stad op peil te houden, maar hangt nauw samen met de andere maatregelen en acties die worden getroffen (fysieke maatregelen, mobiliteitsmanagement, verkeersmanagement, omgevingscommunicatie etc.). De onderdelen van WEN worden apart van elkaar beschreven omdat de afstemming per onderdeel verschilt. Daarnaast verschillen de onderdelen in de voortgang. In het afstemmingsproces zijn wel de volgende generieke uitgangspunten gehanteerd: • Zoveel als mogelijk gebruik maken van bestaande afspraken, procedures en instanties binnen de gemeente; • Eerste prioriteit betreft het informeren van alle betrokken instanties over de renovatie van de Maastunnel; • Knelpunten zo ver als mogelijk inzichtelijk maken; 16
• Zo veel als mogelijk consensus zien te vinden over de beheersmaatregelen; • Procesafspraken maken over de nadere invulling. Werken In Rotterdam is de afstemming van afwijkende omstandigheden, zoals wegwerkzaamheden en evenementen, goed georganiseerd. Lokale projecten worden afgestemd in het GebiedsOverleg Bereikbaarheid (GOB) en wanneer de verkeersimpact de gebieden overstijgt, worden de omstandigheden besproken in het Stedelijk Overleg Bereikbaarheid (SOB) onder voorzitterschap van de verkeersmarinier. Jaarlijks worden er ca. 7.000 verkeersmaatregelen genomen en ca. 3.500 verkeersregelaars ingezet; ook krijgen ruim 1.500 evenementen een vergunning voor de feestelijkheden. Ook is er een regionaal overleg waarin de stedelijke omstandigheden met de naburige wegbeheerders, provincie en Rijkswaterstaat worden afgestemd. Elke keer wordt gezorgd dat de verkeersmaatregelen goed worden doordacht, dat de verkeershinder beperkt blijft en dat rekening wordt gehouden met andere omstandigheden in de stad. Wat niet gelijktijdig kan, wordt tegengehouden, maar als slimme combinaties mogelijk zijn, wordt dat niet nagelaten. In sommige gevallen moet worden gekozen voor de minst slechte aanpak en daarbij is dan de communicatie met weggebruikers en andere belanghebbenden weer een extra zorg. Het afstemmen richt zich niet alleen op kleine ingrepen in de wijk zoals het leggen van een kabel, het recht leggen van een trottoir of het houden van een buurtbarbecue, maar ook op de grootschalige situaties die in de hele stad voelbaar zijn, zoals de marathon en de renovatie van de Maastunnel. Vanaf nu zal extra rekening gehouden moeten worden met de renovatie van de Maastunnel. Niet alleen de werkzaamheden aan de tunnel zelf, die plaatsvinden van 3 juli 2017 tot en met 31 augustus 2019 worden reeds uitgewerkt en afgestemd, maar ook de werkzaamheden die nodig zijn als voorbereiding op wat er in de tunnel gaat gebeuren liggen nu al op tafel. In 2015, 2016 en de eerste helft van 2017 zullen immers werkzaamheden met voorrang moeten worden uitgevoerd om het Maastunnelproject mogelijk te maken. En ook voor de werkzaamheden die per se niet gelijktijdig mogen worden aangepakt, moeten we oplossingen zien te vinden. Voorafgaand aan het werk in de Maastunnel wordt in ieder geval een boeggolf van werkzaamheden voorzien waarvan we de effecten gaan merken nog voordat er concreet aan de tunnel zelf wordt gewerkt. Die puzzel, waarin ook onvoorziene situaties zoals spoedreparaties en andere calamiteiten een plekje moeten vinden, is in verschillende bereikbaarheidsoverleggen op verschillende schaalniveaus een vast agendapunt. Voor het plannen wordt er sinds kort binnen de gemeente gebruik gemaakt het zogenaamde LTC (local trafic control). LTC is een softwareprogramma waarmee de wegbeheerders in de regio (gemeenten, provincie en Rijkswaterstaat) hun wegwerkzaamheden inzichtelijk maken. Hierdoor kan beter worden afgestemd, en kan worden voorkomen dat werkzaamheden elkaar in de weg zitten. Rotterdam gebruikt dit systeem, naast regionale afstemming, ook voor interne afstemming voor wat betreft werkzaamheden en evenementen die impact hebben op het verkeer. De output van LTC zal benut worden voor de afstemming in de zes Gebieds Overleggen Bereikbaarheid (GOB) en het Stedelijk Overleg Bereikbaarheid (SOB). De Tijdelijke Verkeersmaatregelen (TVM’s) van Rotterdam komen automatisch in het systeem. Alle verwachte projecten en evenementen met enige verkeersimpact dienen ingevoerd te worden in LTC. Dit alles zal een belangrijke bijdrage leveren in ondersteunende zin betreft het monitoren van ook de impact van de Maastunnel op de stad en vise versa. Zoals aangegeven wordt, voor de afstemming met werkzaamheden in de stad en op de ruit in relatie tot de renovatie, zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van bestaande overleggen en procedures.
17
Alle activiteiten die in onze stad plaatsvinden en die gevolgen hebben voor de verkeersafwikkeling worden op die manier vastgelegd en meegenomen in de puzzel die er dagelijks weer anders uit ziet. Het mag duidelijk zijn dat de renovatie van de Maastunnel een belangrijk project is, maar dat we ook in de jaren 2015 tot en met 2019 tal van andere belangrijke dingen in de stad doorgang moeten of willen laten vinden: de bouwontwikkelingen staan niet stil, en als evenementenstad willen we ook ruimte blijven bieden aan de bekende evenementen. Om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden in en om de Maastunnel, in combinatie met alle andere activiteiten in Rotterdam, onze stad niet zullen gaan verlammen wordt er veel geïnvesteerd in de beheersingsmaatregelen die nodig zijn om de verkeersafwikkeling zo goed mogelijk op peil te houden. In principe geldt de normale procedure: speciale omstandigheden worden op gebiedsniveau gesignaleerd en vastgelegd, evenementen komen via de Directie Veiligheid in beeld en in de gebieden wordt de gebiedspuzzel gemaakt. Gaat het om belangrijke wegen, gebeurtenissen met meer dan plaatselijke gevolgen of is er simpelweg twijfel dan heeft het Stedelijk Overleg Bereikbaarheid het laatste woord. Ten behoeve van de bereikbaarheid overleggen is in kaart gebracht hoe groot het invloedsgebied van het Maastunnelproject naar verwachting is en welke gebieden en wegen extra aandacht verdienen. In overleg met het Platform gebiedsbeheerders (die uiteindelijk de TVM’s verstrekken), het SOB en Stadsbeheer is besloten om een zogenaamde ‘Vlekkenkaart invloedsgebied renovatie Maastunnel’ op te stellen. Doel van deze kaart is om bij het afstemmen van werkzaamheden in de buitenruimte de gevolgen van de renovatie van de Maastunnel worden meegenomen in de besluitvorming. De interne samenwerkingsafspraken tussen a) het SOB, b) GOB's en c) het bereikbaarheidsteam van het project renovatie Maastunnel tijdens de voorbereiding en realisatie van de renovatie van de Maastunnel worden uitgewerkt, met daarbij aandacht voor bereikbaarheid en beheer van de openbare ruimte (en andere activiteiten die van invloed kunnen zijn op de bereikbaarheid). Met Rijkswaterstaat (RWS) is de afspraak gemaakt in de jaren van de renovatie geen grote onderhoudswerkzaamheden uit te voeren aan de RWS oeververbindingen (Brienenoordbrug en Beneluxtunnel). Er is afgesproken dat de werkzaamheden van het project Renovatie Bruggen (PRB) aan de westboog van de van Brienenoordbrug in 2020 worden uitgevoerd. De overige werken die naar verwachting wel plaatsvinden zijn kleinschalig of buiten de invloedssfeer van de afsluitingen. De kosten van eventuele extra verkeersmaatregelen voor de werkzaamheden kunnen als regulier worden beschouwd en zullen daardoor geen kosten voor het Maastunnelproject opleveren. Tot slot de impact van het sluitingsregime van de sluizen en bruggen gedurende de renovatie van de Maastunnel. Op basis van de uitkomsten van het onderzoek naar het verkeersbeeld tijdens de renovatie stellen wij de volgende aanpassing van het openstellingsregime van de Erasmusbrug voor; het laten vervallen openstellingen van 15:30 en 19:00 uur. Dit voorstel wordt in 2105 o.a. in overleg met de Havenmeester nader uitgewerkt en zal vervolgens apart ter instemming aan de gemeenteraad worden voorgelegd. Evenementen Rotterdam kent als evenementenstad van Nederland een groot aantal evenementen met landelijke en internationale uitstraling. Bereikbaarheid, van zowel de stad als het evenement is altijd een belangrijk onderdeel in de voorbereiding / afstemming. Een evenement trekt namelijk veel verkeer aan en daarnaast worden vaak diverse wegen tijdelijk afgesloten. De landelijke en internationale uitstraling/aandacht van de evenementen maakt het belang om goede en door alle partijen gedragen afspraken over de bereikbaarheid tijdens de renovatie alleen maar groter.
18
Een inventarisatie van de evenementen maakt duidelijk dat de bereikbaarheid bij bepaalde evenementen onder druk komt te staan. Dit betreffen met name de evenementen waarbij een oeververbinding tijdelijk wordt afgesloten voor het autoverkeer. Op deze momenten zal de stad echt anders bereikbaar zijn (denk o.a. inzetten OV, P+R terreinen, vanuit mobiliteitsmanagement synergie zoeken met mobile dienstverleners, pendelvoorzieningen, intensieve communicatie). Wanneer en welke maatregelen noodzakelijk zijn moet nog worden uitgewerkt. Wel is al duidelijk dat de inzet en kosten voor de verkeersmaatregelen van deze evenementen hoger zullen uitpakken dan nu het geval is. De belangrijkste evenementorganisatoren zijn op 3 december 2014 geïnformeerd over de renovatie. We hebben uitleg geven over de noodzaak van de renovatie van de Maastunnel, het afsluiten van 1 buis en het effect daarvan op het verkeer. Daarnaast hebben uitleg geven over het pakket van maatregelen (fysieke ingrepen, verkeersmanagement maatregelen en mobiliteitsmanagement). Door de directie Veiligheid is verteld dat uitgangspunt is dat tijdens de renovatie van de Maastunnel de evenementen doorgang zullen hebben. Vanuit de evenementenorganisatoren kwam het verzoek om in 2015 en 2016 te gebruiken om de bereikbaarheid van de stad tijdens evenementen (specifiek) te monitoren, analyseren en evalueren, zodat we weten wat het verkeersbeeld is en hoe we het kunnen ombuigen tijdens de renovatie van de Maastunnel. Het monitoren, analyseren en evalueren zal gedurende 2 jaar worden uitgevoerd voor 10 evenementen. Hiervoor is een bedrag opgenomen in het kostenoverzicht. Ten aanzien van de extra kosten voor de evenementenorganisaties heeft directie Veiligheid altijd het uitgangspunt dat kosten als gevolg van bereikbaarheidsmaatregelen ten laste van het evenement worden gelegd. Juridisch adviseur SOAZ is van oordeel dat het risico op het ontstaan van toerekenbare, het normaal maatschappelijk risico overstijgende nadelen voor evenementen en festivals nihil zal zijn (advies december 2014). De impact van de renovatie renovatie Maastunnel op de bereikbaarheid van de stad en ruit is echter dermate groot en het belang van de evenementen voor de stad zo eminent, dat experts, te weten directie Veiligheid, de Verkeersmarinier en Stadsontwikkeling Verkeer en Vervoer, een risicoreservering hebben opgenomen ad. € xx voor extra maatregelen voor evenementen als gevolg van de renovatie van de Maastunnel. Nood- en Hulpdiensten Er is in nauwe samenwerking tussen de nood- en hulpdiensten en gemeente onderzoek gedaan om vast te stellen of er sprake is van verminderde bereikbaarheid voor de nood- en hulpdiensten als gevolg van het afsluiten van één buis van de Maastunnel gedurende circa twee jaar. Indien er sprake van verminderde bereikbaarheid is, dan zal nagegaan worden welke fysieke en/of procedurele maatregelen nodig zijn uit oogpunt van mitigatie. 1) Nationale Politie - eenheid Rotterdam Inzet van politie bij incidenten en calamiteiten. De politie gaat uit van een dynamische inzetregime. Er is altijd sprake van een zekere dekkingsgraad door het surveilleren met eenheden directe hulpverlening (DHV) binnen door de districten vastgestelde surveillancegebieden. Bij een melding van een incident of calamiteit bij de gemeenschappelijke meldkamer (GMK) zal de Meldkamper Politie (MKP) direct één of meerdere voertuigen ter plaatse sturen. In de GMK kan de locatie van de voertuigen continu gevolgd worden. In de regel zullen incidenten op Rotterdam-Zuid primair afgehandeld worden door eenheden van district Zuid. Incidenten op de andere oever zullen primair door eenheden van district Stad afgehandeld worden. Voor minder prioritaire incidenten wordt veelal op districtsniveau inzet gedaan door eenheden van de wijkpolitie die te voet, per fiets of per motor door hun verzorgingsgebied surveilleren. 19
Huidig gebruik van de Maastunnel Het lijkt lastig om via exacte cijfers een beeld te krijgen hoe vaak in de huidige situatie door de politie van de Maastunnel gebruik gemaakt wordt van noord naar zuid. Een grove inschatting vanuit district Stad is dat er dagelijks een ondersteunende inzet van noord naar zuid plaatsvindt voor inzetten met prioriteit 1 en 2. Gevolgen van afsluiten noord-zuid verkeer Maastunnel De politie werkt niet met simulatiemodellen zodat op basis hiervan geen onderzoek naar de effecten kan plaatsvinden. De verwachting is dat de afsluiting van de noord-zuid richting enig effect zal hebben maar dat hier ook wel op ingespeeld kan worden. Het is aan de districtschefs om te beoordelen of de performance achteruit gaat en om hier maatregelen voor te treffen. Dit kan echter pas achteraf worden vastgesteld. De effecten van de verdere invulling van de nieuwe politie organisatie, bijvoorbeeld het vormen van robuuste basisteams kan ook gevolgen hebben die nu nog niet te overzien zijn. Conclusie politie Op basis van bovenstaande is de conclusie dat er op voorhand geen exact inzicht te verkrijgen is van de effecten van de afsluiting noord-zuid van de Maastunnel op de bereikbaarheid van de stad voor de politie. Infrastructurele en verkeerskundige maatregelen om de doorstroming te optimaliseren worden door deze conclusie niet uitgesloten. Het ligt voor de hand dat de MKP op het moment dat de noordzuid afsluiting wordt geeffectueerd, bij ondersteunende inzetten op Rotterdam-Zuid in eerste instantie zal kiezen voor eenheden die zich in de buurt van de twee resterende oeverkruisingen bevinden (Erasmusbrug en Willemsbrug). 2) Ambulancezorg Rotterdam-Rijnmond/GHOR Inzet van ambulancezorg/GHOR bij incidenten en calamiteiten De ambulancezorg word in Rotterdam uitgevoerd door de AZRR. Bij grootschalige inzetten wordt de coördinatie overgenomen door de GHOR. De ambulancezorg werkt met een dynamisch inzet model waarbij er continu gezorgd wordt dat er voldoende dekking is binnen de regio. De dekking wordt bepaald door de wettelijk vereiste aanrijtijd. Indien een tijdige opkomst ergens in de regio in het gedrang is of dreigt te komen kan er herpositionering plaatsvinden door voorwaarde scheppende ritten om zo de dekkingsgraad te herstellen. Bij een A1 rit moet de ambulance binnen 15 minuten ter plaatse zijn, bij een A2 rit binnen 30 minuten. Daarnaast zijn er ook zogenaamde B-ritten (besteld vervoer) die geen directe urgentie kennen. Deze ritten worden buiten beschouwing gelaten bij deze beoordeling. Met buurregio’s zijn afspraken gemaakt in het ambulance bijstandsplan in geval er bij calamiteiten extra ambulances nodig zijn in de eigen regio. Op dit plan kan niet teruggevallen worden bij de renovatie van de Maastunnel omdat het hier gaat om een structurele belemmering in de werkzaamheden van de AZRR en geen incidentele inzet betreft als gevolg van een calamiteit. Huidig gebruik van de Maastunnel De Maastunnel wordt in de huidige situatie meerdere malen per dag door ambulances gebruikt. Dit heeft mede te maken met de ligging van de Maastunnel ten opzichte van het EMC/Sophia en het Traumacentrum West-Nederland. Dit laatste betekent dat er vanuit Zuidwest Nederland (de ZuidHollandse Eilanden, Zeeland en West-Brabant) regelmatig spoedritten worden uitgevoerd naar het EMC. Op werkdagen tussen 6 en 22 uur vinden deze transporten plaats onder politiebegeleiding en door het afzetten van kruispunten. De Maastunnel kent een procedure ‘spoedtransporten’ om deze prioritair door de tunnel te laten rijden. Dit is gebaseerd op een beleidsafspraak met de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond [2]. Behalve A1 ritten met ambulances, kunnen de spoedtransporten ook bestaan uit ritten met donororganen of bloed. Het belang van de Maastunnel is dat deze strategisch gelegen is als kortste verbinding van de Ring Zuid (A15)/A29 naar het EMC. Het afsluiten van kruispunten langs deze route is ook overzichtelijk en relatief eenvoudig te bereiken. Bij 20
onderhoud aan de Maastunnel zal om deze reden dan ook altijd het verkeer van zuid naar noord mogelijk blijven. Dit is ook het uitgangspunt geweest bij de keuze voor de zuid-noord openstelling tijdens het buis-voor-buis werken. •
Gevolgen van afsluiten noord-zuid verkeer Maastunnel
Ambulancezorg Door de AZRR is aan de hand van een simulatieprogramma gekeken naar de gevolgen van het afsluiten van de Maastunnel in noord-zuid richting. Uitgaande van een minimum en een maximum scenario een achteruitgang te verwachten is tussen de 2 en 5%. Deze achteruitgang ontstaat enerzijds doordat ambulances langer nodig hebben om van noord naar zuid te komen, maar zeker ook doordat de voorwaarde scheppende ritten langer gaan duren indien die van noord moeten komen. Met andere woorden als er relatief veel ambulances op zuid bezet zijn en ook nog eens naar ziekenhuizen op noord moeten, ontstaat er op zuid een te lage dekkingsgraad die aangevuld moet worden. Juist dit aanvullen verloopt lastig doordat er omgereden moet worden. Het simulatiemodel maakt gebruik van historische gegevens over aanrijtijden en er kunnen aanpassingen in wegenstructuren in meegenomen worden. Op basis van de te verwachten vermindering van de prestaties stelt AZRR in [3] dat er minimaal één extra ambulance (365/7/24) nodig is en maximaal twee ambulances. Bij het minimum scenario wordt de prestatie tot maximaal 2% gereduceerd, bij het maximum scenario treedt geen prestatieverlies op. In deze beschouwing is nog niet meegenomen de mogelijk negatieve effecten van filevorming op de twee overgebleven oeverkruisingen: de Willemsbrug en de Erasmusbrug. Het effect van het afsluiten van de noord-zuid richting kan ook gevolgen hebben voor de inzet van het mobiel medisch team (MMT) per voertuig vanaf Rotterdam Airport. Bij inzetten op Rotterdam-Zuid zal het MMT bij voorkeur gebruik maken van het voertuig in plaats van de helikopter. Door het afsluiten van de Maastunnel in noord-zuid richting zal dit niet meer binnen de vastgestelde tijd lukken. Om te zorgen dat er toch voldoende dekking geboden kan worden zal het aantal voorverkende locaties uitgebreid moeten worden. GHOR Bij een gewenst inzet van het SIGMA team Nieuwe Waterweg vanuit Vlaardingen geldt eenzelfde overweging als bij het MMT, dat deze Rotterdam-Zuid ook via de Ring Zuid kan benaderen. Een dergelijke inzet zal echter al snel samenvallen met GRIP2 zodat eventueel ook gekozen kan worden voor een noord-zuid doorgang door de Maastunnel. Primair zal bij inzet van een SIGMA team op Rotterdam-Zuid gekozen worden voor de inzet vanuit Barendrecht (SIGMA team Zuid). Conclusie ambulancezorg/GHOR Uit de simulatiesoftware van de AZRR volgt dat er sprake is van een prestatievermindering op Rotterdam-Zuid als gevolg van de stremming van de Maastunnel in noord-zuid richting. Om dit effect geheel te mitigeren is de inzet van twee ambulances extra nodig (365/7/24). Indien een prestatievermindering van 2% wordt geaccepteerd, kan volstaan worden met één extra ambulance. Voor de inzet van het MMT en de GHOR (SIGMA) worden geen problemen voorzien qua bereikbaarheid. Voor de te nemen aanvullende maatregel door het MMT worden geen aanvullende kosten voorzien. 3) Brandweer Rotterdam-Rijnmond Inzet van de brandweer bij incidenten en calamiteiten Anders dan wat hierboven geconstateerd is bij de politie en ambulancezorg, werkt de brandweer met een inzet vanuit vaste posten. Er is dus sprake van een statisch inzetmodel. De Meldkamer brandweer (MKB) zal op grond van een uitvraag een inzetvoorstel bepalen. Dit inzetvoorstel is mede gebaseerd op de kazerne volgorde tabel. Voor de beoordeling van de effecten van een gedeeltelijke stremming van de Maastunnel zijn de kazernes Mijnsherenlaan en Baan van belang. 21
Gevolgen afsluiten noord-zuid verkeer Maastunnel Voor de eerste uitruk vanuit de kazerne Baan lijkt de afsluiting van de Maastunnel een beperkt effect te hebben omdat het gebied dat via de Maastunnel binnen de norm van 6 minuten bestreken kan worden relatief klein is. Vanuit de kazerne Mijnsherenlaan is de noordoever gewoon bereikbaar, de noord-zuid afsluiting heeft hier geen effect op.Bij de berekening van de opkomsttijden voor beide kazernes is geen rekening gehouden met de toegenomen verkeersdrukte in de richting noord-zuid en de daaruit voortvloeiende effecten op de verkeersbewegingen oost-west respectievelijk west-oost. Conclusie brandweer Conclusie is dat volstaan kan worden met optimalisatie uitrukroute Erasmusbrug als minimum scenario en opstellen extra voertuig op zuid als maximum scenario (voormalige post Pottumstraat). Type extra voertuig nader te bepalen. 4) Fysieke maatregelen Uit analyse is geconstateerd dat de Erasmusbrug een knelpunt vormt gedurende bepaalde momenten van de dag. De bereikbaarheid van Rotterdam-Zuid voor de OHD wordt hier ernstig door belemmerd. Vanuit de brandweer zijn daarom een aantal fysieke maatregelen voorgesteld. Deze maatregelen moeten nog in onderling overleg tussen brandweer en gemeente nader worden opgenomen. Daarom een hiervoor een bedrag opgenomen in het kostenoverzicht.
