Prosperita logistických center ve Finsku

Mendelova zemědělská a lesnická univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta Ústav Financí

Prosperita logistických center ve Finsku Bakalářská práce

Vedoucí práce: Ing. Jan Ostřížek

Vypracovala: Radka Mráčková Brno 2009

Ráda bych na tomto místě poděkovala vedoucímu mé práce panu Ing. Janu Ostřížkovi za mnoho cenných rad a podnětů, kterými mi zásadně pomohl k napsání této práce.

2

Prohlašuji, že jsem tuto práci vyřešila samostatně s použitím zdrojů, které uvádím v seznamu.

V Brně dne 22. května 2009

3

Abstrakt Mráčková, R. Perspektiva logistických center ve Finsku. Bakalářská práce. Brno, 2009. Bakalářská práce s názvem “Perspektiva logistických center ve Finsku“ se zabývá charakteristikou, druhy a službami logistických center. Pozornost je věnována současné a budoucí situaci logistických center ve Finsku, v Rusku, Estonsku, Litvě a Lotyšsku. Na základě zjištěných informací je provedena SWOT analýza alternativních cest importu do Ruska s využitím hlavních parametrů hodnocení cest importu. Definovány jsou i vedlejší parametry hodnocení alternativních cest importu, kterých je využito k vyhodnocení vhodnosti využití porovnávaných cest importu dle zvolených vah. Klíčová slova: Logistická centra, logistika, finsko-ruské vztahy, import, přístavy.

Abstract Mráčková, R. The perspective of logistics centres in Finland. Bachelor Thesis. Brno, 2009. This bachelor thesis called “The perspective of logistics centres in Finland” is concerned with the characteristic, types and services of logistics centres. An attention is paid to nowadays and future situation of logistics centres in Finland, Russia, Estonia, Lithuania and Latvia. . On the basis of gained information is made an SWOT analysis of alternative ways of import to Russia using the main characteristics of evaluation of ways of import. There are defined secondary characteristics too. They are used to interpretation of usability of comparing alternative ways of import according to specific stresses. Key words: Logistics centres, logistics, Finnish-Russian relationships, import, and ports.

4

Obsah 1

2

Úvod a cíl práce..........................................................................................................................7 1.1

Úvod.....................................................................................................................................7

1.2

Cíl práce...............................................................................................................................9

Teoretická část ..........................................................................................................................10 2.1

3

Pojem logistika .................................................................................................................10

2.1.1

Vývoj logistiky .........................................................................................................13

2.1.2

Subjekty logistiky ....................................................................................................14

2.2

Logistický řetězec ............................................................................................................15

2.3

Supply Chain Management...........................................................................................16

2.4

Logistický systém ............................................................................................................17

2.5

Uplatňované strategie (technologie) v logistice........................................................17

2.6

Logistická centra ..............................................................................................................20

2.6.1

Charakteristika logistických center .....................................................................20

2.6.2

Funkce logistických center ....................................................................................21

2.6.3

Služby logistických center.....................................................................................22

2.6.4

Druhy logistických center .....................................................................................22

2.6.5

Manipulační a skladovací vybavenost center ...................................................23

2.6.6

Nákladní přeprava využívaná logistickými centry .........................................25

2.7

Přístupy k hodnocení logistických center ..................................................................28

2.8

Finsko .................................................................................................................................30

2.8.1

Všeobecné informace..............................................................................................30

2.8.2

Ekonomický vývoj Finska .....................................................................................30

2.8.3

Finsko-ruské vztahy ...............................................................................................32

Praktická část ............................................................................................................................34 3.1

Současná situace logistických center ve Finsku........................................................34

3.2

Vliv Ruska na vývoj finských logistických center ....................................................36

3.3

Popis logistických center a cest, které jsou využívány při importu do Ruska...38 5

3.3.1

Cesta přes Finsko.....................................................................................................40

3.3.2

Přímá cesta do Ruska přes ruské přístavy.........................................................46

3.3.3

Cesta přes Estonsko ................................................................................................48

3.3.4

Cesta přes Lotyšsko ................................................................................................51

3.3.5

Cesta přes Litvu.......................................................................................................53

3.4

Ukazatele vztahující se k logistice a podnikání ve vybraných zemích................56

3.4.1

Logistics performance index.................................................................................56

3.4.2

Doing business.........................................................................................................57

3.5

Hlavní parametry hodnocení alternativních cest importu.....................................59

3.5.1 3.6

SWOT analýza jednotlivých cest importu .........................................................60

Vedlejší parametry hodnocení alternativních cest importu...................................62

4

Diskuze.......................................................................................................................................65

5

Doporučení................................................................................................................................68

6

Závěr...........................................................................................................................................69

7

Použité zdroje ...........................................................................................................................72 7.1

Literatura...........................................................................................................................72

7.2

Internetové zdroje............................................................................................................74

6

1 Úvod a cíl práce 1.1 Úvod V závěru roku 2008 se postupně celý svět dostal do finanční krize. Je zřejmé, že snížit náklady se bude snažit každý podnik. Stejně tak každý podnik bude stát o udržení svých zákazníků. Jednou z možností jak k tomu dospět, je vhodně implementovat logistické strategie, které se aplikují v logistických řetězcích, respektive v logistických centrech. Nejen proto tato práce pojednává o logistických centrech, které plní funkci minimalizaci nákladů (zejména tím, že zvyšují koncentraci skladové sítě a tím snižují zásoby v logistických řetězcích; napomáhají také ekonomičtějšímu využívání dopravy). Z důvodu absolvování studia na polytechnické univerzitě aplikovaných věd: Kymenlaakso Ammattikorkeakoulu v Kouvole, ve Finsku, je mým cílem vytvořit bakalářskou práci shrnující získané vědomosti z tohoto studia. Proto se zabývám právě finskými logistickými centry a jejich perspektivou.

Logistická centra jako taková jsou novým pojmem v oblasti logistiky. První logistická centra se začala objevovat někdy ke konci 80. let 20. století (v západní Evropě) z důvodu zefektivnění přepravy zboží. Vedou tím ke snížení zatížení dopravní infrastruktury a jejich cílem je také zlepšení organizovanosti toku zboží. Z důvodu velice krátké existence logistických center se ale téměř nevyskytuje odborná literatura zaměřená na logistická centra.

Do širšího povědomí celé Evropy se Finsko dostalo až se vstupem do Evropské Unie. Ale Finové vynikali už mnohem dříve, a to nejen světoznámými architekty, designéry a spisovateli, ale také jako schopní a úspěšní obchodníci v mnoha oborech. V čemž úspěšně pokračují dál, např. firmy Nokia, Fazer, Fiskars, UPM, Marimekko 7

a další. S rozvojem Ruska a zvyšující se poptávkou v posledních letech, Finsko využilo svoji zeměpisnou polohu a začalo budovat logistická centra. V tomto oboru Finové záhy našli svůj potenciál a jejich logistická centra se stala často využívanými články logistických řetězců mnoha firem.

Je zřejmé, že perspektiva finských logistických center bude výrazně ovlivněna vzniklou finanční krizí, i vzrůstající konkurenceschopností jiných logistických center, na což se bude zaměřovat praktická část této práce.

8

1.2 Cíl práce Hlavním cílem práce je najít odpověď, jestli mají logistická centra ve Finsku perspektivu. (zejména ty, které profitují z ekonomické konjunktury Ruska) . Aby bylo dosaženo hlavního cíle, je třeba srovnat nejen logistická centra, ale zejména využívané cesty importu do Ruska (cesta přes finské, ruské a pobaltské přístavy). Ve srovnání budou zohledněny parametry hodnocení cest importu, označeny jako hlavní parametry, a to: infrastruktura, mzdové náklady, celní procedura, dostupnost kvalifikované síly a daňový systém, ty budou vyhodnoceny ve SWOT analýze. Jednotlivé alternativy cest importu budou také srovnány podle předem stanovených vedlejších parametrů, a to: velikost skladů, cena pronájmu skladů, LPI index a Doing business, které jsou číselně porovnatelné . Tyto parametry vyhodnotí vhodnost využití porovnávaných cest.

Dílčím cílem této bakalářské práce je nastínit teoretický základ logistiky, uvést podstatné informace o Finsku a logistických centrech, dále se zaměřit na finsko-ruské vztahy a vliv Ruska na budoucnost logistických center ve Finsku. Vyhodnotím, zda je vhodné budovat nová centra na základě provedené analýzy a vzniklé celosvětové krizi. Na základě získaných vědomostí zhodnotím budoucnost těchto center a zformuluji vhodná doporučení.

9

2 Teoretická část 2.1 Pojem logistika Pojem logistika je velmi starého původu a pochází nejspíše z řeckého slova logos1, které v překladu označuje: slovo, myšlenku, pojem, řeč, rozum. V průběhu lidské společnosti toto slovo označovalo různé početní a vědecké nauky či obory. Slovník cizích slov2 uvádí, že logistika je „ matematická logika, moderní forma symbolické logiky“, ale také „plán přísunu pracovních sil, dodávání materiálu apod.“ Ve všeobecné encyklopedii3 je logistika vyložena jako „původní název G.W. Leibnize pro logické kalkuly, později označení pro matematickou logiku, která se dnes nepoužívá“, dále jako „činnost zaměřená na organizačně technické zajištění přísunu materiálu a informací v souladu s pohybem lidí v optimálním čase, množství, na správné místo s optimálními náklady.“

Logistika je v dnešní době běžně používaný pojem, avšak laik si většinou pod tímto slovem vybaví dopravu a možná i skladování. Proto je důležité uvést alespoň pár definic současné logistiky.

Jak již bylo řečeno, logistika sahá do dávné historie. Ale u zrodu hospodářské logistiky, jak je nám známa dnes, stály USA, odkud také pochází první definice logistiky. 1

Ilustrovaná encyklopedie (kolektiv autorů). 1. vyd. Praha: Encyklopedický dům, spol. s. r. o., 1995. ISBN 80901647-5-7. 2 Klimeš, L. Slovník cizích slov. 3. vyd. Praha: Státní pedagogické nakladatelství, a. s., 1998. ISBN 80-04-267106. 3 Nové universum: Všeobecná encyklopedie. 1. vyd. Praha. Euromedia Group, k. s., 2003. ISBN 80-242-1069-X.

10

„Z ní vychází pojetí logistiky jako proces plánování, realizace a řízení toku a skladování zboží, služeb a souvisejících informací z místa vzniku do místa spotřeby s cílem uspokojit požadavky zákazníků.“4

Dá se říci, že z této definice se odvíjely všechny další definice, které postupně vznikaly s vývojem technologií a požadavků trhu a logistiky samotné. Definic logistiky existuje velké množství a odborníci v názoru na jejich jednotlivé vymezení nejsou jednotní. Je proto vhodné uvést další definice, které jsou více či méně odborníky uznávány.

Evropská logistická asociace definovala logistiku roku 1991 takto: „Logistika je organizace, plánování, řízení a uskutečňování toku zboží, počínaje vývojem a nákupem a konče výrobou a distribucí podle objednávky finálního zákazníka tak, aby byly splněny všechny požadavky trhu při minimálních nákladech a minimálních kapitálových výdajích.“

Britský institut logistiky je v definici více strohý a uvádí následující definici logistiky: „Logistika je rozmístění zdrojů v čase, logistika je strategické řízení celého dodavatelského řetězce.“

Konkrétní a věcná je definice od českého autora logistické literatury (Gros, I., Praha 1994): „Logistika je postup jak řídit proces plánování, rozmisťování a kontroly materiálových a

lidských zdrojů

vázaných

ve

fyzické

distribuci výrobků

odběratelům, podpoře výrobní činnosti a nákupních operací.“5 Neméně zdařilé vymezení pojmu logistiky, které považuji za jednu z nejlepších definic logistiky, pochází od Jaromíra Štůska: „Logistika představuje 4

Pernica, P. Logistika (Supply Chain Management) pro 21.století. 1. vyd. Praha: Radix. 2005. ISBN 80-8603159-4, s. 32.

11

strategické řízení funkčnosti, účinnosti a efektivity hmotného toku surovin, polotovarů a zboží s cílem dodržet časové, místní, kvalitativní a hodnotové parametry požadované zákazníkem. Jeho nedílnou součástí je informační tok propojující vzájemné logistické články od poskytování produktů zákazníkem (zboží, služby, přeprava, dodávky) až po získávání zdrojů.“6

Výstižná definice logistiky pochází také z portálu logistika.cz: „Logistika je uměním a vědou řídit a kontrolovat tok zboží, energií, informací a ostatních zdrojů k zákazníkovi.“7

V současné době vedle sebe existují dvě oblasti, v nichž je logistika široce uplatňována: vojenská a hospodářská. Vojenská logistika je podle definice NATO: „nauka o plánování, provádění přesunu a o technickém zabezpečení sil.“ 8 Hospodářská logistika v sobě zahrnuje součinnost všech procesů jako nákup, tok materiálu, výrobu, zásobování, skladování, až po distribuci ke konečným zákazníkům.

Logistika je v aktuální době nejistého ekonomického vývoje chápána jako ideální nástroj k efektivnosti produktivity a zvýšení konkurenceschopnosti.

5

Mačát, V., Sixta, J. Logistika – teorie a praxe. 1. vyd. Brno: Computer Press. 2005. ISBN 80-251-0573-3. s. 22. Štůsek, J. Řízení provozu v logistických řetězcích. 1. vyd. Praha: C. H. Beck. 2007. ISBN 978-80-7179-534-6. s. 4. 7 Dostupné z: http://www.logistika.cz/ [cit. 20. března 2009]. 8 Dostupné z: http://www.nato.int/docu/logi-en/1997/defini.htm [cit. dne 8. dubna 2009]. 6

12

2.1.1 Vývoj logistiky První kdo užíval pojem logistika byli řečtí filozofové a matematici. Od 9. st. se v Byzantské říši setkáváme s tímto pojmem ve vojenství. Historicky doložené základy logistiky spadají do období napoleonských válek, kdy bylo potřeba zajistit fungující zásobování a ubytování pro vojáky v různých oblastech světa. 9 Zásadními

průkopníky

logistické

praxe

se

stalo

americké

vojenské

námořnictvo během druhé světové války. Tehdy se už uplatňoval pojem vojenská logistika – nauka o pohybu, zásobování a ubytování vojsk. Po druhé světové válce bylo potřeba řešit analogické problémy také v civilní sféře, což vedlo k rozšíření logistiky, a tak vzniká hospodářská logistika. U vývoje logistiky stály Spojené státy americké, a to zejména kvůli markantně se zvětšujícímu trhu, na kterém se musejí překonávat velké vzdálenosti.10 V 60. letech se obchodníci v USA začali dívat na podnikání jako na tok různých zdrojů-informací, materiálu, pracovníků, investic a peněz. Podnikatelé se také začali zabývat tím, jak ušetřit čas při dodávání výrobků konečným spotřebitelům. O logistice jak ji známe dnes lze hovořit od 70-80. let 20. století. Protože v 70. letech došlo ke snížení hospodářského výkonu a vstupem japonských firem na mezinárodní trh se zvýšila konkurence, byly podniky přinuceny najít rezervy ve svých nákladech. Zjistilo se, že mají vázán příliš velký kapitál v zásobách. Začaly tak uplatňovat logistiku i na výrobu a zásobování. Také bylo nutné vytvořit přizpůsobitelná místa pro rychlou změnu výroby, která bude minimalizovat časové ztráty.11

9 Drahotský, I., Řezníček, B. Logistika: Procesy a jejich řízení. 1. vyd. Brno: Computer Press. 2003. ISBN 807226-521-0. 10 Pernica, P. Logistika (Supply Chain Management) pro 21.století. 1. vyd. Praha: Radix. 2005. ISBN 80-8603159-4, s. 20. 11 Novák, R., Pernica, P., Svoboda, V., Zelený, L. Nákladní doprava a zasílatelství. 2. vyd. Praha: ASPI, a. s., 2005. ISBN 80-7357-086-6. s. 121.

