Projektování tratě Betuwe Route pro odstranění kongescí dálkové nákladní dopravy Leendert Bouter, ředitel Projectorganisatie Betuweroute Navzdory hlasité opozici začíná výstavba 160 km dlouhé trati pro nákladní železniční dopravu na trase mezi Rotterdamem-Maasvlakte a německou hranicí. Stavba má stát jednu miliardu guldenů. Předpokládá se, že elektrifikovaná trať zvýší podíl železnice na stále rostoucí nákladní dopravě do a z přístavu Rotterdam. Do konce tohoto léta by měly být všechny pozemky potřebné pro trať Betuwe Route pod kontrolou Projektové organizace. Do poloviny března jsme měli pod kontrolou 95 % pozemků a během tří dalších měsíců předpokládáme další významný krok kupředu se stavebními pracemi. Není to snadný úkol. Muselo být konzultováno více než 28 měst a obcí, dvě provincie a několik okresních vodárenských a rekreačních úřadů a byly podány žádosti pro 8000 povolení. Na četné stavební projekty jsou či budou vypsána nabídková řízení a trh přichází s novými technickými řešeními a možnostmi. Hospodářský růst je možný pouze s růstem mezinárodního obchodu a dopravy. V průměru předpovídáme, že doprava poroste o 1 % rychleji než národní hospodářství a mezinárodní doprava bude růst rychleji než doprava všeobecně. Není možné, aby Nizozemsko vyhovělo této poptávce pouze s nákladními automobily a ačkoliv vnitrostátní přeprava výrazně roste, její růst má hospodářské a přirozené hranice. Tento fakt vrací železniční nákladní dopravu zpátky na pořad mezinárodního jednání a některé země, jako například Německo a Švýcarsko, značně investují do železničních projektů. Kvůli své poloze má Nizozemsko na svém území několik důležitých mezinárodních dopravních koridorů. Jak tranzit zboží, tak nizozemské hospodářství by měly mít užitek ze zlepšeného přístupu silniční, vodní, železniční a letecké dopravy. Tomu stojí v cestě silně nedostačující kapacita železniční sítě, která je většinou po celý den obsazena osobní dopravou. Dalšími nevýhodami hlavních tras nákladní dopravy je to, že vedou, zejména v noci, městskými centry Utrechtu, Arnhemu, Bredy, Tilburgu a Eindhovenu. Kapacita Nizozemska pro zvládání mezinárodní železniční nákladní dopravy nesplňuje základní předpoklady, jako je například strategický požadavek na zlepšení přístupu do hospodářsky důležitého regionu na západě. Čistě lokálním zlepšováním infrastruktury, jízdního řádu a řízením dopravy se tyto problémy už déle nemohou řešit. Pravidelně si vyměňujeme informace a nápady o dalších projektech evropské železniční nákladní dopravy včetně projektu tranzitu přes Alpy ve Švýcarsku a navrhované trati Lyon – Torino. Trať Betuwe Route V rámci řešení otázek kapacity se v r. 1994 nizozemská vláda rozhodla vybudovat jednoúčelovou dvoukolejnou nákladní železniční trať o délce 160 km mezi přístavem Rotterdam a německou hranicí. Toto rozhodnutí bylo ratifikováno komisí a odhlasováno v parlamentu v průběhu r. 1995.
V letech 1996-97 byly schváleny projektové změny a v současné době se očekává otevření trati v r. 2005. Pokud jde o přípravu projektu, rozhodování a zejména výstavbu, projekty těchto rozměrů jsou v Nizozemsku vzácné. Situování 160 km dlouhé železniční trati v hustě obydlené a vysoce regulované zemi vyžaduje mimořádnou péči a precizní plánování. Svědectvím komplikovanosti je získání 3300 pozemků, z nichž mnohé potřebovaly úpravu půdy a hlavně vyžadovaly jednání s 1400 jejich majiteli. Aby byl minimalizován dopad na krajinu, velká část trati povede podél dálnice A15 a co možná nejvíce se bude vyhýbat zastavěným oblastem. V zájmu redukování dopadu na faunu se v přírodních lokalitách buduje 190 tunelů a na 15 lokalitách byly dokončeny archeologické průzkumy. Projekt zahrnuje modernizaci stávající přístavní železnice Port Railway mezi Rotterdamem a oblastí Maasvlakte v Europoortu. V Maasvlakte se buduje nové Centrum železniční dopravy, které má pojmout zvýšenou kontejnerovou dopravu na trati Betuwe Route. Maasvlakte bude schopno zvládnout až 600 000 TEU ročně a rovněž byl modernizován stávající terminál ve Waalhavenu, který má kapacitu 200 000 TEU. Součástí prací na modernizaci přístavní železnice Port Railway bylo nahrazení jednokolejného železničního mostu Dintelhaven ocelovou obloukovou konstrukcí s 270 m dlouhou dvoukolejnou tratí. V r. 1997 začaly práce na tunelu Botlek, dlouhém 3065 m, který vede podél stávajícího silničního tunelu A15 a má nahradit stávající most. Čtyřkilometrový úsek trati je budován tak, aby se přímé vlaky vyhnuly Waalhavenu a další úsek, dlouhý 6,5 km, je veden podél silnice A15 sídelními oblastmi Zuidwijk a Lombardijen. Během dalších několika let bude rozšířena stávající trasa hlavní trati přes Barendrecht