PUBLIEK-PRIVATE SAMENWERKING VOOR DE BOUW VAN LAAD- EN LOSINSTALLATIES

P U B L I E K - P R I VAT E S A M E N W E R K I N G V O O R D E B O U W VA N L A A D - E N L O S I N S TA L L AT I E S

2

INHOUDSTAFEL Inleiding

5

Wat houdt deze Publiek-Private Samenwerking (PPS) in?

7

Wie komt in aanmerking?

9

Welke projecten komen in aanmerking?

11

Opstellen en indienen van een aanvraag

13

Welke elementen moet de aanvraag bevatten?

13

Indienen van de aanvraag

14

Beoordeling van de aanvraag

15

Beoordelingscriteria

15

Berekening van het PPS-rendement

15

Beoordelingstraject

17

Start en uitvoering van het project

19

Opstellen van het definitieve dossier

19

Opstellen van de overeenkomst

19

Verdere procedure

20

Opvolging van het project

21

Terugbetalingclausules Lijst van de in aanmerking komende kosten

21 23

Deel A: kosten die in aanmerking komen voor de PPS regeling

23

Deel B: kosten die niet in aanmerking komen voor de PPS regeling

24

Getuigenissen

27

Oudenaardse Beton Centrale NV (Bovenschelde te Oudenaarde)

27

Cargill Malt (kanaal Leuven-Dijle te Herent)

28

WCT Meerhout Container Terminal (Albertkanaal te Meerhout)

29

Ugine & ALZ (Albertkanaal te Genk)

30

Basis aanvraagformulier

31

Lijst als leidraad bij het opstellen van de aanvraag

33

Informatieverzoek

35

3

P UPBULBI EL K I E-KP -RPI R V IAT V AT E SE ASM A EMNEW NW E REKRI K NIGN G

"Integrale zelffinanciering van een volwaardige kaaimuur was voor ons bedrijf geen haalbare kaart." J.-P. Ottevaere, OBC

4

V O O R D E B O U W V A N L A A D - E N L O S I N S TA L L AT I E S

INLEIDING In de periode 2000 – 2004 was, met goedkeuring van de Europese Commissie, voor bedrijven een publiekprivate samenwerking met de waterwegbeheerders mogelijk voor de bouw van laad- en losinstallaties langs de Vlaamse waterwegen. Bedrijven konden met deze regeling rekenen op een overheidsinbreng tot 80 % voor de aanleg van de infrastructuur van de laad- of losinstallatie. De PPS-regeling voor de bouw van laad- en losinstallaties kende bij de bedrijven bijzonder veel succes. Meer dan 100 ondernemingen dienden een aanvraag in voor het bouwen van een laad- en losinstallatie en bijna 40 projecten waren eind 2004 in werking. De projecten zijn gespreid over heel Vlaanderen. Ze situeren zich zowel langs hoofdwaterwegen als langs secundaire waterwegen en de overslag betreft allerlei soorten goederen : vaste en vloeibare bulk, containers, afvalstoffen, ondeelbare elementen en stukgoederen. De PPS-regeling bleek bovendien voor deze bedrijven een pasklare oplossing te kunnen bieden om hun goederen via de binnenvaart te transporteren en te behandelen. Ze leverde dan ook een belangrijke bijdrage aan de doelstelling van de Vlaamse regering om het goederentransport via alternatieve modi te stimuleren ter ontlasting van het vervoer via de weg. De Vlaamse regering gaf in 2004 in haar regeringsverklaring aan het beleid inzake het bevorderen van het vervoer via de alternatieve modi te willen verder zetten. Aansluitend drukte de minister bevoegd voor openbare werken in zijn beleidsnota 2004 – 2009 het voornemen uit om de PPS-regeling voor de bouw van laad- en losinstallaties langs waterwegen als strategisch project te willen voortzetten. Om het gebruik van de waterwegen verder te stimuleren moeten er voldoende kaaimuren zijn waar goederen kunnen worden overgeslagen. Doordachte inplanting ervan moet de combinatie van verschillende vervoerwijzen, de intermodaliteit, bevorderen. De waterwegbeheerders dienden in uitvoering van het beleid van de minister bij de Europese Commissie een aanvraag in voor de verlenging van de PPS-regeling. De Europese Commissie heeft op 16 november 2004 de regeling verenigbaar verklaard met het EG-verdrag onder het nummer N344/2004 en er haar goedkeuring aan gehecht tot einde 2010. Deze handleiding heeft tot doel elke geïnteresseerde die wenst over te gaan tot het bouwen van een laad- en losinstallatie langs de bevaarbare waterwegen te informeren over de mogelijkheden en de voorwaarden voor het opzetten van een publiek-private samenwerking. De handleiding vormt tevens de leidraad voor het voeren van de besprekingen met de waterwegbeheerders met het oog op het aangaan van een publiek-private samenwerking en het afsluiten van een overeenkomst.

5


"Het gebruik van de waterweg, zowel voor het transport van staalplakken als van -rollen, vormt tegelijk een economisch en ecologisch optimaal alternatief en levert ons bedrijf een aanzienlijke flexibiliteitverhoging qua vervoersmodus." J. Steegmans, Ugine & ALZ

6


WAT H O U D T (PPS) IN?

