Professzionális szerszámok és garázsberendezések az Osz-Car-nál

2014 I 6

XIV. ÉVFOLYAM, 6. SZÁM HAVONTA MEGJELENŐ JÁRMŰTECHNIKAI FOLYÓIRAT

AUTOTECHNIKA.HU

Professzionális szerszámok és garázsberendezések az Osz-Car-nál. Minden egy helyen, amire csak egy szerviznek szüksége lehet!

Autóalkatrészek, garázsberendezések és kiegészítők a legjobb árakon! Osz-Car Kft. Budaörs, Komáromi út 20. Tel.: (23) 500-187; 188, www.osz-car.hu; Osz-Car Kft. Székesfehérvár, Új Csóri út 7. Tel.: (22) 920-930.

Valeo pollenszűrők

3 különböző technológia a vezető OE gyártótól

Valeo Service - Société par Actions Simplifiée - Capital 12.900.000 euros - 306 486 408 R.C.S. Bobigny - 70, rue Pleyel 93200 Saint-Denis - France • Conception graphique : pension-complete.com • Photos : Fotolia / 1001 images

FEJLESZTÉS

92%-os allergén

semlegesítés

A pollenszűrő megvédi a járműben utazókat a 0,1 mikronnál nagyobb káros részecskéktől: por, pollen, spórák, hamu, korom, baktériumok.

Az aktív szenes pollenszűrő plusz védelmet nyújt a káros hatású gázokkal (kipufogó gáz, ózon, nitrogén dioxid, toluol, bután) és a kellemetlen szagokkal szemben.

A polifenol tartalmú aktív szenes pollenszűrő védelmet nyújt a káros hatású gázok, részecskék, kellemetlen szagok és az allergén anyagok ellen, mivel a szűrő felületén semlegesíti az allergén anyagokat.

Tiszta és egészséges levegő az utastérben!

EDITORIAL

Sokkal nehezebb lesz! Már biztosan látjuk: nem kicsivel, sokkal. Az autógyártóknak a forgalomba helyezés feltételeként megadott típusvizsgálati előírásokat teljesíteni kell. Ezek sorában a világ legszigorúbb előírásait is, hiszen az ezt előíró országok, így például az USA vagy az EU-tagországok piacai kereskedelmileg meghatározóak. Nincs már nagy különbség a legszigorúbbak és Kína, Oroszország vagy India nemzeti típusvizsgálati követelményei között sem. A kipufogógáz szennyezőanyag-tartalmára vonatkozó Euro 6 előírása idén szeptember elsején lép hatályba a 6/b szerinti követelményekkel. Szikragyújtású motoroknál szinte semmi szigorítást nem hoz a szennyezőanyaghatárérték koncentrációkat illetően. Megjelenik azonban egy új követelmény: közvetlen befecskendezésű benzinmotoroknál a PM-kibocsátás (részecskeemisszió) darabszámát is korlátozzák. Az Euro 6/b követelménye még nem okoz gondot, de a két év múlva hatályba lépő 6/c már egy nagyságrenddel lejjebb viszi a határértéket. A mai motorok többsége ezt nem tudja teljesíteni, de már ma is gyártanak olyan motorokat, amelyek megfelelnek az új követelménynek, ehhez azonban új technika kell, például kettős befecskendezés. Az egyik a közvetlen, a másik a hagyományosnak számító (hengerenkénti) szívótorok-befecskendezés. A személygépkocsik dízelmotorjára vonatkozó nitrogén-oxid-kibocsátás határértékét drasztikusan lecsökkentették. Az Euro 5 által minden dízelmotorra megkövetelt részecskeszűrő után az Euro 6 NOx-előírása szintén minden dízelre kötelezővé teszi a nitrogén-oxid-redukálás emissziótechnikáját. Választás lehetsé-

ges: vagy az ismert SCR vagy a kevésbé ismert NSC, a tároló vagy csapda katalizátortechnika. A követelmények teljesítését tovább nehezíti (nem kicsit, nagyon) az, hogy új vizsgálati menetciklust is bevezetnek. A valóságos városi, elővárosi forgalmi viszonyokat jobban közelítő menetállapot-sorozat a mai NEDCciklushoz képest jobban terheli a motort, így a motor több szennyező anyagot, főleg NOx-et emittál. Tehát a tisztítási technikákat ezzel nagyobb feladat elé állítja. Ezért megszületett az SCR és az NSC kombinációja. Az emissziós élettartam követelmények növelése, az OBD-küszöbszintek csökkentése a rendszer „érzékenységét”, hibalehetőségeit megsokszorozzák. A gyártó arra törekszik, hogy a 2–3 éves jótállás/szavatosság időszakát az autó hibátlanul túlélje, hogy az ún. garanciális költségek lehetőleg ne jelentkezzenek. (A meghosszabbított garancia a gyártónak is komoly rizikó – érdemes az apró betűs részeket is elolvasni a szerződésekben!) Már ezek sem teszik egyszerűvé a közeljövő autóinak javítását, mert nem az a kérdés, hogy elromlik-e, csak az, hogy mikor, de nem ezek hozzák az igazi nehézséget. A CO2, azaz a fogyasztáscsökkentési előírások miatt születnek az újabbnál újabb műszaki megoldások. A következő évtized hajnalára már 95 g/km-re csökkentik az átlagszintet (tudjuk, hogy a tényleges érték a gyártói flotta átlagtömegétől függ). Ennek teljesítéséhez az egész autó konstrukcióját újra kell gondolni, hogy a menetellenállásokat csökkentsék, és egyidejűleg a motor hatásfokát növeljék. Mindehhez a sokfokozatú vagy fokozatmentes váltó nélkülözhetetlen.

Minden szerkezet forszírozottabb, ös�szetettebb, bonyolultabb lesz, sőt már az is. Minden, de minden elektronikus irányítás alá kerül, például az olajszivattyú és a vízpumpa, és minden intelligens is lesz, saját irányítóegységgel, ha még nem lenne az. Eddig össze nem tartozónak tartott szerkezetek kerülnek informális kapcsolatba, így egy hiba hagyományos gondolkozásunkkal logikátlannak tűnő láncreakciót válthat ki. A kötelező fogyasztáscsökkentés érdekében olyan műszaki megoldásokat kell alkalmazni, melyek elbonyolítják a technikát, például kipufogógáztisztítást. Ha pedig itt lép fel hiba, az az autó használatát lehetetleníti. Minden mindennel összefügg! Sokat kell tanulnunk – a maiaknak, de főleg az új generációnak – ahhoz, hogy mi se legyünk függetlenek az autótechnikától…

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN főszerkesztő

2014 I 6

3

Sogefi 12 I Szerkesztőségünk meghívást kapott az olasz székhelyű, szűrőket és futóműalkatrészeket gyártó Sogefitől a

régiónkat is érintő aftermarket újdonságokról szóló, prezentációval egybekötött gyárlátogatásra, Szlovéniába. Az 1980-ban alapított Sogefi a világ vezető OEM-beszállítói közé tartozik, jellemzően szűrőket (olajszűrő, olajszűrőegység, pollenszűrő, levegőszűrő, tüzelőanyag-szűrő), felfüggesztés-alkatrészeket (tekercsrugók és stabilizátorok) és hűtőrendszereket gyártanak. Tevékenységük nagy részét a gyári beszállítói munka teszi ki (74%), de a szűrők területén az aftermarket piacon is jelen vannak Purflux, Fram, Coopers Fiaam és 2013 óta Sogefi Pro néven.

Tartalom 2014 I 6 3

Sokkal nehezebb lesz! – Editorial

18 Az Audi R8 LED-fényszórója

6

Kátyúkármérséklő felfüggesztés

28 A mindenható automatizálás – 2. rész

6

Szolgálja mindenki biztonságát!

34 Autonet Mobility Show 2014

7

Új vezérigazgató a Ford élén

40 NOx-csapda

8

Légpárnás főtengelytömítés

46 U.I.S. – az orosz fogyasztáscsökkentő

9

Újautó-értékesítés – 2014. május

50 Mennyire bízhatunk a hibakódokban?

10 Ford adaptív kormányzás

54 Nagy lépés előre – A Fortuna Bt. bővülő szolgáltatása

11 Tesla – Szabad a szabadalom

58 DTM és a betétfutamok a Hungaroringen

12 Látogatás a Sogefi szlovéniai szűrőgyárában

64 TVD-csavar kínálat – Contitech

4

2014 I 6

TARTALOM

18 I Az Audi R8 fényszórója

40 I NO -csapda

68 I Megelevenedő történelem

A LED-ek legelső alkalmazása fényszórókban jelzőfényként történt, amikor az első hibrid modellek pont 10 évvel ezelőtt, 2004-ben megjelentek (Audi A8L W12 stb.). Előtte egy évszázadon keresztül minden funkciót az izzólámpákkal valósítottak meg, egészen a késő ’80-as évekig, amikor megjelentek a gázkisüléses ívlámpák, az úgynevezett xenonlámpák, melyek a tompított és a távfényt valósították meg. A LED-fényforrások tulajdonságai alapvetően különböznek az izzólámpákban alkalmazott volfrámszáltól, és a xenonlámpákban létrejövő plazmától, mint fényforrásoktól.

