RAKOUSKO A SILNIČNÍ DOPRAVA Rozhodnutí Evropského soudního dvora k diskriminačním poplatkům za brennerskou dálnici (Judgment of the Court 26. September 2000 (1) (Failure of Member State to fulfil obligations - Directive 93/89/EES - Tolls . Brenner motorway - Prohibition of discrimination Obligations set toll rates by reference to the costs of the infrastructure network concerned) V ČR se stále častěji diskutuje o různých formách zpoplatnění silniční dopravy a termínech jejich zavedení. Mnohdy se doporučují různá ochranářská opatření, jejichž slabinou je, že mohou být v příkrém rozporu s legislativou EU. Jak přísně střeží instituce Evropského společenství, zejména Evropská komise, pravidlo nediskriminace zpoplatňování uživatelů vybraných komunikací, zejména dálnic, dokazuje rozsudek Evropského soudního dvora na základě žaloby Evropské komise na Rakousko ve věci zpoplatnění brennerské trasy v podstatě jedné z mála rentabilních dálničních tras s mýtem v Evropě. Z výroku Evropského soudního dvora je také možno odvodit, jakou medvědí službu může poskytnout výrok samosprávného orgánu k ochraně zájmu domácích podnikatelů, na který se pak naváže opatření ústřední, v případě Rakouska pak federální vlády. Evropský soudní dvůr (dále zpravidla„Soud“ nebo „Soudní dvůr“) rozhodl rozsudkem z 26. září 2000 několikaletý spor mezi Evropskou komisí a Rakouskem ve věci neplnění závazků Rakouska vyplývajících ze směrnice 93/89/EHS (zpoplatnění infrastruktury). Žaloba Evropské komise se týkala porušení zásady nediskriminace a stanovení sazeb mýtného s ohledem na náklady příslušné infrastruktury. Komise požádala Soudní dvůr o vyhlášení, že zvýšením poplatku z mýta na Brenneru od 1. července 1995 a od 1. února 1996 pak za celou brennerskou dálnici - tranzitní trasu Rakouskem, používanou převážně nákladními vozidly z jiných členských států s povolenou hmotností nad 12 t a neukládáním výše uvedeného mýta výlučně k úhradě nákladů na výstavbu, provoz a rozvoj brennerské dálnice - Rakouská spolková republika nesplnila své závazky podle článku 7(b) a 7(h) směrnice Rady 93/89/EHS z 25. října 1993 o uložení daní na určitá vozidla používaná pro přepravu zboží po silnici a poplatků za používání dopravní infrastruktury (OJ 1993, L 279,s. 32). Evropský soudní dvůr po vyslyšení účastníků sporu a generálního advokáta dospěl k následujícímu výroku: 1. Žádostí podanou k registraci Soudního dvora z 29. května 1998 Komise Evropských společenství podnikla akci podle článku 169 Smlouvy o ES (nyní článku 226 Smlouvy o ES1) pro vyhlášení, že zvýšením mýta od 1. července 1995 a od 1. února 1996 za celou brennerskou dálnici pro nákladní vozidla ostatních členských států s celkovou hmotností nad 12 t - tranzitní trasu Rakouskem používanou převážně nákladními vozidly s povolenou hmotností nad 12 t z jiných členských států a neukládáním řečeného mýta jen k úhradě nákladů na výstavbu, provoz a rozvoj brennerské dálnice Rakouská republika nesplnila své závazky podle článku 7(b) a 7(h) směrnice Rady 93/89/EHS z 25. října 1993 o uložení daní na určitá vozidla, používaná pro přepravu zboží po silnici a poplatků za používání dopravní infrastruktury (OJ 1993, L 279,s. 32). 1
Článek 226 Smlouvy o ES: Má-li Komise za to, že některý členský stát nesplnil povinnost, která pro něho vyplývá z této smlouvy, vydá o tom odůvodněné stanovisko poté, co umožní tomuto státu podat připomínky. Nevyhoví-li stát stanovisku ve lhůtě stanovené Komisí, může Komise předložit věc Soudnímu dvoru.
Směrnice
2. Podle článku 2 výše uvedené směrnice „mýto“ znamená zaplacení určité částky za vozidlo, projíždějící vzdálenost mezi dvěma body na infrastruktuře, zmíněné v článku 7(d); spočívá na ujeté vzdálenosti a kategorii vozidel (druhá odrážka) a „vozidlo“ znamená motorové vozidlo nebo soupravu, zamýšlenou výlučně pro přepravu zboží po silnici a s maximální povolenou hmotností ne méně než 12 t (čtvrtá odrážka). 3. Podle článku 7 směrnice: „členský stát může zachovat nebo zavést mýto a/nebo zavést uživatelské poplatky podle následujících podmínek: a) mýto a uživatelské poplatky nesmějí být společně uloženy za stejnou dobu za použití jednoho úseku komunikace. Nicméně členské státy mohou uložit také mýto na sítích, kde jsou stanoveny uživatelské poplatky, za použití mostů, tunelů a horských průsmyků. b) nehledě na článek 8(2)(e) a článek 9 nesmějí být mýto a uživatelské poplatky přímo nebo nepřímo diskriminační na základě národnosti dopravce, místa původu nebo určení vozidla. . .
d) Mýto a uživatelské poplatky smějí být ukládány jen uživatelům dálnic nebo jiných komunikací s více jízdními pruhy, s charakteristikami podobnými dálnicím, mostů, tunelů a horských průsmyků. . . .
h) Sazby mýtného se vztáhnou na náklady na výstavbu, provoz a rozvoj příslušné sítě infrastruktury.“ 4. Podle článku 13 směrnice měly členské státy uvést v platnost zákony, nařízení a správní ustanovení nezbytná k uvedení do souladu se směrnicí, od 1. ledna 1995. Podle Aktu k podmínkám přijetí Rakouské republiky, Finské republiky a Švédského království a úprav ve Smlouvách o založení Evropské unie (OJ 1994 C 241,s.21 a OJ 1995 L 1,s.1) se tento časový limit pro transpozici vztahuje i na Rakouskou republiku. 5. Rozsudkem v případě C-21/94 Parlament proti Radě (1995) ECR I - 1827 Soud anuloval směrnici na základě toho, že byla přijata bez náležité konzultace s Evropským parlamentem, ale zachoval její efekty do přijetí nové směrnice. 6. 17. července 1999 Evropský parlament a Rada přijaly směrnici 1999/62/ES o zpoplatňování těžkých nákladních vozidel za použití určitých infrastruktur (OJ 1999 L, 187, s. 42; český překlad: Knižnice základních právních norem ES vztahujících se k dopravě, sv. 85). Brennerská dálnice
7. Brennerská dálnice (A13) spojuje Innsbruck v Rakousku na hranicích s Itálií s Brennerským průsmykem. Je jedním z úseků transalpských silnic a dálnic, které rakouská federální legislativa určila k zpoplatnění mýtem. Do roku 1997 byla pověřena provozováním, údržbou a rozvojem brennerské dálnice, kterou vlastní federální stát, společnost Alpen Strassen AG.