D E Z E P U B L I E K - P R I VAT E S A M E N W E R K I N G

In een publiek-private samenwerking werken overheid en privé-sector samen met inbreng van ieders knowhow en middelen om complementaire doelstellingen te realiseren. Bedrijven of organisaties die voor de aan- of afvoer van hun grondstoffen of goederen van de waterweg gebruik willen maken hebben behoefte aan een installatie voor het laden of lossen. Sommigen kunnen wellicht terecht bij bestaande installaties of logistieke operatoren, maar in de meeste gevallen is er behoefte aan een nieuw aan te leggen bedrijfsgebonden overslaginstallatie. De PPS voor het bouwen van laad- en losinstallaties heeft tot doel, door het bundelen van de knowhow van de waterwegbeheerder en de private partner enerzijds, en een gedeelde financiering anderzijds, binnen een redelijke termijn een overslaginstallatie op maat te realiseren. In het geval van PPS voor de bouw van laad- en losinstallaties wordt er een onderscheid gemaakt tussen enerzijds de totale projectkosten die de kosten omvatten van alle investeringen die noodzakelijk zijn om een overslaginstallatie operationeel te maken en anderzijds het deel van de totale projectkosten dat in aanmerking komt voor een tussenkomst door de overheid. Dit laatste deel omvat in hoofdzaak alle kosten die betrekking hebben op de infrastructuur van de te bouwen overslaginstallatie. Verder in deze brochure (pagina 23-25) is een niet-limitatief overzicht gegeven van de totale projectkosten waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen de kosten die wel en de kosten die niet in aanmerking komen voor een tussenkomst in het kader van de PPS-regeling. In principe bedraagt het aandeel van de overheid (waterwegbeheerder) 80 % van de voor PPS in aanmerking komende kosten voor de aanleg van de infrastructuur, terwijl het aandeel van de private partner 20 % bedraagt. Het aandeel van de overheid dient evenwel beperkt te blijven tot maximaal 50 % van de totale projectkosten. Indien dit niet zo is, wordt het aandeel van de overheid in de infrastructuurkosten zo berekend dat in totaal de 50 % overheidstussenkomst niet wordt overschreden. Er wordt hierbij ook rekening gehouden met eventuele overheidsfinanciering op basis van andere regelingen. De private partner neemt de verplichting op zich om de waterwegbeheerder op de hoogte te brengen van elke bekomen overheidstussenkomst met betrekking tot het project. Het Vlaams gewest kan enkel investeren in de bouw van infrastructuur die als deel van het openbaar domein haar volledige eigendom blijft of wordt. Na de bouw van de infrastructuur sluit de waterwegbeheerder een concessieovereenkomst af met de private partner of verleent hij een licentie voor het gebruik ervan. De private partner betaalt een vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur.

7


De private partner mag het aandeel van de overheid in de publiek-private samenwerking niet aanwenden om enige prijsconcurrentie met andere terminals aan te gaan. Indien tijdens de looptijd van de publiek-private samenwerking signalen uit de markt op een dergelijke situatie wijzen, kan de minister opdracht geven voor het opstellen van een onafhankelijke studie naar deze concurrentievervalsing. Op basis van de conclusies van deze studie kan de minister beslissen een gedeelte of het volledige aandeel van de overheid in de publiekprivate samenwerking terug te vorderen. Huidige regels zijn van toepassing op alle voorstellen waarvoor vóór 1 januari 2005 nog geen aanvraag werd ingediend. Deze regeling heeft een looptijd van 6 jaar en is geldig vanaf 1 januari 2005 tot en met 31 december 2010.

8


WIE

KOMT IN AANMERKING?

Voor de PPS-regeling komt elke geïnteresseerde private of publieke onderneming in aanmerking, ongeacht haar nationaliteit of activiteit. De regeling geldt evenwel alleen voor laad- en losinstallaties langs de Vlaamse bevaarbare waterwegen buiten de zeehavengebieden. Op deze regeling kan een beroep worden gedaan voor zowel ‘openbare’ als ‘bedrijfsgebonden’ overslaginstallaties. In het geval van een ‘openbare overslaginstallaties’ treedt de partner op als beheerder van de installatie, die op een niet-discriminatoire manier moet openstaan en toegankelijk zijn voor alle mogelijke gebruikers. Bij een ‘bedrijfsgebonden’ overslaginstallatie, heeft de privé-partner met voorrang het recht om de installatie te gebruiken voor het laden en lossen van zijn eigen goederen. In het laatste geval is de privé-partner echter onder bepaalde omstandigheden verplicht om derde partijen toe te laten om de laad- en losinstallatie te gebruiken.

"Voor de aanvoer van zand van de rivieren en de zee kon op de transportprijs enkele procenten bespaard worden." J.-P. Ottevaere, OBC

9


"Wij zijn fier dat wij een ecologische bijdrage aan onze leefwereld kunnen brengen" J.-P. Ottevaere, OBC

10


WELKE

PROJECTEN KOMEN IN AANMERKING?

Alle projecten die een minimum publiek-privaat samenwerkingsrendement van minstens 6% garanderen komen in aanmerking. Het PPS-rendement is gebaseerd op de verhouding van de nieuwe trafiek over het water tot het aandeel van de overheid in de PPS. De berekening van het PPS-rendement vindt u op pagina 16-17. Voor volgende projecten geldt een specifieke regeling: 1. Voor projecten die een algemeen strategisch en/of economisch belang inhouden, is de 6% drempel niet van toepassing. Zonder daarbij limitatief te willen optreden vallen binnen deze benadering zeker projecten: - waarbij, omwille van de veiligheid, het vervoer via de waterweg te verkiezen is boven het vervoer via een andere modus. Het betreft hier het vervoer van gevaarlijke goederen die als Seveso-producten te bestempelen zijn; - waarbij het gaat om het vervoer van zware en ondeelbare voorwerpen; gelet op de sterke verstoring die zij teweeg brengen in de verkeersafwikkeling indien zij langs de weg gebeuren, gelet op de overbelasting en mogelijke beschadiging die zij aan deze modus toebrengen en gelet op de onmogelijkheid om, gezien de grote afmetingen, deze goederen langs een andere modus te vervoeren; - die een gebied ontsluiten dat nog niet of slechts beperkt toegankelijk is via de waterweg of waar de ontsluiting door een andere modus slechts in beperkte mate aanwezig is; - die de schaarse benutting van de aanwezige industrieterreinen optimaliseren. 2. projecten die het herlokaliseren van een kaaimuur betreffen, waarvan de huidige ligging niet in overeenstemming is met de vereiste ecologische of ruimtelijke inpassing. Hierbij blijft de 6% drempel wel van toepassing maar wordt de volledige overslag op de nieuwe locatie, dus zowel de reeds bestaande als de nieuwe overslag in rekening gebracht. Indien deze drempel niet behaald wordt, kan de minister na gemotiveerd advies toch tot een publiek-private samenwerking beslissen. 3. projecten die het herbouwen of revaloriseren van een oude kaaimuur of nagenoeg onbestaande overslagplaats betreffen. Hierbij blijft de 6% drempel wel van toepassing. Op de vernieuwde locatie worden zowel de reeds bestaande als de nieuwe overslag in rekening gebracht.