13

2.1.2 Subjekty logistiky Mezi subjekty logistiky řadíme všechny ty, kteří se nějakým způsobem podílejí na uspokojování logistických potřeb a uplatňují při tom logistické principy. Patří sem:12 •

výrobci hmotného zboží (finální výrobci a jejich dodavatelé), poskytovatelé služeb (např. zdravotnických, servisních),

•

distributoři,

•

obchodní společnosti (velkoobchod, maloobchod),

•

poskytovatelé logistických služeb (logistické podniky),

•

zasílatelé, dopravci, operátoři,

•

poskytovatelé kurýrních, expresních a balíkových služeb,

•

správci a provozovatelé liniových a uzlových částí logistické infrastruktury (dopravních cest a zařízení, multimodálních uzlů, překladišť a terminálů, letišť, přístavů, logistických center, veřejných skladů...),

•

dodavatelé

(výrobci,

prodejci)

technických

prostředků a

zařízení,

technologií a systémů pro logistiku: -

obalových prostředků,

-

balících strojů a zařízení,

-

přepravních a ukládacích prostředků,

-

dopravních vozíků a zařízení,

-

prostředků a zařízení pro sklady,

-

informačních a řídících systémů a mnoho dalších,

•

výzkumné a vývojové organizace,

•

poradenské, inženýrské a projektové organizace,

•

vzdělávací a školící organizace,

•

zájmová sdružení, profesní organizace a asociace pro logistiku.

12

Pernica, P. Logistika (Supply Chain Management) pro 21.století. Praha: Radix. 2005. ISBN 80-86031-59-4, s. 46-47.

14

2.1.3 Logistický řetězec Logistický řetězec je zásadním pojmem logistiky, který v sobě zahrnuje hmotnou stránku (pohyb věcí nebo osob) a nehmotnou stránku (přemisťování informací). V logistickém řetězci tedy probíhají hmotné a nehmotné procesy, které se uskutečňují pomocí dostupné logistické infrastruktury, tj. dopravními, skladovými a komunikačními sítěmi. Tyto procesy mají zhodnocovat daný výrobek, než se dostane ke konečnému spotřebiteli. Jednotlivými články logistických řetězců jsou: logistická centra, cross-docková centra, sklady, překladiště, terminály atd. Požadavek na logistický řetězec je co nejefektivněji spojit trh spotřeby s trhy surovin a materiálu. Cílem logistických řetězců je co nejhospodárněji uspokojit konečného zákazníka v nejkratším časovém intervalu.13 V logistickém řetězci existují pasivní a aktivní prvky, které dohromady utvářejí logistický řetězec.

Pasivní prvky. Jsou to věci, které probíhají logistickým řetězcem. Konkrétně:14 •

suroviny,

•

díly,

•

materiál,

•

nedokončené a hotové výrobky,

•

obaly a přepravní prostředky,

•

odpad,

•

informace.

13

Mačát, V., Sixta, J. Logistika – teorie a praxe. 1. vyd. Brno: Computer Press. 2005. ISBN 80-251-0573-3. a Novák, R., Pernica, P., Svoboda, V., Zelený, L. Nákladní doprava a zasílatelství. 2. vyd. Praha: ASPI, a. s., 2005. ISBN 80-7357-086-6. 14 Pernica, P. Logistický Management: Teorie a podniková praxe. 1. vyd. Praha: Radix. 1998. ISBN 80-8603113-6.

15

Aktivní prvky. Jsou to prostředky, jejichž působením dochází k realizaci toku pasivních prvků. Vznikají tak logistické funkce – balení, nakládka, přeprava, překládka, vykládka, uskladňování, vyskladňování, kompletace, kontrola, přenos a uchování informací atd.15 „Nejdůležitější současnou vlastností logistických řetězců je pružnost. Dosahuje se sladěním prvků po odstranění nadbytečných článků a operací z řetězce.“16

2.1.4 Supply Chain Management Supply Chain Management, „dodavatelský řetězec“ je definován jako procesní řízení integrovaných logistických řetězců. Tento pojem vznikl v polovině 90. let 20. století a zabývá se integrovanou logistikou globálních firem. Zjednodušeně lze říci, že SCM je moderně pojatá logistika, která v sobě zahrnuje komplexnost podnikového logistického řízení. SCM se však nezajímá jen o řízení logistiky, ale věnuje se i vývojem výrobků, výrobou, controllingem, školením, distribucí a vztahy s partnery. Pomocí digitalizace a automatizace logistických procesů – tedy všech hmotných a nehmotných procesů probíhajících v logistickém řetězci – se SCM snaží dosáhnout nižších zásob zboží, optimálnějších výkonů, pružnosti nabídky a poptávky, výhodné výroby JIT na zakázku, spolehlivosti a celkové spokojenosti konečných zákazníků. SCM je neodmyslitelně spojen s technologiemi jako internet, EDI, kvalitním integrovaným softwarem a také pull principem ekonomiky.17

15

Tamtéž, s.112. Pernica P. Logistika (Supply Chain Management) pro 21.století. 1. vyd. Praha: Radix. 2005. ISBN 80-8603159-4. s. 212. 17 Kapoun, J., Stehlík, A. Logistika pro manažery. 1. vyd. Praha: Ekopress, s. r. o. 2008. ISBN 978-80-86929-378. 16

16

2.1.5 Logistický systém Logistický systém je charakterizován jako systém vytvořený člověkem, jehož součástí jsou objekty: pracovníci, budovy, infrastruktura atd. Tyto objekty se zapojují do logistických procesů. Jednotlivé objekty mohou tvořit samostatné systémy, subsystémy, nebo mohou být částí logistického multisystému. Předmětem zkoumání je tedy vzájemná závislost objektů a definování míry působnosti na fungování systému či podsystému. Logistický systém se snaží sladit jednotlivé prvky kvalitativně i kvantitativně a je podporováno propojení podsystémů. Jen tak lze dosáhnout vytvoření nejvýkonnějších logistických řetězců. Logistický systém se orientuje na zákazníka, tak jako celá logistika, a vše se jemu podřizuje. Cílem zkoumání logistických systémů je zjištění místa, kde nejsou podsystémy zcela propojeny, zajistit nápravu a upevnit touto dokonalostí své místo na trhu. Dosažení minimální nákladů je prioritou každého logistického systému.18

2.1.6 Uplatňované strategie (technologie) v logistice Logistických technologií uplatňovaných k dosažení cíle logistiky (uspokojení trhu s minimálními náklady) existuje celá řada. Tyto strategie se využívají především k přemístění zboží či informací, ať už z jednoho státu do druhého, či z jednoho oddělení podniku do druhého. Uvádím zde ty nejčastěji používané.

JIT. Nejznámější strategií napomáhající snižovat náklady na přepravu a dobu výrobního procesu je metoda Just In Time. „Spočívá v uspokojování poptávky po určitém materiálu ve výrobě nebo po určitém hotovém výrobku v distribučním článku jeho dodáváním „právě včas“. Dodávají se malá množství, co možná v nejpozdějším okamžiku.“19 18

Štůsek, J. Řízení provozu v logistických řetězcích. 1. vyd. Praha: C. H. Beck. 2007. ISBN 978-80-7179-534-6. Drahotský, I., Řezníček, B. Logistika: Procesy a jejich řízení. 1. vyd. Brno: Computer Press. 2003. ISBN 807226-521-0. s. 90. 19

17

QR. Quick Response, „rychlá reakce“ „je technologie pro řetězce spotřebního zboží, které vedou z výroby přes velkoobchod do maloobchodní sítě. Každý z těchto článků sdílí informace o prodejích, objednávkách a zásobách s ostatními články, a tak jsou schopni flexibilněji reagovat na zákazníkovu poptávku.“20

ECR. Efficient Consumer Response, „efektivní odpověď na poptávku zákazníka“. „Projekt ECR vznikl jako odpověď na rozšíření informačních technologií. Hlavním principem ECR je vzájemná spolupráce mezi výrobci a odběrateli spotřebního zboží tak, aby bylo umožněno snížení nákladů, zrychlení a zefektivnění dodávek. Cílem je zlepšit a optimalizovat procesy pohybu výrobku od výrobcovy expedice přes logistické a dodavatelské řetězce až ke konečnému spotřebiteli.“ 21

EDI. Electronic Data Interchange, „elektronická výměna dat“ je „elektronický přenos standardizovaných obchodních dokumentů mezi počítači různých organizací. EDI umožňuje, aby podnik mohl přijímaný dokument přímo zpracovat. Nahrazuje tak poštu, telefon, fax.“22

Cross Docking „snižuje dodatečné náklady spojené s vychystáváním, kompletací zboží pro konečného zákazníka, a především umožňuje konečnou kompletaci více výrobků od různých dodavatelů pro jednoho zákazníka.“23

RFID.

Radio-Frequency

Identification,

„radiofrekvenční

identifikace“

je

„bezdotyková automatická identifikace zboží sloužící k přenosu a ukládání dat pomocí elektromagnetických vln.“24 20

Novák, Radek, Pernica, Petr, Svoboda, Vladimír, Zelený, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha: ASPI, a. s., 2005. ISBN 80-7357-086-6. s. 136. 21 Dostupné z: http://www.ecr.cz/index.php?id=4. [cit. dne 12. dubna 2009]. 22 Ellram, L., Lambert, D., Stock, J. Logistika. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2000. ISBN 80-7226-221-1. s. 85. 23 Dostupné z: http://aplikace.isvav.cvut.cz/ [cit. 25. března 2009].

18

Hub and Spokes. Technologie, která je založena na sdružování (konsolidaci) menších zásilek do větších a k dekonsolidaci velkých zásilek do menších (v logistických centrech, dopravních uzlech, terminálech). Účinně tak eliminuje nežádoucí účinky, které plynnou např. z technologie JIT. 25

24

Dostupné z: http://www.barco.cz/?id=produkty&sel=15 [cit. 25. března 2009]. Drahotský, I., Řezníček, B. Logistika: Procesy a jejich řízení. 1. vyd. Brno: Computer Press. 2003. ISBN 807226-521-0. a Novák, Radek, Pernica, Petr, Svoboda, Vladimír, Zelený, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha: ASPI, a. s., 2005. ISBN 80-7357-086-6. 25

19

2.2 Logistická centra Předpokladem dnešní doby je, že se každá firma bude soustředit jen na to, co dobře umí, a na vše ostatní si zajistí outsourcing. Př. 1.: Firma, vyrábějící auta v Německu chce dovézt 100 aut do pobaltských zemí. Poslední součástka, aby byl vůz kompletní se vyrábí v Polsku. Firma nebude investovat zbytečné peníze do přepravy daných součástek do vlastní továrny, ale bude se zajímat, kde se poblíž továrny součástek nachází takové místo, které jí umožní namontovat součástky, popřípadě již roztřídit auta podle místa dodání a vyřídit přepravu i celní služby. A nejen proto se do logistických řetězců začaly vnořovat nové logistické články – logistická centra. Zejména kvůli globálnímu prostředí, které panuje v podnikání je zcela pochopitelné, že se logistická centra umisťují k dopravním uzlů, hlavně do přístavů a pohraničních přechodů, ale také do městských aglomerací. Přičemž je důležité, aby zde byly k využití alespoň dva druhy dopravy.

2.2.1 Charakteristika logistických center Protože jsou logistická centra v zásadě novým pojmem, existují více či méně podobné pohledy na jejich charakteristiku. Logistická centra jsou poskytovatelé logistických služeb. Jsou to specializované podniky, které se zapojují do logistických řetězců jako samostatní externí partneři. Svým klientům (prodávajícím) poskytují individualizované služby.26 Podle asociace evropských logistických center Europlatforms, která zastřešuje národní organizace logistických center jednotlivých zemí v rámci Evropy, je veřejné 26

Mačát, V., Sixta, J. Logistika – teorie a praxe. 1. vyd. Brno: Computer Press. 2005. ISBN 80-251-0573-3.

20

logistické centrum definováno jako dopravně podnikatelská plocha, na které probíhají všechny aktivity týkající se přepravy, logistiky a distribuce zboží, vše v národní i mezinárodní souvislosti, a zajišťují je různí provozovatelé.27 Václav Cempírek uvádí: „Logistické centrum integruje do jednoho místa dopravní a zasílatelské podniky, poskytovatele logistických služeb, celní, veterinární, fytotechnickou a hygienickou správu, průmyslové a obchodní podniky s jejich intenzivními

logistickými

požadavky,

leasingové,

pojišťovací

a

bankovní

společnosti.“28 Xenie Lukoszová definuje logistické centrum jako: „Všeobecně funkční objekt s vlastní infrastrukturou a organizací, ve kterém jsou prostřednictvím na dodavateli nebo odběrateli nezávislých hospodářských subjektů realizovány logistické služby spojené s příjmem, skladováním, dělením a výdejem zboží... Obsluhují přitom různé podniky (průmyslové, obchodní, ve službách atd.), přejímají plně nebo omezeně okruh jejich logistických činností dopravních, spedičních, skladovacích.“29

2.2.2 Funkce logistických center Logistická centra již dávno nesplňují funkci pouhých překladišť . Jejich funkce se rozšířily, čímž přináší zákazníkovi vyšší efektivnost a úsporu nákladů. Základní funkce a úlohy logistických center můžeme charakterizovat následovně: 30 -

minimalizace logistických nákladů,

-

plánování dopravy a samotná přeprava,

-

příjem, uskladnění a výdej dodávek či jejich částí,

27

Dostupné z: http://ec.europa.eu/ten/transport/revision/consultation/2003_09_10_europlatforms.pdf [cit. dne 12. dubna 2009]. 28 Dostupné z: http://www.dnoviny.cz/Logistika/Logisticka-centra-3185/ 29 Lukoszová, X. Logistická centra: Současnost i budoucnost: Logistika, listopad 2008, roč. 12, č. 11, s. 35. a Mačát, V., Sixta, J. Logistika – teorie a praxe. 1. vyd. Brno: Computer Press. 2005. ISBN 80-251-0573-3. 30 Lukoszová, X. Logistická centra: Současnost i budoucnost: Logistika, listopad 2008, roč. 12, č. 11, s. 35.

21

-

realizace nevýrobních služeb (poradenství, řízení dodávek, práce s informačními systémy pro logistiku),

-

výstupní kontrola,

-

expedice hotových výrobků.

2.2.3 Služby logistických center Služby logistických center se v průběhu jejich vývoje značně rozšířily. Ze začátku nabízela centra jen základní služby jako dopravní a skladovací služby, ostatní byly brány jako doplňkové. Nyní jsou logistické podniky schopny převzít plnou zodpovědnost za všechny další potřebné operace. Následující poskytované služby jsou už nyní brány klienty jako samozřejmost, kterou logistické centrum nabízí. Do logistických služeb patří: 31 •

dopravní služby,

•

skladování zboží (systém řízení zásob),

•

manipulační služby – příprava zboží pro distribuci, cross-docking,

•

celní služby,

•

kompletační služby – příprava zboží pro prodej, přebalování, kompletaci,

•

plánovaní a řízení dodavatelsko-odběratelského řetězce,

•

informační služby – podpora výměny elektronických dat,

•

marketingové, poradenské, finanční služby apod.

