Programma Bereikbaarheid Regio Groningen-Assen Monitoringsrapportage 2014
S T E D E L I J K
N E T W E R K
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Verantwoording
Titel document
: Programma Bereikbaarheid Regio Groningen-Assen
Subtitel
: Monitoringsrapportage 2014
Projectnummer
: 331291
Datum
: 17 september 2014
Opgesteld door
: drs. H. Praamstra
E-mail adres
:
[email protected]
Status
: Definitief
Goedgekeurd door
: drs. ing. J.W. Popken
Paraaf goedgekeurd
:
Contact: Grontmij Nederland B.V. Rozenburglaan 11 9727 DL Groningen Postbus 7057 9701 JB Groningen T +31 88 811 51 11 www.grontmij.nl
Inhoud
S T E D
1. Inleiding
5
1.1
Aanleiding en achtergrond
5
1.2
Doel en resultaat regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid
5
1.3
Proces
7
1.4
Leeswijzer
7
2.
Programma bereikbaarheid
9
2.1
Actualisatie Netwerkanalyse 2013
9
2.2
Stand van zaken programma Bereikbaarheid
12
3.
Methode monitoringsprogramma
13
3.1
Analysekader
13
3.2
Thema’s en indicatoren
14
4. Ontwikkeling mobiliteit en autonome factoren
17
4.1
Ontwikkeling mobiliteit
17
4.1.1
Verwevenheid stad en regio
17
4.1.2
Mobiliteitsontwikkeling – hoofdwegennet
19
4.1.3
Mobiliteitsontwikkeling – ingezoomd op Groningen
21
4.1.4
Mobiliteitsontwikkeling – ingezoomd op Assen
27
4.1.5
P+R en carpool
30
4.1.6
Groningen Airport Eelde
31
4.2
Ruimtelijke, economische en demografische ontwikkelingen
33
4.2.1
Demografie
33
4.2.2
Economie en ruimtegebruik
35
4.3
Overige relevante ontwikkelingen
38
5.
Conclusie en evaluatie
43
5.1
Conclusies
43
5.2
Evaluatie bereikbaarheidsstrategie
44
Bijlage: Gebruikte databronnen
S T E D E L I J K
N E T W E R K
S T E D E L I J K
4
N E T W E R K
1. Inleiding
S T E D
1.1 Aanleiding en achtergrond In 2013 is de Netwerkanalyse geactualiseerd. De aanleiding was enerzijds het niet doorgaan van de Regiotram als belangrijk onderdeel van het regionale openbaar vervoersysteem. Anderzijds was er sprake van trends en ontwikkelen op economisch, demografisch en technologisch gebied die in 2006 niet waren voorzien en die van invloed zijn op de mobiliteitsontwikkelingen in de regio. In de Actualisatie Netwerkanalyse 2013 is waardevolle informatie bij elkaar gebracht over de ontwikkeling van de mobiliteit. Dit gaf een goede en integrale momentopname van de bereikbaarheid van de Regio Groningen-Assen. Dit was voor het eerst gedaan sinds de vaststelling van de eerste Netwerkanalyse in 2006. Na deze analyse zijn conclusies getrokken over de ontwikkeling van de bereikbaarheid in de afgelopen periode. Op basis van deze conclusies is een bereikbaarheidsstrategie en een uitvoeringsprogramma opgesteld en vastgesteld. Een belangrijke aanbeveling uit de Actualisatie Netwerkanalyse is dat het gewenst is om – sterker dan voorheen – de mobiliteitsontwikkeling in de regio (en relevante projecten en factoren die daarop van invloed zijn) op een regelmatige basis te monitoren in de vorm van een periodieke voorgangsrapportage. Deze aanbeveling is in de afgelopen periode uitgewerkt in een voorstel om een regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid op te zetten en jaarlijks uit te voeren. Voorliggende rapportage is hiervan het resultaat.
1.2 Doel en resultaat regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid Doel van het regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid is het op regelmatige basis in beeld brengen van de ontwikkeling van mobiliteit, bereikbaarheidsprojecten en externe factoren. Hiermee is het mogelijk om eventuele nieuwe trends en ontwikkelingen in vroegtijdig stadium te signaleren. Op basis hiervan kunnen de bereikbaarheidsstrategie, het uitvoeringsprogramma en de effecten van projecten getoetst, nader onderbouwd en (indien gewenst) bijgesteld worden. De toegevoegde waarde van een regiobreed monitoringsprogramma betreft de volgende aspecten: ●● E fficiency door vaker te monitoren (en niet eens in de 7 jaar). Hierdoor is het mogelijk om na een aantal jaren van monitoring een goede analyseslag te maken en gefundeerde conclusies te trekken (en besluiten te nemen) omtrent het mobiliteitsbeleid. ●● E en hoog abstractieniveau door te kiezen voor een brede ruimtelijke scope (de regio GroningenAssen, maar ook de relatie met de schil daar omheen). ●● E en integraal beeld door het onderzoeken van alle relevante modaliteiten en specifieke aandacht voor de relatie tussen mobiliteitsontwikkeling en economische, demografische en ruimtelijke ontwikkeling. ●● Aandacht voor en regiospecifieke interpretatie van landelijke beleidsontwikkelingen en trends.
S T E D E L I J K
N E T W E R K
5
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Beoogd resultaat van het regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid is een jaarlijkse voortgangsrapportage waarin relevante data over mobiliteit, bereikbaarheidsprojecten en externe factoren en bestaande programma’s bij elkaar worden gebracht. Om dit te bereiken wordt jaarlijks een monitoringsronde uitgevoerd waarin op basis van een gestructureerde aanpak alle relevante data geordend en geanalyseerd wordt. De gesignaleerde ontwikkelingen en trends zullen vervolgens geïnterpreteerd en gerelateerd worden aan de bereikbaarheidsstrategie, het uitvoeringsprogramma en de projecten uit de geactualiseerde Netwerkanalyse. Indien daartoe aanleiding bestaat kan eventueel worden overgegaan tot bijstelling van de bereikbaarheidsstrategie en het uitvoeringsprogramma. Op deze wijze is het regionaal monitoringsprogramma een onderdeel van de beleidscyclus van het programma Bereikbaarheid van de Regio Groningen-Assen (zie onderstaand schema).
Bereikbaarheids strategie RGA
Analyse en evaluatie (jaarlijkse monitoring)
Uitvoering projecten
Beleidscyclus programma Bereikbaarheid
6
Ambitieniveau
Uitvoeringsprogramma
S T E D
1.3 Proces Het monitoringsprogramma is uitgevoerd binnen de overleg- en besluitvormingsstructuur van Regio Groningen-Assen. Dit betekent dat de voorbereiding van de besluitvorming heeft plaatsgevonden in het Portefeuillehouders Overleg Verkeer en Vervoer (POVV) en de besluitvorming zelf in de Stuurgroep Regio Groningen-Assen. Het project is ambtelijk aangestuurd door het Programmabureau Regio Groningen-Assen en het Breed Overleg Verkeer en Vervoer (BOVV). Op deze wijze zijn de regionale partners (zowel op ambtelijk als bestuurlijk niveau) betrokken bij het proces. Gelet op het integrale karakter van de Netwerkanalyse zijn ook andere relevante disciplines (ruimtelijke ordening en economie) direct betrokken geweest bij het monitoringsprogramma. Tijdens het proces zijn twee ambtelijke werksessies georganiseerd.
Ambtelijke werksessie, d.d. 4 april 2014
1.4 Leeswijzer Hoofdstuk 2 geeft een korte terugblik op de Netwerkanalyse 2013 en een beschrijving van de ruimtelijk-economische en bereikbaarheidsambities inclusief de stand van zaken van het programma Bereikbaarheid (Meerjaren Investeringsprogramma). In hoofdstuk 3 wordt de methode van het monitoringsprogramma beschreven met aandacht voor de te behandelen thema’s, criteria en indicatoren. Hoofdstuk 4 is de kern van voorliggende monitoringsrapportage en bevat de analyse van de mobiliteitsontwikkeling en de ontwikkeling van relevante externe factoren. Tevens wordt aandacht besteed aan toekomstige ontwikkelingen. Het rapport wordt afgesloten met conclusies en aanbevelingen met betrekking tot de regionale bereikbaarheidsstrategie en programma Bereikbaarheid (hoofdstuk 5).
S T E D E L I J K
N E T W E R K
7
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Aangepaste bereikbaarheidsstrategie Hieronder is een samenvatting gegeven van de aangepaste bereikbaarheidsstrategie. In het blauw zijn de wijzigingen ten opzichte van 2006 aangegeven: 1. Ingezet wordt op het optimaliseren van de interne en externe bereikbaarheid van de economische toplocaties van de regio. Dit betreft o.a. de dynamo’s in de stad Groningen, de economische kerngebieden van Assen en Groningen Airport Eelde. 2. De interne en externe bereikbaarheid van de regio wordt bezien vanuit een integraal vervoersysteem met nadruk op ketenmobiliteit: auto, fiets, bus en rail. 3. Het beter benutten van de bestaande infrastructuur via mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement wordt ingezet in samenhang met de aanleg van infrastructuur. 4. De autoafhankelijkheid is groot vanwege het ijle verzorgingsgebied van de regio. Investeringen in auto infrastructuur blijven nodig daar waar knelpunten (leefbaarheid en bereikbaarheid) zich blijven voordoen en daar waar aanpassingen nodig zijn voor de bereikbaarheid tijdens de uitvoering van de grote infraprojecten in de regio (Aanpak Ring Zuid en FlorijnAs Assen). 5. Vanwege de geringe opnamecapaciteit van auto’s van vooral de stad Groningen wordt OV en fiets als alternatief voor de auto gestimuleerd. 6. HOV assen (Rail en Bus) zijn de dragers van het OV-netwerk. Daarbinnen zijn OV knooppunten van essentieel belang. 7. Het snel en efficiënter maken van het OV zorgt voor meer reizigers en minder kosten. Voor bussen worden snelle (obstakelvrije) assen ingericht (HOV-assen). 8. P+R’s in combinatie met vervolgtransport (bus en fiets) zijn onmisbare schakels in het netwerk. De hoofdfunctie van de P+R’s is het ontlasten van de spitsen door het afvangen van woon-werkverkeer. 9. Voor de korte en middellange afstand (15 km) wordt het gebruik van de fiets gestimuleerd. Speciale aandacht gaat uit naar de aanlanding in de stad en fietsparkeren. 10. De regio blijft het goederenvervoer via weg, water en spoor faciliteren. Maatregelen voor het goederenvervoer over de weg liften mee met de maatregelen voor het autoverkeer.