a bude přizpůsobena trati Betuwe Route i vysokorychlostní trati Amsterdam – Paříž. Aby byla snížena hlučnost, bude zastřešeno všech devět tratí a nádraží Barendrecht v délce 1,5 km společně s 300 parkovišti a parkovištěm o rozměrech 13 fotbalových hřišť. Kromě toho se přestavuje seřaďovací nádraží v Kijfhoek, které má hrát klíčovou roli v logistice nové trati. Trať Betuwe Route opustí oblast Rotterdamu nejdelším ze tří vrtaných tunelů. Trať Sofia, dlouhá 8 km, pod ramenem Rietbaan řeky Maas bude zahrnovat 4 km dlouhý vrtaný úsek v centru a 2 km budou muset být vybudovány výkopem a překrytím se zahloubenými vchody. Tam, kde trasa vede poblíž obytných oblastí, bude železnice budována výkopem, aby se minimalizovala narušení. Tam, kde A15 a železnice budou budovány na úrovni terénu, povedou místní silnice v zájmu redukování vizuálního dopadu na krajinu po mostech. V Geldermalsen a Elstu se bude pracovat na výstavbě spojení se stávající sítí umožňující ostatním nákladním vlakům dojet do nové kontejnerové přechodové stanice, která má být vybudována ve Valburgu a bude součástí multimodálního překladiště vodní, silniční a železniční dopravy. Regionu přinese asi 5000 nových pracovních míst. Trať Betuwe Route pak bude pokračovat vrtaným tunelem dlouhým 1850 m pod kanálem Pannerdensch, kde se setká se stávající tratí vedoucí z Arnhemu do Emmerichu. Povede paralelně se stávající tratí centrem Zevenaaru tunelem dlouhým 1500 m vybudovaným výkopem a překrytím a napojí se na stávající tratě v Babberichu poblíž německé hranice.
2
Elektrifikace I když evropské země neučinily žádné oficiální rozhodnutí, bylo už dávno přijato, že pro evropskou elektrifikaci by mělo být standardem napájení 25 kV 50 Hz. Na nových konvenčních a vysokorychlostních tratích již Francie, Dánsko a Španělsko používají 25 kV. Nizozemská síť stále ještě používá stejnosměrný proud 1,5 kV, ale předpokládá se, že v budoucnu zavede 25 kV. Přestože zatím nic nenasvědčuje tomu, že by Nizozemsko, Německo a Belgie zavedly již brzy 25 kV, trať Betuwe Route má být elektrifikována 25 kV. Provádějí se rozsáhlé zkoušky s cílem zajistit bezpečnost lidí v blízkosti tratě a spolehlivost stávajících bezpečnostních systémů. Začátkem tohoto roku byly zahájeny zkoušky na lokomotivách a jejich výsledky budou oznámeny do konce léta. Zjišťuje se, zda dopravci, kteří budou pravděpodobně používat tuto trať, budou připraveni přejít z dieselových lokomotiv na lokomotivy elektrické nebo alespoň na dieselové lokomotivy s nízkými emisemi. Větší část trati Betuwe Route bude vybavena zařízením pro řízení jízdy vlaku ERTM/ETCS úrovně 2, které je v současné době ve vývoji. Jako systém založený na infrastruktuře bude monitorovat pozici překladišť a pozici vlaku a přenášet informace přímo do kabin strojvedoucích. Nebudou zde tradiční návěstí podél trati. Výzkum trhu V r. 1999 se vláda obrátila na více než 850 společností v mezinárodním měřítku, aby posoudila jejich očekávání ohledně trati Betuwe Route. Konzultace braly v potaz různé kategorie: energie a telekomunikace, výstavbu, dodavatele železničního vybavení přístavní a terminálové organizace, finance, železniční infrastrukturu a provozovatele vlaků, poradenské firmy a inženýrské firmy a další dopravní organizace. Odpovědi byly rozděleny mezi výstavbu a použití trati. Reakce na použití ukázaly, že pro úspěch provozu bude základem marketing a prodej. Respondenti však navrhovali, že v současné době není dostatečně rozvinuta strana nabídky. Trh očekává, že vláda převezme iniciativní roli, zejména v raných stadiích. Nejistá je rovněž rychlost, kterou se bude ubírat deregulace evropské železnice a jak se budou v budoucnosti vyvíjet externí a uživatelské náklady. Firmy navrhly, že vlády by měly k těmto subjektům během několika příštích let vydat směrnice. Nizozemská vláda nepodniká žádné iniciativní kroky k nějakému zvláštnímu rozvoji dopravy na trati Betuwe Route. Ponechává tuto otázku trhu, který by měl přijít s představami, které se budou zdát životaschopné z širší perspektivy. Byl však proveden průzkum s cílem zjistit, zda lze operace stanovit způsobem, který usnadní nezávislým firmám účast na rozvoji dopravy na trase. Na základě průzkumu bylo zjištěno, že na této trase a přilehlých tratích existuje potenciální trh pro kombinovanou silniční a železniční dopravu kontejnerů. Provozní nedostatky, jako například opotřebení vozů a náklady, lze překonat vývojem vozu s maximální výškou podlahy 680 mm nad kolejnicí. Ten umožní provoz kombinované silniční a železniční dopravy kontejnerů na dalších tratích, vzhledem k tomu, že velmi rozšířené zvýšení ložné míry představuje značnou zátěž pro rozpočet i jízdní řád.
