Průzkumy intenzit cyklistické dopravy a využívání cyklistických přileb

České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Katedra dopravních systémů

Průzkumy intenzit cyklistické dopravy a využívání cyklistických přileb DC 005 / Aktivita 619 (Rozbor využitelnosti a prospěšnosti vybraných nově postavených cyklokomunikací)

Ing. Jiří Čarský, Ph.D. Zpráva k aktivitě 619 dílčího cíle DC 005 projektu 1F43E / 045 / 210 „Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR“

Praha, listopad 2006

OBSAH 1. Obecné informace o provedených průzkumech............................................................. 3 1.1. Cíle a význam průzkumů ............................................................................................ 3 1.2. Sledované charakteristiky a termíny provádění průzkumů......................................... 3 1.3. Lokality a kritéria pro jejich výběr ............................................................................... 5 2. Poznatky z měření ............................................................................................................. 7 2.1. Informace o intenzitách cyklistické dopravy ............................................................... 7 2.1.1. Převažující využití podle typu dne a nejvyšší dosažené intenzity..................... 7 2.1.1.1. Úseky s převažující dopravní funkcí (účelový charakter provozu) ............... 8 2.1.1.2. Úseky s převažující rekreační funkcí (rekreační charakter provozu).......... 10 2.1.2. Posouzení převažujících směrů ...................................................................... 10 2.1.2.1. Lokality s pravidelnou každodenní dojížďkou............................................. 11 2.1.2.2. Lokality s pravidelnou rekreační vyjížďkou................................................. 11 2.1.3. Porovnání intenzity ve špičkové hodině a ve sledovaném období.................. 11 2.2. Používání cyklistických přileb................................................................................... 12 2.2.1. Celkové zhodnocení........................................................................................ 12 2.2.2. Vliv věku cyklistů na používání cyklistických přileb......................................... 14 2.2.2.1. Věková skupina 0 – 14 let („děti“)............................................................... 14 2.2.2.2. Věková skupina 15 – 18 let („mladiství“) .................................................... 15 2.2.2.3. Věková skupina 19 – 59 let („dospělí“) ....................................................... 16 2.2.2.4. Věková skupina přes 60 let („důchodci“) .................................................... 17 2.2.3. Vliv pohlaví cyklistů na používání cyklistických přileb..................................... 17 2.2.4. Vztah mezi zjištěnými intenzitami cyklistické dopravy a užíváním cyklistických přileb ............................................................................................................... 18

2

1.

OBECNÉ INFORMACE O PROVEDENÝCH PRŮZKUMECH

1.1. Cíle a význam průzkumů Pokud chceme investičně modelovat rozvoj cyklistické infrastruktury a optimalizovat její návrh, pak je nutné zhodnotit prospěšnost a využitelnost realizovaných úseků cyklistických komunikací a prokázat ekonomickou, ekologickou a sociologickou prospěšnost těchto staveb. Prvním nezbytným krokem je proto pořízení základních a v současnosti většinou stále chybějících statistických údajů o cyklistické dopravě, které se budou nadále v budoucnosti pravidelně monitorovat a aktualizovat. Z výše uvedených důvodů byl proto proveden podrobný rozbor využitelnosti a prospěšnosti vybraných nově postavených cyklistických komunikací, který byl založen na získání informací o intenzitách cyklistické dopravy na 20 vybraných cyklistických komunikacích v typickém pracovním dni a v typickém rekreačním dni. Součástí získaných informací jsou i další údaje, které pomohou přiblížit problematiku používání cyklistických přileb v posuzovaných lokalitách ve vztahu k věku a pohlaví cyklistů ale i k typu cyklistického provozu. Získaná data by měla posloužit k provedení tzv. „Cost-benefit“ analýzy (CBA) cyklistické infrastruktury, která by měla následovat v dalším období po vyhodnocení těchto průzkumů.