8. Od roku 1983 jsou finanční operace pro výstavbu a rozvoj brennerské dálnice a ostatních transalpských úseků dálnic a rychlostních komunikací v Rakousku prováděny centralizovaně finanční společností Asfinag, kterou kontroluje federální stát. 9. Podle pravidel platných do roku 1997 příjem z mýtného představoval příjem federálního státu, ale byl přiřazen zákonem na údržbu, provoz, řízení a financování příslušné infrastruktury. Alpen Strassen používá bezprostředně prostředky získané z mýtného na úhradu výdajů na provoz, údržbu, management a financování příslušné infrastruktury. Jakékoliv nevyužívané zdroje byly vyplaceny Asfinag, která je použila pro náhradu nákladů dluhové služby s ohledem na všechny silniční projekty jí financované. Protože příjmy z mýta hradily jen část ročních plateb úroků projektů, rozdíl platila rakouská vláda ze státního rozpočtu. 10. Zákon o financování infrastruktury z 11. září 1997 převedl na Asfinag zpětně od 1. ledna 1997 odpovědnost za výstavbu, plánování, provoz a financování rakouských dálnic a rychlostních komunikací a oprávnil ji vybírat mýtné a uživatelské poplatky svým vlastním jménem a ve správné výši, aby se uhradily její náklady. 11. Systém mýta na Brennerské dálnici zahrnuje v sobě základní stanici pro mýto v Schönbergu, cca 10 km jižně od Innsbrucku, která je jako jediná dislokována na dálnici, a stanice vedlejší, umístěné na různých vjezdech a výjezdech z dálnice, včetně Stubaital, Matrei/Steinach, Nösslach a Brennersee. 12. Pro účely mýta se rozlišuje mezi třemi typy tras (itinerářů): „úplné trasy“ (itineráře), odpovídající v zásadě vzdálenosti přibližně 34,5 km buď mezi stanicemi pro výběr mýtného Innsbruck-východ, nebo Innsbruck - západ a brennerskou pohraniční stanicí. Za úplnou trasu se také považuje 19 km úsek mezi stanicemi Schönberg a Matrei/Steinach. „dílčí trasy“ (itineráře): úseky z Innsbrucku do Schönbergu (10 km) a z Matrei/Steinach do brennerské pohraniční stanice (15,5 km) a různé části těchto úseků, jako např. z Innsbrucku-východ do Patsch/Igls (7 km), z Innsbrucku-východ do Stubaital (10) a z Matrei/Steinach do Nösslachu (7,4 km), „krátké trasy“ (itineráře), představované posledním úsekem dlouhým 1,5 km mezi Brennersee a brennerskou pohraniční stanicí. 13. V případě úplných tras se mýto vybírá na hlavní stanici v Schönbergu. V případě dílčích a krátkých tras se mýto vybírá na vedlejších stanicích pro výběr mýtného. 14. Od 1. července 1995 se mýto za vozidla s více než třemi nápravami změnilo. Hlavní změny sazeb se odvozují od zrušení zvláštního režimu pro vozidla s nízkými hlukovými emisemi s více než třemi nápravami a od zrušení slev spočívajících na kartách pro opakované (vícenásobné) jízdy vozidel se třemi a více nápravami. 15. V případě úplných tras byla zrušena předchozí snížená sazba 750 ATS pro vozidla s nízkými hladinami emisí s třemi a více nápravami, takže je za ně nutno platit plnou sazbu 1000 ATS, tzn. 28,09 ATS/km. Slevy spočívající na prodeji karet s body umožňujícími snížit náklady cesty na 600 ATS, tj. 17,39 ATS/km, nebo karty pro opakované použití vyhrazené pro vozidla s nízkou hladinou hluku umožňujícími snížit cenu za cestu na 500 ATS, tj. 14,49 ATS/km, nejsou již pravděpodobně k dispozici. 16. V případě dílčích tras byly náklady na cestu před první novelizací sazeb 300 ATS, tj. 30 ATS/km pro úsek z Innsbrucku do Schönbergu a 19,35 ATS/km pro úsek z Matrei/Steinach k brennerskému pohraničnímu stanovišti. Když se prodávaly karty s body, tato cena byla snížena náklady cesty na 200 ATS, tj. 20 ATS/km za úsek z Innsbrucku do Schönbergu a 12,09 ATS/km za úsek Matrei/Steinach k brennnerskému pohraničnímu bodu. Sazba 300 ATS/km zůstala po 1. červenci 1995 zachována, ale karty s body byly nahrazeny předplatními kartami umožňujícími cestu z Innsbrucku do
Schönbergu provést za nezměněnou sníženou sazbu 200 ATS a cestu z Matrei/Steinach k brennerskému pohraničnímu bodu za sníženou sazbu 240 ATS, tj. 15 ATS/km, což představuje zvýšení. 17. Pro krátké trasy byla sazba 100 ATS, tj. 66,67 ATS/km, snížena na 80 ATS, tj. 53,33 ATS/km; jestliže se prodávaly karty s body, zůstaly také nezměněny. Předplatní karty, které nahradily karty s body, jsou k dispozici za stejné snížené sazby jako předtím. 18. Mýta se změnila opět pro vozidla s více než třemi nápravami s účinností od 1. února 1996. 19. V případě úplných tras se cena cesty zvýšila na 1150 ATS, tj. 33,33 ATS/km pro nákladní vozidla s nízkou emisní hladinou hluku a na 1500 ATS, tj. 43,38 ATS/km na ostatní vozidla s více než třemi nápravami. Snížené sazby nebyly znovu zavedeny a prodej předplatních karet neměl na cenu cesty vliv. 20. Pro dílčí trasy nebyla cena 300 ATS při druhém zvyšování sazeb zvyšována. Snížené sazby dostupné v případě nákupu předplatních karet za 200 a 240 ATS podle cesty pravděpodobně nebyly zvyšovány. Nebyly přijaty žádné zvláštní sazby pro přepravu v noci, nebo pro vozidla s nízkou hladinou hlukových emisí. 21. V případě krátkých tras ani plná sazba (100 ATS), ani snížená sazba při nákupu předplatních karet (80 ATS) nebyla zvýšena. 22. Bylo by zapotřebí poznamenat, že cesty z Innsbrucku do Matrei/Steinach (19 km) a ze Schönbergu do Matrei/Steinach (19 km) byly v zásadě považovány za úplné trasy; zvláštní oprávnění, známé jako „poloviční sazba“, platí pro nákladní automobily s více než třemi nápravami provádějícími okružní jízdy. Podle tohoto oprávnění, které již bylo uplatněno před 1. červencem 1995, je možno získat zpáteční kartu bez poplatku za zpáteční jízdu z Matrei/Steinach do Innsbrucku přes hlavní stanici Schönberg, takže je okružní cesta provedena za cenu zpáteční cesty (jmenovitě 1150 ATS nebo 1500 ATS namísto 2300 ATS nebo 3000 ATS). Jestliže se platí okružní jízda s využitím předplatní karty, schönbergská stanice vydává v době zpáteční cesty diskontní poukázku na 1100 ATS proti ceně celé jízdy pro vozidla s nízkou hladinou hlukových emisí. Podle tohoto systému jsou náklady okružní cesty pro všechna vozidla s více než třemi nápravami jen 400 ATS, tj. 10,53 ATS/km za 38 km okružní trasy Innsbruck-Matrei/Steinach-Innsbruck a 22,22 ATS/km za 18 km okružní cesty Schönberg- Matrei/Steinach-Schönberg. 23. Posléze by bylo zapotřebí poznamenat, že těžká nákladní vozidla s maximální povolenou hmotností 7,5 t a více nemohou používat nezpoplatněnou silnici z Brenneru, která je vedena podél dálnice. Postup před soudním sporem
24. Dopisem z 31. května 1995 rakouská vláda informovala Komisi, že provádí změnu systému mýtného na brennerské dálnici od 1. července 1995. 25. 9. června 1995 požádala Komise rakouskou vládu o zaslání více podrobností k novým pravidlům a poskytla svůj názor na jejich slučitelnost se směrnicí. 26. Rakouské orgány odpověděly dne 27. června 1995. 27. 4. srpna 1995 požádala Komise rakouské orgány o poskytnutí ročního výkazu příjmů a výdajů za Brennerskou dálnici za posledních deset let a předpověď pro následující dva nebo tři roky, aby se určilo, zda je možno významný nárůst poplatků mýtného od 1. července 1995 odůvodnit zvýšením výdajů.
28. Rakouská vláda odpověděla na žádost dne 15. ledna 1996. Dopisem téhož data informovala Komisi o svém rozhodnutí z 9. ledna 1996 provést druhou změnu pravidel mýtného za brennerskou dálnici s účinností od 1. února 1996. 29. V odpověď na dopis Komise, datovaný 25. ledna 1996, rakouské orgány 8. února poskytly Komisi více podrobností o důvodech nové změny poplatků. 30. Dopisem z 9. dubna 1996 Komise informovala rakouskou vládu, že se obě příslušné změny sazeb ukázaly být neslučitelnými s požadavky směrnice. Za prvé představují diskriminaci podle článku 7(b) směrnice, protože obě změny platí jen pro vozidla s více než třemi nápravami, z nichž většina není registrována v Rakousku, a jen na úplné trasy na brennerské dálnici, závazné trase, používané také větší částí vozidel, neregistrovaných v Rakousku, zatímco dílčí trasy, nedotčené zvýšením částek, se používají hlavně pro vozidla registrovaná v Rakousku. Za druhé zvýšení částek není úměrné nákladům na výstavbu a provozování brennerské dálnice, což je proti požadavkům článku 7 (h) směrnice. Následkem toho Komise podle článku 160 Smlouvy o ES formálně požádala rakouskou vládu, aby předložila do dvou měsíců svá stanoviska k uváděným neslučitelnostem příslušného systému mýta s právem Společenství. 31. Ve své odpovědi ze dne 5. června 1996 rakouská vláda odmítla obvinění z diskriminace ve smyslu článku 7 (b) směrnice na základě toho, že mýta uplatňovaná na úplné trasy na straně jedné a na dílčí trasy na straně druhé se nevztahují na srovnatelné situace. Navíc požadavky článku 7(h) směrnice jsou také naplněny, pokud sporná zvýšení spočívají na významných nákladech odůvodněných rakouskou sítí dálnic a rychlostních komunikací, které jsou financovány centralizovaným způsobem Asfinag. 32. Dopisem ze dne 30. července 1996 požádala Komise rakouskou vládu o vysvětlení, proč zejména u nákladních vozidel s více než třemi nápravami byl omezen nákup ročních karet na rakouská vozidla. Dne 10. října 1996 informovala rakouská vláda Komisi, že od 1. listopadu 1996 zrušila tento rozdíl. 33. Komise, neuspokojena vysvětleními, které jí byly poskytnuty rakouskými orgány, zaslala dne 13. ledna 1997 svůj odůvodněný názor k tomu, že provedením dvou zvýšení částek výnosů porušila rakouská vláda článek 7 (b) a 7 (h) směrnice. V souladu s tím vyzvala rakouskou vládu, aby do dvou měsíců byla přijata opatření potřebná k plnění svých závazků podle směrnice. 34. Ve své odpovědi z dne 28. května 1997 si rakouská vláda ponechala a rozvinula svůj náhled. Dopisem ze dne 7. listopadu 1997 uvedla specifické podrobnosti k pravidlům uplatňovaným na okružní trasu Innsbruck - Matrei/Steinach (zvláštní poloviční sazba). 35. Posléze dopisem ze dne 17. února 1998 rakouská vláda předložila Komisi k prověření novou kalkulaci nákladů infrastruktury, vztahujících se k brennerskému koridoru, spočívající na metodice kalkulace přijaté Švýcarskou konfederací pro účely jejího vyjednávání s Evropskou unií, aby se vzal zřetel na úroveň sazeb, které platí pro 40 t vozidla projíždějící koridorem z Basileje do Chiasso. 36. Vzhledem k okolnostem, že Rakouská republika nepřijala opatření potřebná k odstranění narušení, Komise podnikla tuto akci (poznámka překladatele: tj. podala žalobu). Přípustnost
37. Rakouská republika bere na vědomí, že Komise pokračuje v postupech platných pro porušení smlouvy o ES, protože uplynuly více než tři roky od poskytnutí soudního výroku ve věci Parlament proti Radě citovaného shora, jímž soud anuloval směrnici, zatímco rozhodl v současné době zachovat její účinky do přijetí nové směrnice, která s ohledem na velmi krátký termín tohoto výroku měla být zavedena v rozumném období.
