PROVOZNÍ PŘÍRUČKA. k létání pro vlastní potřebu provozovatele. Výtisk č

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA k provozování leteckých prací a k létání pro vlastní potřebu provozovatele a pro organizaci výcviku v létání CZ/FTO-002

Letecká škola BEMOAIR s.r.o. Schváleno ÚCL č.j.

_______________ (pro „Letecké práce“) _______________ (pro „Výcvik v FTO“)

Výtisk č.

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA

Letecká škola BEMOAIR s.r.o.

OBECNÁ ČÁST

„A“

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná

SEZNAM STRAN KAŽDÁ KAPITOLA JE KOMPLETNĚ

ZNOVU VYTIŠTĚNA S KAŽDOU ZMĚNOU.

VŠECHNY STRANY V KAPITOLE MAJÍ STEJNÉ DATUM. NEJSOU DOVOLENY RUKOPISNÉ DOPLŇKY A OPRAVY, VYJMA SITUACE, KDY V ZÁJMU BEZPEČNOSTI SE POŽADUJE OKAMŽITÉ DOPLNĚNÍ, NEBO OPRAVA. KAŽDÝ VÝTISK PŘÍRUČKY JE OČÍSLOVÁN A UMÍSTĚN DLE ROZDĚLOVNÍKU V ČÁSTI 1-0 (d) PROVOZNÍ PŘÍRUČKA JE ROZDĚLENA NÁSLEDOVNĚ DO PĚTI ČÁSTÍ + PŘÍLOHY :

Část příručky

Název části – obsah

Strany - číslování

„A“

OBECNÁ ČÁST

0 - 1 až 11 - 2

„B“

TECHNICKÁ ČÁST

1 - 1 až 1 - 51

„C“

TRAŤOVÁ ČÁST

1 - 1 až 1 - 30

„D“

VÝCVIK PERSONÁLU

„E“

PROVOZNÍ SMĚRNICE

„P“

PŘÍLOHY

1 - 1 až 1 - 2

1 - 1 až 1 - 22

P1 až P9

VÝTISK PROVOZNÍ PŘÍRUČKY č. :

Datum: 10.10.2009

0-1

SPRÁVA – ŘÍZENÍ PŘÍRUČKY


Seznam platných stran kapitol části “A” - OBECNÁ ČÁST :

Číslo kapitoly

Název kapitoly

Obsahuje strany

Datum nového vydání

A0

Správa – řízení příručky

0-1 až 0-10

10.10.2009

A1

Organizace – odpovědnosti

1-1 až 1-10

1.6.2009

A2

Řízení – dozor (včetně příloh kapitoly 2)

2-1 až 2-10

1.6.2009

A3

Systém kvality (včetně příloh kapitoly 3)

3-1 až 3-8

1.6.2009

A4

Složení posádky

4-1 až 4-2

1.6.2009

A5

Požadavky na kvalifikace

5-1 až 5-6

1.6.2009

A6

Ochrana zdraví

6-1 až 6-2

1.6.2009

A7

Omezení letové doby

7-1 až 7-4

1.6.2009

A8

Letové a provozní postupy IFR a VFR

8-1 až 8-36

1.6.2009

A9

Nebezpečné zboží

9-1 až 9-2

1.6.2009

A10

Ochrana před vměšováním

10-1 až 10-2

1.6.2009

A11

Nehody, události a nouze

11-1 až 11-12

1.6.2009

Seznam platných stran kapitol části “B” - TECHNICKÁ ČÁST :

Číslo kapitoly

Název kapitoly

Obsahuje strany


B1

Technická část ZLÍN Z - 43

1-1 až 1-6

1.6.2009

B2

Technická část ZLÍN Z-142

1-7 až 1-12

1.6.2009

B3

Technická část CESSNA C-152, C150

1-13 až 1-18

1.6.2009

B4

Technická část CESSNA C-172

1-19 až 1-24

1.6.2009

B5

Technická část L-200 „Morava“

1-25 až 1-32

1.6.2009

B6

Technická část MAULE M5-210-C

1-33 až 1-40

1.6.2009

B7

Technická část L-40 “Meta Sokol”

1-41 až 1-46

1.6.2009

B8

Technická část CESSNA C-177RG

1-47 až 1-51

10.10.2009

Seznam platných stran kapitol části “C” - TRAŤOVÁ ČÁST : Číslo kapitoly

C1

Název kapitoly

Obsahuje strany

Traťová část ZLÍN Z - 43


1-1 až 1-4 0-2


1.6.2009 Datum: 10.10.2009


C2

Traťová část ZLÍN Z-142

1-5 až 1-6

1.6.2009

C3

Traťová část CESSNA C-152

1-7 až 1-10

1.6.2009

C4

Traťová část CESSNA C-172

1-11 až 1-14

1.6.2009

C5

Traťová část L-200 „Morava“

1-15 až 1-16

1.6.2009

C6

Traťová část MAULE M5-210-C

1-17 až 1-20

1.6.2009

C7

Traťová část L-40 “Meta Sokol”

1-21 až 1-22

1.6.2009

C8

Navigace – tratě používané pro výcvik

1-23 až 1-26

1.6.2009

C9

Traťová část CESSNA C-177RG

1-27 až 1-30

10.10.2009

Seznam platných stran kapitol části “D” - VÝCVIK LETECKÉHO PERSONÁLU : Číslo kapitoly

D1

Název kapitoly

Obsahuje strany

Výcvik instruktorů a personálu

1-1 až 1-2


1.6.2009

Seznam platných stran kapitol části “E” - PROVOZNÍ SMĚRNICE : Číslo kapitoly

Název kapitoly

Obsahuje strany


E1

Povinnosti provozovatele

1-1 až 1-5

1.6.2009

E2

Výuka leteckého personálu v LŠ

1-5 až 1-9

1.6.2009

E3

Postupy pro lety v noci

1-9 až 1-11

1.6.2009

E4

Vlekání reklamních transparentů

1-11 až 1-12

1.6.2009

E5

Aerovleky kluzáků a vleky z polí

1-12 až 1-17

1.6.2009

E6

Rozhazování letáků z letadel

1-17

1.6.2009

E7

Letecké snímkování - fotolety

1-18

1.6.2009

E8

Kontrolní měřící, pozorovací a hlídkové lety

1-18 až 1-19

1.6.2009

E9

Výsadkové lety

1-19 až 1-22

1.6.2009

“P”

PŘÍLOHY

Obsahuje strany

Datum vydání

Příloha 1

Povolení k letu

P1

1.6.2009

Příloha 2

Bezpečnostní karta v jazyce Č+A

P2, P3

1.6.2009

Příloha 3

Tabulka východů a západů slunce

P4

1.6.2009

Příloha 4

Signály světlometkou

P5, P6

1.6.2009

Příloha 5

Tabulka cestovních hladin

P7

1.6.2009

Příloha 6

Vzor průkazu žáka

P8

1.6.2009

Příloha 7

Tabulka důležitých telefonních čísel LPS

P9

1.6.2009

Datum: 10.10.2009

0-3



SEZNAM ZMĚN Označení části provozní příručky

0

Originál výtisku – první vydání

---------

1.11.2002

0/1

Originál výtisku – druhé vydání

Výtisk celé příručky dle seznamu platných stran viz 0-2 a 0-3

1.6.2009

/ číslo a název kapitoly

Týká se stran č. : aktualizace - změna

Schváleno Datum aktualizace pod číslem nebo vydání jednacím :

Změna č.

0/1-1

B-8

Technická část Cessna C-177RG

Celá kapitola nově zařazena

10.10.2009

0/1-2

C-9

Traťová část Cessna C-177RG

Celá kapitola nově zařazena

10.10.2009

Pozn. Poslední změny/aktualizace vyznačeny tučným písmem.


0-4

Datum: 10.10.2009


ÚVOD

(d) Jednotlivé výtisky provozní příručky jsou k dispozici podle následující tabulky rozdělovníku :

(a) Provozní příručka je jedním z dokumentů sloužících pro rychlou orientaci posádek (žáků, pilotů a instruktorů) a veškerého personálu zainteresovaného na provádění letů při získávání provozních informací.

Výtisk číslo

(b) Za obsah provozní příručky, za správné a aktuální provádění změn, oprav a doplňků a za jejich schvalování odpovídá vedoucí výcviku (HT) společnosti “Letecká škola BEMOAIR”. Ten dále odpovídá za seznámení zainteresovaného personálu, především pilotů, instruktorů, žáků ve výcviku a ostatního pozemního personálu s obsahem provozní příručky a se všemi změnami a doplňky. (c) Provozní v souladu s :

příručka

je

zpracovaná

Umístění provozní příručky

0

Úřad pro civilní letectví

1

Ředitel společnosti

2

Letecká škola BRNO

3

Letecká škola BENEŠOV

4

Z-43 OK-WOA

5

Z-43 OK-WOH

6

Z-142 OK-LNB

7

C-150 OK-MAP

8

C-152 OK-BAP

9

C-152 OK-LKB

10

C-172 OK-IKQ

-

zákonem o civilním letectví a prováděcí vyhláškou

-

leteckými národními předpisy, zejména předpisů L-1, L-2, L-6/1, L-11, L-12, L-13 a L-4444

11

L-40 OK-NPS

12

C-172 OK-ABC

JAR FCL 1 způsobilost členů letových posádek letounů

13

L-200A OK-PHJ

14

L-200A OK-PLH

15

L-200A OK-OFB Z-142 OK-DDT

-

informacemi, požadavky a doporučeními ÚCL

-

leteckou informační příručkou AIP ČR

16

-

letovými příručkami a technickou dokumentací dodanou výrobci letadel provozovaných ve společnosti BEMOAIR

17

M5-210C OK-ESM

18

C-414 OK-PRA

19

C-150 OK-XKB

20

L-200 OK-WHJ

21

C-177RG OK-CWD

22

Z-142 OK-PND

(e) Označení výtisku provozní příručky je na straně 0-1 Datum: 10.10.2009

0-5




0-6

Datum: 10.10.2009


0 SPRÁVA – ŘÍZENÍ PŘÍRUČKY 1. NÁZEV ORGANIZACE – LOGO ®

LETECKÁ ŠKOLA BEMOAIR S.R.O.

-

2. HLAVNÍ KANCELÁŘ A ZÁKLADNY PROVOZU (a) Hlavní kancelář a kontakt

Letecká škola BEMOAIR spol s r.o. Nesvačily ev.č. 0193 257 51 Bystřice u Benešova tel. a fax : +420 317 793 562, +420 317 793 529 mobil +420 604 335 213, +420 603 202 884, +420 604 842 624 Email : [email protected], [email protected], [email protected] (b) Základna provozu

Letiště Benešov (LKBE)

Vítězslav Nováček

317 793 529

Letiště Brno-Tuřany (LKTB)

Jiří Unzeitig

545 216 372

3. OSOBY ODPOVĚDNÉ ZA PROVOZ A ŘÍZENÍ PROVOZNÍ PŘÍRUČKY (a) Následující osoby jsou pověřeni řízením provozu letadel organizace a posádek. Jsou zároveň odpovědni za vydávání a zařazování doplňků a oprav této příručky, tak, aby vyhověly požadavku bezpečnosti provozu a všem použitelným předpisům a požadavkům a podmínkám příslušného osvědčení Leteckého provozovatele (AOC) (viz kapitola1): (1) (2) (3) (4) (5)

Ředitel (Director), vedoucí výcviku (HT) Vedoucí instruktor výcviku VFR, zást. CFI Vedoucí provozu HO, vedoucí instr. výcviků - CFI Vedoucí kvality (HQ) Vedoucí instruktor pozemního výcviku (CGI)

Vítězslav Nováček Karel Vobořil Jiří Unzeitig Ing. Pavel Kusák Tomáš Janíček

603 202 884 775 023 117 602 115 041 602 763 480 739 016 109

VELITEL LETADLA MÁ KONEČNOU PRAVOMOC, TAK ABY VYHOVĚL POŽADAVKU BEZPEČNOSTI PROVOZU LETADLA A VŠEM POUŽITELNÝM PŘEDPISŮM.

Datum: 10.10.2009

0-7



CTA CTR

ZKRATKY I. Významy anglických zkratek A------------------------------

D---------------------------------

AAL Above Aerodrome Level A/C Aircraft, Aeroplane ACAS Airborne Collision Avoidance System ACC Area Control Centre ACFT Aircraft ACR Acrobatics (Aerobatics) AD Aerodrome ADIZ Air Defense Identification Zone ADF Automatic Direction Finding ADF Added Fuel ADREP Accident/Incident Reporting System AIS Aeronautical Information Services AIP Aeronautical Information Publication AFTN Aeronautical Fixed Telecommunication Network AGL Above Ground Level AFIS Aerodrome Flight Information Service AFM Aeroplane Flight Manual AlP Aeronautical Information Publication ALS Approach Light System (Low intensity) AMSL Above Mean Sea Level AOC Air Operator Certificate AOM Aeroplane Operating Manual AOM Aerodrome Operating Minima ARO ATS Reporting Office ASD Accelerate Stop Distance ASDA Accelerate Stop Distance Available ATA Actual Time of Arrival ATC Air Trafflc Control ATD Actual Time of Departure ATIS Automatic Transmit Information System ATPL Airline Transport Pilot License ATS Air Traffic Services

DA Dev DH DIST DLA DME DOC DP

B----------------------------------

GLD GMT GND GPWS GP GPS G/S GS

BECMG Becoming

BKN Broken BRNAV Basic Area Navigation

C----------------------------------C Celsius (Degrees) CAA Clvii Aviation Authority CAT Category or Clear Air Turbulence CAVOKCeiling and Visibility OK Cb Cumulonimbus Ci Cirrus Cs Cirrostratus CFI Chief Flight Instructor CG Centre of Gravity CHG Change CL Centreline CLRD Cleared CM Crew Member Cm Centimetre CNL Cancel COM Communications CPL Comercial Pilot Licence CPT Captain (Commander) CRE Crew Rating Examinator CRI Crew Rating Instructor CRM Crew Resource Management


Control Area Control Zone Decision Altitude Deviation Decision Height Distance Delay Distance Measuring Equipment Document Decision Point

E---------------------------------ECAC EDP ETA ETD ETOPS EXF

European Civil Aviation Conference Electronic Data Processing Estimated Time of Arrival Estimated Time of Departure Extended Range Operations with Two-Engined Aeroplanes ExtraFuel

F--------------------------------F FAA FAF FAP FNPT FCMP FD FI(A) FIS FL FP FPL Ft FTO

Fahrenheit (Degrees) Federal Aviation Authorities (USA) Final Approach Fix Final Approach Point Flight Navigation Procedures Training Fuel Consumption Monitoring Programme Flight Director Flight Instructor (Airplane) Flight information Service Fli ht Level Flight Plan Filled Flight Plan Feet Flight Training Organization

G---------------------------------

Glider Greenwich Mean Time Ground Ground Proximity Warning System Glide Path Global Position System Glide Slope Ground Speed

H---------------------------------HF HI HIL HM HO HT HS HQ hPa HUM

High Frequency HighIntensity Lights Hold item List Head of Maintenance Head of Operations Head of Training Head of Flight Safety Head of Quality Hectopascal Human

I-----------------------------------IAS IC ICAO ID IFR ILS IMC

0-8

Indicated Air Speed Intercom international Civil Aviation Organisation identity Instrument Flight Rules instrument Landing System instrument Meteorological Conditions

Datum: 10.10.2009


IR(A) ISA

OM OPS OVC

Instrument Rating (Airplane) International Standard Atmosphere

J------------------------------------

P-----------------------------------

JAA JAR

Joint Aviation Authorities Joint Aviation Regulations JAR-OPS 1 JoInt Aviation Requirements Commercial Air Transportation

PAA PAPI PAR PAX PDP PET PlC PIREP PL PNF POR PPL PRM PROB

K-----------------------------------K KIAS KPa kt, kts kW

Kilogram(s) Knots Indicated Airspeed km Kilometres KiloPascal Knot(s) KiloWatt

L------------------------------------L (LTR) Lb(s) LD LDA LLZ LVP LVTO

Litre(s) Pound(s) Landing Distance Landing Distance Available Localizer Low Visibility Procedures Low Visibility Take-Off

MLS MOCA MORA MRVA MSA MSL MTOM MZFM

Meter Missed Approach Point Maximum Military Control Zone Mininium Descent Altitude Minimum Descent Height Minimum Enroute IFR Altitude Multi Engine Piston Routine Actual weather Report Minimum Flight Altitude Megahertz Medium Intensity Lights Minimum Maximum Landing Mass (Maximum Landing Weight) Microwave Landing System Minimum Obstruction Clearance Altitude Minimum Off-Route Altitude Minimum Radar Vectoring Altitude Minimum Sector/Safe Altitude Mean Sea Level Maximum Take-Off Mass (Maximum TakeOff Weight) Maximum Zero Fuel Mass (Maximum Zero Fuel Weight)

N---------------------------------NAV NDB NIL NM NOSIG NOTAM

Navigation Non-Directional Beacon No Item Listed Nautical Mile(s) No Significant Change Notice to Airmen

O----------------------------------OAT OCA OCH OCL OFP

R---------------------------------------RCLM Runway Centreline Markings REF Reference REP Reported R/F Radio Frequency REG Registration RM Route Manual RNAV Area Navigation R/T Radio Telephony RVR Runway Visual Range RWY Runway

S-------------------------------SAR SBY SCT SEP SFE SFI SID SIGMET SKC SNOWTAM SOP SPA SPECI SQ SRA SSR SSA SSR STAR STD

Search and Rescue Stand By Scattered Single Engine Piston Synthetic Flight Examiner Synthetic Flight Instructor Standard Instrument Departure Significant meteorological Report Sky Clear Snow Notice To Airmen Standard Operating Procedures Single Pilot Airplane Special Report Amending a METAR Squelch Surveillance Radar Approach Secondary Surveillance Radar Sector Safe Altitude Secondary Surveillance Radar Standard Terminal Arrival Route Standard

T-------------------------------------TAF Terminal Aerodrome Forecast TAS True Airspeed TCAS Traffic Collision Avoidance System TEMPO Temporary

Outside Air Temperature Obstacle Clearance Altitude Obstacle Clearance Hei lit Obstacle Clearance Limit Operational Flight Plan

Datum: 10.10.2009

Person Authorized by Authority Precission Approach Path Indicator Precission Approach Radar Passenger Pre Defined Point Point of Equal Time Pilot-In-Command Pilot In-Flight Weather Rep ort Pay load Pilot Non-Flying Point of Re-Planning Private Pilot Licence Persons with Reduced Mobility Probability

Q---------------------------------------QA Quality Assurance QDM Magnetic Heading at Zero Wind QFE Height Above Air port Elevation based on local station pressure QM QuaIity Manager QNH Atmospheric Pressure at Sea Level

M --------------------------------------M MAP MAX MCTR MDA MDH MEA MEP METAR MFA MHz Ml MIN MLM

Operational Manual or Outer Marker Operations Overcast

0-9



TLB TMA TOC TOD TODA TOR TORA TOW/M TOW TRE TRI TST TWR TWY TXF

Technical Log Book Terminal Control Area Top of Climb Top of Descent or Take-Off Distance Take-Off Distance Available Take-Off Run Take-Off Run Available Take-Off Weight/Mass AeroTowing Type Rating Examiner Type Rating Instructor Test pilot Tower Taxiway TaxiFuel

ZKRATKY II. Významy českých zkratek použitých v této příručce Ah ARK ATM ATZ FMD GO KS LB LPH LR MAX MIN MDS Min OLZ OZLR PP PZ ŘLP SAT SŘLP TI ÚCL ÚLZ VA VKV VPD VPP XPDR

U---------------------------------ULD UTC

Unit Load Device Universal Time Coordinated

V----------------------------------VDF VFR VHF VIC VIS VMC VOL VOR

Very High Frequency Direction Finding Station Visual Flight Rules Very High Frequency In the Vicinity Visibility Visual Meteorological Conditions Volume VHF Omni-Directional Range

W---------------------------------WX WRK

Weather Air Work

Z-----------------------------------Z Zulu (Time) ZFW/M

Zero Fuel Welght Mass


0-10

Ampérhodina Automatický radiokompas Atmosféra Letištní provozní zóna Federální ministerstvo dopravy Generální oprava Koňských sil Letecký benzin Letecké pohonné hmoty Letecký rejstřík Maximální Minimální Ministerstvo dopravy a spojů Minuta Osvědčení letové způsobilosti Osvědčení o zápisu do let. rejstříku Provozní příručka Průkaz způsobilosti Řízení letového provozu Střední aerodynamická tětiva Služba řízení letového provozu Technický inspektorát Úřad pro civilní letectví Ústav leteckého zdravotnictví Volt-Ampér Velmi krátké vlny Vzletová a přistávací dráha Vzletový a přistávací pás Odpovídač sekundárního radaru

Datum: 10.10.2009


1 ORGANIZACE A ODPOVĚDNOSTI

1-1 JMENOVANÍ PRACOVNÍCI

FUNKCE

JMÉNO

ŘEDITEL A JEDNATEL SPOLEČNOSTI , VEDOUCÍ VÝCVIKU (HT) ODPOVĚDNÝ VEDOUCÍ FTO DLE JAR-FCL1 DOD1.055

Vítězslav Nováček

VEDOUCÍ BEZPEČNOSTI LETOVÉHO PROVOZU Tomáš Janíček

A OCHRANY PŘED NEZÁKONNÝMI ČINY VEDOUCÍ POZEMNÍ INSTRUKTOR (CGI)

VEDOUCÍ PROVOZU (HO), VEDOUCÍ INSTRUKTOR VÝCVIKU (CFI) KONTROLOR KVALITY PROVOZU A VÝCVIKU VFR A IFR ŠÉFPILOT

Jiří Unzeitig

VEDOUCÍ INSTRUKTOR VÝCVIKU VFR STŘEDISKA BENEŠOV KONTROLOR KVALITY PROVOZU, ZÁSTUPCE CFI PRO VFR LETY VEDOUCÍ ÚŘJ OPRAVÁRENSKÉHO STŘEDISKA

Karel Vobořil

VEDOUCÍ OPRAVÁRENSKÉHO STŘEDISKA TECHNIK ÚDRŽBY LETADEL II. TYPU

A SYSTÉMU ÚDRŽBY (HM)

Roman Buriánek

VEDOUCÍ KONTROLOR KVALITY (HQ)

Ing. Pavel Kusák

1-2 OSTATNÍ ZAMĚSTNANCI V HLAVNÍM PRACOVNÍM POMĚRU EKONOMKA A JEDNATELKA SPOLEČNOSTI

Ing. Lenka Nováčková

TECHNIK ÚDRŽBY LETADEL II. TYPU

Jiří Podlipský

Datum: 1.6.2009

1-1

ORGANIZACE – ODPOVĚDNOSTI

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná 1-3 ORGANIZAČNÍ ČLENĚNÍ Tab.1 - Organizační schéma

Ředitel a jednatel společnosti vedoucí výcviku (HT) FTO odpovědný vedoucí FTO-002

Ekonomický úsek

Vedoucí ÚŘJ opravárenského servisu

Vedoucí systému bezpečnosti a ochrany letového provozu

Vedoucí systému kvality letového provozu (HQ)

Pracovníci ÚŘJ

Vedoucí instruktor pozemní výuky (CGI)

Lektoři teoretické výuky

Vedoucí instruktor výcviku FTO (CFI) Vedoucí provozu

Vedoucí výcviku IR

Vedoucí údržby opravárenského střediska (HM)

Piloti a posádky IFR instruktoři IRI Zástupce vedoucího instruktora výcviku pro VFR středisko Benešov

Technici - pracovníci opravárenského střediska

Piloti a posádky VFR instruktoři VFR - FI

Začlenění leteckých prací :

-

Výuka leteckého personálu v letecké škole Vleky kluzáků Vleky reklamních transparentů Rozhazování letáků a návnad (vakcin) Kontrolní , měřící, pozorovací a hlídkové lety Provádění leteckého snímkování Vyhlídkové lety Výsadkové lety

Podle pravidel :

-

VFR IFR v letecké škole IFR pro vlastní potřebu

Teritorium :

-

ČR pro provozování leteckých prací Evropa pro vlastní potřebu


1-2

Datum: 1.6.2009


1-4 ODPOVĚDNOSTI A POVINNOSTI JMENOVANÝCH PRACOVNÍKŮ PROVOZU

4.2 VEDOUCÍ LETOVÉHO PROVOZU (HO) je jmenován a je podřízený řediteli . (a)

musí zajišťovat bezpečný a efektivní provoz letů za dodržení obecných pravidel,daných a provozními omezeními;

(b)

musí zajišťovat, že rozpis služeb posádek je v souladu se stanovenými normami a že v termínech naplánovaných letů mají posádky platné doklady a kvalifikace;

(c)

musí zajišťovat, že zkušenost členů posádky je ověřována v pravidelných intervalech a je uspokojivá;

(d)

musí zajišťovat, že je vedena pomocná dokumentace a osobní záznamy, které jsou analyzovány a uchovávány po stanovenou dobu, tak aby mohla být účinně prováděna stanovená kontrola kvality postupů;

(e)

seznamuje ředitele s provozními záležitostmi a opatřeními v letovém provozu;

(f)

spolupracuje s Leteckým úřadem ve všech záležitostech, týkajících se AOC a zajišťuje, že termíny a podmínky jsou v souladu s AOC;

(g)

sleduje vývoj v letectví k získání vědomostí vedoucí ke zlepšení, související s kvalitou a hospodárností provozu;

(h)

určuje nutné zajištění, požadované k dodržení plánovaných programů a zajišťuje jejich dostupnost;

(i)

zajišťuje bezpečný, efektivní a ekonomický provoz za dodržení zákonných a doporučených provozních postupů;

(j)

v souladu s platnými předpisy řady L a JAR monitoruje a řídí provoz.

(k)

stanovuje filozofii provozu (bezpečnost, pohodlí, vnější vztahy, hospodárnost);

(l)

udržuje efektivní letový provoz operativním zajištěním pomocných služeb;

4.1 ŘEDITEL SPOLEČNOSTI má podle pravidel stanovených v JAR-OPS 1.175(h) a JAR-145.30(a) hlavní zodpovědnost za řídící činnost Letecké školy BEMOAIR. (a)

(b)

(c)

(d)

musí zajišťovat, aby se veškeré provozní činnosti a údržba financovaly a prováděly v souladu s normami přijatelnými pro Letecký úřad; musí zajišťovat, že veškeré potřebné vybavení, zařízení, materiál, provozní a technické informace týkající se provozu společnosti jsou dostupné, provozované a udržované k bezpečnému zajištění letů; že je důkladně školen a cvičen dostatečný počet provozních a technických pracovníků; musí zajišťovat, že veškerá letadla, provozovaná podle AOC jsou registrována a že základní zařízení je umístěno ve státě, odpovědném za vydání AOC; musí zajišťovat, že obsah Provozní Příručky a Příručky údržby včetně všech oprav a revizí, neodporuje podmínkám obsaženým v AOC anebo jakéhokoliv použitého předpisu a je přijatelný pro Letecký úřad a schválen, kde je požadováno; zodpovídá za aktualizaci výše uvedených dokumentů.

(e)

musí mít zaveden takový systém, který umožňuje provádění řízení a dohledu nad každým letem anebo prováděné údržby podle podmínek AOC;

(f)

definuje politiku kvality společnosti;

(g)

musí zaručovat Leteckému úřadu přístup do organizace a letadel a musí se ujistit, že s ohledem na údržbu, je přístup zaručen do jakékoliv organizace provádějící údržbu letadel, aby bylo nepřetržitě vyhověno JAR 1.175(e);

(h)

povinnostmi a odpovědností ředitele může být pověřen jakýkoliv kvalifikovaný zaměstnanec provozovatele, jestliže je považováno za důležité. Toto pověření však nezbavuje ředitele celkové odpovědnosti.

Datum: 1.6.2009

1-3

(m) ve spolupráci s opravárenským střediskem zajišťuje, že letadla Letecké školy BEMOAIR jsou dostatečně vybavena pro bezpečné a efektivní lety;


PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná (n) spolupracuje s ředitelem ve záležitostech v zájmu Společnosti; (o)

(p)

všech

5. spolupráce se specialisty při hledání letadla anebo zařízení v podezřelém předmětu; 6. zabezpečení a evakuace postiženého letadla;

provozuje oznamovací systém a seznamuje ostatní s oznámenými skutečnostmi k dalšímu řešení; zveřejňuje odpovídá za příručky;

nařízení příslušné

posádkám a části provozní

(q)

stanovuje a monitoruje příslušné postupy v souvislosti s řešením nehod a událostí;

(r)

umožňuje jakékoliv osobě pověřené Leteckým úřadem přístup k dokumentaci a záznamům, které se týkají provedení letů nebo údržby a zpracovává takové dokumenty a záznamy, pokud je o to požádán Leteckým úřadem, ve stanovených termínech;

(s)

zúčastňuje se a zastupuje ředitele na schůzkách a konferencích leteckých úřadů a organizací;

(t)

ve smyslu JAR-OPS 1.205 organizuje školení pracovníků provozu včetně odmrazování a ochrany proti námraze a vydává v této souvislosti nařízení;

(u)

asistuje a podává podněty k programu zajištění kvality;

(v)

je representantem zajištění ochrany společnosti před nezákonnými činy a vměšováním a v souvislosti s touto funkcí :

řediteli

(1) zajišťuje dodržování schváleného a platného „Bezpečnostního programu“; (2) koordinuje s místními bezpečnostními složkami zařízení bezpečnostní opatření pro letadla Společnosti; (3) Seznamuje všechny zúčastněné pracovníky s bezpečnostními opatřeními, tj.pozemní personál, smluvní pracovníky handlingu a členy posádek. Toto seznámení obsahuje:

7. vystupování pod tlakem únosu a bombového útoku. (w) asistuje a dodává podklady řediteli k programu zajištění kvality (x)

4.3 VEDOUCÍ VÝCVIKU (HT) Vedoucí výcviku je jmenován a je podřízený řediteli a je zaměstnán na hlavní pracovní poměr. Vedoucí výcviku a ředitel společnosti může být spojená funkce. HT má celkovou zodpovědnost za zajištění uspokojivého slučováním letového výcviku, výuky na letovém výcvikovém simulátoru a výuky teoretických znalostí, a za dohled nad pokrokem jednotlivých žáků. Musí mít rozsáhlé zkušenosti ve výcviku jako letový instruktor k získání průkazů způsobilosti profesionálního pilota a musí se vyznačovat zdravou řídící schopností. Vedoucí výcviku musí mít, nebo musel mít, v průběhu tří let před prvním jmenováním do funkce vedoucího výcviku průkaz způsobilosti profesionálního pilota a kvalifikaci(-e), vydanou(-é) v souladu s Přílohou 1 ICAO, vztahující se k prováděným kursům výcviku v létání. HT : (a)

zajišťuje výcvik v souladu se stanovenými normami v úzké spolupráci s CFI který odpovídá za veškeré výcviky IFR

(b)

musí mít zkušenost s leteckým provozem a zkušenosti s výcvikem;

(c)

stanovuje úkoly a k jejich plnění určuje kvalifikovanou osobu;

(d)

doporučuje vhodné kandidáty pro instruktorskou činnost a provádění kontrolní činnosti;

(e)

zajišťuje, že postupy k plnění úkolů jsou efektivní a v souladu s leteckým zákonem. Navrhuje organizační změny, kdykoliv to považuje za nutné a má oprávnění pro takové změny;

1. základní bezpečnostní situace a nutnost bezpečnostních opatření; 2. výhrůžky proti letectví a preventivní opatření; 3. plán nouzových postupů společnosti; 4. zacházení s podezřelým nákladem a osobami;


1-4

zastupuje HT v rozsahu jím určených kompetencí a svých kvalifikací

Datum: 1.6.2009


(f)

(g)

zodpovídá za příslušné části provozní příručky, týkající se výcviku – výcvikové postupy, prostředky a systém, aktuálně schválenou osnovu výcviku členů posádek

je jmenován a je podřízený řediteli .

udržuje v platnosti svoje kvalifikace (a)

je odpovědný za kontrolu a zajištění, že celý údržbový systém odpovídá a je řízen v souladu s kvalitou prací schválené údržbové organizace (dodavatelů) a postupy schválenými Leteckým úřadem;

doporučuje ve spolupráci s CFI nápravný výcvik v případě nesouladu s normami společnosti;

(b)

musí zajišťovat, že veškerá údržba je prováděna včas a podle schválených postupů;

oznamuje HO a CFI, pokud člen posádky nebo frekventant výcvikového kurzu neprospěl při přezkoušení;

(c)

stanovuje celý systém zachování letové způsobilosti letadel Letecké školy BEMOAIR

(d)

posuzuje, zaměstnanců, dodavatele;

(e)

asistuje a dodává podklady řediteli k programu zajištění kvality.

(f)

Udržuje v aktuálním stavu příručku pro řízení údržby provozovatele .

(h)

monitoruje účinnost stanovenými normami;

(i)

zajišťuje kontrolu;

(j)

(k)

(l)

4.4 VEDOUCÍ SYSTÉMU ÚDRŽBY (HM)

a

soulad

se

standardizaci

instrukcí

a

HT je odpovědný:

-

za provádění letů v souladu se všemi příslušnými předpisy jak ČR, tak států v nichž jsou lety prováděny nebo nad jejichž územím se prolétává

-

za seznámení pilotů a instruktorů s platnými nařízeními, předpisy a pravidly; dále je povinen je informovat o změnách týkajících se provádění letů

zda použít vlastních či pověřit zaměstnance

4.5 ZÁSTUPOVÁNÍ V případě nepřítomnosti CFI,HO,CGI nebo HT určí odpovědný vedoucí FTO/ředitel společnosti jeho zástupce s patřičnými kvalifikacemi na dobu nezbytně nutnou. Toto může učinit písemně nebo ústním pověřením. Přihlíží přitom na kvalifikační úroveň a senioritu.

-

za styk s Ministerstvem Dopravy, ÚCL a leteckými úřady jiných států

-

za systematické udržování a kvalifikace létajícího personálu

-

za vedení záznamu o způsobilosti žáků, pilotů a instruktorů

Krátkodobá pravomoc, povinnosti a odpovědnosti těchto zástupců jsou stejné, jako osob zastupovaných.

-

za správné vedení záznamů v provozní dokumentaci (palubní deníky, zápisníky letů, výcvikovou dokumentaci)

V případě nepřítomnosti odpovědného vedoucího FTO jsou rozhodnutí, která nemají krátkodobě vliv na bezpečnost odložena do jeho návratu.

zvyšování

(m) Vedoucí výcviku musí mít, nebo musel mít před prvním jmenováním do funkce HT průkaz způsobilosti profesionálního pilota a kvalifikace vydané v souladu s Přílohou ICAO, vztahující se k prováděným kursům výcviku v létání. Kvalifikace potřebné k poskytování výcviků IR(A) musí mít CFI a tento za výcviky IR(A) a jejich kvalitu zodpovídá.