11


"Voor al onze vragen mochten wij steeds rekenen op kennis en ervaring van de waterwegbeheerder en enkele Antwerpse bedrijven gespecialiseerd in de logistiek." B. Claesen, Cargill Malt

12


OPSTELLEN

EN INDIENEN VAN EEN AANVRAAG

Om in aanmerking te komen voor een PPS voor de bouw van een laad- en losinstallatie moet u een aanvraag indienen bij de beheerder van de waterweg in kwestie. De aanvraag dient alle informatie te bevatten die de waterwegbeheerder moet toelaten zich een beeld te vormen van het doel, de aard en de omvang van uw project. Hierna worden de elementen aangegeven die uw aanvraag dient te bevatten. Uiteraard kan u altijd de betrokken waterwegbeheerder contacteren. Hij zal u met raad en daad bijstaan bij het opstellen en indienen van uw aanvraag.

WELKE

E L E M E N T E N M O E T D E A A N V R A A G B E VAT T E N ?

Uw aanvraag voor een publiek-private samenwerking dient bij voorkeur de volgende elementen te bevatten : ❒ administratieve gegevens van de aanvrager ❒ de activiteiten van de aanvrager ❒ omschrijving van de noodzaak aan en het gewenste concept van de te bouwen overslaginstallatie ❒ overzicht van de huidige en toekomstige goederenstromen van en naar het bedrijf ❒ beschikbare terreingegevens ❒ opgave van andere overheidstussenkomsten of –aanvragen voor het project ❒ beschrijving van het volledige project (inclusief elementen die buiten de PPS vallen). Verder in deze brochure (pagina 31) is een basis aanvraagformulier gevoegd evenals een lijst die u bij het opstellen van uw aanvraag als leidraad kan gebruiken.

13


INDIENEN

VAN DE AANVRAAG

U dient uw aanvraag voor een publiek-private samenwerking voor de bouw van een laad- en losinstallatie in bij de beheerder van de waterweg in kwestie. Voor projecten gelegen langs het Albertkanaal, het Schelde-Rijnkanaal of de Kempense kanalen: nv De Scheepvaart Havenstraat 44 3500 Hasselt tel. :

011-29 84 00

fax :

011-22 12 77

Website: www.descheepvaart.be Voor projecten langs andere Vlaamse waterwegen : Waterwegen en Zeekanaal NV, Oostdijk 110 2830 Willebroek tel. :

03-860 62 11

fax :

03-860 63 00

Website: www.wenz.be


BEOORDELING

VAN DE AANVRAAG

De waterwegbeheerder die een aanvraag heeft ontvangen controleert zowel de volledigheid van de aanvraag alsook de haalbaarheid van het project.

BEOORDELINGSCRITERIA De aanvraag komt in aanmerking voor een publiek-private samenwerking indien: 1° de nodige begrotingskredieten beschikbaar zijn; 2° het voorontwerp van de installatie de instemming van de waterbeheerders wegdraagt; 3° de raming van de kostprijs van het project verantwoord is; 4° de vereiste garanties inzake de financiële en economische draagkracht van de aanvrager aanwezig zijn (niet nodig voor publiek rechtspersoon); 5° het economisch en watergebonden belang van het project in afdoende mate blijkt; 6° het stimulerend karakter voor de binnenscheepvaart in voldoende mate blijkt; 7° het project positieve effecten heeft voor de mobiliteit en de afwikkeling van de vervoersstromen in de betrokken regio. Voor de beoordeling van criteria 5 en 6 is het PPS-rendement de bepalende factor.

BEREKENING

VAN HET

PPS-RENDEMENT

Het PPS-rendement R wordt berekend door middel van onderstaande formules. Een tabel met indicatieve voorbeelden is opgenomen ter verduidelijking.


1. De jaarlijkse overslagwaarde De beoogde jaarlijkse overslagwaarde van de installatie wordt bepaald door de formule:

k=axgxjxr waarbij: a = aantal m3 en/of ton waarvoor de aanvrager garandeert dat ze dat jaar overgeslagen zullen worden. Het betreft hier wel nieuwe hoeveelheden. Ingeval van m3 wordt bedoeld de inhoud van de kleinste balk, die de lading of de deellading omschrijft. g = goederencoëfficiënt met als waarde: 1 voor alle goederen behalve de hierna vermelde; 1,2 voor:

- afvalproducten; - containers; - ondeelbare en zware voorwerpen, die niet geschikt zijn om als normaal transport langs de weg te worden vervoerd.

j = jaarcoëfficiënt met als waarde: 1,4 voor het eerste volledige jaar vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie; 1,3 voor het tweede volledige jaar vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie; 1,2 voor het derde volledige jaar vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie; 1,1 voor het vierde volledige jaar vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie; 1 voor het vijfde jaar en de daarop volgende jaren vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie. r = richtingscoëfficiënt met als waarde 1 voor geloste goederen; 1,5 voor geladen goederen. Voor het laden van containers wordt evenwel de waarde 1 aangehouden.