NOx-csapda, kénmérgezés a közvetlen befecskendezéses benzinmotoroknál. Egy 2009-es gyártási évű, BMW 116i típusú gépkocsi 2 literes, 90 kW teljesítményű, közvetlen befecskendezéses benzinmotorja jó alany a konstrukció és problémáinak a bemutatására. Dióhéjban tekintsük át, milyen füstgáz-utókezelési eljárást figyelhetünk meg a szóban forgó motor esetében. A feladat korántsem egyszerű, mivel ennél a motornál egy hatékony NOxcsökkentési eljárást alkalmaztak, ami egy összetettebb kipufogógáz-kezelést követel meg.

Bécstől alig 40 km-re, Tullnban, idén már 26. alkalommal rendezték meg Ausztria legnagyobb veterán autós kiállítását és alkatrészbörzéjét. A rengeteg veterán jármű mellett a kiállításnak természetesen a felújítás is fontos szakterülete volt, így nem maradhattak el az alkatrészárusok sem. Szinte mindenhez lehet kapni alkatrészt, nehéz olyat mondani, amit ne tudnának egy-egy kosárból előkeresni nekünk, viszont ezt a szolgáltatást borsosan meg is kell fizetni. Tudják ők is pontosan mit árulnak, és azt is tudják, mekkora szükség lehet például egy típusjelzésre a tökéletesen befejezendő munka eléréséhez.

x

64 Conti technikai infó 65 Hyundai i10 adatkapcsolati csatlakozó a motortérben 65 Peugeot 20 hátsó lámpa probléma 65 A féklámpa folyamatosan világít 66 Már köztünk járnak... 68 Megelevenedő történelem 72 MAK oldtimer szekció 73 Az Autószerelők Országos Egyesületének hírei 74 Nem leszel egyedül – Lapszél

Hirdetői index

Autonet Import Magyarország Kft. 45 Bilstein49 Cromax17 Cs & Cs 67 Ferodo67 Formula Student Hungary 76 Hella Hungária Kft. 57 Japanparts27 Kelle Hungária Kft. 67 Osz-Car Kft. 1 Pangus Gumitermék Zrt. 57 Spies Hecker 53 Standox75 Valeo2

2014 I 6

5

AKTUÁLIS

Kátyúkármérséklő felfüggesztés Elsősorban az USA számára készülő 2014-es Lincoln MKZ kátyú okozta károkat mérséklő felfüggesztésszabályozást kapott. A kátyúkármérséklő rendszerről szóló hír kétszeresen is érdekes! Azt hihetnénk, hogy arrafelé nem ismerik a kátyút, és ha nem ismerik, akkor fel sem merülhet egy ilyen futómű-szabályozás gondolata. Ott még nem tartunk, hogy Magyarország és Románia számára is fejlesszenek autót… Úgy látszik, mégis van kátyú arrafelé is. Az elmúlt télen, messze benyúlóan a tavaszba, az USA és Kanada keleti partját a sarki hideg keményen sújtotta, elvonultával a kátyú okozta kerék- és futóműsérülések megszaporodtak. A Lincoln mérnökeit ez cselekvésre késztette. Mint mondják, eddig a kátyú számukra mint olyan, ismeretlen volt. Mivel a Lincoln felfüggesztése eleve intelligens, erre lehetett építeni. Az európai autókban is használt a CCD, a folyamatos szabályozású csillapítás (continuously controlled damping). A CCD a Lincoln Drive Control rendszer része, mely 12 jeladó-felfüggesztés és karosszéria útadók, gyorsulásadók, kormányjeladók stb. jele alapján dolgozik. Az ECU a jeladóktól 2 ms-onként 46 jelet fogad és 20 ms-onként tudja módosítani – kerekenként – a beállítást. A CCD három fokozatban mérsékli az útegyenetlenségeket, úthibákat azáltal, hogy a lengéscsillapító csillapító erejét változtatja. A karosszéria mozgását gyakorlatilag teljesen elszigeteli a kerékmozgástól, a kerék hirtelen elmozdulásától,

ezzel a bent ülők komfortérzetét nagyságrendekkel javítva. Ha a kerék gödörbe, kátyúba esik, ezt a gyors kerékmozgást a CCD új szoftvere, a felfüggesztés kerekenkénti útadójának jele alapján felismeri. Ilyenkor megnöveli a lengéscsillapító erejét, melynek eredményeként a kerék mozgása lefékeződik, nem engedi a kereket a gödör aljáig kirugózni. Az autó tovahaladásával a kerék, azaz a gumiabroncs a gödör végéhez, pereméhez érve így nem fog olyan nagy erővel ütközni, mintha mélyebbre süllyedt volna. Ezzel a behatás ereje, illetve a károsodás mértéke csökken. A hírek nem szólnak arról, hogy milyen járműsebességnél tudja a kátyúkármérséklő hatását effektíven kifejteni. Az ötlet sem rossz, a reklámértéke sem csekély.

Szolgálja mindenki biztonságát! A Ford más vállalatok számára is felkínálja az autóban ülők – különösen a gyermekek és az idősek – biztonságát jelentős mértékben javító, biztonsági övbe épített légzsák szellemi tulajdonát: a biztonsági övbe épített légzsák szélesebb körű elterjedésével más területeken – például a katonai járművekben, a repülőgépeken vagy a hajókon – is magasabb szintűvé válhat az utasvédelem. A Ford az autóiparban elsőként, 2010-ben vezette be a biztonsági övbe épített légzsákot egy sorozatgyártású modellben, s a technológia azóta egyre több Ford és Lincoln jármű felszereltségi listáján jelenik meg. A Ford más vállalatok és iparágak számára, így a konkurens autógyáraknak is, felkínálja a szabadalmaztatott, biztonsági

6

2014 I 6

NSZI

AKTUÁLIS

övbe épített légzsák technológiáját. A mindennapok során a biztonsági övbe épített légzsák ugyanúgy használható, mint a hagyományos biztonsági övek. Egy baleset során az öv az utas törzsén és vállán felfúvódva ötször nagyobb területen osztja szét a becsapódás erejét, megvédve az utas mellkasát a túlterheléstől, és mérsékelve a fej és a nyak előrebukását. A biztonsági övbe épített légzsák jelenleg a Ford Explorer, a Flex, a Fusion és a hamarosan érkező 2015-ös F-150 modellekhez, valamint a Lincoln MKT és MKZ típusokhoz rendelhető meg (minden esetben a második üléssor külső üléseihez). E technológia mellett a Ford számos más szabadalmaztatott megoldásának alkalmazását is engedélyezi. Néhány példa a Ford által megosztott biztonsági technológiák köréből: – A Borulásmegelőző™ funkció több járműdinamikai érzékelővel folyamatosan ellenőrzi a jármű mozgását és kapcsolatát az útfelülettel, különös tekintettel a karosszéria oldaldőlésének mértékére. Az RSC automatikusan fékez és/vagy mérsékli a motor teljesítményét, hogy a vezető elkerülhesse a borulással fenyegető helyzeteket. – A Ford Police Interceptor modellek „Őrszem üzemmód” technológiája fokozza a rendőrök biztonságát, figyelmez-

tetve őket, ha valaki hátulról, váratlanul közelíti meg járművüket. – A Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal és a Közlekedésbiztonsági Biztosító Intézet által hitelesített Be Nem Kapcsolt Biztonsági Övre Figyelmeztető™ rendszer egyre szaporább hangjelzéssel figyelmezteti az autó vezetőjét, hogy csatolja be az övet. – A Ford vezetőfigyelő rendszere felméri a vezető „figyelmi szintjét”, és ha kell, jelzi is ennek mértékét a műszerfalon. A rendszer statisztikai elemzések alapján méri a vezető éberségét, s az ehhez szükséges adatokat a forgalmi sávot figyelő kamerától és a jármű mozgásában bekövetkező változásokból szerzi. Ha a vezető figyelme egy bizonyos szint alá csökken (ami az autós fáradtságát jelentheti), akkor a berendezés fény- és hangjelzéssel figyelmeztet.