1.2. Sledované charakteristiky a termíny provádění průzkumů Při prováděných průzkumech byly za účelem získání výše uvedených poznatků sledovány a zaznamenávány u projíždějících cyklistů následující veličiny nebo charakteristiky: •

intenzita projíždějících cyklistů (zaznamenána v 15 minutových intervalech)

•

směr jízdy cyklistů

•

pohlaví a věk projíždějících cyklistů (věk projíždějících cyklistů byl rozdělen do 4 kategorií)

•

počasí (cílem bylo sčítat cyklisty za pokud možno co nejvíce příznivých a zároveň podobných klimatických podmínek v pracovní a volný den s tím, že byla snaha o zjištění maximálního využívání posuzovaných úseků, a proto se většina průzkumů konala za podmínek klimaticky příznivých pro cyklistickou dopravu)

•

používání cyklistických přileb

Termíny sčítání byly u každé lokality vždy voleny tak, aby byly vyloučeny možné extrémní vlivy (například okrajové části pracovního týdne, letní prázdniny a zimní měsíce) dopravního chování obyvatelstva na intenzity cyklistické dopravy, získané hodnoty by tedy reprezentovat typický pracovní den a typický volný den (mimo hlavní letní prázdniny) v období klimaticky

3

příznivém pro cyklistickou dopravu. Na základě výše uvedených vstupních zásad se v každé lokalitě prováděl průzkum ve dvou různých termínech: Termíny sčítání intenzit cyklistů v jednotlivých lokalitách kraj

termín měření

úsek cyklistické komunikace

pracovní den

Břeclav (třída 1. máje)

B C

středa 22.09.2004

Hodonín (ulice Velkomoravská)

úterý 14.09.2004

České Budějovice – Hluboká nad Vltavou

úterý 28.06.2005

Choceň – Vysoké Mýto E

středa 16.06.2004

Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí – Petrovice

J

Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)

neděle 03.10.2004

sobota 16.07.2005 sobota 25.06.2005

Cheb (ulice Dyleňská)

K

sobota 19.06.2004

sobota 25.06.2005

Lanškroun – Albrechtice

H

volný den

Královské Poříčí – Loket

čtvrtek 01.09.2005

sobota 20.08.2005

úterý 21.06.2005

neděle 19.06.2005

L

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14)

středa 22.06.2005

sobota 18.06.2005

P

Vrhaveč – Klatovy

čtvrtek 12.10.2006

neděle 19.06.2005

Chvalovice – Poděbrady

středa 19.10.2005

neděle 18.09.2005

Kladno (ulice Americká)

úterý 28.06.2005

sobota 25.06.2005

S T

Ostrava (ulice Muglinovská)

středa 06.10.2004

sobota 09.10.2004

U

Ústí nad Labem (ulice Děčínská)

středa 15.09.2004

neděle 26.09.2004

Huštěnovice – Babice

středa 14.09.2005

Kunovice – Ostrožská Nová Ves

čtvrtek 15.09.2005

Uherské Hradiště (ulice Všehrdova)

čtvrtek 22.09.2005

Z

Uherský Ostroh – Veselí nad Moravou

sobota 19.06.2004

úterý 07.09.2004

Tabulka 1

•

1 typický pracovní den (doba sčítání byla až na výjimky zpravidla celkem 8 hodin): -

sčítání probíhalo v době očekávané špičky pracovního dne v časových intervalech (až na výjimky) 7:00 – 9:30 a 13:30 – 19:00

-

pro vyloučení vlivu hlavních letních prázdnin na pravidelnou dojížďku do zaměstnání nebo do škol a zároveň pro zohlednění příznivých klimatických podmínek byly termíny voleny v měsících květen, červen, září nebo říjen

-

pro vyloučení možných extrémů na okraji pracovního týdne probíhaly průzkumy vždy ve dnech, na které nenavazuje den pracovního volna, den pracovního klidu ani státní svátek (vždy tuto podmínku splnily dny úterý, středa nebo čtvrtek)

•

1 typický volný (nepracovní) den (doba sčítání byla až na výjimky celkem 8 hodin):

4

-

sčítání probíhalo během celého dne v době očekávaného nejvyššího rekreačního provozu vždy (až na výjimky) v uceleném časovém intervalu 10:00 – 18:00