Datum: 1.6.2009

1-5

4.6 VEDOUCÍ INSTRUKTOR LÉTÁNÍ (CFI) Je jmenován ředitelem. Jeho hlavní úlohou je zajišťovat na patřičné kvalitativní úrovni veškerý poskytovaný výcvik, zejména týkající se kurzů IR(A). Vedoucí instruktor létání je zodpovědný za dohled nad letovými instruktory a musí:


PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná (a) mít nejvyšší průkaz způsobilosti profesionálního pilota vztahujícího se k prováděným kursům výcviku létání; (b) mít kvalifikaci(-e) vztahující se k prováděným kursům výcviku v létání; (c) mít kvalifikaci letového instruktora alespoň pro jeden z typů letounu používaných v kursu;

(i)

(j)

poskytuje pomoc a asistenci řediteli v souvislosti s programem zajištění kvality; (k) plní úkoly ukládané a pod kontrolou HO (l)

(d)

(e)

mít nalétáno 1000 letových hodin jako velící pilot a navíc minimálně 1000 letových hodin při plnění výukových povinností při výcviku v létání, vztahujících se k prováděným kursům výcviku létání; z nichž 200 hodin může činit přístrojová pozemní doba vedoucí instruktor létání je zaměstnán na stálý pracovní poměr, je podřízený řediteli společnosti a vedoucímu výcviku a odpovídá za:

provádí administrativní práce a práce související s leteckým rejstříkem Leteckého úřadu

zajišťuje dostupnost, správnost a aktuálnost navigační dokumentace používané v letovém provozu a je funkčně odpovědný za dokumentaci JEPPESEN a AIP;

(m) monitoruje účinnost stanovenými normami;

a

soulad

se

standardizaci

instrukcí

a

(n)

zajišťuje kontrolu;

(o)

doporučuje nápravný výcvik v případě nesouladu s normami společnosti;

(p)

oznamuje HO, pokud neprospěl při přezkoušení;

(q)

provádí dozor a kontrolu nad lety za použití příslušné dokumentace;

(r)

zajišťuje, že letadla společnosti vybavena předepsanou dokumentací;

jsou

(s)

dohlíží nad rozmnožováním přidělováním předepsané dokumentace;

a

(t)

-

praktický výcvik frekventantů školy

-

dodržování jednotné metodiky provádění letů

-

dodržování posloupnosti výcviku

-

pomoc instruktorům a pilotům při přípravě k letu, zejména získáváním potřebných informací

-

provádění vnitřních auditů a za dodržování systému kontrol

-

odstraňování závad z auditů a provádění preventivních opatření

Zodpovídá z pověření HT za kvalitu, koordinaci a kompletní organizaci výcviku IR(A).

- udržování pro každého pilota platnou složku letové posádky a složky žáka ve výcviku;

Zástupce vedoucího instruktora létání pro VFR středisko Benešov

(e)

dohlíží na průkazy a kvalifikace členů letových posádek a oznamuje HO a vedoucímu výcviku v předstihu data obnovení;

Zástupce vedoucího instruktora létání je zodpovědný za dohled nad letovými instruktory a musí:

(f)

koordinuje pozemní školení a kontrolní lety;

(g)

vede záznam o způsobilosti leteckých posádek, záznam o výcviku a aktualizuje údaje potřebné pro provádění letů. Vede záznam o letové době.

(h)

plánuje členy letových posádek do běžných zdravotních prohlídek, tak jak je požadováno;

člen

posádky

a) mít nejvyšší průkaz způsobilosti profesionálního pilota vztahujícího se k prováděným kursům výcviku létání VFR; b) mít kvalifikaci(-e) vztahující se k prováděným kursům výcviku v létání; c) mít kvalifikaci letového instruktora alespoň pro jeden z typů letounu používaných v kursu; d) mít nalétáno 500 letových hodin jako velící pilot a navíc minimálně 300 letových hodin při plnění výukových povinností při výcviku v létání, vztahujících se k prováděným kursům výcviku létání Zástupce vedoucího instruktora létání je zaměstnán na stálý pracovní poměr, je podřízený


1-6

Datum: 1.6.2009


vedoucímu instruktoru a vedoucímu výcviku a odpovídá za: - praktický výcvik frekventantů školy - dodržování jednotné metodiky provádění letů - dodržování posloupnosti výcviku - pomoc instruktorům a pilotům při přípravě k letu, zejména získáváním potřebných informací

4.7 VEDOUCÍ KVALITY A BEZPEČNOSTI LETOVÉHO PROVOZU (HQ, HS) je podřízený odpovědnému řediteli . Má právo zasahovat do záležitostí provedení letů, které může ovlivnit jejich bezpečnost. Má právo být seznámen se všemi okolnostmi letového provozu. HQS: (a)

musí mít zkušenosti s dozorem a/nebo s výcvikem ve stejném anebo podobném typu a zázemím provozu, jako LŠ BEMOAIR;

(b)

monitoruje hlášení nepravidelností ze závažných bezpečnostních důvodů, zvláště porušení bezpečnosti;

(c)

sbírá a analyzuje důležitá bezpečnostní data a oznamuje jakékoliv trendy s doporučeními řediteli a HO;

(d)

vydává oběžníky letové bezpečnosti;

(e)

musí být dostupný jakémukoliv členu letových posádek žádající o informaci či radu

(f)

udržuje anonymní oznamovací bezpečnostní systém (Zprávu označenou ”Zpráva letové bezpečnosti”) jejímž účelem je získat informaci, která by jinak mohla být zatajena z obavy z důsledků;

(g)

(h)

asistuje a podává podněty odpovědnému řediteli k programu zajištění bezpečnosti; monitoruje technický stav letadel společnosti a stanovuje nápravu. Monitoruje deníky letadel a nesrovnalosti;

(i)

musí upozornit HO na nesrovnalosti zjištěné v technických příručkách;

(j)

pokud výkonnosti

Datum: 1.6.2009

zjistí prokazatelné letadla stanovuje

snížení společně

1-7

s vedoucím opravárenského střediska příčinu a vydává informace s doporučením k nápravě; (k)

monitoruje a přispívá k neustálé provozuschopnosti všech letadel společnosti ve spolupráci s opravárenským střediskem;

(l)

zajišťuje, že každý prázdný přelet prováděný z technických důvodů vyhovuje schváleným postupům;

(m) musí se zúčastnit každého jednání o události, která byla ovlivněna technickými problémy; (n)

musí se neustále seznamovat s technickým vývojem a oznamuje HO a ved.oprav.střediska jakékoliv zjištění, které by mohly být přínosem provozovateli;

(o)

musí udržovat s opravárenským

(p)

zajišťuje HO, že aktuální provoz je prováděn bezpečně, hospodárně přesně a v souladu se všemi pravidly a předpisy a všemi dodatečnými nařízeními, vydanými HO;

(q)

zajišťuje HO dodržování jednotné pilotní techniky a norem;

(r)

přizpůsobuje, udržuje a vydává pro HT příslušné výcvikové zásady pro přeškolení posádek a opakovací výcvik;

(s)

monitoruje a napomáhá ke zlepšení pilotních dovedností posádek a navrhuje HO kandidáty na velitele;

(t)

v přímé spolupráci s HO a HT se podílí na tvorbě a změnování provozních nařízení a manuálů;

(u)

ve spolupráci s HM vydává Seznam minimální výstroje letadla a monitoruje plnění;

(v)

oznamuje bezodkladně změny v kvalifikacích pilotů;

efektivní střediskem

HO

kontakt ;

jakékoliv

(w) řídí a dozoruje veškerou administrativní činnost; (x)

napomáhá HO v administrativní činnosti,

(y)

dohlíží na dokumenty JAR-OPS JARFCL, ICAO a národní letecké předpisy a navrhuje změny do letově provozní příručky,



(z)

asistuje a podává podněty odpovědnému řediteli k programu zajištění bezpečnosti;

pasažéra a vyhovění předem dohodnutého časového rozvrhu. (c)

Velitel musí plnit všechny publikované letově provozní postupy k zajištění bezpečnosti letadla, jeho pasažérů a nákladu tak dlouho, dokud je letadlo pod jeho velením. V nouzové situaci, která vyžaduje okamžité rozhodnutí, provede velící pilot jakoukoliv činnost, kterou považuje za nutnou v zájmu bezpečnosti. V těchto případech má pověření (právo) se od těchto pravidel odchýlit.

(d)

Velitel letadla musí zajistit, že všechny lety jsou řízeny v souladu s ustanoveními této příručky

(e)

Velitel letadla hlásí všechny známé odchylky, nenormální situace, incidenty a nehody co nejdříve podle schváleného postupu vedoucímu provozu.

(c) instruktory do jednotlivých kursů výcviku jmenuje vedoucí výcviku.

(f)

(d) každému frekventantu výcviku mohou být přiděleni pouze 2 instruktoři létání pro jednotlivé fáze výcviku kromě vedoucího výcviku (HT) a vedoucího instruktora létání (CFI).

Velitel letadla je povinen dodržovat všechny předpisy, pravidla a směrnice, které upravují provádění, řízení a zabezpečení letů v ČR.

(g)

(e) instruktoři provádějí pozemní přípravy, letový výcvik, poletový rozbor u svých přidělených žáků a vedou výcvikovou složku žáka.

Při mezinárodních letech je povinen dodržovat předpisy, pravidla a směrnice těch států na (nad) jejichž územím lety provádí

(h)

Velitel letadla nesmí mít při nástupu do služby žádné pochybnosti o svém zdravotním stavu a o způsobilosti k provedení letu. Stejně tak nesmí mít pochybnosti o zdravotním stavu a způsobilosti k provedení letu ostatních členů posádky.

(i)

V opačném případě nesmí zahájit let. V případě že je schopnost členů posádky vykonávat službu podstatně snížena během letu, je velitel letadla odpovědný za to, že v letu bude pokračovat jen na nejbližší vhodné letiště

(j)

Velitel letadla je odpovědný za přípravu k letu. Při předletové přípravě je velitel letadla povinen seznámit se s nejnovějšími materiály a informacemi které se týkají typu letadla a provedení zamýšleného letu. Let nesmí být zahájen dříve dokud se velitel letadla nepřesvědčí o skutečnostech uvedených v příslušných předpisech.

(k)

Velitel letadla má právo rozhodnout s konečnou platností o provedení letu. Vyjma pravomocí, povinností a odpovědností uvedených v tomto odstavci má velitel letadla také pravomoci, povinnosti a odpovědnost vyplývající z ostatních částí této příručky a

4.8 INSTRUKTOŘI V LÉTÁNÍ (a) Instruktoři musejí mít: - průkaz způsobilosti profesionálního pilota a kvalifikaci(-e) vztahující se ke kursům výcviku létání, pro jejichž vedení jsou jmenováni; - příslušnou kvalifikaci instruktora, vztahující se k té části prováděného kursu, např. instruktor přístrojové kvalifikace, letový instruktor, instruktor typové/třídní kvalifikace (b) poměr všech žáků k letovým instruktorům, kromě vedoucího výcviku (HT), nesmí být normálně vyšší než 6:1.

(f) všechny kvalifikace instruktora jsou platné po dobu 3 let. Instruktoři létání jsou zaměstnáni na plný nebo částečný úvazek.

4-9 PRAVOMOCE, POVINNOSTI A ODPOVĚDNOSTI VELITELE LETADLA (PIC) (a)

Všechny osoby, převážené v letadle musí plnit všechny příkazy vydané velitelem pro zajištění bezpečnosti letadla a/nebo nákladu. Pokud je to nutné, tyto instrukce mohou být vynuceny velitelem, či pověřeným členem posádky.

(b)

Velitel nese konečnou odpovědnost za provoz letadla. Přebírá odpovědnost za bezpečnost letadla, cestujících a nákladu od jejich převzetí do předání kvalifikovanému a pověřenému pozemnímu personálu. Musí stanovit priority a tato rozhodnutí musí mít z bezpečnostního hlediska absolutní přednost v souvislosti s hospodárností, pohodlím


1-8

Datum: 1.6.2009


z letové příručky letadla, provádí. (l)

se kterým

let

Velitel letadla odpovídá za bezpečný provoz letounu a bezpečnost osob na palubě

(m) Velitel letadla je oprávněn vydat jakýkoliv rozkaz, který považuje za nezbytný k zajištění bezpečnosti letounu a osob na palubě (n)

Velitel letadla je oprávněn nechat vystoupit libovolnou osobu nebo vyložit libovolnou část nákladu, která podle jeho názoru může představovat potenciální ohrožení bezpečnosti letounu nebo na jeho palubě

(o)

Velitel letadla nesmí dovolit v letounu dopravu osoby, která se zdá být pod vlivem alkoholu nebo drog v míře, která by pravděpodobně ohrozila bezpečnost letounu nebo osob na jeho palubě

(p)

Velitel letadla je povinen poučit osoby nacházející se na palubě podle jejich zaměření a zajistit, aby všechny tyto osoby byly seznámeny s umístěním nouzových východů, s umístěním a použitím důležitého bezpečnostního a nouzového vybavení

(q)

Velitel letadla je povinen zajistit, aby byly splněny v souladu s Provozní příručkou všechny provozní postupy a seznamy kontrol (seznamy povinných úkonů)

(r)

Velitel letadla je povinen se přesvědčit, že byla provedena předletová prohlídka

(s)

Velitel letadla odpovídá ze to, že na palubě letadla budou během letu pouze osoby uvedené na povolení k letu – letovém plánu.

(t)

(u)

Velitel letadla odpovídá za vyplnění všech patřičných údajů v dokumentaci letadla, zejména palubního deníku. Je zodpovědný za včasné a přesné hlášení případných závad, které by se během letu projevily. Velitel letadadla odpovídá za okamžité nahlášení incidentu (I), vážného incidentu (VI) , letecké nehody (LN), nebo pozemní nehody (PN) provozovateli.

Datum: 1.6.2009

1-9

(v)

Velitel letadla musí zajistit používání Kontrolních seznamů povinných a nouzových úkonů, aby v průběhu letu a všech jeho fázích bylo vyhověno provozním postupům uvedených a této příručce nebo v jiných dokumentech spojených s OLZ.

4.10 VEDOUCÍ POZEMNÍ INSTRUKTOR (CGI - Chief groud instructor) Je jmenován ředitelem a je podřízen řediteli a vedoucímu výcviku. (a) je zodpovědný za dozor nad všemi instruktory pozemní výuky a za standartizaci veškeré výuky teoretických znalostí (b) CGI musí mít praktické zkušenosti v letectví a musí absolvovat kurz výcviku ve způsobech výuky nebo musel mít praxi v poskytování výuky teoretických znalostí (c) Je zodpovědný za plánování a způsob provádění teoretických školení pilotů a žáků FTO, plán školení předkládá k odsouhlasení HT (d) Musí mít přehled o kvalifikacích a kvalitách instruktorů teoretických znalostí, kteří vyučují teoretickou výuku v rozsahu vydaného povolení úřadu (e) Odpovídá za vedení a doplňování osobních složek instruktorů a lektorů a záznamů jejich standardizace

4.11 INSTRUKTOŘI TEORIE – lektoři Jsou zaměstnáni na hlavní nebo vedlejší pracovní poměr a mohou být zároveň ve funkci letových instruktorů. Musí mít odpovídající zkušenosti v letectví přijatelná je například kvalifikace CPL, IR, ATPL apod. vztahující se k přednášené látce určeného předmětu. Rovněž je přijatelné, pokud je instruktor teoretických znalostí odborníkem v přednášeném oboru. (technik, lékař, meteorolog apod.)




1-10

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A – Obecná

2 ŘÍZENÍ A DOZOR

2.1

DOZOROVÁNÍ PROVOZU

1.4 UCHOVÁVÁNÍ ZÁZNAMŮ

1.1 DOZOROVÁNÍ PROVOZU PROVOZOVATELEM Veškerý personál je instruován a musí prokazovat schopnost vykonávat své povinnosti a musí si být vědom své zodpovědnosti vůči organizaci.

HO je povinen zabezpečit, aby dále uvedené informace/dokumentace byly uloženy v přijatelné formě, přístupné Leteckému úřadu, po doby uvedené v následujících tabulkách.

1.2 PLATNOST PRŮKAZŮ A KVALIFIKACÍ Průkaz způsobilosti opravňuje personál vykonávat své kvalifikace pouze v době platnosti průkazu a kvalifikací. Provozovatel má postupy k zajištění, aby byl tento personál přezkoušen před skončením platnosti průkazu a kvalifikací. Konečnou odpovědnost kvalifikace má držitel.

za

platnost

1.3 ZADRŽENÍ DOKUMENTU Dokumenty mohou být zadrženy pouze pracovníky ÚCL nebo při mezinárodním letu pracovníky leteckého úřadu příslušné země. Jedná se o následující dokumenty : -

průkazy způsobilosti posádky

-

osvědčení letové způsobilosti

Zjistí-li Úřad při kontrole, že letadlo nesplňuje podmínky letové způsobilosti, zadrží osvědčení letové způsobilosti do doby odstranění závady v letové způsobilosti. V případě zjištění trvalé letové nezpůsobilosti letadla rozhodne Úřad o letové nezpůsobilosti letadla a odejme osvědčení letové způsobilosti.

Datum: 1.6.2009

2-1

ŘÍZENÍ - DOZOR


ŘÍZENÍ – DOZOR

2-2

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A – Obecná Tabulka 1 - Informace použité pro přípravu a provedení letu Informace použité pro přípravu a provedení letu Provozní letový plán / výcvikové letové plány Kniha provozu Dokumentace NOTAM/AIS charakteristická pro trať, použitá v přípravě letu, pokud ji vydal provozovatel Dokumentace hmotnosti a vyvážení Ohlášení zvláštních nákladů, včetně nebezpečného zboží

3 měsíce 24 měsíců od data posledního zápisu 3 měsíce 3 měsíce 3 měsíce

Tabulka 2 – Zprávy Zprávy Palubní deník Hlášení z letu pro záznam podrobností každé události, předepsané v JAR-OPS 1.420 a všech případů, které velitel letadla pokládá za nezbytné hlásit/zapsat Hlášení o překročení doby ve službě nebo zkrácení doby odpočinku

3 měsíce 3 měsíce 3 měsíce

Tabulka 3 - Záznamy o letové posádce – dle JAR-FCL1 (je-li uvedeno – dle JAR-OPS1) Záznamy o letové posádce Doba letu, ve službě a odpočinku Průkaz způsobilosti Přeškolení a přezkoušení Kurs velení (včetně přezkoušení) Opakovací výcvik a přezkoušení Výcvik a přezkoušení pilotování z levého i pravého sedadla Rozlétanost (viz JAR-OPS 1.970) Dostatečné traťové a letištní schopnosti (viz JAR-OPS 1.975) Výcvik a oprávnění pro přesně vymezené druhy provozu, požaduje-li je JAR-OPS (např. provoz ETOPS a provoz za provozních podmínek II/III kategorie Výcvik v dopravě nebezpečného zboží, je-li předepsán

15 měsíců Tak dlouho, pokud člen letové posádky využívá pro provozovatele práva daná průkazem 5 let 5 let 5 let 5 let 15 měsíců 3 roky 3 roky 3 roky

Tabulka 4 - Záznamy o palubních průvodčích NEAPLIKOVÁNO U OPR BEMOAIR

Záznamy o palubních průvodčích

Tabulka 5 - Záznamy o ostatním provozním personálu Záznamy o ostatním provozním personálu Záznamy o výcviku/oprávnění ostatního personálu, pro nějž požaduje JAR-OPS nebo JAR-FCL1 schválený program výcviku

Datum: 1.6.2009

2-3

Poslední dva záznamy o výcviku pilota Složka žáka po dobu 5ti let od data ukončení výcviku.

ŘÍZENÍ - DOZOR


2-1 PREVENCE NEHOD A PROGRAM BEZPEČNOSTI

1.5 UCHOVÁVÁNÍ INFORMACÍ BĚHEM LETU (JAR-OPS 1.140)

Prevence nehod a program bezpečnosti není pouze v odpovědnosti posádek.

Provozovatel zajišťuje, že minimálně po dobu každého letu nebo části letu:

Program bezpečnosti je účinný pouze v případě, že všichni pracovníci provozovatele znají své povinnosti. Tuto filozofii je povinné v organizaci prosazovat.

(a) bude uchována na zemi informace (viz.Pozn.) týkající se tohoto letu a příslušné informace o druhu provozu; a (b) Informace je uchována do doby, než je zhotoven duplikát na místě, kde má být uložena v souladu s JAR-OPS 1.1065.

2-2-1 LIDSKÝ FAKTOR Většina leteckých nehod vzniká z příčiny působení lidské chyby. A proto musí být ve výcviku programu bezpečnosti na lidský faktor dán značný důraz. Ochrana zdraví posádek, popsaná v kapitole 6 obsahuje faktory, které ovlivňují dobrý stav posádky a je životně důležité, aby všichni pracovníci provozovatele porozuměli, jak tyto škodlivé efekty minimalizovat.

Poznámka: Informace zmíněná výše zahrnuje: (1) Kopii povolení k letu nebo letového plánu (2) Kopii příslušné části(í) letové příručky (3) Dokumentace NOTAM, pokud je pořízena Organizací (4) Vyvažovací instrukce, pokud jsou požadovány (JAR-OPS 1.625)

Hlasové postupy (čtené postupy a úkony), správné používání komplexních kontrolních listů, konkrétně a jasně psaných příruček, důkladný výcvik jsou stejně důležité, jako příprava posádky, tak aby si posádky byly schopny poradit s nenormálními situacemi během provozu.

1.6 POSKYTNUTÍ DOKUMENTACE (a)

CAA má umožněn přístup ke všem dokumentům a záznamům, které se vztahují k provozu nebo údržbě.

(b) Provozovatel je povinen předložit všechny dokumenty a záznamy, které jsou požadovány Leteckým úřadem v přiměřené době.

Hlavní důraz je kladen na spolu práci posádky - posádek. (viz Provozní postupy). Bezpečná morálka nesmí být přehlížena především odpovědnými pracovníky. Ti jsou v konečném důsledku odpovědni za kvalitu provozu provozovatele. ,

2-2-2 PREVENCE NEHOD

1.7 PŘÍSTUP POVĚŘENÉ OSOBY ÚŘADU

(a) Je potřeba se zaměřit na chápání prevence nehod v celém provozu letadel provozovatele (a) Provozovatel zajišťuje, že osoba pověřená úřadem má dovoleno kdykoliv vstoupit na palubu a letět v kterémkoliv letounu provozovaném v souladu s OLP provozovatele, vydaném tímto Leteckým úřadem. (b) Velitel letadla může odmítnout vstup této osoby do pilotního prostoru, pokud by tím byla ohrožena, podle jeho názoru, bezpečnost letu.

ŘÍZENÍ – DOZOR

2-4

(b) Pokud je objeveno a určeno riziko, provozovatel musí uvědomit příslušný úřad a doporučit akci k jeho vyloučení (c) Odpovědní pracovníci by měli být neustále informováni o vývoji bezpečnosti a neřešených rizicích provozu (d) Role provozovatele v prevenci je pouze upozorňování. Nemá funkci výkonné moci

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A – Obecná 2-2-3 ODPOVĚDNOST Následující osoby jsou oprávněné vydávat upozornění: HO, HM, HT, HS, CFI

2-3 DOZOROVÁNÍ PROVOZU Letecká škola BEMOAIR provádí dozorování provozu a ustanovuje a udržuje metodu dozoru nad prováděnými lety schválenou Leteckým úřadem 2-3-1 HO provádí dozorování provozu: (a) výběrem vhodných letišť pro provoz (b) stanovením provozních a plánovacích minim letišť (c) schválením tratí a přelétávaných oblastí Dostatečnou dobu před letem HO nebo jím pověřený zástupce zajistí, že: (a) na let je určena posádka, která splňuje příslušné požadavky na kvalifikace (b) pro každého člena posádky jsou posouzeny požadavky na dobu letu/dobu ve službě a jsou dozorovány (c) Letadlo je provozuschopné pro uvažovaný let/úseky letu (d) Pokud je třeba, zajistí: 1) změnu posádky 2) změnu letounu 3) změnu časového rozvrhu letu 2-3-2 Odpovědnost velitele letadla (a) Před letem se velitel letadla seznámí se všemi okolnostmi, týkajícími se daného letu, posádky a letadla. (b) Během letu konzultuje s vedoucím provozu (HO) nebo s jeho určeným zástupcem jakýkoliv problém, který vznikne s letounem a/nebo s posádkou (c) Na základě jeho konečného rozhodnutí po posouzení bezpečnosti letounu, cestujících a posádky rozhoduje o provedení letu. (d) Zajistí před letem poučení posádky a cestujících o opatřeních týkajících se nouzových postupů a bezpečnosti letu. Viz část A. kap. 2 str. 1-8, odst. 1-6

Datum: 1.6.2009

2-5

ŘÍZENÍ - DOZOR


2-4 Systém přijímání nových pilotů :

2-5 Systém přijímání nových lektorů

2-4-1 Noví členové posádek – piloti obecně

2-4-3 Noví lektoři teoretické výuky (LTV)

(a) piloti musí splňovat požadavky vyplývající z povahy jejich využití u společnosti, musí mít minimálně průkaz CPL(A) s patřičnými a platnými kvalifikacemi (b) piloti mohou být zaměstnáni na hlavní pracovní poměr nebo na dohodu o vedlejší pracovní činnosti, nebo na dohodu o provedení práce, toto je řešeno na úrovni zákonníku práce a souvisejících předpisů a vyhlášek (c) kopie průkazů a posádek budou provozovatele

zápisníků pilotů založeny u

(e) HT nebo CGI posoudí praxi a oprávnění lektora a na jeho základě stanoví, jaký rozsah výuky a jednotlivých předmětů může poskytovat a případně jaké další funkce v FTO bude plnit (f)

Bude vyplněn osobní list lektora a ten bude lektorem podepsán jako vyjádření jeho souhlasu s určenou činností v FTO a s přijetím příslušné odpovědnosti. Tento podpis bude zároveň sloužit jako vzorový.

(g) FTO následně požádá ÚCL – OZLP o posouzení přijatelnosti lektora na základě žádosti, která bude obsahovat kopii osobního listu LTV

2-4-2 Noví členové posádek – instruktoři (a) CFI posoudí praxi a oprávnění instruktora a na jeho základě stanoví, výcviky může poskytovat a případně jaké další funkce v FTO bude plnit

(h) Pokud bude nově zařazený lektor teoretické výuky pro úřad přijatelný, bude následně provedeno vstupní standardizační školení v FTO.

(b) Bude vyplněn osobní list instruktora a ten bude pilotem podepsán jako vyjádření jeho souhlasu s určenou činností v FTO a s přijetím příslušné odpovědnosti. Tento podpis bude zároveň sloužit jako vzorový.

(i)

(c) FTO následně požádá ÚCL – OZLP o posouzení přijatelnosti instruktora na základě žádosti, která bude obsahovat kopii osobního listu FI a kopii strany zápisníku letů se záznamem oprávnění dle JAR-FCL1.330. (d) Pokud bude nově zařazený FI(A) pro úřad přijatelný, bude následně provedeno vstupní standardizační školení v FTO.

Příloha kapitoly 2 čl. 2-4-3 - Osobní list LTV

2-6 Auditor společnosti 2-6-1 Auditor společnosti vykonávající činnost HQ v systému kvality dle části 3 této příručky má založen osobní list stejně jako piloti a lektoři teoretické výuky.

str. 2-7 str. 2-8

Příloha kapitoly 2 čl. 2-6-1 - Osobní list HQ

ŘÍZENÍ – DOZOR

str. 2-9

2-6-2 Záznamy standardizace lektora jsou totožné se záznamy standardizace FI(A) v příloze čl. 2-4-2

Přílohy kapitoly 2 čl. 2-4-2 - Osobní list FI(A) - Záznamy standardizace

Záznamy standardizace lektora jsou totožné se záznamy standardizace FI(A) v příloze čl. 2-4-2

2-6

str. 2-10

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A – Obecná Přílohy kapitoly 2

OSOBNÍ LIST INSTRUKTORA

Letiště Benešov a Brno Tuřany

1. __________________________________________________________________ Osobní údaje Titul, jméno a příjmení : Státní příslušnost : Datum a místo narození : Adresa bydliště : PSČ / Stát : Telefon / email :

2. _________________________________________________________________ Pilotní průkaz Druh průkazu : Číslo průkazu : Stát a úřad vydání : Datum prvního vydání : Platnost průkazu do : Radiotelefonní práva :

3. ___________________________________________________________ Zdravotní způsobilost Zdravotní způsobilost : Stát a úřad vydání : Omezení : Platnost celkového vyšetření do :

4. __________________________________________________________ Vysvědčení radiofonisty Druh průkazu : Číslo průkazu : Stát a úřad vydání : Platnost do :

5. _____________________________________________________________ Platnost kvalifikací SEP land :

30.04.2007

TOW :

neomezeně

MEP land :

31.05.2006

NIGHT :

neomezeně

IR(A) :

nemá

ACR :

neomezeně

FI(A) :

30.04.2008

TST :

nemá

6. ___________________________________________________________ Oprávnění instruktora Instruktorské kvalifikace pro výuku dle JAR FCL1 : Omezení instruktora :

Datum: 1.6.2009

FI(A) a

b

c

d

e

f

(zakroužkovat)

___________________________________________________

2-7

ŘÍZENÍ - DOZOR


Standardizace 7. __________________________________________________________ Školení, semináře, kurzy

Datum školení, semináře, kurzu

Název kurzu / obsah školení

8. __________________________________________________________ Záznamy o přezkoušení Datum přezkoušení

Obsah přezkoušení, důvod, hodnocení

9. ______________________________________________________________ Souhlas s činností Já, níže podepsaný, _____________ souhlasím s vykonáváním instruktorské a/nebo lektorské činnosti u FTO-002 Letecké školy Bemoair s.r.o. a tuto činnost budu vykonávat v souladu s provozní příručkou a příručkami pro výcvik schválenými v FTO-002 Letecké škole Bemoair s.r.o. VZOROVÝ podpis : _____________________

Datum: 1.6.2009

2-8

ŘÍZENÍ - DOZOR



OSOBNÍ LIST LEKTORA TEORETICKÉ VÝUKY

CZ-FTO/002

1. _____________________________________________________________ Osobní údaje lektora

Titul, jméno a příjmení : Státní příslušnost : Datum a místo narození : Adresa bydliště : PSČ / Stát :

2. __________________________________________________________ Kvalifikace - odbornost

Průkazy / Licence / Kvalifikace

:

Nejvyšší dosažené vzdělání

:

Praxe

:

Nynější zaměstnavatel

:

3. ______________________________________________ Hlavní vyučované předměty v FTO 002 1. 2. 3. 4. -

Možnost školit další předměty dle příručky pro výcvik PPL do této úrovně :

1. 2.

4. ___________________________________________ Prováděná školení jako lektor v FTO / AK (zde zapsat praxi jako lektor teoretické výuky a kde a kdy tuto praxi prováděl)

Datum: 1.6.2009

2-9

ŘÍZENÍ - DOZOR


OSOBNÍ LIST AUDITORA - HQ


1. __________________________________________________________________ Osobní údaje Titul, jméno a příjmení : Státní příslušnost : Datum a místo narození : Adresa bydliště : PSČ / Stát : Telefon / email :

2. _________________________________________________________________ Pilotní průkaz Druh průkazu : Číslo průkazu : Stát a úřad vydání : Datum prvního vydání : Platnost průkazu do : Radiotelefonní práva :

3. . _________________________________________________________ Kvalifikace - odbornost Jiné průkazy / Licence / Kvalifikace : Nejvyšší dosažené vzdělání

:

Letecká praxe

:

Dřívější zaměstnavatelé

:

Nynější zaměstnavatel

:

-

od r. od r. od r.

-

od r. od r. od r. od r.

4. ____________________________________________________Auditorské zkušenosti a praxe

VYJÁDŘENÍ SOUHLASU S ČINNOSTÍ AUDITORA U FTO-002, LŠ BEMOAIR S.R.O. _____________________

Datum: 1.6.2009

2 - 10

ŘÍZENÍ - DOZOR


3 SYSTÉM KVALITY 3-1

SYSTÉM ŘÍZENÍ KVALITY 1.3.

1.0

Opatření předchozí kontroly Pokud byly při předcházející kontrole zjištěny nedostatky, musí být tyto odstraněny v určeném termínu a při následném auditu toto zkontrolováno.

1.1.

Kontroly Roční audit a měsíční kontroly se provádějí z důvodu řádného prověření jednotlivých činností při letovém provozu a výcviku pilotů v souladu s postupy, které jsou v uvedené a schválené v provozní příručce a v příručkách pro dané (zpracované a schválené) výcviky a v souladu s předpisy JAA :

Provádění kontroly

Při vykonávání kontroly kvality musí být vždy přítomen buď HO - vedoucí provozu nebo HT - vedoucí výcviku a ředitel společnosti. Kontrola kvality slouží k zajištění rychlé a efektivní nápravy případných nedostatků a ke zkvalitnění celkové práce organizace. Roční kontrole kvality (vnitřnímu auditu) musí být přítomen vedoucí řízení kvality HQ, který rozhoduje o provedení této kontroly. Měsíční kontrole bude přítomen HO – vedoucí provozu a CFI – vedoucí instruktor létání nebo jeho zástupce a ředitel společnosti. Pokud bude při kontrole prováděna i kontrola letadla po stránce technického stavu a provozní dokumentace, této kontrole bude přítomen i technik servisního střediska.

a) Modulový výcvik PPL b) Modulový výcvik CPL(A)

1.3.1 Měsíční kontrola

c) Modulový výcvik IR(A)

Bude provedena jednou za kalendářní měsíc v náhodně vybraném termínu. Bude obsahovat vždy jeden z bodů kontroly uvedených na „Formuláři zprávy o kontrole kvality“ a to tak, aby se během roku provedly postupně všechny body kontrol uvedené v tomto formuláři (vzor na str. 3-4).

d) Integrovaný výcvik CPL(A)/IR(A) e) Integrovaný výcvik ATPL(A) f)

Výcvik pro kvalifikaci MEP

g) Výcvik pro kvalifikaci FI 1.2.

Vedoucí řízení kvality (HQ) Vedoucí řízení kvality musí mít rozsáhlé zkušenosti v provozu letecké společnosti nebo úřadu případně ve výcviku jako letový instruktor k získání průkazu způsobilosti profesionálního pilota, nebo odborník z oblasti se zkušenostmi v systému řízení kvality. Nemusí být zaměstnán na stálý pracovní poměr, je přímo podřízen řediteli společnosti. Musí se zúčastnit vždy ročního vnitřního auditu společnosti a je informován o výsledcích měsíčních kontrol. Může kdykoliv rozhodnout o termínu vykonání měsíční kontroly a být této kontrole přítomen, dle jeho rozhodnutí. Nemusí se nutně zúčastňovat všech měsíčních kontrol.

Datum: 1.6.2009

3-1

Kontrola dokumentace se bude provádět u náhodně vybraných letadel, žáků letecké školy, pilotů a instruktorů. Tato měsíční kontrola se bude provádět střídavě nepravidelně v pobočkách letecké školy Benešov a Brno. Výsledek měsíční kontroly se bude zapisovat přímo do " Formuláře zprávy o kontrole kvality LŠ BEMOAIR" a podrobný zápis o kontrole bude uveden ve „Formuláři dílčí kontroly“. Případné závady budou zapsány do „Formuláře nedostatků“. Za odstranění zjištěných závad odpovídá vedoucí provozu (HO) společnosti. O výsledku kontroly bude informován vedoucí řízení kvality, který nemusí být měsíční kontrole přítomen.