8
2. Programma bereikbaarheid
S T E D
2.1 Actualisatie Netwerkanalyse 2013 Aanleiding De regio Groningen-Assen1) is de economische motor van het Noorden. Goede bereikbaarheid van de regio Groningen-Assen – en haar economische toplocaties in het bijzonder – is van cruciaal belang voor de economische ontwikkeling van de regio. De regio werkt daarom voortdurend aan de verbetering van haar bereikbaarheid en gaat uit van een integraal vervoerssysteem voor auto, fiets, bus en trein. Alle maatregelen ter verbetering baseert zij op een regionale netwerkanalyse. Eind 2012 is besloten de Netwerkanalyse 2006 te actualiseren. Belangrijke aanleiding hiervoor was het niet doorgaan van de Regiotram als ruggengraat van het regionale openbaarvervoersysteem. Ook heeft de mobiliteit zich anders ontwikkeld dan in 2006 werd verwacht, onder meer als gevolg van onvoorziene economische, demografische en technologische veranderingen. De resultaten van de actualisatie zijn vastgelegd in de rapportage ‘Bereikbaarheid regio Groningen-Assen – Geactualiseerde Netwerkanalyse 2013’. Deze rapportage bevat een nieuwe integrale regionale bereikbaarheidsvisie in de vorm van een aangepaste bereikbaarheidsstrategie en een bijgesteld Uitvoeringsprogramma. De resultaten zijn tevens verwerkt in de geactualiseerde Regiovisie Groningen-Assen 2013. Extra accenten bereikbaarheidsstrategie Op basis van een analyse van de mobiliteitsontwikkeling is geconcludeerd dat de in 2006 ingezette Bereikbaarheidsstrategie van Regio Groningen-Assen succesvol is geweest. De Bereikbaarheidsstrategie kan daarom grotendeels hetzelfde blijven. Wel is geconcludeerd dat op een aantal onderdelen extra accenten noodzakelijk zijn: ●● D e huidige infrastructuur kan beter worden benut door meer in te zetten op verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement. Dit gebeurt onder andere bij het bereikbaar houden van de steden bij de uitvoering van grote projecten zoals Groningen Bereikbaar en FlorijnAs Assen. Aanpassingen aan de weginfrastructuur zijn vooral nodig bij aantoonbare knelpunten. ●● V erdere kwaliteitsverbetering van spoor, HOV-buslijnen en OV-knooppunten als ruggengraat van het regionaal OV met aandacht voor de lijnvoering, capaciteit, snelheid en comfort. ●● A nders dan in 2006 staat de betaalbaarheid van het openbaar vervoer onder druk. Het betaalbaar houden van het openbaar vervoer verdient dan ook bijzondere aandacht. ●● V oortzetten van investeringen in P+R-locaties met aandacht voor de exploitatielast van de parkeergarages in de stad Groningen. ●● V oortzetten van investeringen in Fietsroutes Plus vanwege de potentie van de e-bike. Belangrijk is een goede aanlanding in de stad Groningen en koppeling aan P+R-locaties. ●● De regio blijft het goederenvervoer via weg, water en spoor faciliteren. ●● Nadere aandacht voor de positie van het vervoer van passagiers via de lucht (GAE). De aangepaste bereikbaarheidsstrategie (zie nevenstaand kader) is verder uitgewerkt in een visie hoogwaardig openbaar vervoer (HOV visie) voor de lange termijn met concrete lijnvoeringen, kortweg 1) Aan de regio Groningen-Assen nemen deel de gemeenten Assen, Bedum, Groningen, Haren, Hoogezand-Sappemeer, Leek, Noordenveld, Slochteren, Ten Boer, Tynaarlo, Winsum en Zuidhorn en de provincies Groningen en Drenthe. S T E D E L I J K
N E T W E R K
9
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Lange termijn beeld HOV ingezoomd op stad Groningen 10
S T E D
lange termijnbeeld HOV. Dit lange termijnbeeld vergt een forse investering in de infrastructuur op het spoor en voor de HOV-bus. Ze vormt de stip op de horizon waar de komende jaren stapsgewijs naar toe kan worden gewerkt. Resultaat is een samenhangend, effectief, comfortabel, betrouwbaar, logisch en begrijpelijk OV- systeem dat een aantrekkelijk alternatief is voor de auto. Uitvoeringsprogamma tot 2020 De geactualiseerde Bereikbaarheidsstrategie is uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma tot en met 2020. Bij het samenstellen van dit uitvoeringsprogramma waren twee zaken leidend: de beschikbare financiële middelen en de bijdrage van de projecten aan de Bereikbaarheidsstrategie. Het uitvoeringsprogramma valt uiteen in een Basispakket en een pakket Nieuwe ambities: ●● H et Basispakket bevat projecten waarvan de kosten zijn gedekt uit het Regiofonds of het RSPprogramma HOV/Transferia. Het gaat vooral om investeringen in HOV-assen, OV-knooppunten, P+R en fiets. Hiervoor is uit het regiofonds een bedrag gereserveerd van € 62 miljoen (besluit Stuurgroep RGA 14 juni 2013). ●● H et pakket Nieuwe ambities bevat projecten om de regio en de stad via nieuwe HOV-assen met elkaar te verbinden en autogerelateerde projecten om de bereikbaarheid van de stad Groningen te waarborgen bij de uitvoering van de grote projecten (Groningen Bereikbaar). Ook wordt extra geïnvesteerd in fietsprojecten in de stad Groningen. Deze projecten worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de gemeente en de provincie Groningen, die ook de financiering voor hun rekening nemen. Regelmatige monitoring Een belangrijke aanbeveling uit de Actualisatie Netwerkanalyse is dat het gewenst is om – sterker dan voorheen – de mobiliteitsontwikkeling in de regio (en relevante projecten en factoren die daarop van invloed zijn) op een regelmatige basis te monitoren in de vorm van een periodieke voortgangsrapportage. De belangrijkste redenen hiervoor zijn: ●● M et betrekking tot de mobiliteitsontwikkeling is geconcludeerd dat deze anders is verlopen dan in 2006 werd voorspeld op basis van modelberekeningen. Dit werd vooral veroorzaakt door de economische teruggang en de daarmee samenhangende teruggevallen ruimtelijke ontwikkelingen (woningbouw en bedrijventerreinen). Dit heeft geresulteerd in een stabilisatie (en op sommige corridors zelfs teruggang) van de verkeersstromen. Daarnaast is gebleken dat de voorspelling voor 2030 een grote bandbreedte oplevert waarbinnen de mobiliteit zich kan ontwikkelen en daarmee een grote onzekerheid. ●● U it de analyse blijkt verder dat er verschillende ontwikkelingen gaande zijn die in 2006 niet waren te voorzien, maar die aanzienlijke gevolgen hebben voor de ontwikkeling van de mobiliteit. Soms versterken ze elkaar, soms werken ze elkaar tegen. Concrete voorbeelden zijn de gevolgen van de digitale samenleving en het landelijk beleid met betrekking tot de OV studentenkaart en het sociaal leenstelsel. Een duidelijk beeld van de precieze gevolgen voor de bereikbaarheid van de Regio Groningen-Assen ontbreekt, al zijn hiernaar wel onderzoeken gaande op landelijk niveau.
S T E D E L I J K
N E T W E R K
11
S T E D E L I J K
N E T W E R K
●● O ok is het van belang om in de komende jaren te kunnen evalueren of de bereikbaarheidsstrategie voor de regio (en de daaruit voortvloeiende projecten) de gewenste effecten hebben. Tevens is het van belang om inzichtelijk te maken in hoeverre maatregelen genomen moeten worden om resterende (of onvoorziene) knelpunten op te lossen en bij te sturen indien nodig (vinger aan de pols).
2.2 Stand van zaken programma Bereikbaarheid Het programma Bereikbaarheid geeft een overzicht van projecten waarmee de regio de gezamenlijke ambitie – zoals verwoord in de regionale bereikbaarheidsstrategie – wil verwezenlijken 2) . Het regionaal bereikbaarheidsprogramma bestaat uit de volgende deelprogramma’s 3) :
1. HOV-bus inframaatregelen;
2. Busknooppunten en P+R;
3. Regionaal spoor;
4. Fiets;
5. Mobiliteits- en verkeersmanagement.
Tot op heden (stand van zaken augustus 2014) is/wordt concreet geïnvesteerd in 41 projecten en programma’s (zie onderstaande tabel). De totale investeringen van deze projecten bedragen bijna € 380 miljoen. Vanuit het Regiofonds is hieraan circa € 70 miljoen bijgedragen (circa 18%). Sommige projecten krijgen tevens een bijdrage vanuit het Regiospecifiek Pakket (RSP). Daarnaast zijn momenteel nog diverse grootschalige projecten in studie of in de planvormingsfase (onder andere Knoop Groningen en Extra Sneltrein GroningenLeeuwarden). Deze zullen de komende jaren uitgevoerd worden. Status Voltooid Uitvoering Studie & Planvorming
Projecten 22 19 38
Investering mln € 156,1 223,2 450,7
Regiofonds mln € % 39,1 25% 30,2 14%
2) De hier genoemde projecten zijn gefinancierd door Regio Groningen-Assen. Daarnaast is binnen de Regio tevens vanuit andere financieringsbronnen geïnvesteerd in diverse projecten. Ook is binnen de Regio substantieel geïnvesteerd vanuit het programma Beter Benutten. 3) Maatregelen voor de auto zijn de verantwoordelijkheid van de betrokken wegbeheerders. Hieraan wordt niet bijgedragen door de regio.
12
3. Methode monitoringsprogramma In dit hoofdstuk wordt beschreven welke werkzaamheden nodig zijn om de jaarlijkse monitoring uit te voeren en de voortgangsrapportages op te stellen. Aan de basis van het regionaal monitoringsprogramma Bereikbaarheid staat de Actualisatie Netwerkanalyse 2013 met de daarin verzamelde gegevens over mobiliteit, projecten en externe factoren (zie hoofdstuk 2). Deze actualisatie wordt gezien als de nulmeting op basis waarvan de jaarlijkse monitoring zal plaatsvinden.
3.1 Analysekader De ruimtelijke inrichting, vervoersystemen en de activiteiten van huishoudens en bedrijven hangen nauw met elkaar samen (zie onderstaand schema). Patronen van ruimtelijke inrichting zijn mede D e waar pla n o lactiviteiten o g i e va n mo b i lzei t e i t werken, recreëren, bepalend voor de plaatsen mensen uitvoeren (waar wonen, enz.). Verplaatsingen tussen deze verschillende locaties dienen opgevangen te worden door het vervoerssysteem. Ontwikkelingen van het vervoerssysteem spelen hier uiteraard weer op in zodat auto,meer of de veel grotere rol en vandaardoor het openbaar vervoeraantrekkelijk in compacte stedelijke locaties of minder bereikbaar meer of minder worden voor de centra. Een fundamentele, terugkerende vraag is waardoor dit te verklaren is. Zijn vestiging van bepaalde activiteiten.
het ruimtelijke ontwikkelingen die de ontwikkeling van vervoersystemen bepalen, Daarnaast zijnhet tal van externe factoren relevant: of geldt omgekeerde? Is suburbanisatie de aanjager van massa-automobiliteit ●●geweest Economische dynamiek van een regio van bedrijventeweeggebracht? en huishoudens (sociaalof heeft de opkomst van en de kenmerken auto suburbanisatie En hoe ziteconomische dat tussen context); de ontwikkeling van het openbaar vervoer en van verstedelijking in ●●hoge Ruimtelijke kenmerken omgevingskenmerken, beschikbaarheid grond en ruimtelijk dichtheid? Het zoals antwoord dat vervoersplanologen en van -geografen hierop al beleid. sinds enkele decennia geven, is dat het om een wederzijdse beïnvloeding gaat. Sub●●urbanisatie Autonome ontwikkelingen dievan van de invloed op vraag en aanbod van vervoer (technologische en de opkomst autozijn hebben elkaar wederzijds versterkt, net als beleidsontwikkelingen en maatschappelijke ontwikkelingen); deinnovatie, ontwikkeling van het openbaar vervoer en van compacte verstedelijking. De essentie van deze relatie is gevangen in de zogenaamde ‘transport land use feed back cycle’ (Wegener en Fürst, 1999).