-

s ohledem na možnosti dosažení maximálních intenzit rekreační cyklistické dopravy byly pro sčítání ve volném (nepracovním) dni stanoveny červen, červenec, srpen nebo září (výjimečně říjen)

-

podmínky pro sčítání intenzit rekreační cyklistické dopravy nelépe splňují všechny dny pracovního volna (soboty) a dny pracovního klidu (neděle a státní svátky)

Konkrétní termíny sčítání intenzit cyklistů v jednotlivých lokalitách včetně rozložení lokalit v jednotlivých krajích České republiky ukazuje tabulka 1, kde označení jednotlivých krajů je následující: •

B............................ Jihomoravský kraj

•

L ...................................Liberecký kraj

•

C ..................................Jihočeský kraj

•

P ....................................Plzeňský kraj

•

E.................................Pardubický kraj

•

S .............................. Středočeský kraj

•

H .......................Královéhradecký kraj

•

T .......................Moravskoslezský kraj

•

J ................................... Kraj Vysočina

•

U..................................... Ústecký kraj

•

K................................Karlovarský kraj

•

Z .......................................Zlínský kraj

1.3. Lokality a kritéria pro jejich výběr Výše popsané průzkumy byly prováděny na cyklistických komunikacích (ve 2 případech na cyklistických trasách s plánovanou výstavbou cyklistické komunikace nebo s navazující cyklistickou komunikací) celkem ve 20 různých lokalitách, které byly vybírány podle následujících kritérií: •

cyklistická komunikace v dané lokalitě získala dotaci na realizaci nebo rekonstrukci v letech 2002 – 2004

•

lokality vybrané podle předcházejícího kritéria byly navíc záměrně doplněny o 3 lokality s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty, neboť cílem sčítání bylo rovněž prokázání přínosu tohoto typu cyklistické komunikace k bezpečnosti cyklistické dopravy vzhledem k dosahovaným intenzitám (v případě, kdy je vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty jediným technicky možným řešením komunikace pro cyklisty v daném úseku, je jeho alternativou jízda stejného množství cyklistů s motorovou dopravou ve společném jízdním pruhu, nebo jízda se zajížďkou, což nemusí být pro cyklistu atraktivní a může to vést k volbě jiného, zpravidla motorového, způsobu dopravy)

•

snaha o rovnoměrné rozmístění lokalit po celé České Republice (zastoupeny až na 1 výjimku všechny kraje) – viz tabulka 1

•

zastoupení všech základních typů cyklistických komunikací

5

Přehled všech lokalit pro sčítání cyklistů (rozdělení podle typu cyklistické komunikace)

Obr. 1

Jednotlivé základní typy cyklistických komunikací jsou zastoupeny v následujících lokalitách (viz obr. 1):

6

•

•

•

vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty -


-


-


stezky pro cyklisty -

Choceň – Vysoké Mýto

-


-


-


-


stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem -

•

•


stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem -


-


-


-


-


-


-


-

Týniště nad Orlicí – Petrovice

-


cyklistické trasy na místních obslužných komunikacích (zde jedná o lokality, kde se v době sčítání teprve plánovala výstavba cyklistické komunikace podél stávající místní obslužné komunikace nebo na tuto komunikaci měla navazovat):

2.

-


-

Pardubice (ulice Kyjevská)

POZNATKY Z MĚŘENÍ

2.1. Informace o intenzitách cyklistické dopravy 2.1.1.

Převažující využití podle typu dne a nejvyšší dosažené intenzity

První z posuzovaných charakteristik bylo zjišťování, zda dosažené naměřené intenzity převažují v pracovním nebo volném dni nebo jsou tyto hodnoty spíše vyrovnané, z čehož se dá usuzovat na možnou převládající funkci dané cyklistické komunikace. Pro převažování účelového charakteru (dopravní funkce) nebo rekreačního charakteru (rekreační funkce)

7

dané cyklistické komunikace bylo stanoveno kritérium 30 %, o které musí převažovat intenzita zjištěná za celé období sčítání mezi oběma dny sčítání (viz graf 1). V případě splnění předcházející podmínky je pak možné některé z lokalit považovat za cyklistické komunikace s účelovým charakterem provozu (s převažující dopravní funkcí) nebo s rekreačním charakterem provozu (s převažující rekreační funkcí).

Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) volný den

pracovní den


1 618 915

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou Hodonín (ulice Velkomoravská)

916 417


2 448

1 345 1 194

890

190 256 282 267 300 268

Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto

468

Chvalovice - Poděbrady 188 185 170

Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket

1 244

576 408

Kunovice - Ostrožská Nová Ves

818

205

Lanškroun - Albrechtice

393 192 213 349 383 119 75

Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice

667 707

Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

415


297 184 169 220 400 279

Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská) 0

573

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

Počet cyklistů / 8 h

Graf 1 Celkový počet cyklistů ve sledovaném období (v obou směrech)

2.1.1.1.

Úseky s převažující dopravní funkcí (účelový charakter provozu)

Účelový charakter provozu převažuje (intenzita dosažená ve sledovaném období pracovního dne převažuje o více než 30 % intenzitu ve sledovaném období v rámci volného dne – viz graf 1):

8

•


•


•


•


Počet cyklistů ve špičkové hodině dne (v obou směrech) volný den

pracovní den


391

268 191


149 84


249 237

191

39

Huštěnovice - Babice

58 57 51 72 63

Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto

95

Chvalovice - Poděbrady

258

43 33 38

Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket

145 96

Kunovice - Ostrožská Nová Ves 49


177

81

43 49 56 65 30 20

Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice

125 135


101 115

Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou Ústí nad Labem (ulice Děčínská)

56

36

61 53

Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)

77

51

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Počet cyklistů / h

Graf 2 Celkový počet cyklistů ve špičkové hodině daného dne (v obou směrech)

První tři nejvyšší dosažené intenzity v pracovní den byly zjištěny v následujících lokalitách: •

nejvyšší intenzity za sledované období (zpravidla 8 h) – viz graf 1: -

Břeclav (třída 1. máje) ....................................................................... 2 448 cyklistů

-

Hodonín (ulice Velkomoravská)......................................................... 1 194 cyklistů

-

České Budějovice – Hluboká nad Vltavou ............................................ 915 cyklistů

9

•

nejvyšší intenzity ve špičkové hodině (včetně uvedení času špičkové hodiny pracovního dne) – viz graf 2: -

Břeclav (třída 1. máje) .......................................14:30 – 15:30........ 391 cyklistů / h

-

Hodonín (ulice Velkomoravská).........................14:00 – 15:00........ 237 cyklistů / h

-

České Budějovice – Hluboká nad Vltavou .........18:00 – 19:00........ 191 cyklistů / h

2.1.1.2.

Úseky s převažující rekreační funkcí (rekreační charakter provozu)

Rekreační charakter provozu převažuje (intenzita dosažená ve sledovaném období volného dne převažuje o více než 30 % intenzitu ve sledovaném období v rámci pracovního dne – viz graf 1): •


•


•


•


•


•


•


•


První tři nejvyšší dosažené intenzity ve volném (nepracovním) dni byly zjištěny v následujících lokalitách: •

•

nejvyšší intenzity za sledované období (zpravidla 8 h) – viz graf 1: -

Břeclav (třída 1. máje) ....................................................................... 1 618 cyklistů

-

České Budějovice – Hluboká nad Vltavou ......................................... 1 345 cyklistů

-

Chvalovice – Poděbrady.................................................................... 1 244 cyklistů

nejvyšší intenzity ve špičkové hodině (včetně uvedení času špičkové hodiny volného dne) – viz graf 2:

2.1.2.

-

Břeclav (třída 1. máje) .......................................16:30 – 17:30........ 268 cyklistů / h

-

Chvalovice – Poděbrady....................................13:30 – 14:30........ 258 cyklistů / h

-

České Budějovice – Hluboká nad Vltavou .........13:30 – 14:30........ 249 cyklistů / h Posouzení převažujících směrů

V rámci zjištěných intenzit je také možné posoudit, zda v dané lokalitě v určité části dne stabilně převažuje jízda cyklistů v jednom směru a ve zbylé části dne je tomu naopak, nebo jsou intenzity cyklistů v obou směrech přibližně vyrovnané v celém sledovaném období. Na základě výše zmíněných předpokladů lze pak některé lokality považovat za cyklistické komunikace využívané k pravidelné každodenní dojížďce za zaměstnáním nebo do škol nebo k pravidelným rekreačním vyjížďkám příslušným směrem. 10

2.1.2.1.

