Quick scan kruispunt Nieuwe Postbaan – Mauritslaan te Stein Optimalisatie van de regeling in het kader van de toekomstige ontwikkelingen.
Datum Status
26 september 2011 Definitief
Colofon
Uitgegeven door
Ministerie van Infrastructuur en Milieu RWS – Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Schoemakerstraat 97 2628 VK Delft
In opdracht van Contactpersoon
Gemeente Stein Roger Vluggen
Informatie rapport Telefoon E-mail
Rogier van den Boom 06-52581842
[email protected]
Uitgevoerd door
Rogier van den Boom, adviseur Theo Dijkshoorn, teambegeleider
Informatie GGT Telefoon
Erna Schol, afdelingshoofd 088-7982389
Projectcode
Stein_01_2
Datum
26 september 2011
Status
Definitief
Pagina 2 van 22
Het Groene Golf Team geeft adviezen die er toe doen! Het Groene Golf Team biedt wegbeheerders ondersteuning op maat bij de zorg voor goed afgestelde verkeersmanagementsystemen. Optimale doorstroming, verkeersveiligheid en milieu krijgen op die manier voortdurend aandacht. Voor wegbeheerders zou verkeerskundig beheer en onderhoud een automatisme moeten zijn, zo vindt het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Onderhoud aan de verkeersmanagementsystemen is niet overal op orde. Vaak heeft dit te maken met instellingen die niet meer aansluiten op de huidige verkeerssituatie of niet meer passen bij het mobiliteitsbeleid van wegbeheerders. Deze achterstand in verkeerskundig onderhoud ontstaat geleidelijk, omdat de vraag naar mobiliteit verandert en de verkeerspatronen wijzigen. De juiste afstelling van verkeersmanagementsystemen levert op veel manieren winst op: betere doorstroming en verkeersveiligheid én een positief effect op het milieu. Hiermee draagt het Groene Golf Team bij aan de duurzaamheidsdoelstellingen van Rijkswaterstaat. Over 1.000 kruispunten heeft het Groene Golf Team inmiddels geadviseerd. Dit betekent een besparing van gemiddeld 8.000 voertuigverliesuren per kruispunt. In de gehele periode waarin het team actief is, heeft het al geleid tot ruim € 75 miljoen aan baten voor de Nederlandse samenleving. Dit is in maatschappelijk opzicht een aantrekkelijk rendement. Het Groene Golf Team bestaat uit ongeveer 20 adviseurs, die speciaal voor deze verkeerskundige werkzaamheden zijn opgeleid. Professionals uit de markt zorgen voor een goede begeleiding. Het Groene Golf Team is een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat. Het team ontleent zijn bestaan uit het programma FileProof (60 projecten voor filevermindering op de korte termijn) van het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. FileProof is eind 2008 afgerond. Na een tijdelijk voortbestaan in 2009 is het Groene Golf Team wegens succes verlengd tot 2013. In de periode 2007-2009 lag de nadruk op verkeersdoorstroming, sinds begin 2010 ligt de nadruk op ondersteuning van wegbeheerders bij de organisatorische verankering van functioneel onderhoud aan verkeersmanagementsystemen.