2.2.4 Druhy logistických center Logistická centra jsou klasicky rozdělována na privátní a veřejná logistická centra. Privátní centra jsou používána jen vlastnickou firmou pro její účely, kdežto 31

Chvojka, J. Úroveň logistických služeb ČR: Logistika, březen 2002, roč. 8, č. 3, s. 28.

22

veřejná centra využívá velký počet firem i z různého oboru podnikání. Další možné podrobnější rozdělení center uvádí ve svém článku Xenie Lukoszová:32 Z hlediska teritoriálního dosahu rozlišujeme: -

mezinárodní logistická centra (dosah nad 500 km),

-

krajská logistická centra (dosah nad 50 km),

-

městská logistická centra.

Z hlediska dostupnosti poskytovaných služeb členíme centra na: -

všeobecně (veřejně) dostupná centra logistických služeb, jejichž operátory jsou nejčastěji logistické firmy,

-

branžová centra logistických služeb, která jsou uzpůsobena pro poskytování logistických služeb stavebním firmám, potravinářských firmám apod.,

-

firemní (privátní) centra logistických služeb, jejich služby jsou omezeny na pokrytí potřeb vlastní firmy a jejich partnerů.

Z hlediska praktických zkušeností s fungováním logistických center rozlišujeme: -

distribuční centra, která jsou součástí velkých korporací a zajišťují jejich logistickou podporu,

-

logistická centra, která jsou samostatnými hospodářskými objekty poskytující

na

profesionální

úrovni

logistické

služby

různým

zákazníkům.

2.2.5 Manipulační a skladovací vybavenost center Skladování je jedna z nejvýznamnějších částí logistického systému, protože rozhodnutí o velikosti a vybavenosti skladu v budoucnu určuje výši nákladů na procesy spojené s manipulací zásob ve skladu. 32

Lukoszová, X. Logistická centra: Současnost i budoucnost: Logistika, listopad 2008, roč. 12, č. 11, s. 34

23

Pro současné sklady je důležitá nejen skladová plocha udávaná ve čtverečných metrech, ale také kubická skladovací plocha, protože zboží je uskladňováno i vertikálně. Proto logistická centra určená pro zboží, které má rychlou obrátku, mají regály ve skladu uzpůsobeny tak, že jsou nízké a ne moc hluboké. Naproti tomu sklady, které operují se zbožím pomalé obrátky, mají vysoké a velmi hluboké regály. Pro uskladnění zboží používáme zejména regály, spádové regály, policové systémy, zásuvkové systémy apod. 33 Vhodné uspořádání bude snižovat počet manipulací se zásobami a tím i čas a náklady. Také zvolený druh obalu je velmi důležitý z důvodu rozhodnutí, kterého přístroje bude k balení a pozdější manipulaci využito. Technologie, které se používají v logistických centrech pro usnadnění manipulace

se

zbožím,

jsou

velice

progresivní,

zajišťující

větší

efektivitu

a produktivitu práce. Těmito technologiemi jsou například:34 •

zařízení pro automatické uskladňování a vyhledávání zboží,

•

zařízení na vyzvedávání kusových položek,

•

dopravníkové systémy (pásové),

•

otáčivé zásobníky (karusely),

•

roboty,

•

zvedací vozíky (otočné, vidlicové...), plošinové vozíky, příruční vozíky,

•

jeřáby,

•

rotační balící přístroje atd.

U skladování je sice využívání automatických strojů a technologií velmi důležité, ale manuální práce odvedená člověkem má zde nezastupitelné místo. 33

Drahotský, I., Řezníček, B. Logistika: Procesy a jejich řízení. 1. vyd. Brno: Computer Press. 2003. ISBN 807226-521-0 a Ellram, L., Lambert, D., Stock, J. Logistika. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2000. ISBN 80-7226221-1. 34 Drahotský, I., Řezníček, B. Logistika: Procesy a jejich řízení. 1. vyd. Brno: Computer Press. 2003. ISBN 807226-521-0 a Ellram, L., Lambert, D., Stock, J. Logistika. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2000. ISBN 80-7226221-1.

24

Aby celý systém skladování bezchybně pracoval, je nezbytné používat kvalitní informační systém.

2.2.6 Nákladní přeprava využívaná logistickými centry Přeprava materiálu, polotovarů nebo hotových výrobků je neodmyslitelnou součástí logistického řetězce. Definovat pojem přeprava či doprava, který je každodenně používaným pojmem asi není příliš nutné. Přesto pro úplnost a správný výklad uvádím následující definice: „Přeprava je přenášení nebo převážení osob i věcí; doprava.“, „Doprava je úkon, kterým se provádí pravidelné převážení něčeho.“35 Významným prostředkem užívaným v nákladní přepravě jsou kontejnery, které snižují požadavky na pracovní síly a minimalizují poškození během přepravy.36 Existují různé druhy nákladní přepravy. Ty, které jsou využívány logistickými centry jsou následující:

Silniční nákladní přeprava. Základními přednostmi silniční přepravy je především relativní rychlost, univerzálnost, dostupnost (z místa na místo), operativnost, rychlá přizpůsobivost změnám poptávky a snadnost nákladky a výkladky přepravovaného zboží. Proto se používá zejména pro převoz zemědělských produktů podléhající rychle zkáze. Její význam a podíl na světovém přepravním trhu stále roste, i když z řady hledisek dlouhodobě prodělává celosvětovou krizi. Trendem této doby je odklon (v reálnu ne příliš markantní) od silniční přepravy z důvodu stále se zvyšujícího znečišťování ovzduší, a tím přispívání ke globálnímu oteplování.37

35

Pastor, O., Tuzar, A. Teorie dopravních systémů. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. ISBN 978-80-7357-285-3. s. 12. Ellram, L., Lambert, D., Stock, J. Logistika. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2000. ISBN 80-7226-221-1. 37 Novák, Radek, Pernica, Petr, Svoboda, Vladimír, Zelený, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha: ASPI, a. s., 2005. ISBN 80-7357-086-6. s. 180. 36

25

Železniční nákladní přeprava. Přednostmi železniční přepravy je zejména její relativně nízká cena, avšak to nelze plošně tvrdit, záleží na oblasti dopravy. Problémem železnice je hlavně to, že její síť není tak hustá jako je tomu u přepravy silniční. A tak železnice není vůči poptávce dostatečně pružná a univerzální (nemožnost dovézt náklad na přesné místo). Dalším úskalím je omezený počet nákladních vozů, které vlastní železniční dopravci a také nutnost se přizpůsobit jízdním řádům nákladních vlaků. Avšak nové technologie, modernizace zařízení, vybudování nových koridorů a zavedení kyvadlových vlaků (jsou vypravovány především mezi velkými městy) opět vrací železniční přepravě její zákazníky, kteří dříve přešli k využívání silniční či lodní přepravy.38

Letecká nákladní přeprava. Pozitiva

letecké

přepravy

spočívají

především

v rychlosti, relativní

spolehlivosti a bezpečnosti. Na druhou stranu letecká doprava značně znečišťuje ovzduší. Kvůli vysokým finančním nákladům, které letecká přeprava při využití představuje, je brána spíše jako nadstandardní služba, když je opravdu nutné rychle dodat produkt. Leteckou dopravou jsou přepravovány především luxusnější výrobky. Jistým negativem letecké přepravy může být i „zácpa“ na terminálech, či nemožnost vzlétnutí letadla kvůli špatnému počasí. Aby se zboží vždy dostalo až ke svému příjemci, je nutnou součástí letecké přepravy i silniční přeprava (někdy i železniční).39

Lodní nákladní přeprava. Lodní přeprava je důležitý, rozšířený a velmi složitý obor sloužící pro přepravu nákladu. Pro dlouhé vzdálenosti je to nejlevnější způsob přepravy. Plavidla 38

Ellram, L., Lambert, D., Stock, J. Logistika. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2000. ISBN 80-7226-221-1.

26

pro dopravu po mořích a oceánech zajišťují námořní lodě, které jsou buď pro suchý nebo pro tekutý náklad. Jisté omezení lodní dopravy je nedostatečná dostupnost jezer, řek, kanálů. V mezinárodním měřítku má však lodní přeprava větší význam jako námořní lodní přeprava, čili přeprava po mořích a oceánech. Pro přepravu důležitých surovin pro celý svět (ropa), je lodní přeprava strategicky významná. Růst lodní přepravy je spojen i s novými kontejnerovými loděmi, které jsou schopny přepravit více nákladu a přizpůsobit se k přepravě jiných produktů.40

39

Novák , Radek, Pernica, Petr, Svoboda, Vladimír, Zelený, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha: ASPI, a. s., 2005. ISBN 80-7357-086-6. 40 Ellram, L., Lambert, D., Stock, J. Logistika. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2000. ISBN 80-7226-221-1.

27

2.3 Přístupy k hodnocení logistických center Kritéria hodnocení logistických center v obecné poloze v odborné literatuře neexistují. Uvádím zde proto různé přístupy k hodnocení logistických center. S Václavem Cempírkem, českým odborníkem na logistiku, jsem konzultovala možné parametry hodnocení logistických center. A navrhuje tato kritéria hodnocení: -

napojení na dopravní infrastrukturu,

-

provozní náklady,

-

nabídka logistických služeb.

Autoři Novák, Pernica, Svoboda, Zelený (2005) objasňují, podle jakých parametrů si klienti vybírají poskytovatele logistických služeb. Poskytovatelé logistických služeb jsou tedy hodnoceni podle:41 -

úrovně jimi nabízených služeb,

-

ceny,

-

kvality poskytovatelových zaměstnanců,

-

zkušeností v dopravě, v ekonomice a v dané oblasti služeb,

-

velikosti poskytovatele.

Na portále logistika.ihned.cz je dostupná německá studie o hodnocení logistických center (2006). Tato studie, zabývající se vlastnostmi logistických center, se dotazovala 200 podniků, jaké by mělo být logistické centrum. Všechny dotázané podniky se shodly na tom, že nejdůležitější vlastností nové logistické nemovitosti, je vysoká kvalita. Vlastnosti logistických center by tedy měly být:42 -

mnohostranná prostorová dispozice,

-

světlá výška nejméně 10 metrů,

41

Novák , Radek, Pernica, Petr, Svoboda, Vladimír, Zelený, Lubomír. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha: ASPI, a. s., 2005. ISBN 80-7357-086-6.

28

-

dostatek místa mezi sloupy,

-

dostatečný počet nakládacích ramp,

-

sprinklerové zařízení,

-

vysoká nosnost podlahy,

-

osvětlení přirozeným světlem.

Celosvětově působící poradenská firma Cushman & Wakefield, ve svém reportu o nejlépe umístěných logistických centrech v Evropě, použila následující hodnotící kritéria:43

-

cena nájmů a pozemků + stavební náklady,

-

mzdové náklady,

-

přístupnost a dostupnost center (blízkost klíčových trhů),

-

hustota silnic, železnic a jejich přetížení,

-

silniční, železniční, letecká, lodní doprava (čas a náklady),

-

hustota obyvatelstva.

Společnosti provádějící výzkumy hodnotící jednotlivá logistická centra používají svoje vlastní metody výzkumu, většinou založené na dotazníkovém šetření. Pro rozsah mé práce je nejvhodnější metoda způsobu hodnocení logistických center hodnocení z hlediska cest importu, protože toto porovnání je možné provést z veřejně dostupných informací. Dalším důvodem je, že rozvoj logistických center v oblasti Baltského moře je spojen s importem do Ruska. Jako nejpřijatelnější se jeví provedení analýzy SWOT, která definuje všechny silné a slabé stránky vybrané cesty a poukáže na její možné příležitosti a hrozby. SWOT analýza bude provedena z důvodu, že jasně definuje klady a zápory porovnávaných cest importu ze zjištěných dat. Získané informace týkající se budoucích plánů v oblasti logistiky určí hrozby a příležitosti jednotlivých cest importu. Dostupné z: http://logistika.ihned.cz/c1-19788510-trendy-u-logistickych-nemovitosti [cit. dne 17.dubna] Dostupné z: http://www.cushwake.com/cwglobal/jsp/globalHomeSSO.jsp [cit dne 17. dubna 2009]

42 43

29

2.4 Finsko 2.4.1 Všeobecné informace Finsko se nachází na skandinávském poloostrově s více než 5 miliony obyvatel. Je parlamentní republikou s hlavním městem Helsinky, které jsou situovány na jihu země, tak jako ostatní velká finská města a převážná většina obyvatelstva. Finská republika vznikla 6. prosince 1917, kdy vyhlásila nezávislost na Rusku. Ale ještě před připojením k Rusku roku 1809, byli Finové více jak 600 let pod nadvládou Švédska.44 Až do pádu Sovětského svazu se Finsko angažovalo politicky spíše neutrálně, vždy ale inklinovalo spíše k Západu. Což Finové stvrdili i 57 % souhlasem pro vstup Finska do Evropské Unie, kam Finsko vstoupilo roku 1995. Tento krok pomohl Finsku nastartovat mnohem lepší spolupráci na mezinárodním poli, než v době studené války. Přistoupení Finska ale bylo důležité i z pohledu EU, protože se náhle jejími pohraničními sousedy stalo Rusko. Finsko tak začalo hrát významnou roli ve vztahu EU a Ruska. 45

2.4.2 Ekonomický vývoj Finska Finsko se řadí mezi 15 nejbohatších států světa, protože HDP na obyvatele dosahuje 31.666 eur – údaj z roku 2006. (Např. výše HDP České republiky byla ve stejném roce 11.082 eur.) Finská nezaměstnanost se nyní pohybuje okolo 7,6 % a je tak jedna z nejnižších v Evropské Unii. Také finská inflace dosahuje nízkých hodnot, momentálně je 1,7 %, ale v roce 2005 byla i 0,9 % a v roce 2004 dokonce 0,2 %. Veřejný dluh má hodnotu 47,3 % HDP. Finská ekonomika je kladně hodnocena i mezinárodně. V roce 2003 World Economic Forum (WEF) ocenil Finsko jako nejlepší 44

Jutikkala, Eino, Pirinen, Kauko. Dějiny Finska. 2. vyd. Praha: Nakladatelství Lidové noviny, 2006. 408 s. ISBN 80-7106-406-8.