22
5 Het maatregelpakket Voor elk van de vier pijlers met maatregelen volgt een beschrijving, waarbij het doel van de maatregel wordt uitgelegd, het kader en uitgangspunten waarmee de maatregelen worden uitgewerkt. De maatregelen worden tot de start van de renovatie 2017 nader uitgewerkt per categorie worden een aantal aandachtspunten vermeld. Effectbeschrijving en kosten volgen in de volgende hoofdstukken.
5.1 Fysieke netwerkmaatregelen Fysieke netwerkmaatregelen zijn aanpassingen aan kruispunten, verkeerslichten, capaciteit van de weg en statische bewegwijzering. Deze maatregelen hebben tot doel om de Erasmusbrug en de Willemsbrug beter te benutten tijdens de renovatieperiode. Uit ervaringen blijkt dat deze bruggen niet optimaal gebruikt worden bij hinder in de stad. Fysieke maatregelen zijn dan ook gericht op het optimaliseren van de toevoer naar - en afvoer van verkeer de bruggen. Sturingsfilosofie: Verkeer van en naar de Binnenstad wordt momenteel gestuurd via de bundels. De Maastunnel maakt onderdeel uit van deze bundels. Door het ontbreken van een deel van de maastunnel moet ook de sturingsfilosofie licht worden gewijzigd. Vooral om de Willemsbrug beter te kunnen benutten zal de route naar en van de Willemsbrug beter gefaciliteerd moeten worden. zie onderstaande kaart:
Xxx bouwplaatsen
3.2 Mobiliteitsmanagement (mensen uit de auto)
3.3 Verkeersmanagement
3.4 Afstemmen (hulpdiensten, evenementen en werkzaamheden)
Afbeelding: sturingsfilosofie naar en van oeververbindingen
23
Voor tien locaties worden maatregelen voorgesteld en ontwerpen uitgewerkt. Onderstaande overzicht laat de tien locaties zien waarbij opvalt dat het hier veelal om de grotere kruispunten in de stad gaat, die bepalend zijn voor het functioneren van het stedelijke netwerk.
10 9
3 1 2
4
5
8 6
7 Afbeelding: 10 locaties waar fysieke maatregelen worden voorgesteld Omdat aanpassingen aan infrastructuur kostbaar is, is gezocht naar structurele netwerkverbeteringen. Als de maatregel niet past in een bestaand kader of stedelijke ambitie is er ontworpen met het uitgangspunt dat de maatregel tijdelijk is en daarom sober wordt uitgevoerd.
24
Benutten bruggen (10 locaties) •
Locatie 1
Rochussenstraat – ’s-Gravendijkwal
Beschrijving: De maatregel houdt een herindeling van de opstelstroken in op de kruising ’s-Gravendijkwal Rochussenstraat. Vanaf de ’s-Gravendijkwal worden twee linksafstroken richting de Rochussenstraat oost gerealiseerd. Dit gaat ten koste van 1 rechtdoorstrook richting Droogleever Fortuynplein. Ook vanaf de Rochussenstraat west naar Rochussenstraat oost worden twee opstelstroken gerealiseerd, deze extra rijstrook gaat ten koste van een rechtsafstrook richting Droogleever Fortuynplein. Nut/noodzaak: Deze maatregel is ook bij voorgaande afsluitingen van de Maastunnel effectief gebleken. De maatregel zorgt ervoor dat de druk op de Westzeedijk wordt verdeeld over de parallelle route Rochussenstraat – Blaak. Wat moet gebeuren: De uitvoering bestaat hoofdzakelijk uit aanpassing van markering, belijning en van de verkeerslichtenregeling (software).
25
Tijdelijk/definitief: Het betreft hier een tijdelijke aanpassing van de verkeerssituatie, na de renovatie van de tunnel wordt deze locatie weer in oorspronkelijk staat hersteld.
•
Locatie 2
Droogleever Fortuynplein
Beschrijving: De huidige voorsorteervakken naar de Maastunnel zijn alleen nog maar toegankelijk voor het bouwverkeer. Het “normale” autoverkeer komende vanaf de Westzeedijk wordt via een dubbele rechtdoorstrook over het Droogleever Fortuynplein geleid. Nut/noodzaak: Door deze maatregel worden het bouwverkeer en het “normale” doorgaande verkeer van elkaar gescheiden. Dit komt ten goede aan de verkeersveiligheid en doorstroming. Wat moet gebeuren: De uitvoering bestaat uit kleinschalige aanpassingen van de verharding, markering, belijning en van de verkeerslichtenregeling (software). Tijdelijk/definitief: Het betreft hier een tijdelijke aanpassing van de verkeerssituatie, na de renovatie van de tunnel wordt deze locatie weer in oorspronkelijk staat hersteld.
26
•
Locatie 3 A
Boompjes – Erasmusbrug auto
Beschrijving: De maatregel bestaat uit een linksaf verbod voor auto’s vanaf de Boompjes naar de Erasmusbrug. Nut/noodzaak: Deze maatregel zorgt ervoor dat de autostromen vanaf de Westzeedijk en Schiedamsedijk van en naar de Erasmusbrug meer capaciteit krijgen. Hierdoor kan meer verkeer de Erasmusbrug op en wordt deze hierdoor beter benut. Verkeer dat niet meer de linksafbeweging kan maken moet een andere route kiezen, voornamelijk via de Willemsbrug. Een aandachtspunt is de flexibiliteit van de maatregel, zodat tijdens bijvoorbeeld de weekeinde of evenementen, mogelijk is om de huidige situatie weer te laten functioneren. Wat moet gebeuren: De uitvoering bestaat uit het aanbrengen van barriers en het aanpassen van de verkeerslichten (software). Tijdelijk/definitief: Het betreft hier een tijdelijke aanpassing van de verkeerssituatie, na de renovatie van de tunnel wordt deze locatie weer in oorspronkelijk staat hersteld.
27
•
Locatie 3 B
Boompjes – Erasmusbrug fiets
Beschrijving: De maatregel bestaat uit het faciliteren van fietsers komend vanaf de Erasmusbrug. Het idee is om fietsers met verschillende bestemmingen eerder te scheiden waardoor de opstelcapaciteit en doorstroming van de fietsers wordt verbeterd. Nut/noodzaak: De maatregel zorgt dat het fietsverkeer onder aan de Erasmusbrug beter afgewikkeld wordt. Wat moet gebeuren: De exacte uitvoering wordt nog nader uitgewerkt, meerdere varianten zijn mogelijk. Tijdelijk/definitief: Het gaat hier om een definitieve maatregel en wordt dus ook met de bijbehorende kwaliteit uitgevoerd.
28
•
Locatie 4
Wilhelminaplein – Posthumalaan
Beschrijving: De maatregel betreft een herindeling van de opstelstroken onder de voet van de Erasmusbrug. Op deze locatie wordt een tweede rechtdoorstrook gecreëerd dat ten koste gaat van een linksafstrook. Daarnaast wordt op de Posthumalaan in de zuidrichting een extra rijstrook aangebracht, zodat het verkeer ook kan worden afgewikkeld. Nut/noodzaak: De maatregel zorgt voor meer capaciteit op en richting de Posthumalaan. Deze maatregel komt ten goede aan de verkeersafwikkeling en benutting van het gehele tracé. Ook eerdere afsluitingen van de Maastunnel hebben laten zien dat hier extra capaciteit gewenst is. Wat moet gebeuren: De uitvoering bestaat uit het aanpassing van bandenlijnen, verharding, markering, belijning en van de verkeerslichtenregeling (software). Tijdelijk/definitief: Het betreft hier een tijdelijke aanpassing van de verkeerssituatie, na de renovatie van de tunnel wordt deze locatie weer in oorspronkelijk staat hersteld.
29
•
Locatie 5
Posthumalaan
Beschrijving: Vanaf de kruising met de Veemstraat wordt tot en met de aansluiting met de Brede Hilledijk de capaciteit van dit tracé met 1 rijstrook uitgebreid. Nut/noodzaak: Deze maatregel is aanvullend op de maatregel benoemd bij punt 4. het zorgt voor extra capaciteit voor autoverkeer in de richting van noord naar zuid. De verkeersafwikkeling op deze route is bepalend voor het functioneren van een groot deel van de stad. Wat moet er gebeuren: De uitvoering bestaat uit het aanpassing van bandenlijnen, verharding en markering. Tijdelijk/definitief: Het betreft hier een tijdelijke aanpassing van de verkeerssituatie, na de renovatie van de tunnel wordt deze locatie weer in oorspronkelijk staat hersteld.
30
•
Locatie 6
Brielselaan – Dordtselaan – Maasthaven OZ
Beschrijving: In voorgestelde maatregel wordt de rijstrookindeling op de Maashaven Oostzijde gewijzigd. Het huidige kruispunt wordt op korte termijn heringericht. De indeling is dan 1 rijstrook rechtsaf, 2 rechtdoor en 1 linksaf. Daarnaast kruisen de autostromen op het kruispunt elkaar voorlangs, dit levert een betere verkeersafwikkeling op. Tijdens de renovatie van de maastunnel wordt er een gewijzigde indeling van de opstelstroken op de Maashaven Oostzijde gehanteerd. Op deze locatie wordt een tweede rechtsafstrook gecreëerd, die ten koste gaat van de linksafstrook.
31
Nut/noodzaak: Dit kruispunt is een van de meest maatgevende kruispunten in het wegennetwerk van de stad. Een beter verkeersafwikkeling op deze locatie is noodzakelijk. Tijdens de renovatieperiode is er behoefte om komend van de Maashaven Oostzijde 2 rijstroken rechtsaf en 2 rijstroken rechtdoor aan te bieden. Wat moet gebeuren: De uitvoering bestaat uit een grootschalige reconstructie van het kruispunt, zowel verharding, belijning en verkeerslichteninstallatie worden aangepast. Tijdelijk/definitief: Het betreft hier een structurele aanpassing van het kruispunt, waarbij tijdens de renovatie van de maastunnel tijdelijk een gewijzigde rijstrookindeling wordt gehanteerd.
•
Locatie 7
Dortselaan – Strevelsweg
Beschrijving: Aanpassing en herindeling van het aantal opstelvakken voor de verkeerslichten op de Dortselaan. De ruimte voor extra rijstrook wordt in de middenberm gevonden. Nut/noodzaak: Deze maatregel zorgt voor meer opstelgelegenheid wat ten goede komt aan de verkeersafwikkeling op de kruising en voor de autostroom richting Zuidplein. Wat moet gebeuren: De uitvoering bestaat uit het aanpassing van bandenlijnen, verharding, markering, belijning en van de verkeerslichtenregeling (software). Tijdelijk/definitief: Deze maatregel is tijdelijk.
32
•
Locatie 8
e
Varkenoords viaduct – 2 Rosestraat
Beschrijving: Onder aan het Varkenoords viaduct wordt de linksafbeweging opgeheven. Hierdoor kan een herindeling plaatsvinden van de rijstroken en daarmee een extra rechtsafstrook richting de Rosestraat worden gerealiseerd. Verkeer dat niet meer de linksafbeweging kan maken moet een andere route kiezen, voornamelijk via de Stadionrotonde en de Brede Hilledijk. Op de Rosestraat wordt een extra linksafstrook gerealiseerd, de benodigde ruimte wordt gevonden in de middenberm. Om de verkeersregeling niet te frustreren en te voorkomen dat er geen opstelruimte meer overblijft voor de fiets- en voetgangersoversteek worden ook aanpassingen aan de middenbermen van de Rosestraat en de Laan op Zuid/Varkenoordseviaduct gedaan. Nut/noodzaak: Dit kruispunt is tijdens de avondspits 1 van de eerste locaties van waar grote hinder in de stad is te verwachten. Deze maatregel zorgt ervoor dat met name de Erasmusbrug en de Willemsbrug beter benut kunnen worden. De autostromen vanaf de Putselaan/Rosestraat en Laan op Zuid van en naar het Varkenoords viaduct krijgen meer capaciteit. Wat moet gebeuren: De maatregel bestaat uit aanpassing van verharding, belijning en de verkeerslichteninstallatie. Tijdelijk/definitief: De extra linksafstrook op de Rosestraat en bijbehorende aanvullende maatregelen zijn een definitieve wijziging en worden na de werkzaamheden aan de Maastunnel gehandhaafd. Het opheffen van de linksaf strook op het Varkenoords viaduct is een tijdelijke maatregel. Na de renovatie van de Maastunnel wordt de huidige situatie weer terug gebracht. 33
•
Locatie 9
Noordereiland
Beschrijving: De maatregel houdt in dat het aantal kruisende autobewegingen, die voor hinder kunnen zorgen, worden beperkt. Dit betekent dat de verkeerscirculatie op het Noordereiland zal veranderen; bestemmingsverkeer zal meer moeten omrijden. Nut/noodzaak: Het effect van deze maatregel is dat het doorgaande verkeer beter kan doorstromen. De maatregel zal echter pas worden toegepast als er voldoende draagvlak bestaat bij bewoners en ondernemers van het Noordereiland. Wat moet gebeuren: De uitvoering bestaat uit aanpassing van markering, de verkeerslichtenregeling (software)en het afsluiten van richtingen door barriërs. Tijdelijk/definitief: Als de maatregel wordt uitgevoerd, dan betreft het een tijdelijke aanpassing van de verkeerssituatie, na de renovatie van de Maastunnel wordt deze locatie weer naar oorspronkelijk staat hersteld.