SYSTÉM KVALITY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná 1.3.2 Roční kontrola Bude provedena jednou za kalendářní rok a bude v rozsahu celkového vnitřního auditu společnosti prováděného za dohledu a kontroly externího auditora (vedoucího řízení kvality). Bude provedena v plném rozsahu „Formuláře zprávy o kontrole kvality LŠ BEMOAIR“ do kterého bude rovněž zaznamenána. Podrobný zápis o kontrole jednotlivých bodů auditu bude zapsán ve „Formuláři dílčí kontroly“. Kontrola dokumentace se bude provádět u náhodně vybraných letadel, pilotů a instruktorů křížovou metodou. Zjištěné závady a nedostatky musí být uvedeny ve „Formuláři nedostatků FTO“ a vedoucí řízení kvality určí termín jejich odstranění. Za odstranění případných nedostatků z této kontroly v daném termínu odpovídá vedoucí provozu. 1.4.

Opakování kontroly Vedoucí řízení kvality ve spolupráci s vedoucí provozu a s vedoucím výcviku zajistí, že vnitřní audit bude opakovaný nejméně 1x za 12 měsíců a nebo pokud to okolnosti vyžadují podle potřeby. Tuto roční kontrolu dle bodu 1.3.2. zajišťuje HO ve spolupráci s vedoucím řízení kvality (HQ). Měsíční kontrolu dle bodu 1.3.1 zajišťuje HO nebo HT. Jakákoliv kontrola musí být vykonána takovým způsobem, aby nemohlo být pochybností o jejím provedení. Opakování měsíční kontroly může být provedeno kdykoliv v následujícím kalendářním měsíci.

1.5.

1.5.1

Body kontroly :

1.

Schválený letový personál

2.

Letiště

3.

Dokumentace

4.

Záznamy o výcviku

5.

Křížová kontrola

6.

Materiální zabezpečení provozu

7.

Výcvikový program

8.

Vybavení pro letový provoz

9.

Vybavení pro výcvik

10.

Letadlový park a technika

11.

Schválená letadla pro kurzy

Výše uvedených 11 bodů je pro 11 měsíčních kontrol. Měsíční kontroly budou provedeny podle těchto bodů v náhodném pořadí, aby bylo zajištěno že během roku budou všechny vystřídány. Dvanáctý měsíc se provede celková roční kontrola (vnitřní audit společnosti) ve kterém bude uplatněna kontrola všech bodů výše uvedených. Obsah kontroly jednotlivých bodů je popsán ve „Formuláři zprávy o kontrole kvality“ a musí být v souladu s předpisy JAR FCL., JAR-OPS a národními leteckými předpisy a nařízeními. Podrobné zápisy kontrolo-vaných bodů budou obsaženy ve „Formuláři dílčí kontroly“. Každý bod kontroly musí mít alespoň jeden podrobný zápis. Celkový výsledek „Uspokojivé“ ANO nebo NE bude uveden ve „Formuláři zprávy o kontrole kvality“. Ke každému zápisu NE v kolonce „Uspokojivé“ bude proveden podrobný popis závady ve „Formuláři závad“.

Příprava kontroly Kontrola se seznámí s příslušnými předpisy a postupy firmy tak, aby dopředu stanovila rozsah požadavků používaných při vykonávání auditu. Kontroloři si musí prostudovat zápisy z předcházejících kontrol a zkontrolovat nesoulady a nedostatky v nich zaznamenané, zda byly včas a správně odstraněny.

SYSTÉM KVALITY

3-2

1.6.

Zprávy o kontrole

Kontrola bude vykonána podle"zprávy o kontrole kvality: Tyto zprávy obsahují otázky navrhnuté tak, aby se pokryly klíčové oblasti, které vyžadují zvláštní pozornost. Dotazový formulář zjednodušuje proces kontroly. Jakékoliv dodatečné položky považované auditory za důležité budou též zaznamenány.

Datum: 1.6.2009


1.7.

1.10

Nápravné opatření po auditu kvality Nesoulad s postupy je označený odpovědí "NE" v kolonce „uspokojivé“ ve "Formuláři kontroly kvality". Kontrolor zaznamená podrobné údaje o nesouladu do "Formuláře nedostatků" zjištěných při kontrole spolu s doporučeným nápravným opatřením, které bude dále konzultováno s HT a CFI a v případě potřeby s příslušnými úředníky ÚCL - Úřadu pro civilní letectví. Kopie záznamu bude uložena spolu se zprávou o kontrole kvality. Jestliže byl audit proveden z podnětu ÚCL, po zjištěných nedostatcích bude jak "Zpráva o kontrole", tak "Formulář nedostatků" s doporučenými opatřeními zaslán ÚCL.

1.8.

1.9.

Při vnitřních auditech společnosti musí být alespoň jedenkrát ročně provedena také kontrola vnitřní audit – u subdodavatelů, kteří se na výcviku podílejí ať již částí teoretické výuky nebo praktického výcviku – FNPTII. 1.11

Potvrzení nápravného opatření Kolonka "Potvrzení opatření" v "Formuláři nedostatků" zjištěných při kontrole bude podepsaná vedoucím řízení kvality, který po vykonání nápravných opatření potvrdí odstranění nedostatků. Záznam o kontrole kvality bude potom uzavřený. V případě potřeby bude kopie zaslána ÚCL.

Datum: 1.6..2009

3-3

Plánování kontrol Pro lepší plánování a provádění vnitřních auditů bude na počátku kalendářního roku sestaven plán auditů – kontrol, který datumově upřesní termíny kontrol a upřesní jaký bod dle odst. 1.5.1 se bude v kterém termínu provádět. Za sestavení plánu odpovídá HT. Termíny plánovaných kontrol by měly být dodrženy v rámci možností společnosti. Plán kontrol bude přiložen k protokolům – formulářům o provedené kontrole.

Nápravné opatření Vedoucí výcviku, který je zodpovědný za nápravu zaznamená vykonání nápravného opatření v kolonce nápravné opatření na "Formuláři nedostatků" zjištěných při kontrole. Nápravné opatření musí být vykonáno buď ihned nebo v termínu stanoveném auditem. Když nápravné opatření nebude vykonáno ve stanoveném čase vedoucí řízení kvality s HT, CFI a ředitelem společnosti se musí znovu sejít, prokonzultovat záležitost a najít okamžité řešení.

Kontroly subdodavatelů

1.12.

Vyhodnocení vedením Vyhodnocení vedením je celkové přezkoumání jakosti a postupů auditů společnosti a mělo by brát v úvahu výsledky vnitřních i vnějších auditů a jejich účinnost na řízení organizace pro dosažení stanovených cílů. Mělo by určit a napravit zejména nepříznivé tendence a předcházet neplnění požadavků v budocnu. Vyhodnocení vedením bude provedeno jednou ročně po celkovém vnitřním auditu společnosti, zodpovědná osoba za toto vyhodnocení je HT a ředitel společnosti a s výsledkem „Vyhodnocení“ budou seznámeni jednotliví vedoucí pracovníci (zejména CGI, CFI, HT a HQ). O způsobu provedení „Vyhodnocení“ a seznámení vedoucích pracovníků rozhodne HT a externí auditor , resp. HQ. Přílohy: Formulář zprávy o kontrole kvality 1

str. 3-4

Formulář zprávy o kontrole kvality 2

str. 3-5

Formulář dílčí kontroly

str. 3-6

Formulář nedostatků

str. 3-7

Plán kontrol

str. 3-8

SYSTÉM KVALITY

Systém kontroly kvality provozovatele Příloha provozní příručky CZ/FTO-002

Formulář zprávy o kontrole kvality Letecké školy BEMOAIR s.r.o.

Datum kontroly :

Vedoucí kontroly :

Místo kontroly :

Další kontroloři :

1. Schválený letový personál Záležitosti personálu byly kontrolovány podle požadavků uvedených v JAR-FCL 1 dopl. 1. odst. 10 - 20

Uspokojivé

2. Letiště Letiště bylo zkontrolováno podle požadavků uvedených v JAR-FCL 1.005 dopl. 1 odst. 27

Uspokojivé

3. Dokumentace Dokumentace vztahující se ke kurzům, změnová služba, provozní příručka a příručky pro výcvik byly zkontrolovány podle požadavků uvedených v JAR-FCL 1.055 dopl.1 odst. 30-33

Uspokojivé

4. Záznamy o výcviku Záznamy o výcviku byly zkontrolovány podle požadavků JAR-FCL 1.055 dopl. 1 odst. 21-23 a podle příruček pro příslušné druhy výcviků.

Uspokojivé

5. Křížová kontrola Křížově se kontrolují záznamy o výcviku, zápisníky letů studentů, pilotů a instruktorů, hlavní kniha letů a palubní deníky letadel na kterých byl prováděn výcvik. Jméno žáka

Jméno FI(A)

Výcv. kurz

Strana :

Datum letu

Typ letadla

Pozn. značka

Čas Čas ve Čas v zápisníku Čas vzletu v přistání v složce žáka/pil. FI(A) deníku deníku

3-4

Uspokojivé


6. Materiální zabezpečení Materiální zabezpečení kurzů a pomůcky pro výcvik byly zkontrolovány podle požadavků uvedených v JAR FCL 1.055 dopl. 1 odst. 9, + vyhovující pomůcky pro výcvik

Uspokojivé

7. Výcvikový program Výcvikový program byl kontrolován podle příslušných příruček pro výcvik. Dodržování posloupnosti úloh, pokrok studenta, opatření při nedostatcích v leteckém výcviku.

Uspokojivé

8. Vybavení pro letový provoz Vybavení školy bylo zkontrolováno podle požadavků uvedených v JAR – FCL 1.055, dopl. 1 odst. 28 a 29

Uspokojivé

9. Vybavení pro výcvik Vybavení pro výcvik bylo zkontrolováno podle požadavků uvedených v JAR- FCL 1.055 dopl. 1 odst. 24 a 29

Uspokojivé

10. Letadlový park Letadla pro výcvik byla zkontrolována podle požadavků uvedených v JAR- FCL 1.055 dopl. 1 odst. 25 a 26

Uspokojivé

11. Schválená letadla Typ a počet letadel Typ a počet letadel Typ a počet letadel Typ a počet letadel

Počet a typy letadel používaných u provozovatele kontrola dle provozní specifikace

Podpis vedoucího řízení kvality :

Strana :

Podpis vedoucího výcviku :

Uspokojivé

Podpis dalších kontrolorů :

3-5


Formulář nedostatků zjištěných při kontrole Letecké školy BEMOAIR s.r.o. Nápravné opatření Zjištěné nedostatky

Návrh opatření

Výše uvedené nedostatky zjištěny při kontrole dne : Typ kontroly :

měsíční

-


Strana :

Potvrzené opatření Termín

Provedl

Datum

_________________________

roční _________________________

3-6


Formulář dílčí kontroly Letecké školy BEMOAIR s.r.o.

Datum kontroly :

Vedoucí kontroly :

Místo kontroly : Číslo kontrolovaného bodu

Další kontroloři : Vedoucí výcviku :

Kontrolovaná část výše uvedeného bodu

Způsob provedení kontroly

Typ kontroly :


Strana :

měsíční

Podpis vedoucího výcviku :

-

Uspokojivé

roční

Podpis dalších kontrolorů :

3-7


Plán provedení kontrol kvality FTO-002 v roce _______ číslo kontroly

kontrolovaný bod

míst o

plánované datum

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ROČNÍ

Průběh provedení kontrol kvality FTO-002 v roce ______ číslo kontroly

kontrolovaný bod

skutečné datum

míst o

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ROČNÍ Plán zpracoval :

Strana :

__________

dne:

__________

3-8


4 SLOŽENÍ POSÁDKY 4-1SLOŽENÍ POSÁDKY Může přestat odpovídat na otázky a jeho řeč se může stát nesrozumitelná. Je nutné kontrolovat radiokorespondenci (R/T).

1.1 MINIMÁLNÍ POSÁDKA (a) Všechny letouny provozovatele Letecká škola BEMOAIR s.r.o. jsou v kategorii pro letecké práce a osvědčeny podle letové příručky pro jednopilotní provoz.

Poznámka: Pokud existuje pochybnost, položit otázku a pozorovat reakci!

(b) Minimální posádku tvoří jeden pilot, (pilotní žák), který je provozovatelem určen do funkce velitelem letadla.

je

nutné

Pokud se objeví ztráta schopnosti, je nutný okamžitý zásah, než dojde ke kritickému stavu.

(c) Letoun L200 (který je podle letové příručky osvědčen pro jednopilotní provoz), je provozován při mezinárodních IFR letech s vícepilotní posádkou. Minimální posádku tvoří dva piloti, z toho jeden musí být provozovatelem určen do funkce velitele letadla. Toto ustanovení se týká letů pro vlastní potřebu provozovatele.

Postup Pokud dojde ke ztrátě pracovní schopnosti, zbylý člen posádky:

4-2 USTANOVENÍ VELITELE Pro každý let je vždy stanoven velitel letadla, který splňuje požadavky, uvedené v Kapitole 5. této příručky

(a) převezme řízení (b) provede postup pro nezdařené přiblížení, pokud bylo zahájeno přiblížení, dokud si není jist, že v přiblížení je možno pokračovat a může být provedeno normální přistání. (c) Oznámí ATS svůj úmysl a po posouzení zdravotního stavu vyžádá jakoukoliv potřebnou pomoc, která bude potřebná po přistání. UPOZORNĚNÍ:

4-3 ZTRÁTA PRACOVNÍ SCHOPNOSTI

V ŽÁDNÉM PŘÍPADĚ SE ČLEN POSÁDKY NESMÍ POKOUŠET ZAUJMOUT JEHO PRACOVNÍ MÍSTO!

(Týká se bodu 4-1 1.1(c)) V případě ztráty pracovní schopnosti člena posádky přebírá druhý člen posádky řízení letadla a uvědomí ATS, zbývající člen posádky má absolutní pravomoc změnit letový plán anebo zahájit jakékoliv nutné opatření a požádat o zdravotní asistenci. Rozpoznání Posádka musí znát příznaky ztráty pracovní schopnosti, které se mohou projevit během jakékoliv fáze letu. Počátek a rozvoj neschopnosti by měl být očekáván náhle, pokud se člen posádky začíná odchylovat od standardních postupů nebo neudržuje stanovený směr nebo výšku.

Datum: 1.6.2009

4-1

4-4 NEZKUŠENÍ ČLENOVÉ POSÁDKY Posádka je vždy složena ze zkušeného velitele letadla, jmenovaného organizací (viz. Kapitola 5) a pilota s požadovanou kvalifikací. Výjimku tvoří posádka s pilotem, který vykonává přeškolující a přezkušující let s velitelem letadla s oprávněním CRI(CRE), který je připraven kdykoliv převzít povinnosti velitele.

SLOŽENÍ POSÁDKY


SLOŽENÍ POSÁDKY

4-2

Datum: 1.6.2009


5 POŽADAVKY NA KVALIFIKACE letoun nebo let takový let, kde je vícečlenná posádka vyžadována příručkou.

5-1 KVALIFIKACE LETOVÝCH POSÁDEK PRO LETY IFR

(c)

1.1 PŘEZKOUŠENÍ ODBORNÉ ZPŮSOBILOSTI PROVOZOVATELEM Platné 12 měsíců a zbytek měsíce vydání. Je-li potvrzení o přezkoušení obnoveno v době 3 měsíců platnosti předchozího přezkoušení, platí do konce 12 kalendářních měsíců počínajících dnem uplynutí platnosti předchozího přezkoušení.

1.2 PŘÍSTROJOVÁ KVALIFIKACE Platí 12 měsíců. K prodloužení je možno splnit (i na FNPT) přístrojové požadavky na prodloužení třídní kvalifikace. Pro obnovu je třeba splnit tytéž požadavky jako pro prodloužení a k tomu další požadavky stanovené Leteckým úřadem.

1.3 TŔÍDNÍ KVALIFIKACE Obnovuje se s přezkoušením odborné způsobilosti. Platnost je 1 rok od data vydání. Pro prodloužení je třeba přezkoušení způsobilosti a 10 traťových úseků, nebo 1 traťový úsek na příslušné třídě letounu s examinátorem.

1.4 PŘEZKOUŠENÍ Z NOUZOVÉHO A ZÁCHRANNÉHO VYBAVENÍ Platná 12 měsíců a zbytek měsíce vydání. Je-li obnoveno v době posledních 3 měsíců platnosti, platí do konce 12 měsíců počínajících dnem uplynutí platnosti předchozího přezkoušení

Výcvik se považuje za splněný jestliže :

-

se použije výcvikových leteckých simulátorů, přičemž typ používaného zařízení a rozsah výcviku na něm je schválen ÚCL

-

se provede ve stanoveném období přezkoušení na daném typu letounu v rozsahu požadavku předpisu L6/1 kap. 9.4.4. Toto přezkoušení bude provedeno examinátorem – pilotem ÚCL, nebo pověřeným přezkušujícím examinátorem provozovatele.

1.6 TRAŤOVÁ ZPŮSOBILOST Platnost je 12 měsíců zbytek měsíce vydání, nebo zbytek posledního měsíce posledního provedeného letu. Musí být obnovena letem na trati v době její platnosti. Jeli obnovena v rozmezí 3 kalendářních měsíců, její platnost je do konce 12 měsíců, počínajících datem uplynutí lhůty její platnosti. Velitel letadla a pilot, který je způsobilý vykonávat kvalifikaci PIC musí být držiteli platné traťové způsobilosti uvažovaného provozu. Velitel letadla je oprávněn provádět lety v oblasti Evropa(ECAC) pro vlastní potřebu provozovatele na základě zkušeností a samostudia standardních leteckých publikací. Dokončení jakéhokoliv úseku v této oblasti obnovuje traťovou způsobilost na dalších 12 měsíců.

1.5 POZEMNÍ A UDRŽOVACÍ VÝCVIK

1.7 LETIŠTNÍ ZPŮSOBILOST

(a) Platný 12 měsíců. Je prováděn současně s přezkoušením odborné způsobilosti.

Letištní způsobilost je požadována pouze na velitelích. Tato kvalifikace se uvažuje pouze pro plánovaná cílová a náhradní letiště. Letiště jsou rozdělena, jak je popsáno v 8-1.3. Požadavky na kvalifikaci posádky podle těchto kategorií jsou následující:

(b) Obsahuje zejména nácvik všech normálních i nouzových postupů, neobvyklých situací zapříčiněných pohonnou jednotkou nebo drakem letounu, nebo vysazením důležitých systémů v případě požáru nebo jiných neobvyklostí. Musí obsahovat nácvik spolupráce členů posádky, pokud se jedná o vícepilotní

Datum: 1.6.2009

CAT A: neomezeně pro všechny velitele letadel CAT B: Každý velitel letadla může použít toto letiště jako náhradní letiště. Velitel letadla musí absolvovat seznámení s letištěm formou samostudia letištní

5-1

POŽADAVKY NA KVALIFIKACE

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná dokumentace, anebo absolvovat přípravu s HT. Pokud je letiště určeno jako cílové, musí být velitel letadla pověřen HT.

2.1.2

Praxe v poslední době

CAT C: Každý velitel letadla, pověřený HT pro provádění letů na letiště CAT B, může použít letiště CAT C jako náhradní po absolvování seznámení s letištěm formou samostudia letištní dokumentace, avšak po ověření, že nejsou stanoveny zvláštní požadavky stanovené místním Leteckým úřadem.

Provozovatel zabezpečí, aby velitel letadla a pilot, který je určen velitelem letadla jako PIC: nepilotoval v této funkci letadlo, pokud neprovedl v posledních 90 dnech nejméně tři vzlety a tři přistání jako pilot letící v tomtéž letounu, jakého má být použito nebo letovém simulátoru způsobilém a schváleném k tomuto účelu v souladu s JAR-STD 1A.

Velitel letadla musí absolvovat seznámení s letištěm formou samostudia letištní dokumentace a absolvovat přípravu s HT.

po období 90 dní je požadavek splněn cvičným letem na tomtéž letounu nebo schváleného letového simulátoru.

5-2 LETOVÁ POSÁDKA 2.2 2.PILOT 2.1 VELITEL LETADLA 2.1.1

2.2.1

Jmenování do funkce

Provozovatel zabezpečí, že pilot:

Provozovatel zabezpečí, že pilot:

(a) má platný průkaz CPL s kvalifikací IR

(a) úspěšně ukončil kurz velení provozovatele, tj.:

(b) pokud je určen velitelem letadla jako PIC, musí být držitelem třídní kvalifikace letounu.

1) traťový výcvik na FNPT nebo 2) přezkoušení odborné způsobilosti funkci velitele letadla (s CRI)

Jmenování do funkce

(c) pokud nemá třídní kvalifikaci a podstupuje jako 2.pilot výcvik, nebo zkoušku s velitelem letadla s pověřením CRI(CRE), může jím být pověřen řídit letadlo po omezenou část letu.

ve

3) 10 traťových úseků na FNPT či na letounu nebo

2.2.2

4) traťové přezkoušení za letu s CRE pro piloty s kvalifikací na letounu

Praxe v poslední době

Provozovatel zabezpečí, že 2.pilot

(b) má platný průkaz CPL s kvalifikací IR a je držitelem třídní kvalifikace téhož typu letounu, jakého má být použito

nevykonával službu při řízení letounu během vzletu a přistání, pokud nevykonával v posledních 90 dnech během vzletu a přistání službu při řízení letounu téhož typu, jakého má být použito, nebo v letovém simulátoru, způsobilém a schváleném k tomuto účelu v souladu s JAR-STD 1A.

(c) při letech VFR s cestujícími nalétal s letouny celkem nejméně 500 hodin ve vzdálenosti od letiště odletu větší, než 50NM nebo má platnou přístrojovou kvalifikaci, nebo na vícemotorových letounech nalétal při letech IFR alespoň 700 hodin, z nichž nejméně 400 hodin ve funkci PIC nebo 2.pilota a z těch nejméně 100 hodin IFR, zahrnujících 40 hodin na vícemotorových letounech

po období 90 dní je požadavek splněn cvičným letem nebo použitím schváleného letového simulátoru.

5-3 PŘEZKUŠUJÍCÍ PILOT Přezkušující pilot provozovatele s pověřením Leteckého úřadu s oprávněním třídního instruktora a examinátora, může vykonávat


5-2

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná funkci velitele letadla, jako jediný z pravé sedačky letounu.

fáze vzletu, odletu, alespoň 15 minut cestovního letu, příletu, přiblížení a přistání.)

5-4 KVALIFIKACE LETOVÝCH POSÁDEK PRO LETY VFR 4.1 PŘEZKOUŠENÍ ODBORNÉ ZPŮSOBILOSTI PROVOZOVATELEM

Kvalifikaci MEP nelze administrativně prodloužit. Vždy musí být provedeno přezkoušení odborné způsobilosti s pověřeným examinátorem ÚCL.

(a) kvalifikace SEP

(c) kvalifikace NIGHT

Platná 24 měsíců a zbytek měsíce vydání. Je-li potvrzení o přezkoušení obnoveno v době 3 měsíců platnosti předchozího přezkoušení, platí do konce 24 kalendářních měsíců počínajících dnem uplynutí platnosti předchozího přezkoušení. Podmínky pro kvalifikace SEP :

administrativní

Platí společně s kvalifikací SEP nebo MEP pro příslušný typ, na kterém má být proveden let za podmínek NOC/VFR. Pokud nemá pilot zrušeno omezení „jen místně/local only“ platí pouze pro lety do 10NM od letiště vzletu.

prodloužení

(d) kvalifikace TOW

- za posledních 12 měsíců před skončením doby kvalifikace, resp. před podáním požadavku na prodloužení musí pilot nalétat 12hodin celkem, min. 12přistání, z toho min. 6hodin jako PIC a musí mít v jednom letovém dni let, nebo sérii letů v délce trvání min. 1hodina s instruktorem jako lety dvojí. Tento let lze nahradit jakýmkoliv jiným přezkoušením odborné způsobilosti nebo zkouškou dovednosti pro třídní nebo typovou kvalifikaci.

Nemá omezenou společně s kvalifikací SEP.

a

platí

(e) kvalifikace ACR Nemá omezenou platnost a platí společně s kvalifikací SEP pro daný typ letounu s dodatkem ACR.

Pokud není některá z těchto podmínek splněna, musí pilot provést s pověřeným examinátorem ÚCL přezkoušení odborné způsobilosti.

(f) kvalifikace TST Platí společně s kvalifikací SEP nebo MEP a má platnost 24 měsíců a zbytek měsíce vydání. Je-li potvrzení o přezkoušení obnoveno v době 3 měsíců platnosti předchozího přezkoušení, platí do konce 24 kalendářních měsíců počínajících dnem uplynutí platnosti předchozího přezkoušení Pro prodloužení platnosti musí být vždy provedeno přezkoušení odborné způsobilosti pověřeným examinátorem ÚCL.

(b) kvalifikace MEP Platná 12 měsíců a zbytek měsíce vydání. Je-li potvrzení o přezkoušení obnoveno v době 3 měsíců platnosti předchozího přezkoušení, platí do konce 12 kalendářních měsíců počínajících dnem uplynutí platnosti předchozího přezkoušení. Pro prodloužení typových kvalifikací a třídních kvalifikací pro vícemotorový letoun musí žadatel: 1) podrobit se přezkoušení odborné způsobilosti v souladu s Dodatkem 1 k JAR – FCL 1.240 v odpovídajícím typu nebo třídě letounu; a

(g) kvalifikace WRK

2) nalétat alespoň deset traťových úseků jako pilot odpovídajícího typu nebo třídy letounu, nebo jeden traťový úsek jako pilot odpovídajícího typu nebo třídy letounu za přítomnosti examinátora, a to v průběhu období platnosti kvalifikace. (Pro tento účel je traťový úsek definován jako let, zahrnující Datum: 1.6.2009

platnost

Platná 12 měsíců a zbytek měsíce vydání. Je-li potvrzení o přezkoušení obnoveno v době 3 měsíců platnosti předchozího přezkoušení, platí do konce 12 kalendářních měsíců počínajících dnem uplynutí platnosti předchozího přezkoušení.

5-3


PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná Pro prodloužení platnosti musí být vždy provedeno přezkoušení odborné způsobilosti pověřeným examinátorem ÚCL.

(b) má platný průkaz min PPL s kvalifikací MEP a je držitelem téhož typu letounu, jakého má být použito, je – li pro let použit takový letoun MEP a let bude proveden pouze pro vlastní potřebu pilota za účelem zvyšování nebo udržování kvalifikace – bezúplatně, nebo bude let proveden pro vlastní potřebu provozovatele.

5.4.2 KVALIFIKACE LETOVÉHO INSTRUKTORA - FI(A)

(c) má platný průkaz min CPL s kvalifikací SEP a je držitelem téhož typu letounu, jakého má být použito, je – li pro let použit takový letoun SEP a let bude proveden za účelem provedení letecké práce – za úplatu. Dle povahy letu musí mít dále pilot platné všechny potřebné kvalifikace (TOW,WRK,TST)

Podrobně popsáno v části „D“ příručky.

5.5 LETOVÁ POSÁDKA 5.1 VELITEL LETADLA (PIC)

(d) má platný průkaz min CPL s kvalifikací MEP a je držitelem téhož typu letounu, jakého má být použito, je – li pro let použit takový letoun MEP a let bude proveden za účelem provedení letecké práce – za úplatu, v rozsahu povolení leteckých prací provozovatele.

5.1.2 Jmenování do funkce Velitel letadla musí mít: - platný průkaz způsobilosti dle povahy prováděného letu. - platnou kvalifikaci pro lety podle přístrojů pokud má být let nebo jeho část provedena podle pravidel pro lety podle přístrojů - mít platný PZ minimálně PPL(A) pokud provádí let pro vlastní potřebu provozovatele - mít platný PZ minimálně CPL(A) pokud provádí let za účelem poskytnutí leteckých prací - musí mít v průkazu způsobilosti zapsané jazykové schopnosti alespoň „angličtina ICAO“ level 4 a výše, nebo angličtina IFR, pokud má být proveden mezinárodní let pro vlastní potřebu provozovatele, nebo pokud má být proveden výcvikový let do zahraničí podle schváleného výcvikového programu

(e) má platný průkaz min CPL s kvalifikací FI(A) a je držitelem oprávnění k poskytování letového výcviku patřičné kategorie, pokud bude poskytovat letový výcvik této kategorie. (f) má platný průkaz min PPL s kvalifikací NIGHT a je držitelem téhož typu letounu, jakého má být použito, je – li pro let v noci použit takový letoun a let bude proveden pouze pro vlastní potřebu pilota za účelem výcviku, zvyšování nebo udržení kvalifikace. (g) má platný průkaz žáka civilního leteckého personálu jestliže se jedná o výcvikový let v rámci provozu FTO. Jestliže je prováděn let sólo pak je při takovém letu velitel letounu žák ve výcviku při plnění cvičení dle schválené osnovy.

Pozn.: Netýká se letů do Slovenské republiky -

zapsaný jednopilotní typ, na kterém provádí let v zápisníku letů jako velitel včetně odlišných verzí letounu zapsané a platné všechny potřebné kvalifikace, které mají být využity pro let nebo jeho část.

5.1.3. Praxe v poslední době

Provozovatel zabezpečí, že velitel letadla :

(a) Provozovatel zabezpečí, aby velitel letadla a pilot, který je určen velitelem letadla jako PIC:

(a) má platný průkaz min PPL s kvalifikací SEP a je držitelem téhož typu letounu, jakého má být použito, je – li pro let použit takový letoun SEP a let bude proveden pouze pro vlastní potřebu pilota za účelem zvyšování nebo udržení kvalifikace – bezúplatně, nebo bude let proveden pro vlastní potřebu provozovatele.


- nepilotoval v této funkci letadlo, pokud neprovedl v posledních 90 dnech nejméně tři vzlety a tři přistání jako pilot letící na letounu stejné typové řady, jakého má být použito.

5-4

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná (b) Po období 90 dní je požadavek splněn cvičným letem na letounu stejné typové řady v rozsahu min. 3 vzlety a přistání.

Pozn. Podrobně řešeno v části E kapitola 1.5

5.6 PŘEZKUŠUJÍCÍ PILOT

(c) Pokud pilot bude provádět let s dalšími osobami na palubě, musí kromě výše uvedených podmínek v bodě (a) a (b) ještě před tímto letem absolvovat za posledních 90 dnů min 3 lety a přistání jako jediný člen posádky (sólo) v letadle tohoto typu – typové řady.

HT, CFI, nebo přezkušující pilot provozovatele s pověřením HT s oprávněním letového instruktora min FI(A),(b) může vykonávat funkci velitele letadla, jako jediný z pravé sedačky letounu.

(d) Za typovou řadu z hlediska přestávky v létání dle bodu (a) a (b) se považují následující typy :

5.7

TRENÉR

CESSNA-SE

ZLÍN

MAULE

LET-ME

LET-SE

CESSNA-ME

(a) Přeprava cestujících je při výcviku zakázána. Další osoby na palubě letadla při výcvikových letech mohou být:

TYPY

Typová řada

CESTUJÍCÍ

Z-126, Z-226, Z-326, Z-526

-

při letech s maximální vzletovou hmotností (osoby poučené instruktorem o povaze letu)

-

při navigačních letech (osoby uvedené na povolení k letu a seznámené s nouzovými postupy, které mohou vzniknout za letu)

-

při letech podle přístrojů (další účastníci výcviku IR(A), další instruktoři a piloti a osoby které určí a povolí HT a které jsou uvedené na povolení k letu)

-

při potřebném doplnění výhledu instruktora při letech v zakryté kabině (osoby poučené o způsobu kontroly volnosti prostoru a o způsobu upozornění instruktora na konfliktní provoz.)

-

další osobou na palubě při jiných než výcvikových letech může být mechanik – technik v případě, že vyvstane potřeba kontroly draku nebo pohonné jednotky za letu.

C-150, C-152, C-172, C-182

Z-142, Z-43, Z-242, Z42

M-5, M-7, MX-7

L-200A, L-200D

L-40

(b) Další osoby na palubě musí být poučeni velitelem letadla o postupech při vzniku nouzových situací, zejména týkajících se bezpečnosti a evakuace cestujících. K tomuto účelu slouží „Bezpečnostní karta provozovatele“

C-414, C-421

(e) HT, HO, CFI a jimi pověření FI pro letový výcvik mohou kdykoliv rozhodnout o mimořádném přezkoušecím nebo kontrolním letu pokud tak uznají za vhodné hlediska bezpečnosti provedení letu.

Pozn. Bezpečnostní karta v Příloze 2 části E

(f) Výše uvedené přestávky v létání se nevztahují na pilotní žáky, jejichž výcvik se řídí příručkami pro daný typ výcviku. Datum: 1.6.2009

5-5




5-6

Datum: 1.6.2009


6 OCHRANA ZDRAVÍ

6-1 VŠEOBECNĚ

Poznámka: Je-li člen letové posádky držitelem průkazu, podle něhož byl uznán způsobilým k výkonu funkce s podmínkou, že bude nosit vhodné brýle, musí mít při výkonu svých povinností snadno dostupné náhradní brýle.

Nemoc, úraz, únava, stejně jako duševní trauma nebo užití léku bez souhlasu lékaře bezprostředně snižují zdravotní způsobilost člena posádky a mohou přivodit vznik letecké události nebo nehody. Člen posádky nesmí vykonávat činnost na palubě letadla pokud si je vědom nemoci, nebo takové změny zdravotního stavu, která může omezit nebo vyloučit výkon této činnosti.

6-2 OMEZENÁ ZDRAVOTNÍ ZPŮSOBILOST Letecká lékařská legislativa vymezuje konkrétní situace, kdy o způsobilosti člena letové posádky nastoupit letovou službu musí rozhodnout lékař. Jedná se o tyto případy:

6-3 OMAMNÉ A PSYCHOTROPNÍ LÁTKY Členové posádek nesmí požívat žádné omamné a psychotropní látky bez souhlasu lékaře. Pokud je lékař, v zájmu jejich zdraví předepsal, musí rovněž rozhodnout, kdy po jejich vysazení smí příslušný člen posádky opět nastoupit letovou službu. Letecká lékařská legislativa k omamným a psychotropním látkám řadí: alkohol opioidy kannabinoidy ( marihuanu)

- třítýdenní a delší pracovní neschopnost ze zdravotních důvodů

sedativa hypnotika kokain

- hospitalizace nebo přijetí ke klinickému pozorování na dobu delší než 12 hodin

stimulancia halucinogeny

- úraz, omezující člena posádky ve výkonu požadovaných činností

těkavá rozpustidla

- chirurgický zákrok nebo jakékoliv invazivní vyšetření (např.infuse,injekce a pod.)

6-4 POŽÍVÁNÍ ALKOHOLU Člen posádky nesmí:

- nutnost nasadit trvalou medikamentózní léčbu - předpis trvalého používání korekčních skel

(a) požít alkoholický nápoj v době kratší, než 8 hodin před stanoveným časem, v němž se má hlásit do letové služby nebo pracovní pohotovosti;

- otěhotnění

(b) zahájit letovou službu nebo pracovní pohotovost s obsahem alkoholu v krvi ;

Člen posádky smí darovat krev, pokud od doby darování krve do nástupu letové služby uplyne více než 48 hodin.