Figuur 1: Transport land use feedback cycle
De redenering hierachter is als volgt (figuur 1). Patronen van ruimtelijke inrich13 ting zijn mede bepalend voor de plaatsen waar mensen activiteiten uitvoeren: waar ze wonen, werken, recreëren, enzovoort. Verplaatsingen tussen deze verschillende
S T E D E L I J K
N E T W E R K
S T E D
S T E D E L I J K
14
N E T W E R K
S T E D
3.2 Thema’s en indicatoren Voor het zorgvuldig kunnen evalueren en eventueel bijstellen van de bereikbaarheidsstrategie van de Regio Groningen-Assen is het van belang om een helder inzicht te krijgen in de wijze waarop deze factoren elkaar beïnvloeden. In onderstaande tabel zijn deze factoren vertaald in concrete thema’s en criteria. Daarnaast is per criterium aangegeven welke indicatoren gehanteerd worden. Voor een goede vergelijkbaarheid van data en het kunnen trekken van gefundeerde conclusies is het van groot belang dat onderstaande criteria en indicatoren niet wijzigen door de jaren heen, uitgezonderd substantiële wijzigingen in het vervoerssysteem of wijze van data inwinning 4). Thema Mobiliteitsontwikkeling
Vervoersysteem Ruimtelijke ontwikkeling
Criteria Ontwikkeling mobiliteit van en naar steden Groningen en Assen Ontwikkeling mobiliteit binnen de steden Groningen en Assen
Indicator Verkeersbewegingen per etmaal ter hoogte van het agglomeratiecordon
Gebruik hoofdwegennet
Verkeersbewegingen per etmaal en per uur op A7, A28, N46, N33, N34
Ontwikkeling vliegverkeer
Aantal passagiers per jaar via Groningen Airport Eelde
Ontwikkeling gebruik P+R en carpool
Bezetting P+R locaties en carpoolplaatsen
Investeringen in het vervoersysteem
Stand van zaken relevante mobiliteitsprojecten
Ontwikkeling van woningbouwlocaties
Absolute en relatieve ontwikkeling woningvoorraad Absolute en relatieve ontwikkeling werklocaties
Ontwikkeling van werklocaties Socio-demografische en Verwevenheid stad en regio economische ontwikkeling
Verkeersbewegingen per etmaal ter hoogte van het binnencordon en op de ringwegen
Beroepsbevolking werkzaam in de eigen gemeente en in Groningen en Assen
Bevolkingsontwikkeling
Absolute en relatieve ontwikkeling omvang en samenstelling bevolking
Werkgelegenheidsontwikkeling
Absolute en relatieve ontwikkeling werkgelegenheid
Ontwikkeling publieke sector
Ontwikkeling publieke voorzieningen (onderwijs, zorg, etc.)
4) Een voorbeeld hiervan is de wijze waarop het aantal busreizigers wordt bijgehouden. Tot op heden is de jaarlijkse NVS tellingen in november hiervoor de meest betrouwbare methodiek. In de nabije toekomst zal echter overgestapt worden op OV chip gegevens. Het moment van overstap hangt af van de verhouding tussen OV chip gebruikers en gebruikers van zichtkaarten.
S T E D E L I J K
N E T W E R K
15
groningen 2006 S T E D E L I J K
N E T W E R K
4. Binding totaal
Om een indruk te krijgen van de totale gezamenli tussen de stad Groningen en het omliggende geb proberen tot een soort totaalscore te komen. 4. Binding totaal Om tot een dergelijke totaalscore van binding tus Om een indruk te krijgen van de totale gezamenlijke intensiteit van de verschillende interacties hebben we daarom de scores van interacties binn tussen de stad Groningen en het omliggende gebied die we hebben behandeld is het interessant te opgeteld/samengenomen en gemiddeld: proberen tot een soort totaalscore te komen. Om tot een dergelijke totaalscore van binding tussen de stad en omliggende gebieden te komen hebben we daarom de scores van interacties binnen de volgende hoofdonderwerpen Woon-werkrelaties, opgeteld/samengenomen en gemiddeld:
7
31
65 67
10
128 131
30
Het percentage mensen dat in Groningen
De woon-werkrelaties en de afkomst van de stude De woon-werkrelaties en de afkomst van de studenten hebben we in deze bindings totaalscore dubbel meegeteld om deze belangrijke elementen meer gewicht geven. Belangrijk omdat hetbelangrijke om dubbelte meegeteld om deze elementen veel dagelikse bewegingen gaat. Mensen moeten dagelijks naar school en dagelijks naar hun werk. veel dagelikse bewegingen gaat. Mensen moeten De koooporiëntatie nemen we niet mee omdat er geen gegevens van afzonderlijke gemeenten en Devan koooporiëntatie niet van het hele onderzochte gebied beschikbaar zijn. Ook de verkeersstromennemen zijn geen we niet mee omdat er gegevens van afzonderlijke gemeenten bekend alleen van de richtingen. niet van het hele onderzochte gebied beschikbaar
buiten RGA 9 9
Woon-werkrelaties, Het bezoek aan de Oosterpoort, de Stadss Het percentage mensen dat in Groningen werkt, en aanDe verhuizingen van de stad en naar de s Het bezoek aan de Oosterpoort, de Stadsschouwburg wedstrijden van FC Groningen, De verhuizingen van de stad en naar de stad, De afkomst van de studenten gebaseerd o De afkomst van de studenten gebaseerd op de cijfers van het CBS en de Rijksuniversiteit.
32 34
gegevens van afzonderlijke gemeenten bekend al Binding stad Groningen en omliggende regio
Figuur 14: Binding tussen Groningen en de omliggende regio in totaalscore, als indicator op basis van meerdere interacties, gemeenten in Noord-Nederland.
Figuur 14: Binding tussen Groningen en de omliggende re interacties, gemeenten in Noord-Nederland.
97 99
binnen RGA 40 42
assen 2006
29
Daily Urban System Groningen
87 92
188 192
binnen RGA
7 7
Daily Urban System Groningen
5 6
Legenda 5,1 / 5,2
37 39
buiten RGA 12
17 17 3
16
5
14
5,1 / 5,2
Ingaande pendel 2006 (wit) en 2011 (blauw) Uitgaande pendel 2006 (wit) en 2011 (blauw)
92 96
Woonachtig en werkzaam binnen gebied 2006 (wit) en 2011 (blauw)
191 195
Totale werkzame beroepsbevolking 2006 (wit) en 2011 (blauw)
Woon-werkrelaties Groningen en Assen (x 1.000)
4. Ontwikkeling mobiliteit en autonome factoren
S T E D
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de mobiliteitsontwikkeling in de periode 2000-2013 binnen de regio Groningen-Assen. Centraal staat de vraag hoe de mobiliteit zich feitelijk heeft ontwikkeld in deze periode en hoe de waargenomen ontwikkelingen zich verhouden tot de voorspelde mobiliteitsontwikkeling (paragraaf 4.1). Vervolgens wordt in paragraaf 4.2 ingegaan op de ontwikkeling van de ruimtelijke, economische en demografische situatie in de regio Groningen-Assen. Afgesloten wordt met het beschrijven van enkele ontwikkelingen die relevant zijn voor de toekomstige mobiliteitsontwikkeling (paragraaf 4.3).
4.1 Ontwikkeling mobiliteit 4.1.1 Verwevenheid stad en regio De steden Groningen en Assen zijn sterk verweven met de omliggende gemeenten binnen én buiten de regio Groningen-Assen. In nevenstaande afbeeldingen is aangegeven waar de beroepsbevolking werkt: in Assen of Groningen of in een van de omliggende gemeenten (binnen dan wel buiten de RGA). Dit geeft een goede indicatie van de woon – werk relaties in de regio en de interacties tussen de gemeenten. Uit vergelijking van de jaren 2006 en 2011 kan het volgende worden geconcludeerd: ●● D e regio had eind 2011 circa 230.000 banen waarvoor circa 198.000 inwoners ‘beschikbaar’ waren (werkzame beroepsbevolking). Dit betekent dat de regio als totaal een ingaande dagelijkse pendel heeft en dus de banenmotor voor de omliggende schil is. ●● V an alle banen in de stad Groningen en Assen (totaal circa 170.000) wordt ongeveer de helft ingenomen door personen die buiten de steden wonen. Deze ingaande pendel is sinds 2006 gegroeid met circa 3.000 personen. ●● D agelijks verlaten circa 30.000 personen de stad Groningen en Assen om elders in of buiten de regio aan het werk te gaan. In 2006 waren dit nog 24.000 personen. Deze toename blijkt ook uit de daling van het aandeel personen dat in de stad Groningen en Assen woont én werkt (gedaald met 3-5% in de periode 2006-2011). Dit betekent per saldo een groei van de uitgaande pendel (‘tegen de spits in’), met name naar werkgebieden buiten de regio. ●● K ortom: in de afgelopen jaren is de werkgerelateerde interactie met de omgeving (zowel binnen als buiten de regio) sterker geworden. Naast werkgerelateerde interacties zijn tevens onderwijs-, zorg-, winkel- en vrije tijd gerelateerde interacties5) van belang. De intensiteit van interacties is nader onderzocht voor de stad Groningen door Onderzoek en Statistiek gemeente Groningen. In nevenstaande afbeelding is weergegeven wat de totale binding is tussen de stad Groningen en de omliggende regio. Deze binding blijkt (zeer) groot te zijn in de Regio Groningen-Assen en direct omliggende gemeenten.