34
•
Locatie 10
Boompjes – Verlengde Willemsbrug
Beschrijving: De linksaf strook wordt verlengd tot op de huidige linker rechtdoor strook. Om dit soepel te laten verlopen wordt de huidige linksaf strook iets verlengd en wordt de markering zodanig aangepast dat de tweede rechtdoor strook pas ontstaat als er voldoende breedte is voor 3 rijstroken. Nut/noodzaak: De extra capaciteit die wordt gerealiseerd zorgt voor een beter gebruik van de Willemsbrug. Wat moet gebeuren: De uitvoering bestaat uit het aanpassing van bandenlijnen, verharding en markering. Tijdelijk/definitief: Deze maatregel is deels structureel en deels van een tijdelijk karakter; Na de werkzaamheden blijft de aangepaste bandenlijn liggen om de huidige linksafstrook wat meer capaciteit te geven. De tijdelijke maatregelen beperken zich tot het aanpassen van de rijstrook- en pijlmarkeringen.
35
Bereikbaarheid woon- en werkgebieden Voorgaande tien maatregelen gaan over het optimaal benutten van de bruggen. Er wordt rekening gehouden met de mogelijkheid om in woonbuurten en werkgebieden maatwerkaanpassingen te doen. Deze maatregelen kunnen gericht zijn om een buurt beter bereikbaar te houden of ten bate van de verkeersveiligheid. Deze maatregelen kunnen uiteenlopen van bewegwijzering, barrières tot kleine fysieke aanpassingen. Deze maatregelen zijn nog niet concreet uitgewerkt en zullen vorm krijgen na aanleiding van wensen en reacties vanuit de stad. Momenteel wordt ervan uitgegaan dat onderstaande gebieden meer overlast gaan ervaren en extra aandacht verdienen. De kosten voor deze post zijn op deze gebieden bepaald, maar kunnen breed ingezet worden.
1 Binnenstad
2 Scheepvaartkwartier 3 Wilhelminapier
4 Afrikaanderbuurt
5 Tarwewijk Afbeelding: Overzicht van woon – en werkgebieden die door de afsluiting zwaarder worden belast. Statische bewegwijzering Tijdens de renovatieperiode van de Maastunnel zal de statische bewegwijzering in de stad moeten worden aangepast en/of uitgebreid. Een deel van de uitvoering van de bewegwijzeringswerkzaamheden dient echter al eerder gereed te zijn. De Nationale Bewegwijzeringsdienst (NBd) verzorgt de bewegwijzering als gevolg van de afsluiting van de Maastunnel. Tevens zullen er op een aantal kruispunten in de stad beperkingen komen in verkeersbewegingen, zodat bepaalde bestemmingen een andere route zullen krijgen. Ook als gevolg daarvan zal de bewegwijzering moeten worden aangepast. De statische bewegwijzering ten behoeve van de Maastunnel omvat de onderdelen AFM, Routering Lokaal en Routering Netwerk. Hiertoe wordt een bordenplan voor de afsluiting van de Maastunnel opgesteld. Dat plan bevat ca. 110 wegwijzers die zullen moeten worden aangepast op circa 35 kruispunten. Alle aanpassingen in de bewegwijzering zullen digitaal worden verwerkt in een conceptbordenplan. Tevens zal er worden geschouwd om de situatie ter plaatse te beoordelen. Er zullen ook locaties zijn waarvoor, als gevolg van de wijziging in routes, wijzigingen in de ondersteuningsconstructies moeten komen. Na afloop van de 36
renovatieperiode zal de samenhang in de bewegwijzering moeten worden teruggebracht, in verband met het weer beschikbaar zijn van de route door de Maastunnel.
5.2 Mobiliteitsmanagement (gedragsverandering) In hoofdstuk 3 is in algemeenheden de opgave ten aanzien van mobiliteitsmanagement besproken. Het is belangrijk om nog scherper de opgave te formuleren en het bijbehorende proces te beschrijven, voordat maatregelen/ strategieën worden benoemd. Opgave mobiliteitsmanagement bij renovatie Maastunnel Mobiliteitsmanagement gaat om het beïnvloeden van reisgedrag. Het kan gaan om mensen die nu autorijden en tijdens de renovatie bijvoorbeeld gebruik gaan maken van de fiets of het openbaar vervoer. Het zijn ook mensen die besluiten om buiten de spits hun reis met de auto te maken of mensen die voor een andere bestemming kiezen binnen Rotterdam of Rotterdam mijden, of de verplaatsing helemaal niet meer maken. De specifieke opgave voor mobiliteitsmanagement bij afsluiting van de Maastunnel van Noord naar Zuid is met behulp van het RVMK-verkeersmodel en de beschikbare verkeersbeelden bij eerdere (tijdelijke) afsluitingen van de tunnel bepaald. Daarbij is de situatie bij afsluiting van de Maastunnel van Noord naar Zuid, incl. het veronderstelde effect van de fysieke maatregelen én het effect van de maatregelen in het programma Beter Benutten, vergeleken met de situatie in 2017 zónder afsluiting. Uit deze analyse komen de volgende bevindingen over de situatie bij renovatie van de Maastunnel naar voren: • De situatie in de avondspits is maatgevend voor de zwaarte van de knelpunten op het wegennetwerk in Rotterdam; in de ochtendspits worden er geen specifieke knelpunten verwacht in de doorstroming van het verkeer • Aangenomen wordt, dat het effect van mobiliteitsmanagement op de reductie van het autoverkeer in de avondspits voldoende is om ook de mogelijke – veel beperktere – opgave in de ochtendspits op te lossen • Tijdens de renovatie van de Maastunnel zal de avondspits eerder beginnen dan in een ‘normale’ situatie (namelijk reeds rond 16:00u). Uitgangspunt voor maatregelen gericht op het verleiden van weggebruikers om de spits te mijden is, dat het verkeer dat toch met de auto in de randen van de spits wil blijven rijden ná de reguliere avondspits (aanname in het model: vanaf 18:00u) gaat reizen en niet ervoor • De maatregelen voor mobiliteitsmanagement ten behoeve van spitsmijdingen zullen zich daarom ook richten op de – brede – avondspits die ontstaat tijdens de renovatie, van 15:00u tot 19:00u • Op basis van eerdere afsluitingen wordt het totale aantal motorvoertuigen dat op het stedelijke netwerk in een wachtrij staat als gevolg van knelpunten in de doorstroming en de terugslag die daardoor ontstaat, ingeschat op 3.000 (avondspits) • Het verwachte effect van de fysieke maatregelen, verkeersregie en de maatregelen uit het programma Beter Benutten wordt ingeschat op een reductie van de opgave met 1.000 motorvoertuigen op het stedelijke netwerk (avondspits) • Dit leidt tot een specifieke (rest)opgave voor mobiliteitsmanagement van in totaal 2.000 motorvoertuigen op het stedelijke wegennetwerk binnen de Ruit van snelwegen rond Rotterdam in de avondspits; dit betreft zowel Noord-Zuid relaties over de resterende oeververbindingen – Erasmusbrug en Willemsbrug – als ‘dwarsrelaties’ die in verbinding staan met deze rivierkruisende corridors
37
Werkwijze totstandkoming advies mobiliteitsmanagementstrategie Voor het bedenken en uitwerken van de meeste wenselijke strategieën is De Verkeersonderneming gevraagd. De Verkeersonderneming is een samenwerkingsorganisatie van gemeente Rotterdam, stadsregio Rotterdam, het Havenbedrijf en het ministerie van Infrastructuur en Milieu/Rijkswaterstaat die is opgericht om Rotterdam bereikbaar te houden door slim gebruik van de infrastructuur, slim reizen en slim werken. De Verkeersonderneming is de uitvoeringsorganisatie en coördinator voor het programma Beter Benutten Rotterdam, waarin de landelijke en regionale overheden en het bedrijfsleven samenwerken aan een betere bereikbaarheid van de Rotterdamse regio. Het doel van het programma is 20 procent minder auto’s en vrachtauto’s in de spits. Belangrijk is dat het verkeer in de Rotterdamse regio blijft doorrijden. Door de bestaande wegen optimaal te gebruiken en door slim te reizen en slim te werken en zo te zorgen voor minder drukte in de ochtend- en avondspits. De Verkeersonderneming heeft ruime ervaring met diverse instrumenten en maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement. De keuze voor een bepaald type instrument wordt mede bepaald door de gewenste inzet van overheid en markt, en de verhouding daartussen. De rol die de overheid ten aanzien van mobiliteitsmanagement wil spelen, bepaalt in grote mate de intensiteit van mobiliteitsmanagementaanpak en de inhoud van het maatregelenpakket. In dit rapport komen vier verschillende maatregelenpakketten voor verbetering van de bereikbaarheid tijdens de renovatie van de Maastunnel aan bod, die op basis van de ervaringen met mobiliteitsmanagement zijn geïdentificeerd. Het uiteindelijke advies zal bestaan uit een combinatie van verschillende pakketten, inclusief een beeld van de geraamde kosten en verwachte effecten. De verschillende maatregelenpakketten zijn gestoeld op de ervaring van De Verkeersonderneming met beïnvloeding van reisgedrag in de Rotterdamse regio (sinds 2008). Zo vormen reeds lopende programma’s en projecten voor een groot deel de basis voor aanvullende voorstellen in de specifieke pakketten voor de opgave die ontstaat bij renovatie van de Maastunnel. Bij de hierna volgende beschrijving van de maatregelenpakketten zal duidelijk worden aangegeven waar mogelijkheden zijn om ‘mee te liften’ op de inzet van De Verkeersonderneming in het kader van de reeds overeengekomen spitsmijdingen-doelstelling. De andere onderdelen binnen zo’n pakket zijn dan specifiek aan de extra opgave als gevolg van renovatie van de Maastunnel gekoppeld. In de bijlagen is de werkwijze van De Verkeersonderneming uitgebreider beschreven, aan de hand van het huidige programma Beter Benutten en het programma Beter Benutten Vervolg. Daarbij wordt ook dieper ingegaan op de Rotterdamse Marktplaats voor Mobiliteit – een innovatieve werkwijze en platform op het gebied van mobiliteitsmanagement – en de gebiedsaanpak van De Verkeersonderneming, gericht op communicatie richting en interactie met groepen van mobiliteitsgebruikers (werkgevers, werknemers, bewoners en bezoekers). Rol overheid en bijbehorende maatregelenpakketten mobiliteitsmanagementstrategie De ‘mobiliteitswereld’ is sterk aan het veranderen. De publieke sector heeft – als gevolg van de financiële en economische crises – minder financiële middelen ter beschikking en het overheidsgeld dat nog te besteden is, dient efficiënter te worden ingezet. De overheid is meer en meer op zoek naar initiatiefnemers waar ‘energie’ zit, waardoor er meer samenwerking met marktpartijen plaatsvindt en meer participatie met burgers, ondernemers en andere partijen in de samenleving. Het Erasmus MC is hier een sprekend voorbeeld van. Zij zijn sinds 2010 succesvol met het invoeren van mobiliteitsmanagement met behulp van de VO. De keuze voor de typen instrumenten en maatregelen op het gebied van mobiliteitsmanagement wordt mede bepaald door de gewenste inzet van overheid en markt, en de verhouding daartussen. De rol die de overheid ten aanzien van mobiliteitsmanagement wil spelen, bepaalt in grote mate de intensiteit van mobiliteitsmanagementaanpak en de inhoud van het maatregelenpakket. De keuze van de rol van de 38
overheid, zal naast de verwachte kosten en effecten van het innemen van een dergelijke rol, ook een politieke keuze zijn: in hoeverre ziet de overheid zich als probleemeigenaar (naast alle andere stakeholders), en welke mate van inzet gericht op het beheersen van de verkeersproblematiek past daarbij. In onderstaande figuur worden de verschillende rollen van de overheid geschetst in relatie tot mobiliteitsmanagement, in oplopende mate van de overheid als probleemeigenaar cq. -oplosser. De volgende rollen worden onderscheiden: • Informeren: mobiliteitsmanagement in de vorm van informeren van stakeholders en gebruikers over problematiek, streven naar bewustwording (bijv. publiekscampagne Filedier) • Faciliteren: mobiliteitsmanagement in de vorm van communiceren en faciliteren van bestaande oplossingen/alternatieven (bijv. ondersteunen van huidige marktplaatsdiensten middels gebiedsaanpak met behulp van werkgeversnetwerken en communityplatforms) • Stimuleren: mobiliteitsmanagement door marktpartijen en gebruikers te prikkelen door nieuwe dienstverlening in de vorm van cofinanciering of partnerships (bijv. nieuwe aanbesteding marktplaats voor mobiliteit en/of infrastructuur). Het verzorgen van collectief openbaar vervoer in de vorm van concessies valt buiten de scope van mobiliteitsmanagement, daar zijn de bestaande/toekomstige OV-concessies van de stadsregio Rotterdam voor bedoeld. Maatwerkdiensten vinden een weg op de Marktplaats voor Mobiliteit als er sprake is van cofinanciering vanuit de aanbieder of werkgevers • Sturen: mobiliteitsmanagement in de vorm van sturen met behulp van wet- en regelgeving, inkopen van diensten/producten en/of financieren van directe spitsmijdingen, bijv. door subsidieregelingen voor gebruikers en beloningsprojecten In de uiteindelijk te kiezen combinatie van maatregelen zal de overheid meerdere van deze rollen oppakken, maar voorafgaand aan het advies wordt dit onderscheid naar rollen gebruikt als ordenend principe voor verschillende maatregelpakketten. Figuur: Rollen overheid in oplopende mate van sturing
39
In de volgende paragrafen worden de vier maatregelpakketten uit deze figuur beschreven. Naast de rol van de overheid als probleemeigenaar/-oplosser lopen ook de verwachte effecten en kosten van deze maatregelpakketten op. De maatregelpakketten vullen elkaar aan, hierdoor wordt de beheersbaarheid van de bereikbaarheidsopgave groter en de onzekerheidsmarge (lichtblauwe band in de figuur) kleiner.
1 Maatregelenpakket Informeren Rol overheid mobiliteitsmanagement Informeren De minimaal vereiste rol van de overheid ten aanzien van mobiliteitsmanagement is het informeren (samen met andere stakeholders) over de verwachte effecten van de werkzaamheden aan de Maastunnel. Het maatregelpakket Informeren is erop gericht om de bereikbaarheidsproblematiek bij renovatie van de Maastunnel richting stakeholders en gebruikersgroepen te communiceren. Resultaat van dit maatregelpakket is dat: • Reizigers, werkgevers en omwonenden weten dat Maastunnel dicht is (Noord-Zuid) • Weten dat er buiten de spits omleidingen mogelijk zijn • Weten dat omleidingen tijdens de spits niet voldoende capaciteit hebben (files) Inhoud maatregelpakket Het uitgangspunt voor dit maatregelpakket is het gemeentelijk omgevingscommunicatieplan van het project renovatie Maastunnel. Waar relevant, zal op onderdelen worden samengewerkt tussen De Verkeersonderneming en de gemeente Rotterdam. De Verkeersonderneming zal daarbij ‘lessons learned’ inbrengen en aanbevelingen doen voor gerichte communicatie aan gebruikers. Verder kunnen de bestaande communicatiekanalen van De Verkeersonderneming worden aangewend voor specifieke communicatie in het kader van de Maastunnelrenovatie. Tenslotte kan bijv. de gerichte communicatie rondom evenementen gedurende de renovatieperiode kansen bieden om ook aandacht te schenken aan de boodschap over de hinder als gevolg van de werkzaamheden aan de Maastunnel, incl. mogelijke oplossingen. Ervaringen met Informeren • Het specifieke effect van communicatie in ‘Minder Hinder’-projecten blijkt uit evaluaties moeilijk te scheiden van autonome ontwikkelingen en effecten van andere maatregelen. Toch wordt er niet getwijfeld aan het belang van een goede communicatiecampagne. • Gezamenlijke communicatie met bedrijfsleven en koepels versterkt de boodschap, mits de boodschap eenduidig is. Bijv. tijdens de recente Nuclear Security Summit (NSS): “Den Haag is niet bereikbaar. Het OV is ook geen optie, dus blijf thuis!” • Een bereikbaarheidsknelpunt rondom een brug of tunnel spreekt tot verbeelding bij gebruikers en leidt tot een grotere mate van probleembesef en betrokkenheid. Bijv. ‘De 1.000 van de Algera’ (meer toelichting hierover onder maatregelpakket Faciliteren). • Communicatie is een cyclus waarbij de boodschap wordt herhaald gedurende de periode van de werkzaamheden. Bijv. na de kerst- en zomervakantie, waarin het verkeer relatief rustig is geweest. • Bij mobiliteitsmanagement wordt zelden ingezet op ‘Informeren’ alleen. Zelfs in het succesvolle project ‘A10-West’, waar zwaar werd ingezet op communicatie, werden ook enkele alternatieven gefinancierd (zoals het aanbieden van bussen vanaf OV-stations en subsidie voor tweewielers).