Datum: 1.6.2009

6-1

(c) požít alkoholický nápoj v době letové služby ani v pohotovosti.

OCHRANA ZDRAVÍ


6-8 ZTRÁTA PRACOVNÍ SCHOPNOSTI (Týká se bodu 4-1 1.1(c))

6-5 HLOUBKOVÉ POTÁPĚNÍ Při volném potápění bez kyslíkového přístroje a při potápění s kyslíkovým přístrojem bez nutnosti dekompresních zastávek, nesmí člen posádky nastoupit letovou službu dříve než 12 hodin po ukončení potápění. Při potápění do větších hloubek a vynořování s dekompresními zastávkami se bezpečnostní interval prodlužuje až na 24 hodin.

6-6 SPÁNEK A ODPOČINEK

V případě ztráty pracovní schopnosti člena posádky přebírá druhý člen posádky řízení letadla a uvědomí ATS, zbývající člen posádky má absolutní pravomoc změnit letový plán anebo zahájit jakékoliv nutné opatření a požádat o zdravotní asistenci. Rozpoznání Posádka musí znát příznaky ztráty pracovní schopnosti, které se mohou projevit během jakékoliv fáze letu. Počátek a rozvoj neschopnosti by měl být očekáván náhle, pokud se člen posádky začíná odchylovat od standardních postupů nebo neudržuje stanovený směr nebo výšku.

(a)

Každý člen posádky musí být před nástupem do služby řádně odpočatý a vyspalý.

(b)

Právní předpisy (viz Kapitola7 Omezení letové doby posádek letadel) proto stanoví maximální dobu ve službě a minimální dobu odpočinku.

Může přestat odpovídat na otázky a jeho řeč se může stát nesrozumitelná. Je nutné kontrolovat radiokorespondenci (R/T).

(c)

Všichni členové posádky musí využít dobu odpočinku k uvolnění napětí po předchozí době ve službě k nabrání nových sil. Proto po dobu odpočinku nesmí být prováděny činnosti, které by jeho účinky narušovaly.

Poznámka: Pokud existuje pochybnost, položit otázku a pozorovat reakci!

je

nutné

Pokud se objeví ztráta schopnosti, je nutný okamžitý zásah, než dojde ke kritickému stavu.

6-7 ZAMEZENÍ VZNIKU NEBEZPEČNÝCH CHOROB je založeno na: - přísném dodržování hygieny při přípravě a konzumaci jídel - vyloučení příjmu nedesinfikované vody - dodržování pitného režimu a ochrany těla před intenzivním slunečním zářením - zamezení koupání vodních plochách.

OCHRANA ZDRAVÍ

v infikovaných

6-2

Datum: 1.6.2009


7 PRACOVNÍ DOBA A OMEZENÍ LETOVÉ DOBY PRACOVNÍ DOBA - obecně

(b) Odpočinek podle odst. (a) může být zkrácen až na osm hodin po sobě jdoucích během 24 hodin za podmínky, že následující odpočinek bude prodloužen o dobu zkrácení tohoto odpočinku

(a) Pracovní doba je doba, v níž je zaměstnanec povinen vykonávat pro provozovatele práci. (b) Doba odpočinku je doba, která není pracovní dobou.

1-3 Nepřetržitý odpočinek v týdnu

(c) Pracovní pohotovost je doba, v níž je zaměstnanec připraven k případnému výkonu práce podle pracovní smlouvy, která musí být v případě naléhavé potřeby provedena nad rámec jeho rozvrhu pracovních směn.

(a) Provozovatel je povinen rozvrhnout pracovní dobu tak, aby zaměstnanec měl nepřetržitý odpočinek v týdnu během každého období sedmi po sobě jdoucích kalendářních dnů v trvání alespoň 35 hodin.

(d) Prací přesčas je práce konaná zaměstnancem na příkaz provozovatele nebo s jeho souhlasem nad stanovenou týdenní pracovní dobu vyplývající z předem stanoveného rozvržení pracovní doby.

(b) Pokud to umožňuje provoz zaměstnavatele, stanoví se nepřetržitý odpočinek v týdnu všem zaměstnancům na stejný den a tak, aby do něho spadala neděle. (c) V mimořádných případech může zaměstnavatel po projednání s příslušným odborovým orgánem rozvrhnout pracovní dobu tak, že doba nepřetržitého odpočinku v týdnu bude činit nejméně 24 hodin, s tím, že zaměstnancům bude poskytnut nepřetržitý odpočinek v týdnu tak, aby za období dvou týdnů činila délka tohoto odpočinku celkem alespoň 70 hodin.

(e) Pracovní doba zaměstnance může být max 60 hodin týdně včetně práce přesčas.

1-1 Přestávky v práci (a) Provozovatel je povinen poskytnout zaměstnanci nejdéle po čtyřech hodinách nepřetržité práce pracovní přestávku na jídlo a oddech v trvání nejméně 30 minut. Jde-li o práce, které nemohou být přerušeny (např. výkon pilotní funkce), musí být zajištěna přiměřená doba pro oddech a jídlo v nejbližší možné době

1-4 Pracovní doba výkonných letců (a) U pilotů nesmí pracovní doba za jeden týden překročit 60 hod:

(b) Přestávky na jídlo a oddech se neposkytují na začátku a konci směny.

(b) Týden se v tomto případě rozumí 7 dnů nepřetržitě. Za dodržení odpovídá pilot.

(c) Poskytnuté přestávky na jídlo a oddech se nezapočítávají do pracovní doby.

(c) Max. délka pracovní směny je 12hod. avšak pouze jednou v průběhu 13ti po sobě následujících dnů a nesmí jí být dosaženo ve dvou po sobě jdoucích měsících.

1-2 Nepřetržitý odpočinek mezi dvěma

směnami (a) Provozovatel je povinen rozvrhnout pracovní dobu tak, aby zaměstnanec měl mezi koncem jedné směny a začátkem následující směny nepřetržitý odpočinek po dobu alespoň 12 hodin po sobě jdoucích během 24 hodin.

(d) Do pracovní směny se započítává: -

Datum: 1.6.2009

7-1

doba předletové přípravy, t.j. 30 min. před plánovaným odletem, doba letové činnosti, doba instruktorského dohledu nad samostatnými lety pilotů a žáků doba poletové přípravy, t.j. 1 hod.

OMEZENÍ LETOVÉ DOBY


-

7-1 OMEZENÍ LETOVÉ DOBY 1.1 LETOVÁ DOBA Doba letu je celkový čas od okamžiku, kdy se letadlo poprvé dá do pohybu vlastní nebo vnější silou s úmyslem vzletět, do okamžiku, kdy se zcela zastaví na konci tohoto letu

-

Za přerušení služby lze považovat přestávku mezi jednotlivými lety pouze v tom případě, že je zabezpečena přiměřená možnost odpočinku (možnost vykonání osobní hygieny, odpočinek na lůžku apod.). Den nástupu a ukončení služby se do nepřetržitého odpočinku nezapočítávají.

Tato doba je pro posádky limitována na : (tab-7.2.1.) A)

900 hodin / 12 měsíců po sobě jdoucích (roční letová norma)

B)

90 hodin / 28 dní po sobě jdoucích (měsíční letová norma)

C)

7 hodin / 70 startů za 24hodin po sobě jdoucích (denní letová norma)

zdravotní ochrana (očkování apod.) pozemní přípravy + poletové rozbory výcvik na trenažéru předepsané zkoušky k výkonu služby další činnosti určené k doplňování potřebných odborných znalostí a udržení zdravotní způsobilosti instruktorský dohled nad samostatnými lety žáků

Za plnění leteckých norem a dokumentaci odpovídá vedoucí provozu.

2.2 DOBA LETOVÉ SLUŽBY

7-2 LETOVÉ NORMY A SLUŽBY Definice -

A)

1800 hodin / 12 měsíců po sobě jdoucích)

B)

190 hodin / 28 dní po sobě jdoucích (měsíční letová norma)

C)

60 hodin / 7 dní po sobě jdoucích (denní letová norma)

- Časový rozdíl – je časový posun mezi dvěma zeměpisnými místy vyjádřený v hodinách - Částečný odpočinek – je nepřerušený časový úsek dělené letové doby, kratší než 11 hodin a delší než 2:59hodin, kdy je člen posádky letadla zproštěn všech pracovních povinností

Doba letové služby začíná v čase zahájení služby, její denní limit je 12hodin a zahrnuje -

- Čas zahájení služby – je čas, ve kterém provozovatel požaduje, aby se člen posádky hlásil do služby nebo službu zahájil

-

- Člen letové posádky – je pilot, palubní technik, letecký instruktor nebo examinátor, určený do služby v letadle během doby letu

Dále uvedené činnosti se započítávají do doby ve službě v plném rozsahu, pokud je pracovník provádí v průběhu směny, ve které má naplánovanou letovou činnost:

Čas ukončení letové služby Provozovatel musí započítat do doby letové služby časový úsek potřebný k provedení poletové činnosti po ukončení posledního letu reálně odpovídající typu letadla a druhu

typové a jiné pracovní porady výkon řídící funkce předepsané povinné školení povinné vyšetření v ÚLZ, popř. v jiném zdravotním zařízení


dobu letu včetně předletové přípravy čekání na odlet letadla při zpoždění letu dobu související se stáním letadla při mezipřistání dobu předepsané poletové činnosti dobu pracovní pohotovosti dobu ostatních činností uvedených v 7.3, pokud po těchto činnostech následuje let bez předchozího základního odpočinku

Čas zahájení letové služby Provozovatel musí stanovit čas zahájení letové služby tak, aby umožnil provedení předletové přípravy,nejméně však 60minut před plánovaným odletem

3.1 BEZPEČNOSTNÍ LETOVÉ NORMY

-

jejich

7-2

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná během výcvikových letů pak nemusí být brán v úvahu.

provozu. Doba poletové činnosti pro vícepilotní posádku je minimálně 30minut Limity letové doby Povolené limity doby letové služby pro vícepilotní posádku v závislosti na místním čase místa jejího zahájení a počtu přistání uvádí následující tabulka :

2.3 PŘERUŠENÍ LETOVÉ SLUŽBY Je nepřerušený časový úsek odpočinku mezi službou s možností spánku na lůžku v místě vhodného ubytování, který je delší než 3 hodiny. V době přerušení služby je člen posádky zproštěn všech pracovních povinností.

Tab 7.3.2 Maximální délka

Čas zahájení letové služby 07:00 – 13:59 14:00 – 17:59 18:00 – 21:59 22:00 – 04:59 05:00 – 06:59

letové služby (h)

Počet přistání: 1–2 Dálkové lety - A

Počet přistání: 1–4 Ostatní lety - B

14:00 13:30 13:00 12:00 13:30

12:00 11:30 11:00 10:30 12:00

2.4 ZÁKLADNÍ ODPOČINEK POSÁDKY Člen posádky nesmí zahájit letovou službu, aniž by této službě předcházela doba odpočinku minimálně 11 hodin, z toho 8 hodin spánek na lůžku v místě vhodného ubytování nebo v místě bydliště, kdy je člen létajícího personálu zproštěn všech pracovních povinností a je povinen odpočívat.

Za dálkové lety jsou považovány lety, kdy plánovaná doba letu alespoň jednoho úseku trvá 3hod 30minut a více.

Základní odpočinek mezi pětidenními pracovními cykly je minimálně 1 den, minimálně však 2 po sobě následující dny v průběhu 1 měsíce.

V letové službě plánované podle sloupce “A” tabulky 7.3.2 je povoleno nejvýše ve dvou případech v průběhu kterýchkoliv 7 po sobě následujících dní naplánovat třetí přistání.

Pracovní cyklus je možné rozšířit na 7 dní, avšak musí následovat odpočinek minimálně 2 po sobě následující dny.

Ve sloupci “B” se za každé další plánované přistání zkracuje max. přípustná doba letové služby o 15 minut. Je-li počet přistání 9 a více, doba letové služby nesmí překročit 9:30 hodi bez ohledu na počet přistání.

2.5 UBYTOVÁNÍ A STRAVOVÁNÍ

U letů provozovaných jednopilotní posádkou prováděných podle VFR nesmí doba letové služby překročit 12 hodin, počet přistání není omezen. Nejdéle po 4,5 hodinách letu musí být provedena bezpečnostní přestávka v době trvání min. 30minut Jestliže však počet přistání bude vyšší jak 4 za hodinu, musí být tato přestávka provedena po každých 3 hodinách letu. U letů provozovaných za podmínek IMC jednopilotní posádkou nesmí doba letové služby překročit 10hodin při max. 8 přistáních, nebo 9 hod. při 9 přistáních.

(a) Jestliže není z provozních důvodů možné aby doba odpočinku byla strávena v místě bydliště nebo v jiném místě zvoleném členem posádky, musí mu provozovatel na své náklady zajistit vhodné ubytování. (b) V rámci bezpečnostní přestávky musí provozovatel umožnit členu posádky letadla stravování. Ustanovení 3.5. (a),(b) se týká posádek v pracovním poměru provozovatele na ŘPP, VPP nebo DPČ.

Jestliže člen letové posádky provádí v rámci jedné letové služby výcvikové lety nebo výcvik na letovém simulátoru před zahájením obchodní letecké přepravy, musí provozovatel při stanovení limitu doby celkové letové služby započítat dobu trvání výcvikových letů a / nebo letů na simulátoru dvojnásobně. Počet přistání Datum: 1.6.2009

7-3



(g) Minimální doba nepřetržitého odpočinku pilotního žáka před nástupem do výcviku je 11 hodin s možností 8 hodin spánku.

7-3 OMEZENÍ LETOVÉ DOBY A DOBY PRO ODPOČINEK - ŽÁCI

(h) Základní odpočinek mezi pětidenními cykly je v rozsahu nejméně 1 kalendářního dne, z toho dvakrát za měsíc musí být odpočinek 2 dny. Den nástupu a ukončení výcviku se do nepřetržitého odpočinku nezapočítávají.

(a) Bezpečnostní letové normy žáků ve výcviku jsou nepřekročitelné limity letové doby a činí maximálně: (b)

200 hodin letové doby ročně 40 hodin letové doby měsíčně 4 hodin letové doby denně

(i) Za plnění leteckých norem a jejich dokumentaci odpovídá přidělený instruktor žáka.

Při výcviku do úrovně Soukromého pilota

-

v průběhu letového dne je žákovi povoleno nalétat maximálně 4 hodiny nebo 25 letů

-

v den prvního samostatného letu je žákovi povoleno provést max. 15 letů po okruhu, z toho 2 lety samostatné

(j) Za plnění doby odpočinku odpovídá žák, instruktor odpovídá za seznámení a poučení žáka o délce a nutnosti doby odpočinku. (k) Limity ve výcviku jiném než soukromého pilota (CPL,IR,MEP) jsou stejné jako limity pro posádky uvedené v čl. 3.2 kap.7 a nevztahují se na ně omezení v tomto čl. - 7.4

(c) Za dobu ve výcviku se počítá doba okamžiku zahájení přípravy k letu, tj. zpravidla 1 hodinu před prvním plánovaným letem letadla až po ukončení poletových povinností, tj. zpravidla 30 minut po posledním přistání.

7-4 Všeobecně musí být dodržena ustanovení dále uvedených dokumentů:

(d) Maximální celková doba ve výcviku je stanovena na 8 hodin denně. (e) Dále uvedené činnosti se započítávají do celkové doby ve výcviku v plném rozsahu, pokud je žák provádí v průběhu letového dne: -

teoretické školení povinné vyšetření v ÚLZ, popř. v jiném zdravotním zařízení pozemní přípravy + poletové rozbory výcvik na trenažéru předepsané zkoušky další činnosti určené k doplňování potřebných odborných znalostí

(f) Za přerušení výcviku lze považovat přestávku mezi jednotlivými lety pouze v tom případě, že je zabezpečena přiměřená možnost odpočinku (možnost vykonání osobní hygieny, odpočinek na lůžku apod.) Stanovuje se na minimálně 3 hodiny.


7-4

(a)

Směrnice o pracovní době posádek civilních letadel FMD č.j. 6888/7703

(b)

Směrnice o bezpečnostní letové normě posádek čs. civilních letadel FMD č.j. 7577/85-020

(c)

Zákoník práce

(d)

Zákon o pracovní době § 475/2001

(e)

Příloha A/1 předpisu L-6/II. zněna č.2

Datum: 1.6.2009


8 LETOVÉ A PROVOZNÍ POSTUPY INSTRUKCE PRO PŘÍPRAVU LETU IFR Takto podtržené kapitoly se týkají jen postupů IFR ostatní kapitoly platí obecně i pro VFR lety 8-1.1 MINIMÁLNÍ LETOVÉ VÝŠKY Žádný let, s výjimkou vzletu, přiblížení a přistání, nesmí být proveden pod minimální letovou výškou. Tato výška slouží k zajištění dostatečné vzdálenosti od terénu a překážek při všech letech za VMC i IMC. Tam, kde jsou minimální výšky letu stanovené přelétávaným státem vyšší než výšky stanovené provozovatelem, platí hodnoty vyšší (viz Jeppesen Airway Manual, část Air Traffic Control). Kde není letová výška stanovena, musí být let IFR proveden: a) ve výšce nejméně 300 m nad nejvyšší překážkou v okruhu 10 km od předpokládané polohy letadla, b) ve v výšce nejméně 600 m nad nejvyšší překážkou v okruhu 10 km ad předpokládané polohy letadla, kde tak stanoví letecký úřad s přihlédnutím k nadmořské výšce a členitosti terénu. Let VFR musí být, s výjimkou vzletu nebo přistání nebo s výjimkou povolení vydaného ÚCL prováděn: a)

b)

nad hustě zastavěnými místy nebo shromaždištěm lidí na volném prostranství ve výšce, která nesmí být menší než 300 m nad nejvyšší překážkou v okruhu 600 m od letadla, Kdekoliv jinde než je uvedena v bodě a) ve výšce ne menší než 150 m nad zemi nebo vodou.

8-1.1.1 Minimální letové výšky (traťová dokumentace Jeppesen, AIP) MINIMÁLNÍ SEKTOROVÁ VÝŠKA (MSA) Minimální sektorová výška je uvedena na přístrojových přibližovacích mapách a zabezpečuje vertikální vzdálenost 1000 ft/300 m, zaokrouhlenou na nejbližších vyšších 100 ft, nad terénem a překážkami v prostoru do vzdálenosti 25 NM od stanoveného navigačního zařízení. MSA může být rozdělena do sektorů s rozdílnou výškou v každém sektoru. Datum: 1.6.2009

8-1

MINIMÁLNÍ VÝŠKA NAD PŘEKÁŽKAMI NA TRATI (MOCA) Minimální výška nad překážkami na trati je nejnižší publikovaná výška mezi rádio fixy na letových cestách vyznačených zařízeními VOR, tratích mimo letové cesty nebo úsecích, pro které jsou stanoveny zvláštní minimální výšky nad překážkami. Tato výška zabezpečuje minimální vertikální vzdálenost 1000 ft/300 m nad terénem nebo překážkami do nadmořské výšky 5000 ft včetně, nebo minimální vertikální vzdálenost 2000 ft/600 m nad terénem nebo překážkami nad nadmořskou výšku5000 ft, zaokrouhleno na nejbližších vyšších 100 ft. MINIMÁLNÍ VÝŠKA MIMO TRAŤ (MORA) MORA zabezpečuje minimální vertikální vzdálenost 1000 ft/300 m nad terénem nebo překážkami do nadmořské výšky 5000 ft včetně, nebo minimální vertikální vzdálenost 2000 ft/600 m nad terénem nebo překážkami nad nadmořskou výšku 5000 ft, zaokrouhleno na nejbližších vyšších 100 ft, do vzdálenosti 10 NM na obě strany od osy letové cesty a v prostoru o poloměru 10 NM od radionavigačního prostředku nebo od bodu změny počítání vzdálenosti. V traťových mapách Jeppesen má MORA příponu “a” (např. 5000a). GRIDOVÁ MINIMÁLNÍ VÝŠKA MIMO TRAŤ (GRID MORA) Gridová MORA zabezpečuje minimální vertikální vzdálenost 1000 ft/300 m nad terénem nebo překážkami do nadmořské výšky 5000 ft včetně, nebo minimální vertikální vzdálenost 2000 ft/600 m nad terénem nebo překážkami nad nadmořskou výšku 5000 ft, zaokrouhleno na nejbližších vyšších 100 ft, v oblasti ohraničené na mapě Jeppesen čarami zeměpisné šířky a délky. Čísla jsou uváděna v tisících a stovkách stop, poslední dvě místa se vynechávají (např. 16). MINIMÁLNÍ VÝŠKA NA TRATI (MEA) Minimální výška na trati MEA zabezpečuje minimální vertikální vzdálenost 1000 ft/300 m nad terénem nebo překážkami do nadmořské výšky 5000 ft včetně, nebo minimální vertikální vzdálenost 2000 ft/600 m nad terénem nebo překážkami nad nadmořskou výšku 5000 ft, zaokrouhleno na nejbližších vyšších 100 ft, uvnitř letové cesty (normálně 5 NM na obě strany od osy letové cesty).V traťových mapách Jeppesen nemá MEA žádnou příponu (kromě případného “m” pro údaj v metrech).

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná MINIMÁLNÍ LETOVÁ VÝŠKA (MFA) Minimální letová výška může být publikována státem k určení nejnižší použitelné nadmořské výšky v letových cestách na svém území. Pokud je stanovena, měla by být publikována v traťových mapách.

8-1.1.2 Opravy na vítr, teplotu a tlak Všechny výše uvedené minimální výšky je třeba opravit o vliv větru a teploty při nastavení výškoměru na QNH a o vliv větru, teploty a QNH při nastavení výškoměru na standardní tlak. a) vítr: na každých 10 kt nad hodnotu 30 kt se přidá 500 ft, maximálně však 2000 ft b) teplota: vypočíst opravu na navigačním počitadle, nebo přidat 4% na každých 10°C pod standardní hodnotu c) QNH: přidejte 30 ft na každý 1 hPa pod hodnotu 1013 hPa.

8-1.2 KRITERIA PRO URČOVÁNÍ POUŽITELNOSTI LETIŠŤ IFR Každé uvažované letiště zařazené do seznamu použitelných letišť musí být přiměřené.

Přiměřená letiště pro provoz Společnosti schvaluje HO.

8-1.2.2 Kategorie letišť pro lety IFR Všechna přiměřená letiště využívaná Společností musí být zařazena do tří kategorií v závislosti na kvalifikačních požadavcích pro zajištění bezpečného provozu. Vedoucí pilot (HT) schvaluje rozdělení letišť do kategorií na základě návrhu HO a podkladů zpracovaných asistentem HO. KATEGORIE A

8-1.2.1 Přiměřená letiště Přiměřené letiště je takové letiště, které odpovídá následujícím požadavkům: 1. Nejméně na jedné použitelné VPD jsou hodnoty MPTOM a MPLM za standardních podmínek, bezvětří a při brzdících účincích 5 takové, že zajistí splnění požadavků hlavy G předpisu JAR-OPS1. 2. Kategorie letounu dle předpisu ICAO Doc.8168 odpovídá kategorii letounu, pro kterou je provoz na letišti schválen. 3. Kategorie letiště z hlediska požárního a záchranného vybavení je maximálně o dvě třídy nižší, než je požadovaná dle ICAO Annexu 14 pro daný typ letounu. Kromě toho se předpokládá, že v očekávaném čase použití bude letiště použitelné a vybaveno nezbytnými pomocnými službami, jako je ATS, dostatečným osvětlením, spojením, meteorologickým hlášením, navigačními prostředky a službami pro nouzové případy.

PROVOZNÍ POSTUPY

Poznámka: 1. Přiměřené letiště je považováno za vhodné, pokud v době 1 hod před a 1 hod po očekávané době přistání jsou zde předpovídány požadované meteorologické podmínky pro přistání a letiště je v této době provozuschopné. 2. Konečné rozhodnutí o výběru a pořadí vhodných letišť pro daný let má velitel letadla.

8-2

Letiště zařazené do kategorie A musí splňovat následující požadavky: (a) schválené postupy pro přiblížení podle přístrojů (b) nejméně jedna VPD nevyžaduje použití postupů pro omezení výkonů při vzletu a/nebo přistání (c) publikovaná minima pro přiblížení okruhem nejsou vyšší než 1000 ft AGL (d) je schváleno pro noční provoz. Za omezení výkonů se považuje: 1. Omezení MTOM a/nebo MLM bezpečnou zálohou výšky nad překážkami v okolí letiště 2. stanovení zvláštních odletových nebo příletových postupů vzhledem k překážkám v okolí letiště 3. použitelné délky VPD omezují MTOM a/nebo i MLM při následujících podmínkách: (a) suchá VPD (b) vztažná teplota letiště (c) standardní tlak vztažený k nadmořské výšce letiště (d) nulová složka rychlosti přízemního větru při vzletu a přistání. Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná KATEGORIE B Letiště zařazené do kategorie B nesplňuje požadavky pro kategorii A nebo vyžaduje zvláštní posouzení, jako je: nestandardní prostředky pro přiblížení a/nebo schéma přiblížení

Letištní provozní minima pro vzlet a přistání jsou obvykle vyjadřována:

neobvyklé místní meteorologické podmínky

dohledností (VIS)

neobvyklé charakteristiky nebo výkonová omezení

dráhovou dohledností (RVR)

jakékoliv další významné skutečnosti zahrnující překážky, fyzikální charakteristiky, osvětlení a pod.

minimální výškou klesání (MDA/H) výškou rozhodnutí (DA/H)

KATEGORIE C Letiště zařazené do kategorie C vyžaduje další posouzení vůči kategorii B.

základnou oblačnosti.

Seznam přiměřených letišť s rozdělením do příslušných kategorií je součástí OM-C Aktualizaci tohoto seznamu provádí asistent HO na základě schválení vedoucím HO.

Použitelné minimum Použitelné minimum následujících minim :

je

nejvyšší

hodnota

z

(a) Minimum letadla,

8-1.3 LETIŠTNÍ PROVOZNÍ MINIMA PRO PROVOZ A PRAVIDLA IFR

(b) minimum velitele letadla/pilota, (c) letištní provozní minimum (AOM)

8-1.3.1 Metoda stanovení letištních provozních minim Letištní provozní minima (dále jen AOM Aerodrome Operating Minima) jsou uvedena v traťové dokumentaci Jeppesen. Všechna používaná letiště jsou zároveň ověřena pro provoz v souladu s ustanovením JAR-OPS 1.220. AOM jsou vždy zvětšena v případech, kdy tak požaduje Letecký úřad.

Datum: 1.6.2009

8-3

PROVOZNÍ POSTUPY


8-1.3.2 Kategorie letounů (a) Rozdělení podle přibližovacích rychlostí Kritériem pro zařazení letounů do jednotlivých kategorií je prahová rychlost VAT (IAS) rovná pádové rychlosti (VSO) násobené 1,3 (VS1G násobené 1,23 pro letouny osvědčené podle JAR-25) v přistávací konfiguraci a s maximální přistávací hmotností. Je-li k disposici VSO i VS1G, použije se ta, která dává vyšší VAT. Pro jednotlivé kategorie letounů platí následující rozsahy manévrovacích rychlostí IAS (kt):

Kategorie letadla

A B

VAT

Rozsah rychlostí pro počáteční přiblížení

Rozsah rychlostí pro konečné přiblížení

Maximální rychlost pro postupy za viditelnosti

Maximální rychlost pro nezdařené přiblížení

Okruhová

Střední

konečná

170 190(160)*

140-150

160

150

170

91-120 120180(140)*

85-130

135

130

150

140

* Maximální rychlost pro postupy přivedení do směru přiblížení a racetrack.

U společnosti Letecká škola BEMOAIR jsou provozovány letouny kategorie B. Do této kategorie spadá letoun L-200 a postupy se týkají letů IFR.

PROVOZNÍ POSTUPY

8-4

Datum: 1.6.2009


8-1.3.3 Výběr letišť pro plánování letů IFR (a) Náhradní letiště pro vzlet V provozním letovém plánu (OFP) musí být stanoveno náhradní letiště pro vzlet v případě, že nebude možný návrat letounu na letiště vzletu ať už z důvodů meteorologických nebo provozních podmínek. Poznámka: 1. Například jsou-li na letišti vzletu využita nižší minima pro vzlet než jsou minima pro přistání. 2. Náhradním letištěm pro vzlet je letiště, které použije velitel letadla v případě, že po vzletu dojde k takové závadě letounu (vysazení pohonné jednotky), se kterou není možné pokračovat v letu v souladu s letovým plánem. Náhradní letiště pro vzlet musí splňovat následující podmínky: 1. Pro dvoumotorové letouny může být vzdálené max. 1 hod. letu s jedním nepracujícím motorem, cestovní rychlostí (v souladu s letovou příručkou daného typu letounu) v klidném ovzduší, za standardních podmínek ISA a aktuální vzletové hmotnosti, nebo

(d) předpovídané meteorologické podmínky na cílovém letišti jsou takové, že v době hodinu před a hodinu po předpokládaném příletu na cílové letiště umožní provedení přiblížení z příslušné minimální sektorové výšky (MSA) a přistání za VMC, nebo 2. V OFP musí být stanoveno nejméně jedno náhradní letiště pro cílové letiště pro každý let IFR, jestliže nejsou splněny výše uvedené podmínky bodu 1. 3. V OFP musí být stanovena dvě náhradní letiště pro cílové letiště pokud: a) příslušné meteorologické zprávy a předpovědi nebo jejich kombinace na tomto cílovém letišti jsou takové, že v době hodinu před a hodinu po předpokládaném čase příletu na toto cílové letiště jsou meteorologické podmínky horší, než použitelná letištní minima , nebo b) meteorologické informace pro cílové letiště nejsou k dispozici.

8-1.3.4 Minima pro plánování letů IFR

2. Meteorologické podmínky odpovídají ustanovením článku 8.1.3.4., odst. A,

(a) Minima pro plánování náhradního letiště pro vzlet:

3. Rovněž musí být vzata v úvahu veškerá omezení týkající se letu s vysazeným motorem.

V OFP nesmí být stanoveno jako náhradní letiště pro vzlet takové letiště, na kterém aktuální meteorologické podmínky a předpovědi nebo jejich kombinace nezaručují, že v době hodinu před a hodinu po předpokládaném čase příletu na toto náhradní letiště budou meteorologické podmínky stejné nebo lepší než použitelná minima pro přistání (CAT I, přístrojové přiblížení, nebo přiblížení okruhem). Základna oblačnosti (ceiling) musí být vzata v úvahu, pokud na uvažovaném náhradním letišti pro vzlet je použitelný pouze postup pro přístrojové přiblížení, nebo přiblížení okruhem.

(a) Náhradní letiště pro cílové letiště 1. V OFP nemusí být stanoveno žádné náhradní letiště pro cílové letiště pro let IFR, pokud cílové letiště splňuje následující podmínky: (a) plánovaná doba letu od vzletu do přistání nepřesahuje 6 hod., a (b) na cílovém letišti jsou k dispozici dvě na sobě nezávislé VPD odpovídající požadavkům pro přistání daného typu letounu, jejichž vzájemná poloha zaručuje, že dojde-li k zablokování jedné VPD nebude tím ovlivněn plánovaný provoz na druhé VPD, a (c) každá VPD má vlastní přibližovací postup pro daný typ přiblížení a nezávislé provozuschopné pozemní radionavigační zařízení tento postup zabezpečující, a

Datum: 1.6.2009

8-5

(b) Minima pro plánování cílového letiště a jeho náhradního letiště: V OFP nesmí být stanoveno jako cílové letiště a/nebo náhradní letiště pro cílové letiště takové letiště, na kterém příslušné meteorologické zprávy, předpovědi nebo jejich kombinace nezaručují, že v době hodinu před a hodinu po předpokládaném čase příletu budou meteorologické podmínky stejné nebo lepší než dále uvedená plánovací minima:

PROVOZNÍ POSTUPY


1. Cílové letiště: stanovená minima RVR/VIS pro přistání a pro přístrojové přiblížení nebo přiblížení okruhem - základna oblačnosti v nebo nad MDH 2. Náhradní letiště pro cílové letiště: plánovací minima jsou uvedena v následující tabulce

PLANNED TYPE OF APPROACH NON-PRECISION

CIRCLING

PLANNING MINIMA

1. Vyhodnocení podmínek pro vzlet: a) Před zahájením vzletu se musí velitel letadla přesvědčit, že podle dostupných informací (např. ATIS, METAR, SNOWTAM, atd.), jsou meteorologické podmínky a stav dráhy takové, že nebrání bezpečnému provedení vzletu a odletového postupu (viz poznámka 1). b) Před zahájením vzletu se musí velitel letadla přesvědčit, že RVR/VIS ve směru vzletu je rovna nebo lepší než použitelné minimum.

NON-PRECISION APPROACH (RVR + 1000 m) (ceiling at or above MDH + 200 ft). CIRCLING

c) Velitel letadla nesmí zahájit vzlet, pokud aktuální meteorologické podmínky na letišti vzletu nejsou stejné nebo lepší než stanovená minima pro přistání na tomto letišti, není-li k dispozici vhodné náhradní letiště pro vzlet.

Poznámka: Nejsou-li na cílovém letišti splněny meteorologické podmínky dle bodu 1., může být toto letiště stanoveno v OFP jako cílové za předpokladu, že jsou k dispozici dvě náhradní letiště pro toto cílové letiště.

d) Je-li hlášená VIS menší, než se požaduje pro vzlet a RVR není hlášena nebo hlášená hodnota VIS ani RVR nejsou k dispozici, vzlet smí být zahájen pouze pokud velitel letadla může určit, že RVR ve směru vzletu je stejná nebo lepší, než stanovené minimum pro vzlet.

(c) Minima pro plánování náhradních letišť po trati

Poznámka:

V OFP nesmí být stanoveno jako náhradní letiště po trati takové letiště, na kterém příslušné meteorologické zprávy, předpovědi nebo jejich kombinace nezaručují, že v době hodinu před a hodinu po předpokládaném čase příletu na toto letiště budou meteorologické podmínky stejné nebo lepší než jsou minima uvedená ve shora uvedené Tabulce

8-1.3.5 Minima pro vzlet Minima pro vzlet jsou nejnižší použitelné hodnoty VIS nebo RVR. Stanovení minima základny oblačnosti není předepsáno avšak může být stanoveno místním leteckým úřadem.

Poznámka: S ohledem na řazení letounů pro vzlet mohou být místním postupem stanoveny podmínky pro spouštění motorů (např. RVR/VIS).

PROVOZNÍ POSTUPY

8-6

Posádka musí posoudit limitní výkonové faktory pro provedení vzletu. 2. Velitel letadla může určit dohlednost pro počáteční část rozjezdu podle počtu dráhových světel, které vidí ve směru vzletu. V takovém případě musí velitel letadla ohlásit skutečnou dohlednost stanovišti ATS. 2. Vizuální reference Minima pro vzlet musí být zvolena tak, aby zajišťovala orientaci postačující k řízení letounu jak v případě přerušeného vzletu, tak v případě pokračování ve vzletu po selhání kritické pohonné jednotky. 3. RVR/VIS Nejnižší hodnoty RVR/VIS pro vzlet je stanovena v souladu s dodatkem 1 k JAR-OPS 1.430(a) na 500 m.