38. Bez podání námitek k přípustnosti akce rakouská vláda bojuje o sporné stanovisko, čímž umožňuje Radě nenastolit právní stav v této situaci, a proto ji umožňuje na věky zachovávat stav nezákonnosti ke škodě zbylých členských států, neslučitelným s pravidly, která platí pro členské státy a instituce Společenství, ukládající jim vzájemné povinnosti upřímné spolupráce, s inspirací např. podle článku 5 (nyní 10) Smlouvy o ES.2 39. Podle Rakouské republiky odporuje duchu Smlouvy o ES kritizovat ji pro chování, které je údajně proti opatřením, která byla vyhlášena soudem za neplatná, když je chybou kompetentní instituce přijmout akci k nápravě situace přetrvávající po více než tři roky, plynoucí z narušení prvního odstavce článku 176 Smlouvy o ES (nyní první odstavec článku 233 Smlouvy o ES3). 40. Obžalovaná vláda usuzuje, že je v tomto případě závěr (rozhodnutí) nevyhnutelný, zejména když Soud konstatoval ve výše citovaném sporu Parlament versus Rada, že změny v návrhu směrnice (COM(92)405 final, (OJ C311 z r.1992, s.63) schválené Parlamentem, které byly zahrnuty do textu směrnice, byly zásadní, takže je Parlament nemohl přijmout v takovéto formě, když je zejména Rada nekonzultovala znovu s Parlamentem. Navíc směrnice nevzala ve svém stanovisku náležitý zřetel na požadavky ochrany životního prostředí. 41. Bylo by zapotřebí mít na počátku na mysli, že ve sporu citovaném shora Soud po přihlédnutí k tomu, aby se předešlo nespojitosti v programu harmonizace dopravního zdanění a s přihlédnutím k důležitým úvahám o právní jistotě, rozhodl o nezbytnosti zachovat dočasně všechny efekty anulované směrnice do přijetí nové směrnice (odstavce 31 a 32) s tím, že legislativa Společenství bude povinna ukončit v rozumném období narušení, kterých se dopustila (odst. 33). 42. Nicméně, jak bylo poznamenáno v odstavci 6 tohoto rozhodnutí, Evropský parlament a Rada přijaly 17. června 1999, to je téměř čtyři roky po dodání rozhodnutí Soudu v případě Parlament versus Rada, citovaném shora, směrnici 1999/62, která nahrazuje anulovanou směrnici. 43. Nicméně i když se taková časová prodleva mezi anulujícím rozsudkem a přijetím může zdát na první pohled dlouhá, tato skutečnost nemůže bránit Komisi v plnění jejích povinností jako strážce Smlouvy a nezahájit postup podle článku 169 Smlouvy o ES, který může vést k řízení před Soudem, které by konstatovalo neplnění závazků podle anulované směrnice, na základě shora citovaného rozsudku Parlament versus Rada a z důvodů v něm uvedených pokračovat s ohledem na účinky nehledě na anulování4. 44. V této souvislosti musí být jasné, že cílem postupu podle článku 169 je předcházet tomu, aby členské státy neplnily své závazky podle Smlouvy o ES, viz zejména případ 48/65 Lütticke a další versus Komise (1996) ECR 19, s. 27 a 39) a že nadto rozhodnutí, zda podnítit nebo nepodnítit takový postup spočívá na uvážení Komise. 45. Akce je proto přípustná.
2
Článek 10 Smlouvy o ES: Členské státy učiní všechna vhodná obecná i specifická opatření k plnění závazků, která vyplývají z této smlouvy, nebo jsou důsledkem činnosti orgánů Společenství. Usnadňují mu plnění jeho úkolů. Zdrží se jakýchkoliv opatření, jež by mohla ohrozit uskutečnění cílů této smlouvy.
3
Článek 233 Smlouvy o ES: Orgán nebo více orgánů, jejichž akt byl vyhlášen za neplatný, nebo jejichž nečinnost byla prohlášena za odporující této smlouvě, jsou povinny učinit opatření nezbytná k splnění rozsudku Soudního dvora. Tato povinnost se netýká povinností, které mohou vyplynout z použití článku 288, odst. 2 (Evropská ústřední banka).
4
Tisková chyba v originálu: jde o původní článek 169, nyní již článek 226
Podstata
46. Jako výchozí bod je nutno poznamenat, že společným základem je, že brennerská dálnice je dálnicí ve smyslu první odrážky článku 2 směrnice a že mýta ukládaná na ni jsou „mýta“ tak, jak jsou definována v druhé odrážce článku 2 směrnice. Navíc také „vozidla“, na která se vztahuje směrnice, jsou ta vozidla, která spadají pod definici obsaženou ve čtvrté odrážce článku 2 směrnice, jmenovitě vozidla zamýšlená pro přepravu zboží po silnici a s maximální povolenou celkovou hmotností nikoliv menší než 12 t. 47. V těchto postupech Komise kritizuje Rakouskou republiku. Za prvé za neplnění jejích závazků podle článku 7 (b) směrnice tím, že vozidla s více než třemi nápravami, dotčená zvýšením částek výnosů, jsou v zásadě vozidla neregistrovaná v Rakousku. Za druhé tvrdí, že Rakouská republika neplní své závazky podle článku 7 (h) směrnice tím, že naopak proti požadavkům tohoto ustanovení nejsou tato zvýšení odůvodněna náklady na výstavbu, provoz a rozvoj příslušné sítě infrastruktury. 48. Komise prohlašuje, že článek 7(b) směrnice požaduje, aby členské státy uplatnily mýto bez přímé nebo nepřímé diskriminace na základě státní příslušnosti silničního nákladního dopravce nebo původu či určení vozidla. Avšak oboje zvýšení částek zahrnují diskriminaci jak podle státní příslušnosti dopravce, tak podle původu a určení vozidla. 49. Je vhodné posoudit obě části tohoto zpoplatnění odděleně. Obvinění z diskriminace na základě státní příslušnosti dopravce 50. Komise tvrdí, že obě změny výnosů tarifních sazeb zřetelně zdražily použití úplných tras jako důsledek nedostupnosti slev od 1. července 1995 a následně zvýšení ceny cesty. Komise v této souvislosti tvrdí, že je zanedbatelné, zda se zvýšení ceny odvozuje od zrušení slev nebo zvýšení sazeb. Bez ohledu na technické charakteristiky systému mýtného povede k takovému důsledku a je to finanční důsledek, který je pro účely uplatňování směrnice rozhodující. 51. Podle Komise je důsledkem zvýšení výnosů, že pravidla pro mýtné na brennerské dálnici zahrnují podstatné nevýhody pro vozidla registrovaná v ostatních členských státech, která jsou všeobecně používána silničními nákladními dopravci, jenž nemají rakouskou státní příslušnost. Cizí silniční dopravci musí platit vyšší sazbu za ujetou vzdálenost, čímž jsou zřetelně znevýhodněni v porovnání s těmi dopravci, kteří jsou větším dílem rakouští a jenž i v praxi jezdí téměř výlučně na úsecích s více zvýhodněnými sazbami a jimž jsou k dispozici zvláštní slevy. 52. V důsledku toho cena za úplnou trasu, která je zřetelně nadměrná v porovnání s cenami za dílčí trasy a okružní cesty Innsbruck-Matrei/Steinach, představuje nepřímou diskriminaci na základě státní příslušnosti dopravce ve smyslu článku 7(b) směrnice (viz obdobně případ C – 18/93 Corsica Ferries (1994), ECR I-178, odstavce 33 až 35). 53. Komise tvrdí, že je nepřímá diskriminace zřejmá také ze skutečnosti, že se zvýšení vzato jako celek vztahuje jen na vozidla s více než třemi nápravami, tedy kategorii, v níž vysoce převažují vozidla registrovaná v zahraničí. 54. Podle rakouské vlády nedošlo k 1. červenci 1997 k žádnému zvýšení sazeb mýtného a zrušení předtím existujících slev a snížení sazeb nemůže být proti směrnici, která nepožaduje poskytnout nebo zachovat žádné slevy nebo snížení. Tak byl zaveden poplatek za jednu cestu 1000 ATS s platností od 1. července pro všechna nákladní vozidla s více než třemi nápravami za celou trasu. 55. Navíc pravidla pro mýto uplatněná na úplnou trasu na straně jedné a pravidla uplatňovaná pro dílčí a krátké trasy na straně druhé, se vztahují na dvě odlišné situace, které nejsou