Verwacht effect maatregelenpakket Informeren 40
•
•
•
Het effect van communicatie sec is erg lastig in te schatten: het specifieke effect van communicatie blijkt uit evaluaties van vergelijkbare projecten moeilijk te scheiden van autonome ontwikkelingen en effecten van andere maatregelen. Echter, het is ook niet ondenkbaar dat de opgave van dagelijkse 2.000 spitsmijdingen kan worden behaald door alleen de inzet van zeer effectieve communicatie, zie bijv. de ervaringen in het project A10-West en tijdens de NSS. De mate van beheersbaarheid van de bereikbaarheidsopgave met dit pakket alleen wordt laag ingeschat, maar met een brede onzekerheidsmarge.
Verwachte kosten maatregelenpakket Informeren Dit pakket vergt geen extra middelen ten opzichte van het gereserveerde budget voor omgevingscommunicatie binnen het project Renovatie Maastunnel. De communicatie over de verkeersmaatregelen is namelijk reeds opgenomen in het gemeentelijk omgevingscommunicatieplan van het project. Het pakket is incl. samenwerking met en inbreng van expertise van De Verkeersonderneming en gebruiksmogelijkheid van bestaande informatiekanalen in de gebiedsaanpakken en de Filediercampagne.
2 Maatregelenpakket Faciliteren Rol overheid mobiliteitsmanagement Faciliteren De Verkeersonderneming brengt sinds medio 2013 vraag naar en aanbod van mobiliteit bij elkaar. Het platform dat daarvoor gecreëerd is, is de Marktplaats voor Mobiliteit. De overheid faciliteert hierbij de diverse gebruikers en marktpartijen om elkaar te vinden. De huidige Markplaats voor Mobiliteit bestaat uit 34 diensten. Deze diensten bieden een diversiteit van alternatieven voor de dagelijkse filerit op het gebied van tweewielers, digitale reisinformatie, openbaar vervoer, samen reizen en het nieuwe werken. Inhoud maatregelpakket Dit maatregelpakket is er op gericht om in aanvulling op het maatregelpakket Informeren naast het bereikbaarheidsprobleem bij renovatie van de Maastunnel ook de bestaande alternatieven (op de huidige Marktplaats voor Mobiliteit) te communiceren. En deze communicatie is nu aanvullend ten opzichte van het eerste pakket ook gericht op specifieke gebruikersgroepen in een gebied. Voor de Maastunnelopgave zullen dit in ieder geval het Centrum incl. Wilhelminapier, Charlois, de Kop van Feijenoord, Delfshaven, Noord, Kralingen, bedrijventerreinen Spaanse Polder en Noord-West, Kralingse Zoom en bedrijventerrein Brainpark en IJsselmonde (binnen de Ruit) zijn. Er wordt in aanvulling op het programma Beter Benutten Vervolg specifiek in deze gebieden gezocht naar interactie met werkgevers, werknemers, bewoners en bezoekers. Deze interactie zal gaan over de opgave, de mobiliteitsbehoeften, ideeën voor mogelijke oplossingen en de beschikbare alternatieven op de Marktplaats voor Mobiliteit. De inzet van het maatregelpakket Faciliteren is gericht op het faciliteren van een actief netwerk van werkgevers en het faciliteren van een ‘gebruikerscommunity Maastunnel’ met een focus op de bestaande netwerken en communicatiekanalen uit bovenstaande gebieden. Dit zal gebeuren op de volgende manieren: Werkgeversnetwerk R10 De R10 is in 2012 opgericht en bestaat primair uit alle grote en middelgrote werkgevers in Rotterdam die willen deelnemen. Het kernteam van de R10 wordt gevormd door VNO-NCW Rotterdam, Deltalinqs en MKB Rotterdam. De koplopers onder de werkgevers zijn Unilever, Rabobank Rotterdam, Alphatron, Erasmus MC, ECT, Hogeschool Rotterdam, IHC Merwede en Eneco. De Verkeersonderneming fungeert als facilitator en verbinder (via netwerkbijeenkomsten, werkgroepen, masterclasses en workshops). 41
De R10 is actief met een aantal inhoudelijke thema’s aan de slag, zoals anders omgaan met de leaseauto, sturend parkeerbeleid en administratieve vereenvoudiging ten aanzien van mobiliteitsbeleid en uitvoering voor werkgevers. De rol van de koepelorganisaties en De Verkeersonderneming is het faciliteren van initiatieven naar een meer structurele beweging, door het ondersteunen van en communiceren over best practices (bijv. samenwerkingsinitiatieven en innovatieve projecten). Op deze wijze wordt invulling gegeven aan de urgentie en het belang vanuit het bedrijfsleven om proactief te werken aan een goed bereikbaar Rotterdam, zowel voor werknemers, klanten, bezoekers en leveranciers. Netwerkalliantie Maastunnel Onderdeel van dit maatregelpakket vormt extra inzet op het creëren van een alliantie (werkgroep) van bedrijven en organisaties binnen de R10 die een bereikbare Rotterdamse binnenstad tijdens de afsluiting van de Maastunnel als een gezamenlijke opgave zien. Het Erasmus MC wil deze netwerkalliantie trekken. Van de afsluiting gaat een extra urgentie uit, die de leden van de alliantie beweegt tijdig met elkaar aan de slag gaan. Het invoeren van mobiliteitsmanagementmaatregelen (bijv. tijd- en plaatsonafhankelijk werken, of flexibilisering van werktijden) in een grote organisatie heeft vaak een aanzienlijke looptijd (van 1 à 2 jaar). Op basis van de ervaringen met de overeenkomsten van De Verkeersonderneming en Slim Bereikbaar en recent het verbinden met de marktplaatsdiensten, wordt een strategie opgesteld om het bedrijfsleven zo goed mogelijk te faciliteren om met mobiliteitsmanagement aan de slag te gaan. Dit moet resulteren in maatregelen die de werknemers stimuleren/verplichten om zoveel mogelijk buiten de spits en met andere modaliteiten naar het werk te komen. Ontdek Rotterdam na Werktijd Daarnaast zijn het niet alleen werkgevers die kunnen werken aan mobiliteitsmanagement. Ook een samenwerking met publiekstrekkers in het Centrum kan bijdragen aan meer spreiding tijdens de spits, bijvoorbeeld door uitbreiding van dienstverlening of ruimere openingstijden. Bovendien kunnen werkgevers, horeca, winkeliers en cultuurinstellingen samen de aantrekkelijkheid van Rotterdam na de werkdag promoten onder hun werknemers. De Verkeersonderneming faciliteert een samenwerking met Rotterdam Partners, de Ondernemers Federatie Rotterdam City en 10 grote werkgevers in het project ‘Ontdek Rotterdam na Werktijd’. Met behulp van de R10 kan dus op de volgende vier sporen worden ingezet: • Specifieke Maastunnel-werkgroep vanuit het bestaande netwerk van R10 werkgevers/werknemers/ondernemers • Communicatiekanaal via koepels VNO-NCW, MKB Rotterdam, Deltalinqs, TLN & EVO • Samenwerking met publiekstrekkers in het Centrum (bijv. intensivering van de bereikbaarheid per OV en fiets, uitbreiding van dienstverlening in de spits) • Uitbreiding van deelnemende werkgevers en aanbod vanuit de binnenstad in ‘Ontdek Rotterdam na Werktijd’ Crowdsourcing gebruikers Maastunnel Naast een werkgeversaanpak heeft De Verkeersonderneming sinds 2012 ervaring met gebiedsaanpakken gericht op bewoners, bezoekers en werknemers. Er is ervaring opgedaan met allerlei vormen van crowdsourcing om te horen wat er leeft onder de (georganiseerde) mensen in een gebied, om daar zo goed mogelijk bij aan te kunnen sluiten vanuit bereikbaarheidsproblematiek. Instrumenten die daarvoor worden gebruikt, zijn: het creëren/ gebruik maken van platforms (communities), reispanels en enquêtes, maar ook samenwerking met intermediaire partijen en brede communicatie met behulp van de Filedier-campagne.
42
Crowdsourcing en communitybuilding vereisen concrete opvolging. Dit maakt dat het beheer van een community een integraal onderdeel van het project moet zijn en dus geen apart project los van de projectorganisatie kan zijn. Aanhaken bij bestaande, lokale platforms vergroot het succes op een goede interactie met gebruikersgroepen. Bovendien leiden (tijdelijke) infrastructurele problemen relatief tot een grotere mate van betrokkenheid, in vergelijking tot de dagelijkse standaardfiles. Gezien de omvang van de verwachte problematiek, de huidige betrokkenheid van gebruikers van de Maastunnel en de (monument)status van de tunnel is het advies daarom om sterk in te zetten op een community van gebruikers van de Maastunnel, indien mogelijk in combinatie met bestaande lokale platforms. Een voorbeeld van een community met als bindende factor infrastructuur is het platform ‘ de 1.000 van de Algera’ (later Algera-corridor.nl). Deze community rondom de bereikbaarheidsproblemen van de Algerabrug leverde via crowdsourcing honderden ideeën op, waaronder concrete optimalisatie van kruispunten en regelingen. Op basis van deze ervaringen wordt het faciliteren van een Maastunnel-community sterk aanbevolen, want dit is instrument waar intensiever contact is met de doelgroep (gebruikers Maastunnel en andere stedelijke oeververbindingen) dan het geval is met een panel of enquête. Community gebruikers Maastunnel Mensen die (dagelijks) gebruik maken van de Maastunnel (of er affiniteit mee hebben) vormen een online groep (community) via een website, platform of via social media. Bij voorkeur is deze community door de gebruikersgroep(en) zelf geïnitieerd, maar wanneer dat niet lukt dan kan de overheid (bijv. via De Verkeersonderneming) hier een ondersteunende rol in spelen. Met behulp van een community staat de gemeente (in gezamenlijkheid met andere stakeholders) direct in verbinding met gebruikers van de Maastunnel. Een community verschilt van een klankbordgroep door het eigen initiatief vanuit de samenleving en de interactie online. Een community biedt de volgende mogelijkheden: • De urgentie van de verkeersproblematiek kan nader worden geconcretiseerd (waar loopt het vast, wie zijn stakeholders en waar ontbreekt een alternatief?) • Er wordt draagvlak gecreëerd voor werkzaamheden door gebruikers als eerste te informeren over werkzaamheden, omleidingen en ze goed op de hoogte te houden • Er is online een plek waar gebruikers opmerkingen/suggesties en vragen kwijt kunnen (gebruikers maken hier hun behoeften aan informatie en alternatieven kenbaar) • Het biedt de mogelijkheid om rechtstreeks met gebruikers in gesprek te gaan over de alternatieven voor de auto in de file, zoals bijvoorbeeld de mobiliteitsdiensten op de Marktplaats voor Mobiliteit (en evt. aanvullend via direct-marketing) Voor de mobiliteitsmanagementaanpak bij de renovatie van de Maastunnel zouden de volgende bestaande bedrijvennetwerken, platforms en communities waar De Verkeersonderneming al mee samenwerkt relevant kunnen zijn: Rotterdam Central District, Ondernemersfederatie Rotterdam City, Klankbordgroep Wilhelminapier, Belangenvereniging Spaanse Polder, Ondernemersvereniging Noordwest, Ondernemersvereniging ’s-Gravelandse Polder en het Facebookmagazine ‘Like Je Wijk’ in IJsselmonde. De gebiedsmanagers van de gemeente in de eerder genoemde gebieden hebben reeds goede relaties met de lokale moskeeën en kerkgenootschappen, ondernemersverenigingen, VVE’s en bewonersorganisaties als koepelorganisatie Boog. Daarnaast doen zij de suggestie om ook instituties als de wijkagenten en het Keurmerk Veilig Ondernemen als interactiekanaal te benutten. Ervaringen met Faciliteren • Via een actieve werkgeverbenadering werden in het programma Slim Bereikbaar Rotterdam (mobiliteitsmanagementprogramma voorafgaand aan het programma Beter Benutten) ca. 100 bedrijven benaderd (met in totaal ongeveer 85.000 werknemers). Ongeveer de helft van de werkgevers werd geactiveerd; een deel via contractuele afspraken. De actieve werkgevers
43
•
•
hadden 60.000 werknemers in dienst en leverden uiteindelijk ruim 4.600 dagelijkse spitsmijdingen (optelling van mijdingen in ochtend- en avondspits). De veronderstelling dat het ‘laaghangend fruit’ binnen de werkgeversaanpak in Beter Benutten en BBV al geplukt is, gaat niet helemaal op. Na één jaar is 10% van de werknemers veranderd van werkgever (bron: CBS, Baanvinders). Er dus nog winst te behalen. Ook de vervoerwijze van werknemers verandert: NS stelt dat elk jaar eenderde van de groep treinreizigers ‘ververst’. Oftewel: na een paar jaar kan je vanuit het perspectief van mobiliteitsmanagement weer opnieuw beginnen. Mobiliteitsmanagement vergt een blijvende inspanning. Bovendien vormt de Maastunnel-problematiek een nieuwe urgentie voor de automobilisten in de avondspits. Tijdens de implementatietrajecten met werkgevers is gebleken dat met het maken en vastleggen van zakelijke afspraken de race nog niet is gelopen. De beste resultaten zijn bereikt wanneer tussen CEO en middle management (HR, facilitair) geen kloof bestond ten aanzien van ambitie, maatregelen en de haalbaarheid daarvan en wanneer er in het bedrijf sprake was van voldoende enthousiasme en draagvlak om echt maatregelen te nemen (een enthousiasme dat zijn oorsprong ook kan vinden in andere drijfveren, zoals gezondheid van de werknemers en vermindering van parkeeroppervlak). Daarnaast speelde een rol of er sprake is van een momentum waarin mobiliteit aan de orde is, zoals een verhuizing of reorganisatie. Tot slot is essentieel dat er gedurende een langere periode een vertrouwensrelatie tussen de werkgever en De Verkeersonderneming kon worden opgebouwd. Het opbouwen van een goede relatie vergt gemiddeld twee jaar.
Verwachte effect maatregelenpakket Facilteren • Extra inzet op communicatie met gebruikersgroepen over alternatieven (op de bestaande marktplaats) loont! • De exacte mate van succes hangt af van de probleembeleving (urgentie) onder gebruikers en de passende match met file-alternatieven. Er wordt ingezet op een bereik van tenminste 5.000 gebruikers van de Maastunnel en de andere stedelijke oeververbindingen. • Het effect kan goed worden gemonitord (via 0- en 1-meting en interactie met gebruikers). Verwachte kosten maatregelenpakket Faciliteren De totale kosten voor dit pakket bedragen € xx. In bijlage 2 staat de raming van de kosten nader uitgewerkt.