5) Groningen en Assen hebben een sterke concentratie van onderwijsvoorzieningen. Het aantal scholieren/studenten is de afgelopen jaren gestegen en groeit nog steeds. Veel scholieren en studenten reizen dagelijks met het OV of de fiets. Met name de stad Groningen moet dagelijks een grote stroom scholieren en studenten verwerken. Tevens concentreren hoogwaardige culturele, zorg- en centrumvoorzieningen (musea, theaters, klinieken, ziekenhuizen en de grotere winkelketens) zich steeds meer in Groningen en Assen. S T E D E L I J K
N E T W E R K
17
100 90 2000
2002
2004
2006
A7 Heerenveen-Drachten S T E D E L I J K
2008
2010
A7 Drachten-Leek
2012
2014
A7 Leek-Groningen
N E T W E R K
A7 west (index 2000 = 100)
A7 oost (index 2000 = 100)
150
150
140
140
130
130
120
120
110
110
100 150 140
100
A7 oost (index 2000 = 100)
90 2000
2002
2004
2006
A7 Heerenveen-Drachten
2008
2010
A7 Drachten-Leek
2012
2014
90 2000
A7 Leek-Groningen
2002
2004
2006
A7 Foxhol-Zuidbroek
2008
2010
2012
2014
A7 Zuidbroek-Nieuweschans
130 120 110 100 90 2000
2002
2004
2006
2008
A7 Foxhol-Zuidbroek
2010
2012
2014
A7 Zuidbroek-Nieuweschans
A7 oost (index 2000 = 100) 150 140 130
A28/N34 (index 2000 = 100)
120 140
110
130
100 90 2000
120 2002
2004
2006
A7 Foxhol-Zuidbroek
2008
2010
2012
2014
110
A7 Zuidbroek-Nieuweschans
A28/N34 (index 2000 = 100)
100
140
90 2000
130 120
2002
2004
2006
2008
2010
A28 De Punt-Groningen
A28 Assen-De Punt
A28 Hoogeveen-Assen
N34 Gieten-De Punt
2012
2014
110 100 90 2000
2002
2004
2006
2008
2010
A28 De Punt-Groningen
A28 Assen-De Punt
A28 Hoogeveen-Assen
N34 Gieten-De Punt
2012
2014
A28/N34 (index 2000 = 100) 140 130 120 110
N33/N46 (index 2000 = 100) 140
100 90 2000
130 2002
2004
2006
A28 De Punt-Groningen
2008
2010
2012
2014
A28 Assen-De Punt
120
A28 Hoogeveen-Assen N34 Gieten-De(gemiddelde Punt Mobiliteitsontwikkeling van telpunten N33/N46 (indexhoofdwegen 2000 = 100) 110 per traject 2000-2013), 140 provincie Groningen, provincie Drenthe, Rijkswaterstaat bron:
18
130 120 110
100 90 2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
N33 Assen-Gieten
N33 Gieten-Veendam
N33 Veendam-Appingedam
N46 Groningen-Eemshaven
2014
S T E D
4.1.2
Mobiliteitsontwikkeling – hoofdwegennet
Hoofdwegennet ●● Op nevenstaande kaart wordt de mobiliteitsontwikkeling weergegeven op de (inter)nationale hoofdwegen (A7, A28, N33, N34 en N46). De grootste verkeersstromen bevinden zich op de A28 en de A7. De verkeersintensiteit op deze wegen is sinds 2000 fors gestegen, maar is wel binnen de prognoses gebleven. ●● N a 2008 is sprake van een stabilisatie dan wel een afname van verkeer. Dit is een landelijke trend: sinds 2005 vlakt de toename van de binnenlandse mobiliteit van personen af (zie onderstaande afbeelding). Ook in omliggende landen zoals Frankrijk en Duitsland vindt dit plaats (bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid). ●● O p basis van uurgegevens op de rijkswegen (zie onderstaande afbeeldingen) blijkt dat er een sterke wederzijdse relatie bestaat tussen enerzijds Groningen en anderzijds Assen, Drachten en de tussenliggende kernen (op de A7 west en A28 is sprake van een spits in beide richtingen). Vanuit Hoogezand-Sappemeer (A7 oost) is ook sprake van een sterk relatie, deze is echter eenzijdig gericht op de stad Groningen. UurDataPerDag
UurDataPerDag
A7 Marum (2013)
A28 Haren (2013)
3.000
3.000
2.500
2.500
2.000
2.000
1.500
1.500
1.000
1.000
500
500
0 0
2
4
DR -> GR
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
etmaal
GR -> DR
0 0
2 AS -> GR
4
6
8
GR -> AS
10
12
14
16
18
20
22
24
etmaal
miljard voertuigkilometers HWN
Figuur 2.15 Ontwikkeling van het wegverkeer op het hoofdwegennet op langere termijn11. Bron: KiM/RWS. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1995
2000
2005
realisatie
raming KiM
GE-scenario
RC-scenario
2010
2015
2020
2025
2030
Figuur 2.16 Ontwikkeling van de congestie op het hoofdwegennet op langere termijn12. Bron: KiM/RWS. S T E D E L I J K
n
140 120
N E T W E R K
19
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Ring Groningen ●● In de periode 2000-2013 het verkeer gestegen op alle delen van de Ring Groningen, waarbij het groeipercentage op alle delen van de ring in dezelfde orde van grootte ligt (13-17%). ●● W el is in de tussenliggende periode sprake geweest van tijdelijke toe- en afnames. Zo lag de intensiteit op Ring Oost tussen 2008 en 2011 lager als gevolg van de grootschalige werkzaamheden (Euvelgunnetracé en ombouw Ring Oost, waardoor een deel van het verkeer gebruik maakte van alternatieve routes via bijvoorbeeld via Ring Noord). In 2012 en 2013 is de verkeersintensiteit weer terug op het niveau van voor 2008.
Ring Groningen (index 2000 = 100) 130 120 110 100 90 2000
2002 Ring Zuid
2004
2006 Ring West
2008
2010
Ring Oost
Ontwikkeling verkeer ring Groningen (maximum intensiteit per wegvak, groei 2000-2013). Bron: provincie Groningen
20
2012 Ring Noord
2014
S T E D
4.1.3 Mobiliteitsontwikkeling – ingezoomd op Groningen ●● Dagelijks zijn er circa 374.000 vervoersbewegingen van en naar (of langs) de stad Groningen (situatie 2013). De in- en uitgaande pendel is in de periode 2000-2013 sterk gegroeid, vooral op de T-structuur A7 en A28 (13-18%), maar ook op de corridor Zuidhorn (18%). Qua aantallen komt de grootste stroom vanuit het zuiden en westen. ●● D e pendel vanuit de noordelijke corridors (Winsum, Bedum en Ten Boer) is relatief weinig toegenomen of stabiel gebleven.
Totaal pendel per dag 374.100 (2013) +14% (2000-2013)
Agglomeratiecordon Groningen (index 2000 = 100) 170 160 150 140
Auto Fiets
130
Bus Trein
120
Totaal
110 100 90 80 2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Ontwikkeling mobiliteit agglomeratiecordon stad Groningen (2000-2013) S T E D E L I J K
N E T W E R K
21
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Modal split dagelijkse pendel Als gekeken wordt naar de verdeling van de vervoerswijzen blijkt dat bijna driekwart van de pendelaars met de auto gaat. De overige pendelaars bestaan uit treinreizigers (14%), busreizigers (10%) en fietsers (4%). Als gekeken wordt naar de ontwikkeling door de jaren heen kan het volgende worden geconcludeerd: ●● H et aandeel gemotoriseerd verkeer is gestegen in de periode 2000-2006 (met bijna 1 pro4,7% 2000gedaald (met 2 procentpunt) tot onder het niveau centpunt) maar is in de periode 2006-2013 11,7% van 2000. ●● H et aandeel treinverkeer is in de periode 2000-2013 sterk gestegen, terwijl het aandeel busverAuto 9,8% keer is gedaald. Per saldo is het aandeel openbaar vervoer gestegen met circa 2 procentpunt. Trein Bus ●● In de periode 2006-2013 heeft een verschuiving plaatsgevonden van autoverkeer naar openbaar Fiets vervoer (grotendeels de trein). Het gaat om circa 2%, ofwel circa 7.500 reisbewegingen.
●● Het aandeel fietsverkeer is licht gedaald.
73,9%
3,9% 9,6% 2000
4,7%
3,8% 9,8%
11,7%
11,7%
9,8%
13,8%
2014
Auto Trein
2013
2006
3,9% 9,6%
13,8%
2014
2013
Auto
Auto
Trein Auto
Trein
Bus
Bus
Fiets
Fiets
Bus
Fiets Trein
Bus 73,9%
72,6%
74,6%
Modal split agglomeratiecordon stad Groningen (2000-2011),
Bron: gemeente Groningen, provincie Groningen, Rijkswaterstaat, OV-bureau, NS Reizigers 3,8% 9,8%
11,7%
400.000
2006
72,6%
Agglomeratiecordon Groningen - auto (tellingen vs. prognose) Auto Trein
RGA GE NRM RC NRM Tellingen
350.000
Bus Fiets
74,6%
300.000
250.000
200.000 2000
22
2004
2008
2012
2016
2020
2024
2028
Fiets
S T E D
Gemotoriseerd verkeer ●● De autopendel stijgt het sterkst op de T-structuur (A28 en A7 west en oost) en de N46 (tot 2008 jaarlijks met 1-1,5%). De mobiliteit op de corridors Noord en Zuidhorn (N360, N361 en N355) groeide minder snel of daalde. ●● S inds 2008 is op alle corridors sprake van een trendbreuk (stabilisatie of een lichte afname). Alleen op de A28 (evenals op de Ring Groningen, zie pag. 20) groeit het verkeer nog. ●● U it vergelijking van de feitelijk waargenomen tellingen met de prognose van de bestaande verkeersmodellen (NRM 2013, RGA 2006)(zie nevenstaande afbeelding) blijkt dat tot 2008 de mobiliteitsgroei rond de stad Groningen in lijn loopt met de prognose van het scenario Global Economy (hoge groeiscenario). Daarna zien we een trendbreuk in het groeitempo: de mobiliteit blijkt zich meer te ontwikkelen in lijn met het scenario Regional Communities (lage groeiscenario).
Totaal auto per dag 271.600 (2013) +13% (2000-2013)
Agglomeratiecordon Groningen - auto (index 2000 = 100) 130
120
110
100
90 2000
2002
2004
2006
2008
2010
Totaal
A28
A7 West
A7 Oost
Noord
Zuidhorn
2012
2014
Ontwikkeling autoverkeer agglomeratiecordon stad Groningen (2000-2013) S T E D E L I J K
N E T W E R K
23
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Openbaar vervoer ●● Het gebruik van het openbaar vervoer groeide tussen 2000-2013 met 25%, tot bijna 88.000 reizigers per etmaal. ●● Het treinverkeer groeide met circa 62% tot bijna 52.000 reizigers en het busverkeer daalde met circa 6% tot bijna 36.000 reizigers. ●● D e groei van het aantal treinreizigers wordt grotendeels veroorzaakt door de groei van de regionale spoorlijnen (met name richting Zuidhorn/Leeuwarden en Veendam/Nieuweschans). Dit zijn ook de corridors waar door de regio fors in is geïnvesteerd (pendel Groningen-Zuidhorn, reactivering spoorverbinding Groningen-Veendam). ●● D e daling van het aantal busreizigers word veroorzaakt door het saneren van lijnen die parallel liepen met nieuwe treindiensten (bijvoorbeeld Groningen-Veendam) en minder gebruikte lijnen. Het aantal reizigers op sterke lijnen (Q-liners) is wel aanzienlijk gestegen. Feitelijk zijn sterke lijnen versterkt en zwakke lijnen gesaneerd.
Totaal OV per dag 87.700 (2013) +25% (2000-2013)
Agglomeratiecordon Groningen - OV (aantal reizigers)
Agglomeratiecordon Groningen - OV (index 2000 = 100) 60.000
180
50.000
160
40.000 140
30.000 120
20.000 100
10.000 80 2000
2002
2004
2006
A28
A7 West
Noord
Zuidhorn
2008 A7 Oost
2010
2012
2014
0 2000
2002
Ontwikkeling OV agglomeratiecordon stad Groningen (2000-2013)
2004
2008
2010
2012
Regionale lijnen
Bus totaal
Bus Q-liner
Bron: gemeente Groningen, provincie Groningen, Rijkswaterstaat, OV-bureau, NS Reizigers
24
2006
Trein totaal
2014
S T E D
Fietsverkeer ●● Het aandeel fietsverkeer is relatief klein (circa 4%). De ontwikkeling van het fietsverkeer is stabiel. Tevens is sprake van een fluctuerend beeld als gevolg van weersinvloeden in samenhang met de relatief kleine aantallen. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de meting in het jaar 2012 (uitschieter naar beneden, waarschijnlijk als gevolg van slecht weer tijdens de telperiode). Mede hierdoor is het nog te vroeg om uitspraken te kunnen doen over het effect van de gerealiseerde Fietsroutes Plus. ●● W el blijkt de daling van het fietsverkeer in de periode 2000-2006 te zijn omgebogen in een lichte stijging in de periode 2006-2013.
