PT. GIRI AWAS Engineering Consultant

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

STUDI SISTRANAS PADA TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRATALOK) DI WILAYAH PROPINSI MALUKU UTARA DALAM RANGKA MENDUKUNG PRIORITAS PEMBANGUNAN SENTRA PRODUKSI DI KORIDOR EKONOMI MALUKU-PAPUA VOLUME 3 : KABUPATEN HALMAHERA TIMUR

LAPORAN RINGKASAN EKSEKUTIF EXECUTIVE SUMMARY REPORT

PT. GIR I AWAS Engineering Consultant Arsitek, Sipil, Mekanikal, Tata Lingkungan, Pengembangan Pertanian & Pedesaan, Telematika, Pariwisata, Keuangan

KATA PENGANTAR

Laporan Ringkasan Eksekutif (Executive Summary Report) ini diajukan untuk memenuhi pekerjaan “Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatratalok) di Wilayah Propinsi Maluku Utara Dalam Rangka Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Maluku-Papua”. Adapun dalam penyusunan laporan ini dibagi menjadi 6 (enam) Volume, yaitu: 

Volume 1 : Kota Ternate



Volume 2 : Kota Tidore Kepulauan



Volume 3 : Kabupaten Halmahera Barat



Volume 4 : Kabupaten Halmahera Tengah



Volume 5 : Kabupaten Halmahera Timur 



Volume 6 : Kabupaten Pulau Morotai

Penyusunan Laporan Ringkasan Eksekutif ini, untuk tiap-tiap volume dibahas beberapa hal, yaitu: (1) pendahuluan, (2) tinjauan pustaka, (3) metodologi studi, (4) kondisi wilayah dan jaringan transportasi saat ini, (5) perkiraan kondisi mendatang, dan (6) arah pengembangan jaringan. Semuanya ini disesuaikan dengan Kerangka Acuan Kerja yang ada dan Panduan Penyusunan Sistranas pada Tatralok. Pada kesempatan ini, konsultan menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah banyak membantu pelaksanaan kegiatan ini, serta mengharapkan kritik dan saran untuk pelaksanaan kegiatan-kegiatan pada tahap selanjutnya.

Jakarta, Desember 2013

PT. GIRI AWAS

i

DAFTAR ISI Kata Pengantar

i

Daftar Isi

ii

BAB 1

BAB 2

BAB 3

BAB 4

PENDAHULUAN

1-1

1.1 Latar Belakang

1-1

1.2 Maksud dan Tujuan

1-4

1.3 Ruang Lingkup Studi

1-4

1.4 Batasan Kegiatan

1-6

1.5 Indikator Keluaran Dan Keluaran

1-6

1.6 Lokasi Dan Waktu Pelaksanaan Kegiatan

1-6

TINJAUAN PUSTAKA

2-1

2.1 Pendekatan Studi

2-1

2.2 Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan

2-2

2.3 Penguatan Konektivitas Nasional

2-8

METODOLOGI STUDI

3-1

3.1

Metodologi Studi

3-1

3.2

Pola Pikir Studi

3-4

3.3

Analisis Pengembangan Wilayah

3-7

3.6

Pemodelan Transportasi

3-8

3.7

Analisis Normatif

3 - 12

3.8

Azas Tataran Transportasi Lokal (Tatralok)

3 - 13

KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI

4-1

4.1 Letak Geografis dan Wilayah Administrasi

4-1

4.2 Kependudukan

4-4

4.3 Produk Domestik Regional Bruto

4-4

4.4 Kinerja Pelayanan, Jaringan Pelayanan Dan Jaringan Prasarana Transportasi Wilayah Saat Ini 4.5 Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan BAB 5

4-5 4 - 17

PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

5-1

5.1 Rencana Proyek MP3EI

5–1

ii

BAB 6

5.2 Pola Aktivitas dan Proyeksi Penduduk

5-3

5.3 Bangkitan dan Distribusi Arus Barang dan Penumpang

5-3

ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

6-1

6.1 Arah Pengembangan Jaringan Transportasi

6-1

6.2 Arah Pengembangan Sistem Transportasi Di Kabupaten Halmahera Timur 6.3 Pengembangan Kawasan Prioritas Pembangunan

iii

6-1 6-3

EXECUTIVE SUMMARY Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua - Kepulauan Maluku

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1

LATAR BELAKANG

Keberhasilan pembangunan sangat dipengaruhi oleh peran transportasi. Karenanya sistem transportasi nasional (SISTRANAS) diharapkan mampu menghasilkan jasa transportasi yang berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara efisien dan efektif dalam menunjang dan sekaligus menggerakan dinamika pembangunan; mendukung mobilitas manusia dan barang serta jasa; mendukung pola distribusi nasional serta mendukung pengembangan wilayah, peningkatan hubungan nasional dan internasional yang lebih memantapkan perkembangan kehidupan berbangsa dan bernegara dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) merupakan arahan strategis dalam percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia untuk periode 15 (lima belas) tahun terhitung sejak tahun 2011 sampai dengan tahun 2025 dalam rangka pelaksanaan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025 dan melengkapi dokumen perencanaan. Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut MP3EI menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama). Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusat perekonomian lokal, regional 1-1


dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan lokal, regional dan global/internasional. Implementasi pelaksanaan MP3EI dalam fase pertama kurun waktu tahun 2011 – 2014 yaitu pembentukan dan operasionalisasi institusi pelaksana MP3EI yang terdiri dari : 

Penyusunan rencana aksi untuk debottlenecking regulasi, perizinan, insentif, dan pembangunan dukungan infrastruktur yang diperlukan, serta realisasi komitmen investasi (quick-wins).



Penetapan hubungan internasional untuk pelabuhan dan bandar udara.



Penguatan lembaga litbang dan pelaksanaan riset di masing-masing koridor.



Pengembangan kompetensi SDM sesuai kegiatan ekonomi utama koridor.

Di sisi lain, sebagai unsur pendorong dalam pengembangan transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk menghubungkan daerah terisolasi, tertinggal dan perbatasan dengan daerah berkembang yang berada di luar wilayahnya, sehingga terjadi pertumbuhan perekonomian yang sinergis. Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) pada hakekatnya merupakan suatu Konsep Pembinaan Transportasi dalam pendekatan kesisteman yang mengintegrasikan sumber daya dan memfasilitasi upaya-upaya untuk mencapai tujuan nasional. Dalam hal ini adalah penting untuk secara berkelanjutan memperkuat keterkaitan fungsi atau keterkaitan aktivitas satu sama lainnya baik langsung maupun tidak langsung dengan penyelenggaraan transportasi baik pada Tataran Transportasi Nasional (Tatranas), Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), maupun Tataran Transportasi Lokal (Tatralok). Sistranas diwujudkan dalam Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) ditetapkan oleh pemerintah, Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) ditetapkan oleh pemerintah propinsi, dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) ditetapkan oleh pemerintah kabupaten/kota. Keterkaitan ketiga tataran tersebut tidak dapat dipisahkan yang pada akhirnya akan menjadi acuan bagi semua pihak terkait dalam penyelenggaraan transportasi untuk perwujudan pelayanan transportasi yang efektif dan efisien baik pada tataran lokal, wilayah maupun nasional. Dalam kaitan tersebut dan dalam rangka perwujudan SISTRANAS dalam mendukung MP3EI perlu disusun jaringan transportasi pada tataran Nasional, Propinsi dan Lokal Kabupaten/Kota agar tercipta harmonisasi dan sinkronisasi penyelenggaraan 1-2


transportasi. Pada Tataran wilayah Propinsi (Tatrawil) telah disusun secara simultan pada tahun 2012 yang perlu di tindak lanjuti dengan penyusunanan Tatralok pada tahun 2013 ini khususnya pada wilayah Kabupaten/Kota yang belum berkembang dengan baik. Dengan demikian diperoleh arah pembangunan jaringan pelayanan dan jaringan prasarana yang dapat berperan dalam mendukung perekonomian wilayah dan mendorong pertumbuhan wilayah yang belum berkembang baik pada tataran lokal, propinsi hingga nasional/internasional. Secara makro, perkembangan ekonomi dan transportasi di wilayah Maluku Utara tidak lepas dari perkembangan ekonomi nasional, regional dan internasional di sekitarnya. Secara nasional, Program Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 seperti yang diatur dalam Perpres Nomor 32 tahun 2011 diperkirakan dapat menjadi rujukan baru dan penting bagi Propinsi Maluku Utara dalam menata sistem dan layanan transportasinya sehingga selaras dengan program MP3EI guna mendukung program penguatan ekonomi koridor enam di aras Propinsi Papua, Maluku dan Maluku Utara yang berbasiskan inovasi (innovation driven economy) dan bukan hanya berdasarkan kebutuhan (needed driven economy). Berdasarkan rencana MP3EI tersebut diperkirakan besaran nilai investasi yang berpotensi dilakukan di wilayah Maluku Utara seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1.1 di bawah ini diperkirakan sekitar Rp 113,5 Trilyun.

Sumber: Bappenas (2011) 1-3


Gambar 1.1. Rencana dan Nilai Investasi MP3EI di Maluku Utara (nomor 1 dan 2) Atas dasar tersebut di atas maka perlu dilakukan Penyusunan Tatralok dalam upaya peningkatan pelayanan transportasi baik jaringan pelayanan maupun jaringan prasarana transportasi, serta peningkatan keterpaduan antar dan intramoda transportasi, disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan teknologi, kebijakan tata ruang dan lingkungan. Adapun Penyusunan Tatralok tersebut mengacu pada PerPres No. 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, UU No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara, dan UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

1.2

MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dari kegiatan ini adalah menyusun, mengevaluasi dan meninjau ulang Tataran Transportasi Lokal sejalan dengan dinamika perkembangan ekonomi, wilayah sebagai pedoman pengaturan dan pembangunan transportasi wilayah. Tujuannya dari kegiatan ini adalah agar rencana dan program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) dan rencana pengembanganan jaringan pada Tatranas dan Tatrawil.

1.3

RUANG LINGKUP STUDI

Ruang lingkup studi ini adalah : a. Identifikasi permasalahan yang ada pada sistem transportasi lokal; b. Evaluasi pelayanan, jaringan pelayanan dan jaringan prasarana transportasi secara terpadu; c. Analisis permintaan transportasi lokal terkait dengan rencana tata ruang wilayah kabupaten / kota dan rencana pembangunan dalam MP3EI dan Tatrawil, Tatranas; d. Pengkajian Model pengembangan jaringan transportasi wilayah kabupaten/kota; 1-4


e. Merumuskan alternatif pengembangan jaringan transportasi; f.

Menetapkan prioritas dan tahapan pengembangan jaringan transportasi lokal dalam kurun waktu 2014, 2019, 2025 dan 2030;

g. Merumuskan kebijakan pelayanan jaringan transportasi lokal; h. Menyusun rancangan peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok); i.

Mengadakan FGD di Ibu Kota Kabupaten/Kota untuk mendapatkan masukan alternatif pengembangan jaringan transportasi lokal;

j.

Menyelenggarakan seminar penyempurnaan laporan akhir dan legalitas Tatralok di Ibu Kota Propinsi.

Kegiatan ini dilaksanakan dengan metode survei pada Kabupaten/Kota, selanjutnya hasil survey kemudian dianalisis dan dilakukan FGD serta serangkaian pembahasan pada tiap tahapan laporan dengan tim pengarah dan pendamping yang dibentuk dengan SK Kepala Badan Litbang Perhubungan sehingga akan menghasilkan keluaran. Pada akhir kegiatan studi ini diselenggarakan seminar pada wilayah studi. Tahapan pelaksanaan dan pelaporan kegiatan ini dilakukan sebagai berikut: 1) Tahapan Laporan Pendahuluan (Inception Report) Penyusunan laporan pendahuluan ini berisi penjabaran dari kerangka acuan yang meliputi metodologi dan pendekatan atau teori yang akan diterapkan, rencana kerja dan jadual kegiatan serta daftar kuesioner yang akan digunakan dalam penelitian. 2) Tahapan Laporan Antara (Interim Report) Penyusunan laporan antara memuat hasil-hasil pengumpulan data serta penjelasan metode pengolahan/analisis serta penyusunan langkah selanjutnya analisis lengkap. 3) Tahapan Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report) Penyusunan rancangan laporan akhir berisi pengolahan data, analisis dan evaluasi dari hasil pengumpulan data pada laporan antara serta draft rekomendasi.