3 Maatregelenpakket Stimuleren Rol overheid mobiliteitsmanagement Stimuleren De markt van mobiliteitsdiensten is in ontwikkeling. De Verkeersonderneming vraag naar en aanbod van mobiliteit bij elkaar. Het platform dat daar voor gecreëerd is, is de Marktplaats voor Mobiliteit. De marktplaats faciliteert hierbij de diverse gebruikers en marktpartijen om elkaar te vinden. Daarnaast stimuleert de overheid nieuwe innovatieve vormen van mobiliteitsdiensten met een effect op bereikbaarheid (en als neveneffect bijv. ook op luchtkwaliteit en gezondheid). Dit stimuleren doet de overheid in de vorm van een Europese aanbesteding. Uit twee eerdere aanbestedingsronden zijn 34 diensten voortgekomen. Deze diensten bieden een diversiteit van alternatieven voor de file op het gebied van tweewielers, digitale reisinformatie, openbaar vervoer, samen reizen en ‘Het Nieuwe Werken’. De diensten op de marktplaats zijn zowel bestaande diensten (maar nieuw in de regio Rotterdam), als innovatieve (nieuw te ontwikkelen) diensten. De diensten hebben met elkaar gemeen dat zij bij gebruik een effect hebben op de knelpunten van het programma Beter Benutten en daarmee op de bereikbaarheid in Rotterdam. Inhoud maatregelpakket 44
Uitbreiding alternatieven op de Marktplaats voor Mobiliteit Doel van de Marktplaats voor Mobiliteit is dat de mobilist een goed beeld heeft van alle beschikbare vervoersmogelijkheden, waardoor hij zelf de gewenste oplossing kan kiezen. Dit kunnen bestaande diensten zijn, maar ook diensten die met behulp van de overheid worden (door)ontwikkeld. Belangrijk uitgangspunt is dus keuzevrijheid voor de gebruikers, maar dan moet er wel voldoende te kiezen zijn. Met behulp van een gebiedsaanpak in het Centrum incl. Wilhelminapier, Charlois, de Kop van Feijenoord, Delfshaven, Noord, Kralingen, bedrijventerreinnen Spaanse Polder en Noord-West, Kralingse Zoom en bedrijventerrein Brainpark en IJsselmonde (binnen de Ruit) kan worden bezien of de alternatieven op de marktplaats (en daarbuiten) voldoende aansluiten bij de specifieke behoeften van de gebruikers van de Maastunnel. Met meer kennis over specifieke behoeften kunnen de huidige diensten op de Marktplaats voor Mobiliteit om uitbreiding van hun dienst gevraagd worden. Indien deze uitbreiding niet voldoende is of te weinig maatwerk biedt voor de Maastunnelopgave, kan als verdergaande stap een specifieke uitvraag of opdrachtverstrekking voor een nieuwe dienst(verlening) specifiek voor de Maastunnelopgave worden gedaan. In essentie worden, net zoals in de eerdere aanbestedingen, marktpartijen uitgedaagd om businessplannen in te dienen voor slimme, handige tools of diensten die leiden tot minder gebruik van het binnenstedelijk netwerk en oeverkruisingen tijdens de afsluiting van de Maastunnel. Onderscheidend van de eerdere aanbestedingsrondes voor de marktplaats in het kader van Beter Benutten is dat er bij de Maastunnelopgave geen 3 jaar ontwikkelingstijd beschikbaar is om tot een sluitende businesscase te komen. De diensten die specifiek effect op de Maastunnelopgave moeten hebben, zullen er op ‘dag één’ van de afsluiting moeten staan. De afsluiting van de Maastunnel vraagt daarom om tijdig volwassen dienstverlening gedurende de renovatieperiode. Wanneer deze tijdelijke alternatieven voldoende robuust en aantrekkelijk zijn, dat deze ook als toekomstbestendig alternatief kunnen gelden voor wanneer de Maastunnel gerenoveerd is, is dat een pré. Dit leidt tot de volgende mogelijke invullingen van het maatregelpakket Stimuleren: 1. Dienstverleners op de bestaande Marktplaats voor Mobiliteit worden gevraagd om uitbreiding van hun dienstverlening ten behoeve van de specifieke Maastunnelopgave; gericht op gebruikers van de Maastunnel en/of automobilisten met een herkomst en/of bestemming in de relevante gebieden voor de gebiedsaanpak (evt. de Maastunnelopgave als ‘special’ in een nieuwe aanbestedingsuitvraag in het kader van Beter Benutten Vervolg) 2. Opdrachtverlening voor een nieuwe (lokaal) gevraagde mobiliteitsdienst, op maat gesneden voor de specifieke opgave van de Maastunnel (afhankelijk van de budgetgrens, al dan niet in de vorm van een Europese aanbesteding). De keuze voor de uiteindelijke invulling is afhankelijk van de specifieke behoeften onder de gebruikers uit de relevante gebieden. De eerste invulling van het pakket vormt in principe een vrij eenvoudige manier om het aanbod voor de doelgroepen te verbreden. De bestaande dienstverleners op de marktplaats kunnen hun afzetmarkt vergroten en sneller hun initiële investeringskosten terugverdienen. Echter, gezien de specifieke bereikbaarheidsopgave met een piek in de dienstverlening tijdens de avondspits kan het zijn dat de aanbieders nieuwe investeringen moeten doen, om meer capaciteit tijdens de spits te kunnen aanbieden. Het kan zijn dat er buiten de spits een beperkte markt bestaat en dat door de beperkte duur van de bereikbaarheidsopgave bij de afsluiting van de Maastunnel (2 jaar) de investering een onrendabele top heeft. In dat geval vormt de invulling middels aanvullende nieuwe dienstverleners (variant 2), een goede aanvulling om voldoende alternatieven te kunnen aanbieden en bestaande alternatieven eventueel te ondersteunen. Bij de uitwerking van het pakket moet rekening worden gehouden met de Europese aanbestedingsregels. Wanneer het gaat om grote aantallen spitsmijdingen, heeft De Verkeersonderneming zowel ruime ervaring met aanbestedingen, als met opdrachtverlening en cofinanciering vanuit werkgevers. 45
Op basis van ervaring en gezien de specifieke opgave als gevolg van de renovatie van de Maastunnel verwacht De Verkeersonderneming dat er extra sturing vereist is om kwalitatief goede alternatieven voor het gebruik van de Maastunnel en andere oeververbindingen te ontwikkelen. Veel bestaande dienstverleners leveren een dienst die voor een stukje van de keten een oplossing biedt, maar geen oplossing vormt voor de gehele reis van deur tot deur. Een mogelijkheid om deze sturende rol op te pakken is het organiseren van enkele creatieve sessies met diverse mobiliteitsdienstverleners, gericht op integrale deur-tot-deur oplossingen. Bij de aanbesteding voor mobiliteitsdiensten tijdens de eerdere twee rondes, met een focus op de knelpunten op de Rotterdamse Ruit, werden percelen van 75 à 100 spitsmijdingen uitgevraagd. De dienstverleners konden maximaal op 5 à 6 percelen inschrijven, dit om diversiteit in aanbieders te stimuleren. Omdat de doelgroep voor de Maastunnelopgave vooral binnenstedelijk verkeer is, met een herkomst en/of bestemming binnen de Ruit, vraagt dit een ander perceelgrootte en een ander soort diensten (‘urban mobility’: kleinschalige diensten voor relatief korte afstanden). Het voorstel is om met percelen van 25 spitsmijdingen te werken, omdat zo ook initiatieven met een kleiner volume deel kunnen nemen. Voortbouwen op maatregelenpakket Stimuleren Het maatregelpakket Stimuleren bouwt voort op het pakket Faciliteren (en Informeren). De alliantie van werkgevers en de community van gebruikers helpen de behoeften naar (specifieke) mobiliteitsdiensten in kaart te brengen en bieden de kanalen voor nieuwe diensten om potentiële klanten te informeren over het bestaan van de desbetreffende dienst. Bovendien wordt in het maatregelpakket Faciliteren toegewerkt naar concrete initiatieven vanuit werkgevers, werknemers of andere gebruikersgroepen waarop mobiliteitsdienstverleners kunnen inspringen, met behulp van actieve koppeling tussen partijen. Ervaringen met Stimuleren • De Rotterdamse Marktplaats voor Mobiliteit is uniek in Nederland; De Verkeersonderneming doet hier sinds medio 2013 ervaring mee op. Het resultaat tot op heden is 34 diensten in totaal (16 diensten in ronde 1). • Een goed voorbeeld van de beoogde werkwijze van dit maatregelpakket is de special ‘Luchtkwaliteit ’s-Gravendijkwal’ bij de tweede ronde van de Marktplaats voor Mobiliteit, waarmee diensten met een positief effect op de luchtkwaliteit – aanvullend op spitsmijdingen – werden binnengehaald. • Tot nu toe zijn vooral diensten die al langer operationeel zijn en een relatief eenvoudig concept hebben, het meest succesvol in het realiseren van nieuwe spitsmijdingen. • Mobiliteitsdiensten leveren vaak een alternatief voor een gedeelte van de reis. Er worden nog onvoldoende ketenoplossingen aangeboden op de marktplaats, hiervoor is sturing nodig. • Specifiek aandachtspunt ten aanzien van de Maastunnel: nieuwe diensten krijgen niet eerst 3 jaar ontwikkelingstijd en ondersteuning (zoals in de huidige marktplaats). De dienst moet er uiterlijk medio 2017 staan, dit vergt een start van dit proces begin 2016. • De scope en schaal van de alternatieve diensten voor de Maastunnelopgave is wezenlijk anders dan die op de Ruit. Hier is mogelijk meer potentie voor alternatieven gericht op ‘urban mobility’, daarom is het voorstel om met kleinere percelen spitsmijdingen te werken, namelijk 25 spitsmijdingen per perceel. • Initiatieven vanuit samenwerkende werkgevers ten aanzien van bijv. een pendelbus of waterbus kunnen in de aanloopfase worden meegefinancierd tot dat er voldoende gebruikers zijn om de dienst zelfstandig te exploiteren (zie als goed voorbeeld de huidige GaderingExpress).
46
•
Tussentijdse resultaten van de Marktplaats voor Mobiliteit: een van de meest succesvolle mobiliteitsdienstverleners, de Alphaliner, realiseert nu dagelijks ca. 200 spitsmijdingen. De tweewielerregeling is naast de beloningstrajecten en de marktplaats een succesvol instrument en scoort ca. 700 spitsmijdingen per dag per jaar.
Verwacht effect maatregelenpakket Stimuleren Gezien de omvang van de Maastunnelopgave is de inschatting dat het mogelijk is om één à twee succesvolle diensten van het niveau van de Alphaliner te realiseren in samenwerking met werkgevers. In aanvulling daarop kan een extra impuls komen op het gebruik van tweewielers in partnerschap met aanbieders. Als daarnaast een aantal van 4 tot 6 kleinere percelen voor ‘urban mobility’-diensten wordt gerealiseerd dan is het niveau van 500 spitsmijdingen een ambitieuze maar reële doelstelling. Op basis van de ervaringen met de Marktplaats voor Mobiliteit en de potentie in de specifieke knelpuntgebieden wordt dus een effect van 500 aantoonbare spitsmijdingen ingeschat (25% van opgave Maastunnel in de avondspits Noord-Zuid). In de workshop waarin met behulp van het RVMK-verkeersmodel de bereikbaarheidsopgave van de afsluiting van de Maastunnel is bepaald, is een voorstel gemaakt voor de verdeling van de totaal te behalen spitsmijdingen in dit pakket naar verschillende herkomst- en/of bestemmingsgebieden binnen Rotterdam (zie onderstaan figuur). Figuur: Verdeling spitsmijdingen gebiedsgericht maatregelpakket Stimuleren
Verwachte kosten maatregelenpakket Stimuleren De totale kosten van dit pakket bedragen € xx. In bijlage 2 staat de raming van de kosten nader uitgewerkt.
47
4 Maatregelenpakket Sturen Rol overheid mobiliteitsmanagement Sturen Mobiliteitsmanagement in de vorm van sturen kan met behulp van wet- en regelgeving en inkopen van diensten en/of financieren van directe spitsmijdingen, bijv. door collectief vervoer op maat binnen vervoerconcessies, tweewielersubsidieregeling en beloningsprojecten. We noemen dit ‘sturen’, omdat de (exacte vorm van de) oplossingsrichting gekozen wordt door de overheid. In het maatregelpakket Sturen is ervoor gekozen om te werken met een beloningsmaatregel. Gezien de beperkte looptijd van de problematiek en het principe van keuzevrijheid van de mobilist, dat schuilgaat achter de Marktplaats voor Mobiliteit, is ervoor gekozen om voor een maximaal effect een beloningsmaatregel uit te werken. Op deze wijze kan met een positieve prikkel een groot volume aan spitsmijdingen worden behaald met een zeer hoge kans op succes, zonder de noodzaak om via een negatieve prikkel te sturen met wet- en regelgeving (‘autootje pesten’). Een beloningsproject maakt de deelnemers (voormalig filerijders) ontvankelijk voor de bestaande en eventueel nieuwe alternatieve mobiliteitsdiensten op de Marktplaats voor Mobiliteit. Zo versterken het maatregelpakket Stimuleren en Sturen elkaar. De overheid pakt in dit maatregelpakket een vergaande rol als probleemoplosser. Inhoud maatregelpakket Door middel van het belonen van ander reisgedrag worden drie groepen deelnemers gedurende de looptijd van de renovatie uit de spits verleid tot het mijden van binnenstedelijke routes (incl. de drie stedelijke oeververbindingen en de Benelux- en Brienenoordcorridor). De Verkeersonderneming heeft ruime ervaring met beloningsprogramma’s op de A15 (SpitsScoren, Spitsmijden 010) en de Rotterdamse Ruit (Wild! Van de spits). Ook in een andere regio’s is de afgelopen jaren ruime ervaring opgedaan met beloningsmaatregelen. Binnen Beter Benutten Vervolg wordt in de Rotterdamse regio een verlenging van het beloningsprogramma op de Ruit beoogd t/m eind 2016 (met nieuwe deelnemers). De beloningsmaatregel binnen het maatregelpakket Sturen gaat uit van de volgende uitgangspunten: • Het beloningsprogramma geldt op de drie stedelijke oeververbindingen (Maastunnel, Erasmusbrug en Willemsbrug, waarbij de Benelux- en Brienenoordcorridor ook als registratielocaties gelden) van Noord naar Zuid. • Het belonen voor spitsmijden geldt in de avondspits van 15.00uur tot 19.00uur. Door de mijdperiode van 15.00uur tot 19.00uur vast te stellen (reguliere spits is vanaf 16.00uur tot 18:00uur) wordt voorkomen dat de start van de file zich ongewenst verplaatst naar eerder op de dag. • Het beloningsprogramma begint twee maanden voor aanvang van de werkzaamheden en heeft een duur van 25 maanden: van maart 2017 t/m mei 2019 (schoolvakanties en officiële vrije dagen worden uitgesloten van beloningsperioden). • De deelnemers worden in drie verschillende periodes geworven en beloond: 1. In januari en februari 2017 is de referentieperiode op basis waarvan de deelnemers van groep 1 (maart 2017 t/m december 2017) worden geworven. Met groep 1 worden 1.500 dagelijkse spitsmijdingen beoogd. 2. In november en december 2017 is de referentieperiode op basis waarvan de deelnemers van groep 2 (januari 2018 t/m oktober 2018) worden geworven. Met groep 2 worden aanvullend op groep 1, 700 nieuwe dagelijkse spitsmijdingen beoogd. 3. In september en oktober 2018 is de referentieperiode op basis waarvan de deelnemers van groep 3 (november 2018 t/m mei 2019) worden geworven. Met groep 3 worden aanvullend op groep 1 en 2, 700 nieuwe dagelijkse spitsmijdingen beoogd. • Deelnemers ontvangen € x per spitsmijding. Ervaringen met Sturen 48
Aan de keuze voor deze uitwerking van een binnenstedelijk beloningsprogramma ligt een aantal voorbeelden en ervaringen ten grondslag: • Hedendaagse spitsmijdprojecten kennen gemiddeld een conversiefactor van 40%1. Dit betekent dat om 1.500 dagelijkse spitsmijdingen te realiseren, er een deelnemersgroep van ca. 3.750 deelnemers vereist is. Op basis van het kentekenregistratiesysteem in de Maastunnel voor het lopende beloningstraject van De Verkeersonderneming blijkt er ruim voldoende potentieel aanwezig. Het is daarom zeer waarschijnlijk dat er voldoende deelnemers voor dit beloningsproject kunnen worden geworven. Zeker wanneer ook de huidige automobilisten in de avondspits in de noord-zuidrichting op de Erasmusbrug worden geworven. • Een beloningsbedrag van € x per spitsmijding, blijkt uit ervaringen en evaluaties voldoende effectieve prikkel te zijn voor deelnemers om zich aan te melden, en de spits frequent te mijden. Hoe hoger de vergoeding, hoe meer mijdingen men gemiddeld per persoon maakt. De elasticiteit gecorrigeerd voor degenen die geen mijdingen maken, bedraagt 0,35. Dit betekent dat 10% stijging van de tarieven van spitsmijden zal lijden tot 3,5% meer mijdingen bij de deelnemers (bron: Evaluatie mobiliteitsprojecten, Muconsult, november 2013). • Ongeveer driekwart van de deelnemers aan spitsmijdprojecten (beloningsprojecten) mijdt de spits door op een ander tijdstip naar het werk te rijden (voor of na de spits). Circa 10 à 20% gaat thuis werken en slechts een paar procent kiest voor de overstap naar een ander vervoermiddel zoals fiets of openbaar vervoer. • Bij beloningsprojecten is er sprake van een ‘ingroei-effect’. Hiermee wordt de tijd die nodig is om het gedrag van de betrokken deelnemers aan te passen bedoeld. Vanaf de eerste week van de start van beloningsprojecten realiseren deelnemers gemiddeld 2 spitsmijdingen per week. De piek bevindt zich in week 18, waar het gemiddeld aantal mijdingen 3 wordt bereikt. Daarna fluctueert het gemiddeld aantal mijdingen tot week 26 tussen de 2,7 en 3 spitsmijdingen per week (bron: Evaluatie mobiliteitsprojecten, Muconsult, november 2013). • Het duurzame effect van de gedragsverandering kan onder andere worden afgeleid uit een vergelijkbaar spitsmijdenproject dat eerder heeft plaatsgevonden in Nederland. Dit is het project ‘Slim Prijzen Waalbrug’ in de regio Arnhem-Nijmegen in 2009 (zie voor toelichtende info bijlage 2). Zes op de tien deelnemers aan Slim Prijzen Waalbrug zegt ook na het project op dezelfde manier te blijven reizen, terwijl ongeveer een derde aangeeft niet altijd de spits te mijden, maar wel vaker dan vroeger. 8% geeft aan zonder beloning weer met de auto in de spits te gaan rijden. Ook uit de nameting van Slim Prijzen Waalbrug blijkt dat na afloop van het project, toen er geen beloning meer werd uitgekeerd, het spitsmijdaandeel van de deelnemers op een relatief hoog percentage gehandhaafd bleef. Tijdens de laatste maanden van het project was het spitsmijdaandeel van alle deelnemers 43%. Na afloop van het project is dit percentage weliswaar gedaald, zoals verwacht mag worden, maar slechts zeer licht naar 37%. Het spitsmijdaandeel van de deelnemers voorafgaande aan het project, dus toen men nog geen beloning kreeg, was ongeveer 7%. • Een periode van 6 maanden belonen is voldoende om bij de deelnemers een blijvende gedragsverandering te realiseren, en is daarom ook de aanbevolen maximum termijn om deelnemers aan een project te belonen voor hun spitsmijdgedrag. Verwacht effect maatregelenpakket Sturen Op basis van deze uitgangspunten is het verwachte effect vanaf de start van het project: 1.500 spitsmijdingen per dag, dit is 75% van de opgave. Op basis van ervaringen uit eerdere projecten zoals Slim Prijzen Waalbrug gaan we ervan uit dat van groep 1 60% het veranderde gedrag (900 spitsmijdingen) blijft vertonen, plus 700 spitsmijdingen door de deelnemers van groep 2. Dit zijn 1.600 dagelijkse spitsmijdingen in periode 2. Vanaf de start van groep 3 worden er dagelijks gemiddeld 700 1
Binnen de verschillende projecten maakt de gemiddelde deelnemer tussen de 35 en 50% minder spitsritten; Rapport Resultaten Mobiliteitsprojecten, MuConsult, juni 2011
49
nieuwe spitsmijdingen + gemiddeld 900 blijvende spitsmijdingen uit groep 1 en gemiddeld 420 blijvende spitsmijdingen uit groep 2 behaald. Gezamenlijk tellen de spitsmijdingen van de drie groepen op tot ruim 2.000 spitsmijdingen (100% van de Maastunnel opgave) in periode 3 van het project. Verwachte kosten maatregelenpakket Sturen De verwachte kosten van dit pakket bedragen € x. In bijlage 2 staat de raming van de kosten nader uitgewerkt.