Lokality s pravidelnou každodenní dojížďkou

Úseky cyklistických komunikací, kde v rámci průběhu intenzit pracovního dne převažuje v jedné části dne jeden směr a ve zbylé části dne je tomu naopak, jsou uvedeny v tabulce 2 (včetně předpokládaného směru nebo cíle každodenní dojížďky). Lokality s předpokládanou pravidelnou každodenní dojížďkou Cyklistická komunikace

Předpokládaný cíl / směr každodenní dojížďky


Břeclav – centrum


železniční stanice

Choceň – Vysoké Mýto

Vysoké Mýto


Kunovice


Ostrava – Přívoz


Pardubice – centrum


centrum Tabulka 2

2.1.2.2.

Lokality s pravidelnou rekreační vyjížďkou

Úseky cyklistických komunikací, kde v rámci průběhu intenzit volného (nepracovního) dne převažuje v jedné části dne jeden směr a ve zbylé části dne je tomu naopak, jsou uvedeny v tabulce 3 (včetně předpokládaného směru rekreační vyjížďky). Lokality s předpokládanou rekreační vyjížďkou Cyklistická komunikace

Předpokládaný směr rekreační vyjížďky


Hluboká nad Vltavou


Lužice


Hartau (SRN) / Kristýna


Babice


Ostrožská Nová Ves


Albrechtice


Ostrava – Muglinov


Pardubice – Nemošice


Uherský Ostroh Tabulka 3

2.1.3.

Porovnání intenzity ve špičkové hodině a ve sledovaném období

V rámci sledování intenzit cyklistů je možné porovnat i vztah mezi intenzitou zjištěnou ve špičkové hodině příslušného dne a mezi počtem cyklistů v celém sledovaném období. Podíl intenzity špičkové hodiny na celkové intenzitě tedy je v průměru (viz graf 3):

11

Podíl intenzity cyklistů ve špičkové hodině na intenzitě za 8 h volný den

pracovní den 16% 17%

Břeclav (třída 1. máje) České Budějovice - Hluboká nad Vltavou Hodonín (ulice Velkomoravská)

16%

21% 19% 20%

20% 21% 21% 23% 20% 19% 24% 24% 20% 21% 23% 18% 22% 25% 24% 22% 24% 21% 22% 23% 16% 17% 25% 27% 19% 19% 24% 20% 19% 20%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto Chvalovice - Poděbrady Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket Kunovice - Ostrožská Nová Ves Lanškroun - Albrechtice Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou Ústí nad Labem (ulice Děčínská) Vrhaveč - Klatovy

36%

24% 19% 18%

Žďár nad Sázavou (ulice Brodská) 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Podíl špičkové hodiny

Graf 3 Podíl intenzity cyklistů ve špičkové hodině na intenzitě v celém sledovaném období

•

v pracovní den .................................................... 22 % (se směrodatnou odchylkou 4 %)

•

ve volný (nepracovní den)................................... 21 % (se směrodatnou odchylkou 3 %)

2.2. Používání cyklistických přileb 2.2.1.

Celkové zhodnocení

Používání cyklistických přileb je jedním ze základním předpokladů bezpečné cyklistické dopravy zejména v případě méně zkušených cyklistů (s důrazem na děti školního a předškolního věku) a v případě jízdy cyklistů v blízkosti provozu motorové dopravy (ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty nebo společně s motorovou dopravou ve stejném jízdním pruhu). Z výše uvedených důvodů bylo v rámci prováděných průzkumů rovněž 12

zjišťováno, jak cyklisté používají v jednotlivých lokalitách cyklistické přilby a zda míra tohoto chování má nějaký vztah k věkové skupině nebo pohlaví cyklisty, případně i k intenzitám cyklistické dopravy na těchto úsecích zjištěných. Obecně pro všechny posuzované úseky cyklistických komunikací najednou lze vyvodit následující závěry (viz graf 4):