srovnatelné. Na dílčích a krátkých trasách na brennerské dálnice jezdí převážně vozidla s méně než 7,5 t, která z důvodů jejich hmotnostní kategorie mohou používat státní silnici. Na druhé straně úplná trasa na brennerské dálnici se v zásadě používá, pokud jde o nákladní automobily a vozidla nad 7,5 t, kterým není dovoleno používat paralelní hlavní silnici. Rozšířit zvýšení mýta na dílčí a krátké trasy by vedlo k nepřijatelnému přesunu přepravy na komunikace bez zpoplatnění. Okolnost, že došlo k zvýšení sazeb za úplné trasy, je tím vzhledem k shora popsané odlišné situaci jasně odůvodněna. 56. I kdyby šlo výlučně o vozidla s celkovou povolenou hmotností nad 12 t, na něž se vztahuje směrnice, zvýšení sazeb mýtného by nevedlo k uplatnění rozdílných pravidel na identické situace, protože i po dvojí změně sazeb mýta vztahujícího se na celou trasu by nebylo nadměrné v porovnání se sazbami, které jsou uplatňovany na dílčí a krátké trasy. 57. Z pohledu rakouských orgánů by se měla příslušná mýta shrnout do srovnávací tabulky se všemi možnými cestami na brennerské dálnici a s vyznačením za prvé - sazby za km a za druhé - rozdílných typů přeprav s nimi spojených, s odlišením mezi průběžnou přepravou (výchozí a cílové místo mimo Rakousko), přepravou místního původu (zdroj v Rakousku), vstupní přepravou (určení v Rakousku), přepravou místního určení (zdroj a cíl v Rakousku). Výpočtem průměrné hodnoty sečtením dohromady všech sazeb na km je možno získat pro každý typ přepravy průměrnou sazbu na km, kterou je možno objektivně porovnávat. Takový výpočet vede k průměrné sazbě na km 33,33 ATS pro tranzitní přepravu. 58. Podle Rakouské republiky není možné provést objektivní a spolehlivé srovnání mezi sazbami stanovenými pro úplné trasy a sazbami stanovenými za trasy dílčí nebo krátké, pokud se neberou v úvahu sazby za všechny úseky komunikací. Oproti spornému názoru k názoru Komise jsou rozdíly v sazbách jak na úsecích, které jsou velmi vysoko využívány, (od 10,53 ATS/km za úsek Innsbruck -Matrei/Steinach po 66,67ATS/km za úsek Stubaital - Patsch/Igls), tak na méně vytížených úsecích (od 17,14 ATS/km za Matrei/Steinach - Brennersee do 67,70ATS/km po Stubaital-Nösslach). Pro 11 z 20 posuzovaných cest je cena za km vyšší, než jaká platí pro vozidla s nízkou hladinou hlukových emisí projíždějících ve dne po úplné trase. 59. Je nepodstatné, jaké trasy jsou využívány a jakým podílem vozidel a stejně tak jakého jsou původu, protože se průměrná sazba v souladu s objektivními kriterii pro úplnou trasu příliš neliší od sazeb pro dílčí a krátké trasy a tudíž nedojde-li k nerovnému zacházení, není tu nepřímá diskriminace. 60. Pokud jde o sporný názor, že jsou obě tarifní změny omezeny na vozidla s více než třemi nápravami, která jsou v zásadě registrována v jiných členských státech, rakouská vláda soudí, že je nesprávné prohlašovat, že téměř všechna vozidla, u nichž je sazba do tří náprav, která se nezměnila, jsou rakouská. Taková sazba platí také pro téměř všechny autobusy. Autobusy používající brennerskou dálnici představují cca 42 % kategorie B (vozidla do tří náprav s výškou přesahující u přední nápravy 1,30 m od země) a podíl autobusů registrovaných v ostatních členských státech představuje cca 93 % tohoto čísla. Pokud jde o ostatní vozidla do tří náprav, 32 % je registrováno v zahraničí a 68 % v Rakousku. Podíl cizích autobusů takto činí 39 % (42 % x 0,93) a podíl cizích nákladních vozidel je 19 % (53 % x 0,32), takže v souhrnu 58 % vozidel v kategorii B jsou cizí vozidla. 61. Rakouská vláda oponuje také tím, že vozidla s více než třemi nápravami nejsou v situaci srovnatelné s vozidly do tří náprav, protože ty působí větší škody na komunikacích a životním prostředí. 62. Je možno vypozorovat, že v první části svého tvrzení Komise v zásadě kritizuje Rakouskou republiku za to, že prostřednictvím dvou tarifních změn se zvýšením výnosů
stanoví mýtné takovým způsobem, aby především vedlo k diskriminaci nepřímo založené na státní příslušnosti dopravců ve smyslu článku 7 (b) směrnice, v němž se tyto změny z největší části dotýkají vozidel registrovaných v ostatních členských státech. 63. Za prvé, jak generální advokát zdůraznil v bodě 22 svého názoru, se musí uznat, jak usoudila Komise, že pro účely vytváření diskriminace nepřímo spočívající na státní příslušnosti dopravců registrace vozidel představuje podle současného stavu pravidel pro přepravu zboží po silnici v Evropské unii platné kriterium, protože vozidla registrovaná v členském státě jsou zpravidla provozována provozovateli téhož členského státu (viz např. poměr k plavidlům, plujícím pod vlajkou státu - výrok ve výše citovaném případu Corsica Ferries, odst. 33). Navíc rakouská vláda pro účely těchto jednání neprotestovala proti korelaci mezi státní příslušností dopravce a státem registrace vozidel jim provozovaných. 64. Dále je nutno poznamenat, že, jak také tvrdila Komise, byly provedeny dvě změny sazeb a výnosů, které se vztahují jen na vozidla s více než třemi nápravami, která projedou na brennerské dálnici úplnou trasu. 65. Jak zdůraznil generální advokát v bodech 25 a 26 svého názoru, je zřejmé z porovnání sazeb mýtného uplatňovaných na brennerské dálnici, o nichž jsou podrobnosti uvedeny v odstavcích 15 až 22 tohoto výroku, že s ohledem na lehké zvýšení snížených sazeb uplatňovaných na dílčí trasu z Matrei/Steinach na brennerský hraniční bod, které se zvýšily z 200 ATS na 240 ATS, efektem dvojích změn sazeb je v zásadě zvýšit sazby mýtného jen pro vozidla s více než třemi nápravami projíždějícími plnou trasu brennerské dálnice. Jak na to Komise správně poukázala, skutečnost, že zvýšení vyplynulo zčásti ze zrušení snížených sazeb, žádným způsobem nezlehčí tato fakta. 66. Od 1. února 1996 byly takto zvýšeny sazby mýtného pro vozidla s více než třemi nápravami, která projíždějí úplnou trasu, v porovnání se situací před 1.červencem 1995, o 150 % při jízdě ve dne a o 283 % při jízdě v noci. V případě vozidel s nízkou hladinou hlukových emisí dosahuje zvýšení 130 % při jízdách ve dne a 360 % při jízdách v noci. Naopak u vozidel do tří náprav, ať jedou po jakékoliv trase, se neprojevilo v jakémkoliv zvýšení výnosů mýta, a tak tomu také bylo u vozidel s více než třemi nápravami, které nedokončí úplnou trasu na brennerské dálnici, až na menší změnu zmíněnou shora, pokud jde o cestu z Matrei/Steinach do brennerského hraničního bodu. Posléze s ohledem na zvláštní režim polovičních sazeb, uplatněný na okružní trasu Schönberg - Matrei/Steinach, cena za tuto cestu zůstala nezměněna. 67. Je možné vysledovat, jak je zřejmé z technické studie „Transalpská přeprava zboží po silnici“ za rok 1994, zpracované ve Vídni v roce 1995 na žádost spolkového ministerstva hospodářství (dále „technická studie 1995“), jejíž výsledky nebyly napadány rakouskou vládou, že cca 84 % vozidel s více než třemi nápravami, která projedou úplnou trasu na brennerské dálnici, není registrováno v Rakousku. 68. Za těchto okolností s ohledem na korelace mezi státem, jehož jsou dopravci státními příslušníky a státem registrace vozidel jimi provozovaných, uvedenou v odstavci 63 shora, je nutno trvat na tom, že napadaná zvýšení plynoucí ze dvou tarifních změn se týkala ve velké většině případů dopravců z jiných členských států. 69. Aby bylo možno stanovit, zda došlo k pochybení ohledně diskriminace založené na státní příslušnosti dopravců, je při stanovení sazeb mýtného stanovených v článku 7(b) směrnice nezbytné ověřit, zda navzdory ujišťování rakouské vlády vozidla neregistrovaná v Rakousku, jejichž velká většina je dotčena spornými zvýšeními, jsou v situaci srovnatelné s vozidly registrovanými v Rakousku, kde velká většina nebyla dotčena těmito zvýšeními a která podle Komise platí mnohem nižší cenu za ujetý km. 70. Podle nastoleného soudního případu může diskriminace vzniknout už jen tím, že jsou uplatňována různá pravidla na srovnatelné situace nebo uplatňováním stejných pravidel na