30

zemi v růstu konkurenceschopnosti a v roce 2005 Institute for Management Development (IMD) zařadil Finsko na šesté místo v konkurenceschopnosti. I když Finsko patří mezi nejmenší státy EU (tvoří jen 1,07 % populace EU), produkuje 1,4 % HDP celé Evropské Unie (Např. Česká republika tvoří 2,08 % populace EU, ale produkuje jen 0,98 % HDP celé EU). 46 Avšak situace finské ekonomiky nebyla vždy taková. Finsko prodělalo na počátku 90. let výrazný pokles ekonomického výkonu. Příčinou byl kolaps obchodu s Ruskem a dalšími postsovětskými republikami v souvislosti rozpadu Sovětského svazu. Například hrubý veřejný dluh se od roku 1990 do roku 1994 zvýšil ze 14,5 % až na 58,8 % HDP. Hospodářská situace se však výrazně zlepšila v druhé polovině dekády, kdy Finsko zažívalo období silné konjunktury. Hodnoty se však již nikdy nedostaly zpět na ty předkrizové. Zlepšení ekonomické situace bylo způsobeno především vstupem Finska do EU a jeho plného zapojení do mezinárodního obchodu. Na začátku nového tisíciletí se ekonomické výsledky opět zhoršily a hospodářství roste jen mírně. Slabý výkon finské ekonomiky byl odrazem celosvětového poklesu hospodářství, což vedlo i k malé poptávce po finských produktech a službách.47 Finsko, vždy zaměřené na zemědělství a jen minimálně na výrobu a služby, má nyní největší hospodářský sektor služby s 50,8 procentním podílem, následuje výroba s 46,9 % a jen 2,3% tvoří zemědělství. Po strukturální změně finské ekonomiky se začalo Finsko adaptovat více na služby a výrobu na mezinárodním poli. Výborných výsledků dosahuje zejména svojí otevřenou ekonomikou, svým přírodním bohatstvím a schopnými obyvateli. Nyní je Finsko silně začleněno do globální ekonomiky a mezinárodního obchodu, který tvoří třetinu HDP. Největšími obchodními partnery Finska ve vyjádření import/export v roce 2008 jsou: Rusko 45

Pošvářová, J. Finsko v Evropské unii: konstruktivní člen, který jde s proudem: Mezinárodní politika, únor 2005, roč. 29, č. 2, s. 22-23. 46 Dostupné z: http://www.stat.fi/, http://finland.fi/netcomm/news/showarticle.asp?intNWSAID=56613 [cit. dne 12. dubna 2009]. 47 Žídek, L. Současná situace finské ekonomiky: Mezinárodní politika, květen 2004, roč. 28, č. 5, s. 29-31.

31

(16,3 %/11,6 %), Německo (14 %/10 %), Švédsko (9,9 %/10 %), Čína (7 %/3,1 %), Velká Británie (4,1 %/5,5 %) a USA (3 %/6,3 %). Klíčovým hospodářským odvětvím pro zahraniční obchod je průmyslová výroba. Největší podíl průmyslu představuje elektronika (v čele s produkcí firmy Nokia), výroba strojů, dřevozpracující průmysl a výroba chemikálií.48

2.4.3 Finsko-ruské vztahy Jak již bylo zmíněno, Finsko bylo pod nadvládou Ruska až do roku 1917. První světová válka umožnila Finsku se definitivně oddělit od Ruska. V období mezi světovými válkami byly Finsko-ruské vztahy ale stále napjaté; Rusko si chce stále udržet částečný vliv na politiku Finska, který mělo přes sto let. Toto napětí vyvrcholilo v průběhu II. světové války, kdy Sovětský svaz dvakrát napadl Finsko. Po II. světové válce spolu tyto země podepsaly pakt o přátelství, kooperaci a vzájemné pomoci, což Sovětskému svazu stále dávalo jistou možnost ovlivňovat finskou politickou situaci. Během Studené války byla finská zahraniční politika založena na oficiální neutralitě mezi Západem a Sovětským svazem.49 Finsko se nepřipojilo k ekonomické sféře Sovětského svazu, ale zůstalo ekonomikou s tržním hospodářstvím přičemž vedlo bilaterální obchod se Sovětským svazem. Po zhroucení Sovětského svazu v roce 1991 Finsko jednostranně zrušilo poslední závazky (zejména povinné vojenské kooperace, omezení velikosti vojenské obrany Finska, kontrola finské zahraniční politiky) plynoucí z podepsaného finsko-sovětského paktu.50 Po dlouhé období byla finsko-ruská hranice brána jako příčina mnohých vzájemných konfliktů a místo, od kterého se většina obyvatel snažila co nejvíce vzdálit. Nynější

hranice Finska a Ruska je spojována se vzrůstající prosperitou

a příležitostmi kooperace pro obě strany. Jak finská tak i ruská strana si uvědomují 48

Dostupné z: http://www.tulli.fi/ [cit. dne 12. dubna 2009]. Dostupné z: http://www.mannerheim.fi/11_pres/e_yya.htm [cit. dne 8. dubna 2009]. 50 Dostupné z: http://countrystudies.us/finland/24.htm [cit. dne 8. dubna 2009]. 49

32

benefity, které

jim společná

hranice přináší. Velká

část obchodu mezi

severozápadním Ruskem a zbytkem světa prochází právě přes finské přístavy a logistická centra. Mnoho Rusů tráví dovolené u finských jezer či jezdí nakupovat do Finska. Stejně tak Finové hojně navštěvují Vyborg či Petrohrad. Tato situace přináší nové obchodní příležitosti na obou stranách hranice a zvyšuje i cenu nemovitostí a půdy v jejím okolí.51 Vztahy Finska s Ruskem jsou neustále dost složité a komplikované. Rusku je často vytýkáno jeho neenvironmentální chování, které ovlivňuje i Finsko. Momentální rozpory se týkají vysokých ruských cel na nezpracované dřevo, které by Finsko chtělo dovážet a zpracovávat ve svém vyspělém dřevozpracující průmyslu. Finsko proto uvažuje o zdanění ruského zboží, které proudí přes Finsko.52 Současně se hovoří i o problémech vyskytujících se na hraničních přechodech, kde vznikají dlouhé fronty nákladních automobilů, zejména z důvodu nedokonalé ruské celní legislativy. Nicméně, Finsko si uvědomuje, že je stále závislé na Rusku, které mu dodává plyn i elektřinu. Je třeba také podotknout, že Rusko představuje pro Finsko jedno z největších odbytišť svých produktů a služeb.

51

Dostupné z: http://www.finland.fi/netcomm/news/showarticle.asp?intNWSAID=69984 [cit. dne 2. dubna 2009]. 52 Dostupné z: http://www.euractiv.cz/evropa-dnes0/clanek/rusko-i-eu-uvitaly-novu-etapu-ve-vzajemnychvztazich [cit. dne 8. dubna 2009].

33

3 Praktická část 3.1 Současná situace logistických center ve Finsku Finsko je dlouhodobě obchodním partnerem Ruska. S rychle se zvyšující ekonomickou úrovní a vývojem Ruska (po krizi v roce 1998) vzrůstá i poptávka obyvatelstva, která musí být uspokojena. Zboží je ale zapotřebí do daného státu nějakým způsobem dopravit. Avšak na zvyšující se ruskou poptávku, tím pádem zvyšující se dovoz, nebyly připraveny ruské přístavy ani kapacita skladů. Vzhledem ke geografické poloze a dlouholeté spolupráci Finska jako obchodního partnera, se Finsko stalo transitní zemí pro ruský import nejen ze zemí EU. Ruský import se zvýšil z 21 miliard eur v roce 2001 na 116 miliard eur v roce 2007. Následující graf ukazuje, jak markantní vzrůst importu byl. Graf č.1 Celkový import Ruska v letech 1997-2007

20 07

20 06

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 98

180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 19 97

v mild. dolarů

import Ruska

roky

zdroj: http://www.users.globalnet.co.uk/~chegeo/index2.htm

Vzhledem ke stále zvyšující se poptávce, bylo zapotřebí vybudovat více skladů, překladišť a míst, která budou poskytovat logistické služby. 34

Z tohoto důvodu začala vznikat logistická centra, která jsou ve Finsku umístěna především v přístavech. A to zejména proto, že z hlediska logistiky je Finsko ostrovem, který importuje 70 % veškerého zboží přes své přístavy. Největší koncentrace logistických center se nachází v regionu Helsinky, na jihu Finska. Tato část Finska se nazývá helsinská metropolitní oblast a je to jádro (tzv. hub) finské logistiky. Důležitost této oblasti potvrzuje i to, že oblast Helsinek vytváří kolem jedné třetiny celkového HDP Finska.

Přesný počet finských center zatím není známý. Je to hlavně proto, že je velice složité je identifikovat. Asociace Straightway Marketing, která podporuje business mezi Finskem a Ruskem, zastřešuje asi 50 finských logistických společností, z čehož není jasný počet logistických center. Nicméně ty nejvýznamnější uvádím na dalších stranách.

35

3.2 Vliv Ruska na vývoj finských logistických center Jak už bylo zmíněno, Rusko se po vzniklé finanční a bankovní krizi v roce 1998 dostalo do silné ekonomické konjunktury. A to zejména tím, že ruská vláda uplatňovala

politiku

zvyšování

konkurenceschopnosti

a

efektivity

ruského

hospodářství. Rusku napomohlo také zdražení surovin na celosvětových trzích i restriktivní politika vlády vůči dovozu. Rusko ale není soběstačné co se výroby strojů, aut a ostatní elektroniky týče. Proto dovoz těchto artiklů nebyl restriktivní politikou nijak omezen. Rusové využívají finských logistických center i ke skladování (1 m2 za 50-80 eur/rok), především kvůli nadměrně vysokým nájmům v Moskvě a v Petrohradu (přibližně 130 €/m2/rok). Vysoké ceny jsou způsobeny hlavně nedostatkem prostor. V roce 2003 měla Moskva jen 250.000 m2 skladové kapacity a 10 milionů obyvatel. Naproti tomu Milano s 1 milionem obyvatel mělo 25 milionů m2 skladových prostor.

Pozice Finska jako transitní země pro ruský import a export záleží zejména na ruské vládě a jejích rozhodnutí. Cílem ruské vlády je do konce roku 2010 kontrolovat 90 % importu a exportu přes ruské přístavy a logistická centra, což se může negativně projevit ve finských logistických centrech (nyní kontroluje Rusko asi 75 % importu/exportu přes své přístavy a centra). Přes přístavy v Baltském moři importuje Rusko asi 75 % svého celkového importu. Tím jak atraktivnost Ruska vzrůstá, je už teď zřetelné, že se velcí hráči na trhu s elektronikou budou chtít přemístit přímo do Ruska (Samsung, LG).

Rusko má v plánu postavit 15 logistických center v blízkosti svých hranic s EU, ale i na jihu země u Černého moře. Klíčové jsou ale pro Rusko přístavy u Baltského moře, aby tak Rusko mohlo konkurovat finským přístavům a transferovat zboží přes své přístavy. V roce 2008 byl spuštěn provoz přístavu Ust-Luga ve Finském zálivu, 36

160 km od Petrohradu, nedaleko estonských hranic. V roce 2015, kdy má být přístav dokončen, se počítá s roční kapacitou přístavu okolo 120 milionů tun nákladu. Což je více, než kapacita všech finských přístavů. V plánu je také výstavba kontejnerového terminálu, logistického centra, komplexu pro hromadný náklad a další terminály.

37

3.3 Popis logistických center a cest, které jsou využívány při importu do Ruska Tato podkapitola se zaměřuje na logistická centra, přes která je transferováno zboží mířící nejen ze zemí EU do Ruska. Z důvodu složitosti konkrétně definovat co je logistické centrum a co všechno musí splňovat, se v této práci zabývám i místy, které samy sebe neoznačují jako logistické centrum, ale přesto provádějí logistické služby. Zejména se bude jednat o centra v blízkosti přístavů (nebo samotné přístavy) a důležitých dopravních uzlů. Největší pozornost je kladena na finská centra, jakožto hlavní zkoumaný předmět.

Využívání služeb daného logistického centra závisí nejvíce na klientovi, a v tomto případě zejména na tom, kterou z možných cest importu do Ruska využije. Podle studie TRAKET rozhoduje o zvolené cestě vyváženého zboží: •

výrobce – v automobilovém průmyslu,

•

výrobce a operátor logistiky – v kosmetickém průmyslu,

•

nákupčí – v elektronickém průmyslu.

Při importu do Ruska je využíváno zejména těchto cest (jiné nejsou uvažovány z důvodu zaměření se na import ze zemí EU a cesty níže uvedené jsou nejvytíženější): 1. Cesta přes finské přístavy 2. Cesta přes ruské přístavy 3. Cesta přes pobaltské přístavy 4. Německo-polská cesta

38

Tato práce se nebude zabývat možností číslo 4, a to z toho důvodu, že je cílem se zaměřit na vzájemné srovnání finských, ruských a pobaltských přístavních logistických center. Obr. č.1 Využívané importní cesty do Ruska

Tallin Riga Klaipeida Kaliningrad

zdroj: Helsinki Region Chamber of Commerce

39

3.3.1 Cesta přes Finsko Pro využívání služeb finských logistických center hraje důležitou roli neustále se rozvíjející infrastruktura, a to zejména dokončování dálnice E18 vedoucí z Turku až na ruskou hranici (dokončeno asi v roce 2020). Tato dálnice je jeden z hlavních projektů dopravních Transevropských sítí (TEN) Evropské Unie. Očekává se, že zlepší funkčnost logistiky v tomto regionu, a bude lépe spojovat Finsko s Ruskem, potažmo s centrální Evropou. Ve Finsku se celkem nachází 700 km dálnic. Úsilí je také kladeno na vybudování pravidelného spojení s Moskvou kontejnerovými vlaky pro převoz automobilů. Železniční přeprava mezi Finskem a Ruskem je zjednodušena tím, že oba státy mají stejně široký rozchod kolejí, a tak není nutná překládka nákladu. Problémem je, že na ruské straně je pouze jedna kolej, která je kvůli velké rozloze Ruska, tudíž velkého množství přepravovaného nákladu, velmi přetížená. Hustota železniční sítě jižního Finska (zaujímá 12 % celkové plochy), přes které proudí veškerý transit do Ruska, je asi 142 m/km2.

Základem pro dobře se vyvíjející situaci logistických center je podpora finské vlády, která si uvědomuje jejich značný význam pro finskou ekonomiku. Prosperující logistická centra zvyšují nejen HDP v zemi, ale také zaměstnanost a vyspělost země. Proto je vláda ochotna investovat do jejich rozvoje.

Logistická centra ve Finsku operují zejména se spotřebním zbožím dražšího charakteru. To může být důsledkem téměř nulové korupce v zemi (1. místo v hodnocení Transparency International). Jsou ale také všeobecně vnímána jako dražší alternativa při importu do Ruska (zejména kvůli dražší pracovní síle – průměrný plat 2.600 €/měsíc). Také dopravní náklady jsou asi dvakrát vyšší než je evropský průměr.

40

Celkem je ve Finsku k dispozici přes 200 hektarů skladové plochy a 500 hektarů skladovacího prostoru pro auta. Vysoká míra zdanění – 26 % pro právnické osoby – může odrazovat některé investory. Standardní sazba DPH je ve Finsku 22 %. Je také nutné podotknout, že finské přístavy jsou důležitým partnerem velkých evropských přístavů (Hamburk, Brémy a další), které s nimi kooperují při importu do Ruska. Finské přístavy přepravily v roce 2007 celkem 104 milionů tun nákladu.

Celní politika Ruska je často diskutovanou záležitostí, která problematizuje transit zboží přes Finsko. Dostat se přes složitý byrokratický systém zpomaluje proces proclívání. Zdlouhavá celní procedura snižuje rychlost odbavování nejen na všech ruských hranicích kamionům a vlakům, ale i v ruských přístavech, které nestíhají pojmout veškerý náklad. (Na ruských hranicích je až sedm různých pohraničních agentur.) Což je další důvod, proč jsou obchodníky využívány finské přístavy. Náklad je sice po přeložení v přístavu přepraven silniční či železniční dopravou přes ruské hranice, ale celní procedura se díky snaze finské strany pohybuje jen okolo 12 hodin, kdežto v Petrohradě či na hranicích s Běloruskem se může jednat o dny. Jisté zlepšení by mělo přinést elektronické celní odbavení, které by mělo začít fungovat v roce 2010.