1-5


4) Tahapan Laporan Akhir (Final Report) Penyusunan pada tahap laporan akhir merupakan perbaikan/penyempurnaan dari Rancangan Laporan Akhir setelah melalui serangkaian diskusi dan pembahasan.

1.4

BATASAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dibatasi hanya dalam lingkup penyusunan Tataran Transportasi Lokal kabupaten/kota terkait untuk mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi Maluku – Papua.

1.5

INDIKATOR KELUARAN DAN KELUARAN

Indikator keluaran dari kegiatan ini adalah tersedianya Dokumen Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) dan konsep legalitas penetapannya di dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat kabupaten (Halmahera Tengah, Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan Morotai). Keluaran dari kegiatan ini adalah 1 (satu) laporan hasil penelitian berikut legalitasnya yaitu dua kota (Ternate dan Tidore Kepulauan) dan empat kabupaten (Halmahera Tengah, Halmahera Timur, Halmahera Barat, dan Morotai).

1.6

LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN KEGIATAN

Kegiatan studi ini dilaksanakan di dua Kota dan empat Kabupaten, yaitu Kota Ternate, Kota Tidore Kepulauan, Kabupaten Halmahera Tengah, Kabupaten Halmahera Timur, Kabupaten Halmahera Barat, dan Kabupaten Morotai. Adapun kegiatan pelaksanaan studi akan dilaksanakan selama 7 (tujuh) bulan kalender (27 Maret – 26 Oktober 2013), berdasarkan No. Kontrak : PL.102/15/2-BLT-2013 dan No. SPMK : PL.102/15/9-BLT2013.

1-6


BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1

PENDEKATAN STUDI

Pendekatan yang memayungi studi ini secara sinergi adalah melalui MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia) yang merupakan arahan strategis dan percepatan pembangunan ekonomi khususnya di wilayah studi tersebut. MP3EI menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari 3 strategi utama. Konektivitas nasional merupakan pengintegrasian 4 elemen kebijakan nasional yang terdiri dari sistem logistik nasional (Sislognas), sistem transportasi nasional (Sistranas), pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), dan teknologi informasi dan komunikasi (TIK). Strategi ini untuk mewujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien dan terpadu. Berarti pada wilayah studi ini perlu memahami pula keterkaitannya baik secara lokal, kabupaten/kota, wilayah propinsi, maupun nasional, bahkan regional dan global. Untuk memahami semuanya ini, perlu pengertian-pengertian dasar tentang istilah kunci, seperti: Definisi Sistranas, Tujuan dan Sasaran Sistranas, serta Tataran Transportasi (Tatranas, Tatrawil, dan Tatralok) yang dirangkum dalam kerangka pemikiran Pola Dasar Sistranas. Begitu juga halnya dengan Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, yang menggambarkan Alur Pikir Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda, Visi dan Misi Transportasi Antarmoda/ Multimoda, Strategi Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda, dan Program Pengembangan Transportasi Antarmoda/Multimoda dalam rangka mendukung prioritas pembangunan sentra produksi di koridor ekonomi PapuaKepulauan Maluku yang dirajut dalam MP3EI. Kegiatan ini perlu alasan dan landasan atau acuan normatif yang mendasarkan pada PP No. 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025, UU No. 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, UU di Bidang Transportasi yaitu UU No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Angkutan Udara dan UU No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan.

2-1


2.2

MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA (MP3EI) 2011-2025

2.2.1 Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia Selaras dengan visi pembangunan nasional sebagaimana tertuang dalam Undang-Undang No. 17 tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025, maka visi Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia adalah “Mewujudkan Masyarakat Indonesia yang Mandiri, Maju, Adil, dan Makmur”. Melalui langkah MP3EI, percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi akan menempatkan Indonesia sebagai negara maju pada tahun 2025 dengan pendapatan per kapita yang berkisar antara USD 14.250 – USD 15.500 dengan nilai total perekonomian (PDB) berkisar antara USD 4,0 – 4,5 triliun. Untuk mewujudkannya diperlukan pertumbuhan ekonomi riil sebesar 6,4 – 7,5 persen pada periode 2011 – 2014, dan sekitar 8,0 – 9,0 persen pada periode 2015 – 2025. Pertumbuhan ekonomi tersebut akan dibarengi oleh penurunan inflasi dari sebesar 6,5 persen pada periode 2011 – 2014 menjadi 3,0 persen pada 2025. Kombinasi pertumbuhan dan inflasi seperti itu mencerminkan karakteristik negara maju.

Sumber: MP3EI, 2011.

Gambar 2.1. Aspirasi Pencapaian PDB Indonesia

2-2


Visi 2025 tersebut diwujudkan melalui 3 (tiga) misi yang menjadi fokus utamanya, yaitu: 1. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi serta distribusi dari pengelolaan aset dan akses (potensi) SDA, geografis wilayah, dan SDM, melalui penciptaan kegiatan ekonomi yang terintegrasi dan sinergis di dalam maupun antar-kawasan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi. 2. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan pemasaran serta integrasi pasar domestik dalam rangka penguatan daya saing dan daya tahan perekonomian nasional. 3. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi, proses, maupun pemasaran untuk penguatan daya saing global yang berkelanjutan, menuju innovation-driven economy. 2.2.2 Peningkatan Potensi Ekonomi Wilayah Melalui Koridor Ekonomi Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia diselenggarakan berdasarkan pendekatan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi, baik yang telah ada maupun yang baru. Pendekatan ini pada intinya merupakan integrasi dari pendekatan sektoral dan regional. Setiap wilayah mengembangkan produk yang menjadi keunggulannya. Tujuan pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi tersebut adalah untuk memaksimalkan keuntungan aglomerasi, menggali potensi dan keunggulan daerah serta memperbaiki ketimpangan spasial pembangunan ekonomi Indonesia.


Gambar 2.2. Ilustrasi Koridor Ekonomi

2-3


Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dilakukan dengan mengembangkan klaster industri dan Kawasan Ekonomi Khusus (KEK). Pengembangan pusat-pusat pertumbuhan tersebut disertai dengan penguatan konektivitas antar pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan antara pusat pertumbuhan ekonomi dengan lokasi kegiatan ekonomi serta infrastruktur pendukungnya. Secara keseluruhan, pusat-pusat pertumbuhan ekonomi dan konektivitas tersebut menciptakan Koridor Ekonomi Indonesia. Peningkatan potensi ekonomi wilayah melalui koridor ekonomi ini menjadi salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama).

2.2.3 Koridor Ekonomi Indonesia Pembangunan koridor ekonomi di Indonesia dilakukan berdasarkan potensi dan keunggulan masing-masing wilayah yang tersebar di seluruh Indonesia. Sebagai negara yang terdiri atas ribuan pulau dan terletak di antara dua benua dan dua samudera, wilayah kepulauan Indonesia memiliki sebuah konstelasi yang unik, dan tiap kepulauan besarnya memiliki peran strategis masing-masing yang ke depannya akan menjadi pilar utama untuk mencapai visi Indonesia tahun 2025. Dengan memperhitungkan berbagai potensi dan peran strategis masing-masing pulau besar (sesuai dengan letak dan kedudukan geografis masing-masing pulau), telah ditetapkan 6 (enam) koridor ekonomi seperti yang tergambar pada Gambar 2.3.


Gambar 2.3. Peta Koridor Ekonomi Indonesia

2-4


2.2.4 Arahan Pengembangan Kegiatan Ekonomi Utama Sebagai dokumen kerja, MP3EI berisikan arahan pengembangan kegiatan ekonomi utama yang sudah lebih spesifik, lengkap dengan kebutuhan infrastruktur dan rekomendasi perubahan/revisi terhadap peraturan perundang-undangan yang perlu dilakukan maupun pemberlakuan peraturan-perundangan baru yang diperlukan untuk mendorong percepatan dan perluasan investasi. Selanjutnya MP3EI menjadi bagian yang tidak terpisahkan dari Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional. MP3EI bukan dimaksudkan untuk mengganti dokumen perencanaan pembangunan yang telah ada seperti Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025 (UU No. 17 Tahun 2007) dan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional, namun menjadi dokumen yang terintegrasi dan komplementer yang penting serta khusus untuk melakukan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi, seperti yang terlihat pada Gambar 2.4. MP3EI juga dirumuskan dengan memperhatikan Rencana Aksi Nasional Gas Rumah Kaca (RAN-GRK) karena merupakan komitmen nasional yang berkenaan dengan perubahan iklim global..


Gambar 2.4. Posisi MP3EI dalam Rencana Pembangunan Pemerintah

2-5


2.2.5 Koridor Ekonomi Papua-Kepulauan Maluku Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku terdiri dari Propinsi Papua, Propinsi Papua Barat, Propinsi Maluku dan Propinsi Maluku Utara. Sesuai dengan tema pembangunannya, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku merupakan pusat pengembangan pangan, perikanan, energi, dan pertambangan nasional. Secara umum, Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Maluku memiliki potensi sumber daya alam yang melimpah, namun di sisi lain terdapat beberapa masalah yang harus menjadi perhatian dalam upaya mendorong perekonomian di koridor ini, antara lain: 1. Laju pertumbuhan PDRB di Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku dari tahun 2006 – 2009, tergolong relatif tinggi, yakni sebesar 7 persen, namun besaran PDRB tersebut relatif kecil dibanding dengan koridor lainnya; 2. Disparitas yang besar terjadi di antara kabupaten di Papua. Sebagai contoh, PDRB per kapita Kabupaten Mimika adalah sebesar IDR 240 juta, sementara kabupaten lainnya berada di bawah rata-rata PDB per kapita nasional (IDR 24,26 juta); 3. Investasi yang rendah di Papua disebabkan oleh tingginya risiko berusaha dan tingkat kepastian usaha yang rendah; 4. Produktivitas sektor pertanian belum optimal yang salah satunya disebabkan oleh keterbatasan sarana pengairan; 5. Keterbatasan infrastruktur untuk mendukung pembangunan ekonomi; 6. Jumlah penduduk yang sangat rendah dengan mobilitas tinggi memberikan tantangan khusus dalam pembuatan program pembangunan di Papua. Kepadatan populasi Papua adalah 12,6 jiwa/km2, jauh lebih rendah dari ratarata kepadatan populasi nasional (124 jiwa/km2). Strategi pembangunan ekonomi Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku (Gambar 2.5) difokuskan pada 5 kegiatan Ekonomi utama, yaitu Pertanian Pangan - MIFEE (Merauke Integrated Food & Energy Estate), Tembaga, Nikel, Migas, dan Perikanan.