Zie voor meer informatie: www.rijkswaterstaat.nl/groenegolfteam
Pagina 3 van 22
Pagina 4 van 22
Inhoud
Managementsamenvatting
7
1 1.1 1.2 1.3 1.4
Inleiding Aanleiding Situatieschets Vraagstelling Werkwijze
9 9 9 10 10
2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.2 2.3 2.4 2.5
Analyse Algemeen Technisch Functioneel Prestatie van de regeling Blokkade door wachtrij van richting 12 Spoorvorming Verkeersveiligheid
11 11 11 11 12 13 14 14
3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5
Maatregelen Algemene maatregelen Instelling spitstijden Maximale groentijden Spoorvorming Roodlichtnegatie
17 17 17 17 18 18
4
Conclusie
19
Bijlage
A Kostenindicatie
21
Pagina 5 van 22
Pagina 6 van 22
Managementsamenvatting
Inleiding en opdracht De gemeente Stein heeft het Groene Golf Team (GGT) gevraagd een quick scan uit te voeren naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt Nieuwe Postbaan - Mauritslaan. De doelstelling van deze quick scan is of de huidige regeling geoptimaliseerd kan worden. Daarnaast is gevraagd te adviseren over maatregelen die de doorstroming en de verkeersveiligheid in de huidige situatie verbeteren zodat het kruispunt optimaal is ingericht voor de toekomstverwachting. In de toekomst wordt een hogere verkeersintensiteit verwacht. Deze toekomstverwachting komt voort uit het feit dat chemiecomplex Chemelot een campus wil bouwen waar ongeveer 5000 arbeidsplaatsen gerealiseerd worden. De verkeersontsluiting wil Chemelot via dit kruispunt laten verlopen. Bij een dergelijke vraagstelling is het maken van capaciteitsberekeningen onvermijdelijk. Echter door de beperking die een quick-scan heeft, is het maken van berekeningen niet mogelijk. Uiteraard kunnen deze berekeningen uitgevoerd worden, maar deze kunnen niet zoals een quick-scan kosteloos aangeboden worden. De gemeente Stein heeft het GGT daarom gevraagd om te adviseren over maatregelen die de doorstroming en de verkeersveiligheid verbeteren in de huidige situatie. Constateringen Uit het onderzoek van het GGT blijkt het volgende: • Er zijn geen technische defecten aanwezig op het kruispunt. • De wachtrij op de Mauritslaan komt tot aan de bebouwde kom grens van Urmond. • De werkelijke spitstijden zijn anders dan hoe deze zijn ingesteld in de regeling. De spits die in het straatbeeld merkbaar is, begint namelijk eerder dan de aanvang van de observaties en in de regeling is opgenomen als kloktijd De werkelijke spitstijden komen niet overeen met de ingestelde spitstijden in de regeling. De beide spitsperioden beginnen namelijk eerder dan opgegeven. Hierdoor krijgt het verkeer op de Mauritslaan een te korte groentijd en wordt de wachtrij al erg lang. • De gemiddelde cyclustijd voor de ochtendspits bedraagt 75 seconden. De avondspits heeft een gemiddelde cyclustijd van 78 seconden. Over het algemeen wordt aangenomen dat een cyclustijd tot maximaal 120 seconden nog acceptabel is. Op het kruispunt is deze maximale waarde nog niet bereikt wat betekent dat het kruispunt nog restcapaciteit heeft. Wat de exacte restcapaciteit bedraagt, is zonder uitgebreide afwikkelingsberekeningen met COCON moeilijk in te schatten. • Op de Nieuwe Postbaan richting Stein is al flinke spoorvorming voor het kruisingsvlak aanwezig. Het waarschuwingsbord “spoorvorming” staat na het kruisingsvlak. • Het rode licht wordt regelmatig genegeerd door voornamelijk weggebruikers op de Mauritslaan.
Pagina 7 van 22
Adviezen Op basis van deze bevindingen adviseert het GGT om: • De spitstijden die in de regeling staan te wijzigen en na een eigen onderzoek van de gemeente te vervroegen. • Budget vrij te maken voor het maken van afwikkelingsberekeningen in COCON. Zonder dergelijke berekeningen is het niet mogelijk om de optimale cyclustijd te berekenen die bij de huidige en de verwachte toekomstige intensiteit noodzakelijk is. Uiteraard moet hierbij gelet worden op de berekende wachtrijlengtes en mogelijke blokkades die optreden op de andere richtingen. Als de berekende cyclustijd hoger is dan 120 seconden kan ook berekend worden welke intensiteit het kruispunt nog kan verwerken totdat de maximale cyclustijden bereikt worden. • De spoorvorming op de Nieuwe Postbaan aan te pakken. Het zorgt voor een gevaarlijke situatie voor motorrijders. Tevens dienen tot de tijd van herstelwerkzaamheden waarschuwingsborden geplaatst te worden. Het GGT stelt voor om op tweejaarlijkse basis of bij signalen van regelmatige congestie een evaluatie van de werking van de verkeerslichten uit te voeren. Kosten en Baten Het uitvoeren van de adviezen kost naar schatting € 45.000. Hierin is €43.000,- geschat voor het aanpakken van de spoorvorming. De kosten voor het maken van berekeningen in COCON bedragen €2000,-. Het implementeren van de adviezen van het GGT zorgt ervoor dat de doorstroming en de verkeersveiligheid op het kruispunt verbeteren. Aangezien het project een quick scan betreft zijn de maatschappelijke baten van de maatregelen niet berekend, maar wel kan worden verwacht dat dit een positief effect heeft.