Forrás: Ford sajtóhír http://autoharvest.org. www.corporate.ford.com

Új vezérigazgató a Ford élén A Ford bejelentette, hogy Alan Mulally, a Ford jelenlegi világszintű vezérigazgatója úgy döntött, hogy július 1-jétől nyugdíjba vonul. A Ford új világszintű vezérigazgatója Mark Fields lesz, akit egyúttal a vállalat igazgatótanácsának tagjává is megválasztottak. A 68 esztendős Mulally közel nyolc éven át vezette a Fordot, míg szakmai pályafutása tekintélyes időt, 45 évet ölel fel. Mulally irányította a Ford átalakítását és megszilárdítását, aminek eredményeképpen a vállalat a világ egyik vezető globális autógyártójává vált. Mulally vezetésével és a nyereséges növekedést célzó „Egy Ford” terv eredményeképpen a Ford immár 19 egymást követő negyedévet zárt kimagasló nyereséggel, miközben sikerült kifejleszteni minden idők legerősebb Ford termékkínálatát, és a vállalat elindult az elmúlt fél évszázad legambiciózusabb globális növekedésének útján. Alan Mulally számos nemzetközi elismeréssel, köztük több év üzletembere és év menedzsere díjjal jutalmazott, legutóbb pedig Fortuna Ferenc pápa és Angela Merkel után a világ harmadik leginspirálóbb vezetőjének választották. A júliusi vezetőváltásra a vártnál mintegy hat hónappal korábban kerül sor, mivel Mulally úgy ítélte meg: a Ford vezetői

készen állnak arra, hogy felgyorsítsák az előre eltervezett menetrendet. „Alan és én biztosan tudjuk, hogy a teljes vezetői gárda abszolút kész a Ford továbbkormányzására, így itt az ideje, hogy megkezdjük az átalakulást” – árulja el Bill Ford, aki 2006-ban szerződtette át Mulally-t a Boeing vállalattól. Az 53 éves Fields 2012 decemberében kapta meg kinevezését a Ford ügyvezetői posztjára. Ő irányította a Ford globális üzleti

2014 I 6

7

AKTUÁLIS

tevékenységeit és legfontosabb szakterületeit, beleértve a termékfejlesztést, a gyártást és a beszerzést, valamint a marketing, az értékesítés és a szolgáltatás területét is. Ügyvezető igazgatói kinevezése előtt Fields 2005 októberétől a vállalat amerikai ügyvezető alelnöki és elnöki posztját töltötte be. E minőségében átalakította a Ford észak-amerikai üzletmenetét, s a néhány évvel korábbi rekordveszteségből az elmúlt négy év mindegyikében rekordméretű nyereségbe fordította át a mérleget. Ezt megelőzően Fields irányította a Ford európai tevékenységeinek és az akkor még meglévő európai luxusmárkák termékközpontú átalakítását, valamint újraindította a Ford önálló működését Argentínában, emellett pedig a Mazda jelentős

szerkezet-átalakítását és termékskála-megújítását is ő vezényelte le. „Megtisztelő feladat, hogy én irányíthatom a jövő felé ezt a remek vállalatot és tehetséges csapatát” – fogalmaz Fields. „Alan vezetése alatt megismerhettük az Egy Ford terv erejét és azt, hogy milyen eredményeket érhetünk el a pozitív irányítás és az együttműködés révén. Erre a sikerre építve gyorsítom fel a fejlődés ütemét. A Fordnál mindannyiunk közös célja, hogy még több remek terméket és innovációt kínálhassunk, amelyek biztosítják növekedésünket és vállalatunk fejlődését.” Forrás: Ford sajtóhír

Légpárnás főtengelytömítés A Freudenberg-NOK Sealing Technologies fejlesztése a forradalmi jelzővel illethető Levitex® főtengelytömítés, amely képes a tömítés súrlódását akár 90%-kal is csökkenteni. A cég a 35. Nemzetközi Bécsi Motor Szimpóziumon mutatta be az új terméket. Az Európai Unió 2021-re az autógyártói flotta szén-dioxid- (CO2) kibocsátását (átlagértékben) 95 g/ km-re csökkenti. A Levitex Generation 2 ennek eléréséhez nyújt segítséget a motorgyártóknak. A Levitex nagyon közel jár a szinte súrlódásmentes tömítés megvalósításához. Ilyen típusú tömítés már több mint 40 éve ismert az iparban, de eddig még a gépjárműmotor-technikában nem alkalmazták. A különbség az általánosan használt tömítésekhez képest az, hogy a két csúszó felületet egymástól egy vékony légpárna választja el, és nem olajfilm. Előnye a

Siklási nyomaték [Nm]

Fordulatszám [min -1]

Levitex Generation 2 PTFE tömítőgyűrű 30˚C PTFE tömítőgyűrű 60˚C PTFE tömítőgyűrű 90˚C

Siklási sebesség [m/s] Surlódási nyomaték PTFE radiális tengely tömítőgyűrű, Levitex Generation2

➊

8

2014 I 6

súrlódási veszteség csökkenése, mivel a levegő viszkozitása sokkal kisebb, mint az olajé. A tömítés 2 fő részből áll, egy külső, burkoló gyűrűből és egy olajtér felőli gyűrűből ➊. Üzem közben a kettő között alakul ki a légpárna. A gyűrűfelületek mikrostrukturáltak, aerodinamikai hatás következtében jön létre a légpárna, néhány mikrométer vastagságú gázfilm, melynek súrlódási ellenállása közel nulla. Ez választja szét a két belső gyűrűt, így tehát szilárdtest-érintkezés gyakorlatilag nincs. Minden forgó elem speciális bevonattal van ellátva, hogy minimalizálják a kopást a főtengely nyugalmi helyzetében.

AKTUÁLIS

Egy független külső cég mérései alapján már kis fordulaton is nagymértékben csökken az ellenállás. 2000 [min-1] esetében a súrlódási teljesítmény kevesebb, mint 5 W. A keletkező nyírási súrlódás a levegő ellenállásából adódik. A mért súrlódási nyomaték 0,2–0,3 Nm, kisebb, mint a hagyományos teflon(PTFE) tömítések esetében. A Levitex főtengelytömítés segít az autógyártóknak csökkenteni a motorok és az erőátviteli rendszerek belső ellenállását, ami csökkenő CO2-kibocsátáshoz vezet. Ha összehasonlítjuk a hagyományos és az új, légpárnás tömítés laboratóriumi mérési eredményeit, azt tapasztaljuk, hogy a Levitex terméke 90%-kal csökkentette a főtengelynél keletkező súrlódási veszteséget ➋. A minimálisan érintkező elemeknek köszönhető a hosszú élettartam és a tartósság, több tízezer start/stop indítást is elvisel. Vezető járműgyártók tesztjei alapján a forgattyúház a pozitív és negatív gáznyomás változásait is rendkívül jól viseli. Továbbá, a CO2-kibocsátás hagyományos tömítéshez viszonyítva 0,5 és 1 g-mal lecsökken, értéke kevesebb mint 0,1 g/km, vagyis a tüzelőanyag-fogyasztás 0,5–0,8%-kal csökken. Nagyon finom porszemcsék sem

Álló külső burkolat (motorblokk)

Levegő nyomás p0

Ház Préselt elasztomer

Mikrobarátdás felület (légpárna)

Vezető Elasztomer összetevő

Olajtér nyomás p1

Elsődleges gyűrű Gyűrűpár

Sajtolt belső gyűrű (főtengely)

rongálhatják (Arizóna-teszt), nyugalmi helyzetben is vízhatlan, –40 és +150 °C hőmérséklet-tartományban is üzemképes. 8000-es percenkénti fordulat vagy akár e felett is stabil üzem jellemzi. Jelenleg 85–90 mm átmérőjű forgattyús tengelyekhez alkalmazzák. (M. G.)

Újautó-értékesítés 2014. május

A JATO Dynamics májusi új autó forgalomba helyezési összesítése szerint összesen 5771 darab új személygépkocsi, valamint 1369 darab 3,5 tonna össztömeget nem meghaladó kishaszongépjármű került forgalomba. A személygépjárművek esetén ez a forgalomba helyezési mennyiség a tavaly májusi számoknál 15%-kal nagyobb. A kishaszongépjárművek esetén az előző év májusi eredményeihez képest 71%-os növekedés történt. Májusban a legsikeresebb autómárka (személyautó és összes haszongépjármű) az Opel volt, 958 darabszámmal, mellyel a hazai piac 13,2%-át sikerült lefednie a márkának. Ha csak a személyautók piacát nézzük, akkor az év ötödik hónapjának győztese szintén az Opel, 890 darabbal és 15,4%-os piaci részesedéssel. A második a Skoda (669 db), a harmadik pedig a Ford 588 db-bal, akit a VW (483 db) és a Suzuki (361 db) követ a toplistán. Modell szinten a legtöbb Skoda Octaviából (368 db), Opel Astrából (215 db), Suzuki SX4-ből (170 db), Skoda Rapidból (167 db), Ford Focusból (166 db) és Opel Corsából (156 db) kelt el májusban. A 3,5 tonna össztömeget meg nem haladó kishaszonjárművek eladása terén a május is a FIAT Ducatónak