2-6


2-7


2.3

PENGUATAN KONEKTIVITAS NASIONAL

Suksesnya pelaksanaan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia tersebut sangat tergantung pada kuatnya derajat konektivitas ekonomi nasional (intra dan inter wilayah) maupun konektivitas ekonomi internasional Indonesia dengan pasar dunia. Dengan pertimbangan tersebut Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) menetapkan penguatan konektivitas nasional sebagai salah satu dari tiga strategi utama (pilar utama). Konektivitas Nasional merupakan pengintegrasian 4 (empat) elemen kebijakan nasional yang terdiri dari Sistem Logistik Nasional (Sislognas), Sistem Transportasi Nasional (Sistranas), Pengembangan wilayah (RPJMN/RTRWN), Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Upaya ini perlu dilakukan agar dapat diwujudkan konektivitas nasional yang efektif, efisien, dan terpadu. Sebagaimana diketahui, konektivitas nasional Indonesia merupakan bagian dari konektivitas global. Oleh karena itu, perwujudan penguatan konektivitas nasional perlu mempertimbangkan keterhubungan Indonesia dengan dengan pusat-pusat perekonomian regional dan dunia (global) dalam rangka meningkatkan daya saing nasional. Hal ini sangat penting dilakukan guna memaksimalkan keuntungan dari keterhubungan regional dan global/internasional. Konektivitas Nasional menyangkut kapasitas dan kapabilitas suatu bangsa dalam mengelola mobilitas yang mencakup 5 (lima) unsur sebagai berikut: 1. Personel/penumpang, yang menyangkut pengelolaan lalu lintas manusia di, dari dan ke wilayah. 2. Material/barang abiotik (physical and chemical materials) yang menyangkut mobilitas komoditi industri dan hasil industri. 3. Material/unsur biotik/species, yang mencakup lalu lintas unsur mahluk hidup di luar manusia seperti ternak, Bio Toxins, Veral, Serum, Verum, Seeds, BioPlasma, BioGen, Bioweapon1. 4. Jasa dan Keuangan, yang menyangkut mobilitas teknologi, sumber daya manusia dan modal pembangunan bagi wilayah. 5. Informasi, yang menyangkut mobilitas informasi untuk kepentingan pembangunan wilayah yang saat ini sangat terkait dengan penguasaan teknologi informasi dan komunikasi. Peningkatan pengelolaan mobilitas terhadap lima unsur tersebut diatas akan meningkatkan kemampuan nasional dalam mempercepat dan memperluas pembangunan dan mewujudkan pertumbuhan yang berkualitas sesuai amanat UU 2-8


No. 17 Tahun 2007 Tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025. Maksud dan tujuan Penguatan Konektivitas Nasional adalah sebagai berikut: 1. Menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi utama untuk memaksimalkan pertumbuhan berdasarkan prinsip keterpaduan, bukan keseragaman, melalui inter-modal supply chains systems. 2. Memperluas pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan aksesibilitas dari pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke wilayah belakangnya (hinterland). 3. Menyebarkan manfaat pembangunan secara luas (pertumbuhan yang inklusif dan berkeadilan) melalui peningkatan konektivitas dan pelayanan dasar ke daerah tertinggal, terpencil dan perbatasan dalam rangka pemerataan pembangunan. Untuk mencapai tujuan tersebut perlu diintegrasikan beberapa komponen konektivitas yang saling berhubungan kedalam satu perencanaan terpadu. Beberapa komponen dimaksud merupakan pembentuk postur konektivitas secara nasional (Gambar 2.7), yang meliputi: (a) Sistem Logistik Nasional (SISLOGNAS); (b) Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS); (c) Pengembangan Wilayah (RPJMN dan RTRWN); (d) Teknologi Informasi dan Komunikasi (TIK/ICT). Rencana dari masing-masing komponen tersebut telah selesai disusun, namun dilakukan secara terpisah. Oleh karena itu, Penguatan Konektivitas Nasional berupaya untuk mengintegrasikan keempat komponen tersebut. Hasil dari pengintegrasian keempat komponen konektivitas nasional tersebut kemudian dirumuskan visi konektivitas nasional yaitu ‘Terintegrasi Secara Lokal, Terhubung Secara Global (Locally Integrated, Globally Connected)’, seperti yang terlihat pada Gambar 2.8 Yang dimaksud Locally Integrated adalah pengintegrasian sistem konektivitas untuk mendukung perpindahan komoditas, yaitu barang, jasa, dan informasi secara efektif dan efisien dalam wilayah NKRI. Oleh karena itu, diperlukan integrasi simpul dan jaringan transportasi, pelayanan inter-moda tansportasi, komunikasi dan informasi serta logistik. Simpul-simpul transportasi (pelabuhan, terminal, stasiun, depo, pusat distribusi dan kawasan pergudangan serta bandara) perlu diintegrasikan dengan jaringan transportasi dan pelayanan sarana inter-moda transportasi yang terhubung secara efisien dan efektif. Jaringan komunikasi dan informasi juga perlu diintegrasikan untuk mendukung kelancaran arus informasi terutama untuk kegiatan perdagangan, keuangan dan kegiatan perekonomian lainnya berbasis elektronik.

2-9



Gambar 2.7. Komponen Konektivitas Nasional


Gambar 2.8. Visi Konektivitas Nasional

2 - 10


Selain itu, sistem tata kelola arus barang, arus informasi dan arus keuangan harus dapat dilakukan secara efektif dan efisien, tepat waktu, serta dapat dipantau melalui jaringan informasi dan komunikasi (virtual) mulai dari proses pengadaan, penyimpanan/ pergudangan, transportasi, distribusi, dan penghantaran barang sesuai dengan jenis, kualitas, jumlah, waktu dan tempat yang dikehendaki produsen dan konsumen, mulai dari titik asal (origin) sampai dengan titik tujuan (destination). Visi ini mencerminkan bahwa penguatan konektivitas nasional dapat menyatukan seluruh wilayah Indonesia dan mendorong pertumbuhan ekonomi secara inklusif dan berkeadilan serta dapat mendorong pemerataan antar daerah. Sedangkan yang dimaksud globally connected adalah sistem konektivitas nasional yang efektif dan efisien yang terhubung dan memiliki peran kompetitif dengan sistem konektivitas global melalui jaringan pintu internasional pada pelabuhan dan bandara (international gateway/exchange) termasuk fasilitas custom dan trade/industry facilitation. Efektivitas dan efisiensi sistem konektivitas nasional dan keterhubungannya dengan konektivitas global akan menjadi tujuan utama untuk mencapai visi tersebut. Untuk mewujudkan visi tersebut diperlukan penguatan konektivitas secara terintegrasi antara pusatpusat pertumbuhan dalam koridor ekonomi dan juga antar koridor ekonomi, serta keterhubungan secara internasional terutama untuk memperlancar perdagangan internasional maupun sebagai pintu masuk bagi para wisatawan mancanegara. (Gambar 2.9). Dalam pelaksanaannya, perlu diperhatikan beberapa prinsip utama sebagai berikut: (1) meningkatkan kelancaran arus barang, jasa dan informasi, (2) menurunkan biaya logistik, (3) mengurangi ekonomi biaya tinggi, (4) mewujudkan akses yang merata di seluruh wilayah, dan (5) mewujudkan sinergi antar pusatpusat pertumbuhan ekonomi.

2 - 11



Gambar 2.9. Kerangka Kerja Konektivitas Nasional Dalam konteks ini akan dilakukan pembangunan Kawasan Perhatian Investasi (KPI) dengan tujuan membangun pusat perhatian baru. KPI juga ditujukan untuk mempermudah integrasi dengan kegiatan-kegiatan yang terkait infrastruktur, sumber daya manusia (SDM), Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (Iptek) serta regulasi. Dimana Sentra produksi adalah 1 (satu) kegiatan investasi dalam lokasi tertentu. KPI merupakan satu atau kumpulan beberapa sentra produksi/kegiatan investasi yang beraglomerasi di area yang berdekatan, seperti yang terlihat pada Gambar 2.10.

Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013

Gambar 2.10. Integrasi KPI 2 - 12


Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013

Gambar 2.12. KPI dan Nilai Investasi Sektor Riil Tabel 2.1. KPI Prioritas Sektor Riil NO KPI

NAMA KPI

NILAI INVESTASI

1

Merauke (MIFEE)

57,7 T

2

Timika

160,9 T

3

Halmahera

125,5 T

4

Bintuni

108 T

5

Morotai

30,4 T

6

Ambon

10,3T

7

Nabire

764 M

8

Manokwari

784 M

KPI Prioritas

Sumber: Bahan Paparan Koordinasi SISTRANAS dan MP3EI 2013 2 - 13


BAB 3 METODOLOGI STUDI

3.1

METODOLOGI STUDI

Untuk dapat melaksanakan seluruh lingkup kajian dalam konteks materi dan waktu yang disyaratkan, maka dalam pekerjaan Penelitian Penyusunan Tataran Transportasi Lokal Kab/Kota disusun metodologi studi yang disajikan dalam bentuk bagan alir (Gambar 3.1), dengan susunan tahapan pelaksanaan sebagai berikut: 1) Tahap Persiapan, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Pendahuluan, dengan lingkup kegiatan meliputi: a) Identifikasi Masalah & Tujuan Studi b) Identifikasi Pelayanan c) Identifikasi Jaringan Pelayanan d) Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi Terpadu. Keempat identifikasi tersebut merupakan inisiasi studi, termasuk studi literatur dan peraturan perundangan yang berlaku. 2) Tahap Pengumpulan Data & Analisis Awal, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Antara, dengan lingkup kegiatan meliputi: a) Pengumpulan Data Primer & Sekunder, yang diawali dengan persiapan survei. b) Survei Pola Bangkitan & Tarikan c) Survei Pergerakan Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota d) Survei Wawancara dan Survei Instansional untuk Laporan Kegiatan Serupa Terdahulu (antara lain: tinjau ulang jaringan transportasi Propinsi khususnya pada wilayah studi, inventarisasi rencana umum dan teknis, kebijakan nasional dan daerah di wilayah studi). e) Matriks Asal Tujuan, termasuk kompilasi data yang terkumpul. f)

Analisis Permintaan Transportasi, sebagai analisis awal dari analisis Tatrawil dan Tatralok. 3-1


g) Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah Kab/Kota, yang meliputi:  Pemetaan potensi dan kendala  Analisis wilayah  Analisis teknis dan analisis normatif 3) Tahap Analisis, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Akhir Sementara, dengan lingkup kegiatan meliputi: a) Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan Jaringan Prasarana Pelayanan Transportasi b) Merumuskan Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi c) Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan Lokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030. 4) Tahap Penyempurnaan & Finalisasi, yang hasilnya disampaikan pada Laporan Akhir, dengan lingkup kegiatan meliputi: a) Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada Tatralok b) Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat Masukan Alternatif c) Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan Laporan Akhir dan Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi.

3-2


Identifikasi Masalah & Tujuan Studi

Identifikasi Pelayanan

Identifikasi Jaringan Pelayanan

Identifikasi Jaringan Prasarana Transportasi Terpadu

Pengumpulan Data & Informasi Primer & Sekunder

Pemahaman RTRW Kab/Kota

Survei Pergerakan Transportasi Luar & Dalam Kab/Kota

LAPORAN PENDAHULUAN Bulan 1

 Survei Wawancara  Survei Instansional untuk Laporan Kegiatan Serupa Terdahulu

Pemantapan RTRW Kab/Kota

Analisis Potensi & Pengembangan Trans

Kajian Model Pengembangan Jaringan Transportasi Wilayah Kab/Kota LAPORAN ANTARA Bulan 4

Merumuskan Kebijakan Strategi dan Program Pengembangan Jaringan Prasarana Pelayanan Transportasi

Merumuskan Alternatif Pengembangan Jaringan Transportasi

Menetapkan Prioritas dan Tahapan Pengembangan Jaringan Lokal dengan Kurun Waktu 2014, 2019, 2025, 2030

Program pengembangan transportasi di wilayah lokal kabupaten/kota, propinsi dan nasional efektif dan efisien sesuai dengan MP3EI

RANCANGAN LAPORAN AKHIR Bulan 5

Menyusun Rancangan Peraturan Bupati/Walikota tentang Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Mengadakan FGD di Ibukota Kab/Kota untuk Mendapat Masukan Alternatif

Menyelenggarakan Seminar untuk Penyempurnaan FR & Legalitas Tatralok di Ibukota Propinsi