2. De tienjaarlijkse overslagwaarde De beoogde tienjaarlijkse overslagwaarde van de installatie wordt bepaald door de formule: K = k1 + k2 + ......................... k10 waarbij: K =

de beoogde tienjaarlijkse overslagwaarde van de installatie;

k1 = de overslagwaarde van het eerste volledige jaar vanaf de eerste januari volgend op de ingebruikneming van de installatie, enz.

3. Het aandeel van de overheid in de PPS S = maximaal 80% van de kost voor de vaste infrastructuur en maximaal 50% van de totale projectkost.

16


4. Het PPS-rendement Het PPS-rendement wordt dan als volgt berekend: K R= 40,3399 x S waarbij: R = het publiek-private samenwerkingsrendement; K = de beoogde tienjaarlijkse overslagwaarde van de installatie; S = het aandeel van de overheid in de PPS (uitgedrukt in euro). Enkel die projecten waarvoor R groter is dan of gelijk is aan 6% worden in aanmerking genomen, tenzij voor het project een specifieke regeling geldt (zie pagina 11)

INDICATIEVE VOORBEELDEN TER VERDUIDELIJKING VAN RENDEMENTSPRINCIPE Voorbeeld van project

Geraamde kostprijs (100%)

Totale 10-jaarlijkse Gemiddelde jaarlijkse overslagwaarde te behalen tonnage (normale goederen)

Aanleg van een steiger

€ 250.000,00

550.000

50.000 ton lossen

Aanleg van een steiger en ontsluitingsweg

€ 625.000,00

1.400.000

130.000 ton lossen

Aanleg nieuwe kaaimuur

€ 1.000.000,00

2.000.000

180.000 ton lossen

Aanleg nieuwe kaaimuur met ontsluitingsweg

€ 1.375.000,00

2.750.000

260.000 ton lossen

Deze voorbeelden zijn bedoeld om u een idee te geven van de ordegrootte van de investeringen en de te behalen tonnage om voor een project de goedkeuring te verkrijgen. Deze waarden zijn richtwaarden, en dienen voor elk project apart bekeken te worden.

BEOORDELINGSTRAJECT Na een eigen beoordeling legt de waterwegbeheerder de aanvraag voor aan de Beoordelingscommissie Kaaimuren. In deze commissie zetelen vertegenwoordigers van de waterwegbeheerders en van de vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen. De Beoordelingscommissie beoordeelt de aanvraag. In geval van een gunstige beoordeling wordt de aanvraag, mits gunstig advies van de leidend ambtenaren van de waterwegbeheerders, voorgelegd aan de bevoegde minister die de aanvraag al dan niet goedkeurt en de nodige kredieten voorziet. De aanvrager wordt in kennis gesteld van de beslissing van de minister.

17


"Het ontwerp kwam tot stand in nauwe samenwerking met de waterwegbeheerder. De expertise van de overheid ( ontwerp, aanbesteding, uitvoering) werd aangevuld met de ervaringen van de exploitant wat leidde tot een perfecte synergie." G. Govers, WCT

"Vermits de plaats van oorsprong en bestemming van de hier geloste en geladen goederen rechtstreeks via de waterweg bereikbaar is kan dankzij het fluviaal vervoerde volume bijkomend een kostenbesparing worden gerealiseerd." J. Steegmans, Ugine & ALZ

18


START

EN UITVOERING VAN HET PROJECT

OPSTELLEN

VAN HET DEFINITIEVE DOSSIER

Na de principiële toezegging van de publiek-private samenwerking door de minister worden de aanbestedingsdocumenten: – het bestek; – de gedetailleerde raming; – de aanbestedingstekeningen. opgemaakt in overleg met de aanvrager. Daarbij geldt dat alle opdrachten, die in het kader van deze PPS aan derden worden opgedragen en die de uitvoering beogen van werken, leveringen of diensten onderworpen zijn aan de wetgeving op de overheidsopdrachten. Indien voor het opmaken van de aanbestedingsdocumenten beroep wordt gedaan op een studiebureau dan vormen de studiekosten een onderdeel van de aanvraag van de publiek-private samenwerking. De waterwegbeheerder treedt als bouwheer op voor de werken die het voorwerp uitmaken van de PPS.

OPSTELLEN

VAN DE OVEREENKOMST

Als het bestek, de gedetailleerde raming en de aanbestedingstekeningen de goedkeuring van aanvrager en waterwegbeheerder wegdragen, sluiten beide partijen een overeenkomst af, waarbij: 1° het voorlopige aandeel van de overheid in de publiek-private samenwerking en van het aandeel van de aanvrager wordt bepaald op basis van de gedetailleerde raming (exclusief B.T.W.); 2° beide partijen instemmen met het ontwerp, het bestek en de aanbestedingstekeningen; 3° de nadere modaliteiten worden bepaald voor de uitvoering van de werken, afgestemd op de plaatselijke toestand en de specifieke behoeften van de installatie; 4° de beoogde jaarlijkse overslagwaarde gedurende tien jaar en de tienjaarlijkse overslagwaarde aan de installatie worden bepaald; 5° de terugbetalingclausules worden opgenomen; 6° er duidelijke afspraken gemaakt worden op welke wijze derde partijen zullen toegelaten worden of de mogelijkheid zullen hebben om ook van de installatie gebruik te maken. Daarnaast legt de overeenkomst regels vast met betrekking tot de eigendom, de bouw en het gebruik van de infrastructuur. Vooraleer het bestek wordt opgesteld kan reeds overgegaan worden tot het opstellen van voorafgaande overeenkomsten.