V roce 2007 bylo importováno přes Finsko do Ruska 6,3 milionů tun nákladu (383.000 TEU53) v přibližné hodnotě 30 miliard eur. Tato čísla odpovídají asi 40 % celkového ruského importu. Od roku 2003 má import do Ruska přes Finsko vzrůstající tendenci, navýšení o 10% každý rok. Největší podíl ruského importu přes Finsko tvoří automobily. V roce 2005 bylo dovezeno cca. 340.000 ks, v roce 2007 už kolem 850.000 ks. 53

TEU=twenty feet equivalent unit, jednotka měřící kontejnerovou dopravu

41

Následující graf zobrazuje transit jednotlivých komodit přes Finsko do Ruska v milionech eur v roce 2008. Opět jsou auta nejpočetnějším přepravovaným artiklem. Následují mobilní telefony, radia, televize a ostatní elektronika a stroje. Graf č.2 Transit komodit přes Finsko do Ruska v roce 2008 v milionech eur

zdroj: http://www.tulli.fi/en/03_Foreign_trade_statistics/07_figures/figures/figure44-08.gif

42

3.3.1.1 Významná logistická centra ve Finsku Ve Finsku existuje neznámý počet logistických center, protože exaktní čísla jsou momentálně shromažďovány finskou organizací LIMOWA, zastřešující finská logistická centra a společnosti. V této části se zabývám logistickými centry: v Turku, ve Vuosaari, v Kotce, v Hamině, v Keravě, ve Vantě a v Kouvole.

Obrázek č.2 Mapa významných logistických center ve Finsku

zdroj: vlastní práce

43

Logistická centra v přístavu Turku Turku jako přístav funguje již 860 let a je tak nejstarším finským přístavem. Nyní je dopravním a logistickým centrem západního Finska. Přístav zaujímá 225 hektarů celkové plochy. Nachází se zde 2 logistická centra s celkovou plochou 64 hektarů. Z toho je 22.000 m2

skladové plochy. Nájemné se pohybuje okolo

54,8 €/rok/m2. Navíc je v plánu vybudovat dalších 10.000 m2 skladové plochy do léta 2009. Kooperuje zde 75 společností. V logistickém centru je k dispozici 13 hektarů asfaltové plochy pro uložení aut (V roce 2007 bylo přes přístav převezeno 73.000 ks aut.). V roce 2007 byl celkový import přístavu 2,3 milionů tun. Přístav je napojen na dálnici E18, železnici i mezinárodní letiště v Turku. Služby centra jsou následovní: logistické služby přidávající hodnotu (celní, poštovní, pojišťovací...), nakládka a vykládka zboží, výzkum, půjčování strojů a vybavení, hlídané prostory uložených aut, ukotvování, přístavní pilotáž, ledoborec, alarmový systém, parkovací místa, informační služby, VTS (radarový systém).

Logistické centrum v přístavu Vuosaari (Helsinky) Vuosaari je součástí přístavu Helsinky, vzdálen asi 15 km od Helsinek. Tento přístav byl zrenovován a otevřen na konci roku 2008, aby sem mohly být přesunuty operace s nákladem ze severního a západního přístavu Helsinky. Jeho záměrem je poskytovat nejmodernější logistické služby a vybavení. Rozloha celého přístavu je 225 hektarů, z čehož 40 hektarů bude tvořit logistický areál v době dokončení. 65.000 m2 tvoří sklady (cena pronájmu není dostupná). Vozový park pro 460 aut je také součástí centra. Toto logistické centrum se má zaměřovat zejména na finský export a import, postupem času i na import do Ruska. Centrum je napojeno na všechny hlavní finské silnice a železnici. Pro porovnání s ostatními přístavy: Helsinky přepravili 460.000 TEU (asi 9 milionů tun) kontejnerovou přepravou v roce 2005. 44

Logistické centrum v přístavu Kotka Přístav Kotka je, z finských přístavů, nejlépe napojený na

námořní

kontejnerovou dopravu. Spolu s přístavem Hamina ovládají většinu importu mířícího do Ruska. Kotka je označována jako jádro finské logistiky. Kooperuje zde 100 společností nabízející logistické služby. V Mussalu, kde je kontejnerový terminál (přepraveno 376.500 TEU v roce 2005), zaujímá 300 hektarů logistický areál. Z čehož je 52 hektarů skladů (min. 14,6 €/rok/m2), které mají přímé napojení na železnici. Na konci roku 2008 bylo v plánu zvětšení o dalších 150 hektarů. Celkový import přístavu byl 5,2 milionů tun nákladu.

Logistické centrum v přístavu Hamina Hamina se nachází 35 km od ruských hranic. Oproti Kotce je výrazně menší nejen rozlohou, ale také množstvím celkového importu, který byl v roce 2007 2,3 milionů tun. Logistické centrum nabízí 38,4 hektarů skladové plochy (min. 18,25 €/m2/rok). V roce 2007 bylo přes přístav přivezeno přes 9.000 ks aut.

Logistické centrum Aviapolis Logistické centrum Aviapolis je situováno ve městě Vantaa, kde se nachází mezinárodní letiště Helsinki-Vantaa. Aviapolis je vzdáleno asi 10 km od silnice E18 a je velmi dobře spojeno i s helsinským přístavem. Nabízí dopravní, skladovací, telekomunikační a výzkumné služby. 20.000 m2 je k dispozici pro logistické účely.

Logistické centrum Kerca Logistické centrum v Keravě pokrývá 160 hektarů, z toho 270.000 m2 je úložná plocha. Centrum je napojeno železnicí přímo na přístav Vuosaari (20 km vzdálen), což mu přináší strategickou výhodu. Železnicí je centrum spojeno s Lahti, kudy vede hlavní železniční tah do Ruska. Až bude dokončen obchvat Helsinek (Ring Road III.), Kerca centrum bude silničně napojeno na E18. Poskytování logistických služeb je

45

samozřejmé (leasing trucků, parkování, údržbářské a opravářské služby, konsultační služby...).

Logistické centrum v Kouvole Kouvola je asi 50.000 město situováno 130 km od Helsinek a je železničním uzlem ve Finsku. Výhodná pozice Kouvoly jako logistického centra je důsledkem napojení na Transsibiřskou magistrálu. Má tedy unikátní napojení na Petrohrad (280 km) a Moskvu (1.000 km). Kouvola je západní terminál transsibiřské magistrály, první železniční zastávka ve směru z Ruska. Úsilím Kouvoly je, aby došlo k modernizace transsibiřské magistrály a tím dosáhnout kvalitního železničního spojení s Čínou. Zvýšení kapacity Transsibiřské magistrály by znamenalo i možnost zvýšení dovozu z Číny. Logistické centrum nabízí 23 hektarů skladové plochy a 6 hektarů plochy kontejnerového terminálu.

3.3.2 Přímá cesta do Ruska přes ruské přístavy Nejkratší a nejpřímější import zboží na ruský trh je samozřejmě přímo přes ruské přístavy. Jak již bylo zmíněno, ruské přístavy nemají dostatečnou kapacitu pro veškerý import. Problémem je také, že nejsou dostatečně hluboké a tak nemohou přijímat ty největší lodě. Rusku chybí k soběstačnosti v oblasti logistiky a transferu vybudovaná infrastruktura. Finští odborníci podotýkají, že finská silnice E18 je hlavní dopravní tepna Ruska. Na konci roku 2007 ale byla zahájena stavba dálnice s placeným mýtným z Petrohradu do Moskvy, která má být dokončena roku 2010. Ostatní komunikace se rekonstruují jen velmi pomalu. V Rusku se nachází asi 150.000 km železnice a 920.000 km silnic, ale v dost špatném stavu. Některé oblasti jsou spojeny jen nezpevněnou hliněnou cestou. Přes 6 miliard eur ruská vláda investuje v roce 2009 do infrastruktury (bylo by ale potřeba 20 miliard eur). 46

Je také nutné investovat do modernizace ruských pohraničních přechodů, které kapacitně nedostačují (např. přechody Vaalimaa, Nuijamaa v jihovýchodním Finsku spojují oblast jižního Finska, Petrohradu a Moskvy, která je obývána okolo 40 miliony lidí). Vysoká míra korupce (polovina úředníků je podplácena – 143. místo v hodnocení Transparency International) odrazuje obchodníky přepravovat zboží přímo přes ruské přístavy. Naopak dostatek pracovní síly, nízké mzdové náklady (480 €/měsíc) a stále se zvyšující počet koupěschopného obyvatelstva láká obchodníky založit si business přímo v Rusku.

3.3.2.1 Významná logistická centra v Rusku Mezi nejvýznamnější ruské přístavy v Baltském moři patří Petrohrad, Kaliningrad, Primorsk (spíše ropný přístav) a v budoucnu i Ust-Luga.

Logistické centrum v přístavu Petrohrad Přístav v Petrohradu se nachází přímo v centru města samotného. To znemožňuje vybudovat nové kanály, terminály, sklady atd., které jsou potřeba ke zvýšení efektivnosti přístavu. I když v příštích letech hodlá přístav investovat do výstavby nových terminálů a modernizace infrastruktury až 680 milionů eur. Záměrem přístavu je také vybudovat terminál pro auta, která jsou zatím přepravována především přes finské přístavy. Přístavní poplatky jsou asi o 30 % vyšší než v jiných přístavech, ale je zde levná pracovní síla. Proces nakládání a vykládání nákladu je zpomalen zejména ruským celním zákonem. Přístav zamrzá asi na 2-3 měsíce během zimy. I když v přístavu používají ledoborce, není to často dostatečně účinné. V roce 2008 přepravil přístav Petrohrad skoro 60 milionů tun nákladu. V přístavu jsou prováděny logistické služby jako balení, etiketování, třídění apod.

47

Logistické centrum v Kaliningradě Přes Kaliningrad, který je ruskou exklávou (tedy ruským územím, které je obklopeno jinými státy), je také importováno zboží mířící do Ruska. Pozemně je pak import přepravován přes Litvu a Bělorusko (Kaliningrad má smlouvu s ruskou železniční společností, Litvou a Běloruskem ohledně povolení nákladní přepravy přes jejich území). Je zde velice dobré napojení na železnici i silniční tahy. V přístavu se nachází asi 5 hektarů skladové plochy a 21 hektarů otevřené skladové plochy.

Logistické centrum v přístavu Ust-Luga Ust-Luga se nachází blízko hranic s Estonskem a je to jediný ruský přístav v Baltském moři, který bude moci přijímat lodě i o váze 120.000 tun. Zamrzá pouze na 40 dní, kdy se k odstranění ledu používají ledoborce. Na infrastruktuře spojující přístav s hlavními silnicemi a železnicí se stále pracuje. Důležité je vybudovat v přístavu železniční stanici a rekonstruovat motorovou silnici M-11. Cílem je vybudovat moderní přístav, který je schopen odbavit všechny hlavní druhy nákladu. Koncem roku 2010 by měl přístav dosáhnout obratu 50 milionu tun nákladu. Celkově by do vybudování přístavu mělo být investováno přes 6 miliard eur. Problémem je ale najít kvalifikovanou pracovní sílu (asi 6.000 pracovníků), protože oblast přístavu je řídce osídlená. Je tedy v plánu postavit úplně nové město, které má mít až 30.000 obyvatel. Přístav má být dokončen a plně v provozu až v roce 2019.

3.3.3 Cesta přes Estonsko Cesta přes Estonsko, resp. přes estonské přístavy, je jedna z dalších možností importu zboží do Ruska. Po vstupu Estonska do EU se zvýšil počet přechodů s importovaným zbožím přes ruskou hranici asi o 60 %. Estonsko a další pobaltské státy jsou vybírány spíše obchodníky vyvážející levnější zboží.

48

Je třeba podotknout, že Estonsko profituje spíše z vývozu ruské nafty, protože je dobře napojeno na potrubní systém. Zejména z důvodu nevyvinuté infrastruktury nebyl potenciál Estonska jako transitní země mezi Západem a Východem plně využit. Nachází se zde asi 959 km železnice, z toho 131 km je elektrifikovaných. Hustota železniční sítě je jen 21,2 m/km2. I když jsou železniční poplatky nízké, kapacita železnice je využívána jen ze 2/3. Je to způsobeno zejména špatným stavem železnice a starými vlakovými soupravami, a tak vlaky nedosahují plné povolené rychlosti a zpožďují se. I přesto by měly v nejbližších měsících začít jezdit kyvadlové vlaky spojující Tallin, Petrohrad a Moskvu, a zvýšit tak podíl importu železnicí do Ruska. Silniční síť zahrnuje asi 1.600 km hlavních silnic, z toho 100 km dálnic (v roce 2005). Přičemž nejdůležitějším silničním spojením je evropská silnice E20, spojující Tallin s Petrohradem (360 km), protínající hraniční přechod Narva. Tento kapacitně nedostačující hraniční přechod a pomalá celní procedura na ruské straně způsobují čekání na hranicích 1-3 dny. Doprava a logistické služby vytváří asi 15 % celkového estonského HDP (hodnota HDP na obyvatele byla v roce 2007 11.581 eur). Průměrný plat v Estonsku je 725 eur za měsíc (asi 3krát nižší než ve Finsku). Aby bylo Estonsko zajímavé pro investory, export ani transitní import nepodléhá zdanění. Standardní sazba DPH je 18 %, snížená sazba potom 5 %. Celý systém daní je elektronicky přístupný. Estonsko bylo zařazeno na 28. místo z hlediska korupce v zemi podle Transparency International.

3.3.3.1 Významná logistická centra v Estonsku Největším městem v Estonsku je Tallin (400.000 obyvatel), zároveň je to i třetí největší přístav v Baltském moři (větší jsou jen Petrohrad a Primorsk). Tallin a jeho okolí vyprodukuje asi 1/3 celkového HDP Estonska. Nájemné za využití skladů se v této oblasti pohybuje okolo 24-84 €/m2/rok. 49

Logistické centrum v přístavu Muuga Součástí přístavu Tallin je logistické centrum v přístavu Muuga (15 km od Tallinu). Přístav Muuga se rozkládá na 449 hektarech, z čehož je 15 hektarů tvořeno sklady, 67 hektarů je otevřený prostor pro skladování a chladírenský sklad zaujímá 11.500 m2 . Nachází se zde také „volná zóna“, která zjednodušuje společnostem celní proceduru. Tento přístav přepraví asi 90 % celkového transitu Estonska. Roční kapacita přístavu je 1 milion TEU/rok (19 milionů tun/rok). Zatím centrum není optimálně dopravně dostupné, protože probíhá budování železniční stanice a také napojení na všechny hlavní silnice Estonska.

Logistické centrum v přístavu Paldiski Přístav Paldiski je také součástí přístavu Tallin s rozlohou 138,6 hektarů. Z toho je 12 000 m2 skladové plochy a 27 hektarů otevřené skladové plochy, určena zejména pro skladování aut.

Logistické centrum Liiva Liiva logistiské centrum je situováno asi 6 km od Tallinu, je výborně napojené na hlavní silnice a také je zde vybudovaná železniční stanice. Od přístavu Muuga je vzdálené asi 20 km, od Paldiski asi 50 km. Celý areál centra zaujímá 15 hektarů, z čehož

5

hektarů

tvoří

sklady.