Totaal fiets per dag 14.750 (2013) -3% (2000-2013)
Agglomeratiecordon Groningen - fiets 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 2000
2002
2004
2006
A28
A7 West
Noord
Zuidhorn
2008
2010
2012
2014
A7 Oost
Ontwikkeling fietsverkeer agglomeratiecordon stad Groningen (2000-2013) Bron: gemeente Groningen, provincie Groningen, Rijkswaterstaat, OV-bureau, NS Reizigers
S T E D E L I J K
N E T W E R K
25
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Stad Groningen ●● Binnen de stad Groningen zelf (binnencordon) valt op dat het autoverkeer tot 2009 stabiel is en in de laatste jaren scherp is gedaald. Tussen 2009 en 2013 is het autoverkeer met bijna 10% afgenomen. Het aandeel autoverkeer is sterk afgenomen ten opzichte van 2000. ●● H et aantal fietsers is in de periode 2000-2013 toegenomen met bijna 30%. Zoals bekend is het aandeel fietsverkeer zeer hoog (ruim 30%) en sterk gestegen ten opzichte van 2000. ●● H et aantal reizigers met openbaar vervoer (stadslijnen) is licht gestegen. Het aandeel is stabiel te noemen (schommelt rond de 12%).
11,9%
2000
Auto
25,7%
Fiets Bus 62,4%
11,2%
2006
Auto Fiets
29,0% 59,8%
Binnencordon Groningen (index 2000 = 100)
12,0%
130
Bus
2013
125 Auto
120
Fiets 31,4%
115
Fiets Bus
105
Modal split binnencordon stad Groningen (exclusief voetgangers)
100 95
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Ontwikkeling verkeer binnencordon stad Groningen (2000-2013). Bron: gemeente Groningen
26
Bus
Auto
110
90 2000
56,5%
S T E D
4.1.4 Mobiliteitsontwikkeling – ingezoomd op Assen Dagelijks zijn er ruim 100.000 vervoersbewegingen van en naar Assen. Op basis van de beschikbare gegevens blijkt dat circa 83% met de auto komt, 14% met de bus en 3% op de fiets. Het aandeel OV is in Assen lager dan in Groningen, meer mensen reizen met de auto. De pendel is in de periode 2004-2011 gegroeid, vooral vanuit noordelijke en westelijke richting. Autoverkeer Het meeste autoverkeer bevindt zich op de noordelijke invalsweg (wegvak Peelo). Hier is ook de grootste groei gemeten (+14%). Ook op de westelijke invalsweg (Balkenweg) is sprake van groei (N371/N373), mede als gevolg van de ontwikkeling van woonwijk Kloosterveen. Op de oostelijke invalswegen (Rolderhoofdweg en Europaweg oost) is sprake van een forse afname. Een deel van het verkeer rijdt nu via de N33.
Totaal auto per dag 83.400 (2011) +4% (2004-2011)
Ontwikkeling autoverkeer Assen en omliggende hoofdwegen (2004-2011) bron: gemeente Assen, provincie Drenthe, Rijkswaterstaat
S T E D E L I J K
N E T W E R K
27
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Openbaar vervoer ●● Het aantal reizigers met het openbaar vervoer is in de periode 2006-2013 gegroeid met circa 14% tot een totaal van circa 15.000 reizigers (exclusief de Friese lijnen vanuit het westen). De grootste groei werd gerealiseerd op het busvervoer van en naar Groningen: een groei van bijna 50%. Dit is een direct gevolg van investeringen in hoogwaardig busvervoer (extra Q-liners). ●● H et treinvervoer tussen Assen en Groningen is in de periode 2006-2013 stabiel te noemen. Richting Zwolle is sprake van een lichte groei.
Totaal OV per dag 15.100 (2013) +14% (2006-2013)
Agglomeratiecordon Assen - OV (index 2000 = 100)
Agglomeratiecordon Assen - OV (aantal reizigers)
160
10.000
150
8.000
140 130 Zuidoost
120
Noord
110
West
100
6.000
Trein Bus totaal
4.000
Bus Q-liner
2.000
90 80 2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
0 2006
2007
2008
2009
Ontwikkeling openbaar vervoer Assen (2006-2013) (exclusief Friese lijnen) Bron: NS Reizigers, OV-bureau
28
2010
2011
2012
2013
2014
S T E D
Fietsverkeer ●● Het aantal fietsers steeg met bijna 20% over de periode 2010-2013. ●● De grootste groei is waargenomen op de corridor richting Vries en Rolde (toename circa 30%). Op deze relaties zijn in de afgelopen jaren Fietsroutes Plus gerealiseerd.
Totaal fiets per dag 3.200 (2013) +19% (2010-2013)
Agglomeratiecordon Assen - Fiets (2010 = 100) 140 130 Graswijk 120
Rolderhoofdweg Peelo
110
N371 Totaal
100 90 2009
2010
2011
2012
2013
2014
Ontwikkeling fietsverkeer Assen (2010-2013) Bron: provincie Drenthe
S T E D E L I J K
N E T W E R K
29
S T E D E L I J K
N E T W E R K
4.1.5 P+R en carpool ●● In de regio Groningen-Assen is de gemiddelde bezettingsgraad van carpoolplaatsen in de provincie Groningen gestegen van 40-50% in 2006 tot circa 70% in 2013 (van de provincie Drenthe ontbreken de gegevens over 2011-2013). De grootste groei vindt plaats op P+R’s langs het hoofdwegennet, zowel wegen als spoorwegen. ●● D e eerste P+R locaties in Groningen waren oorspronkelijk bedoeld als alternatief voor het parkeren van winkelend publiek in de binnenstad. De focus is in de afgelopen periode verschoven naar het afvangen van forensen (woon-werkverkeer) op P+R locaties aan de rand van de stad zodat de ringweg en stedelijke hoofdwegen worden ontlast. In de afgelopen jaren is hierin een belangrijke stap gezet door realisatie van P+R Haren, P+R Hoogkerk en P+R Europapark. ●● H et gebruik van P+R’s rond de stad Groningen op doordeweekse dagen (woon-werk) is in de periode 2009-2014 stabiel. P+R Haren is direct na opening in 2008 al zeer succesvol. Door de combinatie van een frequente P+R-citybus (lijn 22), een werkgeverscontract met het UMCG en een aantrekkelijk tarief staat het terrein op doordeweekse dagen bijna altijd vol (bezettingsgraad 100%). De bezetting van P+R terrein Hoogkerk is sinds de opening in 2011 gegroeid van 30% tot 60%. ●● H et gebruik van P+R’s rond de stad Groningen op zaterdagen (winkelend publiek) is in de periode 2009-2014 afgenomen. Dit wordt waarschijnlijk veroorzaakt door afnemend winkelbezoek op zaterdagen (als gevolg van toename van internet winkelen, avondopening en de invoering van de koopzondag).
Maximale bezetting P+R (dinsdag & donderdag) 100%
Maximale bezetting P+R (dinsdag & donderdag)
Bezetting carpoolplaatsen Groningen 80% 70%
80% 100%
Kardinge
60%
60% 80%
Zernike Kardinge Hoogkerk
50%
40% 60%
Zernike Haren Hoogkerk Europapark
20% 40%
Haren Totaal Europapark
0% 20% 2009
Totaal
0% 2009 100%
2010
2011
2010 2011 Maximale
2012
2013
2014
Auto
40%
Fiets
30% 20% 10% 2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2012 2013 2014 bezetting P+R (zaterdag)
Bezetting carpoolplaatsen Drenthe
Maximale bezetting P+R (zaterdag)
80% 100%
80%
Kardinge
70%
60% 80%
Zernike Kardinge Hoogkerk
60%
40% 60%
Zernike Haren Hoogkerk Europapark
20% 40%
Haren Totaal Europapark
0% 20% 2009
2010
2011
2012
2013
2014
0% 2009
2010
2011
2012
2013
2014
Totaal
50%
Auto
40%
Fiets
30% 20% 10% 2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Bezetting P+R stad Groningen (2009-2014) en carpoolplaatsen provincie Groningen en Drenthe (2000-2013) Bron: gemeente Groningen, provincie Groningen, provincie Drenthe
30
S T E D
4.1.6 Groningen Airport Eelde Het passagiersvervoer op Groningen Airport Eelde groeide in de afgelopen jaren sterk tot circa 200.000 passagiers, terwijl het aantal vliegbewegingen (inclusief les-/oefenvluchten en privévluchten) afnam. Net als veel andere regionale luchthavens realiseerde Groningen Airport Eelde hogere groeipercentages door de groei van charterverkeer (mensen gaan vaker en korter op vakantie) en de groei van goedkope lijndiensten.
Vlieg- en passagiersbewegingen per jaar 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 2000
2002
2004
2006
Vliegbewegingen
2008
2010
2012
2014
Passagiersbewegingen
Bron: Groningen Airport Eelde
S T E D E L I J K
N E T W E R K
31
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Bevolkingsontwikkeling per jaar 5.000 4.000 3.000 RGA totaal
2.000
Groningen Assen
1.000
RGA overig 0
GR overig DR overig
-1.000 -2.000 -3.000 2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
Groningen Haren Hoogezand-Sappemeer Noordenveld Assen Tynaarlo Winsum Leek Bedum Slochteren Ten Boer Zuidhorn 0%
10%
20%
Huishoudens met kinderen
32
30%
40%
50%
Eenpersoonshuishouden
60%
70%
S T E D
4.2 Ruimtelijke, economische en demografische ontwikkelingen 4.2.1 Demografie ●● Het aantal inwoners en de samenstelling van de bevolking binnen de regio is van directe invloed op de mobiliteitsvraag. Na een afnemende bevolkingsgroei in de periode 2004-2006 is de bevolkingsgroei van de regio in de afgelopen jaren redelijk stabiel te noemen (jaarlijkse toename schommelt rond de 3.000 inwoners). ●● O pvallend is dat de groei van de regio voor het grootste deel en in toenemende mate voor rekening komt van de stad Groningen (in 2011 en 2012 circa 90%, in 2013 zelfs geheel). De groei van Assen is sinds 2008 teruggevallen tot rond het nulpunt. ●● D e overige regio gemeenten laten een wisselend beeld zien. Duidelijk is wel dat in enkele gemeenten binnen de regio al sprake is van stabilisatie en krimp. Per saldo is voor de rest van de regio sprake van een nulgroei. ●● In de rest van de provincies Groningen en Drenthe is sinds 2002 (Groningen) en 2010 (Drenthe) sprake van krimp. ●● A l jaren migreren alleenstaanden (vooral studenten) naar de stad Groningen en vertrekken er gezinnen. De instroom van alleenstaanden is groter dan het vertrek van gezinnen. Geconcludeerd kan worden dat in de afgelopen jaren sprake is van een versterkte trek naar de stad. Dit betreft grotendeels alleenstaande jongvolwassenen (studenten) uit de noordelijke provincies (circa 2.100 in 2013) en in mindere mate uit Oost Nederland (circa 500 in 2013) en het buitenland (circa 800 in 2013) 6). ●● O pvallend is dat de trendbreuk in de bevolkingsontwikkeling van de regio samenvalt met de gesignaleerde trendbreuk in de ontwikkeling van het autoverkeer. Dit kan deels worden verklaard door nader te kijken naar de samenstelling van de bevolkings(groei) van de stad Groningen en de rest van de regio Groningen-Assen. In de stad Groningen is de groep alleenstaanden en jongvolwassenen (19 tot 29 jaar) oververtegenwoordigd, zowel in de bevolkingsopbouw als in de instroom van de afgelopen jaren (bijna 50% van het aantal instromers in 2012 betrof deze leeftijdsgroep, bron: Statistisch Jaaroverzicht gemeente Groningen). ●● D e bevolkingsgroei in Groningen in de afgelopen jaren is veel sterker toegenomen dan de woningproductie. Dit betekent dat er in Groningen sprake is van verdichting. Dit wordt vooral veroorzaakt door de toenemende instroom van alleenstaande jongvolwassenen (studenten).