Pagina 8 van 22
1
Inleiding
1.1
Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is een team van deskundigen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI’s). Op verzoek van de gemeente Stein voert het GGT een quick-scan uit. Tijdens deze scan wordt geobserveerd op parameterniveau. Het GGT richt zich tijdens observaties op doorstroming, verkeersveiligheid en milieu. Bij het uitvoeren van een quick-scan wordt geen gebruik gemaakt van simulatieprogramma’s en rekenprogramma’s zoals COCON. Berekeningen worden wel uitgevoerd in een uitgebreid of aanvullend onderzoek. Het doel van het GGT is om na te gaan of de regeling geoptimaliseerd kan worden. Hierbij wordt gekeken of verbetering mogelijk is in de doorstroming van het verkeer door een betere afstelling van de regeling. De aanleiding hiervan is de realisatie van een campus van Chemelot. Hier worden ongeveer 5000 arbeidsplaatsen gesitueerd. Chemelot wil dit kruispunt gaan gebruiken voor de ontsluiting van deze campus.
1.2
Situatieschets Het driearmige kruispunt ligt op de in- en uitvalsweg van Urmond en heeft een ontsluitingsfunctie voor het complex van Chemelot. Op de arm van de Mauritslaan ligt een tweerichtingsfietspad. Langs de Mauritslaan loopt aan beide zijden een fietspad. Deze zijn rood gekleurd om onderscheiding aan te brengen ter verduidelijking aan de verkeersdeelnemers. Naast de Mauritslaan liggen Hotel Restaurant Urmond en een carpoolplaats. Over het kruispunt rijdt geen openbaar vervoer. In figuur 1 is te zien dat in de nabijheid van het kruispunt (aangegeven met rode pijl) de haven van Stein, chemiecomplex Chemelot en twee industrieterreinen in de omgeving liggen Deze locaties zorgen voor veel vrachtverkeer op het kruispunt.
Figuur 1 Luchtfoto
Pagina 9 van 22
1.3
Vraagstelling De vraag vanuit de gemeente Stein is of het kruispunt het verkeer in de toekomst nog kan afwikkelen gezien de verwachtte toename van het verkeer door de realisatie van de campus van Chemelot. Bij een dergelijke vraagstelling is het maken van capaciteitsberekeningen onvermijdelijk. Echter door de beperking van een quick-scan zijn berekeningen niet mogelijk. Daarom is gekeken of de regeling op het kruispunt geoptimaliseerd kan worden.
1.4
Werkwijze Het evalueren van de huidige regeling zoals deze in schematische vorm in weergeven in figuur 2 gebeurt in de vorm van een zogenaamd quick scan onderzoek. Dit houdt in dat het kruispunt in de ochtend- en avondspits wordt geobserveerd en aan de hand van deze observaties de regeling geanalyseerd wordt. Tijdens de observatie is specifiek gelet op het punt dat in de vraagstelling is genoemd. Daarnaast wordt er gelet op de algemene prestatie van de regeling en de parameterinstellingen (ontruimingstijden, hiaattijden, groentijden etc.). In hoofdstuk 2 zijn de resultaten van de observatie beschreven. Op basis van de analyse van de huidige situatie, stelt het GGT in hoofdstuk 3 een aantal maatregelen voor die de veiligheid en verkeersafwikkeling op het kruispunt zullen verbeteren.