LAPORAN AKHIR Bulan 7

Gambar 3.1. Bagan Alir Metodologi Studi 3-3


3.2

POLA PIKIR STUDI

Pola pikir pelaksanaan studi ini dikembangkan atas dasar latar belakang, maksud dan tujuan, sasaran dan lingkup studi yang disampaikan pada KAK (lihat Bab I). Untuk dapat menyusun suatu studi yang komprehensif maka perlu dipahami konteks studi secara holistik yang menyangkut semua issue, aspek normatif, lingkungan strategis, dan semua elemen sistem yang terkait dengan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara. Diagram pola pikir umum studi ini secara garis besar disampaikan pada Gambar 3.3. Dimulai dari review hasil studi terdahulu dalam dokumen perencanaan eksisting MP3EI, (RTRW Nasional/ Propinsi Maluku Utara), SISTRANAS/WIL, Renstra Propinsi Maluku Utara, dan studi terdahulu) sejumlah data eksisting serta rencana dan program eksisting dapat ditelusuri. Pemetaan terhadap peran masing-masing stakeholders (Pemkab, Swasta, dan Masyarakat) dalam lingkungan strategis yang dikoridori oleh aspek normatif berupa peraturan perundangan yang berlaku merupakan langkah penting untuk dapat memahami konteks, lingkup, serta identifikasi masalah yang dihadapi dalam pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara. Elaborasi hasil pemetaan peran serta kondisi obyektif dari sistem transportasi yang ada saat ini diharapkan dapat menjadi dasar dalam penyusunan strategi umum (grand strategy) pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara yang komprehensif dan terpadu (antar moda, antar wilayah, antar stakeholders, dll.). Dalam strategi umum ini termaktub sejumlah program pokok (main programs) yang harus dijabarkan dalam tahapan jangka pendek, menengah, dan panjang. Sebagai goal/tujuan akhir dari semua kegiatan tersebut adalah terciptanya tujuan pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara dalam jangka waktu yang direncanakan dengan sejumlah kriteria atau karakteristik jaringan prasarana dan jaringan pelayanan yang handal (efektif dan efisien), cepat, tertib, aman, lancar, dan terjangkau masyarakat. Untuk mendukung semua proses pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku utara, bagaimanapun juga diperlukan adanya kajian kuantitatif dan kualitatif yang dilengkapi oleh data-data terkait dengan pola permintaan perjalanan, kondisi dan kinerja jaringan transportasi yang ada, konstelasi sosial-ekonomi yang ada, serta prediksi perubahannya ke depan dalam lingkup situasi tantangan, peluang, dan hambatan yang berkembang dari waktu ke waktu. Hal ini merujuk kepada kebutuhan akan adanya pemahaman mendasar mengenai konteks penyusun Tatralok, serta adanya analisis (dan pengumpulan data) yang lengkap dan mendalam untuk memperoleh gambaran atau pemetaan mengenai 3-4


situasi transportasi dan pola kegiatan ekonomi yang ada dan kemungkinan perubahannya di Propinsi Maluku Utara dan di wilayah sekitarnya yang saling mempengaruhi.

3-5


3-6


3.4

ANALISIS PENGEMBANGAN WILAYAH

Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat tersebarnya tata ruang (spasial separation) di mana kebutuhan/ kegiatan manusia dan proses ekonomi barang tidak dapat diakomodasi hanya di satu ruang saja, sehingga timbul kebutuhan pergerakan melalui berbagai moda transportasi. Penataan ruang yang mempengaruhi pola dan intensitas kegiatan sosio-ekonomi merupakan indikator yang merepresentasikan pattern dari sistem kegiatan yang harus dilayani oleh sistem transportasi. Dengan demikian, bagaimana setting tata ruang yang akan dituju di masa datang akan sangat mempengaruhi bagaimana pola dan intensitas permintaan perjalanan, yang pada gilirannya akan menentukan kebutuhan akan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi. Dalam konteks penyusunan Tatralok Propinsi Maluku Utara ini, maka pemahaman terhadap arahan penggunaan ruang yang dituangkan dalam RTRW menjadi sangat penting. Apalagi dalam struktur dokumen perencanaan Tatralok merupakan pengejawantahan RTRW untuk sektor transportasi. Pada Gambar 3.4 disajikan bagaimana interaksi antara perkembangan wilayah dengan transportasi. Terlihat bahwa korelasi antara transportasi dan perubahan atau perkembangan wilayah sangatlah besar, sehingga arahan pengembangan tata ruang dan perkembangan alamiah sesuai mekanisme pasar akan sangat menentukan bagaimana pola permintaan perjalanan wilayah di Propinsi Maluku Utara ini akan berkembang di masa datang.

Kebijakan perencanaan (MP3EI, RTRW, Renstra, Tatrawil, dll)

Faktor Sosio Ekonomi

Pola Tata Guna Lahan

Perkembangan wilayah

Kebutuhan Transportasi

Mekanisme pasar (natural setting)

Jumlah dan Pola Perjalanan

REGIONAL DEVELOPMENT

TRANSPORT DEMAND

Gambar 3.4. Interaksi Perkembangan Wilayah dengan Kebutuhan Transportasi

3-7


3.6

PEMODELAN TRANSPORTASI

3.6.1 Struktur Model Dalam studi perencanaan sistem transportasi, sebagaimana halnya dalam Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Propinsi Maluku Utara ini, sangat diperlukan adanya pemahaman mengenai besaran dan pola permintaan perjalanan. Permintaan perjalanan umumnya ditentukan oleh pola interaksi ekonomi dalam pengaturan ruang yang ada, karakteristik suplai jaringan transportasi yang ada (kapasitas, flow vs speed, dan konfigurasinya), serta interaksi yang terjadi dalam ruang lalulintas yang disediakan. Untuk itu diperlukan suatu model yang dapat merepresentasikan interaksi antara elemen tata ruang, ekonomi, permintaan perjalanan, jaringan transportasi, dan lalu lintas yang terjadi. Dalam studi ini digunakan model transportasi empat tahap (four stages transport model) yang terdiri dari tahap bangkitan perjalanan (trip generation), sebaran perjalanan (trip distribution), pemisahan moda (modal split), dan pemilihan rute (route choice). Model ini dipilih karena: mudah dalam aplikasinya, cukup baik merepresentasikan karakteristik dan interaksi penting pada sistem transportasi, dan mampu menggambarkan dampak dari intervensi yang dilakukan terhadap sistem transportasi di wilayah studi. Secara umum skema struktur model perencanaan empat tahap ini ditunjukkan pada Gambar 3.6. Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan transportasi, termasuk di dalamnya adalah karakteristik sosial-ekonomi di tiap zona dan karakteristik suplai jaringan yang ada. Dengan menggunakan informasi tersebut kemudian diestimasi total perjalanan yang dibangkitkan dan/atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip ends) atau disebut dengan proses bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap ini menghasilkan persamaan trip generation yang menghubungkan jumlah perjalanan dengan karakteristik zona yang bersangkutan. Selanjutnya diprediksi dari/ke mana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada tahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai dengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda. Terakhir, pada tahap pemilihan rute (trip assignment) MAT didistribusikan ke setiap ruas/link moda yang tersedia di dalam jaringan sesuai dengan kinerja rute yang ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas dan waktu perjalanan di setiap ruas. Hasil inilah yang digunakan sebagai dasar analisis dalam 3-8


mengevaluasi serangkaian transportasi yang diusulkan. Data Jaringan Transportasi Jalan

alternatif

kebijakan

MODEL BANGKITAN PERJALANAN

pengembangan

jaringan

Data Sistem Zona Wilayah Studi

Produksi Perjalanan (trips ends) per zona Biaya Perjalanan antar zona (aksesibilitas)

Karakteristik Populasi dan Tata Ruang Zona MODEL SEBARAN PERJALANAN

MAT antar zona Karakteristik Pelaku Perjalanan

Karakteristik Moda MODEL PEMILIHAN MODA PERJALANAN

MAT antar zona Karakteristik Rute/ Ruas MODEL PEMILIHAN RUTE PERJALANAN

Indikator Lalu Lintas

Model Biaya Ekonomi

Indikator Ekonomi

Analisis Kerja

Gambar 3.6. Pemodelan Perencanaan Transportasi Empat Tahap

3-9


3.6.2

Proses Pemodelan Transportasi

3.6.2.1 Penetapan Sistem Zona dan Sistem Jaringan Penetapan detail sistem zona dan sistem jaringan transportasi dilakukan sebagai kompromi antara tingkat akurasi, biaya, ketersediaan data, dan aplikabilitas model. Berdasarkan pengalaman yang dilakukan dari studi terdahulu, maka dalam studi ini ditetapkan bahwa: 1. Batas wilayah studi adalah batas wilayah administrasi Kabupaten/Kota di Prop. Maluku Utara, di mana wilayah di sekitarnya diasumsikan sebagai zona eksternal. 2. Agregasi zona di dalam wilayah studi adalah kecamatan, yang selanjutnya disebut sebagai zona internal. 3. Model jaringan diutamakan untuk jaringan jalan, sedangkan jaringan angkutan umum diperlakukan sebagai fixed-flow, moda transportasi lain diintegrasikan melalui simpul terminal (moda darat), pelabuhan (moda air), dan bandara (moda udara). Sistem zona tersebut dapat diilustrasikan dalam bentuk gambar sederhana yang dapat dilihat pada Gambar 3.7. Batas Kab/Kota

Kec. A Kec. E

Kec. B

Kec. C

Kec. D

Kec. F

Kec. G

Zona Eksternal Keterangan: Kec. A  B = Kec. E  C = Kec. D  F = Kec. D  F =

Kec. H Zona Internal

Zona Eksternal

pergerakan orang/barang antar kecamatan dalam satu kab/kota. pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan diluar kab/kota menuju ke kecamatan di dalam kab/kota. pergerakan orang/barang dari suatu kecamatan di dalam kab/kota menuju ke kecamatan di luar kab/kota. pergerakan orang/barang dari dan ke kecamatan di luar kab/kota.

Gambar 3.7. Sistem Zona Kecamatan

3 - 10


Dengan penetapan sistem zona tersebut, maka akan terbentuk Matriks AsalTujuan Antar Kecamatan. Matriks Asal-Tujuan ini dikelompokkan berdasarkan pergerakan orang dan barang, dimana pergerakan barang ini diuraikan lagi berdasarkan jenis barang yang diproduksi, meliputi hasil produksi pangan, sayursayuran dan buah-buahan, perkebunan, peternakan, perikanan, pertambangan dan penggalian, industri pengolahan, dan kehutanan.. Untuk model jaringan transportasi yang diintegrasikan melalui simpul-simpul moda transportasi yang dibatasi dalam suatu kabupaten/kota, dapat terbentuk dari pengumpulan dan pengolahan data kedalam bentuk Matriks Asal-Tujuan Antar Simpul Moda Transportasi. 3.6.2.2 Estimasi dan Prediksi Trip-ends dan MAT Secara skematis bagan alir proses estimasi trip-ends dan MAT yang dilakukan pada studi ini ditunjukkan oleh Gambar 3.8.