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) volný den

pracovní den 0,8% 1,5%


14,5% 16,2%

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou 3,2% 6,0%


14,1%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) 3,7%


23,8%


16,0% 17,4% 15,0% 12,3% 10,8% 9,0%


13,3%


31,4% 23,2% 28,2%

Královské Poříčí - Loket

33,0%

4,4% 2,2%


10,2%


21,6% 15,1%


23,5%

13,2% 15,9% 12,6%

Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice

25,3%

1,6%


6,2% 1,4% 4,2%

Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

48,1% 48,4%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) 19,5% 14,1% 11,5% 16,8%

Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská) 0%

10%

20%

30%

40%

50%

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou

Graf 4 Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v posuzovaných lokalitách

•

nejvyšší míra užívání cyklistických přileb byla zjištěna v lokalitě „Ústí nad Labem (ulice Děčínská)“ v obou dnech měření – cyklistickou přilbu zde využívalo kolem 50 % (tuto hodnotu lze vzhledem k ostatním lokalitám považovat za extrémní)

•

v

dalších

7

posuzovaných

lokalitách

20 ~ 30 % cyklistů

13

používalo

cyklistickou

přilbu

přibližně

•

vyšší míra užívání cyklistických přileb byla obecně zaznamenána u rekreačního provozu (při sčítání provedeném ve volných dnech)

2.2.2.

Vliv věku cyklistů na používání cyklistických přileb

Vliv věku cyklistů na používání cyklistických přileb byl vyhodnocen v rámci následujících 4 věkových kategorií, do kterých byli projíždějící cyklisté během sčítání tříděni.

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (věková kategorie 0 - 14) volný den


pracovní den 1,4%

12,0% 59,1% 64,2%

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou

48,3% 52,9%

Hodonín (ulice Velkomoravská) 17,6%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice

50,0%

0,0%

30,8%


44,4%

24,5%

Choceň - Vysoké Mýto

83,3%

21,1% 10,0%


71,0% 33,3%


57,1% 50,0%

Královské Poříčí - Loket Kunovice - Ostrožská Nová Ves

0,0%

18,1% 27,8%


60,0% 50,0% 57,1%

Ostrava (ulice Muglinovská) 38,9%


51,5%

37,5%

Týniště nad Orlicí - Petrovice Uherské Hradiště (ulice Všehrdova)

80,3%

0,0%

71,4%

17,3% 19,2% 16,2%


54,9% 47,6% 52,1%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) Vrhaveč - Klatovy

23,1%

40,3%


20%

40%

60,7%

60%

80%

100%


Graf 5 Podíl cyklistů věkové kategorie 0 – 14 („děti“) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách

2.2.2.1. •

Věková skupina 0 – 14 let („děti“)

ve většině lokalit lze považovat míru používání cyklistických přileb u dětí za uspokojivou (zejména ve vztahu k ostatním věkovým kategoriím)

•

přilby používalo většinou 40 ~ 80 % cyklistů věkové kategorie 0 – 14 let (viz graf 5)

14

•

mírně vyšší užívání cyklistických přileb u dětí je u rekreačního provozu (v rámci průzkumů prováděných ve volných dnech)


pracovní den


0,5% 5,1% 11,5%


11,7%


Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto Chvalovice - Poděbrady Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket Kunovice - Ostrožská Nová Ves

4,2% 9,8% 16,7% 6,3% 8,3% 14,8% 14,1% 15,8% 0,0% 0,0% 22,3% 15,2% 24,3% 5,3%

10,0% 16,3% 0,0% 3,4%

Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

59,3%

0,0% 0,0%

Lanškroun - Albrechtice Ostrava (ulice Muglinovská)

30,3%

42,9% 11,7%

0,0%

66,7%

4,6% 3,8% 0,0% 2,6% 41,0% 37,5%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) Vrhaveč - Klatovy

3,6% 6,3%


18,8% 16,7%

20%

40%

60%

80%

100%


Graf 6 Podíl cyklistů věkové kategorie 15 – 18 („mladiství“) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách

2.2.2.2.