různé situace (viz zejména případ C - 279/93 Schumacher (1995) (ECR I-225, odstavec 30)). 71. Podle Komise je nezbytné porovnávat situaci vozidel s více než třemi nápravami projíždějící úplnou trasu brennerské dálnice se situací vozidel s více než třemi nápravami projíždějícími dílčí trasy a nákladními vozidly do tří náprav projíždějícími celou trasu. 72. Pokud jde za prvé o porovnání mezi vozidly s více než třemi nápravami projíždějícími úplnou trasu, Komise v reakci na písemnou otázku Soudního dvora upřesnila, která z těchto dílčích tras by se měla brát v úvahu pro účely srovnávání. V předkladu Komise byly uvedeny čtyři relevantní trasy, jmenovitě trasa z Innsbrucku do Schönbergu (nebo Stubaital) o délce cca 10 km, s nezměněnými náklady, které dosahují v případě předplatní karty 200 ATS, tj. 28 ATS/km, trasa z Innsbrucku do Matrei/Steinach o délce cca 19 km, jejíž nezměněné náklady na základě speciálního režimu poloviční sazby a předplatní karty, je 200 ATS, tj. 10,53 ATS/km, trasa ze Schönbergu k brennerskému pohraničnímu bodu o délce cca 24,5 km, pro kterou je režim mýtného obdobný k režimu uplatňovanému na úplnou trasu, a posléze trasu z Matrei/Steinach k brennerskému pohraničnímu bodu o délce cca 15,5km, s náklady 240 ATS, tj. 15,48 ATS/km. 73. Jak shledal generální advokát v bodě 24 svého názoru, pro účely srovnání je vhodné vzít zřetel na tři trasy, a to Innsbruck - Schönberg, Innsbruck - Matrei/Steinach a Matrei/Steinach - brennerský pohraniční bod. Na druhé straně cesta ze Schönbergu k brennerskému pohraničnímu bodu, také navrhovaná Komisí, nemůže být vzata náležitě v úvahu jako dílčí trasa, protože je v každém směru obdobná úplné trase. 74. Sporné stanovisko Rakouské vlády, že je nutno pro účely srovnávání s průměrnou cenou na km vzít na zřetel všechny dílčí trasy, když jde o úplnou trasu, je nutno odmítnout. 75. Jak na to generální advokát správně poukázal v bodě 35 svého názoru, pro účely srovnání je zapotřebí vzít zřetel na dílčí trasy, používané v současnosti vozidly s více než třemi nápravami pro dopravní operace obdobné k těm, které se provádějí při úplné trase. Nicméně jak Komise správně shledala, trasy zmíněné v odstavci 72 současného rozhodnutí jsou jediné, které obsluhují lokality s ekonomickým významem, jmenovitě Innsbruck, Fulpmes, blízký Stubatial a Matrei, zatímco ostatní města podél dálnice jsou převážně předmětem zájmu turistů. Za těchto okolností se musí přijmout, že vozidla s více než třemi nápravami, jedoucí po těchto dílčích trasách a po úplné trase, mají obdobné důvody pro jízdy, a to přepravu zboží nákladními silničními vozidly buď pro tranzit, když projedou úplnou trasu, nebo do lokalit obsluhovaných těmito dílčími trasami. Naopak cesty, o které není zájem nebo je na nich výlučně nahodilý zájem pro přepravní operace tohoto druhu, není možné pro účely srovnávání zohlednit. 76. Za společný základ považujeme, že dílčí trasy na brennerské dálnici používá jen 1% z celkového počtu vozidel s více než třemi nápravami. Avšak je pravděpodobný společný základ, že většina vozidel s více než třemi nápravami na dílčích trasách je z největší části registrována v Rakousku. Pro existenci jakékoliv diskriminace je rozhodující příslušný podíl dopravců - vlastních a cizích státních příslušníků, vytvářejících pro srovnávání dvě skupiny - a ne numerická četnost každé z obou příslušných skupin. V souladu s tím jakákoliv nerovnost v zacházení vyplyne ze skutečnosti, že většina vozidel v upřednostňované skupině je představována vozidly registrovanými v Rakousku, zatímco většina vozidel, představující znevýhodněnou skupinu, která představuje 99 % celkového počtu vozidel provozovaných na trasách, je reprezentována vozidly neregistrovanými v Rakousku. 77. Rakouská vláda také tvrdí, že jak malý rozsah těžké nákladní přepravy na dílčích trasách, tak skutečnost, že taková přeprava je prováděna vozidly, která jezdí zřídka v noci, opravňuje nerozšíření tarifního režimu, diferencovaného s ohledem na způsobení většího
nebo menšího znečištění a hluku a době jízdy vozidel s více než třemi nápravami na dílčí trasy zavedené pro úplnou trasu, se zřetelem na správní náklady, zahrnuté do managementu takového systému. V důsledku toho podle rakouských orgánů nebyla uplatněna odlišná pravidla pro srovnatelné situace. 78. Je jen zapotřebí poukázat, že se argument týká jen jednoho aspektu režimu mýtného, vztahujícího se k použití sazby, která je diferencována na základě odkazu na větší nebo menší znečištění a hluk způsobený vozidly s více než třemi nápravami a době, po kterou jedou, jak byl uplatněn na úplnou trasu od druhé změny sazeb. Nicméně to neodpovídá na stížnost Komise, že Rakouská republika porušila zásadu nediskriminace odstraněním snížených sazeb, které existovaly před první změnou sazeb a po provedení druhé změny sazeb, zvýšenou základní sazbou uplatňovanou na vozidla s více než třemi nápravami na úplné trase. V každém případě nesmějí členské státy klást administrativní potíže, aby zavedly nebo zachovaly diskriminační pravidla (viz případ C-45/91 Komise versus Řecko (1992) ECR I - 2509, odstavec 21). 79. Za těchto okolností je nutno zaujmout stanovisko, že v případě nákladních vozidel s více než třemi nápravami je tu rozdíl v zacházení mezi vozidly jedoucími po úplné trase, z nichž většina není v Rakousku registrována, a na druhé straně vozidly nacházejícími se ve srovnatelné situaci, jedoucími po dílčích trasách zmíněných v odstavci 73 současného výroku; převažující většina z nich je registrována v Rakousku. 80. Jak je zřejmé z informace poskytnuté Komisí a neakceptované rakouskou vládou, vozidla s více než třemi nápravami jedoucí po jedné ze tří dílčích tras zmíněných v odstavci 73 tohoto výroku platí po dvou zvýšeních 20 ATS/km, 10,33 ATS/km a 15,48 ATS/km, tj. průměr 15,34 ATS/km. Na druhé straně na základě téhož zvýšení vozidla se třemi a více nápravami, která jedou po úplné trase a jestliže plní přísnější požadavky, pokud jde o exhalace a hluk, platí ve dne 33,33 ATS/km, 43,78 ATS/km v ostatních případech a při jízdě v noci 66,67 ATS/km. 81. Tento poznatek je potvrzen posouzením legislativního pozadí pro dvě změny poplatků. Rezoluce regionálního parlamentu země Tyroly ze dne 17. května 1995, který dal podnět k těmto změnám sazeb, zdůraznil potřebu chránit domácí dopravce od „drastických poplatků odvozených z těchto tarifních změn“. 82. Za druhé je nezbytné ověřit, zda, jak bylo posouzeno Komisí, tu je nerovné zacházení s vozidly o třech a více nápravách používajících úplnou trasu a vozidly do třech náprav projíždějících stejnou trasu. 83. V této souvislosti je nutné sledovat od počátku, zda v protikladu k předloženému stanovisku rakouské vlády autobusy nemohou být pro účely identifikace jakékoliv diskriminace ve smyslu směrnice brány v úvahu jako vozidla až do tří náprav ani nemohou být zahrnuta jakákoliv jiná vozidla, která nevyhovují definici vozidel obsažených ve čtvrté odrážce článku 2 směrnice (jde jmenovitě o motorová vozidla nebo kombinace vozidel zamýšlených výlučně pro přepravu zboží po silnici a s maximální povolenou hmotností ne méně než 12 t). 84. Obdobně argument rakouské vlády, že jakékoliv porovnávání mezi vozidly s více než třemi nápravami a vozidly do tří náprav by byla nevhodná, protože první skupina s ohledem na jejich větší hmotnost a motory s větším výkonem jsou vozidla více škodící životnímu prostředí, nelze akceptovat. 85. Je zapotřebí poukázat z tohoto hlediska pouze na to, že za prvé rakouská vláda nepopírá, jak prohlašuje Komise, že opotřebení infrastruktury jako důsledek daného vozidla závisí nejen na počtu náprav, ale také na jiných faktorech, jako je celková hmotnost v poměru k počtu náprav, hmotnosti na nápravu a systému odpružení hnací nápravy. Za druhé, jak také poukázala Komise, nejsou tu důvody pro poukazování, že vozidla s více než třemi