TOP 10 Opel

MÁJUS

CÉG

MAGÁNSZEMÉLY

958

72%

28%

Ford

794

88%

12%

Skoda

685

90%

10%

Volkswagen

665

85%

15%

Fiat

366

93%

7%

Suzuki

361

56%

44%

Toyota

354

70%

30%

Renault

349

74%

26%

Peugeot

348

90%

10%

Dacia

310

52%

48%

kedvezett 147 db-os forgalomba helyezéssel, mögötte a VW Transporter 104 db-bal, majd harmadik helyen a Renault Master végzett 80 db-bal. A magyar gépjárműpiac céges és magáneladások tekintetében továbbra sem mutat számottevő változást. Az új autó forgalomba helyezések többsége céges (78%). További információ: [email protected]

2014 I 6

9

AKTUÁLIS

Ford adaptív kormányzás A kormányzási technológiák új generációját képviselő Ford adaptív kormányzás egy éven belül jelenik meg az autókban: az új technológia minden sebességtartományban javítja a kormányzás hatékonyságát, megkönnyíti a manőverezést és magasabb szintre emeli a vezetés élményét. A Ford legújabb, teljes egészében a kormánykerékben elhelyezett kormányzási technológiája ➊ olyan intelligens megoldás, ami minden forgalmi helyzetben hasznos segítséget nyújt a vezetőnek, megkönnyíti az autó manőverezését az alacsony sebességtartományban és a szűk helyeken. Nagyobb sebességnél pedig agilisabbá teszi a járművet, magasabb szintre emelve ezzel a vezetés élményét. „Rendkívül fontosnak tartjuk, hogy a Ford minden modellje remek vezetési élményt kínáljon” – árulja el Raj Nair, a Ford globális termékfejlesztési alelnöke. „Ez az új kormánytechnológia minden jármű manőverezését megkönnyíti és élvezetesebbé teszi.” Az adaptív kormányzás megváltoztatja a vezető kormánymozdulata – vagyis a volán elforgatásának mértéke – és az első kerekek elmozdulása közti áttételt. A hagyományos autók esetében ez az arány állandó, ám a Ford új adaptív kormányzásával folyamatosan változik a

jármű sebessége szerint, optimális kormányérzetet biztosítva minden forgalmi helyzetben. Alacsonyabb sebességtartományokban (például, amikor az autó egy parkolóhelyre áll be, vagy szűk térben manőverez) az új rendszer nagyobb mértékben fordítja el az első kereket, az irányításhoz így kisebb kormánymozdulat szükséges, és az autó könnyebben kanyarodik. Autópálya menetben a rendszer tovább javítja a kormányérzetet, és az autó simábban, pontosabban reagál a

vezető kormányparancsaira. Az adaptív kormányzás kényelmesebbé és élvezetesebbé varázsolja a vezetés élményét. A Ford rendszerének központi eleme egy precíziós vezérlésű működtetőegység, ami a kormánykerékben kapott helyet, így nincs szükség a jármű hagyományos kormányművének átalakítására. A működtetőegység – egy elektromotor és egy fogaskerék-áttétel – erősíti fel vagy mérsékli a vezető kormánymozdulatát ➋. Az eredmény: még jobb vezetési élmény bármilyen sebességtartományban, függetlenül a jármű méretétől vagy kategóriájától. Az adaptív kormányzás már jövőre megjelenik néhány modellben. A rendszer sorozatgyártásra érett változatát a Ford a Takta vállalattal közösen fejlesztette ki: a cég az autóipari kormányzási és biztonsági rendszerek vezető beszállítója és a Ford Kiemelt Beszállítói Programjának tagja. Forrás: Ford sajtóközlemény

➋

10

➊

2014 I 6

AKTUÁLIS

Tesla

Szabad a szabadalom Az elektromos mobilitás terjedésének támogatása és a belső égésű motoros járművek egyeduralmának megtörése céljából minden jóhiszemű felhasználó számára szabadon hozzáférhetővé teszi technológiai szabadalmait a Tesla – írja az Automotive News hírportál. A döntést Elon Musk vezérigazgató blogjában jelentette be. A Tesla tévedett, amikor azt gondolta, hogy technológiáját lemásolva a nagy autógyárak hatalmas gyártókapacitásukkal, értékesítési hálózatukkal és marketingerejükkel kiszoríthatják az elektromos autók piacáról – mutatott rá blogbejegyzésében Elon Musk. Szerinte a helyzet ennek pontosan az ellenkezője. A nagy autógyártók alig, vagy egyáltalán nem foglalkoznak elektromos autók gyártásával. A teljes termelésnek alig egy százalékát teszik ki az elektromos járművek. „Az igazi ellenfelünk nem az a kevés elektromos autó, amelyet nem a Tesla gyárt, hanem a benzinmotoros autók özöne, amelyet a világ autóipara produkál” – fogalmazott Elon Musk. „Meggyőződésünk, hogy a Teslának, más elektromos autó gyártóknak és a világnak egyaránt hasznára válik egy gyorsan fejlődő közös technológiai platform” – szögezte le. „Ha azután, hogy sikerült meggyőző elektromos járműveket megalkotnunk, de mások számára csak elaknásítjuk a szellemi tulajdon megszerzéséhez vezető utat, akkor tulajdonképpen saját célunkat semmisítjük meg” – írja blogjában Elon Musk. „A Tesla senki ellen nem fog szabadalmi pert indítani, aki jóhiszeműen kívánja felhasználni technológiáját.” Az Automotive News beszámolója szerint Elon Musk egy konferenciahíváson közölte, hogy „több száz, több ezer” Tesla járművekre és az akkumulátor gyorstöltési technológiára vonatkozó szabadalom válik „nyílt forrásúvá”. Megjegyezte azonban, hogy ez nem feltétlenül fog vonatkozni a japán Panasonic vállalattal közösen kifejlesztett akkumulátoregységekre. „A nevükben nem nyilatkozunk. A Panasonic megtartja saját szabadalmait. Bármihez, ami közös, szükséges a beleegyezésük” – mondta. A Tesla ezentúl is bejegyezteti majd szabadalomnak technológiai eredményeit, majd azt követően nyilvánítja azokat nyílt forrásúnak. „Arra az esetre, ha más vállalatok akadályozási szándékkal jegyeznének be szabadalmakat, meg kell, hogy előzzük őket. Sokkal többen fognak elektromos járműveket gyártani, ha szabad az út, mintha el van aknásítva” – közölte. Forrás: MTI

2014 I 6

11

Látogatás a Sogefi szlovéniai szűrőgyárában

ŐRI PÉTER

12

2014 I 6

Szerkesztőségünk meghívást kapott az olasz székhelyű, szűrőket és futóműalkatrészeket gyártó Sogefitől a régiónkat is érintő aftermarket újdonságokról szóló, prezentációval egybekötött gyárlátogatásra, Szlovéniába. A cég Európa-szerte 10 gyárral rendelkezik. Minket a közép- és kelet-európai régióhoz egyaránt közel lévő, Ljubljana melletti Medvode-i szűrőgyárba invitáltak, ahol bemutatták a gyártási folyamatokat és bizonyították, hogy a gyári (OE) alkatrészeket és az utángyártott piacra készített termékeket ugyanazon gyártósoron, ugyan azzal a technológiával készítik.

ALKATRÉSZGYÁRTÁS

Az 1980-ban alapított Sogefi a világ vezető OEM-beszállítói közé tartozik, jellemzően szűrőket (olajszűrő, olajszűrő egység, pollenszűrő, levegőszűrő, tüzelőanyag-szűrő), felfüggesztés-alkatrészeket (tekercsrugók és stabilizátorok) és hűtőrendszereket gyártanak. Tevékenységük nagy részét a gyári beszállítói munka teszi ki (74%), de a szűrők területén az aftermarket piacon is jelen vannak Purflux, Fram, Coopers Fiaam és 2013 óta Sogefi Pro néven. A Medvode-i gyárlátogatás előtti prezentációt Andrea Taschini, az aftermarket részleg vezető menedzsere tartotta. Rögtön az előadás elején kiemelte, hogy a Sogefi egy globális vállalat, a világ minden pontján jelen van és a világ jelen állása szerint, ahogy ő fogalmazott: „a nagy csak nagyobb lesz, a kicsi pedig el fog tűnni, mert már elvesztette azt a báját, ami eddig életben tartotta”. Ezzel azt kívánta kifejezni, hogy a globális világban nincs helye a kisebb manufaktúráknak, mert a gazdasági verseny megkíván egy minimális, kritikus vállalatméretet, ami alatt nem lehet jövedelmezően működni, nem lehet gazdaságosan kiszolgálni a vevői igényeket. „A Sogefi