Datum: 1.6.2009


8-1.3.6 Převod hlášené VIS na RVR Pro převod VIS na dráhovou dohlednost RVR musí být použita následující tabulka: Lighting elements in

RVR = Reported VIS x

operation

coefficient Coeff. for

Coeff. for

day

night

HI approach and runway lighting

1,5

2,0

Any type of lighting installation other than above

1,0

No lighting

1,0

(a) Přiblížení za viditelnosti je přiblížení, při němž část nebo celý postup přiblížení podle přístrojů se nedokončí a přiblížení se provede s vizuální orientací podle terénu. Minima 1. hlášená základna oblačnosti je stejná nebo vyšší než výška počátečního přiblížení 2. letová dohlednost je minimálně 1,5 km a hlášená RVR/VIS na letišti je 800m nebo více

1,5

3. Vizuální přiblížení v noci je povoleno provést pouze v případě, že posádka je seznámena s letištěm, překážkami a terénem v jeho okolí. Not applicable

(b) Přiblížení okruhem Fáze letu za viditelnosti při přiblížení podle přístrojů pro přivedení letounu do optimální polohy pro přistání na dráze, která není vhodně umístěna pro přímé přiblížení.

UPOZORNĚNÍ: Převod hlášené VIS na RVR nesmí být používán při výpočtu minim pro vzlet nebo je-li k dispozici hlášená RVR.

Minima pro přiblížení okruhem jsou uvedena v následující tabulce: Tab 8.1-6

Kategorie letadla

8-1.3.7 Minima pro přistání Minima pro přistání jsou nejnižší použitelné hodnoty MDA/H, nebo výšky DA/H a nejnižší použitelné hodnoty, RVR nebo VIS. Stanovení minima základny oblačnosti není předepsáno avšak může být stanoveno místním Leteckým úřadem.

A

B

MDH ft

400 ft

500 ft

VIS m

1 500 m

1 600 m

Pro stanovení minim pro přistání musí být k dispozici pro daný postup přiblížení následující informace: oficiálně stanovená OCA/H (bezpečná výška nad překážkami), nebo státní minimum, nebo omezení klesání stanovené místním Leteckým úřadem. Není-li žádná z výše uvedených informací k dispozici, není možné stanovit jakákoliv minima.

Datum: 1.6.2009

8-7

PROVOZNÍ POSTUPY


(c) Přístrojová přiblížení 1. Minima systému

4. Noční lety

Minima systému pro přístrojové přiblížení, založené na použití zařízení ILS bez sestupového majáku (pouze směrový maják - LLZ), VOR, NDB, SRA a VDF, nesmí být nižší než hodnoty minimální výšky klesání (MDH) uvedené v následující tabulce.

Facility

MDH ft

ILS (no glide path - LLZ)

250

SRA (terminating at 1/2 NM)

250

SRA (terminating at 1 NM)

300

SRA (terminating at v 2 NM)

350

VOR

300

VOR/DME

250

NDB

300

VDF (QDM & QGH)

300

Pro noční lety musí být rozsvíceny přinejmenším postranní dráhové řady, prahové světelné příčky a koncové světelné příčky VPD.

2. Minimální výška klesání (MDH) Minimální výška klesání MDH nesmí být menší než: a) bezpečná výška nad překážkami (OCH) pro danou kategorii letounu, nebo b) minimum pozemního systému pro daný způsob přiblížení. 3. Vizuální reference Pilot nesmí pokračovat v klesání pod MDA/H, jestliže zřetelně nevidí a nerozeznal alespoň jeden z těchto prostředků vizuální orientace pro zamýšlenou VPD: Prvky přibližovací světelné soustavy Práh VPD Prahové značky Prahové světelné příčky Prahová poznávací návěstidla Sestupový vizuální indikátor Dotykové pásmo nebo značky dotykového pásma Dotykové postranní řady Postranní dráhové řady Jiné prostředky vizuální orientace schválené Leteckým úřadem.

PROVOZNÍ POSTUPY

8-8

Datum: 1.6.2009


Datum: 1.6.2009

8-9

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná 5. Požadovaná dráhová dohlednost RVR Minima pro přístrojová přiblížení jsou uvedena v následující tabulce: APPROACH LIGHT FACILITIES FULL FACILITIES

BASIC FACILITIES

INTERMEDIATE FACILITIES

MDH ft

NIL APPROACH LIGHT FACILITIES

AEROPLANE CATEGORY / REQUIRED RVR M A

B

A

B

A

B

A

B

250 - 299

800

800

1000

1100

1200

1300

1000

1500

300 - 449

900

1000

1200

1300

1300

1400

1500

1500

450 - 649

1000

1200

1400

1500

1500

1500

1500

1500

650 and more

1200

1400

1500

1500

1500

1500

1500

1500

Approach light facility

HI/MIALS - 720 m or more

HI/MIALS - 420 m 719 m

HI/MIALS - 419 m or less, or any length of ALS

Nil approach light facilities

X

X

X

 X

X

X

X

 X

X

X

X

 X

X

X

X

X

Threshold lights Runway edge lights Runway end lights Runway markings

Poznámka: 1. Tabulku lze použít pouze pro obvyklá přiblížení se jmenovitým sklonem sestupové dráhy o nejvýše 4 . Při větších sklonech sestupu se obvykle požaduje, aby v MDH bylo vidět vizuální sestupové naváděcí zařízení (např. PAPI). 2.

Výše uvedené hodnoty jsou buď hlášená RVR nebo VIS převedená na RVR podle čl. 8.1.3.10.

3.

Minimální výška klesání se vztahuje k prvotnímu výpočtu minimální výšky klesání MDH. Při výběru s ní spojené dráhové dohlednosti není nutné brát v úvahu zaokrouhlování na nejbližších deset stop, které se může provádět z provozních důvodů, např. při přepočtech na minimální výšku klesání vztaženou k hladině moře (MDA).

HI/MIALS - Světelná přibližovací soustava se světly velké nebo střední svítivosti ALS - Světelná přibližovací soustava se světly malé svítivosti X Zařízení je požadováno, světla musí být rozsvícena 4.





Pro provoz ve dne nejsou požadována žádná světla

Pro provoz ve dne nejsou požadována žádná světla

PROVOZNÍ POSTUPY

8-10

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná Tab 8.19

Provozní podmínky I. kategorie 1. Všeobecně Provoz za podmínek I. kategorie je přesné přístrojové přiblížení a přistání s použitím zařízení ILS, MLS nebo PAR s DH, která je nejméně 200 ft a s RVR nejméně 550 m. 2. Výška rozhodnutí (DH) DH pro lety za podmínek I. kategorie nesmí být menší než: a) DH stanovená Letovou příručkou daného typu letounu, pokud je v ní uvedena, b) nejmenší výška, do které lze použít prostředek pro přesné přístrojové přiblížení pro let výhradně podle přístrojů (bez požadované vizuální reference), c) OCH pro danou kategorii letounu, nebo d) 200 ft. 3. Vizuální reference Pilot nesmí pokračovat v přiblížení pod DH stanovenou v souladu s výše uvedeným bodem 2, jestliže zřetelně nevidí a nerozeznal alespoň jeden z následujících prostředků vizuální orientace pro zamýšlenou VPD: Prvky přibližovací světelné soustavy Práh VPD

APPROACH LIGHT FACILITIES Full

DH ft

Basic

Intermedi ate

Nil

REQUIRED RVR m

200

550

700

800

1000

201 - 250

600

700

800

1000

251 - 300

650

800

900

1200

301 and above

800

900

1 000

1200

Approach HI/MI HI/MIAL HI/MIAL light ALS S S facility 720 420 m 419 m m or 719 m or less more (or any length of ALS)

Nil approach light facilities

Threshol d lights

X

X

X

 X

Runway edge lights

X

X

X

 X

Runway end lights

X

X

X

 X

Runway marking

X

X

X

X

Prahové značky Prahové světelné příčky Prahová poznávací návěstidla

4. Výše uvedené hodnoty jsou buď hlášená RVR nebo VIS převedená na dráhovou dohlednost podle článku 8.1.3.10.

Sestupový vizuální indikátor Dotykové pásmo nebo značky dotykového pásma

5. Výška rozhodnutí DH se vztahuje k DH. Při výběru s ní spojené RVR není nutné brát v úvahu zaokrouhlování na nejbližších deset stop, které se může provádět z provozních důvodů (např. při vyjádření výšky rozhodnutí nadmořskou výškou).

Dotykové postranní řady Postranní dráhové řady. 4. Požadovaná RVR Minima pro provoz za podmínek I. kategorie jsou uvedeny v následující tabulce: Poznámka: 1. Tabulku lze použít pouze pro obvyklá přiblížení se jmenovitým sklonem sestupové dráhy nejvýše 4o. 2. Výše uvedené hodnoty jsou buď hlášená RVR nebo VIS převedená na dráhovou dohlednost podle článku 8.1.3.10.

3. Tabulku lze použít pouze pro obvyklá přiblížení se jmenovitým sklonem sestupové dráhy nejvýše 4o.

Datum: 1.6.2009

8-11

6. HI/MIALS - Světelná přibližovací soustava se světly velké nebo střední svítivosti. ALS - Světelná přibližovací soustava se světly malé svítivosti X - Zařízení je požadováno a světla musí být rozsvícena  Pro provoz ve dne nejsou požadována žádná světla

5. Noční lety Pro noční lety musí být rozsvíceny přinejmenším dráhové postranní řady, prahové světelné příčky a koncové světelné příčky VPD.

PROVOZNÍ POSTUPY


8-1.4 PROVOZNÍ MINIMA PRO LETY NEBO ČÁSTI LETU PO TRATI

8-1.5.2 Použití AOM z traťové dokumentace

Minimální dohlednosti pro provoz VFR

AOM jsou uvedena v dokumentaci Jeppesen (AIP) na stranách :

Třída vzdušného prostoru

Vzdálenost od oblačnosti Letová dohlednost

B C D E F

G

Přes 900 m (3000 ft) nad mořem nebo přes 300 m (1 000 ft) nad terénem, je-li tato výška větší Vně oblačnosti 1 500 m vodorovně 300 m (1000 ft) vertikálně 8 km ve výšce 3 050 m (10 000 ft) nad mořem a větší (Poznámka 1) 5 km výšce menší než 3 050 m (10 000 ft) nad mořem

V 900 m (3 000 ft) nad mořem a níže nebo 300 m (1 000 ft) nad terénem, jeli tato výška větší Vně oblačnosti a s dohledností země

5 km (Poznámka 2)

a) Approach Chart Stránky obsahující mapu pro daný typ přiblížení a tabulku minim pro přistání. Minima uvedená na těchto stránkách jsou stanovena v souladu s předpisem JAR-OPS 1, Subpart E, u těch letišť v zemích, které jsou členy JAA (tabulka minim je na těchto stránkách výrazně označena JAR-OPS) anebo metodikou ECOMS - v souladu s požadavky předpisu ICAO Annex 8168. b) Aerodrome Chart Stránky obsahující tabulku minim pro vzlet. Minima uvedená na těchto stránkách souladu s předpisem JAROPS 1, Subpart E, u těch letišť v zemích, které jsou členy JAA ( tabulka minim je na těchto stránkách výrazně označena JAROPS anebometodikou ECOMS - v souladu s požadavkypředpisu ICAO Annex 8168.

Je-li převodní výška menší než 3 050 m (10 000 ft) n.m. použije se FL 100 místo 10 000 ft. Pozn.2 Letouny kategorie A a B lze provozovat za letových dohledností snížených až na 1 500 m za předpokladu, že příslušná letová provozní služba povolí použití letové dohlednosti menší než 5 km a okolnosti jsou takové, že pravděpodobnost setkání s jiným provozem je malá a podíl indikované rychlosti a letové dohlednosti nesmí být větší než 100.

8-1.5 POUŽITÍ LETIŠTNÍCH PROVOZNÍCH MINIM

8-1.6

METEO INFORMACE

Všeobecně se nestandardní letecké informace používají pouze v případech, kdy napomáhají bezpečnosti a pravidelnosti letů. V žádném případě nesmí pocházet z neautorizovaných, neověřených zdrojů.

Meteorologické informace vhodné pro let :

8-1.5.1 Všeobecně AOM stanovená v souladu s pravidly, uvedenými v sekci 8.1.3 jsou použitelná za předpokladu, že:

Zpráva o aktuálním počasí (METAR, SPECI)

pozemní zařízení, požadovaná pro zamýšlený postup jsou provozuschopná , palubní systémy, požadované pro daný druh přiblížení nebo vzletu jsou provozuschopné,

Předpověď počasí (TAF)

jsou splněna požadovaná kritéria výkonu letounu, posádka má platné oprávnění k provedení daného druhu přiblížení nebo vzletu.

PROVOZNÍ POSTUPY

8-12

Datum: 1.6.2009


Určení stavu RWY – Použité kódy

The quoted depth is the mean number of readings or, if operationally significant, the greatest depth measured.

I .An eight figure Runway state group may be added to the end of the METAR (or SPECI) whet-i

there

is

snow

or

other

runway

contamination. It is composed as follows: (a) Runway Designator (first two digits) 27 = Runway 27 or 27L 77 = Runway 27R (50 added to the designator for “Right” runway) 88 = All Runways 99 = A repetition of the last message received because no new info received) (b)

Runway Deposits (third digit)

00 = less than 1mm 01 =1mm etc, to 90 = 90mm 91 = not used 92 = 10cm 93 = 15cm 94 = 20cm 95 = 25cm 96 = 30cm 97 = 35cm 98 40cm or more 99 = Runway(s)non-operational due to snow slush, ice, large drifts on runway, but depth not reported. Frictio Co-efficient or Braking Action (seventh and eighth digits) The mean value transmitted or, if operationally significant, the lowest value. For example: 28 Friction Co-efficient 0.28 35 = Friction Co-efficient 0.35 91 = Braking Action Poor 92 Braking Action Medium/Poor 93 = Braking Action Medium/Good 95 = Braking Action : Good 99 Figures unreliable (eg. if equipment has been used which does not measure satisfactorily in slush or loose snow). // Braking action not reported (eg.95 runway not operational; closed etc) If contamination conditions cease to exist, the abbreviation CLRD is used.

00 = Clear 01 = Damp 02 = Wet or Water Patches 03 = Rime or Frost Covered 04 = Dry Snow 05 = Wet Snow 06 = Slush 07 = Ice 08 = Compacted or Rolled Snow 09 = Frozen Ruts or Ridges I Type of Deposit not Reported (c) Extent of Runway (fourth digit) 01 10%orless 02 = 11% to 25% 03 = 26% to 50% / = Not reported 09 = 51% tO 100% Depth of Deposit (fifth and sixth digits)

Datum: 1.6.2009

Examples: 24CLRD93 Rwy 24 Cleared I Braking Action : Medium/Good 88CLRD95 = All Runways Cleared Braking Action Good

8-13

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná musí být množství paliva pro pojíždění upraveno podle rozhodnutí velitele letadla.

1.1 URČENÍ MNOŽSTVÍ PALIVA A OLEJE PŘI PLÁNOVÁNÍ LETU IFR

Traťové palivo (TPF) Všechny lety musí být plánovány a prováděny tak, aby byly nejméně dodrženy požadavky na minimální množství paliva stanovené v této části. Pro každý letoun jsou konkrétní hodnoty jednotlivých množství paliva uvedeny v příslušné letové příručce. Let nesmí být zahájen, nemá-li letoun, vzhledem k meteorologickým podmínkám, ke všem očekávaným zdržením za letu a k nepředvídaným okolnostem, dostatečné množství paliva, které by zajišťovalo bezpečné dokončení plánovaného letu. Při výpočtu potřebného množství paliva musí být brány v úvahu následující informace: reálné údaje o spotřebě paliva předpokládané hmotnosti letounu očekávané a skutečné meteorologické podmínky očekávané směrování a letové hladiny postupy a omezení ATS. Rozhodnutí o skutečném množství paliva, doplněného před letem je plně v kompetenci velitele letadla, který za toto rozhodnutí nese plnou odpovědnost.

Je množství paliva, které musí zahrnovat: a) palivo pro vzlet a stoupání do počáteční cestovní hladiny/výšky s přihlédnutím k očekávanému odletovému postupu b) palivo od bodu dosažení počáteční cestovní hladiny do bodu zahájení klesání, zahrnující všechny změny hladin c) palivo od počátku klesání do bodu zahájení přiblížení, s přihlédnutím k očekávanému příletovému postupu STAR d) palivo pro přiblížení a přistání na cílovém letišti. Poznámka: 1. Celková délka tratě je vzdálenost z letiště odletu na letiště přistání s uvažováním očekávané dráhy pro vzlet, SID, STAR a dráhy pro přistání. 2. Za očekávaný SID/STAR se považuje nejužívanější postup, pokud na základě předletových informací není stanoveno jinak.

8-1.6.1 Zásady plánování paliva Minimální požadované množství paliva na palubě před letem musí zahrnovat minimálně: Palivo pro pojíždění Traťové palivo Záložní palivo Mimořádné palivo Při přeplánování za letu musí množství paliva navíc zahrnovat:

Je množství paliva, které musí zahrnovat: 1. Palivo pro nepředvídané případy (CGF)

požadované

Traťové palivo pro zbytek letu Záložní palivo pro let na náhradní letiště Palivo pro pojíždění (TXF) Je množství paliva, které se podle očekávání spotřebuje do okamžiku zahájení vzletu. Při jeho výpočtu se uvažují podmínky na letišti odletu a nahazování motorů. Standardní množství paliva pro pojíždění pro typ letounu je uvedeno v následující tabulce. Pokud se očekává značná odchylka od uvedených hodnot,

PROVOZNÍ POSTUPY

Záložní palivo (RSF)

8-14

je větší hodnota z množství paliva vypočteného podle (a) nebo (b): (a) 5% z plánovaného traťového paliva (v případě přeplánování za letu 5% z traťového paliva pro let z bodu přeplánování na cílové letiště), pokud není použitelné náhradní letiště po trati nebo 3% z plánovaného traťového paliva (v případě přeplánování za letu 3% z traťového paliva pro let z bodu přeplánování na cílové letiště), za předpokladu, že je použitelné náhradní letiště na trati. (b) Množství paliva postačující pro let po dobu 5 minut vyčkávací rychlostí ve výšce 1500 ft (450 m) nad cílovým letištěm za standardních podmínek.

Datum: 1.6.2009


2. Palivo pro let na náhradní letiště (ALF)

8-1.6.2 Lety bez náhradního letiště pro cílové letiště

musí být dostatečné pro: (a) postup nezdařeného přiblížení z výšky DA/MDA (DH/MDH) na cílovém letišti do výšky nezdařeného přiblížení podle stanoveného postupu (b) stoupání z výšky nezdařeného přiblížení do cestovní hladiny/výšky (c) let z bodu dosažení letové hladiny (TOC) do bodu zahájení klesání na přistání (TOD) (d) klesání z bodu zahájení klesání do bodu zahájení přiblížení na náhradním letišti, s přihlédnutím k očekávanému příletovému postupu (e) přiblížení a přistání na náhradním letišti. Poznámka: Pokud se vyžadují dvě náhradní letiště, musí množství paliva postačovat pro let na letiště, na které je požadované množství paliva větší. 3. Konečnou zálohu paliva (FRF) Je množství paliva postačující pro let po dobu 45 minut letu. 4. Dodatečné palivo (ADF) Je množství paliva, které musí být dostatečné pro: a) 15 minut vyčkávání ve výšce 1500 ft (450 m) nad nadmořskou výškou cílového letiště za standardních podmínek pro lety bez náhradního letiště cílového letiště a b) postup po vysazení motoru, které se předpokládá v nejkritičtějším bodu tratě a jež zahrnuje: 1) klesání do potřebné výšky a pokračování v letu na vhodné letiště a 2) vyčkávání zde 15 minut ve výšce 1500 ft (450 m) nad nadmořskou výškou letiště za standardních podmínek a 3) provedení přiblížení a přistání. Poznámka: Dodatečné palivo je požadováno v případě, že minimální množství paliva pro pokrytí požadavků TPF a předešlých položek RSF není dostatečné pro let.

Mimořádné palivo (EXF) Je množství paliva, které může být naplněno na základě rozhodnutí velitele. Datum: 1.6.2009

8-15

Lety bez náhradního letiště pro cílové letiště je možné provádět v následujících případech: - Cílové letiště je osamělé a nemá vhodné náhradní letiště Množství paliva pro let musí zahrnovat: (a) (b) (c) (d)

palivo pro pojíždění traťové palivo palivo pro nepředvídané okolnosti dodatečné palivo, je-li požadováno, pro let po dobu 45 minut a 15% doby plánované v plánované hladině nebo 2 hod, podle toho, která je kratší, včetně FRF (e) mimořádné palivo, je-li požadováno velitelem letadla. Poznámka: Lety na osamocené letiště je možné provádět pouze se souhlasem HO nebo HT. - Na cílovém letišti jsou v provozu dvě samostatné přistávací dráhy Poznámka: Dráhy na tomtéž letišti samostatné, jestliže:

jsou

pokládány

za

1. jsou samostatné přistávací plochy, které se mohou překrývat nebo křižovat tak, aby blokování jedné nebránilo plánovanému provozu druhé, 2. každá z přistávacích ploch má samostatný postup přiblížení, založený na samostatném navigačním prostředku. Množství paliva pro let musí zahrnovat: (a) (b) (c) (d)

palivo pro pojíždění traťové palivo konečnou zálohu paliva palivo pro nepředvídané okolnosti

Poznámka: Lety bez náhradního letiště, když jsou na cílovém letišti použitelné dvě samostatné přistávací dráhy, lze provádět, pokud převládající meteorologické podmínky na cílovém letišti jsou takové, že v době hodinu před a hodinu po předpokládané době příletu umožní provést přiblížení z minimální

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná sektorové výšky a přistání za VMC. Plánovaná doba letu nesmí přesáhnout 6 hodin.

(e) mimořádné palivo, je-li požadováno velitelem letadla

8-1.6.3 IFR Lety s plánováním přes bod rozhodnutí (DPP)

B) palivo pro pojíždění

Pokud je let plánován na cílové letiště přes bod rozhodnutí na trati, musí být požadované palivo větší hodnota z množství vypočteného podle bodu A nebo B:

(a) traťové palivo z letiště odletu na náhradní letiště přes předem určený bod (b) palivo pro nepředvídané okolnosti (c) dodatečné palivo, je-li požadováno, na 45 minut letu

A) (a) palivo pro pojíždění (b) traťové palivo pro let na cílové letiště přes bod rozhodnutí (c) palivo pro nepředvídané okolnosti z bodu rozhodnutí na cílové letiště (5%) (d) palivo pro let na náhradní letiště, je-li náhradní letiště požadováno (e) konečná záloha paliva (f) dodatečné palivo (g) mimořádné palivo, je-li požadováno velitelem letadla B) (a) palivo pro pojíždění (b) traťové palivo pro let na vhodné náhradní letiště na trati přes bod rozhodnutí (c) palivo pro nepředvídané okolnosti z letiště odletu na náhradní letiště na trati (3%) (d) konečná záloha paliva (e) dodatečné palivo (f) mimořádné palivo, je-li požadováno velitelem letadla.

8-1.6.4 Lety s plánováním přes předem určený bod (PDP) Tento způsob plánování se použije v případě, není-li možné, z důvodů nedostatku vhodných letišť, použít normální plánování ani plánování přes bod rozhodnutí a vzdálenost mezi plánovaným cílovým letištěm a náhradním letištěm je taková, že z předem určeného bodu umožní letět buď pouze na cílové nebo na náhradní letiště. Požadované množství paliva musí být větší hodnota z množství vypočteného podle bodu A nebo B: A) (a) palivo pro pojíždění (b) traťové palivo z letiště odletu na cílové letiště přes předem určený bod (c) palivo pro nepředvídané okolnosti (d) dodatečné palivo, je-li požadováno, pro let po dobu 45 minut a 15% plánované v cestovní hladině nebo 2 hod, podle toho, která množství je kratší

PROVOZNÍ POSTUPY

8-16

(d) mimořádné palivo, je-li požadováno velitelem letadla.

8-1.6.5 Kontrola paliva za letu OFP (viz.8-1.10) poskytuje údaj o stavu paliva na konci každého úseku, které je přesné za předpokladu, že jsou správné podmínky hmotnosti, údaje o větru a teplotě a nejsou prováděna neplánovaná strmější stoupání. Velitel letadla zajistí, že je provedena a do OFP zapsána běžná kontrola paliva. Tím se přesvědčí o očekávané spotřebě, zda zbylé palivo je dostatečné pro dokončení letu. Kontrola paliva musí být provedena v prvním vhodném bodu trati a pravidelně nejméně jednou za jednu hodinu letu a musí být dostatečná pro stanovení očekávaného zbytku paliva na cílovém letišti. Do OFP se zaznamenávají všechny související položky. Jestliže kontrola paliva ukazuje, že by letoun přistál s menší zásobou paliva, než ALF+FRF velitel letadla učiní okamžité opatření ke zmenšení spotřeby paliva.

8-1.6.6 Požadované množství oleje Minimální požadované množství oleje pro let je součet minimálního množství oleje určené pro jednotlivý motor a odhadnuté spotřeby oleje. Odhadnutá spotřeba oleje musí být dostatečná pro celou dobu letu s požadovaným množstvím paliva zvětšenou o 15 minut. Hodinovou spotřebu oleje uvede HM v letové příručce daného typu. Minimální a maximální množství a maximální průměrná odhadovaná spotřeba oleje je uvedena v letové příručce (nejsou-li stanoveny jinak HO).

Datum: 1.6.2009


Maximální hmotnost bez paliva - je maximální dovolená hmotnost letounu bez vyčerpatelného paliva. Hmotnost paliva obsaženého v jednotlivých nádržích musí být zahrnuta do hmotnosti bez paliva, jestliže je výslovně uvedena v omezeních letové příručky.

8-1.7 HMOTNOSTI A VYVAŽOVÁNÍ LETOUNU PRO PROVOZ Všeobecně Výpočet hmotnosti a vyváženi letounu se provádí přesně podle instrukcí letové příručky daného typu. Výpočet hmotnosti a vyvážení letounu může provádět pověřený člen posádky, odpovědný pracovník provozu či pověřená organizace. Za správnost však nese plnou odpovědnost velitel letadla. Z bezpečnostních důvodů musí být dodržen postup, uvedený v 8-2.2.2 Instrukce a vstupní data pro kalkulaci jednotlivých hmotností a polohy těžiště letounu zahrnují: (a) kalkulační systém (např. Indexový systém, nebo grafický systém) pro manuální Loadsheet a pro automatizované zpracování Loadsheetu systémy organizace, poskytující přípravu letu.

Maximální konstrukční přistávací hmotnost letounu je maximální celková přípustná přistávací hmotnost letounu při přistání za normálních podmínek. Maximální konstrukční vzletová hmotnost je maximální celková přípustná hmotnost letounu na začátku rozjezdu ke vzletu. Provozní náklad je celková hmotnost cestujících, zavazadel a nákladu, včetně neplatícího nákladu.

8-1.7.2 Hmotnost cestujících a zavazadel Způsob zvážení nákladu, cestujících a jejich zavazadel je plně v pravomoci velitele letadla.

(b) informace a instrukce pro výpočet polohy těžiště letounu (letová příručka letounů)

8-1.7.3 Hmotnosti posádky

(c) přední a zadní limity polohy těžiště letounu v procentech střední aerodynamické tětivy (SAT) pro jednotlivé letouny

Hmotnost člena letové posádky je pro účely OFP v systému měsíčně aktualizována.Tato hmotnost v sobě nezahrnuje příručního zavazadla. Hmotnost zapsaných zavazadel posádky je započítána do celkové hmotnosti nákladu.

(d) maximální hmotnosti letounů (MTOM, MLM, MZFM) a jim odpovídající polohy těžiště vyjádřené v % SAT nebo indexech uvedené v letové příručce (e) provozní hmotnost letounu bez paliva a jí odpovídající poloha těžiště vyjádřená v % SAT nebo indexech pro jednotlivé typy letounů. Za stanovení a vydání těchto údajů odpovídá HM.

8-1.7.4 Postupy a odpovědnost nakládání letounů

při

Dokumentace, která je předána veliteli letadla odpovědným pracovníkem, je jím podpisem odsouhlasena a provozní kopie zůstává na zemi.

8-1.7.1 Definice hmotností letadla Provozní hmotnost letounu bez paliva - celková hmotnost letounu připraveného k danému letu, vyjma vyčerpatelného paliva a provozního nákladu. Tato hmotnost zahrnuje položky jako: - posádku a její zavazadla - pohoštění a cestujících

vyjímatelné vybavení pro obsluhu

Datum: 1.6.2009

8-17

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná 8-1.8 LETOVÝ PLÁN ATS PRO LET IFR

(5) Jména členů letové posádky; (6) Funkce přidělené členům letové posádky;

Každý let IFR společnosti je proveden na základě ATS letového plánu. Za tvorbu a předkládání všech letových plánů a zpráv s nimi spojených (DLA, CHG, CNL), zodpovídá velitel letadla. Všechny činnosti jsou prováděny v souladu s národními i mezinárodními předpisy (Annex 2, L2, Annex 4444, L4444). ATS letový plán může být vytvořen HO(asistentem HO) či smluvní organizací. FPL musí být odeslán nejpozději tři hodiny před plánovaným odletem, v případě nutnosti i později než ETD minus 3 hodiny, ale ne později, než ETD minus 30 minut. FPL může být odeslán na příslušné složky ATS přes ARO Praha. Obsah i tištěný formát FPL odpovídají požadavkům ICAO Doc.4444. Kopie schváleného FPL je součástí letově provozní dokumentace pro daný let. V případě potřeby podá letový plán pověřený člen posádky nebo smluvní agent.

(7) Místo odletu; (8) Čas odletu ( skutečný čas začátku pojíždění a vzletu); (9) Místo příletu ( plánované a skutečné); (10) Čas příletu ( přistání a zaparkování); (11) Druh letu ( ETOPS, VFR, technický přelet a pod.); (12) Trať a úseky letu s kontrolními/traťovými body, vzdálenostmi, časy a tratěmi; (13) Plánovaná cestovní rychlost a doby letu mezi kontrolními/traťovými body. Plánované (vypočtené) a skutečné časy přeletů; (14) Bezpečné výšky a minimální hladiny letu; (15) Plánované výšky a letové hladiny;

8-1.9 PROVOZNÍ LETOVÝ PLÁN PRO LETY IFR

(16) Výpočty paliva (záznamy kontrol množství paliva za letu);

Počítačově zpracovaný Provozní letový plán Operational Flight Plan (OFP) se zpracovává pro každý let (každý úsek letu), s výjimkou místních VFR letů a záletů. V případě, že není k dispozici počítačově zpracovaný OFP musí být použit ručně zpracovaný plán(log)

(17) Množství paliva na palubě při spouštění motorů;

Na přesměrování před vzletem bude posádka upozorněna a bude jí vydán nový OFP. Po vzletu, kdykoliv je to možné posádka učiní vše pro zkrácení délky trati přímým směrováním po obdržení povolení ATC.

(19) Počáteční schválení letového plánu letovými provozními službami a následná provozní povolení;

OFP ze zpracovává pro účely plánování letu a zapisování průběhu letu. Všechny záznamy prováděné za letu musí být prováděny neprodleně a trvalým způsobem. Záznamy musí obsahovat tyto body: (1) Rejstříkovou značku letounu;

(18) Náhradní letiště cílového letiště a jsou-li požadována i náhradní letiště při vzletu a na trati, včetně informací požadovaných výše uvedenými ustanoveními (12), (13), (14) a (15);

(20) Výpočty přeplánování za letu; a (21) Důležité meteorologické informace. Poznámka 1: Jestliže z důvodů meteorologických podmínek či z důvodů výkonů letounu nebude možné vrátit se na letiště vzletu, musí být stanoveno náhradní letiště vzletu a uvedeno v OFP. Poznámka 2: V Provozním letovém plánu lze vynechat body, které jsou snadno dostupné v ostatní dokumentaci nebo z přijatelného pramene nebo, které nejsou důležité pro daný druh provozu.

(2) Typ a verzi letounu; (3) Datum letu; (4) Označení linky;

PROVOZNÍ POSTUPY

8-18

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná 8-1.10 ZÁZNAMY Z LETU A ÚDRŽBY LETOUNU Technický deník (u provozovatele „Údržbový sešit“) letounu slouží k zaznamenávání přípravy letadla před letem (předletová prohlídka a motorová zkouška), poškození a závad během letového provozu (poletová kontrola, hlášení pilotů) a zaznamenávání podrobností provedené údržby v období mezi údržbou prováděnou organizací oprávněnou k údržbě (meziletové prohlídky). Používá se k zaznamenání informací , potřebných pro bezpečné provedení letu a obsahující údajů údržby, které by posádka měla znát.

8-1.11 SEZNAM DOKLADŮ, FORMULÁŘŮ A DODATEČNÝCH INFORMACÍ, KTERÉ MUSÍ BÝT NA PALUBĚ Na palubě letounu musí být dále uvedené doklady:

(c) na palubě letounu byly dle povahy letu dále uvedené informace a formuláře týkající se letounu a předpokládaného provozu: 1. letový plán obsahující minimálně údaje uvedené v odst.1.10; 2. příslušné NOTAM/AIS dokumentace přípravy letu; 3. příslušné meteorologické informace; 4. dokumentace hmotností a vyvážení; 5. platné mapy a související dokumenty pro trať a jakoukoliv možnou diverzi; 6. jakákoliv další dokumentace, která může být vyžadována (např. Cargo manifest apod.) 7. formuláře pro účely podávání oznámení (d) Osobní doklady, které je povinen mít velitel letadla na palubě :

1.

Platný průkaz způsobilosti

Na palubě letounu musí být dále uvedené doklady:

2.

Cestovní pas, nebo jiný průkaz totožnosti

(a) Osvědčení o zápisu letounu do leteckého rejstříku (b) Osvědčení letové způsobilosti (c) Osvědčení hlukové způsobilosti (pokud je) (d) Osvědčení leteckého provozovatele (e) Povolení ke zřízení a provozování palubní radiostanice (f) Doklad o pojištění letounu (pojistný certifikát) (g) Potvrzení o údržbě (h) Letová příručka (i) Palubní deník (j) Provozní příručka (k) Kopie povolení LPR a provozní specifikace

3.

Vysvědčení radiooperatéra letadlových stanic (Všeobecné nebo omezené, dle povahy letu a kvalifikací pilota)

4.

Platný „Medical certificate“ – osvědčení zdravotní způsobilosti I. nebo II. Třídy (podle povahy letu a průkazu způsobilosti.)