Advies Mobiliteitsmanagementstrategie Er bestaat een logische samenhang tussen deze maatregelpakketten. Informeren over de afsluiting en de genomen maatregelen is een minimale vereiste. Liefst via zoveel mogelijk communicatiekanalen. Het maatregelpakket Faciliteren sluit hierop aan omdat deze de bedrijvennetwerken en communities niet alleen inzet voor communicatie over de afsluiting en de genomen maatregelen, maar ook benut om de bestaande alternatieven (van de huidige Marktplaats voor Mobiliteit) te communiceren. Het maatregelpakket Stimuleren bouwt voort op het pakket Faciliteren. De alliantie van werkgevers en de community van gebruikers helpen de behoeften naar mobiliteitsdiensten in kaart te brengen en bieden de kanalen voor nieuwe diensten om potentiële klanten te informeren over het bestaan van de desbetreffende dienst. Een beloningsproject, Als onderdeel van het pakket Sturen, tenslotte, geeft de deelnemers een trigger om de spits te mijden. Als ze hiermee kennis hebben gemaakt en de voordelen ervaren, raken ze intrinsiek gemotiveerd om de spits te mijden en dat maakt ze ontvankelijk voor de bestaande en eventuele nieuwe alternatieve mobiliteitsdiensten op de Marktplaats voor Mobiliteit. Zo versterken het maatregelpakket Stimuleren en Sturen elkaar. Het advies is daarom om alle vier de pakketten met mobiliteitsmanagementmaatregelen in samenhang uit te voeren. De maatregelenpakketten Informeren en Faciliteren zijn een noodzakelijke basis voor het functioneren van de twee aanvullende maatregelpakketten waaruit de harde (of aantoonbare) spitsmijdingen voortvloeien. De vier maatregelpakketten gezamenlijk zorgen voor tenminste 2.000 aantoonbare spitsmijdingen door het maatregelpakket Sturen. Afhankelijk van het succes van de nieuwe mobiliteitsdiensten uit het pakket Stimuleren komen daar nog 500 spitsmijdingen bovenop. Hiermee bereiken de pakketten gezamenlijk een bandbreedte van 2.000 tot 2.500 aantoonbare voertuigen uit de spits. Om onzekerheden ten aanzien van het uiteindelijke resultaat tijdens de uitvoering te kunnen opvangen, wordt dus een zekere mate van overplanning in de aanpak van de opgave en een bandbreedte in het resultaat geaccepteerd. Het betreft een beperkte overplanning van maximaal 25% van de opgave. Dit percentage is gering in vergelijking tot de Beter Benutten programma’s, maar te onderbouwen door de sterke inzet op het instrument belonen waarbij het risico op het niet behalen van de spitsmijdingen gezien de ervaringen en potentieel aan deelnemers nihil is. Gezien het grote belang van de bereikbaarheid van de stad tijdens de afsluiting is ervoor gekozen om naast informeren, faciliteren en stimuleren van alternatieven zwaar in te zetten op belonen, zodat het maximaal haalbare effect op de beheersbaarheid van de verkeersproblematiek wordt gerealiseerd. Vanzelfsprekend is het maatregelpakket Sturen zo efficiënt mogelijk ingericht door te kiezen voor een maximaal te belonen periode van 6 maanden (lang genoeg om een duurzame gedragsverandering te bewerkstelligen) en een beloning van € xx per spitsmijding (minimale bedrag als trigger voor spitsmijden, gezien de relatief lange mijdperiode van 15.00uur tot 19.00uur). Achteraf zijn de spitsmijdingen die het pakket Stimuleren oplevert via nul- en vervolgmetingen in kaart te brengen. Hier is echter op voorhand geen goed onderbouwde inschatting te maken van het effect. De doelstelling van dit werkpakket is echter niet vrijblijvend. Er wordt ingezet op een bereik van tenminste 5.000 gebruikers van de Maastunnel en de andere oeververbindingen.
50
Het advies om de vier maatregelpakketten integraal in te zetten, sluit aan bij de theoretische kennis over gedragsverandering van reizigers (bron: Gedrag in Beleid, KiM 2011). Gedragsbeïnvloeding gaat namelijk in stappen. Gedrag verandert doorgaans niet met één vingerknip door mensen te vertellen dat ze voortaan iets anders moeten doen. Het helpt om mensen een redelijk alternatief te bieden, ze daarover te informeren, ze ermee kennis te laten maken en ze te motiveren om hun gedrag te veranderen. Hoe langer mensen een nieuwe optie ervaren, hoe groter de kans dat het een structureel alternatief wordt.
51
5.3 Verkeersmanagement Onder de maatregelen van de pijler ‘Verkeersmanagement’ vallen allereerst de systemen die de bereikbaarheid van de stad en de leefbaarheid in de stad tijdens de afsluiting moeten ondersteunen of op zijn minst zorgen dat er sprake kan zijn van het managen van het verkeer. Daarnaast valt ook de operationele bewaking en sturing van het verkeer onder de noemer verkeersmanagement. Dat bewaken en sturen gebeurt vanuit de in 2011 opgestarte en in 2013 formeel geopende verkeersregiekamer op het Kleinpolderplein. Hieronder volgt een nadere invulling van de maatregelen en acties. Het gaat om fysieke aanpassing van bestaande verkeerssystemen, of aanschaf van nieuwe (extra) verkeerssystemen. De aard, het aantal en de locatie van maatregelen zijn gebaseerd op de verkeersanalyses als genoemd in hoofdstuk 1 en 2, en ondersteunen daarmee de routes die vanuit die analyse naar voren komen. Een ander deel gaat meer over de operatie, en het proces daar rondom. Zoals gezegd is de verkeersregiekamer in 2013 formeel gestart op Kleinpolderplein. De verkeersregiekamer maakt onderdeel uit van het voeren van verkeersregie in de stad, maar staat daar gelukkig niet alleen voor. Een team van verkeersregelaars, motorteam, piketdienst, operationele teams bij grootschalige evenementen/werkzaamheden, het Netwerk Verkeersmarinieren samenwerking in de regio maken het pakket compleet. Daarnaast moeten de operationele processen op voorhand al zo goed mogelijk worden voorbereid. Dit kan door het afstemmen van planningen voor werken / evenementen, het opstellen van scenario’s en samenwerking met andere partners. De komst van het project Maastunnelafsluiting maken de taken voor verkeersregie pregnanter, de toename van werk is echter zo substantieel dat dit niet binnen de huidige processen kan worden opgevangen. De huidige capaciteit en organisatie is niet voldoende ingericht en zal voor de periode Maastunnelafsluiting tijdelijk moeten worden uitgebreid. Het gaat dan zowel om de voorbereidingsperiode alsook de uitvoeringsperiode. Fysieke systemen • Aanpassen bestaande verkeersregelinstallaties Een groot aantal verkeerslichten in de stad zal moeten worden aangepast zodat op de omleidingsroutes het verkeer zo optimaal kan doorstromen, verliestijden worden beperkt en het verkeer ‘eerlijk’ verdeeld wordt. Daarnaast is deze ingreep nodig om de robuustheid van de verkeersregelinstallaties te vergoten en het mogelijk is om op afstand in te grijpen in de verkeersregeling op basis van scenario’s. Kruispunten zijn vaak de bottleneck in de doorstroming. Door het optimaal inrichten van de belangrijke kruisingen in een ruim gebied rond de omleidingsroutes, zijn we in staat om het verkeer beter te managen en de tussenliggende wegvakken, waaronder de Erasmusbrug en Willemsbrug, beter te benutten. Het uitgangspunt is dat het regisseren van verkeer gebeurt vanuit de verkeersregiekamer. Vanaf die plek moet het dan ook mogelijk zijn om adequaat en snel in te grijpen in de verkeersregelingen, om zo verkeersstromen aan de hand van het actuele verkeersbeeld te kunnen sturen. Bij de nadere uitwerking spelen een aantal punten: Gezien de complexiteit van deze maatregel o.a. groot aantal deelproducten, verschillende onderaannemers en veel locatieafhankelijke kenmerken, vraagt deze maatregel veel aandacht in kader van programmamanagement, planning en projectcontrol.
52
Een aantal regelautomaten, waarvan we nu denken dat deze aangepast kunnen worden, zullen wellicht om technische redenen, of slechts tegen hoge kosten kunnen worden aangepast. Een alternatief is het vervangen van de betreffende regelautomaat. • Monitoring verkeer op wegennet Een belangrijk onderdeel van de informatie die de verkeersregiekamer binnenkrijgt, komt vanuit verkeersmonitoring. Deze informatie wordt ook gebruikt voor het tonen van reistijden op dynamische panelen op straat. Binnen Rotterdam is hier een monitoringssysteem voor (Monitoring Rotterdam, kortweg MoRo). Binnen MoRo worden niet alle wegen gemonitord, maar slechts de belangrijkste hoofdroutes in de stad. Een aantal wegen, die voor het project ‘renovatie Maastunnel’ belangrijk zijn, zitten niet in de monitoring. Deze wegen zullen worden aangevuld in de monitoring. De wegen waarvan uit de analyses blijkt dat deze extra verkeer te verwerken krijgt, zowel de officiële omleidingsroutes als de omliggende routes, zullen vanuit de verkeersregiekamer in de gaten moeten worden gehouden om een goed beeld te kunnen hebben van de actuele drukte in de stad. Om die reden zullen een aantal wegen aan de bestaande monitoring moeten worden toegevoegd. Door het goed monitoren van verkeer in de stad, kan de verkeersregiekamer adequaat ingrijpen als de situatie daar om vraagt. Ook kan worden gekeken waar nog restruimte in het netwerk aanwezig is, om deze beter te kunnen benutten. Vanuit het Maastunnelproject zal een financiële bijdrage worden geleverd aan het project Monitoring Rotterdam, zodat de gewenste extra monitoring kan worden gerealiseerd. • Verkeersobservatiecamera’s Verkeerscamera’s dragen bij aan het goed kunnen observeren van de doorstroming. De verkeersregiekamer heeft op de doorgaande routes in de stad op dit moment een kleine 50 verkeerscamera’s. Diverse camera’s hebben ook hun nut tijdens de afsluiting van de Maastunnel. Er zijn echter een aantal ‘blinde vlekken’, die we binnen deze taak door toevoeging van een aantal extra camera’s gaan oplossen. Goed zicht op de actuele verkeerssituatie zorgt ervoor dat er direct kan worden ingegrepen als er aanleiding toe is, en ook direct het effect ervan kan worden gemonitord. • Displays Op diverse plekken plaatsen we dynamische displays (DRIPS) waarmee we actief het verkeer kunnen informeren en sturen in geval van verkeersdrukte, calamiteiten en/of evenementen. In de huidige situatie maken DRIPS een wezenlijk onderdeel uit van het actief informeren van verkeer. In de toekomst zullen ook steeds meer in-car systemen deze taak over kunnen nemen. De huidige verwachting is echter dat dit ten tijde van de Maastunnel, en de jaren daarna, nog niet gemeengoed zullen zijn. De DRIPS die de gemeente Rotterdam al heeft staan op strategische plekken, gebaseerd op een verkeersnetwerk waarin de Maastunnel beschikbaar is. Op de omleidingsroutes missen op een aantal cruciale plekken nog DRIPS waarmee we verkeer kunnen informeren over de snelste routes en/of calamiteiten verderop de route. Met behulp van displays is het deels mogelijk om het verkeer te sturen. Uiteindelijk is het altijd nog de automobilist zelf die een keuze maakt. Wel geldt, hoe beter de informatie op het display, hoe meer men de aanwijzingen zal waarderen en opvolgen. Hierdoor kan een betere spreiding van het verkeer over het netwerk worden bewerkstelligd. Daarnaast hebben de displays een belangrijk communicatiedoel, om de weggebruiker op de hoogte te brengen van de actuele verkeerssituatie. 53
Maatregelen gericht op organisatie en proces • Scenario’s Met alle fysieke verkeerssystemen op straat (Verkeerslichten, DRIPS), maar ook actuele gegevens van de stad (reistijden, brugopeningen, calamiteiten) zijn we in staat om middels scenario’s het verkeer te sturen. Specifiek worden er voor de periode dat de Maastunnel is afgesloten aan de hand van verwachte knelpunten generieke oplossingen bedacht die tot een scenario worden uitgewerkt en voorgeprogrammeerd. Vanuit de verkeersregiekamer wordt de actuele verkeerssituatie gemonitord. Om snel te kunnen schakelen wanneer er zich een situatie voordoet, is het van belang dat niet eerst een oplossingsrichting moet worden bedacht, vervolgens in de systemen moet worden geprogrammeerd en vervolgens pas kan worden geactiveerd. Dan kan de verkeerssituatie al sterk verslechterd zijn. Met behulp van scenario’s kunnen verkeersoperators met een enkele druk op een knop diverse elkaar versterkende maatregelen direct inzetten, zodat het effect snel bereikt kan worden. Door het snel kunnen ingrijpen in de verkeersstromen kunnen ongewenste verkeerssituaties worden voorkomen, in de kiem worden gesmoord of het optreden ervan worden uitgesteld. • Maastunnel Marinier Zodra de werkzaamheden in de eerste buis beginnen, zal vanuit de organisatie de eerste weken de focus automatisch gericht zijn op het functioneren verkeersnetwerk. Na enige tijd zal de aandacht ook weer naar andere zaken uit moeten gaan. Denk aan evenementen, andere wegwerkzaamheden etc. Doordat het verkeersnetwerk zwaarder wordt belast, zullen calamiteiten en andere verstoringen in het verkeer vaak een directer en nadrukkelijker gevolg hebben op het functioneren van het verkeersnetwerk. Voor het operationele verkeersproces zit daar de verkeersregiekamer om dit te bewaken en waar mogelijk bij te sturen. Er zullen echter ook zaken naar voren komen die niet direct door de verkeersregiekamer kunnen worden opgelost, maar wel de aandacht verdienen. Hierin wordt voorzien door een specifieke persoon te benoemen, die de regie heeft over van alle zaken die spelen rond de afwikkeling van verkeer tijdens de afsluiting van de Maastunnel.
• Extra bezetting verkeersoperators Als gevolg van de extra verkeersdrukte is het van belang dat continu, adequaat wordt gemonitord en proactief wordt gehandeld vanuit de verkeersregiekamer. In de periode van de afsluiting van de Maastunnel wordt vanuit deze taak voorzien in het tijdelijk ophogen van de bezetting van de verkeersplekken in de verkeersregiekamer In de huidige situatie is er altijd minimaal 1 verkeersoperator aanwezig (en max. 2). Wanneer een operator bezig is met een taak, of bijvoorbeeld even naar toilet moet, is er in de huidige situatie geen bewaking op (de rest van) het wegennet. Door het verhogen van de bezetting in de verkeersregiekamer worden incidenten niet of nauwelijks meer over het hoofd gezien, en kunnen er meerdere verkeerssituaties tegelijk worden geobserveerd en acties daarvoor worden ingezet. •
Extra bezetting verkeerskundige achtervang
54
In de huidige situatie kunnen de verkeersoperators in de meldkamer gebruik maken van verkeerskundige kennis. Tijdens kantooruren is er vaak een verkeerskundige aanwezig in de backoffice, of anders telefonisch bereikbaar. De verkeerskundige kan adviseren, maar ook direct zelf meekijken met de centrale verkeerssystemen. Ook buiten kantoortijden is er een piketdienst beschikbaar, die door de verkeersregiekamer kan worden ingeschakeld. Voor de periode dat de Maastunnel is afgesloten moeten er extra afspraken worden gemaakt en de dagelijkse achtervang en piketdienst worden verruimd. Het aantal malen dat er met een ’verkeerskundige blik’ moet worden meegekeken met de verkeersoperator, zal tijdens de afsluiting veel frequenter zijn dan de huidige situatie. Daarvoor is het noodzakelijk dat er structureel iemand tijdens kantoortijden beschikbaar is. Daarnaast moet er ook meer bedrijfszekerheid en slagvaardigheid in de piketdienst worden gebracht. Met een verbeterde verkeerskundige achtervang kunnen de ingewikkelder keuzen in scenario’s of calamiteiten beter worden afgewogen en kan er sneller worden geschakeld. • Extra bezetting motorteam Op dit moment bestaat het motorteam uit 2 motoren en een vijftal stadswachten die per tourbeurt de motordienst draaien. Met de huidige bezetting is er nog geen garantie op de altijd aanwezige beschikbaarheid van twee motoren gedurende (verwachte) verkeersdrukte, zowel doordeweeks als in het weekend (onder andere evenementen, koopzondagen). Ondanks de hoeveelheid verkeerscamera’s heeft de verkeersregiekamer niet op elke hoek van de straat ogen. Een motorrijder kan snel (ook bij een vol netwerk) ter plaatse zijn om een verkeerssituatie te beschouwen, en de juiste informatie door te spelen aan de verkeersregiekamer. Daarnaast zijn deze stadswachten ook opgeleid tot verkeersregelaar, zodat ze bij een calamiteit ook snel zelf kunnen ingrijpen. Dit doen ze zolang er nog geen andere verkeersregelaars aanwezig zijn. Zodra dat wel het geval is, gaat de motorrijder weer op pad om de verkeersconsequentie van het incident in de omgeving te observeren, zodat hij deze consequenties weer door kan geven aan de verkeersregiekamer. Door het extra inzetten van het motorteam, wordt niet meer misgegrepen op het moment dat de aanwezigheid van een motorrijder wenselijk is. Hiermee kan slagvaardiger worden opgetreden, zowel aan de monitoringskant, alsook aan de actie-kant. • Quick response team(s) verkeersregelaars Tijdens de afsluiting, maar ook tijdens verkeersdrukte als gevolg van calamiteiten of evenementen kunnen opstoppingen ontstaan waar de fysieke verkeerssystemen geen oplossing voor kunnen bieden. Het inzetten van verkeersregelaars is dan een goede maatregel. Inzet van verkeersregelaars is positief vanuit zowel doorstromingsperspectief (vrijhouden kruisingsvlak, prioriteren verkeersstromen) als communicatief (zichtbaar op straat). Voor de periode (en met name de beginperiode) van de afsluiting van de Maastunnel wordt een quick response team verkeersregelaars ingericht. Door het specifiek voor dit project maken van afspraken rond de inzet van verkeersregelaars, kan de slagvaardigheid worden vergroot en de responsetijd worden verkleind.