kutatási és fejlesztési tevékenysége, amit az autógyárak megkövetelnek, nem kifizetődő azoknak a gyártóknak, akik csak utángyártott alkatrészeket szeretnének értékesíteni, ezáltal az is nyilvánvaló, hogy ezen cégekből hiányzik az innováció, és termékeik nem képviselik azt a minőséget, amit egy gyári beszállító megkövetel” – fejtette ki a gondolatot Mr. Taschini. A Sogefi olyan márkák beszállítója mint a GM, Ferrari, Maserati, Daimler-csoport, VW-csoport, Renault, Fiat, Alfa Romeo, Toyota, PSA, Nissan, Ford, Tata, MAN, Scania, Volvo, Paccar, Iveco, DAF. A személy- és haszonjárműveken túl a kötöttpályás járművek és a munkagépek világában is jelen vannak, például a Caterpillar gépek felfüggesztésének 100%-át ők készítik. Szintén nagyon büszkék arra, hogy a 10 legnépszerűbb európai modellből 8-ban található meg a termékük. Ezután részletesen felvázolta mivel is foglalkozik a vállalat, mennyire szerteágazó a tevékenységük. Elsőként a szűrőgyártást emelte ki, ami a Sogefi gazdasági tevékenységének 60%-át teszi ki. A folyadékszűrők tekintetében harmadikak Európában a Mann és a Mahle mögött, de egyre

inkább kezdik beérni a másodikat, és vannak olyan régiók, ahol már át is vették a második helyet. Szintén nagy részét veszi ki a tevékenységüknek a műanyag hűtőkörelemek és szívócsőkomponensek, melyeket előszerelt modulként is árusítanak. A legtöbben talán nem is tudták, hogy a cég futóműalkatrészeket is gyárt, mert ezt a tevékenységet csak mint gyári beszállító teszi, ebben a szegmensben nincsenek aftermarket termékeik. Mr. Taschini elmondása szerint ez azért van, mert általánosságban az aftermarket rugókat hidegalakítással készítik, mert ahhoz a darabszámhoz ez a művelet gazdaságos. A gyári rugókat viszont melegen alakítják, mert az megfelelő a szérianagyságnak és a minősége is jobb, mint a hidegen alakított rugóké. Ha melegen alakított rugókkal lépnének az utángyártott termékek közé, akkor nem lennének versenyképesek, más technológiát pedig nem kívánnak bevezetni. Ez azt jelenti, hogy ezen a téren nem is várható változás a cég politikájában. A tekercsrugók gyártásából kiemelte az FRP kompozit rugókat ➊, melyeket az Audi R8 e-tronban vezettek be, és az acélhoz képest 70% tömegcsökkentést

➊

2014 I 6

13

ALKATRÉSZGYÁRTÁS

➋

➌

sikerült velük elérni, emellett nagy előnye a kompozit rugónak, hogy nem korrodálódik, és anyaga 100%-ban újrahasznosítható. Mivel OE-beszállítók, ezért folyton követniük kell a gyártók szigorodó elvárásait. A mai trendek, ahogy már említettük sok fejlesztést igényelnek, hiszen a motortérben egyre csökken az egy alkatrészre jutó térfogat, mindeközben meg kell felelni a környezetvédelmi előírásoknak, és a tüzelőanyaggal a végletekig kell takarékoskodni. Egyre nagyobb szerepet kap a hűtőrendszer, ahogy több Autótechnika-cikkben is olvashattak róla, ma már termomenedzsmentről beszélhetünk. Az olajszűrők területén is nagy változások mentek végbe az utóbbi években. Az egyszerű szűrőket hűtővel

14

2014 I 6

kombinált modulok váltották fel, és a szervizintervallum is folyamatosan növekedett. A gyártók elvárása már 50 000 km-es periódus. A Sogefi büszke arra, hogy az új 3 hengerű TDImotorba készült szűrőjükkel beszállítói díjat nyertek a VW-csoportnál. A szűrő 20 bar-os nyomásnak és 155 °Cos hőmérsékletnek is ellenáll, 30 000 km-es csereperiódusú, hamarosan az aftermarket piacon is elérhető, Purflux LS992 néven. A tüzelőanyag-szűrők területén a változó benzin- és gázolaj-összetételnek megfelelően fejlesztettek: a termékek ellenállnak a 30%-os biodízel-tartalomnak és az E85 tüzelőanyagnak is. A szervizintervallum ezen termékek esetén is egyre kitolódik, jelenleg 120 000 km-nél járnak. A szűrés hatásfokát a finom, 5 mikronos betét, valamint a

hőmérsékletet és víztartalmat ellenőrző szenzor biztosítja. A levegőszűrőkkel szemben is egyre nagyobbak a gyártói elvárások, az új motorok szívórendszereinek jobb zajcsökkentést és kisebb nyomásesést kell biztosítani. A csereintervallum 60 – 120 000 km lehet. „Mint látható, a Sogefi élen jár az innovációban, amit az autógyártók meg is követelnek. A fejlesztéseket a cég levédette, így azokkal az egyedi megoldásokkal, amikkel elnyertük az autógyártók tiszteletét, csak a mi termékeinkben találkozhatnak” – mondta Mr. Taschini. Két szabadalmat külön kiemelt az aftermarket részleg vezetője: a Chevron pleating technológiát és a Diesel3Tech-et. A Chevron pleatinget ➋ a jobb áteresztő képesség és tömegcsökkenés jellemzi. Az utólagos beépítés során is érdemes ilyen technológiával ellátott szűrőt alkalmazni, mert a befoglaló méret változtatása nélkül nem lehet ugyanolyan áteresztő képességet elérni a recézés nélkül. A Diesel3Tech ➌ egy 3 rétegű gázolajszűrő-technológia fantázianeve. A 3 különböző anyagnak köszönhetően 99%-os vízleválasztás valósítható meg, és kompatibilis a biodízellel. Az aftermarket értékesítésre is egyre nagyobb hangsúlyt fektet a vállalat, kihasználva azt az előnyt, hogy a gyártósorok és a technológia is rendelkezésre áll, csak a csomagolást kell megváltoztatni az OE-alkatrészekhez képest. Ennek jegyében a TecDoc-kal egyenértékű online katalógussal szolgálnak, melyet minden héten frissítenek, így a műhelyekben nem szükséges a több száz oldalas katalógusokat tárolni. Már 20 nyelven, köztük magyarul is elérhetők az adatok, és a TecCom-on keresztül is leadhatók rendelések. Az előadás végén Mr. Taschini bemutatott egy gyári és egy aftermarket piacra gyártott Sogefi szűrőt, hogy bizonyítsa: a két alkatrész a feliraton kívül 100%-ban megegyezik, de a

ALKATRÉSZGYÁRTÁS

➍

jövőben azt tervezik, hogy a konkurens szűrőkkel fogják versenyeztetni a Sogefi aftermarket termékeit, hogy megmutassák az R&D tevékenységekbe áldozott munka eredményét. „Save money, spend quality” – ezzel búcsúzott Mr. Taschini, majd átadta a szót a gyár igazgatójának, aki felvázolta a másnapi gyárlátogatás menetrendjét

➎

és előrevetítette az egyik újdonságot, a pollenszűrők innovatív műanyagcsomagolását ➍. A pollenszűrők a szlovén gyár termelésének több mint felét teszik ki, és a piac mozgásából az látható, hogy ez a termék egyre sikeresebb lesz. Az elmúlt 3 évben 50%-kal nőtt a pollenszűrők forgalma, az új járművek 95%-a van felszerelve

ilyen szűrővel, ami alapja a folyamatos növekedésnek. Az új műanyag-csomagolás jelentős gazdasági és minőségi előnyökkel rendelkezik: – kibontás nélkül látni a terméket, melynek gyakorlati előnye, hogy nem fogja koszos kézzel kibontani a szerelő, hogy rájöjjön, ez mégsem az, amit szeretett volna, így nem vész el a garancia,

➏

2014 I 6

15

ALKATRÉSZGYÁRTÁS

➐

– tartós anyagból készült (polipropilén), így a szállítás és a tárolás alatt sem sérül a csomagolás, – teljesen szigetelt csomagolás, nem okoz problémát a levegő páratartalma vagy vízzel történő érintkezés, emellett nem tud kicsúszni a szűrő a csomagolásból, nem úgy, mint papírdoboz esetén, – környezettudatos csomagolás, mert 100%-ban újrahasznosítható, és nem tartalmaz papírt, – 15%-os térfogatcsökkentés a hagyományos papírdobozokhoz képest, ami a szállítást és a raktározást is gazdaságosabbá teszi. A csomagolás új címkét is kapott, melyen QR-kódot helyeztek el ➎. Leolvas-

➑

16

va az adott pollenszűrő szerelési utasítása nyílik meg. A ➏ ábrán jól látható, hogy az instrukció piktogramokból áll, nem tartalmaz szöveget, így nincsenek nyelvi problémák. A módszert azért csak a pollenszűrők esetén alkalmazzák, mert azoknak a hozzáférési helye nem egyértelmű a járművekben. Az előadáson elhangzottakat megemésztve, másnap már felkészülten érkeztünk a gyárba ➐, melyet 1946-ban alapítottak. Akkoriban tömítéseket gyártottak, 1957-ben kezdtek szűrőket gyártani, majd 1993-ban az állami átalakulás miatt a gyár felvette a Donit Filter nevet. 1997-ben a francia Filtrauto vásárolta fel a gyárat, majd 2004-ben került a Sogefi tulajdonába. Jelenleg