Procesy

probíhající

v centru

jsou

plně

automatizované, nabízené služby jsou srovnatelné s vyspělými evropskými centry. Nájemné se pohybuje okolo 60 €/m2/rok.

Logistické centrum Via Baltica Logistics Jedním z menších center je Via Baltica Logistics. Centrum se nachází 4 km od Tallinu a je napojené na všechny hlavní silnice. Nachází se zde 20.000 m2 skladové plochy a 3.900 m2 je určeno pro kancelářské využití.

50

3.3.4 Cesta přes Lotyšsko Další z pobaltských zemí je Lotyšsko, jehož přístavy se snaží konkurovat ostatním přístavům v Baltském moři, a získat tak větší podíl z importu do Ruska. Výhodou těchto přístavů je to, že celý rok nezamrzají. Tak jako ostatní pobaltské státy, Lotyšsko láká investory a ostatní obchodníky, zejména nízkými náklady na pracovní sílu (průměrný plat je 680 €/měsíc). Avšak to mělo také za důsledek odliv kvalifikované i nekvalifikované pracovní síly do zahraničí (až 10 %). Ekonomika Lotyšska prošla silným vzestupem v roce 2005-2007, avšak tento vzestup nebyl dostatečně regulován, a došlo k přehřátí ekonomiky (inflace dosáhla i 17 %). Momentálně je na tom lotyšská ekonomika nejhůře ze všech pobaltských států. Vládní investice do infrastruktury mají za cíl přiblížit Lotyšsko více evropskému standardu a přilákat nové investory (v příštích sedmi letech vláda s pomocí evropských fondů chce investovat okolo 8 miliard eur). Lotyšskou vizí do budoucna je vytvořit železniční spojení mezi Japonskem, popř. Jihovýchodní Asií a EU, a být tak transitní zemí pro zboží dovážené/vyvážené z těchto zemí. V Lotyšsku

se

nachází asi 2.270

km

železnice,

z toho je

258

km

elektrifikovaných a má stejně široký rozchod kolejí jak Rusko. Hustota železniční sítě je asi 35 m/km2. Z Rigy do Moskvy existuje přímé napojení na Transsibiřskou magistrálu a je to nejpřímější spojení z baltských států. Lotyšsko má dobře vybudovanou silniční síť, ale je zapotřebí dobudovat dálnice, které zatím chybí. Doprava, transit a logistické služby vytváří asi 10 % celkového HDP Lotyšska. 90 % celkového obratu lotyšských přístavů a 75 % železniční nákladní dopravy je transit. V Lotyšsku je nízká byrokracie, která ale může způsobovat nedůvěryhodnost v určitých oborech (např. trh nemovitostmi). Transparency International zařadil Lotyšsko, stejně tak jako Litvu až na 51. místo vzhledem ke korupci v zemi. Jako most

51

k obchodování s Ruskem je Lotyšsko využíváno obchodníky, kteří chtějí začít business v Rusku. Plusem lotyšských pracovníků je znalost ruštiny, či němčiny. Slevy na daních velkým korporacím mají podpořit více přímých investic do Lotyšska. Hlavní lotyšské přístavy (Riga, Ventspils, Liepaja) fungují na principu volné ekonomické zóny (slevy na daních z nemovitostí a daních z příjmů, 0 % DPH). Standardní sazba DPH je 21 %, snížená 10 %. Daň z příjmů u korporací je 15 %. V roce 2007 bylo HDP na obyvatele 8.725 eur. Celková hodnota skladové plochy, která je v Lotyšsku k dispozici není dostupná, ale nájem se pohybuje okolo 12-66 €/m2/rok. Velkým problémem pro efektivní dopravu zboží do Ruska, jako ostatně ve všech jiných státech sousedících s Ruskem, je nedostačující kapacita hraničních přechodů a pomalá celní procedura.

3.3.4.1 Významná logistická centra v Lotyšsku Logistické centrum v přístavu Riga Ve většině států je hlavní obchod situován kolem hlavního města. Nejinak je tomu v případě Lotyšska. Hlavní město Riga je zároveň přístav, který vyniká především v kontejnerové přepravě. V roce 2007 bylo přes tento přístav přepraveno 25 milionů tun nákladu (z čehož 80 % mířilo z/do Ruska či ostatních bývalých států SSSR). Roční kapacita přístavu je ale až 45 milionů tun. Riga je železnicí napojena na Transsibiřskou magistrálu a silnicí E22 spojena s Moskvou.

Logistické centrum Dominant Industrial Park Asi 20 km od centra Rigy se nachází Dominant Industrial Park. Je situován blízko dálnice A7/E67 v Kekavě, je napojen na obchvat Rigy. Celková plocha centra je 65 hektarů. Momentálně je vybudováno 35.000 m² skladové plochy, která by v roce 2011 měla být až 25 hektarů. Po dokončení by toto centrum mělo být jedno 52

z největších center v baltském regionu, který nabízí veškeré logistické služby a moderní vybavení.

Logistické centrum Nordic Industrial Park Nordic Industrial Park zaujímá celkem 14 hektarů půdy, z čehož je 75.508 m² skladové plochy a 4.800 m² je pro kancelářské použití. Toto centrum se nachází asi 26 km od Rigy, s dobrým silničním napojením na všechny významné silnice. Centrum má celkem 16 budov a kooperuje zde asi 30 společností.

Logistické centrum v přístavu Ventspils Dalším velkým přístavem a rovněž volnou ekonomickou zónou je přístav Ventspils. Má dobré napojení na E22 vedoucí kolem Rigy do Moskvy. V roce 2007 bylo přes tento přístav přepraveno 31 milionů tun nákladu. Ve Ventspils je 17 hektarů skladové plochy a 19 hektarů otevřené skladové plochy. Nachází se zde také chladící sklad o rozloze 5.000 m².

Logistické centrum v přístavu Liepaja Menší přístav u litevských hranic se nazývá Liepaja. Přístav má rozlohu asi 30 hektarů, z čehož jsou 2 hektary sklady a 12.000 m² otevřená skladová plocha. V roce 2007 zde bylo přepraveno 4 miliony tun nákladu.

3.3.5 Cesta přes Litvu Třetí možností importu do Ruska přes pobaltské státy je cesta přes Litvu. V roce 2002 byl vypracován návrh na vybudování logistických center v Klaipedě, Kaunasu, Vilniusu a dalších městech s plánovaným rozpočtem 250 milionů eur, s cílem stát se konkurujícím státem pro transit mezi Západem a Východem. Litva si uvědomila, že může využít své výhodné polohy, a tak začala investovat do infrastruktury. Nicméně proces modernizace infrastruktury je velmi pomalý. Vládní 53

strategie vytvořit nová logistická centra na území Litvy potrvá až do roku 2025. Momentálně jsou všechna hlavní logistická centra stále ve fázi výstavby. Nyní se na území Litvy nachází 417 km dálnic a 1.771 km železnice, z toho je 122 km elektrifikovaných. Hustota železniční sítě je 27 m/km². Litevská železnice má stejně široký rozchod kolejí, tak jako Estonsko, Lotyšsko a Rusko. Železniční přeprava převeze asi 50 milionů tun nákladu ročně. V roce 2007 Litva nakoupila 34 nejmodernějších lokomotiv od firmy Siemens a jejím záměrem je vytvořit nejkvalitnější železniční flotilu ve východní Evropě. V Litvě se nachází 3 letiště patřící do TEN. Je třeba podotknout, že hlavní transitní cesta mezi Kaliningradem a Moskvou vede přes Litvu. V Litvě je k dispozici až 57 hektarů skladové plochy. Nájemné skladů se pohybuje okolo 18-72 €/m2/rok. Sazba DPH je 19 %. Daň z příjmů právnických osob je 20 %. Nachází se zde tři volné ekonomické zóny, kde mají firmy daňové výhody (Kaunas, Klaipeda, Šiauilai). Litva má obchodní zkušenosti s Ruskem a je zde rusky mluvící pracovní síla, třetina obyvatel mluví anglicky. Měsíční mzda se pohybuje okolo 650 €/měsíc. V roce 2007 HDP na obyvatele činil 8.301 eur.

3.3.5.1 Významná logistická centra v Litvě Významná logistická centra v Litvě se nacházejí na dopravní tepně A1, vedoucí z přístavu Klaipeda, přes Kaunas, Vilnius a pokračující do Běloruska a Moskvy.

Logistické centrum v přístavu Klaipeda Klaipeda je zatím jediný litevský přístav, přes který je importováno veškeré zboží ze západních zemí do Ruska po celý rok, protože tento přístav celý rok nezamrzá. Je velice dobře napojen na hlavní silniční tahy, i když neustále probíhají rekonstrukce

infrastruktury.

Železnice

spojuje

Klaipedu

s

Kaliningradem, 54

Petrohradem a Moskvou. Roční přepravní kapacita přístavu je 40 mil tun. V roce 2008 zde bylo přepraveno 30 milionu tun nákladu, z čehož 13 % směřovalo do Ruska (3,9 milionů tun). Logistické centrum v Klaipedě začne naplno fungovat až v roce 2011. Rozkládat se bude na 336 hektarech a bude poskytovat logistické služby (marketingové, celní, balení, třídění...).

Logistické centrum ve Vilniusu Vilnius je hlavním městem Litvy. Nedaleko se nachází logistické centrum, významné svou polohou blízko běloruských hranic. K dispozici je zde 30.000 m² skladové plochy.

Logistická centra v okolí města Kaunas Dalším logisticky strategickým místem je Kaunas ležící ve středu Litvy, blízko dálnice A1 spojující Klaipedu a Vilnius. Na zdejší letiště směřují 2/3 veškeré letecké nákladní přepravy. Asi 15 km od tohoto letiště se nachází logistické centrum Sitkunai o rozloze 30 hektarů, která by měla vzrůst až na 120 hektarů. Infrastruktura centra je stále v procesu rekonstrukce. Toto centrum se nachází 190 km od hlavního litevského přístavu Klaipeda a asi 1.000 km od Moskvy. Projekt Rail Baltica má brzy spojit Kaunas s Tallinem, Rigou, Varšavou a Berlínem. Dalším logistickým centrem je Ramuciai o celkové rozloze 50 hektarů, asi 6 km od Kaunasu. Nabízí prostory vhodné k průmyslu, skladování, logistickým službám a pro komerční využití.

Logistické centrum Panevezys Dalším vybraným místem pro vybudování logistického centra byl Panevezys. Leží v půli cesty spojující Rigu s Vilniusem. Dálnice Via Baltica spojuje Panevezys se Skandinávií a západní Evropou. Je zde napojení na železnici spojující Panevezys s Klaipedou a Ruskem. Celková plocha centra je 55 hektarů a bude dokončeno ke konci roku 2009.

55

3.4 Ukazatele vztahující se k logistice a podnikání ve vybraných zemích Následující ukazatele uvádím z důvodu, že představují celosvětové srovnání kritérií vztahujících se k logistice a podnikání v dané zemi. Jsou také používány v mnohých studiích.

3.4.1 Logistics performance index LPI, „logistický ukazatel jakosti“ hodnotí celkem sedm hlavních ukazatelů (zde vybráno pouze 5, podle mého názoru nejdůležitějších). Výsledkem je potom průměr z těchto sedmi hodnot. Index je prováděn za účelem celosvětového srovnání ukazatelů ovlivňující poskytované služby v oblasti logistiky. Jednotlivé ukazatele jsou hodnoceny od 1 do 5, přičemž 1 je nejhorší hodnocení, 5 nejlepší. 7 ukazatelů, které jsou hodnoceny v LPI, jsou: infrastruktura (kvalita dopravy a IT), cla (efektivnost a výkonnost celního úřadu), mezinárodní přeprava (jednoduchost

a dostupnost),

logistická

kompetence

(kvalifikovanost lokálních

logistických služeb), domácí logistické náklady, tracking and tracing (sledování a zjištění stavu zásilky), včasnost dodávky.

Jak je z grafu patrné, celkový LPI dosahuje nejvyššího hodnocení u Finska ze zde porovnávaných zemí. Finsko má nejlepší hodnocení také u ostatních ukazatelů kromě domácích logistických nákladů. Nízkého hodnocení dosahuje Finsko u tohoto ukazatele z důvodu drahé dopravy, vysokého nájemného a přístavních poplatků. Pobaltské země mají LPI pohybující se okolo 3,0. Rusko dosahuje už hodnoty pod 2,5. Nejhůře je na tom Rusko v oblasti celní. Jak již bylo zmíněno, Rusové nemají implementován zcela pružný celní systém.

56

Graf č.3 Logistics Performance Index Logistics Performance Index 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0

Finsko Estonsko Lotyšsko Litva Rusko

celkový LPI infrastruktura

cla

logistická kompetence

domácí logistické náklady

včasnost dodávky

zdroj: http://info.worldbank.org/etools/tradesurvey/mode1b.asp

3.4.2 Doing business Doing business se zabývá měřením obchodních pravidel ve 180 zemích celého světa. Celkem porovnává 10 kritérií, ze kterých je potom vypočítán průměr a určena hodnota snadnosti podnikání v dané zemi. Srovnávané země jsou hodnoceny od nejlepších po nejhorší přičemž nejlepší jsou na prvním místě. Pro následující graf jsem vybrala pouze 7 kritérií, které jsou podle mého názoru nejdůležitější při rozhodování investorů v logistickém businessu, a to konkrétně: obchodování přes hranice, placení daní, ochrana investorů, získávání úvěrů, registrace nemovitostí, zaměstnávání pracovníků, jednání o stavebním povolení. Z porovnávaných zemích je nejsnadnější podnikání ve Finsku. V dílčí kategorii-placení daní-jsou ale pobaltské země hodnoceny mnohem lépe než Finsko. Nejjednodušší obchodování přes hranice je ve Finsku a v Estonsku, naopak nejsnadnější registrace nemovitostí je v Litvě. Získat stavební povolení je nejsložitější v Rusku, nejjednodušší v Estonsku. Celosvětově se Finsko umístilo na 14. místě, Estonsko na 22. místě, Lotyšsko na 28. místě, Litva na 29. místě a Rusko na 120. místě. 57

Graf č. 4 Doing business

Doing business obchodování přes hranice placení daní ochrana investorů Rusko získávání úvěru

Litva Lotyšsko

registrace nemovitosti

Estonsko Finsko

zaměstnávání pracovníků jednání o stavebním povolení snadnost podnikání 0

50

100

150

200

pořadí v celosvětovém hodnocení zdroj: http://www.doingbusiness.org/economyrankings/?direction=Asc&sort=2

58

3.5 Hlavní parametry hodnocení alternativních cest importu Protože je mým cílem zjistit perspektivu logistických center ve Finsku, nelze porovnávat jen samotná centra. V hodnocení je žádoucí brát v úvahu i kritéria vztahující se ke zvolené cestě importu do Ruska, při níž jsou logistická centra využívána. Prosperita logistických center totiž nezáleží jen na centrech samotných, důležitá je zejména infrastruktura, vládní podpora, zahraniční investice, dostupnost pracovní síly atd. Proto jsem se rozhodla provést porovnání jednotlivých cest pomocí SWOT analýzy, kde ze zjištěných dat vyhodnotím, jaké mají dané alternativy silné a slabé stránky, co je pro ně příležitost a co hrozba. V tomto porovnávání zohledním následující aspekty, zmíněné v teoretické části jako parametry k hodnocení logistických center. Ty považuji za důležité aspekty k porovnávání logistických center, tak i cest importu, jakožto velmi provázané kategorie. Z těch, které byly uvedeny, pro mou práci vybírám následující: •

infrastruktura-železniční síť, silniční síť, přístavy,

•

mzdové náklady,

•

celní procedura,

•

dostupnost kvalifikované síly,

•

daňový systém.