Prior Matrix MAT 2013

Traffic Count Hasil survey primer

SATURN (via Program Simulasi Jaringan Transportasi)

Base Matrix MAT di Prov. Malut Tahun 2014

summation Data sosial ekonomi Statistik di Prov. Malut: Penduduk, PDRB, dll

Growth rate

Analisis regresi linier

Base Trip ends Produksi perjalanan di Prov. Malut 2014

Model bangkitan perjalanan

Prediksi data sosial ekonomi Prov. Malut

Trip ends prediction

Jarak, waktu, dan biaya transportasi

Model Furness/Gravity

Trip ends Prov. Malut: 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2025, 2030

MAT Prov. Malut: 2014, 2019, dst

3 - 11


3.6.2.3 Simulasi Jaringan Simulasi jaringan transportasi (dalam hal ini dititikberatkan untuk jaringan jalan) dilakukan dalam konteks untuk: 1. Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi secara makro dalam jaringan transportasi di wilayah Propinsi Maluku Utara, seperti: kemacetan, besarnya biaya transportasi, dan disparitas suplai jaringan. 2. Memprediksi permasalahan yang akan timbul di masa datang seiring dengan adanya pertumbuhan penduduk, perkembangan ekonomi, dan perubahan intensitas penggunaan ruang. 3. Mengevaluasi kinerja dari sejumlah kebijakan perencanaan yang akan diterapkan di masa datang, misal: pembangunan jalan lingkar, jalan tol, maupun pengembangan moda laut, dan udara. MAT perjalanan

Data jaringan transportasi

I N P U T

Model Pemilihan Rute

Arus, kecepatan, waktu, jarak

O U T P U T

Analisis Lanjutan

Gambar 3.9. Struktur Umum Model Pemilihan Rute pada Program Simulasi Jaringan Transportasi

3.7

ANALISIS NORMATIF

Analisis normatif dilakukan untuk memperoleh idealisasi pola jaringan pelayanan, hirarki prasarana, dan sistem operasi bagi pengembangan Tatralok di Propinsi Maluku Utara yang efektif dan efisien dalam rangka menunjang pengembangan wilayah, pemerataan pembangunan, dan pertumbuhan ekonomi di wilayah Propinsi Maluku Utara. Aspek normatif ini dikembangkan berdasarkan review atas peraturan perundangan yang berlaku di setiap moda transportasi (jalan, angkutan 3 - 12


umum, laut, dan udara) serta kajian konseptual secara teoteris mengenai sistem transportasi yang ideal. Analisis ini diperlukan untuk memberikan gambaran arahan pengembangan jaringan transportasi di Propinsi Maluku Utara di masa yang akan datang sesuai dengan konsep yang lebih ideal. Adapun kegiatan yang dilakukan dalam analisis normatif secara berurutan disampaikan sebagai berikut: 1. Melakukan kajian konsep pengembangan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan untuk setiap moda transportasi (jalan, angkutan umum, laut, dan udara) sesuai dengan peraturan perundangan yang berlaku/terbaru (UU, PP, Kepmen, Perda, dll), 2. Melakukan kajian teoretis hasil penelitian dan studi terdahulu baik di dalam maupun luar negeri mengenai idealisasi pola jaringan transportasi wilayah, 3. Melakukan analisis konsep Tatralok di Propinsi Maluku Utara yang mengelaborasikan aspek normatif secara praktis (dari butir a.) dan aspek teoritis (dari butir b.), 4. Mengidentifikasi simpul, link dan zona yang strategis dan penting untuk dikembangkan dalam rangka mewujudkan Tatralok Propinsi Maluku Utara di masa yang akan datang. 3.8

AZAS TATARAN TRANSPORTASI LOKAL (TATRALOK)

Berdasarkan Pedoman Teknis yang telah ditetapkan, Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) harus disusun dengan berasaskan pada beberapa prinsip dasar berikut: 1. Azas Keadilan, dimana tataran transportasi yang disusun harus dapat menunjang kelancaran perhubungan di semua sektor pembangunan dan berpihak pada tiap lapisan masyarakat. 2. Azas Transparansi, tataran transportasi yang disusun disosialisasikan dan diterapkan secara terpadu serta transparasi pada semua sektor pembangunan dan diketahui oleh pejabat pelaksana dilapangan. 3. Azas Akuntabilitas, tataran transportasi yang disusun harus dianalisis secara teliti guna mendapatkan keserasian dan keterpaduan kesisteman transportasi yang sesuai dengan kebutuhan masyarakat dalam lingkup wilayah perencanaan. 4. Azas Realistis, tataran transportasi yang disusun harus ditunjang oleh kondisi eksisting yang sebenarnya sehingga hasil kebijakan yang diperoleh nantinya dapat sesuai dengan kondisi yang ada dan dapat dilaksanakan secara suistainable. 3 - 13


5. Azas Kesisteman, tataran transportasi yang disusun harus dapat menggambarkan keterkaitan dan keterpaduan hubungan/kesisteman transportasi antar wilayah/kawasan dalam lingkup kajiannya, serta harus disesuaikan dengan kebijakan sistem transportasi diatasnya. 6. Azas Keunggulan Moda, tataran transportasi yang disusun harus dapat menggambarkan dan mengkaji potensi-potensi guna menemukan moda unggulan. 7. Azas Keterpaduan Intra dan Antar Moda, tataran transportasi yang disusun harus dapat memberikan keterpaduan intra dan antara moda yang ada, sehingga sinkronisasi sistem transportasi antara moda tersebut dapat berjalan sesuai dengan kebutuhan yang ada. 8. Azas Koordinasi dan Sinkronisasi, tataran transportasi yang disusun harus dapat memberikan gambaran dan arahan koordinasi yang jelas dan sinkronisasi yang terpadu dalam mengakomodasi perkembangan dan kebutuhan disemua sektor pembangunan. 9. Azas Tinjau Ulang Secara Berkala, tataran trasnportasi yang disusun harus dilakukan tinjauan secara berkala guna menjaga konsistensi dalam pelaksanaannya. Lebih jelasnya, untuk Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) dapat dilihat pada Gambar 3.11.

KEADILAN TRANSPARANSI

REALISTIS

KESISTIMAN

AKUNTABILITAS

TATRALOK TATRALOK TINJAUAN ULANG SECARA BERKALA

KOORDINASI DAN SINKRONISASI

KETERPADUAN INTRA & ANTAR MODA

KEUNGGULAN MODA

Gambar 3.11. Azas Penyusunan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) 3 - 14


BAB 4 KONDISI WILAYAH DAN JARINGAN TRANSPORTASI SAAT INI

4.1 LETAK GEOGRAFIS DAN WILAYAH ADMINISTRASI Secara goegrafis wilayah Kabupaten Halmahera Timur terletak di bagian timur dari wilayah Provinsi Maluku Utara. Kabupaten Halmahera Timur terletak pada 1° 4' - 0° 40' LS dan 126° 45' - 130° 30' BT. Secara umum karakter bentang alam didominasi oleh kawasan pesisir atau pantai dan kawasan pegunungan atau perbukitan. Sebagian besar wilayah desa berhadapan kngsung dengan teluk atau lautan lepas (± 75% desa memiliki garis pantai), sedangkan 25% lainnya di daerah pegunungan. Luas wilayah administrasi Kabupaten Halmahera Timur adalah 14.202,01 Km2 yang terbagi atas 6.506,19 Km2 (650.619 Ha) daratan dan 7.695,82 Km2 lautan. Awal mulanya Kabupaten Halmahera Timur merupakan bagian dari Kabupaten Halmahera Tengah, namun menyesuaikan dengan perkembangan waktu dan tuntutan kondisi sosial masyarakat maka pada Tahun 2003 dengan undangundang Republik Indonesia nomor 1 Tahun 2003 Kabupaten Halmahera Tengah dimekarkan menjadi tiga Kabupaten/ kota yaitu Kabupaten Halmahera Tengah (Kabupaten induk), Kabupaten Halmahera Timur dan Kota Tidore Kepulauan. Secara administratif, Kabupaten Halmahera Timur berbatasan dengan: 

Sebelah Utara : Teluk Kao (wilayah Kabupaten Halmahera Utara).



Sebelah Timur : Teluk Bull, Lautan Halmahera dan Samudra Pasifik.



Sebelah Selatan : Kecamatan Patani dan Kecamatan Weda, Kabupaten Halmahera Tengah.



Sebelah Barat : Teluk Kao (wilayah Kabupaten Halmahera Utara) dan Kota Tidore Kepulauan.

Wilayah administrasi Kabupaten Halmahera Timur terbagi atas 10 wilayah kecamatan dan 73 desa (lihat Tabel 4.1 dan Gambar 4.1).

4-1


Tabel 4.1. Pembagian Wilayah Administrasi Kabupaten Halmahera Timur Luas Wilayah Jumlah Ibukota No Kecamatan (km2) Desa Kecamatan 1.830,4 7 1 Maba Buli 1.631,4 5 2 Kota Maba Maba Sangaji 1.759,9 8 3 Maba Tengah Wayamli 1.814,6 6 4 Maba Selatan Bicoli 1.060,2 7 5 Maba Utara Dorosago 2.305,2 6 6 Wasile Utara Labi-labi 467,71 8 7 Wasile Tengah Lolobata 443,8 6 8 Wasile Timur Dodaga 435,8 6 9 Wasile Subaim 2.453,02 14 10 Wasile Selatan Nusa Jaya 14.202,01 73 Kabupaten Haltim Sumber: Kabupaten Halmahera Timur Dalam Angka 2008

4-2


4-3


4.2

KEPENDUDUKAN

Penduduk asli tinggal di Buli (di daratan Pulau Halmahera) berpencar pada 5 Desa yaitu Buli Asal, Buli Karya, Buli Sarani, Soa Laipoh dan Soa Sangaji Jarak terdekat dari lokasi penambangan Tanjung Buli ke Desa Buli Karya dan Desa Soa Laipoh adalah 1 Km. Mata pencaharian utama penduduk umumnya sebagai nelayan dan petani serta makanan pokok berupa sagu yang banyak terdapat di sekitar perkampungan. Jumlah penduduk Kabupaten Halmahera Timur tahun 2011 adalah 74.872 jiwa yang tersebar di sepuluh kecamatan dengan jumlah penduduk laki-laki sebanyak 39.414 jiwa dan jumlah penduduk perempuan sebanyak 35.458 jiwa. Jika dirinci menurut kecamatan penduduk Kabupaten Halmahera Timur. Berdasarkan Tabel 4.3, terlihat bahwa sebagian besar penduduk Kabupaten Halmahera Timur tinggal di wilayah Kecamatan Wasile Selatan, sedangkan wilayah yang paling sedikit penduduknya yaitu Kecamatan Wasile Utara. Tabel 4.3.

Luas Daerah, Jumlah Penduduk dan Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2011 Kepadatan Kecamatan Luas Area (km2) Jumlah Penduduk Penduduk per km2 485,51 6.255 12,88 Maba Selatan 835,71 7.687 9,2 Kota Maba 1.377,61 11.265 8,41 Wasile Selatan 483,95 9.127 18,86 Wasile 318,4 8.885 27,91 Wasile Timur 474,9 4.884 10,28 Wasile Tengah 694,59 4.350 6,26 Wasile Utara 408,5 10.003 24,49 Maba 527,68 5.130 9,72 Maba Tengah 899,45 7.286 8,1 Maba Utara 6.506,19 74.872 11,58 Jumlah Sumber: Halmahera Timur Dalam Angka 2012

4.3

Produk Domestik Regional Bruto

PDRB Kabupaten Halmahera Timur atas dasar harga berlaku menurut lapangan usaha dapat dilihat pada Tabel 4.5.

4-4


Tabel 4.5. PDRB Kabupaten Halmahera Timur Atas Dasar Harga Berlaku Tahun 2010-2011 (Jutaan Rupiah) Lapangan Usaha 2010* 2011*) 203.967,86 223.920,67 1. Pertanian 109.715,21 123.117,37 2. Pertambangan 34.274,6 39.366,68 3. Industri Pengolahan 0 0 a. Industri Migas 34.274,6 39.366,68 b. Industri Tanpa Migas 953,66 1.078,41 4. Listrik, Gas dan Air Bersih 20.998,56 24.733,91 5. Bangunan 65.417,34 78.010,46 6. Perdagangan, Hotel dan Restoran 17.305,31 18.910,73 7. Pengangkutan dan Komunikasi 15.072,34 16.352,31 a. Pengangkutan 2.232,97 2.558,42 b. Komunikasi 9.327,7 11.115,3 8. Keuangan Persewaan dan Jasa Perusahaan 19.119,66 21.203,69 9. Jasa-Jasa 12.818,92 14.365,99 a. Pemerintahan Umum 6.300,74 6.837,7 b. Swasta 481.079,9 541.457,22 PDRB dengan Migas dan Pertambangan 481.079,9 541.457,22 PDRB tanpa Migas 371.364,69 418.339,85 PDRB tanpa Pertambangan * : Angka Sementara Sumber: BPS Kabupaten Halmahera Timur 2012 *) : Angka Sangat Sementara 4.4 Kinerja Pelayanan, Jaringan Pelayanan Dan Jaringan Prasarana Transportasi Wilayah Saat Ini Transportasi di Kabupaten Halmahera Timur terdiri dari berbagai moda transportasi, yaitu transportasi darat, transportasi penyeberangan, trasnportasi laut, dan transportasi udara. Untuk moda darat, jalur Subaim-Buli-Maba yang merupakan bagian dari trans Halmahera sampai sekarang kondisi jalannya masih belum baik, selain medannya yang berat, juga banyaknya ruas jalan yang rusak dan belum selesai diperbaiki hingga saat ini (lihat Gambar 4.14). Bahkan mulai dari perbatasan Kabupaten Halmahera Timur dan Kabupaten Halmahera Barat, sudah menunjukkan medan yang berat dan jalan yang rusak (lihat Gambar 4.15).