Figuur 2 Schematische tekening
Pagina 10 van 22
2
Analyse
Het GGT heeft de observaties op dinsdag 4 april 2011 (16:00-18:15 uur) en woensdag 5 april (07:00-09:30 uur) uitgevoerd. Tijdens de observaties was het droog en zonnig. De constateringen die uit de observaties voortkomen, worden in de volgende paragrafen gepresenteerd. 2.1
Algemeen
2.1.1
Technisch Ten aanzien van de techniek zijn geen opmerkingen te maken. Alles werkt naar behoren.
2.1.2
Functioneel De regeling betreft een voertuigafhankelijke regeling met vaste maximumgroentijdensets die afhankelijk van de klok gekozen worden. De regeling werkt redelijk. Tijdens de ochtendspits is duidelijk te zien dat richting 01 en 02 de drukste richtingen zijn. Op richting 12 is in de ochtendspits ook veel verkeer vanuit Urmond waargenomen. Tijdens de ochtendspits is de gemiddelde cyclustijd 75 seconden. Gedurende de avondspits zijn de richtingen 10 en 12 het drukst. De gemeten gemiddelde cyclustijd tijdens de avondspits is 78 seconden. Over het algemeen wordt door de wegbeheerders een maximale cyclustijd van 120 seconden gehanteerd. Als de cyclustijd hoger wordt dan worden de wachttijden te hoog en wordt de regeling ongeloofwaardig en neemt roodlichtnegatie toe. Als conclusie kan gesteld worden dat beide cyclustijden acceptabel te noemen zijn. Wat op viel is dat in beide spitsen blokkades optreden op de Mauritslaan. De wachtrijvorming op richting 12 is de oorzaak. Het kruispunt daarvoor met de weg richting carpoolplaats, Chemelot en Hotel Urmond wordt hierbij regelmatig geblokkeerd. Hierbij treedt een blokkade op voor richting 10, waardoor dit opstelvak niet meer te bereiken is. Om deze blokkade op te doen lossen is meer opstelruimte of meer groen nodig voor richting 12. De afrijcapaciteit kan niet omhoog door uitbereiding van het aantal rijstroken, omdat het naastgelegen spoorviaduct een bepaalde hoogte nodig heeft om over het spoor te komen. Dit heeft een flinke taludvorming rondom het kruispunt als gevolg. Hierdoor is er geen mogelijkheid om een uitbereiding te treffen voor meer opstelcapaciteit of afrijcapaciteit. Dus een hogere groentijdfractie voor richting 12 is de enige mogelijkheid binnen de huidige regeling om de wachtrijlengte te verminderen.
Figuur 3 Wachtrij richting 12 geeft blokkade.
Pagina 11 van 22
Het kruispunt ligt op een helling. De richtingen 01, 02, 10, 12 en 22 rijden helling opwaarts. Het verkeer op de richtingen 08,09 en 26 rijden hellingafwaarts. Dit is vooral van invloed wanneer vrachtverkeer vanuit stilstand wegrijdt. Dit verloopt traag en zorgt voor een lagere optreksnelheid dan op de richtingen 08 en 09. De ochtendspits begon laat op het kruispunt. Rond 08.10 uur was een piek van ongeveer 10 minuten in het fietsverkeer te merken. Dit komt uit het feit dat elke cyclus dat de fietsrichtingen groen kregen. Echter is het aanbod van fietsers over de gehele observatie laag te noemen. Dit komt ook regelmatig tijdens een of meerdere cyclussen geen aanbod was. Het aanbod wat er wel was bestond dan uit 1 á 2 fietsers. Groepen fietsers zijn tijdens de observatie niet gesignaleerd. De avondspits begon erg vroeg: al voor 16:00 uur stond er een lange wachtrij op richting 12. Gedurende de avondspits was er een sterk wisselend verkeersbeeld door het fluctuerende aanbod.