59

3.5.1 SWOT analýza jednotlivých cest importu Tabulka č. 1 SW analýza jednotlivých cest importu Cesta přes finské přístavy -kvalitně vybudovaná Silné stránky silniční síť s přímým spojením do Ruska (dálnice E18, 700 km dálnic na finském území) -na finské straně vybudovaný vysokorychlostní železniční koridor (hustota žel.sítě 142 m/km2) -kontejnery vracející se zpět do Finska jsou využívány pro zboží sem exportované -rychlé celní odbavení -min. 5 moderních přístavů (přepraveno 104 milionů tun v roce 2007) -uplatňování vysokých bezpečnostních pravidel a environmentální přístupy -dostatek vzdělané kvalifikované pracovní síly -poskytování kvalitních logistických služeb s využitím nejmodernější technologie -spolupráce s evropskými přístavy, které „krmí“ finské přístavy -vysoké mzdové náklady Slabé stránky (2600 €/měsíc) -dopravní náklady 2x vyšší než je evropský průměr -vysoké daně ( 26% u právnických osob) -kapacita železnice je skoro na maximu

Cesta přes pobaltské přístavy -dobrá geografická poloha přístavů, které celý rok nezamrzají -dobrá silniční i železniční síť (asi 83 m/km2) spojující všechny státy s Moskvou -volné obchodní zóny bez zdanění lákající investory -výhodné zdanění právnických osob (1520%) -nízké mzdové náklady (650-725 €/měsíc) -velká kapacita jednotlivých přístavů -nízký stupeň byrokracie

Cesta přes ruské přístavy -přímá cesta na ruský trh (pouze jedna celní procedura) -dostatek pracovní síly -nízké mzdové náklady (480 €/měsíc)

-nekvalitní stav silnic -kapacitně nedostačující hraniční přechody -celní odbavení trvá průměrně1-3 dny -pomalý proces modernizace -odliv pracovní síly -zastaralá železnice (vyjma Litvy) -méně vyvinutá kontejnerová doprava

-nedostatečná kapacita a hloubka přístavů -nevybudovaná zpevněná silniční síť -pouze jednokolejová železnice -vysoký stupeň byrokracie (složitý celní systém) -neprofesionální logistické služby -vysoká korupce

zdroj: vlastní práce

60

Tabulka č. 2 OT analýza jednotlivých cest importu Cesta přes finské přístavy Příležitosti -pomalá výstavba ruských center a rekonstrukce přístavů -nedostatečné investice v pobaltských státech v oblasti logistických služeb -vytvoření kontaktů s Čínou-realizace dovozu/ vývozu přes Finské území -zprovoznění elektronického celního zákona -nedostatek pracovní síly Hrozby z důvodu stárnutí obyvatelstva -vládní restrikce z hlediska ochrany životního prostředí -zprovoznění přístavu Ust-Luga na jeho maximum -zvyšující se úroveň poskytovaných logistických služeb v pobaltských státech

Cesta přes pobaltské přístavy -očekávané vládní a zahraniční investice do infrastruktury -zkvalitnění logistických služeb -vytvoření vazeb na trh jihovýchodní Asieželezniční spojení

Cesta přes ruské přístavy -vybudování obrovského přístavu Ust-Luga a dalších logistických center -budování dálnice z Petrohradu do Moskvy -zvyšování zahraničních investic z důvodu atraktivnosti Ruska -modernizace Transsibiřské magistrály a její spojení na trhy jihovýchodní Asie

-další odliv pracovní síly -pomalá implementace nových zákonů -nedůvěra v logistické schopnosti pobaltských států -zprovoznění přístavu Ust-Luga na jeho maximum -korupční chování

-úbytek obyvatelstva asi o 0,8 % ročně -neprůhledný politický systém -kolaps nestabilní ruské ekonomiky -nedůvěra obchodníků

zdroj: vlastní práce

61

3.6 Vedlejší parametry hodnocení alternativních cest importu Kromě hlavních parametrů, které byly zakomponovány do SWOT analýzy, jsem zvolila ještě další parametry, které jsou číselně srovnatelné u všech porovnávaných cest importu do Ruska. Jedná se o následující parametry: •

velikost skladů,

•

cena pronájmu skladů,

•

LPI index,

•

Doing business.

Podle mého názoru jsou, velikost skladů a cena pronájmu skladů, jedny ze základních parametrů, které obchodníky zajímají při rozhodování o cestě importu, a proto jsou zařazeny do vedlejších parametrů. LPI index a Doing business mohou obchodníkům sloužit jako vysoce vypovídací parametry hodnocení jednotlivých cest importu, z důvodu celosvětového porovnání významných aspektů vztahujících se k logistice a importu. V následující tabulce jsou porovnány tyto vedlejší parametry u států: Finsko, Estonsko, Lotyšsko, Litva, Rusko. Tabulka č. 3 Vedlejší parametry hodnocení alternativních cest importu Velikost skladů Cena pronájmu skladů (m2/rok) LPI index / (pořadí) Doing business (umístění)

Finsko 200 ha

Estonsko 25 ha*

Lotyšsko 32 ha*

Litva 57 ha

Rusko není dostupné

50-80 €

24-84 €

12-66 €

18-72 €

až 130 €

3,82 / (15.)

2,95 / (47.)

3,02 / (42.)

2,78 / (58.)

2,37 / (99.)

14.

22.

28.

29.

120.

zdroj: vlastní práce

*přibližná hodnota tykající se hlavních skladů (nezahrnuje celkovou rozlohu skladů)

62

Pro zřetelný výstup z porovnání těchto parametrů je vhodné přiřadit těmto parametrům váhy podle jejich důležitosti, kterou podle mého názoru hrají při rozhodování obchodníků, jakou cestu importu do Ruska zvolit.

V tabulce č. 4 jsou tedy přehledně zobrazeny váhy čtyř vedlejších parametrů a bodové ohodnocení jednotlivých zemí.

Tabulka č. 4 Porovnání vedlejších parametrů z hlediska zvolených vah Velikost skladů Cena pronájmu skladů (m2/rok) LPI index / (pořadí) Doing business (umístění) Celkem bodů

Váha 0,3

Finsko 10

Estonsko 3

Lotyšsko 4

Litva 6

Rusko 0

0,3

4

8

10

9

1

0,25

10

7

8

6

3

0,15

10

9

8

8

1

1,0

8,2

6,4

7,4

7,2

1,2

zdroj: vlastní práce

Velikost skladů a cena pronájmu skladové plochy jsou podle mého názoru nejdůležitějšími parametry, a proto je jim přiřazena nejvyšší váha. Jen o něco méně důležitý parametr shledávám LPI index, který už v sobě má zahrnuty velmi důležité aspekty ovlivňující poskytování logistických služeb. Nejnižší váha je přiřazena umístění v Doing business měření, protože je to nejméně specifický parametr, ale ne však opomenutelný. Hodnoty každé země z tabulky č. 3 jsou obodovány čísly 1-10, kdy 10 je nejvyšší možný počet bodů. Ohodnocení bylo provedeno pro každý parametr samostatně. Z výpočtů podle zvolených vah a přiřazených bodů vychází, že nejvíce bodů získalo Finsko (8,2), o osm desetin méně bodů má Lotyšsko (7,4). Litva se se 7,2 body

63

umístila na třetím místě, následuje Estonsko s 6,4 body a poslední místo obsadilo Rusko (1,2). Z provedeného srovnání parametrů podle vah v tabulce č. 4 tedy vyplývá, že při rozhodování o zvolení cesty importu z hlediska vedlejších parametrů by byla jako nejlepší možnost zvolena alternativa cesta přes Finsko. Je nutné ale podotknout, že data velikosti skladů nejsou úplná, a tak by se mohly výsledky po doplnění údajů nepatrně změnit.

64

4 Diskuze V provedené SWOT analýze jsem definovala silné a slabé stránky, a také příležitosti a hrozby každé cesty. Finská cesta jasně vyčnívá nad ostatními způsoby cest importu do Ruska svojí vybudovanou infrastrukturou, kterou finská vláda i investoři logistických center stále zdokonalují. Bezpečnost a kvalitní logistické služby patří k důvodům oblíbenosti této cesty při importu do Ruska. Mezi další kladné stránky patří moderní technologie a přístupy, které ale na druhou stranu tuto cestu prodražují. Po celé délce ruských hranic se pohraniční státy setkávají s celními problémy při přechodu na ruské území. Finsko se pokouší tento problém řešit zavedením elektronického celního systému, který by měl zrušit zdlouhavé papírování na ruské straně. Finskou snahou je také tlak na ruskou stranu z důvodu společného vybudování kapacitně větších přechodů. Co dělá finskou stranu méně konkurenceschopnou jsou především vysoké mzdové náklady a další poplatky za logistické služby, dopravu atd. Pro případné investory je zde také dost vysoké daňové zatížení. Při zavedení pravidelného kyvadlového vlaku z/do Číny je potřeba uvažovat o zvětšení kapacity železnice. V blízké budoucnosti bude ještě Finsko profitovat z nedostatečně rychlé modernizace infrastruktury a výstavby nových logistických center jak v Rusku, tak také v pobaltských státech. Je ale otázkou, jak se preference vývozců změní, co se volby cest importu týče, po spuštění plného provozu přístavu Ust-Luga, který bude moderní přímou bránou do Ruska. Také zlepšení poskytovaných služeb v oblasti logistiky a probíhající budování nových logistických center v pobaltských státech, které budou konkurovat především nižší cenou, je výraznou hrozbou pro profit finských center. Environmentální přístupy finské vlády mohou také omezovat v dalších letech odvětví přepravy a logistiky. Kladné stránky pobaltských států, jakožto bývalých států patřící pod Sovětský svaz, jsou především jejich geografická poloha s přístavy, které celý rok nezamrzají, 65

a dobrá silniční a železniční síť. Ta je však dost zastaralá a je nutná její modernizace. Také dopravní přístupnost a spojitost jednotlivých logistických center je nezbytná. Momentálně je ve stavu rozpracování a stále se čeká na její dobudování. Pobaltské státy se snaží lákat investory a obchodníky existencí volných ekonomických zón, které se nacházejí zejména v přístavech. Výhodný daňový systém a nízké mzdové náklady patří také do silných stránek cesty přes pobaltské státy. K získání většího podílu na ruském importu přes tyto státy však chybí důvěra obchodníků v bezpečnost a kvalitu poskytovaných logistických služeb. Slabou stránkou se jeví také odliv pracovní síly z důvodu nízkých platů, což odrazuje investory, kteří se právem obávají, že neseženou adekvátní pracovníky. Dlouhá celní procedura negativně ovlivňuje tuto cestu při výběru, protože čekání na hranicích může v některých obdobích trvat až 3 dny. Příležitosti pobaltských států vidím zejména v neustálých investicích do infrastruktury, jakožto nezbytné podmínky pro dobře fungující logistiku, a také zkvalitnění logistických služeb, které přimějí více obchodníků k importování zboží přes pobaltské státy. Zajímavou příležitostí může být určitě napojení na trhy jihovýchodní Asie. Pobaltským státům hrozí zejména další odliv pracovníků a spuštění provozu přístavu Ust-Luga. Nejsilnější stránkou importu přes ruské přístavy, která zřejmě není ničím jiným přemožitelná, je zajisté jen jedna celní procedura vedoucí přímo na ruský trh. I když největší přístav-Petrohrad-není schopen pojmout veškerý import ani všechny druhy importovaného zboží. Vysoké přístavní poplatky jsou kompenzovány silnou stránkou ruské cesty a to nízkými mzdovými náklady. I přes neustálý úbytek obyvatelstva je zde dostatek pracovní síly. Do budoucna se ovšem může jednat o vážnou hrozbu. Slabá stránka ruské cesty je zejména úroveň infrastruktury, která je absolutně nevyhovující momentální situaci poptávky na ruském trhu. Vysoký stupeň korupce a složitý byrokratický systém je také závažným problémem nejen importu přes ruské přístavy. Příležitost Ruska spočívá především v pokračující výstavbě přístavu Ust-Luga, který má za cíl snížit podíl importu do Ruska přes finské 66

a pobaltské přístavy. Modernizace Transsibiřské magistrály je velkou příležitostí na pravidelné spojení s rozvíjejícími se trhy v Asii, čímž by Rusko mohlo konkurovat klasické lodní dopravě, a zkrátit tak čas přepravy o několik dní. Hrozbou pro cestu přes ruské přístavy je nesnižující se korupce v zemi, která zapříčiňuje nedůvěru obchodníků. Samozřejmě kolaps ruské ekonomiky je hrozba nejen pro cestu přes ruské přístavy, ale i pro ostatní alternativy, nicméně s největším dopadem na ruskou cestu.

Z tabulky č. 3 porovnávající vedlejší parametry alternativních cest importu do Ruska vyplývá, že největší prostor ke skladování (z dostupných informací) se nachází ve Finsku, kde je asi 200 hektarů uzavřené skladové plochy. Průměrná cena pronájmu skladování za metr čtverečný za rok je nejnižší v Lotyšsku, následuje Litva, Estonsko, Finsko a nejdražší pronájem je v Rusku. Nejvyššího LPI indexu, který hodnotí úroveň infrastruktury, včasnost dodávek, logistické kompetence, ale také cel, domácích logistických nákladů a dalších faktorů, dosahuje Finsko. Lotyšsko a další pobaltské země jsou skoro až jeden indexní bod za Finskem. Rusko získalo v hodnocení LPI indexu nejméně ze sledovaných, celosvětově je potom až na 99. místě z celkových 150. Z porovnání dalšího parametru: Doing business (hodnocení snadnosti podnikání) vychází opět nejlépe Finsko ze všech pěti porovnávaných států. Nedaleko za Finskem se umístilo Estonsko a další pobaltské státy. Rusko se v hodnocení Doing business nachází až na 120. místě z celkových 181. porovnávaných států. Všechny tyto vedlejší parametry mohou být uvažovány při rozhodování vývozců zboží do Ruska, kterou cestu importu zvolit. Kladné rozhodnutí vývozců na základě těchto kritérií značí jistou perspektivu využití logistických center v dané zemi.