3
Na konci loňského roku byla z iniciativy různých firem založena Skupina uživatelů železniční nákladní dopravy (Freight Rail Transport User Group), která má za úkol zkoumat praktické problémy bránící volnému trhu v železniční dopravě. Skupina chce vést diskuze s manažerem železniční infrastruktury (Railned), protože věří, že železnice bude životně důležitým spojovacím článkem v budoucích logistických řetězcích sloužících jak národním, tak mezinárodním trhům. Založením skupiny uživatelů firmy jasně říkají, že považují železniční dopravu za důležitou. Až dosud byly na veřejnosti převážně slyšet hlasy oponentů projektu. Nyní v zákulisí lidé vysvětlují, proč jde o dobrou věc. Otázky se netočí tolik kolem trati samotné, ale okolo potřeby zvýšit podíl železnice na trhu nákladní dopravy. Silniční kongesce jsou stále větším problémem, rostoucí náklady a potřeba mít řidiče pro každý kontejner není efektivní a právě nyní se projevuje nedostatek řidičů dálkových nákladních automobilů. Společenské vztahy Vzhledem k tomu, že v Nizozemsku nemá trať Betuwe Route příliš velkou podporu veřejnosti, je mimořádně důležitá komunikace se sousedy. Jde o oboustrannou záležitost, kdy se obyvatelé a informační úředníci společně snaží nalézt způsoby minimalizování jakýchkoliv nesnází a nepříjemností vyskytujících se během výstavby a po ní. Trasa je rozdělena na šest úseků a každý z nich má svého vlastního informačního úředníka, který je v neustálém přímém kontaktu s veřejností. Stejně jako informují obyvatele o vývoji, tak také pátrají po jakýchkoliv vznikajících problémech a hledají pozitivní představy, které lze akceptovat. Odpůrci mají tendenci se projevovat hlasitěji než zastánci a mají větší motivaci k vysvětlování svých argumentů, a to co možná nejčastěji a nejjasněji. Nátlakové skupiny se bouří s bezprecedentním fanatizmem a dokonce v některých otázkách spojují své síly. Ačkoliv příležitosti k odporu rychle mizejí, hned se chytají šancí, které se ještě naskytnou. Přestože bylo období před výstavbou poznamenáno fyzickým úsilím zabránit stavebním pracím a rozezlenými aktivisty zabarikádovanými na staveništích, dnes se válčí většinou na papíře. Vyhrát bitvu srdcem a rozumem vyžaduje také dobrou interní komunikaci. Jestliže projektová organizace chce být dobře připravena na tyto úkoly, každý v organizaci musí být adekvátně informován. Jakákoliv externí zpráva či reprezentace je zbytečná, pokud interní organizace s nimi není v souladu.
4
Trať Betuwe Route v číslech Délka v km z nich podél silnice A15 Délka protihlukové ochrany v km Počet přírodních průchodů pro zvířata Počet tunelů Celková délka tunelů v km Délka zahloubených staveb v km Počet viaduktů/mostů Celková délka viaduktů/mostů v km Počet nadzemních trolejových vedení Maximální návrhová rychlost km/h Maximální nápravový tlak v tunách Navržená kapacita vlaků/h na směr Celkové náklady (za ceny v r. 1995) v miliardách guldenů
Pramen: Railway Gazette International, duben, 2001, s. 247 – 250 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
5
160 95 160 190 5 18 7,5 130 12 5600 120 25 10 8,5