➒

2014 I 6

több mint 300-an dolgoznak Medvodeban. Folyamatos a bővülés, több mint 10 000 m2-en zajlik a termelés ➑, már sátrakkal is ki kellett bővíteni a fedett területet. 21 gyártósor üzemel, melyek nagy részén a pollenszűrők készülnek ➒. Alkalmunk volt megtekinteni a csomagolósort is, ahol az új műanyagcsomagolás készül, mely már a nyáron eláraszthatja az aftermarket piacot. A látogatás végén a bővítési tervekről azt mondták a vezetők, hogy a gyárak egyre inkább keletre tendálnak. Jelenleg 10 gyárral rendelkeznek Európában, de a legjobban a szlovén és a román gyár növekszik. A nyugati gyártás drágává vált és a felvevőpiac sem olyan erős mint volt, ezért fontos a globalitás, hogy mindenhol jelen legyenek, és így gazdaságosan tudják a gyártást és a logisztikát rendezni. Példaképp említették, hogy Olaszországból kellett gyárkapacitást áthelyezni keletre, mert az olasz piac annyira összezsugorodott, hogy a második világháború óta először fordult elő, hogy több kerékpárt értékesítettek, mint autót. „Azokba pedig nem kell szűrő” – tette hozzá Mr. Taschini, kissé ironikusan. A keleti nyitás következő állomása valószínűleg Törökország lesz, de az elsődleges szempont jelenleg az aftermarket erősítése, és a stabil második hely megszerzése Európában. 

Legfőbb céLunk a hatékonyság

a DuPont Refinish mátóL cRomax® Anyacégünk, az Axalta Coating Systems függetlenné válásával megragadtuk az alkalmat a teljes megújulásra. Bár ismert termékeink továbbra is a megszokott kiváló minőséget képviselik, immár új néven, új jövő elé néznek.

Változatlanul a hatékonyságra, az átláthatóságra, vevőink támogatására és a fejlődésre törekszünk. Mert a mai naptól fogva mi vagyunk a Cromax. Bővebb információ a www.cromax.com

Az Axalta logó, és az Axalta™, Axalta Coating Systems™, Cromax®, the Cromax® logók, valamint a ™ vagy az ® jelzéssel ellátott márkák az Axalta Coating Systems, az LLC és társvállalatainak regisztrált védjegyei. Az Axalta védjegyei nem használhatók olyan termékek és szolgáltatások esetében, melyek nem az Axalta termékei vagy szolgáltatásai.

Az Audi R8 LED-fényszórója A 2007-es modellévű Audi R8-as volt a világon az első képviselője az újgenerációs autófényszóróknak, melyben fényforrásként kizárólag világítódiódákat (LED-eket) alkalmaztak. Az Automotive Lighting és az Audi igazi úttörőmunkát végeztek a design, a technika, a beépítés és a hatósági engedélyezés területén. A LED-ek a gépjárművekben is a jövő fényforrásai az alacsony energiafogyasztásuk, a hosszú élettartamuk és az egyszerű elektromos modulációjuk miatt.

18

2014 I 6

JÁRMŰVILÁGÍTÁS

1. BEVEZETÉS A LED-ek legelső alkalmazása fényszórókban jelzőfényként történt, amikor az első hibrid modellek, pont 10 évvel ezelőtt, 2004-ben megjelentek (Audi A8L W12 stb.). Előtte egy évszázadon keresztül minden funkciót az izzólámpákkal valósítottak meg, egészen a késő ’80-as évekig, amikor megjelentek a gázkisüléses ívlámpák, az úgynevezett xenonlámpák, melyek a tompított és a távfényt valósították meg. A LED-fényforrások tulajdonságai alapvetően különböznek az izzólámpákban alkalmazott volfrámszáltól, és a xenonlámpákban létrejövő plazmától, mint fényforrásoktól. A nyitóirányú feszültség rákapcsolása után a félvezetőből fényt emittál a LED. A fényszínt a valencia- és a vezetési sáv távolsága egyértelműen meghatározza. A sárga fényt az Alumínium-IndiumGalliumfoszfid (AlInGaP) félvezető közvetlenül állítja elő. A leghatásosabb út a fehér fény létrehozására, mely fényszóróban alkalmazhatóvá teszi a LED-et, az a foszforkonverzió: a kéken világító dióda, melyet IndiumGallium-Nitrit (InGaN) félvezető állít

elő, tokozásába foszfort kevernek. Így a sárga és a kék fény keverékéből áll elő a fehér fény. Ez az ➊. a ábrán is jól látszódik, ahol is a fehér fényű LED spektrális eloszlása látható. Ebben az ábrában fel van tüntetve a gázkisüléses („xenon”) és a halogén fényforrások spektrális eloszlása is. A b ábrán a különböző hullámhosszokhoz tartozó színek láthatóak az emberi szem érzékenységével, az úgynevezett láthatósági függvénnyel együtt (ez a függvény adja a magyarázatot a láthatósági mellény színének megválasztásához is).

SZARKA JÁNOS

2. LED ÉS ÚJ KIALAKÍTÁSI LEHETŐSÉGEK Az autógyártók vágyát egy összetéveszthetetlen gépjármű- és éjszakai megjelenést támogatják a kicsi félvezető-fényforrások pozitív tulajdonságai. A félvezetőknél nem tapasztalható mechanikus elhasználódás: a gépjármű élettartamához viszonyítva korlátlan élettartam az eredmény. Ez ismét csak új lehetőségeket nyújtott és nyújt a gépjármű orrkialakításában és motorterében, mivel nem szükséges szerviznyílásokat kialakítani, pl. az izzócseréhez.

1,0 0,9

Spektrális eloszlás

0,8 0,7

Halogén

0,6

Fehér LED

0,5

Gázkisüléses lámpa

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1

0,0 380 430 480 530 580 630 680 730 780 Hullámhossz [nm]

➊a A jelenleg használatos fényforrások spektrális eloszlása, a hullámhossz függvényében

2014 I 6

19

JÁRMŰVILÁGÍTÁS

1

0,8

0,6

0,4

0,2

0 400 500

λ0 600 700

➊b

Az emberi szem érzékenységét megadó láthatósági függvény az adott hullámhosszokhoz tartozó színekkel

Új technológiákat csak akkor lehet sikeresen bevezetni, ha azt a piac elfogadja. A LED-ek vonzóvá teszik a gépjármű megjelenését, és egy igen jó felismerhetőséget kölcsönöznek. Az Automotive Lighting-nek és az Audinak sikerült közösen egy olyan technikai koncepciót kifejleszteni, mellyel az R8-as a teljes LED-világítás által egy újszerű, addig még nem látott érdekes megjelenést kapott ➋.

3. A GÉPJÁRMŰ-VILÁGÍTÁS TELJESÍTMÉNY- ÉS ENERGIAIGÉNYE 3.1. Teljesítményfelvétel

➋ A LED új lehetőségeket nyitott a gépjármű- és márkaimázs kifejezésére

Tompított fény Távolsági fény Nappali menetjelző Irányjelző elöl Helyzetjelző fény Zárfények Rendszervilágítás Féklámpa

A LED-ekkel egy addig nem látott potenciál jelent meg a teljesítményfelvétel csökkentésében. A gépjárműgyártóknak nem elhanyagolható teljesítményeket kell biztosítaniuk a világító és fényjelző berendezéseik számára. Különösképpen a hagyományosan kialakított gépjárművekben a megkívánt áramerősség akár az 50 A-t is elérheti. Ez nagy ráfordítást követel meg az egyes fényfunkciókat ellátó vezérlők alkatrészeitől. Az ➊. táblázat képet ad az átlagos teljesítményfelvételről és az azokból származó maximális teljesítményfelvételről, melyet egy vezérlőegységnek ki kell adnia. Mint ahogy az 1. táblázatban látható, LED-del kb. 480 W-ot lehet megspórolni, ami kb. 36 A-t jelent 13,2 V-nál. Ez a fedélzeti vezérlőegységek kb. 75%-os teljesítményfelvétel-csökkenését jelenti. Nemcsak a vezérlőegységeknek kell ezt a teljesítményt bírniuk, hanem a generátort is a halogénrendszerhez kell kialakítani. A rézben kialakuló veszteségek, valamint demagnetizálás miatt a hatásfok η<0,7, ami a generátornál sem elhanyagolható megtakarítási potenciálhoz vezet.