67

5 Doporučení SWOT analýza nastínila možné příležitosti a hrozby, které mohou negativně ovlivnit perspektivu logistických center ve Finsku. Pro zachování stávající vytíženosti finských přístavů a logistických center je nezbytné se držet svých silných stránek a nadále je zdokonalovat. Dokončení dálnice E18 a zvětšení hraničních přechodů by měly být momentálně hlavní cíle k udržení stávajících zákazníků finské cesty. Vzhledem k plánovanému otevření přístavu Ust-Luga by finská strana měla najít cestu spolupráce s ruskými železnicemi a soustředit se na železniční spojení s trhy východní Asie, což by jí mohlo přinést další obchodní příležitosti. Je jasné, že v příští dekádě bude konkurence mezi jednotlivými cestami ještě ostřejší. Asi nejdůležitější proto bude poloha a dostupnost center k co nejvíce druhům dopravy. Je ale zřejmé, že jen poloha a infrastruktura do budoucnosti stačit nebude. I firmy v oblasti logistiky totiž musí začít používat marketingové nástroje. Nezbytná je propagace, zejména vytvoření kvalitních internetových stránek v této oblasti zcela chybí. Cena je jedním z hlavních konkurenčních nástrojů, a tak by měla být brána v potaz možná ztráta zákazníků z důvodu upřednostnění levnější varianty importu do Ruska. Požadavkem globálního podnikání, nejen v logistice, je schopnost adaptibility podniku na jakýkoli podnět jeho zákazníka. Logistické podniky by proto měly umět vyzdvihnout adaptibilitu jako své nehmotné aktivum. Také je třeba si uvědomit, že podstatným kritériem při výběru logistického centra, je kvalita poskytovatelových zaměstnanců. Je nezbytné si vážit kmenových pracovníků, protože i oni jsou aktivy podniků. Dále doporučuji vytvářet nové spolupráce s evropskými přístavy nebo přímo s velkými vývozci aut do Ruska. Jednotlivá centra ve Finsku by také neměla soupeřit mezi sebou, ale podporovat vzájemnou kooperaci, a spojit se proti ostatním logistickým centrům alternativních cest importu do Ruska. 68

6 Závěr Bakalářská práce pod názvem „Perspektiva logistických center ve Finsku“ zjišťuje, pomocí analýzy tří uvažovaných cest importu do Ruska (přes přístavy ve Finsku, Estonsku, Lotyšsku, v Litvě a v Rusku), budoucnost finských center. V SW analýze jsou u těchto alternativních cest definovány silné a slabé stránky. V OT analýze jsou nastíněny možné příležitosti a hrozby.

Praktická část se zabývá tím, proč je Finsko využíváno pro ruský import a jaká je současná situace finských logistických center. Pro zjištění cíle této práce, tedy zjištění perspektivy finských logistických center, bylo zapotřebí definovat konkurenci finských logistických center. A protože prosperita logistických center není odvislá jen od poskytovaných služeb logistickými centry, jejich vybavení a velikosti, ale také záleží na vybudované infrastruktuře, počtu druhů dostupné dopravy, celním systému, mzdových nákladech atd., bylo nutné porovnat celé importní cesty. Stěžejní kapitolou je tudíž specifikace cest importu do Ruska, které budou porovnávány s cestou přes Finsko.

Porovnání alternativních cest importu do Ruska bylo provedeno SWOT analýzou, která přehledně a výstižně rozmístila zjištěná data a informace do silných a slabých stránek a do příležitostí a hrozeb. Kromě hlavních parametrů, které byly zakomponovány do SWOT analýzy, byly definovány i vedlejší parametry. Těmto vedlejším parametrům, které jsou číselně porovnatelné, jsem přiřadila váhy podle jejich důležitosti a jednotlivé údaje jsem bodově ohodnotila. Z těchto výpočtů poté nejlépe vyšlo Finsko.

V praktické části jsou také zmíněny plány Ruska a podstatný vliv, které Rusko mělo a má na vývoj a budoucnost finských center. Důvody rozvoje logistických 69

center ve Finsku byly zejména nedostatečná kapacita ruských přístavů a center, dlouhotrvající obchodní vztah Finska a Ruska, ale také schopnost Finska poskytovat kvalitní logistické služby. Nyní, kdy se Rusko snaží kontrolovat většinu svého importu přes své přístavy, je pozice Finska jako transitní země pro ruský import ohrožena. Ve hře o ruský import jsou ale také pobaltské republiky, které se snaží získat alespoň nějaký podíl z ruského importu.

Touto bakalářskou prací bylo dosaženo cíle bakalářské práce, tedy, že finská logistická centra jsou v nejbližší době perspektivní, ale v horizontu deseti let je očekáván útlum využívání i výstavby nových finských logistických center. Z provedené analýzy vyplývá, že Finsko má dostatek silných stránek k udržení své výhodné pozice z hlediska importu zboží do Ruska při neměnném klimatu na trhu. Finský trh logistiky, ale bude v horizontu deseti let ovlivněn hrozbami, kterým Finsko pravděpodobně nemůže zabránit a ani nijak konkurovat (zejména otevření přístavu Ust-Luga). Nicméně finská logistická centra budou podle mého názoru zcela jistě perspektivní minimálně právě do doby otevření přístavu Ust-Luga a také do dokončení renovace infrastruktury a budování nových logistických center v pobaltských státech. A to především z důvodu kvalitně odváděných logistických služeb, schopnosti finských obchodníků zajistit svým logistickým podnikům zákazníky, a také neustálé inovaci infrastruktury. Jaká bude situace za deset let, je složité odhadovat. Domnívám se ale, že dojde k útlumu využívání finské cesty importu zboží do Ruska, z důvodu výše zmíněného otevření přístavu Ust-Luga. Také finské ambice kooperovat s Čínou mohou být zmařeny vzrůstajícím významem Rumunska a Bulharska jako lukrativní logistické oblasti, která může být za několik let hlavní bránou asijského zboží mířící do Evropy. A tak Finsko nebude mít čím zaplnit volné místo způsobené útlumem ruského importu proudícího přes finské přístavy. 70

Vzhledem k nastalé finanční krizi ale už zřejmě k jistému útlumu v logistickém průmyslu došlo, a to nejen ve finském. Celosvětová situace na trhu je nepřehledná, a tak nelze tvrdit, jak se obchodníci nyní zachovají. Jestli začnou využívat spíše levnější cestu přes pobaltské státy, nebo začnou tlačit na finské logistické podniky, aby snížily cenu, či se rozhodnou k přesunu výroby přímo do Ruska. Ruská poptávka a trh jsou ale nevyzpytatelnými ukazateli, u kterých nelze s ničím dopředu počítat. Zřejmé ale je, že výstavba nových center ve Finsku bude zpomalena, ne-li zastavena. Nicméně kapacita přístavů i logistických center je pro současnou poptávku dostačující, a vyhlídka několika příštích let nenaznačuje prudký vzrůst poptávky. Tudíž je perspektivní se spíše zaměřit na zvětšení kapacity železnice a dostavby dálnice E18, zejména potom hledání a získávání dalších zákazníků a partnerů logistickým podnikům.

71

7 Použité zdroje 7.1 Literatura DRAHOTSKÝ, I., ŘEZNÍČEK, B. Logistika: Procesy a jejich řízení. 1. vyd. Brno: Computer Press, 2003. ISBN 80-7226-521-0. ELLRAM, L., LAMBERT, D., STOCK, J. Logistika. 1. vyd. Praha: Computer Press, 2000. ISBN 80-7226-221-1. CHVOJKA, J. Úroveň logistických služeb ČR: Logistika, březen 2002, roč. 8, č. 3. JUTIKKALA, EINO, PIRINEN, KAUKO. Dějiny Finska. 2. vyd. Praha: Nakladatelství Lidové noviny, 2006. ISBN 80-7106-406-8. KAPOUN, J., STEHLÍK, A. Logistika pro manažery. 1. vyd. Praha: Ekopress, s. r. o., 2008. ISBN 978-80-86929-37-8. KLIMEŠ, L. Slovník cizích slov. 3. vyd. Praha: Státní pedagogické nakladatelství a. s., 1998. ISBN 80-04-26710-6. LUKOSZOVÁ, X. Logistická centra: Současnost i budoucnost: Logistika, listopad 2008, roč. 12, č. 11. MAČÁT, V., SIXTA, J. Logistika – teorie a praxe. 1. vyd. Brno: Computer Press, 2005. ISBN 80-251-0573-3. NOVÁK, R., PERNICA, P., SVOBODA, V., ZELENÝ, L. Nákladní doprava a zasílatelství. 2. vyd. Praha: ASPI, a. s., 2005, ISBN 80-7357-086-6. PASTOR, O., TUZAR, A. Teorie dopravních systémů. 1. vyd. Praha: ASPI, 2007. ISBN 978-80-7357-285-3. PERNICA, P. Logistický Management: Teorie a podniková praxe. 1. vyd. Praha: Radix, 1998. ISBN 80-86031-13-6. PERNICA, P. Logistika (Supply Chain Management) pro 21.století. 1. vyd. Praha: Radix, 2005. ISBN 80-86031-59-4. POŠVÁŘOVÁ, J. Finsko v Evropské unii: konstruktivní člen, který jde s proudem: Mezinárodní politika, únor 2005, roč. 29, č. 2.

72

ŠTŮSEK, J. Řízení provozu v logistických řetězcích. 1. vyd. Praha: C. H. Beck. 2007. ISBN 978-80-7179-534-6. ŽÍDEK, L. Současná situace finské ekonomiky: Mezinárodní politika, květen 2004, roč. 28, č. 5. Ilustrovaná encyklopedie (kolektiv autorů), 1. vyd. Praha: Encyklopedický dům, spol. s. r. o.,1995. ISBN 80-901647-5-7. Nové universum: Všeobecná encyklopedie. 1. vyd. Praha. Euromedia Group k. s., 2003. ISBN 80-242-1069-X.

73

7.2 Internetové zdroje Lotyšské ministerstvo zahraničních věcí: Dostupné z: http://www.am.gov.lv/en/ Informační systém výzkumu a vývoje: Dostupné z: http://aplikace.isvav.cvut.cz/ Logistické centrum Aviapolis: Dostupné z: http://www.aviapolis.fi/en.php Mezinárodní magazín zaměřený na pobaltské státy: Dostupné z: http://www.baltic-course.com/ RFID technologie: Dostupné z: http://www.barco.cz/?id=produkty&sel=15 – Baltská asociace dopravy a logistiky: Dostupné z: http://www.batl.lv/?lang=en Centrální banka Ruska: Dostupné z: http://www.cbr.ru/eng/ Článek o finské historii: Dostupné z: http://countrystudies.us/finland/24.htm Statistický úřad Lotyšska: Dostupné z: http://www.csb.gov.lv/ Výzkum poradenské firmy Cushman & Wakefield: Dostupné z: http://www.cushwake.com/cwglobal/jsp/globalHomeSSO.jsp Celní správa Litvy: Dostupné z: http://www.cust.lt/en/rubric?rubricID=193 Statistický úřad Litvy: Dostupné z: http://db1.stat.gov.lt/statbank/SelectTable/Omrade0.asp?PLanguage=1 Dopravní noviny: Jaký význam a postavení mají v dopravním systému logistická centra? Dostupné z: http://www.dnoviny.cz/Logistika/Logisticka-centra3185/ Ukazatel snadnosti podnikání: Dostupné z: http://www.doingbusiness.org/ Dominant park, Litva: Dostupné z: http://www.dominantepark.lv/index.php?id=9 Efficient Costumer Response: Dostupné z: http://www.ecr.cz/index.php?id=4. Přístav Petrohrad: Dostupné z: http://www.en.seaport.spb.ru/ Poradenský portál pro estonské firmy: Dostupné z: http://www.estoniantrade.ee Estonský obchodní úřad: Dostupné z: http://www.etc.ee/eng/20 74

Informační portál o dění v Evropě: Článek Rusko i EU uvítaly novou etapu ve vzájemných vztazích. Dostupné z: http://www.euractiv.cz/evropadnes0/clanek/rusko-i-eu-uvitaly-novu-etapu-ve-vzajemnych-vztazich Report asociace evropských Freight Villages: Dostupné z: http://ec.europa.eu/ten/transport/revision/consultation/2003_09_10_europlatforms.pd f Převodník měn: Dostupné z: http://finance.yahoo.com/currency-converter? Asociace finských přístavů: Dostupné z: http://www.finnports.com/first.php Lotyšské ministerstvo financí: Dostupné z: http://www.fm.gov.lv/?eng/ Helsinská obchodní komora: Dostupné z: http://www.helsinki.chamber.fi/?l=en Helsinské noviny: Dostupné z: http://www.hs.fi/english Industrial park, Lotyšsko: Dostupné z: http://www.industrialpark.lv/lat/sakums/ Poradenský portál v oblasti podnikání v Estonsku: Dostupné z: http://www.investinestonia.com/ Poradenský portál v oblasti podnikání ve Finsku: Dostupné z: http://www.investinfinland.fi/why_finland/en_GB/why_finland/ Logistické centrum Kerca: Dostupné z: http://www.kerca.fi/ Estonská obchodní komora: Dostupné z: http://www.koda.ee/?id=1361 Přístav Kaliningrad: Dostupné z: http://www.kscport.ru/?p=news Report o trhu nemovitostí v pobaltských státech: Dostupné z: http://www.lawin.lt/files/BPMR_2009_Q1.pdf Litevská výzkumná agentura: Dostupné z: http://www.lepa.lt Informační portál o Lotyšsku: Dostupné z: http://www.li.lv/ Investiční a výzkumná asociace v Lotyšsku: Dostupné z: http://www.liaa.gov.lv/?object_id=789 Přístav Liepaja: Dostupné z: http://www.liepajaport.lv/

75

LIMOWA – Finská organizace zastřešující logistická centra: Dostupné z: http://www.limowa.fi/ Český portál o logistice: Dostupné z: http://www.logistika.cz/ Český portál o logistice: Článek: Trendy u logistických nemovitostí. Dostupné z: http://logistika.ihned.cz/c1-19788510-trendy-u-logistickych-nemovitosti Reporty Univerzity v Lappeenrantě: Dostupné z: http://www.lut.fi/en/lut/pages/default.aspx Finské ministerstvo dopravy: Dostupné z: http://www.lvm.fi/web/en/home Článek o finsko-ruském paktu: Dostupné z: http://www.mannerheim.fi/11_pres/e_yya.htm Glosář Severoatlantické aliance: Dostupné z: http://www.nato.int/docu/logien/1997/defini.htm Přístav Panevezys: Dostupné z: http://www.panevezys.lt Přístav Hamina: Dostupné z: http://www.portofhamina.fi/index.php?id=106&language=7 Přístav Helsinky: Dostupné z: http://www.portofhelsinki.fi/default.asp?docId=12583 Přístav Klaipeda: Dostupné z: http://www.portofklaipeda.lt Přístav Kotka: Dostupné z: http://www.portofkotka.fi/uusi/index.html Přístav Turku: Dostupné z: http://www.port.turku.fi/portal/en Přístav Ventspils: Dostupné z: http://www.portofventspils.lv/ Magazín o Supply Chain: Dostupné z: http://www.scemagazine.com/sce/current-issue.htm Statistický úřad Estonska: Dostupné z: http://www.stat.ee/?lang=en Statistický úřad Finska: Dostupné z: http://www.stat.fi/ Přístav Kaliningrad: Dostupné z: http://www.transmarine.ru/PORTINFO.HTM Report o dopravě univerzity v Tallinu: Dostupné z: http://www.transport.vgtu.lt/upload/tif_zur/2008-4-kiisler.pdf 76

Litevské ministerstvo dopravy: Dostupné z: http://www.transp.lt/ Celní správa Finska: Dostupné z: http://www.tulli.fi/ Konference spojených národů o obchodu a výzkumu: Dostupné z: http://www.unctad.org/ Přístav Ust-Luga: Dostupné z:http://www.ust-luga.ru/projects/?s=port&lang=en Finské ministerstvo financí. Dostupné z: http://www.vm.fi/vm/en/01_main/index.jsp Světová banka: Dostupné z: http://info.worldbank.org/etools/tradesurvey/mode1a.asp Magazín o mezinárodní dopravě: Dostupné z: http://www.worldcargonews.com/

77