Za kompletnost a platnost uvedených dokladů je odpovědný HM. Velitel letadla je povinen si zkontrolovat úplnost a platnost všech výše uvedených dokumentů a dokladů před letem. Kromě těchto zajistit,aby:

dokladů

musí

velitele

letadla

(a) každý člen posádky měl pro každý let platný průkaz způsobilosti s příslušným oprávněním podle účelu tohoto letu. (b) byla na snadno přístupném místě na palubě umístěna Letová a Letově provozní příručka s povinnostmi týkající se členů posádky Datum: 1.6.2009

8-19

PROVOZNÍ POSTUPY


8-2 INSTRUKCE PRO POZEMNÍ OBSLUHU

1.1.1

8-2.1 POSTUP PLNĚNÍ LPH 8-2.1.1 Odpovědnost velitele letadla Velitel letadla je odpovědný za správný druh, typ a množství paliva, které má být naplněno. Opatření během plnění paliva (a) V zóně plnění paliva je kouření, používání radiostanic, mobilních telefonů, pagerů, a jakákoliv manipulace s osvětlením (včetně elektronických zářivek či blesků) zakázána. (b) Letadlo musí být zabržděno (c) Do zóny plnění mají přístup pouze oprávněné případně doprovázené osoby

Zavazadla a náklad

(a) Do kabiny je povoleno cestujícím velitelem letadla přepravovat maximálně 1 příruční zavazadlo (maximální rozměry 40cm x 30cm x 20cm, max. váha 5 kg). Ostatní zavazadla musí být uložena v uzavřeném zavazadlovém prostoru. (b) V zavazadlovém prostoru nesmí být uložen takový předmět, u kterého by poškozením vznikla větší škoda (více jak 15.000,-Kč). (c) Způsob rozmístění a upevnění nákladu, cestujicích a jejich zavazadel je plně v pravomoci velitele letadla. Velitel letadla také nese odpovědnost za řádné uzavření zavazadlového /nákladového prostoru.

(e) od zahájení plnění do jeho ukončení musí být letadlo spojeno s plnícím zařízením a uzemněno

(d) Příruční zavazadla nesmí být ukládána na místa, kde by bránila v přístupu k nouzovému vybavení a musí být provedena kontrola před vzletem, přistáním a kdykoliv je očekávána turbulence tak, aby nebránila v nouzovém opuštění letounu a nezpůsobila zranění.

(f) Plnění s cestujícimi na palubě je zakázáno

(e) Velitel letadla se musí před letem přesvědčit, že:

(d) musí být k dispozici únik k rychlému odpojení plnícího zařízení

1) byla dodržena hmotnostní omezení uvedená v letové přiručce a byly tak splněny požadavky na výkony letounu, 2) bylo provedeno takové rozložení nákladu, při kterém nedojde k poruše konstrukce letounu a bude dodržen povolený rozsah centráže letounu, 3) byl nákIad uložen a upevněn tak, že se nemůže posouvat, poškodit letadlo nebo jinak ohrozit jeho provoz.

8-2.2 OBSLUHA CESTUJÍCÍCH A NÁKLADU - BEZPEČNOSTNÍ POSTUPY

8-2.2.1 Obsluha cestujících Obsluha cestujících bude prováděna podle následujících pravidel: Pokud je to možné, cestujícím bude umožněn výběr míst k sezení. Z důvodu zajištění nouzového opuštění letadla bude brán ohled na umístění cestujících s omezenou pohyblivostí - budou usazeni na místo, kde nebudou překážet při nouzové evakuaci, a nebudou překážet posádce při vykonávání jejích povinností. Takovými cestujícími mohou být i osoby nadměrné míry a hmotnosti. Jakmile je cestující usazen pověřená osoba zavře dveře letadla a ujistí se kontrolou, že byly zavřeny a zajištěny.

PROVOZNÍ POSTUPY

8-20

(f)

Zavazadla a náklad mohou být umístěné pouze na místech , která jsou k tomu určena a je dán maximální důraz na maximální povolené zatížení.

Datum: 1.6.2009


8-2.2.2 Pozemní provoz (a)

(b)

Návěští k řízení letounů na odbavovací ploše jsou definována předpisem L2 “Pravidla létání” (český ekvivalent ICAO Annex 2) Kdykoliv má být letadlo přemístěno na pohybové ploše, je vhodné, pokud je to možné zajistit si asistenci pracovníka ŘLP – marshaller, či pomocníků na kraji křídla,. Bezprostředně po příletu musí být kola zabržděna, a zůstat tak až do okamžiku, kdy cestující nastoupili do letadla. V normálních meteorologických podmínkách může být založeno kolo předního podvozku. V silném větru a kluzkém a/nebo nakloněném povrchu musí být založena i kola hlavního podvozku.

(c) Při opouštění stojánky, pro nahození a pojíždění musí být dodrženy místní postupy. Nahození motorů může být provedeno po zavření (všech) dveří a po odstranění všech prostředků z okolí letadla.

8-2.2.4

1.1.2

ODMÍTNUTÍ NEBO VYLOUČENÍ Z PŘEPRAVY

Všeobecně

Jakákoli kontaminace povrchu letadla zhoršuje v podmínkách námrazy (tj. viditelná vlhkost v jakékoliv formě, např. mlha s dohledností 1,5km, déšť se sněhem nebo kroupami) aerodynamické vlastnosti letadla a snižuje jeho maximální hmotnost vzletu až do takového rozsahu, že letadlo může být neschopno letu. I když je v takových podmínkách vzlet s letouny BEMOAIRU zakázán (Stručný popis takového provozu je uveden v letové příručce letounů), mohou nastat okolnosti, kdy je např. dráha kontaminována stojící vodou, rozbředlým sněhem, ledem nebo sněhem. V takovém případě může dojít ke kontaminaci letounu během pojíždění a je proto nutné letoun před letem ošetřit. Před každým letem je ale potřeba vždy letoun důkladně zbavit jakýchkoli nánosů kontaminace.

1.1.3 8-2.2.3

ODMRAZOVÁNÍ A OCHRANA PROTI NÁMRAZE NA ZEMI

Postupy pro stanovení ošetření letounu

potřeby

(a) Podmínky tvoření námrazy na letounu

Velitel letadla má pravomoc odmítnout vstup, nebo vyložit na kterémkoliv letišti kohokoliv, jehož přítomnost za letu může způsobit ohrožení bezpečnosti letadla a cestujících. Takovou osobou může být i osoba pod vlivem alkoholu, nebo drog v míře, která by mohla ohrozit bezpečnost letounu nebo osob na palubě či osobou, trpící jakoukoliv formou duševní nebo fyzické nemoci, která může ohrozit ostatní cestující. Jestliže se vyskytnou potíže s takovou osobou, která vyžaduje osobní omezení, musí být k letadlu přivolána policejní asistence.

 Při mlze nebo kouřmu - s teplotami na, nebo pod bodem mrazu se může tvořit zrnitá námraza na kterékoli části letounu. Silná vrstva námrazy se může vytvořit na návětrné straně  Za jasných studených nocí - na částech letounu, které mají v důsledku vyzařování tepla teplotu nižší, než okolní vzduch se může tvořit jinovatka. I tenká vrstva jinovatky na náběžných hranách a horních plochách křídla může významně ovlivnit výkony letounu.  Při mrznoucím dešti nebo mrholení - při teplotě vzduchu pod bodem mrazu se může na povrchu letounu vytvořit hladký ledový povlak.  Při sněžení - při teplotách na, nebo pod bodem mrazu na povrchu letounu vytaženého z teplého hangáru může sníh dočasně tát, stékat a následně mrznout, čímž vznikne velmi silná vrstva námrazy, jež může vážně ovlivnit výkony letounu.

Datum: 1.6.2009

8-21

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná  Po přistání - je-li teplota povrchu letounu pod bodem mrazu, se může místy při dešti, mrholení nebo sněžení tvořit námraza. (b) Kontrola kritických částí a ploch letounu Kontrola povrchu letounu musí zahrnovat vizuální kontrolu všech dále uvedených kritických částí letounu. Kontrola musí být prováděna v souladu s příslušnou letovou příručkou:  povrch křídla včetně kořene a náběžné hrany  stabilizátor, horní a dolní povrch  směrovku a směrové kormidlo  trup (zejména jeho přední část)  snímače a čidla letových údajů  snímače pitot/statického systému  štěrbiny řídících ploch  pohonné jednotky  všechny vstupy a výstupy  podvozek a podvozkové šachty  jakákoliv část křídla, ve které je po letu zbytkové podchlazené palivo  uzávěry palivových nádrží  upevnění vzpěr Povrch letounu připraveného ke vzletu nesmí být znečištěn ledem, sněhem, rozbředlým sněhem nebo jinovatkou. Kritické plochy letounu musí bezezbytku zbaveny jakékoliv kontaminace.

být

Při stání letounu se za určitých podmínek na horním povrchu křídla může tvořit led nebo jinovatka. Ve většině případů je to doprovázeno přítomností jinovatky na dolním povrchu křídla. Podmínky pro tvoření této námrazy vznikají většinou při teplotě paliva v nádržích pod bodem mrazu, kdy dopadající srážky jsou v kontaktu s horním povrchem křídla. Výskyt průsvitné námrazy je velmi obtížné zjistit z místa před nebo za křídlem nebo při obchůzce letounu zejména za špatného osvětlení a pokud je křídlo vlhké. Je obtížné ji zjistit z pilotní kabiny, protože skrz námrazu jsou vidět detaily povrchu křídla. Následující faktory zvyšují intenzitu konečnou tlouštku vrstvy ledu:

tvorby

a

 nízká teplota paliva, které bylo doplněno do letounu během předcházejícího parkování a/nebo po dlouhém pojíždění při předchozím letu, kdy teplota zbývajícího paliva v palivových nádržích je pod 0°C

PROVOZNÍ POSTUPY

8-22

 mimořádně velké množství zbytkového studeného paliva v nádržích, které se dotýká zároveň horního i dolního povrchu křídla zejména v prostoru, kde jsou umístěny palivové nádrže .  vyšší teplota naplněného paliva, doplněním relativně teplého paliva může sníh na povrchu křídla roztát, stéct a následně zmrznout. Poznámka: Mrholení/déšť a okolní teplota kolem 0°C na zemi je velice kritická. Ke vzniku silné námrazy může dojít za mrholení/deště i za teploty 8-14°C. Všeobecné zásady při kontrole Holou rukou proveďte kontrolu náběžné hrany křídla a prostoru palivové nádrže. V případě zjištění námrazy musí být horní povrch křídla odmrazen s následným provedením kontroly čistoty ošetřeného povrchu. Je důležité zajistit, aby pod sněhu/rozbředlého sněhu/odmrazovací nezůstala průhledná námraza .

vrstvou kapaliny

Pokud je teplota vzduchu na letišti nízká, může se na povrchu letounu tvořit námraza při klesání skrz husté mraky nebo srážky při přiblížení na přistání. Vztlakové klapky mohou být po přistání zasunuty a led mezi pevnými a pohyblivými plochami může zůstat nezjištěn. Proto je důležité, aby byly tyto části před letem zkontrolovány a případná námraza odstraněna. Rychlost tvoření námrazy se značně zvyšuje na nedostatečně odmrazeném povrchu. Proto, jestliže se očekává výskyt podmínek námrazy během pojíždění a vzletu, je důležité se ujistit, že všechen led a jinovatka jsou před letem odstraněny. Posádka musí vzít v úvahu stav pojezdových ploch, protože kontaminace povrchu a nafoukaný sníh jsou potenciální příčinou růstu ledu stejně, jako srážky.

1.1.4

Postupy ošetření letounu

Vzhledem k zájmům provozovatele je vždy vhodné, pokud možno, letadlo parkovat v zatepleném hangáru alespoň 12 hodin před plánovaným letem. Jakmile roztaje všechen led, je nezbytné povrch letadla otřít hadrem, aby voda po vytažení z hangáru nepřimrzla. Pokud je letadlo pokryto pouze suchým sněhem, který není k povrchu přimrzlý, stačí provést mechanické očištění koštětem nebo hadrem. Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná Jakmile je však sníh přimrzlý, anebo pokud je letadlo, byť jen částečně, pokryto ledem a/nebo na letišti vzletu se očekává výskyt podmínek tvoření námrazy, je nezbytné odborné ošetření. Ošetření se zpravidla řídí technologickým postupem zpracovaným dodavatelem v závislosti na aktuálních podmínkách. Odpovědná osoba dodavatele stanoví postup pro očištění povrchu letadla a jeho ochranu proti tvoření námrazy v souladu s místními předpisy a postupy tak, aby:  očištění povrchu bylo provedeno v nejkratším možném čase  interval mezi ošetřením letadla a jeho vzletem byl co nejkratší V případě, že je povrch letounu kontaminován mrznoucí vlhkostí, musí být před odletem odmrazen. V případě výskytu namrzajících srážek a možnosti jejich namrzání k povrchu během odletu musí být provedena ochrana povrchu letounu proti tvorbě námrazy. V případě nutnosti současného provedení odmrazování i ochrany proti tvorbě námrazy může být ošetření provedeno v jednom nebo dvou stupních. Výběr jedno/dvou stupňového procesu závisí na meteorologických podmínkách, dostupných prostředcích, dostupných kapalinách a požadované době účinnosti.

Dvoustupňový proces zahrnuje proces odstranění námrazy a následující proces ochrany proti námraze poskytující dlouhou dobu účinnosti. Prvním stupněm je odstranění námrazy ředěnou kapalinou nebo horkou vodou (max. OAT minus 3°C). Druhým stupněm je bezprostřední (do 3 minut !) aplikování ochrany proti námraze, před zmrznutím kapaliny, použité při prvním stupni.

Protinámrazové ošetření je ochrana vyčištěného povrchu letounu proti tvorbě námrazy. Postup je stejný jako druhý stupeň při dvoustupňovém procesu. UPOZORNĚNÍ: KDYKOLIV JE PŘEKROČENA DOBA ÚČINNOSTI KAPALINY POUŽITÉ PŘI PŘEDCHOZÍM OŠETŘENÍ, JE NUTNÉ PROVÉST ZNOVU KOMPLETNÍ VYČIŠTĚNÍ CHRÁNĚNÝCH PLOCH OD DŘÍVĚJŠÍCH ZBYTKŮ POUŽITÉ KAPALINY.

1.1.5 (a)

Postup po provedeném ošetření

Velitel letadla musí být informován o provedeném ošetření a prohlídce letounu. Informace musí obsahovat:  typ použité kapaliny (typ I, II, IV)  poměr směsi kapaliny s vodou  čas (Z) s datem zahájení posledního ošetření.

Pokud je zapotřebí dlouhá doba účinnosti před vzletem, jako druhý stupeň musí být použita nezředěná kapalina Typ II (event. Typ IV).

(b) Pro záznam do provozního deníku (TLB) se používá například následující kód:

Jednostupňový proces je odstranění rozbředlého sněhu, ledu, sněhu a jinovatky roztokem kapaliny typu I dle platného předpisu.

(c) Po ukončení ošetření musí být provedena následující kontrola na:  odstranění námrazy  nepřítomnost průsvitné námrazy  nepoškození konstrukce a potahu letounu

V případě, že se nevyskytují srážky zabezpečuje tento postup po odstranění námrazy zároveň krátkodobou (do 15 min) ochranu proti tvorbě námrazy (koncentrace roztoku kapaliny více jak 25% ) Směs použité kapaliny musí mít bod tuhnutí minimálně 10°C pod OAT nebo teplotou povrchu. Jednostupňový proces je doporučeno provádět ohřátou kapalinou (80-95°C).

Datum: 1.6.2009

8-23

ISO Type II/75/16.43 UTC/ 19JAN 00

1.1.6

Kontrola před vzletem

Po provedeném ošetření musí velitel letadla nepřetržitě sledovat vývoj situace. Před vzletem musí zhodnotit příslušnou dobu účinnosti. Tato kontrola se provádí pohledem z pilotní kabiny. Před vzletem je posádka povinna podle kontrolních listů zapnout ohřev snímačů celkového tlaku a skel pilotů.

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná Navigace musí být vždy prováděna s využitím nejvhodnější kombinace nezávislých navigačních zařízení a prostředků.

8-3 LETOVÉ POSTUPY 8-3.1

1.1.7

OBECNÉ ZÁSADY /IFR

Každé navigační zařízení musí být před použitím spolehlivě identifikováno prostřednictvím jeho identifikační značky.

Let IFR

a) Let nesmí být zahájen, nebo v něm pokračováno za bod, od kterého platí změněný letový plán v případě přeplánování za letu, pokud poslední dostupné informace neudávají, že meteorologické podmínky na cílovém a/nebo na požadovaném náhradním letišti(ích) jsou stejné nebo lepší, než plánovací minima. b) Velitel letadla nesmí: 1. pokračovat v letu za bod rozhodnutí, je-li použit postup letu přes bod rozhodnutí, nebo 2. pokračovat v letu za předem určený bod, je-li použit postup letu přes předem určený bod pokud poslední dostupné informace neudávají, že očekávané meteorologické podmínky na cílovém a/nebo na požadovaném(ých) náhradním(ích) letišti(ích) jsou stejné nebo lepší, než použitelná minima. 3. pokračovat v letu na plánované cílové letiště, pokud poslední dostupné informace neudávají, že v předpokládané době příletu budou meteorologické podmínky na cílovém letišti nebo alespoň na jednom náhradním letišti stejné nebo lepší než použitelná minima. 8-3.2

POSTUPY NAVIGACE

(a) Standardní postupy navigace; Letoun nesmí být zařazen do provozu, pokud není vybaven požadovanými navigačními prostředky nebo pokud instalované navigační prostředky nejsou funkční nebo nejsou v souladu s příručkou údržby.

Během letu, vyjma provozu v řízených okrscích, musí být srozumitelně vyplňován Provozní letový plán z důvodů upravování očekávaného času příletu a zaznamenání významných odchylek (např.zvýšená spotřeba paliva). (b) Prostorová navigace (RNAV); Letoun L 200 má osvědčení o způsobilosti vydané Leteckým úřadem s instalací KNS / GNS a splňuje požadavky na prostorovou navigaci RNP 5. Provoz s přesností traťového vedení +/-5 NM po 95% letové doby je povinný ve všech publikovaných ATS tratích v ACAC, včetně SID a STAR). Jako záložní zdroj navigace se zobrazením polohy je použita GPS. Naplánované tratě se musí při vstupu nebo opuštění RNAV prostoru shodovat se skutečnými publikovanými tratěmi ATS ve stanovených označených bodech. Tyto body musí být uvedeny v FPL (souřadnice nebo název). Velitel letadla je povinen kontrolovat, zda je dodržována požadovaná navigační přesnost. Let do vzdušného prostoru, kde jsou uvedeny tratě RNAV bez tohoto minimálního vybavení není povoleno. Požadované zařízení musí být funkční. Pokud po vzletu dojde k závadě, která znemožní plnit tyto základní požadavky, či je obava že není dodržena požadovaná navigační přesnost, posádka musí upozornit ATS. S ohledem na okolnosti může být posádka požádána o přesměrování po normálních tratích ATS za použití zbývajícího navigačního vybavení. Do FPL se do pole 10 uvádí „R“ jako informace o požadované přesnosti (B-RNAV).

Zařízení, které je označeno jako nepoužitelné, nebo ve zkušebním provozu, nesmí být použito k navigaci

PROVOZNÍ POSTUPY

8-24

Datum: 1.6.2009


8-3.3 POSTUPY NASTAVOVÁNÍ VÝŠKOMĚRŮ

(c) Nastavení Používají se tři druhy nastavení výškoměru, a to na 1013,2 hPa / 29,92 in Hg (standard), QNH a QFE. Každý druh nastavení má za cíl indikaci výškoměru, která zabezpečuje měření vertikální vzdálenosti nad určitou referenční hodnotou. V určitém případě termín „indikace výškoměru“ znamená čtení získané z přístroje. Je třeba si uvědomit, že tato indikace je pouze výjimečně skutečnou vertikální vzdáleností.

(a) Kontrola Před opuštěním místa stání nebo v průběhu pojíždění před vzletem, musí být na tlakových stupnicích všech výškoměrů nastavena aktuální hodnota QNH (QFE, kde je požadováno) letiště. Výškoměr bude ukazovat nadmořskou výšku bodu nastavení plus výšku výškoměru nad tímto bodem v rozmezí tolerance podle omezení uvedených v letové příručce.

(d) Kontrola bezpečné výšky nad překážkami

Jestliže výškoměr neukazuje vztažnou nadmořskou výšku nebo výšku přesně, ale je v určené toleranci, neprovádí se korekce tohoto údaje prvkem nastavení tlaku nebo jiným ovládacím prvkem na výškoměru v žádné fázi letu. Mimo to jakákoliv chyba zaznamenaná v průběhu předletové kontroly, která je v toleranci, nemusí být za letu brána pilotem v úvahu.

Zvolená a udržovaná letová hladina musí být pravidelně v průběhu letu kontrolována za účelem stanovení, zda je stejná nebo vyšší než bezpečná výška nad překážkami pro letěný úsek.Toto se normálně provádí za použití hodnoty QNH z nejbližší stanice. Bezpečná výška nad překážkami v jakékoliv části letu může být zajištěna následujícími způsoby:

Tolerance mezi 50 až 60 ft je uvažována jako přijatelná pro letiště s nadmořskou výškou do 3500 ft nebo 1100 m.

1) použití běžných hlášení QNH z odpovídající sítě stanic vysílajících QNH 2) použití těchto hlášení QNH, která jsou k dispozici, kombinovat s ostatními meteorologickými informacemi, jako je předpověď nejnižšího tlaku přepočteného na hladinu moře pro trať, nebo její část 3) kde není tato odpovídající informace k dispozici, použití hodnot nejnižších výšek nebo letových hladin je nutné odvodit z klimatologických informací.

Pokud má posádka pochybnosti o správné hodnotě QNH (QFE), vyžádá okamžitě hodnotu novou. Po nastavení všech výškoměrů porovnají členové letové posádky stejné „čtení“ všech výškoměrů v kabině posádky. (b) Oprava výšky S ohledem na vertikální rozestupy (v průběhu stoupání, letu v cestovní hladině, klesání, počátečního přiblížení a vyčkávání), budou lety prováděny v indikovaných letových hladinách/výškách s opravou statické systémové chyby. S ohledem na bezpečnou výšku nad překážkami se následující opravy přičítají k indikované výšce:  statická systémová chyba (je-li možné)  hustotní chyba (teplota vzduchu) viz Tab.8.3-1  chyba vzniklá hodnotou tlaku A/D temp. °C

200

300

0° -10° -20°

0 20 20

20 20 40

Height above the elevation of the altimeter setting source (ft) 400

500

600

700

800

900

1000

1500

2000

3000

4000

5000

160 320 500

200 400 620

Values to be added to Published Altitudes (ft)

Datum: 1.6.2009

20 40 40

20 40 60

20 40 80

20 60 80

40 60 100

40 80 100

8-25

40 80 120

60 120 180

80 160 240

120 240 360

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná TAB 8.3.1

Záměrně nepoužito

Letoun udržující letovou hladinu letí prakticky podél neměnné tlakové hladiny. Když QNH stoupá, výška této tlakové hladiny stoupá rovněž. Podobně, když QNH klesá, výška tlakové hladiny rovněž klesá. Cestovní letová hladina vždy odpovídá nebo je vyšší, než skutečná bezpečná výška nad překážkami, pokud rychlost větru, aktuální QNH a opravená teplota vnějšího vzduchu naopak nejsou vyšší než hodnoty použité při předletové přípravě. Jestliže rychlost větru vzroste nebo když aktuální QNH a/nebo teplota vnějšího vzduchu je nižší než hodnoty použité v předletové přípravě, musí být minimální bezpečná výška nad překážkami zkontrolována a v případě potřeby musí být provedena změna směrem k vyšší hladině.

Altimeter setting

Reference Datum

Altimeter Indication

Standard

1013,2 hPa/29,92 inHg Local mean sea level pressure Aerodrome pressure

Flight Level

QNH QFE

8-3.7 ZÁSADY A POSTUPY PRO ŘÍZENÍ PALIVOVÉHO SYSTÉMU ZA LETU Zahrnuje kontrolu paliva a přeplánování za letu (viz. 8-1.7)

8-3.7.1 Odpovědnost velitele letadla vyžaduje se od velitele letadla (a) Přesvědčit se , že množství použitelného zbytkového paliva za letu není menší, než palivo, potřebné k pokračování na letiště, kde může být provedeno bezpečné přistání s nespotřebovaným FRF. (b) Vyhlásit stav nouze, pokud použitelné palivo je menší, než FRF

aktuálně

8-3.7.2 Let s obvyklou zálohou paliva

Altitude Height above aerodrome

Při provádění kontroly paliva během ustáleného letu by vypočítané množství paliva nemělo být menší, než součet ALF + FRF. Pro výběr náhradního letiště je rozhodující, zda předpověď počasí náhradního letiště cílového letiště je lepší, než provozní minima letounu a dostupného přibližovacího zařízení.

8-3.7.3 Let s nižší, než obvyklou zálohou paliva

8-3.4 POSTUPY SPOJENÉ SE SYSTÉMEM SIGNALIZACE VÝŠKY

Jestliže kontrola ukazuje, že po příletu na cílové letiště bude na palubě méně, než ALT + FRF, velitel letadla učiní opatření pro omezení spotřeby paliva. Toho může dosáhnout změnou výšky, rychlosti a/nebo zkrácením trati.

Záměrně nepoužito

8-3.5 POSTUPY SPOJENÉ SE SYSTÉMEM SIGNALIZACE BLÍZKOSTI ZEMĚ Záměrně nepoužito

Při přiblížení, avšak nejpozději v TOD je povoleno pokračovat v letu na cílové letiště s menším, než obvyklým zbytkem paliva až do ALF + 50% FRF až do MAP, pokud v rozmezí ETA až ETA +1hodina je boční vítr ve stanovených limitech a:

8-3.6 ZÁSADY A POSTUPY PRO POUŽÍVÁNÍ PROTISRÁŽKOVÝCH SYSTÉMŮ TCAS/ACAS PROVOZNÍ POSTUPY

Situace může být také vyřešena volbou použitelného náhradního letiště, které se nachází blíže k cílovému, poskytující zde počasí, které splňuje stanovená kriteria.

(a) Letoun a posádka má oprávnění provést CAT I přiblížení ILS a předpověď počasí a 8-26

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná aktuální meteorologické podmínky na cílovém letišti nejsou horší, než AOM pro přístrojové přiblížení nebo (b) Letoun a posádka má oprávnění provést přístrojové přiblížení a předpověď počasí a aktuální meteorologické podmínky na cílovém letišti nejsou horší, než AOM přístrojového přiblížení – 1000 m a +200ft a (c) Neočekává se žádné podstatné zpoždění z důvodů ATC v době ETA až ETA +1hodina, či je znám čas ETA a/nebo maximální délka zpoždění (d) Přistání na cílovém letišti je zajištěno

8-3.7.4 Zpoždění letu v blízkosti cílového letiště Velitel letadla, který plánuje přílet na cílové letiště s obvyklou zásobou paliva je následně zpožděn nad místem nebo v blízkosti cílového letiště (vyčkávání před zahájením přiblížení) může pokračovat za splnění předchozích omezení.

8-3.7.5 Oznámení nízkého stavu paliva Jestliže letoun není usazen v postupu konečného přiblížení se zajištěným přistáním a je zřejmé, že nebude moci přistát, s méně, než minimálním zbytkem paliva (FRF) oznámí posádka ATC stav pilnosti „PAN PAN PAN„ s uvedením očekávaného zbytku paliva v minutách a poskytne případně ATC další informace o situaci. Jestliže dojde k dalšímu zpoždění přiblížení, volání musí být změněno na tísňové „MAY DAY MAY DAY MAY DAY“.

8-3.7.6 Postup plánování s bodem rozhodnutí Let nesmí být plánován na cílové letiště (uvedené ve FPL jako cílové) pouze s obvyklým množstvím paliva pro neočekávané události jinak, než přes bod rozhodnutí (DP). Tento postup nesmí být použit , pokud množství použitelného paliva při odletu naznačuje možnost, že v DP bude na palubě dostatečné množství paliva umožňující let na plánované cílové letiště. DP (nemusí být letiště) se musí nacházet na plánované trati. Datum: 1.6.2009

8-27

V DP je požadováno dostatečné množství paliva pro odklonění letu na předem stanovené letiště po trati a jeho náhradní letiště. Obě letiště musí být přiměřená (viz 8-1.7)

8-3.8 NEPŘÍZNIVÉ A POTENCIONÁLNĚ NEBEZPEČNÉ ATM.PODMÍNKY 8-3.8.1 Let v bouřkové oblasti - Před vzletem je velitel letadla povinen provést společně s druhým pilotem důkladnou analýzu počasí. Je nutné zjistit hlavně výskyt bouřkové oblasti na letištích vzletu a přistání a také během celého letu. - Je-li bouřková činnost přímo nad letištěm vzletu a v blízosti prostoru letiště vzletu nebo hrozí-li nebezpečí, že letadlo vletí do aktivního bouřkového jádra po vzletu, je povinností posádky let odklonit. 0 provedení vzletu rozhoduje s konečnou platností velitel letadla. Při vzletu, kdy se předpokládá výskyt významné oblačnosti v blízkosti letiště, je povinnosti posádky požádat o radarovou pomoc ATS. Pokud to situace dovolí, doporučuje se oblétat bouřku na návětrné straně Cb, nebo přelétávat na povolené hladině s převýšením horní hranice oblaků o 500m - Všem letounům je průlet oblačnosti typu Cb zakázán.Stejně tak je zakázán průlet bouřkových front v prostoru vznikajícího cyklonu. - Shledá-li velitel letadla, že vizuálně nebo pomocí pozemního radaru není možné vyhnout se průletu bouřkové oblasti, nebo je-li letoun v tísni, doporučuje se následující postup: (a) provést let níže než 3 000 m nebo v bezpečné výšce nad terénem, (b) před vstupem do oblačnosti zkontrolovat umělé horizonty a přístroje, (c) nastavit otáčky motoru tak, aby rychlost letadla odpovídala předepsané rychlosti v turbulenci podle letavé příručky a vyvážit letoun pro horizontální let, (d) nastavené otáčky motoru se nedoporučuje snižovat z důvodu možnosti zhasnuti motoru a vzniku kritických úhlů náběhu (průlet oblasti silnich vertikálních poryvů), (e) připravit ovladače spouštění motoru za letu, (f) kontrolovat ohřev snímačů celkového tlaku, zapnutí systému odmrazováni a ohřev skel pilotů

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná (g) zajistit volné předměty v kabině (h) v noci zapnout osvětlení kabiny naplno, aby se snížil oslapující účinek blesku, (i) držet stálý kurs a zbytečně neprovádět velké náklony a zatáčky, (j) kontrolovat úhel náběhu, (k) řídit se ustanovením letové příručky letounu. (l) Při přiblíženi na letiště nad kterým je aktivni bouřka, se posádce doporučuje odlet na náhradní letiště, podle rozhodnutí velitele letadla. OvIádáni letounu při letu v bouřce, resp. v silné turbulenci je uvedeno v Ietové příručce letounu. Činnost posádky při zásahu letounu bleskem Po zásahu latounu bleskem posádka zjistí: a) zda nedošlo k mechanickému poškození letounu bleskem. Pokud posádka vizuálně nezjistí žádné mechanické poškození. prověří ovladatelnost letounu a v případě, že je letoun plně avladatelný, pakračuje v letu podIe letovéha plánu. V případě mechanického poškození letounu se posádka pokusí zjistit rozsah poškození a na základě toho rozhodne velitel letadla o dalším průběhu letu. b) zda nedošlo k poškození el. navigačních a spojovacích systémů

sitě,

Pokud posádka zjistí, že je el. sít mimo provoz nebo použitalné el. zdroje nedávají záruku bezpečného dokončení letu podle letového plánu, provede přistání na nejbližším vhodném letišti. Po prověření správné funkce všech navigačních zařízeni a po uváženi jejich provozuschopnosti v závislosti na vybavení letových cest a letišť rozhodne velitel letadla o dalším průběhu letu. Není-li provozuschopná jedna stanice VKV, posádka pakračuje v letu podle letového plánu. Došlo-li k vysazení stanice v průběhu stoupání do letové hladiny po vzletu z mateřského letiště, doporučuje se vrátit se zpět, dovolí-li to meteorologické podmínky. V opačném připadě se pokračuje v letu podIe latovéha plánu. V případě vysazení obou VKV stanic se postupuje podIe doporučení uvedených v Kapitole 12. Posádka porovná údaje rychloměru s hodnotami odvozenými z výkonu motorů,

PROVOZNÍ POSTUPY

8-28

polohy letounu a výšky letu. V případě, že údaje rychloměru nejsou důvěryhodné, provede posádka přiblížení a přistání na letišti, které svými meteorologickými a dalšími podmínkami je nejvhodnější. Velitel letadla musí uvážit další let vzhledem k meteorologickým podmínkám tak, aby znovu neprolétal oblastmi bouřek nebo turbulence. Velitel letadla je povinen padat hlášení o zásahu bleskem a odevzdat je po ukončení letu provozovateli. Zároveň je povinen po přistání odevzdat formulář hlášení o zásahu letadla bleskem na meteoslužebně (viz.kapitola11)

8-3.8.2 Let v podmínkách tvoření námrazy Let, který má být proveden v oblasti tvoření námrazy nesmí být uskutečněn, pokud letoun není pro takový provoz schválen. Při neúmyslném vlétnutí do těchto podmínek se postupuje podle letové příručky. Poznámka: OvIádáni letounu v podmínkách tvoření námrazy je uvedeno v letové příručce Ietounu a části C této příručky

8-3.8.3 Let v CAT Neaplikuje se u provozovatele Bemoair

8-3.8.4 Střih větru Střih větru je změna rychlosti a směru větru v horizontálním nebo vertikálním směru v obou směrech současně Je velmi nebezpečná pro startující a přistávající letadla. Se střihem větru se nejčastěji setkáváme v místech:  velmi silných teplotních inverzí nebo hustotních gradientů např. při ochlazování za klidné jasné noci  suchých studených front,  rychle se pohybujících teplých front předcházejících oblasti studené vzduchové hmoty,  bouřek a v jejich blízkosti,  nárazů větrů vyvolaných mechanickou turbulencí vlivem povrchu země.  zesilujícího výškového větru po startu  slábnoucího výškového větru nebo při zadním výškovém větru po startu

Střih větru při vzletu Vzhledem k tomu, že dochází ke snížení výkonů letadla a k náhlému poklesu rychlosti letadla o hodnotu střihu větru, doporučuje se: Datum: 1.6.2009


v žádném případě navyvažovat síly v řízeni letadla podélným vyvážením, neni-li možné vzlet odložit, zvážit najvhodnější směr pro stoupání letadla, je-li to možné, vzlet odložit do doby, kdy podmínky v oblasti střihu větru pominou. Střih větru při přiblížení na přistání a přistání Při průletu vrstvou silného zadního větru se slábnoucí tendencí směrem k zemi se doporučuje: držet letoun v paprsku GP i při tendenci stoupání latadla, držet rychlost letounu zmenšením výkonu matorů, aby nadošlo k dlouhému přistání, příipadně k vyjetí z dráhy, včas upravit rychlost klesáni, aby nedošlo k přistáni před prahem dráhy. Při průletu silného protivětru se slábnoucí tendenci směrem k zemi se doporučuje: držet letoun v paprsku GP i při tendenci Klesání letadla, držet rychlost letadla zvýšeným výkonem motorů, nesnižovat příIiš výkon motorů při zvětšení přistávací rychlosti až do doby, kdy je letoun nad přistávací dráhou a za jejím prahem na GP, aby nedošlo k přistání před prahem dráhy.