4-5


Gambar 4.14. Kondisi Jalan pada Jalur Subaim-Buli-Maba, Kabupaten Halmahera Timur

Gambar 4.15. Kondisi Jalan di Perbatasan Kabupaten Halmahera Timur dan Kabupaten Halmahera Barat

4.4.1 Jaringan Jalan Data RTRW menunjukkan wilayah Kabupaten Halmahera Timur dimana ruas jalan dengan status jalan Provinsi (kolektor primer) terpelihara dengan baik, sementara jalan Kabupaten yang menghubungkan antar Kecamatan dan Desa di seluruh wilayah Kabupaten belum semuanya dalam kondisi yang baik. Jalur Subaim-BuliMaba yang merupakan bagian dari trans Halmahera masih terputus di beberapa tempat, baik karena konstruksi jalan yang rusak maupun jembatan yang putus. Sejak Tahun 2004 sudah dimulai upaya perbaikan jaringan jalan dan jembatan 4-6


dan diperkirakan pada Tahun 2008 seluruh jaringan jalan dan jembatan terutama pada jalur tersebut sudah selesai dibangun dan dapat dioperasikan. Jaringan jalan lokal primer yang menghubungkan kota-kota kecamatan dengan pusat-pusat desa sebagian besar dalam keadaan rusak berat Jalan lokal dari kota Subaim ke arah utara (Labi-Labi) hanya dapat ditempuh dengan kendaraan roda empat sampai di desa Lolobata. Begitu juga dari kota Buli ke arah utara (Dorosagu) hanya dapat ditempuh sampai di desa Beringin Lamo. Menurut Dinas PU Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012, terdapat 259,28 km jalan provinsi dan 631,50 jalan kabupaten, secara rinci dapat dilihat pada Tabel 4.19. Tabel 4.19.

NO

1.

Daftar Ruas Jalan Provinsi Dan Kabupaten Di Kabupaten Halmahera Timur

JENIS JALAN

JALAN PROVINSI

NAMA RUAS JALAN

1. Subaim - Buli 2. Buli – Gotowase 3. Bobaneigo – Ekor 4. Buli - Maba 5. Ekor - Subaim JUMLAH JALAN PROVINSI 1. Maba – Gotowasi 2. Ekor – Kobe 3. Subaim – Lolobota 4. Lolobota – Iga 2. JALAN 5. Lapter Buli – Wayamli KABUPATEN 6. Gotowasi – Bicoli 7. Bicoli – Wayamli 8. Wayamli – Dorosagu 9. Dorosagu – Wasileo 10. Wasileo – Jara Jara 11. Labi Labi – Wasileo 12. Iga-Jara Jara 13. Kota Buli 14. Kota Maba 15. Kota Bicoli 16. Kota Subaim 17. Trans Wayamli JUMLAH JALAN KABUPATEN

PANJANG RUAS JALAN (Km)

KONDISI JALAN RATA-RATA (Km)

60 45 41,81 60 52,47 259,28 51,50 80 43 30 24 11 25 30 30 30 80 35 14 52 10 62 24 631,50

RR/AH RS/AH RR/AH RR/AH RR/AL -

4-7


NO

JENIS JALAN

NAMA RUAS JALAN

PANJANG RUAS JALAN (Km)

KONDISI JALAN RATA-RATA (Km)

JUMLAH KESELURUHAN 890,78 Sumber Data : Dinas PU Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012 Keterangan : B = Baik, S = Sedang, RR = Rusak Ringan, RS = Rusak Sedang, RB = Rusak Berat, AH = Aspal Hotmix, AL = Aspal Lapen, TSr =Tanah Sirtu, Tn = Tanah (Digunakan untuk mengisi kondisi jalan)

4.4.2 Angkutan Darat Berdasarkan data dari “Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi Maluku Utara”, jenis kendaraan terbanyak di Kabupaten Halmahera Timur adalah jenis sepeda motor (lihat Tabel 4.20). Tabel 4.20. Jumlah Kendaraan Menurut Jenis Kendaraan di Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2006-2011 NO 1. 2. 3. 4 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

JENIS KENDARAAN Sepeda Motor Mobil Mobil Jeep Mobil Pick Up Bus Kecil Bus Sedang Bus Besar Truk Kecil Truk Sedang Truk Besar Sepeda Becak Bentor Dokar Gerobak Lainnya JUMLAH

SATUAN UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT UNIT

2006 226 67 72 11 376

TAHUN 2006 – 2011 2007 2008 2009 2010 275 298 340 317 15 67 58 86 3 3 13 112 54 35 46 7 15 46 406 419 467 495

2011 317 86 46 46 495

Sumber: Dinas Perhubungan dan Informatika Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012

Berdasarkan “Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi Maluku Utara”, jumlah terminal di Kabupaten Halmahera Timur dari tahun 2006-2011 berjumlah 1 dengan tipe terminal Tipe C. Informasi mengenai data terminal di Kabupaten Halmahera Timur ditunjukkan oleh Tabel 4.21 4-8


Tabel 4.21. Data Terminal di Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2006-2011 NO

URAIAN

1. 2. 3. 4.

SATUAN

2006 C III -

2007 C III -

TAHUN 2008 2009 C C III III -

2010 2011 C C III III -

TYPE ( A / B / C ) Abjad KELAS ( I / II / III / IV ) Abjad LUAS M2 KAPASITAS KENDARAAN AKDP Unit 44 44 44 44 44 44 Sumber : Dinas Perhubungan Dan Informatika Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012 Perlu diketahui, pada tahun 2011/2012 di Kabupaten Halmahera Timur terdapat 4 trayek angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) dengan rute seperti disampaikan pada Tabel 4.22. Tabel 4.22. Daftar Trayek Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) di Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2011/2012 NO 1. 2. 3. 4.

JARAK JUMLAH ARMADA KODE URAIAN TRAYEK TRAYEK TRAYEK A B (Km) Buli - Sofifi Buli - Sofifi 7 Subaim - Sofifi Subaim - Sofifi 20 10 Ekor - Sidangoli Ekor - Sidangoli 66 A5 4 Ekor - Tobelo Ekor - Tobelo 3 JUMLAH 27 17 TRAYEK

Sumber : Dinas Perhubungan Dan Informatika Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012 Keterangan : A = Pick Up, B = MPU, C = Bus Kecil, D = Bus Sedang, E = Bus Besar, F = Sedan/Lainnya

Adapun data volume lalu lintas harian tahun 2012 ditunjukkan oleh Tabel 4.23.

4-9


4 - 10


4 - 11


4 - 12


4.4.3 Angkutan Penyeberangan/Laut Angkutan laut merupakan sarana perhubungan yang sangat penting dan strategis bagi Kabupaten Halmahera Timur, mengingat masih ada beberapa kecamatan di wilayah Kabupaten Halmahera Timur yang belum tertembus transportasi angkutan darat. Selain itu, angkutan laut juga sebagai jalur perdagangan dan transportasi ke wilayah lain. Oleh karena itu, pembangunan pelayaran terus ditingkatkan dan diperluas, termasuk penyempurnaan manajemen dan dukungan fasilitas pelabuhan. Pelabuhan pantai di wilayah Kabupaten Halmahera Timur yang termasuk dalam kategori pelabuhan regional terdapat di Buli dan Subaim. Namun demikian kondisi pelabuhan pantai yang ada masih merupakan pelabuhan yang sangat sederhana yaitu berupa dermaga/jembatan kayu (jetty) yang dibangun menjorok ke tengah laut dengan ukuran relatif kecil (+ 2,5m). Fasilitas pelabuhan seperti bangunan perkantoran dan pergudangan, rumah tenaga keamanan dan lain-lain tidak dijumpai dalam pelabuhan tersebut. Pelabuhan penyeberangan Subaim masih dalam Pembangunan Tahap III dan telah melayani 1 rute penyeberangan yakni Lintas Subaim – Tobelo (PP). Jenis angkutan laut yang berkembang di Kabupaten Halmahera Timur antara lain berupa speed boat dan long boat dalam berbagai ukuran. Speed boat digunakan terutama sekali untuk angkutan penumpang dengan kapasitas 20-30 penumpang, sedang long boat digunakan terutama sekali untuk angkutan penumpang, barang dan lainnya. Informasi mengenai sarana pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2011/2012 disajikan dalam Tabel 4.23. Tabel 4.23. Informasi Sarana Pelabuhan Penyeberangan di Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2011/2012 NO. A.

B.

C.

URAIAN PELABUHAN PENYEBERANGAN 1. Nama dan Lokasi Pelabuhan 2. Nama dan Lokasi Pelabuhan LINTASAN PENYEBERANGAN Lintasan Perintis I : Subaim - Tobelo KAPAL PENYEBERANGAN

SATUAN

VOLUME DATA

PELABUHAN

2

KEC/DESA

SUBAIM

KEC/DESA

BULI

LINTAS

-

TRIP/HARI

1

UNIT

1 4 - 13


NO.

URAIAN

SATUAN

VOLUME DATA KMP GORANGO 1 560 214

Nama Kapal Penyeberangan a. Lintasan Subaim - Tobelo UNIT b. Jenis Kapal GT c. Daya Angkut Orang ORANG d. Daya Angkutan TON/UNIT 72 Barang/Kendaraan e. Pemilik / Operator Kapal ASDP Ferry f. Tahun Pembuatan/Mulai TAHUN 2009 Operasi g. Jumlah ABK ORANG 17 Sumber : ASDP Ferry Kota Ternate Tahun 2012 Jumlah penumpang yang berangkat dari Pelabuhan Buli meningkat sebanyak 3,57 % di tahun 2010 dan menurun sebanyak 41,13 % pada tahun 2011. Sedangkan jumlah penumpang yang datang dari Pelabuhan Buli menurun sebanyak 3,78 % di tahun 2010 dan menurun sebanyak 50,86 % pada tahun 2011. Informasi ini ditunjukkan oleh Tabel 4.24. Tabel 4.24.

Kegiatan Pelabuhan Buli Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2009-2011 Tahun Uraian 2009 2010 2011 5.380 5.572 3.280 Penumpang Berangkat 6.694 6.441 3.165 Penumpang Datang 734 213 138.747.049 Barang Muat (ton) 8.835 31.429 9.767 Barang Bongkar (ton) 5.374.694 7.205.122 7.408.492 Ekspor (TM3) Pendapatan Lainnya (000 Rupiah) Sumber: Halmahera Timur Dalam Angka 2012

Untuk informasi mengenai daftar pelabuhan laut dan tambatan perahu di Kabupaten Halmahera Timur ditunjukkan oleh Tabel 4.25. Tabel 4.25.

NO

1.

Daftar Pelabuhan Laut dan Tambatan Perahu di Kabupaten Halmahera Timur

LOKASI (DESA/ NAMA PELABUHAN KLASIFIKASI KECAMATAN)

KELAS DERMAGA (I/II/III/IV/V)

UKURAN DERMAGA (P x L)

KONSTRUKSI DERMAGA (BETON / KAYU)

PENGELOLA

BULI

BULI

PL

IV

8 X 16

BETON

DISHUB

2.