Irányjelző hátul 3. féklámpa Tolatólámpa 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

20

2014 I 6

➌ A külső világítás relatív használattartama per átlagos vezetett kilométer

JÁRMŰVILÁGÍTÁS

TELJESÍTMÉNYFELVÉTEL WATT PER JÁRMŰ 13,2 V-NÁL

3.2. A gépjármű-világítás használattartama

Funkció

hagyományos

LED 2012

Függetlenül a beépítési ráfordításoktól, a fényfunkciók kétségtelenül erősen különböző mértékben vannak használva. Az 1. táblázatban szereplő teljesítményfelvételek és a ➌. ábrában szereplő átlagos használattartam alapján megállapítható a statisztikus átlagos energiafogyasztás per vezetett kilométer. A statisztikus kiértékelésnél látható, hogy a vezetett kilométerek 33%-a éjszakai, 67%-a nappali vezetéshez tartozik. A ➋. táblázatban látható adatok az átlagos energiafogyasztást mutatja per vezetett kilométer, ahol egy hagyományos technikájú gépjármű átlagos energiafogyasztása 130 W. Ezzel szemben egy LED-technikát alkalmazó gépjármű átlagos energiafogyasztása csupán 38 W/km, és így 92 W/km energiát takarít meg. Ez átszámítva 2,4 g/km CO2, vagy kb. 70%-kal kevesebb primerenergia-ráfordítást jelent egy átlagos gépjárműnél és sebességnél. Egyedül ezzel a technológiával Európában 5,8x108 l tüzelőanyag takarítható meg 6,3x1011 éves szinten levezetett kilométer mellett.

tompított fény

136

66

távolsági fény

136

40

nappali menetfény

50

14

helyzetjelző fény

14

2

irányjelző elöl

50

10

oldalhelyzetjelző

14

2

oldalhelyzetjelző

14

2

irányjelző hátul

50

10

rendszámvilágítás

24

2

tolatólámpa

50

4

3. féklámpa

50

4

féklámpa

50

10

zárfények

14

2

összesen

652

➊. táblázat: a gépjármű külső megvilágítás villamos fogyasztóinak vizsgálata, a maximális teljesítményfelvétel alapján: a teljesítményfelvétel gépjárműtípusonként változhat; hatása van az izzótípusnak, a kialakításnak, az áramfelvételnek, a LED-ek számának

Teljesítményfelvétel CO2-kibocsátás

HAGYOMÁNYOS

LED 2012

130 W

38 W

3,4 g/km

1 g/km

Δ=2,4 g CO2/km

Különbség

➋. táblázat: a fényfunkciók fogyasztásának kiértékelése, figyelembe véve a használattartamot és a megadott teljesítményeket

140

120

100

80 lm/W

168

∆=484 W (74%)

Különbség

60

40

20

0 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

3.3. LED-hatásfok

A LED-ek ezen a téren nem összehasonlíthatók a hagyományos fényforrásokkal. A hatásfok erősen függ a környezeti hőmérséklettől, illetve a chip-re megengedett áramerősségtől és melegedéstől. Ezen túlmenően az egyes LED-ek különböznek gyártmányban és a meghajtó áramerősségben is. Így adható meg alkalmazásonként 2 vagy több különböző érték hatásfok szempontjából. Azonban a hatásfok további növelése garantált, ami a LED-technológiát még érdekesebbé teszi ➍.

➍ LED-ek hatásfokának fejlődése az elmúlt években

2014 I 6

21

JÁRMŰVILÁGÍTÁS

4. NAPPALI MENETJELZŐ FÉNY 4.1. Közlekedésbiztonság és költség-haszon arány

Sok országban nappal is kötelező a fényszórót bekapcsolni (pl. Skandináviában, Csehországban, lakott területen kívül Olaszországban, Magyarországon). Alternatívaként alkalmazni lehet külön jelző fényeket, ún. nappali menetjelző fényeket (Tagfahrlicht, Daytime Running Lamp: DRL) az ECE 87-es szabályozásban foglaltaknak megfelelően (ECE: Economic Comission for Europe, Európai Gazdasági Bizottság). Több tanulmányt hoztak nyilvánosságra a közlekedésbiztonság növelése érdekében, és hoznak nyilvánosságra ma is. Egyes tanulmányok arról értekeztek a 2000-es évek közepén, hogy a kötelezően bevezetendő nappali menetjelző fény (DRL) 5 és 15%-kal csökkentené a súlyos balesetek, és 40%-kal a több résztvevős balesetek számát. Az egyik releváns hátránya a nappali menetjelző fény kötelezővé tételének az volt, hogy ezzel növekszik a tüzelőanyag-fogyasztás, és ezáltal a CO2kibocsátás is nő. Egy EU-s tanulmány szerint azonban az összköltsége a károsanyag-kibocsátásnak, a tüzelőanyagnak és az izzóelhasználódás-

22

2014 I 6

nak 17 és 30 millió euró közé tehető. Ezzel szemben a balesetekből kifolyó költségek 40–50 millió euróval csökkenthetők. LED alkalmazásával tehát a költség-haszon arányt jelentősen lehetett javítani. Emiatt is 2011. február 7-e óta kötelező újonnan forgalomba helyezett gépjárművet nappali menetjelzővel ellátni (természetesen a törvény nem írja elő, hogy ezt milyen fényforrással kell biztosítani). A tisztán gazdasági érveken túlmenően a LED-es nappali menetjelző fénnyel a gépjárműnek új stilisztikai megkülönböztetést lehetett adni. Azaz, ha a nappali menetjelző fényt éjszaka csökkentett fényerővel helyzetjelző-

ként alkalmazzák, akkor a gyártónak először nyílik lehetősége egy olyan specifikus jelzés kialakítására, mely éjjel és nappal egyformán megkülönbözteti a gépjárművet a többi gépjárműtől ➎. 4.2. Nappali menetjelző fény optikai kialakítása

A nappali menetjelző fény LED-jeit a fényszóró alsó részén helyezték el, követi annak formáját, melyet „szárnykontúrnak” hívnak. Az R8-as a megjelenésekor bi-xenon fényszórókat kapott, de a nappali menetjelző fényeket már 12 db LED oldotta meg. A LED-fényszóróban is ugyanígy

➎ Audi R8 menetjelző fényei bi-xenon (bal) és LED- (jobb) fényszóróval

JÁRMŰVILÁGÍTÁS

belső, felső részén helyezték el. Az optika hatásfoka 70% ➑.

6. A FŐFÉNY FUNKCIÓK OPTIKAI KIALAKÍTÁSA 6.1. Tompított fény létrehozása

➏ A fényeloszlás létrehozásának elve az optikában helyezték el a fényforrásokat, de ott már 24 darabot. Nyitóirányú feszültségük 3,6 V, meghajtó áramerősségük 140 mA. Az egymáshoz lényegesen közelebb került fehér Osram Advanced Power TopLED-ek egy műanyag optikás szabadtérformájú lencsén keresztül világítanak a vastag fényvezetőbe, így hozva létre a kívánt fényeloszlást ➏. Az optika hatásfoka megközelítőleg 85%, így majdnem párhuzamos fény jut a fényvezetőbe ➐. Ezt a nagy értéket azért tudták elérni, mert a LED-ek csak a féltérbe világítanak, így az egész kisugárzott fényt hasznosítani tudják. A bi-xenon fényszórónál csak a LED-ek és az optikák vannak beépítve. Ez nem a teljes hatásfoka a rendszernek, mert nincs figyelembe véve a fényszóróbura és egyéb tényezők. Ennek ellenére egy olyan nagy értéket kaptak a fejlesztők, melyet izzóval nem lehet elérni. A részletes kialakításban ez azt jelenti, hogy közelebb vannak az egyes LEDek és az optikák egymáshoz. Összesen 216 fénypont keletkezik a megfigyelő számára. A megfigyelési távolság növekedésével egyre több fénypont olvad össze, és így jön létre a fényvonal. A „szárnykontúr” éjszaka is világít a

tompított világítással együtt. Ilyenkor helyzetjelző fényként működik, csökkentett teljesítménnyel.