8-3.9 TURBULENCE V ÚPLAVU Při vzletu je velmi důležité věnovat pozornost turbulenci v úplavu. Tato turbulence vzniká za startujícími letadly, zvláště za letadly označenými jako těžké a střední a těžkými letouny s turbovrtulovými motory. Vzlet Při vzletu lehkých letadel za těžkými se musí zajistit rozestup nejméně 2 minuty, když tato letadla používají: 1) stejnou VPD, 2) paralelní VPD, které jsou od sebe vzdáleny méně než 760 m, 3) křižující se VPD jestliže plánovaná dráha letu druhého letadla protne plánovanou dráhu prvního letadla ve stejné výšce nebo méně než 300 m pod, 4) paralelní VPD, které jsou od sebe vzdáleny 760 m a více jestliže plánovaná dráha letu druhého letadla protne plánovanou dráhu Datum: 1.6.2009

8-29

prvního letadla ve stejné výšce nebo méně než 300 m pod. Při vzletu se doporučuje, aby se lehčí letoun “odlepil” dříve než v místě, kde se “odlepil” těžší proudový letoun. Dále se doporučuje rychle stoupat a zatočit tak brzy, jak je to jen možné do směru proti větru od letové dráhy před ním odlétajícího letounu. Stejně tak se doporučuje “odlepit se” až za bodem, kde přistávající těžší letoun dosedl. Vzlet při využití střední části VPD Mezi lehkými letadly, které vzlétají za těžkými letadly resp. mezi lehkými letadly, která vzlétávají za středními letadly se musí zajistit rozestup nejméně 3 minuty, když tato letadla užívají: 1) střední část stejné VPD, 2) střední část paralelních VPD, které jsou od sebe vzdáleny méně než 760 m. Vzlet přistání z/na VPD, které má posunutý práh pro přistání Mezi lehkými a těžkými letadly se musí zajistit rozestup nejméně 2 minuty, když jsou provozovány z VPD, která má posunutý práh pro přistání, když: 1) vzlet lehkého letadla následuje za přistáním středního letadla a vzlet lehkého letadla následuje za přistáním středního letadla nebo 2) přistání lehkého letadla následuje za vzletem těžkého letadla a přistání lehkého letadla následuje za vzletem středního letadla, přičemž se předpokládá, že plánované dráhy jejich letu se protnou. Vzlet a přistání v protisměru Mezi lehkými letadly musí být zajištěn rozestup nejméně 2 minuty, když těžká letadla provádí nízká nebo nezdařená přiblížení a lehčí letadlo: 1) používá pro vzlet protisměrné VPD 2) přistává na stejnou VPD v protisměru nebo na paralelní protisměrnou VPD vzdálenou příčně méně než 760 m. Přistání Pro přiblížení, která jsou založena na časových intervalech, se pro letadla, která přistávají za těžkými nebo středními letadly používají následující minima: - lehké letadlo za těžkým nebo středním - 3 minuty. Přiblížení a přistání za těžkým dopravním letounem se doporučuje provést nad jeho dráhu letu a přistát za místem jeho dotyku se zemí, i když časový rozestup byl dodržen.

PROVOZNÍ POSTUPY


Let po trati Při letu za těžkým letounem se doporučuje udržovat podélný rozestup minimálně 5 NM a výškový rozestup minimálně 1 000 ft.

8-3.10 ČLENOVÉ POSÁDKY NA JEJICH PRACOVNÍCH STANOVIŠTÍCH.

K poučení cestujících je možné použít „Bezpečnostní kartu“ uvedenou v příloze 2.a 3.

Členové posádky musí sedět během celého letu na jim určených sedadlech v průběhu všech fází letu.

8-3.11 POUŽÍVÁNÍ BEZPEČNOSTNÍCH PÁSŮ PRO POSÁDKU A CESTUJÍCÍ. Členové posádky a cestující musí během všech fází letu používat dvoubodové nebo vícebodové bezpečnostní pásy.

8-3.12 PŘÍSTUP DO PILOTNÍHO PROSTORU.

8-3.13 POUŽÍVÁNÍ NEOBSAZENÝCH SEDADEL POSÁDKY. Záměrně nepoužito

8-3.14 POŽADAVKY BEZPEČNOSTI KABINY Příprava kabiny k letu, požadavky za letu a příprava na přistání (viz. Provozní postupy) Poznámka: Cestující musí sedět tak, aby nepřekáželi evakuaci z letounu, je-li požadováno nouzové opuštění letounu.

8-3.14.2

Postupy při nastupování vystupování cestujících

Plnění paliva s cestujícími na palubě nebo při jejich nastupování a vystupování je zakázáno. Kouření na palubě letadel je zakázáno.

8-3.15 POSTUPY POUČOVÁNÍ CESTUJÍCÍCH. O záležitostech bezpečnosti informuje cestující velitel letadla nebo pověřený člen posádky. Tato instruktáž musí zahrnovat následující informace: (a) Před vzletem

Neaplikuje se u letadel provozovatele Bemoair.

8-3.14.1

kouření na palubě, připoutání cestujících, nouzového vybavení. Po nastoupení cestujících uzavře vstupní dveře a zkontroluje připoutání cestujících.

1) o zákazu kouření na palubě letadla 2) o nouzových východech a o způsobu otevření dveří 3) o způsobu ukládáni příručních zavazadel do zavazadlového prostoru 4) o zákazu používání mobilních telefonů po vstupu do letadla 5) o používání bezpečnostních pasů, zapinání a rozepínání 6) o umístění hasícího přístroje a skřínky první pomoci v kabině 7) o umístění karty s bezpečnostními pokyny (b) Před přistáním 1) o uložení příručních zavazadel 2) o dotažení bezpečnostních pasů (c) Při nouzových událostech za Ietu vhodnou instruktáž pro danou okolnost

a

V době nástupu cestujícich musi být velitel letadla na svém pracovním místě a asistuje při jejich nástupu. Je odpovědný za hladký průběh nastupování, přivítání cestujících na palubě letounu, provedeni instruktáže o

PROVOZNÍ POSTUPY

8-30

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná 3) velitel letadla je schopen provést stoupání/klesání takovým způsobem, aby byl zachován dostatečný rozestup v bodě, kde se očekává protnutí trajektorie letu jeho letounu s trajektoriemi ostatního známého provozu rozestup od ostatního známého provozu znamená, že se buď blíží odpovídajícím neradarovým standardům,

8.4 POSTUPY PRO LETY VFR 8.4-1 Let IFR / VFR Let, který má být proveden nebo dokončen podle pravidel Ietu za viditelnosti (VFR), nesmí být zahájen, pokud platné meteorologické zprávy, nebo kombinace zpráv a předpovědí nenasvědčují, že meteorologické podmínky podél trati letu nebo jeho části, který má být proveden podle pravidel za viditelnosti, budou v předpokládané době letu takové, aby dodržení těchto pravidel umožnily. S výjimkou vzletu a přistání a povolení příslušného ATS, nesmí být žádný let VFR prováděn pod minimální výškou pro lety VFR a v takové výšce, která umožní v případě nouze přistát bez ohrožení osob a majetku na zemi. S výjimkou, kdy je jinak určeno letovým povolením, či povolením Leteckého úřadu, let VFR musí být prováděn ve výšce větší, než 3000 ft AGL v hladině, která odpovídá letěné trati předepsané tabulkou cestovních hladin, uvedených v dokumentaci Jeppesen. O Zvláštní let VFR smí být zažádáno pouze v řízeném okrsku, je li dohlednost nižší, než 5 km a/nebo oblačnost je níže než 450m AGL. Nesmí být prováděn, jestliže je dohlednost nižší, než 1,5 km. Specielní pravidla je možno nalézt v Jeppesen Airway Manual pro lety VFR (Bottlang) a národních pravidlech (AIP díl II.). Povolení k letu s vlastním dodržením rozestupů ve VMC může velitel letadla vyžádat nebo přijmout jen ve dne a pro omezenou fázi letu při stoupání, klesání, přiblížení nebo odletu, jestliže: 1) meteorologické podmínky budou umožňovat nepřetržitý let za VMC v této fázi letu 2) informace o provozu jsou zabezpečovány příslušným stanovištěm ATS takovým způsobem, který umožňuje veliteli letadla vyhodnotit provoz vzhledem k trajektorii letu jeho letounu Datum: 1.6.2009

8-31

4) nebo že tento provoz je v dohledu a je bezpečně identifikován 5) efektivní radarová služba není k dispozici V poradním prostoru použije posádka, je-li to vhodné v souladu s předchozími ustanoveními, poradních služeb. Jestliže není ATS určeno jinak, posádka provádí podle předchozích ustanovení ICAO R/T postupy následovně: 1) udržuje spojení s příslušným stanovištěm ATS 2) hlásí polohy nad danými hlásnými body nebo v časových intervalech 3) žádá informace o provozu před jakoukoliv změnou hladiny 4) hlásí změny oproti FPL a žádá informace o provozu ve vztahu k těmto změnám. Je-li velitel letadla seznámen s letištěm a s okolním terénem, vidí na zem a může provádět vizuální orientaci podle terénu a/nebo má dráhu pro přistání v dohledu, může vyžádat nebo přijmout letové povolení k provedení přiblížení z viditelnosti.

8.4-2 Dokumentace letounu / pilota Při letech letadel musí být na palubě letová dokumentace odpovídající druhu prováděného letu a obsahující: - palubní doklady - traťovou dokumentaci - osobní doklady (a) Palubní doklady Každý člen letové posádky musí mít při každém jednotlivém letu u sebe osobní doklady 1) osvědčení o zápisu do leteckého rejstříku 2) platné osvědčení o letové způsobilosti 3) povolení ke zřízení a provozování palubní radiostanice

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná 4) 5) 6) 7) 8) 9)

palubní deník podaný letový plán letová příručka provozní příručka potvrzení o údržbě doklad o pojištění letounu certifikát) 10) provozní specifikace + AOC

k vybavení průkazu žáka fotografií. (d) Provozní dokumentace (pojistný

(b) Traťová dokumentace 1)

Na palubě letadla je při každém traťovém letu kompletní a platná traťová dokumentace obsahu podle povahy letu (viz 2)

2)

Pro lety VFR je standardní traťovou dokumentací navigační příprava provedená podle AIP ČR díl I a II. + mapa ICAO 1:500000

3)

Za periodickou aktualizaci veškeré traťové dokumentace v souladu s publikovanými změnami odpovídá vedoucí výcviku a vedoucí instruktor létání.

4)

Při každém letu, který je proveden mimo AFIS zónu letiště vzletu musí být na palubě platná mapu ICAO 1:500000

5)

V případě že bude proveden let na území cizího státu, nebo přes jeho území, musí mít pilot k dispozici kompletní dokumentaci pro dané území + ICAO nebo GPS VFR mapu tohoto státu.

(c) osobní doklady Při každém letu musí mít posádka u sebe kromě předepsané letově provozní dokumentace letadla také osobní doklady potřebné k letu tj. : -

platný průkaz způsobilosti včetně platných kvalifikací potřebných k provedení letu platný průkaz zdravotní způsobilosti (Medical certifikát) platný průkaz radiotelefonisty patřičného druhu (VF, OFC) dle povahy letu osobní průkaz totožnosti (občanský průkaz nebo pas)

Pozn. Při letech u provozovatele Letecká škola BEMOAIR může nahradit průkaz totožnosti platný průkaz radiotelefonisty takového druhu, na kterém je fotografie pilota. U průkazu žáka civilního leteckého personálu rovněž není nutný průkaz totožnosti, vzhledem

PROVOZNÍ POSTUPY

8-32

Provozní dokumentace je při letu letadla na zemi a jejím obsahem je : a) Potvrzení v údržbovém sešitu o prohlídce letadla provedené před letem - slouží jako doklad o provedení předletové prohlídky a zároveň jako doklad o převzetí letadla pověřeným členem posádky od pozemního personálu před letem. Zároveň slouží po letu jako doklad o stavu letadla potvrzený posádkou a jako doklad o převzetí letadla do péče pozemnímu personálu. Pokud posádka sama provádí předletovou prohlídku letadla, slouží toto jako doklad o provedení prohlídky. b) Údržbový sešit - do údržbového sešitu uvede posádka veškeré technické závady, které byly zjištěny po převzetí letounu posádkou. Před dalším letem musí být tyto závady odstraněny a potvrzeno jejich odstranění. c) Letadlová, motorová a vrtulová kniha - tyto knihy dopisují technici společnosti na základě zápisů v palubním deníku

8.4-3 PRAVIDLA PRO LETY VFR 3.1 Postupy pro přípravu k letu a všeobecná pravidla pro létání VFR. (a) Pokud se provádí lety v prostoru a čase kdy je nutno na lety podávat Letový plán (FLP), je nutno tento podat zpracovaný podle předpisu FMD L.4444 a to bud' přímo nebo telefonicky na BRIEFING nejbližší služebny ŘLP. Rovněž plánování, případně oznamování místní letové činnosti hlásí provozovatel AFIS službě letiště Benešov, nebo ŘLP letiště Brno-Tuřany. (b) Pokud se provádí lety v prostoru a čase, kdy není nutno podávat Letový plán, je nutno, aby si velitel letadla před odletem sám zajistil případné zahájení pátrání. Za tímto účelem je povinen na letišti odletu oznámit čas návratu nebo způsob jakým bude ověřeno dosažení cílového letiště. (c) Všechny lety se provádějí v souladu s pravidly létání - předpisem L2. (d) Před zahájením letu je velitel letadla povinen seznámit se se všemi potřebnými informacemi Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná pro zamýšlený let (letovou činnost) (Aktivace AUP, METEO, NOTAMY a t.d.) (e) Let podle pravidel VFR nesmí být zahájen dříve dokud poslední meteorologické zprávy nebo jejich souhrn neukazují, že meteorologické podmínky na trati nebo její části, na níž má být let uskutečněn podle pravidel VFR, umožní dodržet pravidla letu. (f) Před traťovým letem musí velitel provést navigační přípravu v rozsahu přiměřeném zamýšlenému traťovému letu nebo pracovní činnosti. (g) Při přípravě k letu je velitel letadla povinen seznámit se s omezenými a zakázanými prostory, případně jinými omezeními, která mohou uskutečnění letu ovlivnit. (h) Předletovou prohlídku letadla provádí technik údržby letadel nebo velitel letadla za předpokladu, že k tomu byl vyškolen a má toto oprávnění zapsané v zápisníku letu. Předletová prohlídka se provádí podle Letové příručky daného letadla. Velitel letadla je povinen se přesvědčit, že byla předletová prohlídka vykonaná, pokud ji neprovedl sám. (ch) Na všechny mimoletištní lety musí být vydáno (povolení k letu). Za mimoletištní let se považuje let do vzdálenosti větší jak 20km od letiště vzletu, nebo pokud bude provedeno přistání na cizím letišti vzdáleném blíže jak 20km od letiště vzletu. Zvláštní let VFR může být proveden na požádání pouze v řízeném okrsku, je li dohlednost nižší, než 5 km a/nebo oblačnost je níže než 450m AGL. Nesmí být prováděn, jestliže je dohlednost nižší, než 1,5 km.

Minimální dohlednosti pro provoz VFR Třída vzdušného prostoru

Vzdálenost od oblačnosti

Letová dohlednost

B C D E F

G

Přes 900 m (3000 ft) nad mořem nebo přes 300 m (1 000 ft) nad terénem, je-li tato výška větší Vně oblačnosti 1 500 m vodorovně 300 m (1000 ft) vertikálně 8 km ve výšce 3 050 m (10 000 ft) nad mořem a větší (Poznámka 1) 5 km výšce menší než 3 050 m (10 000 ft) nad mořem

V 900 m (3 000 ft) nad mořem a níže nebo 300 m (1 000 ft) nad terénem, je-li tato výška větší Vně oblačnosti a s dohledností země 5 km (Poznámka 2)

Pozn.1 Je-li převodní výška menší než 3 050 m (10 000 ft) n.m. použije se FL 100 místo 10 000 ft. Pozn.2 Letouny kategorie A a B lze provozovat za letových dohledností snížených až na 1 500 m za předpokladu, že příslušná letová provozní služba povolí použití letové dohlednosti menší než 5 km a okolnosti jsou takové, že pravděpodobnost setkání s jiným provozem je malá a podíl indikované rychlosti a letové dohlednosti nesmí být větší než 100. (Např. je li IVR 180km/hod musí být min dohlednost 1,8km. Je li však rychlost IVR nižší než 150km – pak již nemůže být dohlednost nikdy nižší než 1,5km)

3.2 Minimální výšky jednotlivých prvků techniky pilotáže Prvek 4. zatáčka DEN 4. zatáčka NOC 4. zatáčka Vyšší pilotáž Skluzy

Výška letouny 100 m letouny 150 m kluzáky 50 m mimo AD 600 m nad AD 400 m 50 m

Minimální výškou, uvedenou v tabulce, se rozumí výška nad zemí, pod kterou nesmí zasahovat ani část prováděného prvku. Datum: 1.6.2009

8-33

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná aktuální měsíc. - dostupnost meteorologických informací - dostupnost informací o aktivaci omezených prostorů - zprávu AUP

3.3. Osobní povětrnostní minima soukromých pilotů letounů viz PP letounů

část C - traťová pro jednotlivé typy

3.6 Radiové spojení. (a) Radiové spojení se řídí předpisem L 10/II.

Není-li uvedeno jinak, nesmí piloti s licencí PPL(A) plánovat let s letouny SEP za dohlednosti nižší než 5km nebo s letouny MEP pokud je dohlednost nižší než 8km. Osobní povětrnostní minima přiznává CFI nebo HT na základě přezkoušení. Osobní povětrnostní minima musí být zapsaná v zápisníku letů.

(b) Činnost při ztrátě spojeni se řídí předpisem L 2, čl. 3.6.5. a 7030/4 (c) Při každém letu, musí mít velitel letadla k dispozici seznam frekvencí a volacích znaků pozemních radiostanic, se kterým bude při letu navazovat spojení včetně spojení v nouzových případech

3.4. Vybavení posádek padáky (a) Posádky letounů padáky při provádění:

musí

být

(a)

- vyšší a vysoké pilotáže - nácviku vývrtek a pádů - aerovleků (pokud je k tomu uzpůsoben vlečný letoun) (b) Posádky kluzáků musí padákem při všech letech.

být vybaveny

3.5. Minimální vybavení letadla a posádky při provádění letu (a) Vybavení letadla musí odpovídat předpisu L6/I. (b) Při každém letu musí být na palubě letadla doklady uvedené v bodě 8.4-2 této kapitoly. Pozn. ) Při letištních letech akrobatických je povoleno uvedené dokumenty ponechat na letišti na stanovišti odkud je letový provoz řízen nebo sledován. Toto nezbavuje velitele letadla povinnosti zkontrolovat platnost a úplnost letové dokumentace před letem. (c) Posádky musí mít u provozovatele na základním letišti k dispozici: - Leteckou informační příručku ČR - AIP I. i II. - leteckou mapu ČR - ICAO 1:500000 + radionavigační mapu ČR - další potřebné mapy dle povahy letu - soubor platných AIC A i C - informace o omezení letového provozu na

PROVOZNÍ POSTUPY

3.7 Lety na neřízená letiště s ATZ

vybaveny

8-34

Neřízené letiště je letiště, na kterém se poskytuje pouze letištní letová informační služba a pohotovostní služba známému provozu (AFIS). Takové letiště má pro ochranu svého provozu zřízenu Letištní provozní zónu (ATZ) .

(b) Letištní provozní zóna (ATZ) je vzdušný prostor, sloužící k ochraně letištního provozu na těch letištích, kde se neposkytuje SŘLP. Zóna ATZ je vymezena kružnicí nebo její částí o poloměru 5,5km (3NM) od vztažného bodu letiště a nadmořskou výškou 1200m (4000ft). Zasahuje-li vertikálně nebo horizontálně do takto vymezeného prostoru vzdušný prostor třídy C nebo D nebo zakázaný prostor, tvoří hranici ATZ hranice těchto prostorů. (c) Dispečer AFIS poskytuje letadlům pouze informace. V případě, kdy je nutné odvrátit hrozící nebezpečí, je možno vydat pilotům příkaz.

3.9 Provoz na letišti a v jeho blízkosti (a) Letadlo pohybující se na letišti a v jeho blízkosti musí bez ohledu na to, zda je nebo není v řízeném okrsku nebo v ATZ: - pozorovat ostatní letištní provoz za účelem vyhnutí se srážce; - zařadit se do letištního okruhu nebo se mu vyhnout; - řídit se publikovanými postupy a v řízeném okrsku instrukcemi ATC. Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná (b) Letadlo, které přilétává na neřízené letiště nebo z něho odlétává, je povinno dodržet publikované parametry letištního okruhu, pokud informace přijatá ze stanoviště AFIS nestanoví jinak. V případě, že parametry letištního okruhu nejsou známy, letadlo musí provádět všechny zatáčky doleva při přiblížení na přistání nebo po vzletu. (c) Letadlo, které přilétává na neřízené letiště nebo z něho odlétává, je povinno používat pro vzlet a přistání dráhu podle následujícího: 1) v provozní době letiště: i podle informace získané od stanoviště AFIS; - s výjimkou nouzové situace, pilot musí žádat stanoviště AFIS o souhlas se změnou dráhy, nevyhovuje-li mu určená dráha v používání. Umožňují-li to okolnosti, pilot letadla v nouzi musí oznámit úmysl použít jinou dráhu, než je dráha v používání. 2) mimo provozní dobu letiště : i) proti směru větru, pokud bezpečnost nebokonfigurace dráhy neurčují, že je preferován jiný směr; a/nebo ii) podle předcházející domluvy s provozovatelem letiště; a/nebo iii) podle informací publikovaných v AIP ČR, (d) Letadlo, které je vybaveno radiostanicí musí na neřízeném letišti a v ATZ, bez ohledu na to, zda je poskytována letištní letová informační služba (AFIS), hlásit na příslušném kmitočtu přiděleném a publikovaném pro jednotlivá letiště svojí polohu, nadmořskou výšku a zamýšlenou letovou nebo pozemní činnost způsobem a v rozsahu, který je uveden dále. Jiná letadla, nacházející se na neřízeném letišti nebo v letištní provozní zóně musí být na poslechu na příslušném kmitočtu a musí využít těchto informací k vyhnutí se srážkám. Letadla musí hlásit: 1) Odlétávající letadla i) zahájení pojíždění a činnost po vzletu; ii) úmysl křižovat dráhu nebo pojíždět zpět po dráze (i neaktivní); iii) vstup na dráhu; iv) vzlet; v) místo opuštění okruhu; vi) místo opuštění ATZ;

Pozn. (Na požadavek stanoviště AFIS mohou piloti vynechat hlášení poloh po větru apřed poslední zatáčkou případně hlásit jiné polohy v ATZ. Polohy po větru a předposlední zatáčkou se nehlásí, provádí-li letadlo přímé přiblížení.) vi) polohu na konečném přiblížení – finále; vii) nezdařené přiblížení (opakování okruhu); viii) úmysl křižovat dráhu nebo pojíždět zpět po dráze (i neaktivní); ix) uvolnění dráhy v noci, nebo je-li další známý provoz ve fázi konečného přiblížení - finále; 3) Letadla prolétávající ATZ i) místo a nadmořskou výšku zamýšleného vstupu do ATZ a výstupu z ATZ; nebo ii) vzdálenost, zeměpisný směr od letiště, trať a nadmořskou výšku, která má být letěna uvnitř ATZ. (e) Vertikální poloha letadla v ATZ, musí být vyjádřena nadmořskou výškou podle nastavení výškoměru na letištní QNH. Letadlo, které přilétává do ATZ mimo provozní dobu letiště, nastavuje výškoměr na regionální QNH. Vertikální poloha letadla prolétávajícího ATZ může být vyjádřena nadmořskou výškou podle nastavení výškoměru na regionální QNH. (f) Pilot letadla provádějící let v noci, letový výcvik k získání průkazu způsobilosti pilota letounů a vrtulníků v rámci místní letové činnosti, výsadky nebo navijákový vzlet na neřízeném letišti, smí provádět takovou činnost pouze v případě, že je poskytována letištní letová informační služba. Ustanovení o letech v noci se nevztahuje na lety letecké záchranné služby a státních letadel. (g) Pilot a/nebo odpovědná osoba provádějící veřejné letecké vystoupení a/nebo leteckou soutěž na neřízeném letišti, smí provádět takovou činnost jen v případě, že je poskytována letištní letová informační služba. (h) Pilot letadla, nevybaveného radiostanicí, který má v úmyslu přiletět na neřízené letiště nebo z něho odletět, je povinen předem zkoordinovat přílet nebo odlet se stanovištěm AFIS nebo provozovatelem letiště. (i) Pilot letadla nevybaveného radiostanicí který má v úmyslu provádět místní činnost na neřízeném letišti, musí zkoordinovat takovou činnost se stanovištěm AFIS nebo provozovatelem letiště před jejím zahájením.

2) Přilétávající letadla i) letiště vzletu (není-li totožné s letištěm přistání), ii) polohu letadla před vstupem do ATZ; Datum: 1.6.2009

iii) místo zamýšleného vstupu do letištního okruhu; iv) polohu po větru; v) polohu před poslední zatáčkou (base leg);

8-35

PROVOZNÍ POSTUPY

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná (k) Pilot provádějící letovou činnost z jiného místa v ATZ nebo zasahující do ATZ, v provozní době letiště, musí dohodnout a zkoordinovat zamýšlenou činnost se stanovištěm AFIS nebo provozovatelem letiště před jejím zahájením, není li stanoveno jinak v příslušné koordinační dohodě.

jsou podrobně obsaženy v části „E“ této příručky, kapitola 5

6.0 Vybavení odpovídačem SSR

8.4-4 LETIŠTĚ

(a) Mod „S“

4.1. Základní letiště. Základním letištěm provozovatele Letecká škola BEMOAIR s.r.o. je letiště Brno Tuřany se kterým má provozovatel uzavřenu uživatelskou smlouvu, zde provozuje lety a výcvik podle pravidel IFR . Hlavní činnost provozovatele podle pravidel VFR je na veřejném vnitrostátním letišti Benešov. Provoz na letišti Benešov je v souladu s koordinační směrnici, která je přílohou Letištního řádu. Každý pilot, provozující ze základního letiště musí být seznámen s letištním řádem a koordinační směrnicí a je povinen dodržovat všechna zde uvedená omezení a ustanovení. Za dodržování těchto ustanovení je odpovědný velitel letadla.

4.2. Ostatní letiště Provozovatel Letecká škola BEMOAIR s.r.o. může se svými letadly použít všechna veřejná i neveřejná, vnitrostátní i mezinárodní letiště v ČR za předpokladu dodržení všech stanovených postupů publikovaných v AIP ČR. Použité letiště musí svými parametry a schválením vyhovovat pro danou kategorii letadla. Použití letišť v zahraničí se řídí místními předpisy a letiště musí vyhovovat výkonům letadla, zejména co se týká délky a povrchu vzhledem ke vzletovým a přistávacím charakteristikám letadla.

4.3 Ostatní přistání

5.0 Postupy pro noční lety VFR

plochy

pro

vzlety

- vybavení a provozování odpovídačů v módu S na úrovni 2, vyhovující Annexu 10 je povinné pro lety letadel letících podle pravidel IFR a VFR jako „General Air Traffic“ v tomto stanoveném vzdušném prostoru : - ACC sektory W, N a S CTA Praha nad FL95 - TMA Praha a CTR Ruzyně (b) Mod „A“ a „C“ - IFR a VFR lety letící vně vzdušného prostoru určeného pro povinné vybavení a provozování Módu S, jak je uvedeno v 6.0.(a) musí být vybaveny odpovídačem SSR v Módu „A“ ve 4096 kódech s hlášením tlakové nadmořské výšky v Módu „C“ následovně : -

všechna letadla provádějící let IFR

-

všechna motorová letadla a balóny provádějící lety VFR ve FL60 až FL95

-

všechna letadla provádějící let VFR nad FL95 v ACC sektoru „E“ CTA Praha.

a

Při použití ploch mimo letiště platí v plném rozsahu všechna ustanovení §13 a §14 vyhlášky č. 108/98 MD a spojů, kterou se provádí letecký zákon č. 49/1998 Sb. O civilním letectví. Viz též kapitola 8.2 odst. (k) „Aerovleky z polí“ části „E“ této provozní příručky.

PROVOZNÍ POSTUPY

8-36

Datum: 1.6.2009


9 NEBEZPEČNÉ ZBOŽÍ

9-1 VŠEOBECNĚ (a) Výrobky, nebo hmoty, které mohou způsobit význačné ohrožení zdraví, bezpečnosti nebo majetku se nazývají „Nebezpečné zboží“ (b) Mezi nebezpečné zboží patří např.: -

výbušniny zbraně střelivo žíraviny kyseliny hořlaviny tlakové nádoby apod. biologický materiál

(c) Přeprava takového zboží letouny společnosti BEMOAIR je zakázána. (d) Za dodržování tohoto ustanovení v bodě (c) je plně zodpovědný velitel letadla.

Datum: 1.6.2009

9-1

NEBEZPEČNÉ ZBOŽÍ


NEBEZPEČNÉ ZBOŽÍ

9-2

Datum: 1.6.2009


10 OCHRANA

10-1 VŠEOBECNĚ (a)

Organizace zajišťuje ochranu podle vnitřní směrnice, zpracované podle požadavků Annex 17 ICAO

(e)

1)

Z tohoto důvodu nepřepravuje nebezpečné předměty a zboží uvedené v kapitole 9. (b)

(c)

(d)

3) Pokuste se nalézt způsob, jak ji zneškodnit a rozhodněte se, zda by nemohla být vyhozena z letadla 4) Přistaňte, ihned jak je to možné

V případě únosu a nezákonného vměšování se postupuje podle bezpečnostní směrnice společnosti (f)

Letadlo musí být vždy zabezpečeno a zamknuto. Pokud je možné, mělo by být hangárováno.

(g)

Během předletové prohlídky vyhledejte podezřelé předměty, které by mohly být ukryty v otvorech letadla.

V případě jakéhokoliv ohrožení bombou a na zemi postupujte podle stanoveného postupu a:

2) Jestliže je hrozba sdělena telefonem, pokuste se, aby Vám osoba sdělila:

Oznamte situaci ATS

2) Zjistěte, zda je bomba aktivována atmosferickým tlakem a kdy by měla explodovat, zvolte postup dle směrnice (pokračování v letu v bezpečné hladině a přistání na vhodném letišti)

Organizace nevyužívá vzhledem k povaze letů a typům letadel při odbavení cestujících specializované týmy, provádějící kontrolu zavazadel, které za využití psů vyhledávají explozivní předměty.

1) Berte každou hrozbu vážně

V případě ohrožení bombou v letadle za letu :

(h) V letounech, které by byly vybaveny dveřmi pilotního prostoru, musí být tyto dveře uzamykatelné a to pouze ze strany pilotního prostoru.

Kde je bomba umístěna Kdy exploduje Kdo je osoba

(i) Po protiprávním činu musí velitel letadla podat neprodleně zprávu o takovém činu určenému místnímu úřadu. .

Z jakého důvodu byla umístěna Jak ji zneškodnit 3) Proveďte evakuaci prostoru a uvědomte ATS

(j) Provozovatel musí zabezpečit vhodným způsobem, aby letadla nemohly být zneužity k teroristickým, nebo jiným protiprávním činům v době, kdy jsou hangárována, nebo parkována.

4) Zavolejte policii

Datum: 1.6.2009

10-1

OCHRANA


OCHRANA

10-2

Datum: 1.6.2009


11. NEHODY, UDÁLOSTI, NOUZE, PÁTRÁNÍ A ZÁCHRANA 2. Letadlo je považováno za nezvěstné, jestliže pátrání bylo úředně (oficiálně) ukončeno a trosky nebyly nalezeny (lokalizovány).

11-1 DEFINICE 1.1 LETECKÁ NEHODA Letecká nehoda je událost, spojená s provozem letadla, která se udála mezi dobou, kdy kterákoli osoba nastoupila do letadla s úmyslem vykonat let a dobou, kdy všechny takové osoby letadlo opustily a při které: (a) některá osoba byla smrtelně nebo těžce zraněna následkem: 1) přítomnosti v letadle, nebo 2) přímého kontaktu s kteroukoli částí letadla, včetně částí, které se od letadla oddělily, nebo 3) přímým působením proudu plynů, s výjimkou případů, když ke zranění došlo přirozeným způsobem, nebo způsobila-li si je osoba sama, nebo bylo způsobeno druhou osobou, nebo jestliže šlo o černého pasažéra ukrývajícího se mimo prostory normálně používané pro cestující a posádku; nebo (b) letadlo bylo zničeno, nebo poškozeno tak, že poškození: 1) nepříznivě ovlivnilo pevnost konstrukce, výkon nebo letové charakteristiky letadla, a 2) vyžádá si obvykle větší opravu nebo výměnu postižených částí, s výjimkou poruchy nebo poškození motoru (jestliže toto poškození je omezeno pouze na motor), jeho příslušenství nebo motorových krytů; nebo došlo k poškození vrtulí (rotorových listů), okrajových částí křídel, antén, pneumatik, brzd, aerodynamických krytů nebo k malým vrypům nebo proražením potahu; nebo

Událost, spojená s provozem letadla, která ovlivňuje nebo by mohla ovlivnit bezpečnost letového provozu.

1.3 VÁŽNÝ INCIDENT Incident, jehož okolnosti naznačují, že došlo téměř k letecké nehodě. Jde například o tyto typické události (posoudí velitel letadla): (a) nebezpečná sblížení vyžadující úhybný manévr k zabránění srážky; nebo nebezpečné situaci anebo když úhybný manévr by byl vhodný; (b) zabránění vzniku řízeného letu do terénu; (c) porušené vzlety na uzavřené nebo obsazené VPD; (d) vzlety z uzavřené nebo obsazené VPD s nedodržením minimálních vzdáleností od překážky(-žek); (e) přistání nebo pokusy o přistání na uzavřenou nebo obsazenou VPD; (f) hrubé chyby v technice pilotáže ve snaze dosáhnout předpokládaných (vypočítaných) výkonů během vzletu nebo počátečního stoupání; (g) požáry a dým v prostoru pro cestující, v nákladových prostorech nebo požáry motoru (i v případě jejich uhašení); (h) události, při nichž posádka musí nouzově použít kyslík; (i) porušení konstrukce letadla nebo rozrušení motoru; (j) vícenásobné chybné funkce jednoho nebo více letadlových systémů vážně ohrožující let;

(c) letadlo je nezvěstné, nebo je na zcela nepřístupném místě. Poznámka: 1. Pro jednotnost statistik, zranění mající za následek smrt do 30 dnů od data nehody je organizací ICAO klasifikováno jako smrtelné.

Datum: 1.6.2009

1.2 INCIDENT

11-1

(k) zdravotní neschopnost člena/členů posádky za letu; (l) malá zásoba LPH, vyžadující hlášení nouzové situace pilotem; (m) incidenty při vzletu a přistání, jako vyjetí do stran nebo za RWY, přistání před prahem RWY;

NEHODY, UDÁLOSTI A NOUZE

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná (n) selhání systémů, nebezpečné povětrnostní jevy, let za hranicemi provozních omezení a jiné okolnosti, které mohly způsobit těžkosti při řízení letadla; (o) selhání více než jednoho systému (tam, kde je vyžadováno zálohování) pro vedení letadla a navigaci.