6) Naar de regio Groningen-Assen vertrekken ongeveer evenveel mensen als dat er zich uit vestigen. ln het verleden was dit anders, toen verloor de gemeente per saldo inwoners aan de regio. Met de rest van Nederland is sprake van een vertrekoverschot (circa 1.100). Dit zijn vooral alleenstaanden die voor werk naar het westen gaan, terwijl uit deze gebieden weinig studenten in Groningen komen wonen. De gemeenten met het grootste negatieve saldo zijn Amsterdam en Utrecht. Bron: Onderzoek en Statistiek gemeente Groningen.
S T E D E L I J K
N E T W E R K
33
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Ontwikkeling ingeschreven ‘Niet werkende werkzoekenden’ in Groningen, de regio en Nederland Bron: UWV werkbedrijf
Ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen, Groningen vergeleken Bron: O&S Groningen (Vestigingenregister), LISA
34
S T E D
4.2.2
Economie en ruimtegebruik
Economie en werkgelegenheid ●● Sinds het uitbreken van de kredietcrisis in 2008 is sprake van een economische neergang. Deze crisis heeft een dempend effect gehad op de groei van de automobiliteit in de Regio GroningenAssen. ●● S inds halverwege 2013 vertoont de economie tekenen van herstel, al zijn de gevolgen van de laagconjunctuur nog steeds op veel plekken goed merkbaar. Dit kan betekenen dat ook de mobiliteitsgroei weer gaat aantrekken. Er zijn echter andere factoren die tot gevolg kunnen hebben dat die groei gematigder zal zijn dan in het verleden (zie paragraaf 4.2.1).
neemt gedurende ●● H Investeringskrimp et aantal banen daalde fors na het uitbreken van de crisishet eindjaar 2008. af In 2010 en 2011 was er een periode van herstel, maar vanaf halverwege 2011 zette de daling weer in, zowel op landelijk Het volume van de investeringen kromp in 2013 met 4,8 procent. Een belangrijk niveau als in de Regio Groningen-Assen. Het aantal banen van zelfstandigen is daarentegen oorzaak van de teruglopende investeringen was de vastgoedmarkt. De investeringen gedurende vrijwel de hele crisisperiode toegenomen. in woningen daalden met 6,9 procent. Ook de bouw van bedrijfspanden liep verder
●● Iterug n 2013 er welminder een voorzichtige kentering te en zien. De daling van het aantal banen van enwas er werd geïnvesteerd in wegen waterbouwkundige projecten. werknemers in het vierde kwartaal af en het aantal vacatures nam Maar ook veelvlakte investeringen buiten de bouw liepen terug.openstaande Gedurende het jaar werd de in de investeringskrimp weljaar steeds In het vierde kwartaal trokken investeringen tweede helft van het lichtminder. toe (bron: Economische overzicht 2013,deCBS). 6,7 procent zelfs Dit de waswerkloosheid de eerste investeringsgroei sinds en het2011 laatste ●● A met an het begin van de fors crisisaan. begon op te lopen. In 2010 was er een kwartaal van 2011. Metde name in bedrijfswagens werd in het lichte teruggang, maar werkloosheid kwam niet onder hetvierde niveaukwartaal van eindmeer 2008. Vanaf geïnvesteerd. Dit omdat de aanschaf van bedrijfswagens na afloop van het kwartaal halverwege 2011 loopt de werkloosheid weer sterk op. Dit geldt zowel op landelijk niveau, als in minder gunstig werd. Maar ook de investeringen in bedrijfsgebouwen, machines en de Regio Groningen-Assen. installaties, en computers waren in het vierde kwartaal hoger dan een jaar eerder. Bruto binnenlands product % volumemutaties 4 3 2 1 0 –1 –2 –3 –4 –5
I
II
III
IV
I
2008
II
III
IV
I
2009
II
III
2010
T.o.v. overeenkomstige kwartaal een jaar eerder
IV
I
II
III
IV
I
2011
II
III
IV
2012
I
II
III
IV
2013
T.o.v. voorafgaande kwartaal
Bruto binnenlands product Bron: CBS
Bbp en bestedingen 2008
2009
2010
2011
2012
2013
−1,2
−0,8 −0,2
% volumemutaties ten opzichte van een jaar eerder
Bbp
1,8
−3,7
Invoer
2,3
Uitvoer
2,0
Consumptie huishoudens
1,3
S T E D E L I J K
1,5
0,9
−7,1
10,3
4,2
3,3
−7,7
11,6
4,1
3,2
1,4
−2,1
0,3
−1,1
−1,6
−2,1
N E T W E R K
35
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Uitgifte bedrijventerrein per jaar (hectare) 20
15 RGA totaal Groningen
10
Assen RGA overig
5 0 2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Aanbod en opname kantoorruimte (x 1.000 m2) 150
100
50 Bureau Louter, 31 januari 2012 M011.013 Bedrijventerreinen Groningen-Assen Economie en bedrijventerreinen Regio Groningen-Assen naar 2030
0 2003
2005
2007
ureau Louter, 31 januariBureau 2012 Louter, 31Groningen januari 2012aanbod (1 jan.)
011.013 Bedrijventerreinen M011.013 Groningen-Assen Bedrijventerreinen Groningen-Assen Groningen opname onomie en bedrijventerreinen Economie Regioen Groningen-Assen bedrijventerreinen naar Regio 2030Groningen-Assen naar 2030
guur 3.8
Profiel economische structuur Regio Groningen-Assen, 2010 2011Figuur 3.8 2013 Arbeidsplaatsen Arbeidsplaatsen op BT
2009
per 1000 inw 15-64 jr.
Assen aanbod (1 jan.) Kapitaalsintensieve industrie
Aand
per 1000 inw 15-64 jr.
Hightech & research Assen opname Metalelectro (excl. Hightech)
Overig industrie Profiel economische Figuur 3.8 structuur Profiel economische Regio Groningen-Assen, structuur Regio 2010Groningen-Assen, 2010
Arbeidsplaatsen per 1000 inw 15-64 jr. apitaalsintensieve industrieKapitaalsintensieve industrie ghtech & research Hightech & research etalelectro (excl. Hightech)Metalelectro (excl. Hightech) verig industrie Overig industrie roothandel Groothandel ansport Transport ouwnijverheid Bouwnijverheid T ICT ennisintensieve zak. diensten Kennisintensieve zak. diensten nanciële diensten Financiële diensten erifere detailhandel Perifere detailhandel etailhandel Detailhandel nderwijs Onderwijs org Zorg penbaar bestuur Openbaar bestuur nergie en milieu Energie en milieu ijetijd en cultuur Vrijetijd en cultuur verige zakelijke diensten Overige zakelijke diensten 0
otaal excl ambulant otaal incl ambulant
100
Groothandel Arbeidsplaatsen Aandelen op locatietypen BT 2010 Aandelen locatietypen 2010 Verandering aandeel 1997-2010 Verandering aandeel 1997-2010 Transport per 1000 inw 15-64 jr. Bouwnijverheid ICT Kennisintensieve zak. diensten Financiële diensten Perifere detailhandel Detailhandel Onderwijs Zorg Openbaar bestuur Energie en milieu Vrijetijd en cultuur Overige zakelijke diensten
Arbeidsplaatsen Arbeidsplaatsen op BT per 1000 per 1000 inw 15-64 inw 15-64 jr. jr.
0
500
0
2000 0
10 100
10000 0
500 200
Bedrijventerreinen Kantoorlocaties Specifieke werklocaties Binnenstad Bron: Bureau Louter (2012) en buitengebied Regio Groningen-Assen Regio WoonGroningen-Assen
200 0
10
20
30
Totaal excl ambulant Totaal incl ambulant
20 200 30 0
10
Totaal excl ambulant Totaal incl ambulant 0
100
400 1000
0
0% 200
500
1000
0
Bedrijventerreinen 20 30 Kantoorlocaties Specifieke werklocaties Binnenstad Woon- en buitengebied Regio Groningen-Assen 400 50% 0% 100% -100% 50% -50% 0% 100% -100% 50% 100% -50%
200
0%
400
50%
0%
100%
Bedrijventerreinen Kantoorlocaties Specifieke werklocaties Binnenstad Woon- en buitengebied
Profiel economische structuur Regio Groningen-Assen, 2010
36
[email protected]
tel. 015-2682556
www.bureaulouter.
S T E D
Werklocaties ●● De uitgifte van bedrijventerreinen binnen de regio is de afgelopen jaren eveneens sterk teruggelopen. In 2000 werd in de regio nog 50 hectare per jaar uitgegeven. Tussen 2008 en 2013 was dit circa 52 hectare in zes jaar. ●● U it de gegevens van de kantorenmarkten in Groningen en Assen blijkt dat de behoefte aan kantoren afneemt (toename aanbod en afname opname). Was de verhouding opname:aanbod in 2004 nog circa 1:2, in de afgelopen jaren is de verhouding gestegen tot circa 1:7. Dit heeft te maken met het inkrimpen en centraliseren van organisaties en toename van het thuiswerken. ●● U it het onderzoek ‘Bedrijventerreinen Regio Groningen-Assen’ (Bureau Louter, 2012) blijkt dat zorg de meeste arbeidsplaatsen levert in de regio, gevolgd door detailhandel, onderwijs, openbaar bestuur en vrije tijd en cultuur. Deze sectoren zijn echter nauwelijks op traditionele bedrijventerreinen of kantoorlocaties gevestigd. Vooral zorg en onderwijs zijn grotendeels op specifieke werklocaties (in Groningen onder andere UMCG, Martini Ziekenhuis, Zernike en in Assen Van Boeijenoord) en in woongebieden gevestigd. ●● In hetzelfde onderzoek wordt geconcludeerd dat in de periode 2010-2030 het aantal arbeidsplaatsen in de regio op bedrijventerreinen zal dalen en op kantoorlocaties en in binnensteden stabiel zal blijven. Op specifieke werklocaties zal de werkgelegenheid juist wel groeien, vooral vanwege de groei van de nonprofit sector (zorg en onderwijs). Het belang van een goede bereikbaarheid van deze locaties neemt dan ook toe. Woningbouw ●● Sinds 2008 is de woningproductie binnen de regio gehalveerd van circa 3.000 woningen per jaar tot 1.500 woningen in 2011. Dit heeft geresulteerd in een bijstelling van de regionale taakstelling in 2012 (van 2.900 naar 1.300 woningen per jaar) en het schrappen van woningbouwlocaties. ●● N a een dieptepunt van circa 900 woningen in 2012 zijn in 2013 ruim 1.600 woningen opgeleverd. In de eerste helft van 2014 (niet in de grafiek opgenomen) zijn bijna 700 woningen opgeleverd. Er lijkt dus sprake te zijn van kentering van de dalende trend. ●● In de afgelopen jaren is de woningbouwproductie in toenemende mate tot stand gekomen in de stad Groningen, terwijl de productie in de rest van de regio is afgenomen.