19


VERDERE

PROCEDURE

– Na het afsluiten van de overeenkomst en de aanbesteding bepaalt de minister het definitieve aandeel van de overheid in de PPS op basis van de gunningbeslissing voor de uit te voeren werken. – De aanvrager wordt op de hoogte gebracht van de vastlegging van het definitieve aandeel van de overheid in de PPS op de begroting van het Vlaams Gewest. – De gunningbeslissing wordt aan de aannemer betekend en in overleg met de aanvrager stelt de waterwegbeheerder de begindatum van de werken vast. – De werken worden uitgevoerd onder toezicht van de waterwegbeheerder.

20


OPVOLGING

VAN HET PROJECT

Vanaf het eerste volledige kalenderjaar volgend op de datum van ingebruikneming van de installatie en gedurende 10 opeenvolgende jaren, zal het project jaarlijks door de bevoegde waterwegbeheerder worden geëvalueerd (in dit geval de gerealiseerde trafiek). Het bedrijf stelt de gegevens met betrekking tot de gerealiseerde trafiek ter beschikking aan de waterwegbeheerder.

TERUGBETALINGCLAUSULES Indien de medecontractant van de overheid in de publiek-private samenwerking de beoogde jaarlijkse overslagwaarde niet realiseert, is hij voor het betrokken jaar aan de overheid een tegemoetkoming verschuldigd, die berekend wordt met de formule: ( k - k* ) x S* K waarbij: k = de beoogde jaarlijkse overslagwaarde; K = de beoogde tienjaarlijkse overslagwaarde; k* = de bereikte jaarlijkse overslagwaarde; S* = het definitieve aandeel van de overheid in de PPS. Belangrijke opmerking: Indien de bereikte jaarlijkse overslagwaarde groter is dan de beoogde overslagwaarde, wordt het saldo overgedragen naar het volgende jaar.

21


22


LIJST

VAN DE IN AANMERKING KOMENDE KOSTEN

Deze lijst van totale projectkosten is richtinggevend en niet limitatief. De totale projectkosten omvatten zowel degene opgenomen onder deel A als deze opgenomen onder deel B hierna.

DEEL A:

KOSTEN DIE IN AANMERKING KOMEN VOOR DE

PPS

REGELING

Vaste infrastructuur ▼ Kosten aan de vaarweg, waaronder: o infrastructuurbaggerwerken; o golfbreker; o bebording scheepvaart; o stortkosten baggerspecie. ▼ Kosten voor afmeerfaciliteiten/kade, waaronder: o riviersteiger; o kaaimuurconstructie (damwand, betonnen kesp,....); o meerpalen/bolders. ▼ Kosten aan het terrein, waaronder: o terreinverharding; o afwatering (riolering); o reinigen van de grond (saneren); o ophogen terrein; o bouwrijp maken terrein; o afbraakwerken; o kraanbaan (exclusief rails en railbevestiging); o grondwerken; o losplateau. ▼ Kosten voor een wegaansluiting, waaronder: o toegangsweg; o interne wegenis. ▼ Bijkomende kosten, waaronder: o cultuurtechnische werken aan bermen en taluds (voor zover bouwtechnisch vereist); o milieukosten ingevolge vigerende milieuwetgeving. ▼ Studiekosten voor de vaste infrastructuur o kosten voor het opmaken van het voorontwerp; o kosten voor het opmaken van het definitief ontwerp; o kosten voor het opmaken van aanbestedingsdocumenten; o kosten met betrekking tot projectmanagement. ▼ Kosten voor vaste uitrusting nodig voor overslag van goederen van en naar de vaarweg. o stortbak; o bunker; o overkapping (voor het conditioneren van goederen); o losleidingen/persleidingen.

23


DEEL B:

KOSTEN DIE NIET IN AANMERKING KOMEN VOOR DE

PPS

REGELING

Vaste infrastructuur ▼ Kosten voor: o lichtmasten; o terreinverlichting; o andere nutsvoorzieningen dan riolering; o terreinafsluiting.

Uitrusting nodig voor overslag van goederen van en naar de vaarweg ▼ Kosten voor mobiele uitrusting, waaronder: o kadekraan/kraan/hijswerken; o transportbanden e.d.; o voordoseerder, tugmaster, spreader; o interne transportmiddelen voorzover onlosmakelijk met de terminal verbonden, zoals reachstackers en straddlecarriers; o chassis, containerchassis. ▼ Kosten voor vaste uitrusting, waaronder: o trechter (ev. met overkapping); o silo; o magazijnstellingen; o weegunit (niet zijnde een weegbrug ten behoeve van het wegvervoer); o pompen. ▼ Kosten van wettelijk te nemen maatregelen, waaronder: o geluidsisolatie; o voorkomen stofhinder.


Overige kosten met betrekking tot de hier onder deel B opgesomde vaste infrastructuur en met betrekking tot de uitrusting nodig voor overslag van goederen van en naar de waterweg ▼ Kosten voor het opmaken van het voorontwerp; ▼ Kosten voor het opmaken van het definitief ontwerp; ▼ Kosten voor het opmaken van aanbestedingsdocumenten; ▼ Kosten met betrekking tot projectmanagement; ▼ Kosten met betrekking tot automatisering.