1.4 POZEMNÍ NEHODA Událost, ke které došlo mimo dobu definovanou pro leteckou nehodu v souvislosti s přípravou letadla k letu, jeho obsluhou, ošetřováním, údržbou, opravami nebo stáním, jehož důsledkem je poškození zdraví nebo usmrcení osoby nebo poškození, případně zničení letadla.

-Nezákonným vměšováním – pilot podá zprávu, hned ,jak je možné -Špatnou funkcí pozemního a navigačního zařízení a nebezpečnými nepříznivými podmínkami - ohlásí pilot složkám ATS, hned ,jak je možné následující: -Špatnou zařízení

funkcí

pozemního

navigačního

-Meteorologickým jevem -Oblakem tvořeným vulkanickým popelem -Turbulencí v úplavu v jakékoliv fázi letu

11-2 SCHEMA HLÁŠENÍ UDÁLOSTÍ

–

zaznamenanou

2.4 HLÁŠENÍ PROVOZOVATELE

2.1 PROVEDENÍ HLÁŠENÍ Všichni členové posádky se důrazně žádají, aby všechny hlášení byly podávány přes HQS. Pokud je to nutné, je možné podat hlášení přímo na ÚZLPN, ale organizace musí být, pokud se nejedná o důvěrnou zprávu, v zájmu bezpečnosti vždy informována.

2.2 HLÁŠENÍ LETECKÉ NEHODY Letecká nehoda je hlášena velitelem letadla, pokud není zabit, nebo neschopen takového hlášení. Letecká nehoda, která zapříčinila vážné zranění (definice ICAO Annex 13) nebo smrt jakékoliv osoby anebo rozsáhlou škodu na letadle nebo majetku, bude hlášena nejbližšímu dostupnému leteckému úřadu nejrychlejším možným způsobem.

2.3 HLÁŠENÍ PILOTA Pilot ohlásí jakoukoliv událost, která ohrozila, nebo by mohla ohrozit bezpečný provoz. Pokud pilot zpozoruje nehodu,postupuje podle čl. 5.3 této kapitoly. Navíc velitel letadla ohlásí následující události: (a)

-Srážkou s ptákem nebo nebezpečí – ohlásí pilot složkám ATS, po přistání posádka vyplní formulář

Incidenty

Oznámení o vzniku LN, I,nebo VI obsahuje v soul. s dod. E předpisu L-13 : a) Pro LN rozpoznávací značku ACCID, pro VI INCID; b) Výrobce, model, poznávací značku, výrobní číslo letadla; c) Jméno vlastníka, provozovatele letadla nebo nájemce (pokud existuje); d) Jméno velitele letadla, národnost členů posádky a cestujících; e) Datum a čas (místní nebo UTC) LN nebo VI; f) Letiště posledního vzletu a plánované letiště přistání; g) Polohu letadla vzhledem k snadno vymezitelnému zeměpisnému místu a zeměpisné souřadnice; h) Počet členů posádky a cestujících na palubě, z toho počet usmrcených a těžce zraněných; počet usmrcených a těžce zraněných mimo letadlo; i) Popis LN nebo VI a rozsah poškození, pokud je znám; j) Fyzikální charakteristiky místa LN nebo VI, včetně informace o potížích k jeho přístupu, případně speciálních požadavků k jeho dosažení; k) Přítomnost a popis nebezpečného nákladu v letadle.

Šetření Leteckých nehod, Incidentů a Vážných Incidentů se provádí podle předpisu L-13.

V souladu s ICAO PANS RAC, pokud byl let ohrožen:

Odborné šetření LN, I a VI provádí Ústav pro odborně technické zjišťování příčin leteckých nehod (dále ÚZPLN)

-Sblížením - ohlásí pilot složkám ATS, se kterou je právě ve spojení. Pokud to není možné, oznámí tuto událost hned, jak je možné po přistání

– se sídlem : Beranových 130, Praha9 Letňany, 199 01


11-2

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná O vzniku každé LN,VI nebo I na území ČR jsou povinni provozovatelé nebo pracovníci odpovědní za letový provoz nebo za provedení letu podat oznámení : - oblastnímu středisku ŘLP Praha nebo stanovišti ŘLP nejbližšího veřejného letiště ČR (kontakty služeb ŘLP viz tabulka v příloze D7) - Ústavu pro odborné šetření LN,VI a I - ÚZPLN - Úřadu pro civilní letectví ČR - V případě LN nebo I, provozovateli letiště, na kterém k LN nebo I došlo.

604 335 213 Benešov - kancelář CFI, HO - Vedoucí provozu p. Jiří Unzeitig 602 115 041 Vedoucí instruktor létání VFR p. Karel Vobořil 775 023 117 HQ – Vedoucí systému kvality Ing. Pavel Kusák 602 763 480 HM – Vedoucí systému údržby p. Roman Buriánek 605 982 564

2.4.1 Evidence leteckých nehod, incidentů a vážných incidentů

Šetřením I a VI u provozovatele Letecká škola BEMOAIR s.r.o. je pověřen zmocněním ÚZPLN :

- Provozovatel zajistí, aby veškeré LN, VI a I byly

ředitel LŠ BEMOAIR a vedoucí výcviku : - Vítězslav Nováček tel. 603 202 884

- Evidence může být ukládána v elektronické podobě na PC (nemusí být tištěná)

Hlášení je nutno podat bez zbytečných odkladů na telefon ÚZPLN – nehodová pohotovost :

Tato evidence je v následujícím rozsahu :

724 300 800 První pracovní den po nehodě je nutno zaslat toto oznámení faxem na : ÚZPLN ÚCL tel. ÚCL fax

: : :

225 115 430 225 425 555 225 421 990

Dále je nutno zajistit podání oznámení o LN, I, VI na Oblastní středisko řízení letového provozu Praha : 220 374 393

evidovány a aby všichni účastníci letového provozu (FI, piloti, posádky) byli o příčinách a závěrech šetření těchto LN, VI a I informováni.

A) Evidence leteckých nehod 1) pořadové číslo a charakter letecké nehody, 2) typ letadla, poznávací značka, provozovatel (organizace), čj. závěrečné zprávy, 3) datum, čas a místo letecké nehody, vzniklá škoda, 4) funkce, jména, kvalifikace a letecká zkušenost posádky, případně dalších účastníků LN 5) krátký popis letecké nehody, 6) příčiny nehody letadla, 7) opatření ke zvýšení bezpečnosti, k odstranění následků nehody a nápravná opatření, 8) závěry nadřízených hospodářských a odborných inspekčních orgánů, poznámky. B) Evidence vážných incidentů

Další důležitá telefonní čísla: Záchranné koordinační Středisko (RCC) -

220 372 750 220 374 450

Operační středisko letecké Služby policie 233 333 490 Operační středisko policie Pro celou ČR 974 841 920 ÚCL piloti 603 459 994 Hasiči 150 Záchranka 155 Policie 158 Z mobilního telefonu volání SOS - 112 Kancelář provozovatele LŠ BEMOAIR letiště Benešov 317 793 529 Kancelář provozovatele LŠ BEMOAIR letiště Brno 545 216 372 Mobilní telefon provozovatele LŠ BEMOAIR Datum: 1.6.2009

11-3

1) pořadové číslo a charakter VI, 2) typ letadla, poznávací značka, provozovatel (organizace), 3) datum, čas a místo VI, případná škoda, 4) posádka, řídící letového provozu, jiný účastník – jméno, funkce, kvalifikace, letecká zkušenost, 5) krátký popis VI a jeho průběhu, 6) příčiny, 7) opatření ke zvýšení bezpečnosti, k odstranění následků, nápravná opatření 8) závěry nadřízených hospodářských a inspekčních orgánů, poznámky C) Evidence incidentů a pozemních nehod 1) pořadové číslo a charakter incidentu, PN 2) typ letadla, poznávací značka, typ provozovatel (organizace),

zařízení,


PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná 3) datum, čas a místo vzniku incidentu, případná škoda, 4) posádka, řídící letového provozu, jiný účastník – jméno, funkce, kvalifikace, letecká nebo jiná odborná zkušenost v druhu práce, 5) krátký popis incidentu, PN 6) příčina, 7) opatření ke zvýšení bezpečnosti, k odstranění následků, případně nápravná opatření, 8) poznámky.

2.5 NOUZOVÉ SITUACE

kód 7600 a dále pokračuje v letu následujícím způsobem : 1) Letí-li v meteorologických podmínkách pro let za viditelnosti, musí velitel letadla: pokračovat v letu v meteorologických podmínkách pro let za viditelnosti - přistát na nejbližším vhodném letišti - nejrychlejším způsobem ohlásit přistání příslušnému stanovišti ŘLP (ATS)

5.1 Ztráta spojení (a) Závada vysílače Jestliže letadlová stanice není schopna navázat spojení s leteckou stanicí na určeném kmitočtu, musí se pokusit o navázání spojení na jiném kmitočtu, příslušném pro danou trať. Je-li tento pokus neúspěšný, musí se letadlová stanice pokusit navázat spojení s jiným letadlem, nebo jinými leteckými stanicemi. Kromě toho má být letadlo na poslechu na příslušném VKV kanálu pro případ, že by jej volala letadla letící v jeho blízkosti a na frekvenci 121,5 Mhz pro vysílání naslepo ATS a pro volání ostatních letounů. Jestliže tyto pokusy jsou neúspěšné, musí letadlová stanice vyslat svou zprávu dvakrát na určeném kmitočtu s úvodní frází "Vysílám naslepo (Transmitting blind)" včetně označení stanice které je zpráva určena. Před změnou kmitočtu musí letadlová stanice oznámit kmitočet, na který přechází. (b) Závada přijímače Nemůže-li letadlová stanice navázat spojení pro poruchu přijímače, musí vyslat na používaném kmitočtu hlášení ve stanovených časech nebo polohách. Před zprávou uvede větu" Vysílám naslepo pro poruchu přijímače (Transmitting blind due to receiver failure)". Každou takovou zprávu stanice opakuje. Při tom musí letadlová stanice vysílat také čas příštího vysílání a rovněž informace o úmyslu velitele letadla, jak bude pokračovat v letu.

2) Letí-li v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů, nebo když meteorologické podmínky jsou takové, že se jeví, že let nebude možno dokončit podle VMC, musí velitel letadla: -

po dobu 7 minut udržovat naposled přidělenou rychlost a hladinu nebo minimální letovou nadmořskou výšku, je-li minimální letová nadmořská výška vyšší než naposled přidělěná hladina. Doba 7 minut začíná: 1) jestliže let probíhá na trati bez povinných hlásných bodů nebo byl instruován vynechat hlášení poloh : i)

ii)

v čase, kdy je dosažena poslední přidělená hladina nebo minimální letová výška, nebo v čase nastavení odpovídače na kód 7600 podle toho, co nastane později

2) jestliže let probíhá na trati s povinnými hlásnými body a nebyl instruován vynechat hlášení poloh : i)

ii) iii)

v čase, kdy je dosažena poslední přidělená hladina nebo minimální letová výška, nebo v dříve oznámeném výpočtu pilota na povinný hlásný bod, nebo v čase, kdy nenastane hlášení polohy nad povinným hlásným bodem, podle toho, který je později

(c) Oboustranná ztráta spojení V případě, že posádka zjistí oboustrannou ztrátu spojení a všechny pokusy o navázání spojení byly neúspěšné včetně pokusu o opravu radiostanice, velitel letadla nastaví na odpovídači


11-4

Poznámka Časové období 7 minut má umožnit provést nezbytná opatření v řízení a koordinaci letového provozu.

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná -

následně udržovat hladinu a rychlost v souladu s FPL

tempem a zřetelně s pečlivým vyslovováním každého slova.

-

jestliže je let vektorován radarem nebo letí na paralelní trati podle RNAV bez určené meze povolení, pokračuje nejrychlejším možným způsobem na trať podle platného letového plánu tak, aby se připojil ne později než na nejbližším význačném bodě, pičemž musí brát v úvahu použitelnou minimální letovou výšku.

Posádka nastaví za těchto okolností na odpovídači kód 7700.

-

-

-

-

pokračuje po trati podle FPL na příslušné určené navigační zařízení sloužící letišti příletu a když je tak požadováno, vyčkává nad tímto zařízením až do zahájení klesání. zahájí klesání z navigačního zařízení v, nebo v co možná nejblíže předpokládanému času přiblížení (EAT) naposledy přijatému a potvrzenému, nebo, jestliže EAT nebyl přijat a potvrzen, v co možná nejblíže vypočtenému času příletu (ETA) vyplývajícímu z FPL. provede normální postup přístrojového přiblížení, který je specifikován pro určené navigační zařízení a přistane, jestliže je to možné, do 30 minut po vypočítaném čase příletu (ETA) nebo posledním potvrzeném předpokládaném čase zahájení přiblížení (EAT), podle toho, který z nich je později.

5.2 Spojovací postupy v nouzi Tísňový a pilnostní provoz zahrnuje všechny zprávy týkající se tísňových a pilnostních podmínek, které jsou definovány takto: Tíseň: podmínky hrozící bezprostředním nebezpečím

vážným

nebo

Pilnost: podmínky týkající se bezpečnosti letadla nebo jiného dopravního prostředku nebo bezpečnosti některých osob na jeho palubě nebo v dohledu, které ale nevyžadují okamžité pomoci. Tísňový a pilnostní provoz obvykle probíhá na kmitočtu, na němž byl zahájen až do doby, kdy se usoudí, že bude výhodnější přenést tento provoz na jiný kmitočet. Pro tyto účely může být použit VKV tísňový kmitočet 121,5 MHz nebo jiné vhodné VKV kmitočty. Radiotelefonické vysílání při tísňovém a pilnostním provozu musí být prováděno nízkým

Datum: 1.6.2009

11-5

(a) Tísňová korespondence Na začátku první tísňové zprávy vysílané letadlem v tísni musí být vyslán třikrát tísňový signál MAYDAY. Je-li to nutné, vyšle se tento tísňový signál na začátku kteréhokoli dalšího vysílání. Tísňová zpráva musí být: a) vysílána na kmitočtu letadlo-země, který je v dané době používán b) sestavena z: 1) název stanice, které je zpráva adresována 2) označení letadla 3) povaha tísňového stavu 4) úmysl velitele letadla 5) současná poloha, hladina a kurs Stanice, které je zpráva adresována, bude obvykle stanice mající s letadlem spojení nebo stanice, v jejíž oblasti zodpovědnosti se letadlo nachází. Stanice, které je zpráva letadla v tísni adresována nebo první stanice, která tísňovou zprávu přijala musí: - okamžitě potvrdit tísňovou zprávu - převzít řízení spojení nebo přesně a zřetelně předat tuto odpovědnost a oznámit letadlu, jestliže je předání odpovědnosti provedeno - okamžitě učinit opatření, aby v době co nejkratší byly všechny potřebné informace k dispozici: a) příslušnému stanovišti ATS b) příslušnému provozovateli letadla - podle potřeby upozornit ostatní stanice, aby na kmitočet, na kterém probíhá tísňová korespondence, nebyl přenášen ostatní provoz Tísňová korespondence má absolutní přednost před všemi ostatními druhy spojení. Stanice, která ví o tísňovém provozu nesmí vysílat na kmitočtu, na němž tento provoz probíhá s výjimkou že: 1) tíseň je zrušena nebo tísňový provoz je ukončen 2) tísňový provoz byl přenesen na jiné kmitočty 3) řídící stanice udělila souhlas 4) účelem vysílání je poskytnutí pomoci


PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná Každá stanice, která ví o tísňovém provozu a sama nemůže stanici v tísni pomoci, musí tento provoz sledovat až do doby, kdy je zřejmé, že je pomoc poskytována. Nenachází-li se již letadlo v tísni, vyšle zprávu o zrušení stavu tísně. Po obdržení zprávy o zrušení tísně musí stanice, která řídila tísňový provoz, zajistit předání této informace: a) příslušnému stanovišti ATS b) příslušnému provozovateli letadla Tísňová korespondence a uložení ticha musí být zrušeny vysláním zprávy obsahující frázi". Tísňový provoz ukončen (Emergency trafic is ended)" na kmitočtu nebo kmitočtech, které byly pro tísňový provoz použity. Tuto zprávu může vydat pouze stanice řídící spojení.

3) povaha pilnostního stavu 4) úmysl velitele letadla 5) současná poloha, hladina, kurs Stanice, které je zpráva adresována bude obvykle stanice mající s letadlem spojení nebo stanice, v jejíž oblasti odpovědnosti se letadlo nachází. Stanice musí : a) potvrdit pilnostní zprávu b) předat potřebné informace: 1) příslušnému stanovišti ATS 2) příslušnému provozovateli c) řídit spojení Pilnostní korespondence má přednost, s vyjímkou tísňových zpráv, před veškerou ostatní korespondencí a všechny stanice musí zajistit, aby vysílání nebylo rušeno.

(b) Uložení ticha (d) Vybavení letounu pro případ nouze Stanice v tísni nebo stanice, která řídí tísňový provoz, má právo uložit ticho buď všem stanicím, nebo kterékoliv stanici, která tísňový provoz ruší. Podle okolností adresuje tyto příkazy buď" Všem stanicím (All stations)" nebo pouze jedné stanici. V obou případech použije výrazů: - Zastavte vysílaní (Transmitting stop)" - "MAYDAY" Kdykoliv velitel letadla zachytí tísňové volání, potom musí, je-li to možné : - potvrdit tísňové volání - zazanamenat polohu letadla v tísni, je-li udána - zaměřit vysílání letadla,je-.li to možné - uvědomit příslušné záchranné koordinační středisko nebo stanoviště letových provozních služeb o tísňovém volání a uvést všechny získané údaje - očekává další pokyny a pokračuje podle svého uvážení k místu uvedenému ve vysílání.

(e) Nouzové přistání do terénu V případě nouzového přistání do terénu je velitel letadla povinen, pokud to stav ohrožení a časová tíseň dovoluje, zabezpečit: - bezpečné a řádné připoutání každého člena posádky a cestujícího bezpečnostními pásy - odstranění volně ležících předmětů, kterými by mohlo dojít ke zranění - poučení cestujících o zaujmutí bezpečnostní polohy před přistáním (hlava pevně přitisknutá ke kolenům složenýma rukama, nejlépe na vhodné měkké podložce z oděvů) (f) Postupy nouzové evakuace Nouzové opuštění letounu po přistání řídí velitel letadla.

(c) Pilnostní korespondence Na začátku pilnostní zprávy vysílané letadlem v pilnostních podmínkách musí být vyslán třikrát pilnostní signál PAN. Je-li to zapotřebí, vyšle se tento pilnostní signál na začátku kterékoliv další korespondence. Pilnostní zpráva se vysílá na kmitočtu letadlo-země, který je v dané době používán. Zpráva se skládá: 1) název stanice, které je zpráva adresována 2) označení letadla


Vybavení letounu pro případ nouze je uvedeno v letové příručce. Za odpovídající stav nouzového vybavení letounu odpovídá technik letounu.

11-6

5.3 Postupy pro zpozoruje nehodu

velitele

letadla,

který

(a) Všeobecně Pokud velitel letadla zpozoruje nehodu nebo spatří, že je jiné letadlo v tísni, je povinen (vyjma případů, že není schopen nebo by to ohrozilo bezpečnost jeho letu nebo by další sledování bylo zbytečné): a) neztratit letadlo v tísni z dohledu až do té doby, kdy je přinucen opustit místo nehody Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná nebo mu bylo koordinačním střediskem oznámeno, že jeho další sledování není nutné b) určit polohu letadla v tísni c) je-li to vhodné, oznámit SŘLP nebo záchrannému koordinačnímu středisku pokud možno tyto údaje: - typ poznávací značku a stav letadla v tísni - jeho polohu vyjádřenou zeměpisnými souřadnicemi nebo udáním vzdálenosti a azimutu od význačného orientačního bodu nebo radionavigačního zařízení - čas pozorování tísně v hodinách a minutách UTC - počet pozorovaných osob - jestli byly pozorovány osoby, které opouštěly letadlo v tísni - meteorologické podmínky v místě nehody - jaký je stav zachráněných osob - nejlepší zřejmá pozemní přístupová cesta k místu nehody a d) postupovat podle pokynů SŘLP nebo podle záchranného koordinačního střediska

1) vztyčení mezinárodní vlajky "N" (modrobílá kostkovaná) 2) signalizace písmena "N" v Morseově abecedě

První letadlo, které dosáhne místa nehody, i když není pátracím a záchranným letadlem, ujme se velení veškeré činnosti na místě do té doby, než se dostaví první záchranná jednotka nebo záchranné letadlo.

c) nalétávat směr, kterým má být plavidlo vedeno

V případě, že nemůže navázat spojení s příslušným záchranným koordinačním střediskem nebo SŘLP, předá informace prvnímu letadlu, které je schopno udržovat spojení až do příletu prvního pátracího a záchranného letadla nebo příjezdu záchranné jednotky. Je-li třeba, aby některé letadlo vedlo jiné letadlo na místo, kde se letadlo v tísni nachází, musí tak učinit vysláním přesných pokynů všemi prostředky, jež má k dispozici. Nelze-li navázat spojení rádiové, letadlo musí použít příslušných signálů.

(c) Manévry prováděné letadlem Následující manévry, provedené letadlem postupně za sebou, znamenají že toto letadlo chce vésti plavidlo směrem k letadlu (plavidlu), které je v tísni: a) kroužení nad plavidlem nejméně jednou b) překřížení směru plavidla těsně před přídí v malé výšce a při tom: 1) mávat křídly 2) ubírat a přidávat plyn 3) měnit úhel nastavení vrtule

Poznámka: Vzhledem k vysoké hladině hluku na palubě plavidla, mohou být zvukové signály podle 2) a 3) méně účinné, než vizuální signál 1) a pokládají se za alternativní prostředky k upoutání pozornosti. Následující manévr, provedený letadlem, znamená, že pomoc plavidla, kterému je signál určen, není již požadována: - křižovat stopu plavidla blízko jeho zádi v malé výšce: 1) mávat křídly 2) přidávat a ubírat plyn 3) měnit nastavení vrtulí

(b) Signály plavidlem

(d) Vizuální signální kód země - vzduch

Plavidlem mohou být oznámeny následující signály jako odpověď na signály uvedené v části 1.17.5.2 Pro potvrzení přijetí signálů se používá: 1) vztyčení návěstní vlajky-svislé červené a bílé pruhy v řadě-znamená "rozuměno" 2) signalizace písmene "T" pomocí signální lampy v Morseově abecedě 3) změnou kurzu za účelem sledování letadla

Vizuální signální kód země - vzduch používaný osobami, které přežily leteckou nehodu:

Pro sdělení ,že není schopno vyhovět:

Datum: 1.6.2009

11-7

číslo zpráva návěstí 1

žádáme pomoc

V

2

žádáme lékařskou pomoc

X

3 N

ne nebo negativ


PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná 4

ano nebo potvrzuji

Y

5.4 Zakročování proti civilnímu letadlu

5

pokračuji tímto směrem

↑

(a) Zásady

Vizuální signální kód země vzduch používaný záchranou jednotkou: číslo

zpráva

1

akce skončena

LLL

2

nalezli jsme všechny osoby

LL

3

nalezli jsme jen některé osoby

++

4

nejsme schopni pokračovat vracíme se na základnu

XX

5

rozdělili jsme se na dvě skupiny, každá pokračuje naznačeným směrem

6

obdrželi jsme informaci, že letadlo je v tomto směru

7

nic nebylo nalezeno pokračujeme v pátrání

návěstí

→→ NN

Symboly musí být nejméně 2,5m dlouhé a musí být upraveny tak, aby vzbudily pozornost. Symboly mohou být zhotoveny z útržků látek, padákového materiálu, kusů dřeva, kamenů nebo podobného materiálu, vyšlapány v zemi atd. Pozornost na tato znamení může být dosažena jinými prostředky, jako rádiem, zapálením ohně, odraženým světlem atd. (e) Signály vzduch - země Následující signály dané letadlem znamenají, že signálům ze země bylo rozuměno: ve dne - máváním křídly letadla za tmy - dvojím zapnutím a zhasnutím přistávacích světel, a jestliže jimi letadlo není vybaveno, dvojím zapnutím a zhasnutím polohových světel. Jestliže se tyto signály neobjeví, znamená to, že nebylo pozemním signálům rozuměno. Jestliže je nutné, aby letadlo předalo zprávu zachráněným osobám nebo záchranným jednotkám na zemi a obousměrné spojení neexistuje, může letadlo, pokud je to proveditelné, shodit radiostanici nebo přímo zprávu. Zpozoruje-li letadlo signál ze země, musí odpovědět, zda mu rozumělo nebo ne, a to způsoby uvedenými v předchozím odstavci a není-li to možné, použít vhodného výše uvedeného signálu.


11-8

Při zakročování proti civilnímu letadlu se obvykle dodržují tyto zásady: a) zakročování bude použito pouze jako poslední možnost b) provádí-li se zakročování, omezuje se na zjištění identifikace letadla, pokud není třeba vrátit letadlo na plánovanou trať, směrovat je za hranice vzdušného prostoru , odvést je ze zakázaného, omezeného nebo nebezpečného prostoru, nebo je instruovat k přistání na určeném letišti c) cvičné zakročování je zakázáno d) navigační vedení (pomoc) a příslušné informace se letadlu, proti kterému je zakročováno, předávají radiotelefonicky, jestliže může být navázáno radiové spojení e) v případě, kdy je požadováno, aby letadlo, proti kterému je zakročováno, přistálo na území, které přelétává, musí být určené letiště vhodné pro bezpečné přistání daného typu. Poznámka: Článek 3 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví uvádí:"Každý stát se musí vyhnout použití zbraní proti civilnímu letadlu za letu." (b) Rádiové spojení během zakročování Jestliže se v průběhu zakročování podaří navázat obousměrné rádiové spojení na tísňovém kmitočtu, avšak korespondenci nelze provádět ve společném jazyce, musí být proveden pokus předat základní instrukce, jejich potvrzení a podstatné informace pomocí dvakrát vysílaných frází. (c) Fráze používané zakročujícím letadlem: FRÁZE význam

výslovnost

CALL SIGN jaká je vaše volací značka what is your call sign

kól sajn

FOLLOW následujte mě follow me

folou

DESCEND klesejte na přistání descend for landing

disend

YOU LAND

jú lend Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná přistaňte na tomto letišti land at this aerodrome PROCEED můžete pokračovat you may proceed

(e) Manévry zakročujícího letadla prosíd

(d) Fráze používané letadlem, proti kterému je zakročováno: CALL SIGN moje volací značka je my call sign is

kól sajn

WILCO rozumím provedu understood, will comply

wilkou

CANNOT nemohu provést unable to comply

kennot

REPEAT opakuji vaše instrukce repeat your instruction

ripít

AM LOST poloha neznámá position unknown

em lost

MAYDAY jsem v tísni I am in distress

médé

Fáze 2: Vedoucí zakročování nebo jednotlivé zakročující letadlo by se mělo opatrně přibližovat k letadlu proti němuž de zakročuje ve stejné hladině, ne však blíže, než je nezbytně nutné k získání potřebných informací. Vedoucí zakročování, nebo jednotlivé zakročující letadlo dá pozor na to aby se vyhnuli vylekání letové posádky nebo cestujících letadla proti němuž zakročují. Manévry, které jsou považovány zakročujícím letadlem za normální mohou být považované za nebezpečné cestujícími a posádkami civilních letadel. Po dokončení indentidfikace by se zakročující letadlo mělo vzdálit z blízkosti letadla proti němuž se zakročuje jak je uvedeno dále : Fáze 3: Vedoucí zakročování nebo jednotlivé zakročující letadlo by se měly opatrně vzdálit od letadla proti němuž se zakročuje mírným klesáním. Jakékoliv jiné letadlo, které se zůčastní zakročování, by mělo zůstat v dostatečné vzdálenosti od letadla, proti němuž se zakročuje a poté se připojit ke svému vedoucímu.

HIJACK hajdžek jsem předmětem nezákonného zásahu I have been hijack

Manévry pro navigační vedení : Jestliže je nutné po fázi 3 zasáhnout do navigačního vedení letadla, proti němuž je zakročováno, musí zakročujícíc letadlo, jeli to možné, zaujmout pozici mírně před a nad letadlem po jeho levé straně. Zakročující letadlo musí být přesvědčeno, že letadlo proti němuž zakročuje, potvrzuje předávané signály.

LAND lend žádám přistát v (název místo) I reguest to land at DESCEND žádám klesat reguire descend

Fáze 1: Zakročující letadlo by se mělo přiblížit zezadu k letadlu proti němuž se zakročuje . Vedoucí zakročování nebo jednotlivé zakročující letadlo by mělo obvykle zaujmoput pozici po levé straně mírně nad a před letadlem proti němuž se zakročuje. V zorném poli jeho pilota a z počátku ne blíže než 300m od letadla. Jakékoliv jiné letadlo, které se účastní zakročování by mělo zůstat v dostatečné vzdálenosti od letadla proti kterému se zakročuje. Po vyrovnání rychlostí a zaujmutí pozice, by mělo letadlo použít následující postup – je-li nezbytné :

disend

Předávaná volací značka je značka používaná při rádiovém spojení se stanovišti letových provozních služeb a odpovídající identifikaci letadla uvedené v letovém plánu.

(f) Činnost zakročováno

letadla

proti,

kterému

je

Letadlo, proti kterému zakročuje jiné letadlo, musí okamžitě:

Datum: 1.6.2009

11-9


PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná a) sledovat instrukce předávané zakročujícím letadlem, uposlechnout a odpovídat na vizuální návěstí v souladu s postupy uvedenými v 5.4 b) informovat, je-li to možné, příslušné stanoviště letových provozních služeb c) pokusit se navázat rádiové spojení se zakročujícím letadlem nebo s příslušným stanovištěm řídícím zakročování, pomocí všeobecného volání na tísňovém kmitočtu 121,5 MHz s udáním své identifikace a povahy letu d) je-li vybaveno odpovídačem sekundárního radaru nastavit kód 7700, pokud neobdrží jiné instrukce od příslušného stanoviště letových provozních služeb Jestliže se instrukce, předané letadlu pomocí radiového spojení z jakýchkoli důvodů liší od instrukcí předávaných zakročujícím letadlem pomocí vizuální návěsti, letadlo proti kterému je zakročováno, musí okamžitě žádat o vyjasnění a při tom se i nadále řídit vizuálními instrukcemi, které předává zakročující letadlo.

Noc : Stejné a navíc k tomu zhasínání a rozsvěcování polohových světel v nepravidelných intervalech. Význam : Série 2: - Návěsti zakročujícího letadla: Den nebo noc : Ostrý odpoutávací manévr od letadla narušitele sestávající ze stoupavé zatáčky o 90 stupňů nebo více, bez křižování směru letu letadla narušitele. Význam : Můžete pokračovat. -

Odpovědi letadla proti kterému se zakročuje

Den nebo noc : Kývání z křídla na křídlo a zhasínání a rozsvěcování polohových světel v nepravidelných intervalech. Význam :

5.5. Signály zakrořujícího letadla a odpovědi letadla, proti kterému je zakročováno :

Rozumím, provedu.

Rozumím.

Série 3:

Série 1:

- Návěsti zakročujícího letadla:

- signály zakročujícího letadla:

Den: Okruh nad letištěm, vysunutí podvozku a přelet dráhy ve směru přistání. Noc: Stejné a na víc stálé zapnutí přistávacích světlometů.

Den: Kývání z křídla na křídlo prováděné v poloze mírně nad a před letadlem a zpravidla vlevo od letadla narušitele. Po potvrzení mírná zatáčka na úrovni letadla, zpravidla doleva do požadovaného kurzu letadla Noc: Stejné a navíc k tomu zhasínání a rozsvěcování polohových světel v nepravidelných intervalech. Poznámka 1: Meteorologické podmínky nebo konfigurace terénu mohou způsobit, že zakročující letadlo musí zaujmout polohu mírně nad a před letadlem a vpravo od letadla narušitele a následnou zatáčku provést doprava. Poznámka 2: Jestliže letadlo narušitel nemůže udržovat rychlost zakročujícího letadla, zakročující letadlo provede sérii vyčkávacích okruhů a kývá křídly vždy, když míjí letadlo narušitele. Význam : Jste narušitel. Následujte mne . -


Den :

Kývání z křídla na křídlo a následování.


11-10

Význam : -

Přistaňte na tomto letišti.


Den : Vysunutí podvozku, následování zakročujícího letadla a jestliže po přeletu dráhy se přistání považuje za bezpečné, pokračovat na přistání. Noc : Stejné a na víc stálé zapnutí přistávacích světlometů. 5.6 Signály letadla proti kterému se zakročuje a odpovědi zakročujícího letadla Série 4 : -

signály letadla proti kterému se zakročuje

Den : Zasunutí podvozku při průletu nad přistávací dráhou ve výšce vyšší než 300 m , avšak max. 600 m nad letištěm a pokračování po okruhu nad letištěm.

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA Část A - Obecná Noc : Přerušované světlo přistávacích světlometů při průletu nad přistávací dráhou ve výšce vyšší než 300 m avšak max. 600 m nad letištěm a pokračování po okruhu nad letištěm. Není-li možno použít přerušované světlo přistávacích světlometů, jakákoli jiná přerušovaná světla. Význam :

Určené letiště nevyhovuje pro přistání.

Význam :

Rozumím.

5.7 Důležité kódy odpovídače SSR : Normální kódy : Kód 7000 - neřízený let VFR

Odpovědi zakročujícího letadla:

Kód 2000 - řízený let VFR

a) Den nebo noc : Je-li žádoucí, aby letadlo narušitel sledovalo zakročující letadlo na jiné letiště, zasune toto podvozek a použije návěsti série 1 stanovených pro zakročující letadlo. Význam : Rozumím následujte mne. b) Den nebo noc : Je-li rozhodnuto uvolnit letadlo narušitele, použije zakročující letadlo návěstí série 2 stanovených pro zakročující letadla. Význam :

Nouzové kódy : Kód 7700 - pouze v případě nouze Kód 7600 - při poruše radiostanice, komunikační problémy Kód 7500 - nezákonný zásah

Rozumím, můžete pokračovat.

Série 5 : -

signály letadla proti kterému se zakročuje

Den nebo noc : Pravidelné rozsvěcování a zhasínání všech světel, která jsou k dispozici, takovým způsobem, aby byl rozdíl od světel zábleskových. Význam : Nemohu provést. Odpovědi zakročujícího letadla: Den nebo noc : Použití návěstí předepsaných pro zakročující letadla. Význam :

série

2

Rozumím.

Série 6: - Návěsti letadla narušitele. Den nebo noc: Nepravidelné rozsvěcování a zhasínání všech světel, která jsou k dispozici. Význam : Jsem v tísni. Odpovědi zakročujícího letadla: Den nebo noc: Použití návěsti série 2 předepsaných pro zakročující letadla.

Datum: 1.6.2009

11-11




11-12

Datum: 1.6.2009

PROVOZNÍ PŘÍRUČKA. k létání pro vlastní potřebu provozovatele. Výtisk č

Recommend Documents