Figuur 3 Fase volgorde
2.2
Prestatie van de regeling De huidige regeling kent drie programma’s met verschillende maximum groentijden. ochtendspits ( 07:00 – 09:00 uur) avondspits ( 16:00 – 18:00 uur) dalperiode overige tijden De avondspits begint vroeg op het kruispunt. Nog voor 16:00 uur is de spits op het kruispunt begonnen. Dit is zeer duidelijk waarneembaar door de optredende blokkade voor richting 10 door de wachtrij op richting 12. De carpoolplaats die de gehele dag volledig bezet staat, begint rond deze tijd lege plaatsen te tonen. Deze grote toestroom is mede te wijten aan de kleine bussen van Chemelot die werknemers afzetten op de carpoolplaats. Deze stappen dan per 10 personen of meer tegelijkertijd in de eigen auto wat een impuls geeft aan de wachtrij op de Mauritslaan. Door de vroege aanvang van de avondspits is een wijziging in de spitstijd een aanbeveling. Echter is het onbekend wanneer de spitsen nu echt beginnen en dient dit nog te worden achterhaald door de gemeente zelf.
Pagina 12 van 22
2.3
Blokkade door wachtrij van richting 12 Tijdens de observaties zijn blokkades gezien op richting 12 tijdens zowel de ochtend- en avondspits. De blokkade die optreedt, stopt net voor de bebouwde kom grens van Urmond. Dit is de aanleiding om een oplossing te zoeken in de regeling om richting 12 meer afrijcapaciteit te geven. Allereerst is gekeken wat de huidige instellingen zijn van de regeling per programma. De verschillen tussen de programma’s zijn de maximum groentijden. In tabel 1 staan de huidige maximale groentijden vermeld per richting en in tabel 2 staan de geschatte intensiteiten gegeven per richting.
Tabel 1
Richting
Maximum groentijden bij verschillende programma’s
1 2 8 9 10 12 22 26
Ochtendspits in seconden 25 35 35 25 35 35 20 20
Avondspits in seconden 35 40 40 35 25 25 20 20
Dalperiode in seconden 20 25 25 20 25 25 15 15
Tabel 2 Intensiteiten tijdens de spitsen
Intensiteiten: Richting
Ochtendspits in Avondspits in Pae/h* Pae/h* 1 336 247 2 552 412 8 474 552 9 114 270 10 55 97 12 276 385 22 Niet gemeten Niet gemeten 26 Niet gemeten Niet gemeten *PAE/h is aantal personenauto equivalenten per uur. De intensiteiten zijn tijdens de observatie geschat middels tien minuten tellingen per richting. De intensiteiten zijn vergeleken met beschikbaar gestelde intensiteiten uit het verkeersmodel voor 2009. De waarden die ontbraken tijdens de telling zijn uit het verkeersmodel overgenomen. Dit betrof de richtingen 09 en 10. Wat opviel aan deze instellingen is dat de parameterinstellingen voor de maximale groentijden verkeerd zijn ingesteld met wat op het kruispunt te zien is qua verkeersaanbod. De maximale groentijd voor richting 12 is tijdens de ochtendspits hoger, terwijl tijdens de avondspits juist meer verkeer op deze richting aanwezig is. Als alle richtingen hun volledige maximum groentijd benutten komt de maximale cyclustijd in de ochtendspits uit op 133 seconden. Wat al 13 seconden meer is dan wordt aanbevolen als maximale cyclustijd. Echter worden de maximale groentijden
Pagina 13 van 22
regelmatig niet geheel benut, want de gemeten cyclustijd bedraagt 75 seconden. Dit geeft de conclusie dat in de regeling de maximale groentijd voor richting 12 verhoogd kan worden. 2.4
Spoorvorming In het asfalt is flinke spoorvorming zichtbaar op de Nieuwe Postbaan. Deze spoorvorming is het ergst op richting 02. Hier rijdt het verkeer daadwerkelijk in een soort bak die ongeveer vier centimeter lager ligt dan het verkeer op richting 01. Deze “bak” loopt tot voorbij het kruisingsvlak. Na het kruisingsvlak staat op de Nieuwe Postbaan richting Stein een bord om weggebruikers op spoorvorming te attenderen. Dit bord uit figuur 4 moet al voor het kruisingsvlak staan.