Woningproductie per jaar 4.000
3.000 Regionale taakstelling RGA totaal
2.000
Groningen Assen RGA overig
1.000
0 2000
S T E D E L I J K
2002
N E T W E R K
2004
2006
2008
2010
2012
2014
37
S T E D E L I J K
N E T W E R K
4.3 Overige relevante ontwikkelingen Mobiliteit en leeftijd ●● Een factor die heeft bijgedragen aan de afvlakking van de groei van het autogebruik is de ontwikkeling van de automobiliteit van jongvolwassenen (18-29 jaar). Deze is tussen 1995 en 2009 afgenomen, zowel in aantal verplaatsingen als in afgelegde kilometers. Dit kwam onder meer door de afname van het aantal werkende jongeren en de toename van het aantal studerende jongeren die bovendien in de stedelijke gebieden wonen. Dit is ook goed zichtbaar in de stad Groningen. De status van het autobezit onder Nederlandse jongvolwassenen is echter onveranderd (bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid). ●● B ij ouderen hebben zich in de periode 1997-2012 nauwelijks ontwikkelingen voorgedaan in het aantal verplaatsingen en de reistijd per persoon per dag. Het aantal afgelegde kilometers nam wel toe, vooral in de leeftijdscategorie 60 tot 64 jaar. Oorzaken zijn de toename van het aantal personen in deze categorie en de hogere arbeidsparticipatie (bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid). ●● V anaf 2010 gaat de omvangrijke babyboomgeneratie met pensioen. Dit heeft gevolgen voor het verplaatsingsgedrag: zij verruilen de dagelijkse woon-werk verplaatsingen voor onregelmatige vrijetijdsverplaatsingen. De vergrijzing heeft zo een dempend effect op de ontwikkeling van de mobiliteit. Deze effecten worden op de langere termijn (vanaf 2020/2025) langzaamaan groter dan het stuwende effect van de bevolkingsgroei als de babyboomgeneratie de kwetsbare leeftijd bereikt (vanaf een leeftijd van 75 jaar neemt het gemiddelde aantal verplaatsingen per dag en de gemiddelde ritlengte namelijk snel af). Tevens leidt dit tot meer spreiding van het verkeer over de dag en daarmee minder congestie. De demografische ontwikkeling heeft dan per saldo een negatief effect op de groei van de (auto)mobiliteit. Omdat de toekomstige generatie ouderen welvarender, vitaler, actiever en mobieler is dan vorige generaties ouderen, zullen zij zich naar alle waarschijnlijkheid vaker, langer en verder verplaatsen dan die eerdere generaties. De ouderen van de toekomst hebben veelal een auto en zullen deze tot op hoge leeftijd gebruiken. Dit effect compenseert de dempende werking van de vergrijzing op de mobiliteit enigszins (bron: Planbureau voor de Leefomgeving).
Vervoersmodaliteit naar leeftijd (2011) Bron: Planbureau voor de Leefomgeving
Bron: OVIN 2010 en 2011 38 Vergrijzing heeft dempende werking op groei van de mobiliteit
S T E D
Openbaar vervoer ●● Een groot deel van de groeiende groep onderwijsvolgende jongeren is (nog) niet in het bezit van rijbewijs en auto. Om lange afstanden te kunnen overbruggen, is deze groep aangewezen op het openbaar vervoer. In 2012 hadden circa 670.000 studenten een ovstudentenkaart (70% hoger onderwijs, 30% mboers van 18 jaar of ouder). ●● H et aandeel van de met de ov-studentenkaart afgelegde kilometers bedraagt in de spits 25-28% van het totaal aantal ov-reizigerskilometers. Lokaal of op lijnniveau kan het aandeel studentenechter sterk oplopen, zeker in de spits. Dit geldt ook voor de stad Groningen vanwege de sterke concentratie aan onderwijsinstellingen. ●● D e toekomstige beschikbaarheid van de ov-studentenkaart (in relatie tot de locatie en openingstijden van onderwijsinstellingen) is van groot belang voor de toekomst van het openbaar vervoersysteem in de regio Groningen-Assen. Tevens van belang is de invoering van het sociaal leenstelsel, de effecten hiervan op de woonlocatie van studenten en daarmee de dagelijkse reisafstanden en vervoerswijzen van studenten. De exacte effecten zijn momenteel nog niet in beeld. Digitale samenleving ●● Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid concludeert dat de sterke opkomst van het gebruik van ICT in de samenleving leidt tot tegengestelde effecten op de mobiliteit. Per saldo is de invloed van ICT op de totale mobiliteit beperkt. Dat geldt dus ook voor de rol van de internetsamenleving als verklaring voor de afvlakking van de mobiliteitsgroei. Het telewerken is toegenomen, vooral onder hoger opgeleiden. De tijd die aan woon-werkverkeer werd besteed, nam echter niet zichtbaar af. Veel mensen telewerken vaak maar een deel van de dag. ●● O ok het online-winkelen is in omvang sterk toegenomen. Bij sommige mensen komt dit in de plaats van mobiliteit (bijvoorbeeld het boeken van een reis via het internet in plaats van bij het reisbureau), terwijl het bij anderen juist tot extra mobiliteit leidt (het bezoeken van webwinkels maakt nieuwsgierig en resulteert uiteindelijk in vaker of verder weg fysiek winkelen). Ook de mobiliteitseffecten van sociale media zijn niet duidelijk.
S T E D E L I J K
N E T W E R K
39
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Groeipotentie e-bike stad Groningen Bron: KpVV
Verkoop fietsen per categorie 100% 90% 80% 70%
Overig
60%
Elektrische fiets
50%
Kinder- of jeugdfiets
40%
Hybride fiets
30%
Gewone toer- of stadsfiets
20% 10% 0% 2005
40
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
S T E D
E-bike ●● Op landelijk niveau is sprake van een sterke toename van verkoop van e-bikes van 3% in 2005 tot 16% in 2012 (zie nevenstaande afbeelding). In 2013 is dit aandeel verder gestegen naar 19% (bijna 200.000 exemplaren). Naar schatting 5% van de Nederlandse bevolking heeft een elektrische fiets, vooral 45 plussers (10%). Tot 45 jaar bezit slechts 1% van de bevolking een e-bike (zie onderstaande tabel). ●● V oor het verbeteren van de bereikbaarheid is vooral het gebruik van de e-bike in het woonwerkverkeer interessant. Als automobilisten in het woon-werkverkeer overstappen op de e-bike kan dat bijdragen aan de doorstroming in de spitsuren en aan de vermindering van de parkeerdruk bij bedrijven. Uit onderzoek blijkt dat de opkomst van de e-bike de trend van langer wordende fietsafstanden versterkt: de gemiddelde afstand die forenzen met een elektrische fiets afleggen om op hun werk te komen, is anderhalf keer groter dan met een gewone fiets (9,8 versus 4,5 kilometer). E-fietsers die voorheen met de auto gingen blijken zelfs een gemiddelde verplaatsingsafstand van 11,7 kilometer te hebben (bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Fietsberaad). ●● O p landelijk niveau hebben fietsers tussen 2000 en 2012 in totaal 14 procent meer kilometers afgelegd, grotendeels als gevolg van de e-bike. In de regio Groningen-Assen is echter nog geen sprake van een zichtbare toename van het fietsverkeer tussen stad Groningen en de regio. Mogelijk betreft dit een categorie fietsers die geen alternatieven voorhanden hebben (scholieren) of is de snelheidswinst nog te gering om de concurrentiepositie van de fiets onder forenzen te verbeteren. Rond Assen zijn wel toenames waargenomen, echter is de meetreeks te kort om eenduidige conclusies te kunnen trekken. ●● U it onderzoek van Kennisplatform Verkeer en Vervoer blijkt dat er rond landelijk gelegen steden als Groningen en Assen de e-bike een groeipotentie heeft van circa 5% (zie nevenstaande afbeelding). Hierbij is geen rekening gehouden dat de e-fiets rond deze steden minder concurrentie heeft van het openbaar vervoer. Tevens is geen rekening gehouden met toegenomen mogelijkheden voor ketenmobiliteit.
●● N aast de verdere ontwikkeling van de reguliere elektrische fiets is ook de ontwikkeling van Speed Pedelecs met een maximum ondersteunde snelheid van 45 km per uur relevant. Naar verwachting omslagpunt al rond de 50 á 55 jaar). Dankzij de e-fiets is het zal hierdoor de gemiddelde verplaatsingsafstand verder toenemen waardoor de concurrentiepositie ouwen significant gestegen. de fiets onder forenzen verder zal verbeteren. randeren. De e-fietservan wordt jonger en meer mannen kopen een e-
an 1 procent van de Nederlanders jonger dan 45 jaar een e-fiets.
landse bevolking
12.
< 46 46-60 >60 Totaal
Man 1% 7% 10% 4%
Vrouw 1% 13% 10% 6%
Totaal 1% 10% 10% 5%
Bezit e-bike per leeftijdscategorie
kocht door mensen dieBron: graag willen fietsen, maar die zich in de Fietsberaad
door lichamelijke beperkingen. Iedereen, jong en oud, kan die
ouderen, omdat de spierkracht afneemt. Maar ook veel vitale jonge
llen fietsen, maar de woon-werkafstand is te groot.
gnoses over de groei van het aantal e-fietsen in de komende
novatietheorie van Rogers denken we dat het aantal e-fietsen (in de vijf jaar zal groeien miljoen en daarna vrij S T E tot D E circa L I J K2 N E T W E Rstuks K
om nieuwe doelgroepen aan te spreken door productvernieuwing,
egelingen, kan er zich weer een nieuwe groeispurt voordoen.