Diversen ▼ Kosten voor dossieraanmaak en het bekomen van vergunningen, waaronder: o milieuvergunning; o bouwvergunning; o domeinvergoeding; o bovenop de dossierkosten kunnen ook geen kosten voor voorbereiding, administratie en toezicht (VAT-kosten) worden berekend. ▼ Eenmalige kosten, algemene kosten en vergoedingen, waaronder: o uitvoeringskosten; o engineering (in de betekenis van ‘voorbereiding’ valt engineering onder VAT-kosten); o montage/in bedrijf stellen; o bouwrente (de bouwrente is gelijk aan de rente van de meest recente staatslening op het moment van gunning van het werk.).

25


26


GETUIGENISSEN OUDENAARDSE BETON CENTRALE NV (BOVENSCHELDE JEAN-PIERRE OTTEVAERE

TE

OUDENAARDE)

Ons bedrijf was oorspronkelijk gevestigd langsheen de stadskaaimuren juist ten zuiden van de sluis in Oudenaarde. Als dusdanig waren wij vertrouwd met de aanvoer van zand over de Schelde. Aangezien het terrein te klein geworden was voor de groeiende activiteit en doordat zich een woonwijk ontwikkeld had omheen het bedrijf werd besloten tot een verhuis buiten de stad. Wij kozen bewust niet voor het industriepark langs de N60 maar kochten begin 70-er jaren terreinen langs de Schelde. Bedoeling was hoe dan ook te kunnen terugvallen op de rivier als bevoorradingsader. Toch zijn we ongeveer 15 jaar aangewezen geweest op aanvoer over de weg. Er werd met de afdeling Bovenschelde wel gezocht naar oplossingen voor aanvoer over het water maar er was geen wettelijk kader om een gesubsidieerde kaaimuur te bouwen. Financieel zouden we het zelf wel aangekund hebben om een steiger te bouwen, maar we beschouwden dit als een onvolwaardige en best te vermijden oplossing. Integrale zelffinanciering van een volwaardige kaaimuur was dan weer geen haalbare kaart. Tot op een bepaald moment het PPS-systeem boven de doopvont gehouden werd. Wij kwamen in 1997 in contact met de NV Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen (nu Waterwegen en Zeekanaal NV) en in korte tijd konden wij een studiebureau gelasten met het ontwerp van een kaaimuur. Na goedkeuring van het project door het Bestuur van Waterwegen en Zeekanaal NV kon de aanbesteding uitgeschreven worden en de bouwvergunning aangevraagd worden (eind 1998). Maart 2000 konden de bouwwerken starten, een klus die geklaard werd in iets meer dan 1 jaar. In mei 2001 werd de kaaimuur feestelijk ingehuldigd. Al die tijd was er intens contact tussen Waterwegen en Zeekanaal NV, onszelf en de afdeling Bovenschelde die optrad als technisch toezichthouder op de uitvoering van de bouwwerken. Iedere partij had zijn eigen belangen te verdedigen maar met inventiviteit konden steeds passende compromissen "getoverd" worden. Door de realisatie van dit project konden wij opnieuw heel wat wegvervoer elimineren. Zo verminderden wij in de stadskern van Ronse de doorgang met gemiddeld 18 trekker-opliggers geladen met Doornikse steenslag per werkdag. Ook voor de bewoners van de Berchemweg in Oudenaarde bracht dit dezelfde vermindering aan vrachtvervoer met de inherente lawaaihinder. Voor onszelf betekende het watertransport wel een stijging van de prijs met enkele procenten in vergelijking met het wegtransport - er is een voortransport van de groeve naar de rivier van 4 km tegenover een totaal wegtraject van 35 km - maar organisatorisch en administratief vereenvoudigden wel de dagdagelijkse kommer omtrent onze bevoorrading. Voor de aanvoer van zand van de rivieren en de zee kon op de transportprijs enkele procenten bespaard worden. Al bij al zijn wij fier als KMO een ecologische bijdrage aan onze leefwereld te kunnen brengen.

27


C A R G I L L M A LT ( K A N A A L L E U V E N - D I J L E BART CLAESEN

TE

HERENT)

Ongeveer een vijf-tal jaren geleden kregen wij op een late namiddag op onze mouterij onverwacht bezoek van de heren Leo Clinckers van NV Zeekanaal (nu Waterwegen en Zeekanaal NV) en Willy Kuijpers, burgemeester van de gemeente Herent. In een overigens vlot lopend gesprek werd ons gevraagd of er voor ons bedrijf mogelijkheden waren om het transportaandeel over het water te verhogen. Per toeval waren enkele mensen binnen Cargill (logistiek en site-management) ook bezig met de idee om het sterk toenemend aandeel van moutexport op een andere manier dan via de weg naar Antwerpen te vervoeren. Belangrijkste redenen waren het dichtslibben van de wegen naar en rondom Antwerpen en de vastberadenheid van de directie om de overlast voor omwonenden van ons bedrijf zoveel mogelijk te beperken. Tijdens het bezoek van de heren Clinckers en Kuijpers werden geen concrete afspraken gemaakt maar uiteraard zijn we ons gaan verdiepen in een kosten-batenanalyse. De steunmaatregel die kort daarop werd bekend gemaakt en waarbij 80% van de kaaimuren gefinancierd zou worden door de overheid heeft uiteraard het geheel in een stroomversnelling gebracht. Eenmaal ons moederhuis haar principiële goedkeuring had gegeven aan het project begon pas het echte werk. Volgende stappen dienden gezet en onderzocht te worden: het opstellen van een dossier voor het bekomen van de overheidssteun, het leggen van contacten ten behoeve van de uitbating van de terminal, het maken van nauwkeurige schattingen aangaande de te verwachten verkopen van mout in containers, het ombouwen van Kempenaars, en het bepalen van de rotatie van de schepen. Voor deze en de talrijke andere vragen mochten wij steeds rekenen op de kennis en ervaring van derden zoals Waterwegen en Zeekanaal NV en enkele Antwerpse bedrijven gespecialiseerd in logistiek. In het najaar van 2002 kon aangevangen worden met de uiteindelijke werken en in juli 2003 werd reeds de eerste container in de Flaumandrum geplaatst. Een snelle maar daarom niet minder gesmaakte pint werd gedronken op het welslagen van deze belangrijke mijlpaal. We hebben dit nog eens royaal en met enig luister over gedaan bij de 200ste afvaart in januari 2005. Toen waren al meer dan 4.000 containers van en naar de haven van Antwerpen vervoerd via één van de veiligste en betrouwbaarste transportmodi, het binnenvaartschip. Cargill en alle deelnemende bedrijven aan dit mooie project kijken met vertrouwen uit naar de volgende mijlpaal.