55
• Stelpost operationele zaken Binnen deze taak wordt geld gereserveerd om vanuit verkeersregie op operationeel gebied snel te kunnen acteren en maatregelen te kunnen inzetten daar waar als gevolg van gewijzigde verkeersstromen nieuwe of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, zonder dat daar eerst gezocht moet worden naar financiële dekking. Denk daarbij aan bijvoorbeeld tijdelijk inzetten van extra displays, actiewagens, bebording. Ervaring uit eerdere projecten maakt dat hiervoor, zeker met een lange looptijd van dit project ruim budget voor deze zaken moet worden gereserveerd. Niet alle maatregelen en situaties zijn vooraf in te schatten. Door het budget al beschikbaar te hebbenkan snel worden geacteerd, wat de slagkracht van de regie van het verkeer vergroot. • Inzet communicatiemiddelen als maatregel voor verkeersregie Social media is niet meer weg te denken uit de hedendaagse communicatie. In het communicatieplan Maastunnel wordt hier ruim aandacht aan geschonken. Social media kan ook worden ingezet om burgers te informeren over geplande en ongeplande verkeerssituaties, waardoor social media ook als sturingsmiddel gebruikt kan worden. Binnen het pakket Verkeersmanagement wordt hier aandacht aan gegeven door afstemming te vinden met het communicatieplan, en aanvullend daarop een aantal concrete maatregelen te treffen. Een daarvan is het toepassen van zgn. Jam Cams. Dit zijn webcams, gericht op de belangrijkste verkeersroutes in de stad, die op verschillende social media platforms getoond kunnen worden, en daarmee dus een communicatiemiddel zijn over de actuele verkeerssituatie. Tegelijkertijd zijn deze beelden aanvullend aan de beelden die al binnenkomen bij de verkeersregiekamer, en ook in het kader van mobiliteitsmanagement kunnen deze beelden een aanvullende bijdrage leveren, bijvoorbeeld door het tonen van de camerabeelden op de intranetsites van bedrijven om zo meer spreiding van verkeer te realiseren. • Verder ontwikkelen / optimaliseren processen operationele verkeersregie Binnen verkeersregie bestaan verschillende processen, gericht op verschillende onderdelen van verkeersregie. Binnen deze taak worden deze processen bekeken c.q. aangeschept om zo de doorstroming tijdens de afsluiting van de Maastunnel te verbeteren. Denk bijvoorbeeld aan het verder optimaliseren / uitbreiden van het proces rondom Incident Management op het stedelijke wegennet. Veel van de processen zijn opgezet op basis van de kenmerken van de huidige infrastructuur, en met de huidige personele bezetting en organisatie. Omdat de situatie in de periode wezenlijk anders is, moeten de geldende processen specifiek hiervoor worden doorgelicht en mogelijk op onderdelen aangepast / aangescherpt. Met aangepaste processen zijn we nog beter in staat om tijdens de afsluiting van de Maastunnel regie te houden op het verkeer in de stad.
56
6 Functioneren van de Ruit De Ruit rondom Rotterdam bestaande uit de rijkswegen A20, A16, A15 en A4 zijn essentieel voor Rotterdam. Op basis van ervaringen maar ook op basis van modelstudies is bekend dat er een grote wisselwerking is tussen het functioneren van de Ruit en het stedelijke hoofdwegennet. Een beperking van de wegcapaciteit op de Ruit (door onderhoudsprojecten of ongevallen) heeft, vooral tijdens de spitperioden grote gevolgen voor het verkeer in de stad. En andersom leidt een beperkte beschikbaarheid van een van de stedelijke oeververbindingen tot hinder op de Ruit. Hinder in de stad kan pas ‘oplossen’ als de Ruit goed functioneert. Er is bij de renovatie van de Maastunnel duidelijk een gezamenlijk belang en gezamenlijke opgave van de stad en de overige wegbeheerders in de regio. Met Rijkswaterstaat is overeengekomen en vastgelegd dat in de renovatieperiode van de maastunnel geen grootschalige onderhoud plaatsvindt aan de Van Brienenoordbrug en de Beneluxtunnel. Overige geplande werkzaamheden op de ruit worden afgestemd in de daarvoor bestaande afstemorganen en het RegioRegie-overleg. Met Rijkswaterstaat is de intentie uitgesproken om een aantal punten samen te werken en indien nodig maatregelen uit te werken. Samenwerking wordt noodzakelijk geacht op het gebied van communicatie, fysieke maatregelen om de ruit beter te benutten, verkeersregie en incidentmanagement. Hierbij zal ook gebruik gemaakt worden van bestaande programma;’s als beter benutten vervolg en afstemorganen als het RegioRegie-overleg. Naast personele inzet voor onder andere afstemmomenten wordt er vanuit het project Maastunnel geen kostenpost opgenomen voor uitwerking en realisatie van maatregelen ter verbetering van het functioneren van de Ruit.
57
7 Openbaar Vervoer De beperkte beschikbaarheid van de maastunnel heeft consequenties voor het openbaar vervoer. De Stadsregio Rotterdam en de gemeente Rotterdam hebben de RET gevraagd om een verkenning uit te voeren naar de financiële consequenties. Het gaat om inzicht in mogelijke extra kosten maar ook om mogelijke baten. De verkenning gaat in op de volgende onderzoeksvragen: • Aanpassingen buslijn 44 a. Welke omleiding(en) / aanpassing(en) worden voorgesteld op buslijn 44? b. Wat zijn de effecten op reizigersaantallen? c. Wat zijn de financiële consequenties t.a.v. exploitatiekosten (hogere kosten bij omrijden) • Afstemming groot onderhoud railinfrastructuur a. Welk groot onderhoud is gepland aan rivierkruisende verbindingen of aanvoerlijnen daarvoor, in de periode mei 2017 – mei 2019? b. Kunnen deze werkzaamheden uitgesteld worden, moeten ze naar voren gehaald worden of kunnen ze gecombineerd / afgestemd worden met gemeentelijke werkzaamheden? c. Wat zijn hiervan de financiële consequenties (eerder afschrijven infrastructuur)? • Restcapaciteit OV en uitbreidingsmogelijkheden a. Welke restcapaciteit is er op rivierkruisende verbindingen en aanvoerlijnen daarvoor, per richting, in spits en dal? b. Welke mogelijkheden zijn er om de capaciteit uit te breiden (langere voertuigen, frequentieverhoging)? c. Welke andere vormen van gewijzigd / aanvullend OV-aanbod kunnen geboden worden (tijdelijke aanvullende bus- en tramlijnen)? d. Hoeveel extra reizigers kunnen verwacht worden met gewijzigd / aanvullend OV-aanbod? e. Wat zijn hiervan de financiële consequenties t.a.v. exploitatiekosten (inclusief eventuele tijdelijke inhuur van personeel en materieel) en reizigersopbrengsten? • Gewenste doorstromingsmaatregelen OV a. Welke (al dan niet tijdelijke) maatregelen zijn wenselijk om de doorstroming van het OV op rivierkruisende verbindingen, aanvoerlijnen en eventuele tijdelijke aanvullende lijnen te verbeteren en geen hinder te ondervinden van omleidingen voor het wegverkeer? • Ideevorming mobiliteitsmanagement a. Hoe kan het aanvullende vervoerpotentieel bereikt / benut worden en welke tarieven kunnen gehanteerd worden (ook nodig voor de financiële consequenties bij 3d)? b. Brede ideevormende sessie over mobiliteitsmanagement (leerervaringen uit andere projecten, op het gebied van modal shift auto – OV) c. Afstemming met lopende trajecten m.b.t. mobiliteitsmanagement (Verkeersonderneming) Op basis van een lopende studie uitgevoerd door de RET – in opdracht van de gemeente en stadsregio Rotterdam – zal duidelijk worden wat de financiële consequenties zijn van de beperkte beschikbaarheid van de Maastunnel voor de duur van 2 jaar. Op basis van de uitkomst daarvan en de verdeling van verantwoordelijkheden rond de uitvoering van de OV-concessie, zal kunnen worden bepaald hoe eventuele kostenposten tussen partijen worden verdeeld. Vooruitlopend daarop is een risicoreservering opgenomen van € xx.
58
8 De fietser Voorgaande hoofdstukken gaat vooral in op het autoverkeer, bijvoorbeeld hoe functioneert het autonetwerk, welke verbeteringen zijn er mogelijk voor de autobereikbaarheid en /of hoe kunnen we automobilisten anders laten reizen? De fietser is tot nu toe nog niet concreet benoemd. Het fietsgebruik in Rotterdam neemt gestaag toe. Uit het oogpunt van duurzaamheid is dit een zeer gewenste ontwikkeling. De Maastunnel faciliteert niet alleen het autoverkeer maar ook het fietsersverkeer en zal mede de groei faciliteren. Er worden in deze rapportage geen concrete maatregelen voor de fietser benoemd. Er wordt vanuit gegaan dat de grote aandacht en de daaruit voorkomende verbeteringen voor de fietser, die komende jaren worden uitgerold, ook aansluiten bij de toegenomen fietsvraag door het renovatieproject. Er zijn nu geen concrete fietsmaatregelen te benoemen die direct gerelateerd kunnen worden aan het renovatieproject of die nog niet in bestaande programma’s kunnen worden opgenomen. Uit de analyses van de Maastunnel komen paar specifieke aandachtspunten naar voren, waaronder: • Capaciteit en prioriteit voor de fietser op de streng Posthumalaan – Coolsingel en in het bijzonder de Erasmusbrug en haar aanlandingen. • Gebruik van de huidige fiets en voetgangersverbinding door de Maastunnel. Voor concrete fietsmaatregelen wordt verwezen naar: • Het huidige Jaarlijkse uitvoeringsprogramma fiets “ontbrekende schakels” • Het nog vast te stellen beleidsdocument Fietsplan 2015 – 2018 (incl uitvoeringsprogramma) Tot slot, zal bij de voorbereiding en uitvoering van de maatregelen in het Bereikbaarheidsplan zo veel mogelijk worden gezocht naar synergie met aanpalende programma’s en projecten gericht op de 2 realisatie van de collegetarget ‘meer duurzaam vervoer’ , aangaande de stijging van het fietsgebruik in de (binnen)stad.
2
Het college stelt zich tot doel het gebruik van duurzame vervoerwijzen bij bezoek aan de binnenstad, gemeten over de periode
van 1 oktober 2014 tot 1 oktober 2017, te doen stijgen door: het fietsgebruik op telpunten rond de binnenstad met minimaal 10% te laten stijgen
59
9 Adaptief File Management Systeem (AFM) Na de renovatie van de Maastunnel bestaat er in de tunnel een calamiteitenbestrijdingssysteem in de vorm van langsventilatie. Hierbij wordt in geval van een calamiteit lucht door de tunnelbuis geblazen in de rijrichting van de auto’s, met een snelheid van 15 km/uur. Hierdoor kan de calamiteit veilig ‘bovenwinds’ door hulpdiensten worden benaderd. Om te voorkomen dat rijdende voertuigen worden ‘ingehaald’ door de lucht van de langsventilatie, die mogelijk rook of giftig dampen kan bevatten, moeten de voertuigen in de tunnel te alleen tijde minimaal 15 km/uur (kunnen) rijden, en moeten ze ook te allen tijde weg, uit de tunnel, kunnen rijden. Om dit te bewerkstelligen is het systeem van Adaptief File Management (AFM) ontworpen. De gemeente stelt, gesteund door de Veiligheidsregio (VRR), een werkend Adaptief Filemanagement Systeem (AFM) als voorwaarde voor het openstellen van de gerenoveerde tunnel. AFM beoogt enerzijds de veiligheid van de tunnel maximaal te bevorderen, c.q. te bewerkstelligen dat de beslissing dat de tunnel uit veiligheidsoverwegingen moet worden afgesloten, zo lang mogelijk wordt uitgesteld. En anderzijds de prestatie van het verkeersnetwerk buiten de tunnel op een zo hoog mogelijk niveau te houden. Om dit te bewerkstelligen grijpt AFM in op de verkeerslichtenregelingen buiten de tunnel, op basis van algoritmes die (mede) zijn ontwikkeld door de TU Delft en die zich baseren op informatie over snelheid en intensiteit in het verkeersnetwerk. Het doel van AFM in het kader van tunnelveiligheid is om te bewerkstelligen dat: • het verkeer in de tunnel te allen tijde minimaal 15 km/uur kan rijden, • er vanaf de kruisingen direct na de tunnel géén dusdanig lange wachtrij ontstaat dat deze terugslaat tot in de tunnel, • er in het netwerk stroomafwaarts aan de tunnel (in beide richtingen) steeds voldoende ruimte is om – in geval van een calamiteit – alle verkeer dat zich op dat moment in de tunnel bevindt, te kunnen opvangen. Daarnaast worden handmatige ingrepen door de tunneloperators (medische spoedtransporten, afhandeling te hoog vrachtverkeer) ondersteund. Naast deze veiligheidsdoelstellingen moet het AFM-systeem de mogelijke negatieve effecten op de rest van het stedelijk netwerk zoveel mogelijk voorkomen. Dit kan door vroegtijdig ‘zacht’ ingrijpen en het in een groter gebied reguleren van verkeer. Het systeem werkt op basis van het inwinnen van momentane verkeersgegevens en het voorspellen van mogelijke filevorming waarna er door middel van verkeersregelingen wordt ingegrepen. Omdat AFM ingrijpt op deels bestaande systemen, verkeerslichten, route informatie displays en deels gebruik maakt van bestaande data-inwinpunten, detectielussen, reistijdcamera’s, moeten deze onderdelen geschikt gemaakt worden voor een betrouwbare samenwerking met het AFM systeem. Daarnaast dient er een koppeling te zijn met de bestaande verkeersmanagementcentrale. De ontwikkeling van het AFM systeem wordt momenteel voorbereid door experts op het gebied van verkeersdoorstroming, waaronder professor Prof. Dr. Ir. Serge Hoogendoorn van de TU Delft. Kennis die is opgedaan tijdens de Praktijkproef Amsterdam (PPA), een grootschalige test om files in de regio Amsterdam te verminderen, wordt gebruikt en verder ontwikkeld voor toepassing in de Rotterdamse situatie. Over het beheer van het systeem en de verantwoordelijkheid daarvoor, en de wijze waarop het systeem wordt geconfigureerd moeten nadere afspraken worden gemaakt tussen tunnelbeheer, tunneloperators, verkeersmanagement en verkeersoperators. Deze afspraken hebben op dit moment 60
geen voorziene financiële gevolgen, maar kunnen in de toekomst wel leiden tot nadere wensen op het gebied van scholing en/of verschuiving van onderhoudsbudgetten.
61
10 Voetgangers en fietstunnel Aansluitend op de renovatie van de tunnelbuizen voor de auto wordt ook de fietserstunnel opgeknapt. Momenteel wordt onderzocht in hoeverre, net zoals dat bij de autotunnel een rol heeft gespeeld, de fietserstunnel tijdens de renovatiewerkzaam-heden toch deels in gebruik kan blijven. Dit is des te meer wenselijk omdat voorkomen moet worden dat de met het mobiliteitsmanagement ingezette gedragsverandering gedurende ca een jaar wordt onderbroken. Een gehele sluiting van de tunnel is dan ook niet gewenst. Het altijd beschikbaar hebben van de voetgangers of fietstunnel moet het uitgangspunt zijn. Er wordt in de eerste helft van 2015 een nadere studie uitgevoerd om te bepalen hoe de tunnel voor langzaam verkeer met voldoende kwaliteit kan functioneren. Zo is er een aantal praktische vraagstukken, bijvoorbeeld “hoe komen fietsers van maaiveld in de huidige voetgangerstunnel, wetende dat de capaciteit van de liften beperkt is?”.