nápravami jsou významně škodlivější pro životní prostředí než vozidla do tří náprav, protože, jak připouští rakouská vláda, více než 90% vozidel s více než třemi nápravami splňuje požadavky k uplatnění nároků na sazby pro nákladní vozidla s nízkou hladinou znečištění a hlukových emisí. 86. V souladu s tím je nezbytné ověřit, zda v rámci kategorie vozidel do tří náprav používajících úplnou trasu, která pokud nejsou dotčena napadanými (spornými) zvýšeními, představují část zvýhodněné skupiny, je většina vozidel registrována v Rakousku. Pokud by to byl tento případ, šlo by o nerovné zacházení s vozidly znevýhodňující vozidla s více než třemi nápravami, která jsou dotčena dvěma tarifními změnami a jsou z větší části registrována v ostatních členských státech. 87. Jak generální advokát uvedl v bodu 42 svého názoru, na základě dat technické studie z roku 1995, o níž se opírá Komise při podpoře svého stanoviska k prvnímu zpoplatnění, je možno předpokládat, že v roce 1994 cca jedna čtvrtina vozidel do tří náprav jedoucích úplnou trasu, byla registrována v Rakousku. Není možno na základě těchto dat identifikovat diskriminaci mezi příslušnými dvěma skupinami vozidel na základě státní příslušnosti dopravců, protože většina vozidel není registrována v Rakousku a v důsledku toho většina nerakouských dopravců měla prospěch z příznivých tarifů uplatněných na vozidla do tří náprav. 88. S ohledem na všechny předchozí úvahy je nutno přidržet se toho, že vliv dvou úprav sazeb je ve prospěch rakouských dopravců v porovnání s dopravci, kteří jsou státními příslušníky jiných členských států v rozsahu, v jakém tyto změny působí na vozidla s více než třemi nápravami, která projíždějí úplnou trasu brennerské dálnice a která nejsou z větší části registrována v Rakousku, oproti vozidlům s více než třemi nápravami provádějícími obdobné dopravní operace na dílčích trasách, jejichž velká většina je registrována v Rakousku. 89. Aby se odůvodnily tyto rozdíly v tarifech, rakouská vláda bojuje za to, že za prvé zvýšení mýta na dílčích trasách by vedlo k významnému přesunu místní a regionální přepravy vozidel do 7,5 t na síť státních silnic, což by bylo pro místní obyvatelstvo nepřijatelné. Za druhé je zásadní bojovat pomocí sporného zvýšení za úplnou trasu proti fenoménu objízdné trasy, protože 30 až 40 % vozidel s více než třemi nápravami, provádějícími přepravu zboží z Německa a severní Evropy do Itálie a naopak, projíždí objížďkou Rakouskem, aby se získal přínos z nižších tarifů než těch, které jsou uplatněny zejména ve Švýcarsku. 90. Nicméně, jak Komise vyvodila ze slyšení, tarifní rozdíly zmíněné v odstavci 80 tohoto výroku nemohou být odůvodněny na základech vztahujících se k ochraně životního prostředí nebo úvahami spočívajícími na národní dopravní politice. 91. Podle první a druhé odrážky v preambuli směrnice vyloučení narušení konkurence mezi dopravními podniky v členských státech vyžaduje jak harmonizaci systémů zpoplatnění, tak vytvoření správného (fair) mechanismu pro zpoplatnění silničních nákladních dopravců náklady infrastruktury. Těchto cílů je možno dosáhnout jen po etapách. Podle 10. odrážky dokud nejsou uplatněny technicky a ekonomicky vhodnější formy zpoplatnění; narušení konkurence mezi dopravními podniky členských států může být oslabeno (zmenšeno) možností zachování nebo zavedení mýta a zavedením poplatků za používání dálnic a za určitých podmínek jiných poplatků pro uživatele komunikací. 11. odrážka objasňuje z tohoto hlediska, jak je to důležité zejména u mýta a uživatelských poplatků, aby nedošlo k diskriminaci. 92. Z úvah je jasné, že legislativa Společenství, vědoma si skutečnosti, že odstranění narušení konkurence v oblasti silniční přepravy zboží je možno dosáhnout jen po etapách, jasně vyjadřuje záměr dosáhnout tohoto cíle, pokud je nezbytný pro náležité fungování vnitřního
trhu, a k tomu zejména harmonizovat určité aspekty pravidel k mýtu a uživatelským poplatkům. 93. To vysvětluje, proč v oblasti, na kterou se vztahuje směrnice, si nepřeje legislativa Společenství, aby se státy odchýlily od pravidel v ní stanovených, s výjimkou zdůvodněných případů a v souladu s podmínkami stanovenými směrnicí. 94. Takto výjimky nebo dodatečná snížení zpoplatnění vozidel musí být povoleny Komisí a musí spočívat na základech specifické politiky sociálně-ekonomické povahy nebo musí být svázány s tou, jenž se vztahuje k infrastruktuře státu (článek 6(5)(a) směrnice). 95. Na druhé straně ani odrážky v preambuli ke směrnici, ani ustanovení směrnice nezvažují možnost spoléhat se na důvody, vztahující se k opatřením (politikám) v dopravě států nebo ochrany životního prostředí, aby se odůvodnily tarifní systémy, které dávají podnět k nepřímé diskriminace ve smyslu článku 7(b) směrnice. Ani žádná jiná ustanovení směrnice neumožňují odchylky od pravidla nediskriminace, když se stanoví sazby mýtného. 96. Tato interpretace směrnice je potvrzena novou směrnicí 1999/62, která byla přijata na základě smlouvy o ES ve verzi vyplývající z Amsterdamské smlouvy. 97. Směrnice 1999/62, která nyní bere zřetel na předpoklady týkající se ochrany životního prostředí a vyváženého rozvoje dopravních sítí, pokud jde o stanovení sazeb mýta, stanoví v článku 7(4) zákaz diskriminace na základě státní příslušnosti silničních dopravců, který je identický se zákazem, obsaženým v článku 7(b) zrušené směrnice, zatímco první odrážka článku 7 (10) směrnice 1999/62 opravňuje členské státy měnit sazby mýtného tam, kde se uplatňuje mýto, podle emisních tříd vozidel, pokud mýto není o více než 50% nad mýtným stanoveným pro ekvivalentní vozidla uspokojující nejpřísnější emisní normy a podle období dne s tím, že mýto nebude o více než 100 % nad úrovní mýta v nejlevnějším období dne. Navíc má být jakákoliv variace v uplatněném mýtném úměrná sledovanému cíli (druhá odrážka článku 7(10) směrnice 1999/62). 98. V důsledku toho se nemůže brát zřetel na úvahy vztahující se k ochraně životního prostředí jinak, než v přísném rámci stanoveném směrnicí 1999/62. Pro takové úvahy je možné opřít se o rámec zrušené směrnice, jejíž režim by měl být zachován v nové směrnici 1999/62, která v souladu s článkem 6 Smlouvy o ES (nyní po novelizaci článek 12 Smlouvy o ES) bere zřetel na ekologické problémy5. 99. S ohledem na následující úvahy je možno uzavřít, že záměrem legislativy Společenství při přijetí směrnice bylo zakázat tarifní rozdíly, spočívající přímo nebo nepřímo na státní příslušnosti dopravců nebo původu nebo určení vozidel zejména s ohledem na stanovení sazeb mýtného, bez povolení jakýchkoliv odchylek v tomto směru. 100. Navíc jsou cíle, na které se odvolává rakouská vláda, pokryty také jinou legislativou, jako například ve sféře boje proti emisím plynných látek a tuhých částic z dieselových motorů směrnicí Rady 88/77 EHS ze 3. prosince 1987 o sbližování zákonů členských států vztahujících se na opatření, která se mají přijmout proti emisím plynných látek a tuhých částic z dieselových motorů k použití ve vozidlech (OJ 1988 L, s.33), jak byla novelizována směrnicí 96/1/ES Evropského parlamentu a Rady z 22. ledna 1996 (OJ 1996 L 40, s.1). S ohledem na snížení počtu nákladních automobilů projíždějících Rakouskem je nutno upozornit na nařízení Komise (ES) 3298/94 z 21. prosince 1994, které stanoví podrobná opatření týkající se systému práv tranzitu (ekobody) pro těžká nákladní vozidla v tranzitu Rakouskem, vytvořená podle článku 11 protokolu č. 9 Aktu o přijetí Norska,
5
Článek 12: V rámci předmětu úpravy této smlouvy, aniž by byla dotčena její zvláštní ustanovení, je zakázána diskriminace z důvodů státní příslušnosti. Rada může postupem podle článku 251 přijímat pravidla, zakazující takovouto diskriminaci.