28


WCT MEERHOUT CONTAINER TERMINAL (ALBERTKANAAL GUIDO GOVERS

TE

MEERHOUT)

WCT startte in samenwerking met de toenmalige Dienst voor de Scheepvaart in 1996 met de aanleg en de exploitatie van de containerterminal in Meerhout. De terminal was toen geconcipieerd voor een overslag van 100.000 TEU op jaarbasis. Dit overslagvolume werd al in 2000 gerealiseerd. De tijdsspanne die de industrie nodig had om voor de modal shift van hun containertransport van uitsluitend wegvervoer naar gecombineerd weg/watervervoer bleek duidelijk overschat. Vanaf 1999 werd dan ook al gedacht aan een uitbreiding van de bestaande kade met 150 meter om de capaciteit van de terminal te kunnen verhogen tot 200.000 TEU. De uitbreiding van de kade werd gerealiseerd in het kader van de PPS-regeling voor de aanleg van laad- en losinstallaties. Deze regeling, met een 80/20-verdeling van de financiering werd als bijzonder interessant voor WCT ervaren. NV De Scheepvaart stond als bouwheer in voor het ontwerp van en de leiding en controle over de uitvoering van de werken. Het ontwerp kwam tot stand in nauwe samenwerking met NV De Scheepvaart. De expertise van de overheid (ontwerp, aanbesteding, uitvoering) werd aangevuld met de ervaringen van de exploitant gedurende de eerste fase wat leidde tot een perfecte synergie. De timing voor de realisatie van het project werd strikt gerespecteerd en de kade kon in september 2000 in gebruik worden genomen. Sindsdien is de omzet gestadig toegenomen en in 2004 werd een overslag van 160.000 TEU gerealiseerd.

29


UGINE & ALZ (ALBERTKANAAL JOS STEEGMANS

TE

GENK)

De site van Ugine & ALZ Genk is gevestigd langs het Albertkanaal. In 2000 werd de voor onze site strategische investeringsbeslissing genomen ter verdubbeling van de productiecapaciteit in de staalfabriek. Naast de noodzakelijke investeringen in nieuwe en vernieuwde productielijnen gaf deze beslissing aanleiding tot het herdenken van de externe logistieke goederenstromen. De site Genk is immers niet volledig geïntegreerd: de staalfabriek produceert roestvaste stalen plakken, die na transport naar de warmwals in Carlam (Charleroi) tot staalrollen worden gewalst. Deze rollen worden vervolgens terug vervoerd naar de koudwalserij te Genk of andere verwerkingscentra. De voorziene capaciteitsuitbreiding in de staalfabriek leidt tot een maximale meerproductie van 500.000 ton, of de noodzaak aan transport van bijkomend circa 20.000 plakken (en evenveel rollen) per jaar. Vermits de reeds gebruikte transportroutes (hoofdzakelijk spoor) deze flux niet meer konden absorberen, en de waterweg mede dankzij alle geleverde inspanningen van de NV De Scheepvaart duidelijk aan belang en attractiviteit had gewonnen, werd na voorstudie beslist om een 770 m lange kaaimuur te bouwen aan het Albertkanaal langs de staalfabriek. De PPS-regeling voor het bouwen van laad- en losinstallaties heeft in deze beslissing absoluut een katalysatoreffect gehad. Het gebruik van de waterweg, zowel voor het transport van staalplakken als van -rollen, vormt tegelijk een economisch en ecologisch optimaal alternatief en levert Ugine & ALZ een aanzienlijke flexibiliteitsverhoging qua vervoersmodus. Vermits de site van Carlam rechtstreeks via de waterweg bereikbaar is kan dankzij het fluviaal vervoerde volume een bijkomende kostenbesparing worden gerealiseerd. Vanaf het ondertekenen van de overeenkomst voor de PPS (27 mei 2002) is de samenwerking met het Vlaams gewest en de NV De Scheepvaart op een schitterende manier verlopen. Ook al heeft de ingebruikname van de kaai wegens externe factoren vertraging opgelopen, vandaag zijn we gezamenlijk fier op het resultaat. Sinds eind 2004 hebben we 1 vaste wekelijkse shuttle per binnenschip tussen Genk en Charleroi in dienst, wat reeds een jaarlijks transportvolume van meer dan 100.000 ton vertegenwoordigt. Dit aantal willen we zo snel mogelijk verder opvoeren.

30


BASIS

AANVRAAGFORMULIER

Om een project te kunnen beoordelen zijn de volgende gegevens vereist: Aanvrager Naam Adres Tel

Waterweg Aard van de overgeslagen goederen Gegarandeerde overslag in ton of m 3 ( een TEU = 33 m 3) Geladen

Gelost

1° jaar 2° jaar 3° jaar 4° jaar 5° jaar 6° jaar 7° jaar 8° jaar 9° jaar 10° jaar

Omschrijving van het project (aard van de werken):

Gevraagd aandeel van de overheid in de PPS

Datum opstellen van deze fiche

31


32


LIJST

ALS LEIDRAAD BIJ HET OPSTELLEN VAN DE AANVRAAG

A D M I N I S T R AT I E V E

GEGEVENS VAN DE AANVRAGER

▼ naam bedrijf, adres, telefoon, fax, mail; ▼ coördinaten van de contactpersoon; ▼ BTW nummer; ▼ HR of RPR nummer.