WAYAMLI

MABA TENGAH

PL

IV

4 X 16

KAYU

DESA

3.

MABA PURA

MABA KOTA

PL

IV

4 X 16

KAYU

DISHUB

4.

MABA SOAGIMALAHA

MABA KOTA

PL

IV

4 X 16

KAYU

DISHUB

4 - 14

EXECUTIVE SUMMARY Studi Sistranas pada Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) di Wilayah Provinsi Maluku Dalam Mendukung Prioritas Pembangunan Sentra Produksi di Koridor Ekonomi Papua - Kepulauan Maluku 5.

BICOLI

MABA

PL

V

3 X 15

KAYU

PEMDA

6.

SUBAIM

SUBAIM

PL

V

7 X 30

BETON / KAYU

PEMDA

Sumber : Kantor Pelabuhan Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012 Catatan : Untuk Kolom "Klasifikasi" disesuaikan berdasarkan klasifikasi pelabuhan berikut : PIH = Pelabuhan Internasional Hub, PI = Pelabuhan Internasional, PR = Pelabuhan Regional, PL = Pelabuhan Lokal, PK = Pelabuhan Khusus, TP = Tambatan Perahu

4.4.4 Angkutan Udara Sampai saat ini terdapat satu pelabuhan udara perintis di Kabupaten Halmahera Timur yaitu di kota Buli dengan status lapangan terbang komersiaL Penerbangan umum dari Ternate ke Buli dilakukan 3-4 kali seminggu. Air strip dapat didarati pesawat ringan dengan kapasitas penumpang 30-40 orang (CN 212 Cesna dan lain-lain). Rata-rata jumlah penumpang yang naik-turun di bandara Buli per bulan dalam data statistik Tahun 2004 adalah 439 orang, sedang rata-rata jumlah bongkar-muat barang per bulan adalah 4.092 Kg. Tabel 4.28. Data Lalulintas Angkutan Udara Bandara Buli Kabupaten Halmahera Timur Than 2008-2011 NO 1.

2.

3.

PERGERAKAN PESAWAT a. Domestik 1. Datang 2. Berangkat PENUMPANG a. Domestik 1. Datang 2. Berangkat BAGASI a. Domestik 1. Bongkar 2. Muat JUMLAH

SATUAN

2008

TAHUN 2009 2010

2011

Kali Kali

-

271 271

600 600

612 612

Orang Orang

-

9201 9285

16829 17503

16960 22500

Kg Kg

-

89939 60009 168976

145047 131150 311729

104368 144369 289421

Sumber : Kantor Bandara Buli Kabupaten Halmahera Timur Tahun 2012

4 - 15


4 - 16


4.5 BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN Bangkitan dan tarikan pergerakan dibedakan untuk pergerakan orang dan barang. Bangkitan pergerakan merupakan seluruh pergerakan yang dihasilkan/diproduksi dan berasal dari suatu zona tertentu. Sedangkan tarikan pergerakan merupakan jumlah seluruh pergerakan yang tertarik/menuju ke suatu zona tertentu. Besarnya bangkitan/tarikan pergerakan ini sangat dipengaruhi oleh tataguna lahan, karakteristik penduduk dan sistem transportasi yang tersedia. Salah satu cara dalam melakukan pendekatan analisis untuk distribusi perjalanan antar wilayah adalah dengan metoda sintesis, yang merupakan cara analisis dengan mencari hubungan antar pelaku perjalanan, dengan pembangkit, penarik dan faktor-faktor yang mempengaruhi perjalanan. Model sintesis yang umumnya digunakan adalah model Gravitasi dengan mendasarkan pada hukum gravitasi Newton. Untuk transportasi, perjalanan yang dilakukan akan dipengaruhi besar bangkitan dan penarik perjalanan, serta waktu/jarak/biaya perjalanan. Rumus umum model gravitasi adalah sebagai berikut: tij = k.Ai.Aj / f (Zij) dengan: tij

= jumlah perjalanan dari i ke j

k

= konstanta

Ai

= daya tarik zona asal

Aj

= daya tarik zona tujuan

f (Zij) = fungsi yang mempengaruhi perjalanan

4.5.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Orang Eksisting Untuk menentukan jumlah perjalanan orang antar kecamatan dapat menggunakan rumus berikut ini: tij = (k x JPA x JPT) / (d2) dengan: tij

= jumlah perjalanan orang antar kecamatan

k

= konstanta = 0,00004034

JPA

= jumlah penduduk asal di kecamatan 4 - 17


JPT

= jumlah penduduk tujuan di kecamatan Adapun jumlah penduduk di masing-masing kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur tahun 2011 dapat dilihat pada Tabel 4.3.

d

= jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Tabel 4.29.

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan orang antar kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Tabel 4.30. Adapun gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 5.6.2.

4 - 18


4 - 19


4 - 20


4 - 21


4.5.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Barang Eksisting Untuk menentukan jumlah perjalanan menggunakan rumus berikut ini:

barang

antar

kecamatan

dapat

tij = (k x JPA x JPT) / (d2) dengan: tij

= jumlah perjalanan barang antar kecamatan

k

= konstanta = 0,00004034

JPA

= jumlah produksi asal di kecamatan

JPT

= jumlah produksi tujuan di kecamatan Adapun jumlah produksi di masing-masing kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur tahun 2011 diperoleh dari hasil penjumlahan dan pengolahan data dari hasil produksi di masing-masing kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur dari berbagai sektor.

d

= jarak antar ibukota kecamatan. Adapun jarak antar ibukota kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Tabel 4.29.

Dengan perhitungan seperti di atas, hasil distribusi perjalanan barang antar kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Tabel 4.31. Adapun gambar Desire Line Asal-Tujuan dapat dilihat pada Gambar 4.18.

4 - 22


4 - 23


4 - 24


BAB 5 PERKIRAAN KONDISI MENDATANG

5.1 RENCANA PROYEK MP3EI Dalam MP3EI ditetapkan bahwa Propinsi Maluku Utara merupakan bagian dari Koridor Ekonomi Papua – Kepulauan Maluku. Adapun produksi unggulan dan investasi Nasional di koridor tersebut khususnya di wilayah Propinsi Maluku Utara adalah pertambangan nikel dan perikanan. Tabel 5.1 menunjukkan daftar investasi infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI), khususnya di wilayah Kabupaten Halmahera Timur. Dari Tabel 5.1 menunjukkan daftar investasi infrastruktur yang teridentifikasi di koridor Papua-Maluku (MP3EI), khususnya di wilayah Kabupaten Halmahera Timur. Adapun peta lokasi proyek MP3EI di Kabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Gambar 5.1.

Tabel 5.1. Daftar Investasi Infrastruktur yang Teridentifikasi di Koridor Papua-Maluku, Khususnya di Wilayah Kabupaten Halmahera Timur No 1

Proyek MP3EI Pelabuhan Buli

Nilai Periode Periode Investasi Mulai Selesai (IDR Miliar) 226

2011

2014

Lokasi Buli, Kec. Maba, Kab.

Haltim

Sementara untuk pertambangan, sebagai Kawasan Perhatian Investasi (KPI) di Kabupaten Halmahera Timur yaitu: 

PT. Aquila Nickel (Solway Group), Maba, Haltim, nilai investasi Rp 44.460 M.



PT. Feni Haltim (Antam), Buli, Haltim, nilai investasi Rp 14.400 M.

5-1


5-2


5.2 POLA AKTIVITAS DAN PROYEKSI PENDUDUK Berdasarkan hasil pengamatan aktivitas penduduk di Kabupaten Halmahera Timur, diketahui bahwa penduduk di di Kabupaten Halmahera Timur memiliki kecenderungan yang reguler dalam melakukan pergerakan antar wilayah, dimana tujuan pergerakan/perjalanan tersebut sebagian besar untuk tujuan sosial dan budaya, juga terdapat tujuan pergerakan penduduk untuk bekerja (reguler) dan berbelanja. Tujuan pergerakan lainnya adalah untuk berbisnis, berekreasi, dan bersekolah (reguler). Hal ini secara langsung menuntut ketersediaan sarana transportasi yang cukup setiap harinya. 5.2.1 Metode Proyeksi Penduduk Proyeksi penduduk dilakukan guna memudahkan dalam memperkirakan besarnya kebutuhan pelayanan transportasi dimasa mendatang, dimana sektor sosial kependudukan dan transportasi saling mempengaruhi dalam perkembangan wilayah. Metode analisis proyeksi penduduk dilakukan untuk memperoleh perkiraan jumlah penduduk ditahun rencana. Dimana untuk model proyeksinya yang digunakan sesuai dengan kecenderungan (trend) perubahan jumlah penduduk di Provinsi Maluku Utara. Yakni dengan menggunakan Metode Bunga Berganda (Eksponensial) yang menggunakan asumsi bahwa penduduk akan berganda dengan sendirinya dari tahun sebelumnya, sehingga perubahan penduduk tidak bertambah secara konstan/linier. Rumusan yang digunakan adalah : Pt = Po (1 + r)t dimana : Pt = Jumlah penduduk yang direncanakan pada tahun t Po = Jumlah penduduk pada tahun dasar/awal r

= Pertambahan/perubahan penduduk dalam persentase (%)

t

= Tambahan tahun yang direncanakan

5.2.2

Proyeksi Jumlah Penduduk

Semakin besar jumlah penduduk disuatu wilayah maka makin besar pula kebutuhan pelayanan fasilitas dan utilitas seperti sarana dan prasarana pendidikan, kesehatan, ekonomi, transportasi dan sebagainya. Karena itu diharapkan sebagian besar penduduk akan terkonsentrasi lebih tinggi pada lokasi pusat-pusat pertumbuhan pada suatu wilayah. Jumlah dan kepadatan penduduk 5-3


di Kabupaten Halmahera Timur dari tahun ketahun akan semakin meningkat. Hingga pada tahun 2030 jumlah dan kepadatan penduduk diperkirakan akan terus meningkat seiring dengan membaiknya kondisi perekonomian nasional dan daerah. Berdasarkan hasil proyeksi jumlah penduduk, diketahui bahwa pada tahun 2030, jumlah penduduk terbesar berada di Kecamatan Jailolo yakni sebesar 49.458 atau 27% dari jumlah penduduk di Kabupaten Halmahera Timur yang berjumlah 180.339. Untuk lebih jelasnya mengenai hasil proyeksi jumlah penduduk di Kabupaten Halmahera Timur dapat dilihat pada Tabel 5.2 dan grafiknya pada Gambar 5.2.