Figuur 4 Bord spoorvorming na kruisingsvlak
Het verkeer van de richtingen 10 en 12 rijdt door deze bak heen. Het hoogteverschil dat is ontstaan is zichtbaar en hoorbaar als er voertuigen doorheen rijden. Dit soort spoorvorming kan tot gevaarlijke situaties leiden. Motorrijders die afslaan kunnen ten val komen, doordat ze door deze “bak” moeten rijden. 2.5
Verkeersveiligheid Roodlichtnegatie treedt op als een VRI als ongeloofwaardig wordt gezien. Dit kan door te korte groentijden of te lange roodtijden. Roodlichtnegatie komt op richting 12 relatief veel voor. Dit komt merendeel door het doorrijden na de geeltijd. Wat dus weergeeft dat de groentijd te kort is om de wachtrij volledig te kunnen afhandelen. Op andere richtingen is dit niet tot nauwelijks gesignaleerd.
Pagina 14 van 22
Ongevallen Viastat Viastat is een online database waarin ongevallen worden geregistreerd door de politie. Hierin worden zaken zoals locatie, oorzaak, weer, etc vermeld. Uit de ongevallengegevens uit Viastat is een analyse gemaakt. Hieruit blijkt dat er geen sprake is van een onveilige situatie. In de afgelopen 5 jaar hebben 6 ongevallen zonder slachtoffers plaats gevonden. Het is wel opmerkelijk dat in 2006 drie ongevallen zijn gebeurd onder dezelfde omstandigheden van linksaf afslaand verkeer met rechtdoorgaand verkeer. Het vermoeden is dat hier de roodlichtnegatie, die op richting 12 voorkomt, hier de aanleiding is. Sinds 2006 hebben geen ongevallen meer plaats gevonden volgens Viastat. Bij navraag bij de politie Limburg-Zuid blijkt dat in 2010 nog één ongeval is geregistreerd.
Pagina 15 van 22
Pagina 16 van 22
3
Maatregelen
Op basis van de bevindingen heeft het GGT een aantal maatregelen opgesteld die de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid verbeteren. Deze maatregelen worden in dit hoofdstuk beschreven. Allereerst worden een aantal algemene maatregelen besproken. De overige maatregelen zijn gegroepeerd per probleem. 3.1
Algemene maatregelen Het GGT raadt aan om uitgebreide afwikkelingsberekeningen te laten uitvoeren met COCON. Met deze berekeningen komt vast te staan wat precies mogelijk is binnen de huidige regeling en de vormgeving van het kruispunt. Met de gemeten intensiteiten en de cijfers uit het verkeersmodel 2009 kan de benodigde groentijd per richting berekend worden om zo de regeling te optimaliseren. Uit de berekeningen volgt ook welke uitbereidingen noodzakelijk zijn om het extra verkeersaanbod van de campus te kunnen verwerken. Verder adviseert het GGT om eens per twee jaar de verkeersafwikkeling op het kruispunt te evalueren, zodat nieuwe problemen in deze dynamische situatie snel gesignaleerd en aangepakt kunnen worden. In ieder geval is het belangrijk om het effect van de maatregelen te evalueren, nadat deze geïmplementeerd zijn.
3.2
Instelling spitstijden Met het aanpassen van de instellingen van de spitstijden kan de efficiëntie van de regeling verbeterd worden. Omdat het GGT van 07:00 uur tot 09:00 uur en 16:00 uur tot 18:00 uur de observaties uitvoert, is het niet waargenomen wanneer de spitsen nu echt beginnen. Wel is geconstateerd dat na 08:45 uur en na 17:30 uur de spitsen minder worden. Als maatregel wordt voorgesteld om door middel van een korte eigen observatie duidelijk te krijgen wanneer de spitstijden daadwerkelijk beginnen en deze aan te passen in de regeling. Het verkeer krijgt hierdoor op de juiste momenten van de dag het programma te zien, at het beste bij de verkeersintensiteiten past.