Věková skupina 15 – 18 let („mladiství“)

•

ve srovnání s předchozí věkovou kategorií lze zde zaznamenat výrazný pokles

•

míra užívání cyklistických přileb u mladistvých většinou v posuzovaných lokalitách nepřesahuje 15 % (viz graf 6)

•

pouze ve 4 lokalitách byly zjištěny hodnoty využívání cyklistických přileb mezi 40 ~ 80 % (pouze u rekreačního provozu – při sčítání v rámci volného dne)

15



pracovní den 0,8% 0,7% 12,1% 8,9%


1,1% 2,8% 14,5%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice

16,0% 14,6% 14,3% 9,8% 10,3% 16,8%

Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto Chvalovice - Poděbrady

32,6% 26,4%


Lanškroun - Albrechtice Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

29,9%

11,2% 19,7%



25,6%

4,3%

4,2% 0,8% 9,9% 12,3% 16,1% 19,2% 13,2% 14,0% 5,1% 19,7% 1,2% 4,4% 0,3% 1,4% 51,5% 53,4%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) 4,4%

Vrhaveč - Klatovy

6,0%


16,0% 14,0%

20%

40%

60%

80%

100%


Graf 7 Podíl cyklistů věkové kategorie 19 – 59 („dospělí“) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách

2.2.2.3. •

Věková skupina 19 – 59 let („dospělí“)

využívání cyklistických přileb u dospělých (ve věku přibližně mezi 19 a 59 lety) lze označit za naprosto nedostačující

•

ve většině lokalit byly cyklistické přilby používány pouze u 10 ~ 20 % cyklistů (viz graf 7)

•

typ provozu (rekreační nebo dopravní funkce posuzované cyklistické komunikace) nemá u této věkové kategorie na využívání cyklistických přileb vliv

16

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (věková kategorie 60 a více) volný den

Břeclav (třída 1. máje) České Budějovice - Hluboká nad Vltavou Hodonín (ulice Velkomoravská)

pracovní den 0,9% 0,0% 1,4% 2,8% 0,6% 0,4% 12,2% 10,7%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto Chvalovice - Poděbrady Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket Kunovice - Ostrožská Nová Ves

0,0% 0,0% 3,6% 0,0% 4,2%


0,0% 0,0%


0,0% 0,0%


0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Týniště nad Orlicí - Petrovice Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou Ústí nad Labem (ulice Děčínská) Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)

17,4%

2,0% 3,0% 0,0% 0,0% 0,0%

15,2%

8,1% 24,1%

8,1%

8,5% 27,3%

0,0% 6,7% 7,7% 0,0% 1,9%

0%

20%

40%

60%

80%

100%


Graf 8 Podíl cyklistů věkové kategorie přes 60 let („důchodci“) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách

2.2.2.4.

Věková skupina přes 60 let („důchodci“)

•

cyklistické přilby u této věkové kategorie cyklistů prakticky nejsou používány

•

u 5 posuzovaných lokalit byla zjištěna míra používání cyklistických přileb přes 10 % (většinou u rekreačního provozu – v rámci sčítání volného dne) – viz graf 8

2.2.3.

Vliv pohlaví cyklistů na používání cyklistických přileb

V rámci posuzování vztahu mezi pohlavím sledovaných cyklistů a využíváním cyklistických přileb ve sledovaných lokalitách lze uvést pouze následující velmi obecné závěry:

17

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou podle pohlaví - pracovní den ženy


muži 0,8% 0,8%


9,9%

17,6%

4,4% 1,4%

Hodonín (ulice Velkomoravská) Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14)

21,1%

3,1% 6,1% 1,1%


17,3% 17,5% 21,0%


2,8%


6,3%

11,0% 13,4% 13,0%


28,7% 27,1%

Královské Poříčí - Loket 4,4% 4,4%

Kunovice - Ostrožská Nová Ves Lanškroun - Albrechtice

6,1%

Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská)