Rakouska, Finska a Švédska (OJ 1994 L341, s. 20), jak byla novelizována nařízením Komise (ES) 1524/96 z 30. července 1996 (OJ 1996 L 190, s.13). 101. Za těchto okolností souhlasí první část vzneseného obvinění se skutečností týkající se odstupňování u aut s více než 3 nápravami oproti ostatním, která používají celou trasu Brennerského úseku i vzhledem k dílčímu užití jednotlivých tras uvedených v článku 73 tohoto juridikátu, který opravňuje vyčíslení škody založenou na základě diskriminace národnosti přepravců ve smyslu článku 7(b) směrnice. Obvinění z diskriminace z důvodů původu nebo určení vozidla
102. Podle Komise celní režim na brennerské dálnici vyplývající ze dvou tarifních změn a výnosů zahrnuje také nepřímou diskriminaci z důvodů původu a určení vozidla ve smyslu článku 7 (b) směrnice. 103. V této souvislosti Komise upozorňuje, že pokud tento režim platí bez rozlišení původu nebo určení vozidla a rozdílů v tarifech mezi úplnou trasou, dílčími trasami a krátkými trasami, je formálně založen na objektivním kriteriu, jmenovitě délce tras a nelze stanovit, že jde o nepřímou diskriminaci podle původu nebo určení vozidla. Nicméně je tu nepřímá diskriminace, protože z povahy věci úplnou trasu sleduje ve velké většině případů (80 %) tranzitní přeprava (původ a určení mimo Rakousko), zatímco dílčí a krátké trasy se v zásadě používají nákladními vozidly, jejichž původ nebo určení je na rakouském území. 104. Nicméně rozdíl v tarifech mezi různými trasami neodpovídá relativním délkám těchto tras. Je tomu tak proto, že byly sazby někdy zvýšeny o něco více než 100 % jen pro úplnou trasu a, jak se konstatovalo v odstavci 72 současného výroku, cena za km, zejména když se používají předplatní karty pro dílčí trasy a pro okružní trasu Innsbruck – Matrei/Steinach, je významně nižší, než cena za úplnou trasu po provedení obou zvýšení výnosů. 105. V souladu s tím Komise uvádí tu skutečnost, že obě zvýšení výnosů ovlivňují jako celek jen vozidla s více než třemi nápravami na úplné trase brennerské dálnice, což představuje také nepřímou diskriminaci z důvodů původu nebo určení vozidla. 106. Rakouská vláda vede spor o to, že obvinění z diskriminace z důvodů původu nebo určení vozidla spočívá na nesprávných předpokladech. Tarify uplatňované na úplnou trasu jsou vyvážené zcela, pokud jde o tarify vztahující se na dílčí trasy. Navíc je argument Komise, že obě tarifní změny ve výnosech zahrnují diskriminaci, protože postihují jen nákladní vozidla s více než třemi nápravami, nesprávný. Poplatky za kategorie aut musí být z určitého hlediska klasifikovány do různých kategorií od nákladních automobilů s méně nápravami, zejména protože způsobují větší opotřebení silnic a větší znečištění, takže je tu odlišná situace oproti citovanému výkladu práva v článku 70 tohoto výroku, který ospravedlňuje odlišné zacházení. 107. Rakouská vláda dodává, že i když velká část (94%) tranzitní přepravy zahrnuje vozidla registrovaná v zahraničí, z nichž je 96 % těžkých nákladních vozidel a proto spadá do kategorií mýtného C/F (vozidla s více než třemi nápravami), vstupní přeprava nebo přeprava místního původu zahrnuje do 73 % rakouských vozidel, z nichž 90 % jsou těžká nákladní vozidla, takže ta musí platit sazby mýtného pro kategorie C/F. Pokud jde o domácí přepravu, je tu přirozená převaha cest používajících jen úseky dálnice. V praxi to znamená, že zahrnují jen rakouská nákladní vozidla. 108. Podle Rakouské republiky zde nemůže být nepřímá diskriminace týkající se bodu odjezdu nebo bodu příjezdu, neboť vstupní přeprava nebo přeprava místního původu zahrnující převážně těžká rakouská vozidla v kategoriích C/F také projíždějí úplnou trasu. 109. Aby se eliminovala jakákoliv forma narušení konkurence mezi dopravními podniky v členských státech, článek 7 (b) směrnice zakazuje při uplatňování uživatelských poplatků
a mýta nejen diskriminaci založenou přímo nebo nepřímo na státní příslušnosti dopravců, ale také diskriminaci spočívající na původu nebo určení vozidla. 110. V této souvislosti Komise shledává druhou část svého obvinění, že změny v tarifech a výnosech se týkají vozidel s více než třemi nápravami, která projíždějí úplnou trasu brennerské dálnice a z nichž velká většina provádí tranzitní přepravy rakouským územím, zahrnují nepřímou diskriminaci spočívající na původu a určení vozidla, za prvé v poměru k vozidlům s více než třemi nápravami, jedoucími po dílčích trasách, a za druhé v poměru k vozidlům do tří náprav, jedoucích po úplné trase, která nejsou v zásadě nasazena pro tranzitní přepravy. 111. Jak je jasné ze současného výroku, dvě změny tarifů a výnosů ovlivnily téměř výlučně vozidla s více než třemi nápravami, která projedou úplnou trasu na brennerské dálnici. Dále, jak generální advokát shledal v bodě 49 svého názoru, může tu být ovlivnění z toho, že podle dat z roku 1994 včetně technické studie z roku 1995 je převažující většina vozidel s více než třemi nápravami projíždějícími úplnou trasu nasazována pro tranzitní přepravu. 112. Jak Soud shledal v první části prvního obvinění z diskriminace spočívající na státní příslušnosti dopravce, režim mýtného pro vozidla s více než třemi nápravami jedoucími po srovnatelných dílčích trasách, které jako obecné pravidlo nejsou zamýšleny pro tranzitní přepravu, je jasně příznivější, než režim uplatněný na vozidla s více než třemi nápravami jedoucími po úplné trase, která jsou z větší části zapojena do tranzitní přepravy. 113. Na druhé straně, jak poukázal generální advokát v bodě 52 svého názoru, velká většina vozidel do tří náprav, která projíždí úplnou trasu, je zapojena do tranzitní přepravy, takže to není ke škodě vozidel v této kategorii, pokud využívají přísně nejpříznivější tarifní režim, který je dostupný pro vozidla do tří náprav. 114. Z důvodů uvedených v odstavcích 90 až 100 tohoto výroku v souvislosti s první částí obvinění nejsou tu také důvody pro zdůvodnění, jak vyjádřit zákonně rozdíl v zacházení, označeném v odstavci 112 tohoto výroku, mezi vozidly s více než třemi nápravami, která jedou po úplné trase po brennerské dálnici a mezi vozidly s více než třemi nápravami, která jedou po třech dílčích trasách citovaných v odstavci 73 tohoto výroku. 115. V důsledku toho je druhá část obvinění odůvodněna tím, že tarifní rozdíl platný pro vozidla s více než třemi nápravami provádějícími nákladní dopravu v závislosti na tom, zda používají úplnou trasu na brennerské dálnici nebo jednu z dílčích tras zmíněných v odstavci 73 tohoto výroku, která jsou v provozu ke škodě vozidel v tranzitní dopravě, zahrnuje nepřímou diskriminaci, která spočívá v určení či původu vozidla podle článku 7 (b) směrnice. Žaloba pro podezření z narušení článku 7 (h) směrnice
116. Za prvé podle Komise na základě článku 7 (h) směrnice není zdůvodněno žádné zvýšení sazeb, pokud není spojeno se zvýšením nákladů vztahujících se k provedené cestě. 117. Komise nesouhlasí s názorem rakouské vlády že termín „příslušná síť infrastruktury“ použitý v článku 7 (h) směrnice se vztahuje na všechny dálnice, za které je odpovědná společnost Asfinag. V tomto případě příslušná síť infrastruktury se vztahuje k trase brennerské dálnice. 118. Dále Komise tvrdí, že za prvé podle sdělení rakouské vlády ze dne 15. ledna 1996 výdaje společnosti Alpen Strassen vztahující se k brennerské dálnici za poslední léta podstatně poklesly. Nicméně výdaje na provoz, údržbu a řízení se podle prognózy pro léta 1995 až 1997 měly zvyšovat (z 279,2 mil. ATS v roce 1994 na 476,7 mil. ATS v roce 1997). Podle Komise zvýšení výnosů může být výše zmíněnými náklady odůvodněno jen částečně.
119. Dále, tyto výdaje jsou ve vazbě na podstatné zvýšení příjmů z mýta na brennerské dálnici (z 1084,5 mil. ATS v roce 1994 na 1495 mil. ATS v roce 1997). Předpovědi příjmu, které podle informací rakouské vlády spočívaly na platných tarifech do 1. července 1995, ukazují, že první zvýšení mýta v roce 1995 již podstatně přesáhlo úroveň nákladů a že tu není odůvodnění pro nové zvýšení mýta, o kterém bylo rozhodnuto v roce 1996. Rakouská vláda se nad rámec snaží odůvodnit druhé napadané zvýšení v zásadě odkazem na dopravní a ekologickou politiku. Cílem napadaného zvýšení bylo podle tvrzení přesunout v maximálním možném rozsahu dodatečný nárůst nákladní přepravy na železnici a snížit záporné vlivy na životní prostředí, jimiž trpí obyvatelstvo podél dálnice. Avšak podle článku 7 (h) směrnice zvýšení sazeb mýta může být spojeno pouze se zvýšenými náklady infrastruktury, která jsou předmětem placení mýta. 120. Komise prohlašuje, že členské státy mohou hradit náklady infrastruktury prostřednictvím mýt, která musí být spojena s reálnými náklady, i v případě, když by mohly důvody charakteru ochrany životního prostředí vést k zvýšení tarifů. Napříště jen legislativa Společenství může být oprávněna vzít při hodnocení tarifů v úvahu externí náklady, protože jinak by mohlo dojít zejména k nepřijatelnému narušení konkurence, což se směrnice snaží zvlášť vyloučit. 121. Pokud jde o politické úvahy předložené rakouskou vládou a vztahující se zejména k bilaterálním jednáním mezi Evropskou unií a Švýcarskou konfederací k otázkám dopravy, ty nemají právní relevanci k současným řízením, která probíhají nehledě na jakékoliv předvídatelné politické řešení, které může v budoucnu přijít s ohledem na brennerskou dálnici. 122. Dále Komise tvrdí, že kalkulace nákladů infrastruktury pro brennerský koridor, předložená Rakouskou republikou v souvislosti s vyjednáváními k návrhu nové směrnice, kterou se stala směrnice 1999/62, nevytváří vhodný základ pro určení příslušných nákladů zmíněných v článku 7(h) směrnice. Navíc při spoléhání se na takové kalkulace v současných souvislostech se Rakouská republika odklání od svého náhledu, že by měla být příslušná síť pojata tak, jako kdyby byla celá sítě financována společností Asfinag. 123. Pokud jde o nové kalkulace nákladů, spočívajících na týchž principech jako kalkulace nákladů pro koridor Basilej–Chiasso předložená Švýcarskou konfederací v souvislosti s dohodou o dopravě s Evropskou unii, Komise zdůrazňuje za prvé skutečnost, že byla přijata kalkulace tohoto druhu výlučně jako základ pro politickou diskusi při vyjednávání o dopravní dohodě s nečlenskou zemí, což nevytváří vhodný základ pro právní zhodnocení narušení ustanovení směrnice členským státem. Pokud jde o rozhodující parametry a získané výsledky, švýcarská a rakouská metoda kalkulace se podstatně odlišuje. Za třetí nehledě na to, zda je nebo není metoda vědecky hodnotitelná, Komise se nemůže v žádném případě pod výsledky získané touto metodou podepsat. 124. Za prvé, podle těchto kalkulací cca 26 % nákladů infrastruktury na celou síť rakouských dálnic a rychlostních komunikací je přiřazeno k samotnému brennerskému úseku, i když ten představuje pouhá 2 % této sítě. Za druhé tato metoda přiděluje 45 % celkových nákladů na infrastrukturu na nákladní vozidla s více než dvěma nápravami, zatímco se tato kategorie podílí jen 18 % celkové dopravy na brennerské dálnici. Naopak podle švýcarské metody kalkulace pro stejnou kategorii vozidel, která na koridoru Basilej–Chiasso představuje jen 8,2 % transalpské dopravy, vyvolává jen 16,5 % celkových nákladů infrastruktury. Navíc je podle kalkulační metodiky rakouské vlády 42,8 % nákladů infrastruktury celé rakouské sítě přiřaditelných nákladním automobilům, zatímco podle švýcarské metodiky je to jen 17,3 %.