GEGEVENS

M . B . T. D E A C T I V I T E I T E N VA N D E A A N V R A G E R

▼ aard van de activiteiten; ▼ aard van de goederen die via de waterweg zullen aan- en/of afgevoerd worden; ▼ vorm waarin de goederen via de waterweg zullen aan- en/of afgevoerd worden: vaste of vloeibare bulk, containers, ondeelbare voorwerpen, pallets,….

OMSCHRIJVING

VAN DE NOODZAAK AAN EN HET GEWENSTE CONCEPT VAN DE TE

B O U W E N O V E R S L A G I N S TA L L AT I E

▼ waar wordt de overslaginstallatie gepland : waterweg, gemeente,…; ▼ betreft het een nieuwe overslaginstallatie of de renovatie van een bestaande overslaginstallatie; ▼ omschrijving van de gewenste overslaginstallatie: o kaaimuur of steiger; o gewenste lengte; o (vermoedelijke) aard van de faciliteit(en) die voor de overslag van goederen van wal naar schip zullen worden ingezet : mobiele kraan, vaste kraan, portaalkraan, reach-stacker, los- of persleiding, transportband,…; o behoefte aan en omvang van stockagefaciliteiten op of in de buurt van de overslaginstallatie : kaaiplatform, bunkers, silo’s,…; ▼ waarom is de overslaginstallatie noodzakelijk : gaat het om nieuwe goederentrafiek of verschuiving van bestaande goederentrafiek naar de waterweg (modal shift); ▼ termijn waarin de overslaginstallatie in gebruik dient te worden genomen.

OVERZICHT

VAN DE HUIDIGE EN TOEKOMSTIGE GOEDERENSTROMEN VAN EN

NAAR HET BEDRIJF

▼ opgave van de huidige in- en uitgaande goederenstromen op de beschouwde locatie: aard, gebruikte vervoersmodus, omvang; ▼ opgave van de toekomstige in- en uitgaande goederenstromen op de beschouwde locatie: aard, gebruikte vervoersmodus, omvang.

33


TECHNISCHE

GEGEVENS BELANGRIJK VOOR HET OPMAKEN VAN EEN RAMING

▼ wat is de gewenste waterdiepte aan de kaaimuur ? ▼ wat zal de gemiddelde kaaimuurbelasting zijn: o welke hijstuigen zullen gebruikt worden ? o welke goederen zullen op de kaaimuur gestockeerd worden ? ▼ welk type van schepen zullen aan de kaaimuur aanmeren ? ▼ enkele andere kostenposten: o hoeveel meerpalen zullen er nodig zijn ? o zijn er ladders nodig ? o moeten er wrijfhouten geplaatst worden ? o andere: …

GEGEVENS

BETREFFENDE DE MOBILITEIT

▼ Is er een goede ontsluiting naar het hogere wegennet ? ▼ wat is de gemiddelde afstand die de goederen momenteel met de vrachtwagen afleggen ? ▼ hoeveel transporten moeten er door bewoonde centra van steden of gemeenten ? ▼ wat zouden de effecten kunnen zijn van de modal shift van de weg naar het water ? o minder wegvervoer door de bebouwde kom; o minder lawaaihinder voor de omgeving; o…

BESCHIKBARE

TERREINGEGEVENS

0ver welke gegevens van het terrein waarop de overslaginstallatie wordt gepland beschikt de aanvrager reeds: ▼ opmeting terrein; ▼ milieuhygiënisch onderzoek; ▼ grondmechanisch onderzoek; ▼ …

OPGAVE

VAN ANDERE OVERHEIDSTUSSENKOMSTEN OF

–AANVRAGEN

PROJECT

▼ werden voor het project andere overheidstussenkomsten aangevraagd, zo ja welke? ▼ werden voor het project andere overheidstussenkomsten bekomen, zo ja welke?

34

VOOR HET

✁ V O O R D E B O U W V A N L A A D - E N L O S I N S TA L L AT I E S

I N F O R M AT I E V E R Z O E K FAXNUMMER NV DE SCHEEPVAART FAXNUMMER WATERWEGEN EN ZEEKANAAL NV

BEDRIJF

011-22 12 77 03-860 63 00

NAAM ADRES TEL FAX E-MAIL CONTACTPERSOON

WENST BIJKOMENDE INFORMATIE VOOR HET INDIENEN VAN EEN PPS-AANVRAAG EN MEER BEPAALD OVER:

❒ ❒ ❒ ❒

DE ALGEMENE VOORWAARDEN DE BEREKENING VAN HET RENDEMENT HET VERDER INVULLEN VAN DE VRAGENLIJST DE AF TE SLUITEN OVEREENKOMSTEN

IK ZOU GRAAG EEN ANTWOORD KRIJGEN:

❒ ❒ ❒

VIA E-MAIL VIA BRIEF TIJDENS EEN OVERLEG VOORSTEL VAN DATA:

/

/200

VM/NM

IN BIJLAGE VERSTUUR IK U DE DOOR MIJ GEDEELTELIJK OPGESTELDE AANVRAAG WAARDOOR U EEN BETER BEELD KRIJGT VAN HET GEPLANDE PROJECT.

35

PUBLIEK-PRIVATE SAMENWERKING VOOR DE BOUW VAN LAAD- EN LOSINSTALLATIES

Recommend Documents