5-4


5-5


5-6


5.3 BANGKITAN DAN DISTRIBUSI ARUS BARANG DAN PENUMPANG Pergerakan adalah aktivitas yang dilakukan sehari-hari. Kita bergerak setiap hari untuk berbagai macam alasan dan tujuan. Jarak perjalanan juga sangat beragam, dari perjalanan yang sangat panjang (misalnya perjalanan antar benua) sampai ke perjalanan yang sangat pendek (misalnya perjalanan ke toko di seberang jalan). Mudah dipahami bahwa jika terdapat kebutuhan akan pergerakan yang besar, tentu dibutuhkan pula sistem jaringan transportasi yang cukup untuk dapat menampung kebutuhan akan pergerakan tersebut. Dengan kata lain, kapasitas jaringan transportasi harus dapat menampung pergerakan. Analisa bangkitan dan tarikan perjalanan dilakukan untuk mendapatkan acuan arah pengembangan jaringan transportasi dengan menggunakan Metode Perencanaan Transportasi Empat Tahap seperti yang telah diuraikan sebelumnya. Adapun ketentuan-ketentuan yang digunakan adalah sebagai berikut : 1. Perkiraan bangkitan perjalanan, menggunakan metode time series, regresi ganda atau teori elastisitas. 2. Perkiraan asal dan tujuan penumpang dilakukan dengan menggunakan data asal-tujuan yang nantinya digunakan untuk membangun Model Furness guna memperkirakan pola distribusi pergerakan dimasa mendatang. 3. Pemilihan moda transportasi dilakukan dengan menggunakan metode pemilihan moda. 4. Perencanaan trayek atau rute operasional sarana dilakukan setelah diketahui bangkitan perjalanan, distribusi asal tujuan serta pilihan moda transportasinya dimasa mendatang. Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering di jelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode waktu tertentu. Matriks Pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan (MAT) sering digunakan oleh perencana transportasi untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut. Selain menggunakan bentuk matriks, pola pergerakan dapat juga dinyatakan dengan bentuk lain secara grafis yang biasa disebut Garis Keinginan (desire line). Nama ini diberikan karena pola pergerakan selain mempunyai dimensi jumlah pergerakan, juga mempunyai dimensi spasial (ruang) yang lebih mudah digambarkan secara grafis. Kemudian dalam proses pembentukan matrik asal tujuan, untuk kasus ini, metode yang digunakan adalah Metode Furness. Furness (1965) mengembangkan metode yang ada saat sekarang, metode ini sangat sering digunakan dalam 5-7


proses perencanaan transportasi karena metode ini dikenal sangat sederhana dan mudah digunakan. Pada metode ini, sebaran pergerakan pada masa mendatang didapatkan dengan mengalikan sebaran pergerakan pada saat sekarang dengan tingkat pertumbuhan zona asal atau zona tujuan yang dilakukan secara bergantian. Secara matematis, Metode Furness dapat dinyatakan dengan persamaan berikut : Tij = tij . Ei  Iterasi Ke-1 Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-1) . Ej  Iterasi Ke-2 Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-2) . Ei  Iterasi Ke-3 Tij = tij (Hasil Iterasi Ke-3) . Ej  dan seterusnya secara selang-seling Dimana : Tij = Jumlah Perjalanan Pada Masa Mendatang dari Zona Asal i ke Zona Tujuan j. tij

= Jumlah Perjalanan Pada Masa Sekarang dari Zona Asal i ke Zona Tujuan j.

Ei = Faktor Pertumbuhan di Zona Asal i. Ej = Faktor Pertumbuhan di Zona Tujuan j. Pada metode ini, pergerakan awal (masa sekarang) pertama kali dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona asal. Hasilnya kemudian dikalikan dengan tingkat pertumbuhan zona tujuan dan zona asal secara bergantian (modifikasi harus dilakukan setelah setiap perkalian) sampai total sel MAT untuk setiap arah (baris atau kolom) kira-kira sama dengan total sel MAT yang diinginkan yakni T i = Tj. Dimana berdasarkan hasil proyeksi bangkitan dan tarikan pergerakan dalam Matriks Asal-Tujuan pada tiap periode tahun rencana dimasa mendatang, dapat digambarkan kondisinya sebagai berikut :

5-8


5.3.1 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Orang Berdasarkan hasil proyeksi jumlah asal dan tujuan pergerakan orang antar kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur (Tabel 5.3 – Tabel 5.10) mengalami peningkatan yakni pada tahun 2014 sebesar 48.006 orang perjalanan/tahun dan pada tahun 2019 sebesar 55.652 orang perjalanan/tahun. Sedangkan pada tahun 2025 mencapai sebesar 66.451 orang perjalanan/tahun dan pada tahun 2030 mencapai sebesar 77.035 orang perjalanan/tahun.

5.3.2 Proyeksi Asal dan Tujuan Pergerakan Barang Berdasarkan hasil proyeksi jumlah asal dan tujuan pergerakan barang antar kecamatan di Kabupaten Halmahera Timur (Tabel 5.11 – Tabel 5.18) mengalami peningkatan yakni pada tahun 2014 sebesar 148.834 ton/tahun dan pada tahun 2019 sebesar 172.539 ton/tahun. Sedangkan pada tahun 2025 mencapai sebesar 206.021 ton/tahun dan pada tahun 2030 mencapai sebesar 238.835 ton/tahun.

5-9


5 - 10


5 - 11


5 - 12


5 - 13


5 - 14


5 - 15


5 - 16


5 - 17


5 - 18


5 - 19


5 - 20


5 - 21


5 - 22


5 - 23


5 - 24


5 - 25


BAB 6 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN

6.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI Guna mendukung Negara Kesatuan Republik Indonesia yang adil dan demokratis, pembangunan dan pengembangan jaringan transportasi di wilayah Kabupaten Halmahera Timur dimasa mendatang diarahkan untuk menjembatani kesenjangan antar wilayah dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Pengembangan jaringan transportasi akan membuka peluang kegiatan perdagangan dan mengurangi perbedaan harga, meningkatkan mobilitas tenaga kerja untuk mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah, sehingga mendorong terciptanya kesempatan melaksanakan pembangunan di segala bidang. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dan demokratis terkait dengan peluang yang sama bagi setiap orang untuk berperan serta dalam penyelenggaraan transportasi. 6.2 ARAH PENGEMBANGAN SISTEM TRANSPORTASI DI KABUPATEN HALMAHERA TIMUR Dalam pengembangan jaringan transportasi wilayah tentunya harus memiliki tujuan sebagai berikut: a. Menempatkan aksesibilitas yang baik dan mudah dijangkau dari seluruh wilayah Kabupaten Halmahera Timur. b. Memberi kemudahan mobilitas bagi penduduk Kabupaten Halmahera Timur untuk melakukan pergerakan (perangkutan), baik pergerakan internal maupun pergerakan eksternal. c.

Mendukung arah penyebaran pembangunan kegiatan secara rebih merata.

Dalam pengembangan sistem transportasi Kabupaten Halmahera Timur harus mencakup aspek-aspek pola dan sistem jaringan jalan yang berhierarki, pola sirkulasi lalu lintas jalan raya, angkutan umum, perpakiran, serta sarana transportasi lainnya yang kesemuanya saling terkait dan membentuk satu kesatuan, secara rinci diuraikan sebagai berikut: a. Konsep Pengembangan Sistem Jaringan Jalan

6-1


Dalam pengembangan sistem jaringan jalan yang akan dikembangkan di Kabupaten Halmahera Timur akan dipengaruhi oleh pola dan kondisi lalu lintas sistem jaringan perangkutan baik itu berupa sarana perangkutan lokal maupun regional. Untuk itu, konsep pengembangan pola Radial dalam mendukung upaya penyebaran pembangunan, selain itu juga pengembangannya mengacu pada sistem jaringan jalan yang sudah ada dan dikembangkan dengan pola grid system yang berhierarki dengan kelengkapan jalan yang memadai, seperti trotoar, shelter/halte, marka jalan, saluran drainase, maupun rambu-rambu lalu lintas lainnya. Selain itu, perlu juga dibuka akses baru untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan dengan permukiman penduduk terutama di lingkungan permukiman yang belum terlayani oleh sistem jaringan jalan untuk memperpendek jarak tempuh yang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudah ada (lama) atau yang akan dikembangkan. Adapun pembagian Hierarki Jalan yang akan dikembangkan di Kabupaten Halmahera Timur terdiri dari: 

Jalan Arteri Primer, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Memiliki ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi.



Jalan Arteri Sekunder, merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Memiliki cirl perjalanan jarak jauh dan kecepatan rata-rata tinggi.



Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rata-rata sedang, dan Jumlah Jalan masuk dibatasi.



Jalan Lokal Sekunder, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri pe{alanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

b. Konsep Pengembangan Pola Sirkulasl Lalu Lintas Diperlukan pembatasan beban jalan yang disesuaikan dengan kemampuan konstruki jalan dalam menahan beban untuk menghindari terjadinya kerusakan konstruksi jalan. Serta diperlukan perencanaan sistem sirkulasi lalu lintas seperti penempatan Lampu Lalu Lintas, Zebra Cross dan rambu-rambu lalu lintas yang terpadu dan efektif.

6-2


c. Konsep Pengembangan Sistem Transportasi Laut Pengembangan sistem transportasi laut sangat diperlukan untuk mengakomodasi kebutuhan pergerakan pada wilayah kepulauan. Pergerakan transportasi laut memerlukan dukungan sarana pergerakan seperti kapal baik feri maupun speedboat yang terpadu dengan Jaringan transportasi darat. d. Konsep Pengembangan Sistem Angkutan Umum Pengembangan sistem angkutan umum di Kabupaten Halmahera Timur selain untuk keperluan lokal juga saling terintegrasi dengan sistem angkutan umum yang melayani skala regional. Konsep pengembangan angkutan urnum ini bertujuan untuk meningkatkan akses Kabupaten Halmahera Timur sebagai pusat orientasi ke seluruh bagian wilayah Kabupaten Halmahera Timur. Sedangkan dalam lingkup regional, sistem angkutan umum yang dikembangkan dapat mendukung terciptanya struktur keterkaitan Kabupaten Halmahera Timur dengan wilayahwilayah lainnya. Untuk itu rute angkutan umum yang dikembangkan di Kabupaten Halmahera Timur selain menghubungkan antar SWP di Kabupaten Halmahera Timur juga dapat menghubungkan kawasan di Kabupaten Halmahera Timur dengan kabupaten/kota lainnya. Selain itu, jenis moda dan jumlah angkutan yang dioperasikan diusahakan untuk mencakupi kebutuhan masyarakat akan angkutan umum. Untuk menjalin keterpaduan antar moda maka penempatan terminal diarahkan berada di dekat pelabuhan sehingga memudahkan perpindahan antar moda angkutan. Trayek angkutan umum diarahkan agar dapat menjangkau seluruh wilayah Kabupaten Halmahera Timur. Pengaturan trayek selain dengan arahan jangkauan layanan, juga dilakukan dengan peningkatan waktu pelayanan angkutan umum. 6.3 PENGEMBANGAN KAWASAN PRIORITAS PEMBANGUNAN Potensi pengembangan di Kabupaten Halmahera Timur antara lain: (a) Pengembangan Kota Maba sebagai Pusat Pemerintahan Kabupaten Halmahera Timur sekaligus berfungsi sebagai pusat pertumbuhan perdagangan dan jasa, kompleks perkantoran (pemerintahan tingkat kabupaten), pendidikan, permukiman dan perumahan, serta industri kerajinan. (b) Peningkatan produksi pertanian tanaman pangan (padi). (c) Peningkatan produksi pertanian tanaman perkebunan khususnya panili (vanilli), disamping cengkeh dan pala. (d) Peningkatan sentra produksi pengolahan (kayu dan tambang).

6-3

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik Kabupaten Halmahera Timur, 2012, Halmahera Timur Dalam Angka 2012, Maba. Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informasi Provinsi Maluku Utara, 2012, Dokumen Perhubungan Dalam Angka Provinsi Maluku Utara Tahun 20082012, Ternate. Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011, Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta. Kementerian Perhubungan, 2004, Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 20 Tahun 2004 Tentang Penetapan Kelas Jalan di Propinsi Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, Maluku, Maluku Utara, dan Papua, Jakarta. Kementerian Perhubungan, 2005, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 49 Tahun 2005 Tentang Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Jakarta. Kementerian Perhubungan, 2006, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 31 Tahun 2006 Tentang Pedoman dan Proses Perencanaan di Lingkungan Departemen Perhubungan, Jakarta. Kementerian Perhubungan, 2010, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 15 Tahun 2010 Tentang Cetak Biru Transportasi Antarmoda/Multimoda Tahun 2010-2030, Jakarta. McNally, M.G., 2007, The Four Step Model, Department of Civil and Environmental Engineering and Institute of Transportation Studies, University of California, Irvine, USA. Pemerintah Republik Indonesia, 2007, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2007 Tentang Penataan Ruang, Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia, 2008, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan, Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia, 2009, Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta.

Presiden Republik Indonesia, 2011, Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025, Jakarta. Tamin, O.Z., 2008, Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi, Program Studi Teknik Sipil, FTSL Institut Teknologi Bandung, Bandung.

PT. GIRI AWAS Engineering Consultant

Recommend Documents