41
S T E D E L I J K
42
N E T W E R K
5. Conclusie en evaluatie
S T E D
5.1 Conclusies Op basis van de waargenomen ontwikkeling van de mobiliteit over de afgelopen jaren in relatie tot de voorspelde mobiliteitsontwikkeling en de uitgevoerde infrastructuurmaatregelen worden de volgende conclusies getrokken: ●● D e verwevenheid van de steden Groningen en Assen met de regio en de gebieden daar buiten is groot en wordt steeds sterker. Het aantal dagelijkse pendelverplaatsingen groeit dan ook gestaag door. Deze groei wordt grotendeels veroorzaakt door groei van het openbaar vervoer (met name regionaal spoor en Q-liners), terwijl er sinds 2008 nauwelijks nog sprake is van groei van het gemotoriseerd verkeer op zowel het niveau van het agglomeratiecordon als op het hoofdwegennet. Dit is een landelijke trend: sinds 2005 vlakt de toename van gemotoriseerd verkeer af. Ook in omliggende landen zoals Frankrijk en Duitsland vindt dit plaats (bron: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid). ●● H et autoverkeer is het sterkst gegroeid op de T-structuur A7 en A28 en Ring Groningen. Op de overige corridors is sprake van een minder snelle groei, stabilisatie of lichte daling. ●● S inds 2008 is op alle corridors sprake van een minder snelle verkeersgroei die sterk samenhangt met de economische crisis, afnemende woningbouwproductie en de toenemende trek naar de stad sinds 2008. ●● H et aantal reizigers met openbaar vervoer is per saldo sterk gegroeid. Het aantal reizigers dat gebruik maakt van de hoofdlijnen (regionale spoorlijnen en Q-liners) is sterk gegroeid. Het aantal busreizigers in zijn totaliteit is gedaald, grotendeels als gevolg van het opheffen van parallelle en minder gebruikte lijnen. ●● H et fietsverkeer in de stad Groningen is sterk gestegen, mede als gevolg van toegenomen studentenpopulatie. Het fietsverkeer tussen regio en de stad Groningen is echter stabiel. Wel lijkt er vanaf 2006 sprake te zijn van een voorzichtige stijging na een periode van daling tot 2006, al moet een slag om de arm worden gehouden vanwege fluctuaties in de meetgegevens. Zowel de toegenomen e-bike verkoop op landelijk niveau als de gerealiseerde verbetering van het netwerk (Fietsroutes Plus) heeft in ieder geval nog niet geresulteerd in een toename van het fietsverkeer in de afgelopen jaren. Rond Assen is er wel sprake van een groei in de afgelopen jaren, echter is de meetreeks te kort om eenduidige conclusies te kunnen trekken over de achterliggende oorzaken. ●● H et gebruik van de P+R locaties rond Groningen door woon-werkverkeer is succesvol te noemen op de corridors A28 en A7 west. P+R Haren staat vaak geheel vol en de bezetting van P+R Hoogkerk is sinds de opening verdubbeld tot circa 60%. Ook P+R Zernike is succesvol (bezetting tussen de 80 en 100%). Het gebruik van P+R Kardinge en Europapark schommelt tussen de 40 en 50%. De bezetting van de P+R’s voor winkelend publiek (op zaterdagen) vertoont een dalende trend, waarschijnlijk als gevolg van wijzigend koopgedrag (andere dagen en online). ●● H et gebruik van carpoolplaatsen is in de afgelopen jaren gestegen, zowel wat betreft auto’s als fietsers. ●● H et aantal passagiers dat gebruik maakte van Groningen Airport Eelde is de afgelopen jaren sterk gestegen. Omdat in 2013 de baanverlenging gereed is gekomen is de verwachting dat het aantal reizigers na 2013 nog verder zal toenemen. S T E D E L I J K
N E T W E R K
43
S T E D E L I J K
N E T W E R K
●● S inds halverwege 2013 vertoont de economie tekenen van herstel, al zijn de gevolgen van de laagconjunctuur op veel plekken nog steeds goed merkbaar. Dit kan betekenen dat de mobiliteitsgroei weer gaat aantrekken. Er zijn echter andere factoren die tot gevolg kunnen hebben dat die groei gematigder zal zijn dan in het verleden (onder andere vergrijzing en trek naar de stad). ●● In de afgelopen jaren is sprake van een versterkte trek naar de stad. De bevolkingsgroei van de regio komt voor het grootste deel en in toenemende mate voor rekening van de stad Groningen. Dit betreft grotendeels alleenstaande jongvolwassenen (studenten) uit de noordelijke provincies. Per saldo is voor de rest van de regio sprake van een nulgroei. In de overige delen van de provincies Groningen en Drenthe is sinds 2002 (Groningen) en 2010 (Drenthe) sprake van krimp.
5.2 Evaluatie bereikbaarheidsstrategie Op basis van de conclusies in de voorgaande paragraaf wordt in deze paragraaf de bereikbaarheidsstrategie tegen het licht gehouden: ●● D e belangrijkste conclusie uit de monitoringsrapportage 2014 is dat de mobiliteitsontwikkelingen niet of nauwelijks afwijken van de in 2013 gesignaleerde ontwikkelingen. Er is dan ook geen aanleiding om de bereikbaarheidsstrategie en het uitvoeringsprogramma aan te passen.” ●● D e verkeersintensiteit op de hoofdwegen A7 en A28 (Ring Zuid, trajecten Leek – Groningen en De Punt – Groningen) en Ring Groningen is de afgelopen jaren verder gegroeid. Het aanpakken van knelpunten op het hoofdwegennetwerk is dan ook van groot belang. Met name de uitvoering van het project Aanpak Ring Zuid is zeer urgent. ●● S inds 2008 is op alle corridors sprake van een minder snelle verkeersgroei die sterk samen blijkt te hangen met de economische crisis, afnemende woningbouwproductie en werkgelegenheid en de toenemende trek naar de stad. Een aantrekkende economie zou weer een sterkere verkeersgroei kunnen betekenen. In hoeverre en in welke mate dit zich voor gaat doen is op dit moment lastig te voorspellen en is ook afhankelijk van andere factoren. ●● T ussen de beide groeiscenario’s van het NRM verkeersmodel (Global Economy en Regional Communities) zit een grote marge. Er is dan ook geen eenduidige voorspelling te geven voor de mobiliteitsontwikkeling tot 2030, maar alleen een bandbreedte waarbinnen de ontwikkeling waarschijnlijk plaats gaat vinden. Gerichte monitoring van de actuele mobiliteitsontwikkeling is dan ook van groot belang. ●● In de afgelopen jaren is ingezet op het verbeteren van de fietsverbindingen tussen regio en de steden door het realiseren van Fietsroutes Plus. Dit concept van kwalitatief hoogwaardige fietsroutes ondersteunt de trend dat fietsers langere afstanden overbruggen, een trend die naar verwachting verder zal worden versterkt door de opkomst van de snelle e-bike. De verbetering van het fietsnetwerk (realisatie van Fietsroutes Plus) en de opkomst van de e-bike heeft nog niet geresulteerd in een toename van het fietsverkeer tussen stad en regio in de afgelopen jaren. Blijkbaar betreft dit een categorie fietsers die geen alternatieven voorhanden hebben (scholieren) of is de snelheidswinst nog te gering om de concurrentiepositie van de fiets onder forenzen te verbeteren. Daarnaast laat de aansluiting van de fietsroutes tussen stad en regio op enkele corridors te wensen over. Tenslotte moet opgemerkt worden dat het effect van de e-bike 44
S T E D
en Fietsroutes Plus pas betrouwbaar gemeten kan worden met een meetreeks van meerdere jaren. ●● D e fiets wordt steeds meer gebruikt in combinatie met een auto-, trein- of busreis (ketenmobiliteit). Het verder investeren in de fiets als volwaardig alternatief voor de auto (en op korte trajecten voor het OV) blijft van groot belang om de potentie van de (snelle elektrische) fiets te benutten, zowel als afzonderlijke vervoermiddel als in combinatie met auto en OV. ●● H et fluctuerend beeld in de gegevens met betrekking tot het fietsverkeer is een gevolg van weersinvloeden in samenhang met de relatief kleine aantallen. Aanbevolen wordt om de tellingen te corrigeren voor weersinvloed. ●● E r blijkt een sterke relatie te zijn tussen kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer en stijging van reizigersaantallen. De in de afgelopen periode gedane investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer (onder meer frequentieverhogingen en nieuwe Q-liners, reactivering spoorlijn GroningenVeendam en station Europapark, tevens het aanleggen en opwaarderen van P+R-voorzieningen en OV-knooppunten) blijken direct hogere reizigersaantallen op te leveren en een daling van het aandeel autoverkeer. Ook het inrichten van P+R locaties langs de T-structuur (met name A28 en A7 west) blijkt succesvol. ●● H et is dan ook zinvol om het in de afgelopen jaren ingezette beleid van investeren in hoogwaardig OV voort te zetten (verdere versterking van het regionaal spoor en de Q-liners in combinatie met saneren van zwakke lijnen en verhoging van de efficiency van het OV). Wel is de afgelopen jaren de betaalbaarheid van het openbaar vervoer onder druk komen te staan. De keuze om in te zetten op hoogwaardig openbaar vervoer kan dan ook negatieve gevolgen hebben voor de fijnmazigheid van het netwerk en daarmee de bereikbaarheid van dunner bevolkte gebieden. ●● O mdat in 2013 de baanverlenging van Groningen Airport Eelde gereed is gekomen is de verwachting dat het aantal reizigers na 2013 nog verder zal toenemen. Het verbeteren van de bereikbaarheid over de weg van de luchthaven (auto- en OV-verbinding) is een belangrijke randvoorwaarde voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven.
S T E D E L I J K
N E T W E R K
45
Bijlage - Gebruikte databronnen Criteria Ontwikkeling mobiliteit van en naar steden Groningen en Assen
Indicator Verkeersbewegingen per etmaal ter hoogte van agglomeratiecordon
Benodigde data Etmaalintensiteiten (werkdag) per wegvak: Motorvoertuigbewegingen Fietsbewegingen Reizigers openbaar vervoer
Ontwikkeling mobiliteit binnen de steden Groningen en Assen
Verkeersbewegingen per etmaal ter hoogte van binnencordon
Gebruik hoofdwegennet
Verkeersbewegingen per etmaal en per uur op A7, A28, N46, N33, N34 Aantal passagiers per jaar via Groningen Airport Eelde Bezetting P+R locaties en carpoolplaatsen
Etmaalintensiteiten (werkdag) per wegvak: Motorvoertuigbewegingen Fietsbewegingen Reizigers openbaar vervoer Etmaal- en uurintensiteiten (werkdag) per wegvak: Motorvoertuigbewegingen Aantal vlieg- en passagiersbewegingen per jaar Bezettingspercentages autoen fietsparkeren
Stand van zaken relevante mobiliteitsprojecten Beroepsbevolking werkzaam in de eigen gemeente en in Groningen en Assen
Status en planning programma Bereikbaarheid en overige relevante mobiliteitsprojecten Werkzame beroepsbevolking en aantal werkenden per woon- en werkgemeente per december
Absolute en relatieve ontwikkeling woningvoorraad Absolute en relatieve ontwikkeling werklocaties
Aantal gerealiseerde woningen per jaar per gemeente
Demografie
Absolute en relatieve ontwikkeling omvang en samenstelling bevolking
Stand omvang en samenstelling bevolking per gemeente per 1 januari
Economie
Absolute en relatieve ontwikkeling werkgelegenheid
Aantal banen per postcode 6 gebied en gemeente (inclusief uitzendkrachten)
Ontwikkeling vliegverkeer Ontwikkeling gebruik P+R en carpool Investeringen in het vervoersysteem Verwevenheid stad en regio
Woningproductie
Ontwikkeling van werklocaties
S T E D E L I J K
N E T W E R K
Uitgegeven hectares en/of m2 bvo werklocaties per jaar
S T E D
Databronnen Vaste telpunten provincie Groningen, Drenthe, gemeente Groningen en Rijkswaterstaat NRM Noord Nederland (Rijkswaterstaat) NVS tellingen OV Bureau Groningen-Drenthe OV chip gegevens NS Reizigers en Arriva Vaste telpunten provincie Groningen, Drenthe, gemeente Groningen, Assen en Rijkswaterstaat NVS tellingen OV Bureau Groningen-Drenthe Vaste telpunten Rijkswaterstaat en Provincie Groningen, Drenthe Groningen Airport Eelde
Tellingen gemeente Groningen en provincie Groningen en Drenthe Dashboard programma Bereikbaarheid RGA
CBS Statline: Woon- en werkregio’s Werkzame beroepsbevolking Banen van werknemers (SBI 2008) Kwartaalrapportages woningmarkt RGA
Rapportage bedrijventerreinen RGA
Dynamis – Sprekende
cijfers kantorenmarkt CBS Statline: Stand bevolking per jaar Huishoudenssamenstelling
Onderzoek en Statistiek gemeente Groningen
CBS jaaroverzicht 2013 Bureau Louter