3.3
Maximale groentijden Bij een drukke spits waarbij elke richting de maximale hoeveelheid groentijd krijgt zijn de volgende maximale cyclustijden van toepassing. Ochtend = 133 seconden (max. groentijd bedraagt 105 sec) Avond = 138 seconden (max. groentijd bedraagt 110 sec) Dal = 103 seconden (max. groentijd bedraagt 75 sec) De overige tijd komt uit 16 seconden ontruimingstijd en 12 seconden geeltijd. Of deze maximale cyclustijden gemaakt worden ligt aan het verkeersaanbod en de hiaten die vallen in het verkeer. Wegbeheerders hanteren over het algemeen een maximale cyclustijd van 120 seconden. Een cyclustijd van 138 seconden kan gehaald worden. Dit geeft de conclusie dat het kruispunt nu op het maximale ingesteld staat. Momenteel is in de ochtendspits een gemiddelde cyclustijd van 75 seconden gemeten en in de avondspits een gemiddelde van 78 seconden. Dus is er nog groei
Pagina 17 van 22
mogelijk van het verkeersaanbod. De instelling van de regeling heeft echter wel een maximum bereikt en kan lange cyclustijden maken. Berekeningen in COCON kunnen echter duidelijk maken welke richting meer of minder groentijd kan krijgen. Tijdens de dalperiode is nog ruimte om extra groentijd toe te kennen aan bepaalde richtingen. Echter een hogere cyclustijd levert naast meer groentijd ook langere roodfasen op. Deze langere wachttijden hebben als gevolg dat dit invloed kan hebben op roodlichtnegatie en dus de verkeersveiligheid. 3.4
Spoorvorming Op de Nieuwe Postbaan komt op richting 02 flinke spoorvorming voor, met meer dan 4 centimeter hoogteverschil ten opzichte van de andere rijstroken. De spoorvorming is over het gehele kruispunt van opstelvak tot afrijrichting zichtbaar en merkbaar. Bij het afrijden van de richtingen 09 en 12 is duidelijk zichtbaar dat deze voertuigen omlaag en omhoog rijden. Motorrijders kunnen door een dergelijk effect in onbalans raken en ten val komen. Om deze reden is de aan te bevelen maatregel het direct plaatsen van waarschuwingsborden voor spoorvorming die weggebruikers attenderen op dit gevaar. Het plaatsen van borden is uiteraard geen definitieve maatregel. Daarom is het advies om daar waar nodig het asfalt te vernieuwen. Met een dergelijke maatregel wordt definitief spoorvorming weggenomen.
3.5
Roodlichtnegatie Op het kruispunt komt roodlichtnegatie voor. Vooral op richting 12 is dit het geval. De oorzaken die op deze richting aanwezig kunnen zijn: korte groentijden of de blokkade op de Mauritslaan. De volgende manieren zijn mogelijk om dit op te lossen: • Handhaven • Verkeerskundig oplossen Handhaven is mogelijk door bijvoorbeeld een flitspaal te plaatsen op een richting waar het meeste roodlichtnegatie voorkomt. De andere mogelijkheid is om te kijken of de oorzaak verkeerskundig op te lossen is. Een mogelijke verkeerskundige maatregel is om de richting waar veel roodlichtnegatie voor komt beter te bekijken. In dit geval is richting 12 de richting waar het meest door rood wordt gereden. Een mogelijkheid om dit aan te pakken is beschreven in paragraaf 3.3, waarin vermeld wordt dat de groentijd langer moet worden op richting 12. Als na realisatie van een hogere groentijd op richting 12 nog veel roodlichtnegatie optreedt, is handhaven een mogelijke vervolgactie.