125. Ze všech těchto důvodů Komise tvrdí, že nová kalkulační metodika, zavedená ex post facto rakouskou vládou, není vhodným základem pro stanovení sazeb mýtného pro brennerskou dálnici v souladu s článkem 7(h) směrnice. 126. Podle rakouské vlády se výraz „síť infrastruktury“ vztahuje na všechny úseky dálnic financovaných společností Asfinag. Nicméně s ohledem na pozdější zadluženost rakouská vláda vyhlašovala, že byla oprávněna s narušením článku 7 (h) směrnice zvýšit sazby mýta na brennerské dálnici. 127. Rakouská vláda také soudí, že je pro Komisi rozporné vyhlásit, že rakouská kalkulace nákladů na infrastrukturu pro brennerský koridor nepředstavuje vhodný základ pro určení příslušných nákladů zmíněných v článku 7(h) směrnice, zatímco současně akceptuje na druhé straně kalkulaci provedenou Švýcarskou konfederací, která je zpracovaná na stejných zásadách, jako jsou ty, které byly použity Rakouskou republikou – jako podklad pro vyjednání sazeb poplatků s touto zemí za používání infrastruktury těžkými nákladními vozidly. 128. Velmi (skutečně) restriktivní interpretace přijatá Komisí k článku 7(h) směrnice je také podle rakouské vlády ze zásady nepřijatelná. Tato teze by mohla vést k extrémně vysokému mýtu ukládanému na dálnicích s nízkou intenzitou provozu, aby se umožnila úhrada nákladů infrastruktury. Komunikace s vysokou intenzitou by na druhé straně měly jen nízké mýtné, protože náklady infrastruktury, závisející jen na relativně omezené dopravní frekvenci, by byly sdíleny velkým počtem vozidel. Na komunikacích, jako je brennerská dálnice, které zejména čelí tuhé konkurenci ostatních tras, z nichž několik prochází Alpami, by to vedlo k nepřijatelné situaci, v níž by nový nárůst přepravy vedl k velkému snížení mýtného na vozidlo. Takový pokles by dokonce dále zvýšil atraktivnost takové komunikace a vytvářel bludný kruh, jehož efekty by šly proti ekologickým cílům a zásadám řídícím dopravní politiku. 129. Taková úzká aplikace směrnice a zejména jejího článku 7(h), by vedla k absurdním výsledkům pro komunikace křižující Alpy. Naopak interpretace směrnice, založená na skutečných nákladech používání komunikace, by podle předkladu rakouské vlády umožnila dosáhnout výsledků v souladu se směrnicí a byla by užitečná z hlediska politiky ochrany životního prostředí a dopravní politiky. 130. Nutno sledovat, proti argumentům předloženým rakouskou vládou, že se „příslušná síť infrastruktury“ ve smyslu článku 7(h) směrnice vztahuje jen na úsek infrastruktury používaný pro účely, za které se platí mýto. 131. Kdyby byly argumenty rakouské vlády přijaty, členské státy by se mohly prostřednictvím finančních systémů vyhnout požadavku vazby mezi sazbami mýta a náklady na výstavbu, provoz a rozvoj příslušného úseku a článek 7(h) směrnice by se mohl stát ve velkém rozsahu neefektivním. 132. Tato interpretace by mohla být ve zřejmém protikladu k článku 7(a) směrnice, což by znamenalo, že oproti požadavkům tohoto ustanovení, že mýto a uživatelské poplatky nemohou být ukládány kumulovaně za používání stejného úseku dálnice v jiných případech, než v těch, které jsou jmenovitě uvedeny v druhé větě článku 7(a), jmenovitě za sítě, kde jsou uplatněny uživatelské poplatky za používání mostů, tunelů a horských průsmyků, tedy kategorie, do níž patří brennerská dálnice. 133. Kdyby byly teze předložené rakouskou vládou přijaty, výsledkem by bylo, že by vozidla s celkovou hrubou hmotností 12 t nebo více mohla přispívat k financování celé dálniční sítě financované společností Asfinag prostřednictvím mýta placeného na brennerské dálnici a současně prostřednictvím uživatelských poplatků, k nimž jsou vozidla všeobecně zavázána za používání rakouských dálničních infrastruktur.
134. Pokud jde o argument rakouské vlády, že by požadavek přímého spojení mezi sazbami mýta a náklady spojenými s příslušnou infrastrukturou vedl k postupnému poklesu sazeb mýtného na silně využívaných dálnicích, které by z důvodů následného zvýšení provozu měly vlivy na více škod a poškození, zejména pokud jde o životní prostředí, je jen zapotřebí poukázat na to, že kdyby tu vznikly takové důsledky, byl by to výsledek mechanismu intenzivně vytvářeného legislativou Společenství, podle které by bylo nutno uplatnit přiměřená opatření k nápravě situace. 135. Za druhé k obvinění z toho, že tu není vazba mezi sporným zvýšením a náklady, které se vztahují k brennnerské dálnici, je zapotřebí poukázat na to, že jak vysledoval generální advokát v bodech 61 a 62 svého názoru, posouzení příjmů společnost Alpen Strassen vzhledem k předchozím finančním rokům a prognózy na rok 1995 až 1997 ukazují, že když byla napadaná opatření přijata, prognóza samotných rakouských úřadů ukázala, že mýto vybírané na brennerské dálnici již přesahuje o více než 150 % náklady na výstavbu, provoz a rozvoj této dálnice, i kdyby se nechaly stranou efekty zvýšení sazeb mýta způsobeného výše zmíněnými opatřeními. 136. Za těchto okolností dvě změny tarifů a výnosů nemohou být pokládány za navazující na náklady příslušné sítě infrastruktury ve smyslu článku 7(h) směrnice. Nadto vysvětlení rakouské vlády k druhému zvýšení výnosů je založeno výlučně na důvodech, spojených s dopravní politikou a politikou ochrany životního prostředí. 137. V průběhu jednání před Soudem si rakouská vláda ponechala názor, že bylo nezbytné využít jako referenční jiné informace, než které byly předloženy ve fázi přípravy jednání, jmenovitě data vyplývající z nové metodiky kalkulace nákladů sítě infrastruktury, vyvinuté na návrh Rakouské republiky v souvislosti s vyjednáváními mezi Evropskou unií a Švýcarskou konfederací týkajícími se přepravy zboží po silnici, která je analogická s tou, jež byla použita nečlenským státem při stanovení nákladů na koridoru Basilej-Chiasso. 138. Je jen zapotřebí poukázat na to, že i kdyby nová kalkulační metodika zpracovaná opožděně byla přípustná, Rakouská republika nevysvětlila, čím je metodika vhodnější pro kalkulaci nákladů brennerské dálnice, než byla uplatněná metodika, poskytnutá Komisi v přípravné fázi řízení v reakci na obvinění z nedodržování článku 7(h) směrnice. Navíc, jak Komise správně zdůraznila, tato ustanovení vedou k tomu, že byly úpravy sazeb mýta provedeny po výpočtu, který je odůvodnil. V zásadě proto nemohou odůvodnit nárůst těchto sazeb pomocí následně provedených kalkulací. 139. Za těchto okolností musí být druhá žaloba podpořena. 140. Proto lze uzavřít, že za prvé zvýšením mýta od 1. července 1995 a od 1. února 1996 za úplnou trasu na brennerské dálnici, nikoliv však za dílčí trasy na této dálnici, a za druhé, neuplatněním výše zmíněného mýta, jen aby se uhradily náklady spojené s výstavbou, provozem a rozvojem brennerské dálnice, se Rakouská republika provinila neplněním svých závazků zejména podle článků 7(b) a 7(h) směrnice. Náklady 1. Podle článku 69(2) pravidel postupů se neúspěšné straně nařizuje zaplatit náklady, jestliže o to požádá obhajoba úspěšné strany. Protože Rakouská republika byla neúspěšná, musí jí být přikázáno uhradit náklady.
Na těchto základech SOUD tímto: 1. Vyhlašuje, že zvýšením mýta za úplnou trasu na brennerské dálnici, tranzitní trase Rakouskem, používané nákladními vozidly s maximální povolenou hmotností ne nižší než 12 t od 1. července 1995 a od 1. února 1996, registrovanými v ostatních členských státech, ne ale za dílčí trasy této dálnice velká většina uživatelů s vozidly do maximální povolené hmotnosti ne méně než 12 t používanými pro stejný typ přepravy a registrovanými v Rakousku, a za druhé neuplatněním výše uvedeného mýta jen tak, aby se uhradily náklady spojené s výstavbou, provozem a rozvojem brennerské dálnice, Rakouská republika pochybila při plnění svých závazků zejména podle článku 7(b) a 7(h) směrnice Rady 93/89 EHS o uplatňování daní na určitá vozidla provádějící přepravu zboží po silnici a mýta a poplatků za používání vybraných infrastruktur. 2. Nařizuje tímto Rakouské republice uhradit náklady.
Pramen: curia.eu.int., prosinec 2000 Překladatel: Antonín Peltrám Korektura: ODIS