6,9%

Týniště nad Orlicí - Petrovice

1,9%


1,9% 1,4% 1,1% 1,8%


13,0% 15,6% 12,5% 16,3% 21,5%

48,4% 47,8%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)

12,8% 16,3%

3,4%

0%

10%

22,1%

20%

30%

40%

50%

60%


Graf 9 Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) ve sledovaných lokalitách podle pohlaví – sčítání v rámci pracovního dne

•

typ provozu (dopravní nebo rekreační funkce příslušné cyklistické komunikace) na užívání přileb podle pohlaví nemá žádný výrazný vliv

•

ve většině lokalit lze pozorovat, že využívání cyklistických přileb mírně převažuje u mužů (viz graf 9 a graf 10)

2.2.4.

Vztah mezi zjištěnými intenzitami cyklistické dopravy a užíváním cyklistických přileb

Poslední z možných závislostí, které byly u posuzovaných lokalit porovnávány a zkoumány, byl vztah mezi dosaženými intenzitami cyklistické dopravy a užíváním cyklistických přileb (viz graf 11 a graf 12): 18

•

vyšší intenzita cyklistické dopravy spíše nemá prokazatelný pozitivní vliv na používání cyklistických přileb

•

zejména u rekreační cyklistické dopravy (v rámci sčítání ve volných dnech) je užívání cyklistických přileb vyšší u lokalit s nižšími intenzitami cyklistické dopravy a naopak (tj. nižší užívání cyklistických přileb v lokalitách se zjištěnými relativně vysokým intenzitami cyklistické dopravy) – viz graf 12

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou podle pohlaví - volný den ženy

muži 1,8% 1,3%


18,3% 13,8%

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou 7,0% 4,4%


23,4% 24,5%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto

7,3%

15,9% 16,2% 13,3% 18,4% 13,3%

Chvalovice - Poděbrady Kladno (ulice Americká)

15,1%

27,0% 28,6%

32,1% 34,4%

Královské Poříčí - Loket Kunovice - Ostrožská Nová Ves

34,9%

0,9% 3,7%

Lanškroun - Albrechtice Ostrava (ulice Muglinovská)

12,9%


23,1% 19,5% 25,3% 19,9%

7,9%


14,8%

31,3%

7,4% 4,5% 4,2% 4,1%

Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

46,6% 50,6%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) 10,9%

Vrhaveč - Klatovy

19,3% 18,1% 13,8%


10%

20%

30%

40%

50%

60%


Graf 10 Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) ve sledovaných lokalitách podle pohlaví – sčítání v rámci volného (nepracovního) dne

19

Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) pracovní den Břeclav (třída 1. máje)

Celkový podíl cyklistů s cyklistickou přilbou - pracovní den

2 448


0,8%

915


14,5% 1 194


3,2%

417


14,1%

190

3,7%


282


300


17,4% 12,3%

468


188


170

9,0% 13,3% 28,2%


408


205


192


4,4% 10,2% 15,1%

349


13,2%

119

12,6%


667


1,6%

415


1,4%

297

Vrhaveč - Klatovy

48,1%

169


19,5% 400

0

11,5%

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%



Graf 11 Vztah mezi celkovým počtem cyklistů za sledované období a podílem cyklistů s cyklistickou přilbou – sčítání v rámci pracovního dne Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) volný den Břeclav (třída 1. máje)

Celkový podíl cyklistů s cyklistickou přilbou - volný den

1 618


1,5%

1 345


16,2%

916


6,0%

890


256


267


268

23,8% 16,0% 15,0% 10,8%


1 244


31,4%

185

23,2%


576


33,0%

818


2,2%

393


21,6%

213


23,5%

383


15,9%

75

25,3%


707


6,2%

573


4,2%

184

Vrhaveč - Klatovy

48,4%

220


14,1%

279 0

16,8%

500

1 000

1 500

2 000 0%


10%

20%

30%

40%

50%

60%


Graf 12 Vztah mezi celkovým počtem cyklistů za sledované období a podílem cyklistů s cyklistickou přilbou – sčítání v rámci volného (nepracovního) dne

20

Průzkumy intenzit cyklistické dopravy a využívání cyklistických přileb

Recommend Documents