Pagina 18 van 22
4
Conclusie
De gemeente Stein heeft het GGT gevraagd een quick scan uit te voeren naar het functioneren van de VRI op het kruispunt Nieuwe Postbaan - Mauritslaan. De doelstelling van dit onderzoek was om te kijken of de regeling geoptimaliseerd kan worden gezien de toekomstverwachting. Chemiecomplex Chemelot is voornemens een campus te bouwen waarbij ongeveer 5000 arbeidsplaatsen ontstaan. De verkeersontsluiting van de campus wil Chemelot via dit kruispunt laten verlopen. Door het functioneren van de VRI te onderzoeken en de verkeersafwikkeling in kaart te brengen worden door het GGT adviezen gegeven over tijdsinstellingen en verkeersveiligheid op dit kruispunt. Het GGT heeft het volgende geconstateerd: • Er zijn geen technische defecten aan de VRI. • De wachtrij op richting 12 geeft een blokkade voor richting 10. Deze geeft ook een blokkade op het kruispunt wat eerder op de Mauritslaan ligt. • Er is geen ruimte om op gemakkelijke wijze het kruispunt groter te dimensioneren. De hoogteverschillen zijn maatgevend. • De ingestelde spitstijden komen niet overeen met de werkelijke spitstijden. • De gemiddelde cyclustijd bedraagt 75 seconden voor de ochtendspits. De avondspits heeft een gemiddelde cyclustijd van 78 seconden. Beiden cyclustijden zijn acceptabel. • Uit de optelsom van maximale groentijden en ontruimingstijden en geeltijden blijkt dat tijdens de ochtendspits een cyclustijd mogelijk is van 133 seconden. Tijdens de avondspits is dit 138 seconden. • Op richting 02 is erge spoorvorming aanwezig. Deze loopt van opstelvak tot afrijstrook. Een waarschuwingsbord “spoorvorming” staat echter alleen na het kruisingsvlak. • Het rode licht wordt regelmatig genegeerd door weggebruikers op richting 12. Op basis van deze bevindingen adviseert het GGT om: • De spitstijden die in de regeling staan te wijzigen en na onderzoek te vervroegen. • Budget vrij te maken voor het maken van een goede berekening in het rekenprogramma COCON. Hierdoor is de optimale cyclustijd te berekenen die bij de verwachte toekomstige intensiteit noodzakelijk is. Uiteraard moet naast het positieve effect van langere groentijden, het negatieve effect ook bekeken worden. Namelijk langere wachttijden en mogelijke blokkades die optreden op de andere richtingen door wachtrijen. • De spoorvorming op richting 02 aan te pakken. Het zorgt voor een gevaarlijke situatie voor motorrijders. Tevens dient tot de tijd van herstelwerkzaamheden waarschuwingsborden geplaatst te worden. Het GGT stelt voor om op tweejaarlijkse basis of bij signalen van regelmatige congestie een evaluatie uit te voeren op dit kruispunt gezien het een verkeersader is in de regio.
Pagina 19 van 22
Het uitvoeren van de adviezen kost naar schatting voor asfaltwerkzaamheden €43.000, -. Voor COCON berekeningen uitgevoerd door het GGT bedragen de kosten € 2000, -. Het implementeren van de adviezen van het GGT zorgt ervoor dat de doorstroming en de verkeersveiligheid op het kruispunt verbeteren. Het project betreft een quick scan hierin zijn de maatschappelijke baten van de maatregelen niet berekend. Een uitgebreide berekening van de kosten staat in bijlage A.
Pagina 20 van 22
Bijlage
Tabel B.1 Kostenindicatie
A
Kostenindicatie
Actie COCON berekeningen door GGT
Aantal
Civieltechnische aanpassingen Frezen asfalt €5, - per meter Aanbrengen asfalt €60, - per meter Aanbrengen pijlmarkering €100, - per pijl Aanbrengen lengte markering €5, - per meter
400 400 2 100
Kosten wegafzetting per dag
1
Subtotaal Overhead: engineering, apparaatkosten, BTW (50% van de berekende kosten) Totaal
Kosten (Є) 2.000
2.000 24.000 200 500 1.000 29.700 14.850 44.350
Pagina 21 van 22
Pagina 22 van 22