62
11 Effecten van maatregelpakket In de voorgaande hoofdstukken 4 en 5 worden acties en maatregelen benoemd die verschillend van karakter zijn en die ook verschillende soorten effecten genereren. Er wordt in dit hoofdstuk onderscheid gemaakt naar de grove indeling van afstemmen, fysieke maatregelen, mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement. Een aantal maatregelen kunnen kwantitatief worden beoordeeld, een deel slechts kwalitatief. 11.1 Effecten van afstemmen (werken, evenementen, nood- en hulpdiensten) Werken De intensieve afstemming van de coördinator met overige werken zal voornamelijk ergernissen wegnemen bij de weggebruiker omdat: • De fysieke overlast zoveel als mogelijk worden gespreid. Werken naar voren of naar achteren halen rond de tunnelafsluiting; • Werkzaamheden zo effectief als mogelijk worden uitgevoerd. Werken handig combineren zodat bij afsluitingen alle mogelijke werkzaamheden gecombineerd worden uitgevoerd. Nadat een deel van de weg is afgesloten zal daar de komende jaren geen afsluiting meer plaatsvinden; • Onduidelijkheid over de omleidingsroutes wordt voorkomen (geen omleiding over een omleiding). Evenementen Ondanks de aanwezigheid van een evenement zal de stad door zowel bewoners als bezoekers als nog steeds bereikbaar worden ervaren. De stad zal alleen anders bereikbaar zijn (met OV in plaats van auto, met de boot in plaats van brug etc.). De uitdaging van deze afstemming zit met name in de evenementen uit groep 1. Per evenement zal in de uitwerking duidelijk worden wat de bezoekersaantallen zijn en welke modelsplit verschuiving als reëel kan worden in geschat. Deze aantallen moeten worden getoetst aan de beschikbare capaciteit. Hiermee wordt duidelijk welk maatregelenpakket moet worden toegepast. Nood- en hulpdiensten Door de afstemming met de nood- en hulpdiensten kan door alle betrokken de garantie worden gegeven dat de veiligheid in de stad in voldoende mate is geborgd. Dit is met name van belang dat de diensten binnen de wettelijke aanrijtijden kunnen blijven. 11.2 Effecten fysieke maatregelen Een groot deel van de fysieke maatregelen is er op gericht om de overgebleven oeververbindingen Beter te Benutten. Als de bruggen beter worden benut, zal meer autoverkeer inde zelfde periode gebruik kunnen maken van het netwerk. Aan de hand van het dynamische verkeersmodel Paramics kunnen deze maatregelen als totaal worden beoordeeld. Tussen deze maatregelen zitten vier maatregelen die er uitspringen en die dwingend van karakter zijn, namelijk een linksaf verbod vanaf de boompjes naar de Erasmusbrug. Een herverdeling van de opstelstroken op het Wilhelminaplein, een linksaf verbod vanaf de Maashaven Oostzijde naar de Putselaan en een linksaf verbod vanaf het Varkenoords Viaduct naar de Putselaan. Deze vier maatregelen worden nader beschouwd. Algemeen Ook in de situatie waar de fysieke maatregelen worden genomen ontstaat in de avondspits veel hinder. Vanaf het Wilhelminaplein slaan de wachtrijen terug naar de Binnenstad. Een belangrijk verschil is echter het moment waarop dit plaatsvind. Uit de verkeersbeelden van Paramics komt naar 63
voren dat pas tussen 17:00 en 17:15 een vergelijkbare wachtrij op de Erasmusbrug waarneembaar is ten opzicht van 16:30 in de situatie waar geen fysieke maatregelen worden getroffen.
Geen maatregelen 16:30
Fysieke maatregelen 17:00
Onderstaande afbeelding geeft de gemiddelde rijtijden weer over 3 belangrijke routes na het nemen van de fysieke maatregelen. Deze afbeelding laat paar opvallende punten aan die ander onderzocht moeten worden. • Op de meeste routes is een verbetering inde rijtijden zichtbaar. • Echter de op routes van noord naar zuid over de Erasmusbrug blijft de verwachte reistijd winst achterwege. Het Wilhelminaplein blijft hierin de bepalende factor. Legenda: Wilhelminapier naar A20
Route
Gem. reistijd referentie 2017 Gem. reistijd Maastunnel dicht Gem. reistijd fysieke maatregelen
Avondspits
15 min 16 min 15 min
A20 naar Wilhelminapier
15 min 45 min 33 min
A16 naar Coolsingel
15 min 18 min 17 min Van Coolsingel naar A16
19 min Van EMC naar A15
15 min 41 min (Erasmusbrug) 40 min
34 min A15 naar EMC (Maastunnel)
36 min
12 min 22 min 14 min
64
Boompjes – Erasmusbrug Het linker kaartje laat zien waar het autoverkeer gaat rijden dat niet meer van de Boompjes linksaf naar de Erasmusbrug kan. Het autoverkeer verdeelt zicht over een route via de Schiedamse dijk en een route via de Willemsbrug. Beide ontwikkelingen zijn wenselijk. Door de eerste wordt het kruispunt regeltechnisch beter benut en door het tweede punt wordt de Willemsbrug beter gebruikt. De maatregel heeft echter een bijkomend effect dat de aandacht vraagt bij een nadere uitwerking. Het is voor autoverkeer vanuit de binnenstad weer aantrekkelijker om via de Erasmusbrug naar de A16 te rijden in plaats van de route via de Maasboulevard. Zie paarse pijl. Wilhelminaplein De aanpassing van het Wilhelminaplein en de Posthumalaan zorgen ervoor dat meer autoverkeer kan afstromen naar de het zuiden richting Zuidplein. De voorgaande maatregel op het kruispunt Boompjes - Erasmusbrug zorgt echter er ook voor dat de rijrichting richting Laan op Zuid om meer capaciteit vraagt (paarse pijl). Er moet ander uitgezocht worden op welke tijdstippen meer groen of capaciteit gegeven moet worden aan het autoverkeer richting Posthumalaan en op welk moment richting Laan op zuid. Maashaven Oostzijde – Putselaan Het linker kaartje laat zien waar het autoverkeer gaat rijden dat niet meer van de Maashaven Oostzijde linksaf naar de Putselaan kan. Het betreft hier een zeer kleine stroom auto’s die allemaal een bestemming hebben in de directe omgeving. De kaart laat zien dat er voor dit autoverkeer voldoende andere routes zijn. Het voordeel van deze maatregel is dat er meer capaciteit kan worden gegeven aan auto’s richting Brielselaan en Dortselaan.
65
Varkenoords Viaduct – Putselaan
Bovenstaande kaartje laat zien waar autoverkeer gaat rijden als ze niet meet vanaf het Varkenoords Viaduct linksaf kunnen richting Putselaan. Het merendeel van het verkeer kiest een route via de Coen Moulijnweg en de Strevelsweg een ander deel kiest een routes door de Afrikaanderwijk. Deze laatste stroom is vooral verkeer met een ebstemming in deze woonbuurt. Toch is aandacht voor sluipverkeer op z’n plaats. Conclusie: De fysieke maatregelen hebben de gewenste netwerkeffecten. Wel is er blijvend aandacht nodig voor afstemming. Dit geldt vooral voor de locaties Vasteland - Erasmusbrug en Wilhelminplein. 11.3 Effecten van mobiliteitsmanagement In hoofdstuk 5 zijn maatregelen beschreven in het kader van mobiliteitsmanagement. Het voorgestelde pakket ‘Stimuleren en Sturen’ is met het dynamische verkeersmodel Paramics geanalyseerd.
Geen maatregelen 16:30 eerste hinder
Bij treffen maatregelen pas om 18:15
66
Bovenstaande afbeeldingen is (links) de referentie van de avondspits, waaruit blijkt dat bij ‘niets doen’ de file in de stad al rond 16:30 start. Bij het nemen van de voorgestelde het mobiliteitsmanagement maatregelen (aansluitend op de voorgestelde fysieke maatregelen) komt een verkeersbeeld naar voren dat bijna vergelijkbaar is met een reguliere spitsperiode. Vooral op de Erasmusbrug, Vasteland en Coolsingel zal in de avondspits tussen 17:30 en 18:30 meer hinder zijn dan in een reguliere spitsperiode. Reistijden Na het nemen van de mobiliteitsmanagement is er vooral een sterke verbetering op de gemiddelde rijtijden. Hieronder is voor 3 routes een vergelijking van de gemiddelde rijdtijden in de avondspits. Legenda: Wilhelminapier naar A20
Route
Gem. reistijd referentie 2017 Gem. reistijd Maastunnel dicht Gem. reistijd alle maatregelen
Avondspits
15 min 16 min 14 min
A20 naar Wilhelminapier
15 min 45 min 18 min
A16 naar Coolsingel
15 min 18 min 15 min Van Coolsingel naar A16
19 min Van EMC naar A15
15 min 41 min (Erasmusbrug) 27 min
34 min A15 naar EMC (Maastunnel)
27 min
12 min 22 min 12 min
Op veel routes zijn de rijtijden sterk verbeterd en gelijk aan de referentiesituatie. Op routes vanuit Noord (binnenstad) over de Erasmusbrug richting A15 en A16 is nog wel degelijk sprake van een vertraging, maar is ook hier een forse reductie van de gemiddelde rijtijden ten opzichte van ‘niets doen’. Conclusie: Het voorgestelde mobiliteitsmanagement pakket heeft veel effect in het verbeteren van de bereikbaarheid. Niet alle hinder wordt opgelost, maar het filebeeld in de stad is bijna vergelijkbaar met normale (drukke) avondspits en gemiddelde rijtijden nemen ten opzichte van ‘niets doen’ sterk af. 11.4 Effecten van verkeersmanagement Effecten van maatregelen inde categorie verkeersmanagement zijn niet gemakkelijk de modeleren laat staan dat de baten met enige nauwkeurigheid zijn uit te rekenen. Er is echter wel veel positieve ervaringen over de inzet van verkeersmanagement, zowel in Rotterdam bij bijvoorbeeld grote evenementen als elders in het land bijvoorbeeld de NSS (Nuclear Security Summit) in Den Haag. De effecten van de voorgestelde maatregelen zijn gericht op voorkomen van hinder, het uitstellen van hinder, en als hinder optreedt zo snel mogelijk de verkeerssituatie te normaliseren. Door de 67
voorgestelde maatregelen kan snel en adequaat actuele informatie en adviezen aan de weggebruiker worden gegeven. De ervaring leert hoe sneller en meer correct deinformatie is, de gegeven adviezen worden opgevolgd. Door de aanwezigheid van (dynamische) informatieborden, maar ook door verkeersregelaars is het project zichtbaar voor mensen. Dit wordt gewaardeerd, waardoor ook adviezen over anders reizen (routes, vervoermiddelen) eerder worden opgevolgd.
68
12
Conclusies en advies
Conclusies Voor autoverkeer gaat de Maastunnel voor de duur van 2 jaar dicht in richting van noord naar zuid. Hoewel het openhouden van 1 rijrichting veel voordelen heeft voor de bereikbaarheid van de stad, is er structureel elke dag ernstige hinder merkbaar. De hinder treedt met name op inde avondspits en is merkbaar in grote delen van de binnenstad, op de Ruit van rijkswegen en op de aan en afvoerwegen naar de oeververbindingen. Aanvullende maatregelen om de bereikbaarheid van de stad en de regio te verbeteren zijn noodzakelijk, omdat er structureel elke dag ernstige hinder is te verwachten waarbij wettelijke aanrijdtijden van nood- en hulpdiensten niet haalbaar zijn en economische centra van Rotterdam, met name de binnenstad en de Wilhelminapier slecht bereikbaar zijn. Omgevingsmanagement en communicatie zijn essentieel voor bewustwording over de impact van de renovatiewerkzaamheden. Betrokken partijen worden vroegtijdig uitgenodigd om mee te denken en te doen, om de bereikbaarheid te verbeteren. Voor het communicatietraject is een apart omgevingscommunicatieplan opgesteld. Op het gebied van ‘werken’, denk aan alle type werken die invloed hebben op het verkeer in de stad en de regio, op het gebied van nood- en hulpdiensten en evenementen worden afstemming gezocht en afspraken gemaakt. Om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden in en om de Maastunnel, in combinatie met alle andere activiteiten in Rotterdam, onze stad niet zullen gaan verlammen wordt er veel geïnvesteerd in de beheersingsmaatregelen die nodig zijn om de verkeersafwikkeling zo goed mogelijk op peil te houden. In principe geldt de normale procedure: speciale omstandigheden worden op gebiedsniveau gesignaleerd en vastgelegd, evenementen komen via de Directie Veiligheid in beeld en in de gebieden wordt de gebiedspuzzel gemaakt. Gaat het om belangrijke wegen, gebeurtenissen met meer dan plaatselijke gevolgen of is er simpelweg twijfel dan heeft het Stedelijk Overleg Bereikbaarheid het laatste woord. De puzzel tussen alle projecten en activiteiten is complex. Ten behoeve van de bereikbaarheid overleggen is nu al in kaart gebracht hoe groot het invloedsgebied van het Maastunnelproject naar verwachting is en welke gebieden en wegen extra aandacht verdienen. Er is en ‘vlekkenkaart opgesteld die helpt om bij het afstemmen van werkzaamheden in de buitenruimte de gevolgen van de renovatie van de Maastunnel inzichtelijk te maken. Er is in nauwe samenwerking tussen de nood- en hulpdiensten en gemeente onderzoek gedaan om vast te stellen of er sprake is van verminderde bereikbaarheid voor de nood- en hulpdiensten als gevolg van het afsluiten van één buis van de Maastunnel gedurende circa twee jaar. Vanuit de politie, ambulancedienst en brandweer heeft er inventarisatie naar mogelijke gevolgen plaatsgevonden en worden maatregelen voorgesteld. Naast bovenstaande zijn de voorgestelde maatregelen in deze rapportage te verdelen naar fysieke maatregelen op straat, mobiliteitsmanagement om automobilisten te verleiden om te kiezen voor een alternatief en verkeersmanagement om te sturen en te informeren. Inzet op elk van deze drie type maatregelen is noodzakelijk. Fysieke maatregelen zijn gericht op het beter benutten van de overgebleven oeververbindingen en daar waar nodig de bereikbaarheid van lokale woon en of werkbestemmingen. De maatregelen spelen 69
in op bestaande wensen en ambities inde stad, of worden anders sober uitgevoerd. Een opvallend onderdeel van de voorgestelde fysieke maatregelen betreft de streng van het Wilhelminaplein tot en met het kruispunt nabij de ‘Maassilo’ waar de doorstroming voor autoverkeer vanuit de binnenstad richting het zuiden wordt verbeterd met een aantal ingrepen, die deels tijdelijk van aard zijn maar ook deels structureel voor de toekomst. De maatregelen en strategieën onder de noemer mobiliteitsmanagement zijn opgesteld door De Verkeersonderneming. Mobiliteistmanag4mnet gaat over het beïnvloeden van reisgedrag. De door de gemeente |Rotterdam meegegeven opgave voor mobiliteitsmanagement is 2000 reizigers uit de auto tijdens de avondspits (15:00 - 19:00). Het voorgestelde maatregelenpakket borduurt voort op de reeds lopende trajecten van Beter Benutten en Beter Benutten Vervolg. Voorgesteld wordt om in te zetten op alle vier de beschreven strategieën (Informeren, faciliteren, Stimuleren en Sturen). Het kostbaarste pakket ‘Sturen’ gaat uit van een beloningstraject, waarbij de deelnemer beloond wordt na bewezen prestatie. Onder de maatregelen van de pijler ‘Verkeersmanagement’ vallen de systemen die de bereikbaarheid van de stad en de leefbaarheid in de stad tijdens de afsluiting moeten ondersteunen of zorgen het verkeer gestuurd kan worden. Daarnaast valt ook de operationele bewaking en sturing van het verkeer onder de noemer verkeersmanagement. Maatregelen vallen uiteen naar fysiek maatregelen om informatie in te winnen of te zenden, tot organisatorische maatregelen als inzet van verkeersoperators en verkeersregelaars. Het functioneren van de Ruit van rijkswegen rondom Rotterdam is essentieel voor het functioneren van stedelijke wegennet van Rotterdam en visa versa. Met Rijkswaterstaat en het Havenbedrijf zijn afspraken gemaakt over planning van werkzaamheden en over het mogelijke inzetten van extra middelen om de doorstroming op de Ruit te waarborgen. De renovatie aan de Maastunnel heeft positieve (meer reizigers) en negatieve (huidige exploitatie van buslijnen door de Maastunnel) gevolgen voor het openbaar vervoer. De RET maakt momenteel in opdracht van de stadsregio Rotterdam en de gemeente Rotterdam deze gevolgen inzichtelijk. Begin 2015 worden de resultaten verwacht. Het fietsgebruik in Rotterdam zal door de renovatie van de Maastunnel toenemen. Er worden binnen het Maastunnelproject zelf geen concrete maatregelen voor de fietser voorgesteld. Binnen bestaande ‘fietsprogramma’s zullen maatregelen voor de fietser komende jaren worden uitgewerkt en gerealiseerd. Het ter beschikken hebben en houden van de fietsverbinding door de Maastunnel is van groot belang om een duurzaam effect van mobiliteitsmanagement teweeg te brengen. Er wordt een Adaptief Filemanagement Systeem ontworpen en gerealiseerd (AFM). AFM maakt onderdeel uit van het tunnelveiligheidssysteem. Het doel van AFM is om te bewerkstelligen dat autoverkeer in de tunnel altijd minimaal 15 km/uur kan rijden, er vanaf de kruisingen direct na de tunnel géén lange wachtrij ontstaat die terugslaat tot in de tunnel en er in het netwerk stroomafwaarts aan de tunnel (in beide richtingen) altijd voldoende ruimte is om – in geval van een calamiteit – alle verkeer dat zich op dat moment in de tunnel bevindt, te kunnen opvangen. Niet van alle voorgestelde maatregelen zijn vooraf de effecten kwantificeerbaar. De fysieke maatregelen en het mobiliteitsmanagement zijn wel aan de hand van een verkeermodel geanalyseerd. Met name de mobiliteitsmanagement maatregelen, waarbij auto’s uit de avondspits worden gehaald hebben substantieel zichtbaar effect op straat. Gemiddelde reistijden voor het autoverkeer nemen aanzienlijk af. Ook na het treffen van alle maatregelen zal er elke dag (in de avondspits hinder) zijn,
70
maar beduidend minder heftig en langdurig. Wachtrijen en vertragingen zullen dagelijks nog merkbaar zijn op en rondom de oeververbindingen. Advies 1. Vaststellen van het bijgevoegde bereikbaarheidsplan om de stad zo goed mogelijk bereikbaar te houden en de hinder voor de stad en haar bezoekers te minimaliseren en instemmen met de verdere uitwerking van de genoemde maatregelen; 2. Vaststellen van de ‘Vlekkenkaart invloedsgebied Renovatie Maastunnel’ die aangeeft op welke wegen wegwerkzaamheden met uiterste terughoudendheid worden uitgevoerd gedurende de periode waarin de Maastunnel wordt gerenoveerd plus het daaraan gekoppelde procesvoorstel;
71