5. IRÁNYJELZŐ Az irányjelző is hasonlóan van kialakítva. Itt 8 darab sárga Luxeon K2 LED-et használtak fel, melyeknek nyitóirányú feszültsége 3,2 V, meghajtó áramerőssége 350 mA. A fényszóró

Bármely kialakításnak követnie kell a peremfeltételeket, melyeket egy már meglévő fényszóró méretei, illetve perifériái határoznak meg. Ezért nem nézhet ki máshogy, valamint a megadott helyre be is kell, hogy férjen. Hagyományos fényszórók esetében a fénynyalábot vagy vetítő vagy tükröző rendszerrel hozzák létre. Az R8-ban e két rendszert együtt alkalmazzák a tompított fény előállításához, melyben egy egységbe van ágyazva a tartó- és a hűtőmodul. Az alsó és felső rész tükröző rendszerű, a középső rész vetítő rendszerű ➒. Alkalmazásra a Lumileds Automotive Front Lighting Source (LAFLS) LED-ek kerülnek, melyek nagy teljesítményű komplex fényforrások a Philips Lumileds-től. Egy további innovációs kihívást adott maga a tény, hogy a 3 különálló fényforrás egységes fényeloszlást hozzon létre. Ez további kiegészítő művelete-

➐ Nappali menetjelző fény optikai kialakítása: a vastag fényvezető és a vékony kontúrvonal 24 LED-ből 3D-effekttel

2014 I 6

23

JÁRMŰVILÁGÍTÁS

ket jelent a készre szerelésnél. Az alsó és a felső rész tükröző rendszerű, melyek mint ködfényszórók a fényt szimmetrikusan nagy területen terítik szét a gépjármű előtt (40°, 10 lux). Ezekben az egységekben 2 Multichip-LED-et alkalmaznak 4 világítódiódával. A középső rész vetítő rendszerű, melyben 3 Multichip-LED van 2 világítódiódával. Ez a rész felel a sötét-világos határvonalért, melyet blendével állítanak elő, valamint azért, hogy a fény a gépjármű előtt a távolban világítsa meg az utat (10 °, 40 lux) ➒. Az összeszereléskor az egyes elemeket úgy állítják be a világos-sötét határvonalnak megfelelően, hogy ezek után az összeszerelő cellát egy ellenőrzött készre szerelt egység hagyja el. Hatásfoka a rendszernek 45%, szemben a bi-xenon rendszer 33%-ával, villamosteljesítmény-felvétele 44 W. Ez a hatásfokkülönbség is abból a tényből adódik, hogy a LED-ek csak a féltérbe világítanak, nem úgy, mint a hagyományos fényforrások, melyek az egész teret világítják be. Ez azt jelenti, hogy míg egy xenonlámpás tompított fényszóróval az útfelületen 800–1000 lm fényintenzitás létrehozásához a fény-

➑ A tompított fény előállítására szolgáló három modul: két tükröző, egy vetítő modul

24

2014 I 6

➑ Az irányjelző az R8-ban és a fényeloszlás létrehozásának elve

forrásnak 3300 lm fényintenzitást kell produkálnia, addig a LED esetében az útfelületen azonos fényintenzitás létrehozásához 1750–2200 lm fényintenzitás szükséges. Így a LED-fényszóró képességei megegyeznek a xenon-fényszóróéval. 6.2. Távolsági fény létrehozása

A távolsági fényt két darab tükörcsésze állítja elő, mely az irányjelző és a tompított modul között található. Itt is Multichip-LED-eket alkalmaznak, 4 világítódiódával. A fényerő meghaladja egy bi-xenon modul fényerejét ➓.

7. TERMIKUS KIALAKÍTÁS 7.1. Termikus ellenállás

A LED-ek a halogénlámpákhoz, illetve xenonlámpákhoz képest úgynevezett hideg fényt bocsátanak ki. Ez azt jelenti, hogy a befektetett energia nagyobb hányadát kapjuk vissza látható fény formájában. Számszerűleg ez 20%-ot jelent, szemben az izzók 4%-os hatásfokával. A maradék energia hővé alakul. A színhelyesség, a fényáram és a nyitóirányú feszültség értékei azonban hőmérsékletfüggők. A megengedett maximális chiphőmérséklet gyártótól és típustól függően 125 ºC és

JÁRMŰVILÁGÍTÁS

5 Szög függőleges

185 ºC közötti. Ha ezt a hőmérsékletet átlépjük, a LED tönkremegy. A chip a legmelegebb rész az egész rendszerben. A termikus ellenállás a chip és a LED-foglalat között nagy teljesítményű fényforrások esetén 2–4 K/W. A többi termikus ellenállás a platina, a hűtőtest és a levegő hőáramlásából tevődik össze. Ezek összegéből adódik a rendszer teljes termikus ellenállása. A hideg fény ellenére tetemes járulékos hő keletkezik. Ezeket a termikus ellenállásnál figyelembe véve kell jó hatásfokkal a LED-ről elvezetni a keletkező hőt. Egy 7 K/W-os termikus ellenállású rendszernél egy 15 W-os LED 105 ºC-os hőmérsékletnövekedést hoz létre, melynél az egyes LED-ek már szobahőmérsékleten tönkremennének. Ezért szükséges egy megfelelő hőcserélő és szellőztető rendszer létrehozása, beépített hűtőventilátorokkal.

0 -5 10 15 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Szög vízszintes

➒ A fényeloszlás elvi vázlata az útfelületen – a tükröző rendszer által létrehozott eloszlás a bal oldalon alul, a vetítő rendszer által létrehozott eloszlás a jobb oldalon alul látható

7.2. Párátlanítás, tervezett légáramvezetéssel

A mai fényszórók problémáját a tervezett légáramvezetéssel lehet csökkenteni a LED-fényszóróban. A fényszóró üzem közben felmelegszik, a levegő kiáramlik, kikapcsolás után viszont kihűl, és a levegő beáramlik. Nagy nedvességtartalmú levegő esetén ez azt eredményezi, hogy a levegő nedvességtartalma kicsapódik a fényszóróburára. Ez a természetes folyamat nem vezet semmilyen technikai problémához, de ez könnyen észrevehető, és az üzemben lévő fényszórónál ezt hamar meg kell szüntetni. A szabályozott légáramvezetés által a bura belseje hamar felszárad, valamint a burán is történik hőcsere a menetszél felé ⓫.

Tompított fényszóró

8. INTEGRÁLÁS A GÉPJÁRMŰ-ELEKTRONIKÁBA Egy diódás fényszóró integrálása egy autóba igazi úttörőmunka volt.

Távolsági fényszóró

➓ A távolsági és a tompított fényszóró

2014 I 6

25

JÁRMŰVILÁGÍTÁS

⓫ Tervezett légáramvezetés a fényszóróban (az ábra jobb oldalán beépített hűtőventilátor látható)

A karosszéria-fényvezérlő (LCU – Light Control Unit) a diagnosztikai lekérdezéskor még mindig ugyanazt a választ várja, amit egy lámpa ad. A használt LED-meghajtók (LED Driver) több-kevesebb villamos tulajdonságát szimulálják egy izzónak. A teljes LEDfényszóróban az összes funkciót vezérlőegységek látják el, melyek a beépített hűtőventilátort is vezérlik. Alternatív koncepciók, mint például a passzív hűtés vagy hőcsövek (heat pipes), kiválthatják a ventilátort. De az eredendően nagyobb tömeg, mely akár 1,6 kg is lehet, egy modern gépjárműben nem tolerálható. Ezért a ventilátort a következő generációkban is megtalálhatjuk majd és megtaláljuk azóta is.

Fényvezérlő Tompított

A fényfunkciókat a fedélzeti hálózatról, mint például LIN- (Local Interconnected Network), CAN- (Controller Area Network), vagy PWM-egységről (Puls Width Modulation) vezérlik ⓬. A vezérlőegységekben a PWM-mel a túlfeszültséget felfogják, mellyel az izzót 13,5 V-nál nagyobb feszültségcsúcstól megvédik. Ugyanerre a célra a PWM jelét a LED-nél is fel lehet használni. A lüktető nagy áramerősségtől az elektromágneses összeférhetőséget szem előtt tartva, a különálló PWM-csatornákat részesítik előnyben. A gépjármű feszültségváltozásait a LED-vezérlés kiegyenlíti. Egyúttal a kiadott villamos teljesítményt a LED hőmérsékletével is ös�-

LED-fényszóró (egyik oldali) Vezeték LED driver

Tom. Ventilátor

Irányjelző CAN

Menethelyzetjelző funkció Távolsági

Vezeték Vezeték Jelvezeték

LED driver

IJ

LED MJ/HJ driver

Vezeték LED driver

Ref. Ventilátor

Oldalhelyzetjelző

Vezeték

OH

⓬ LED-vezérlőegységek kapcsolási elve és topológiája

26

2014 I 6

sze lehet egyeztetni. A hőmérsékletet érzékelőkkel közvetlenül a LED-ről le lehet venni (erre általában LED-re szerelt NTC-ellenállást használnak a gyártók, a szerk.). Extrém magas hőmérsékleti körülmények között a LED teljesítményfelvételét úgy felügyelik, hogy a tönkremenetelt elkerüljék. A normál követelmények 120%-ról 130%-osra növelésével keletkező biztonsággal a hőmérséklet-ingadozások lereagálhatók.  

Felhasznált irodalom: Hamm, M.: LED im Audi R8 – was ist die technische Herausforderung? http://www.al-lighting.com/neu/ products_technology/headlamps/led/ AL_LED_R8_Hamm.pdf (2006) Ackermann, R.: Die Lichttechnik im Audi R8 LED Scheinwerfer. http:// www.al-lighting.com/neu/products_ technology/headlamps/led/AL_ Lichttechnik_AudiR8_Ackermann.pdf (2007) Hamm, M. - Ackermann, R.: Weltweit erster Voll-LED-Scheinwerfer im Audi R8. In: ATZ, Oktober 2008. 895900.p. Dr. Michael Kleinkes, Dipl.-Phys.-Ing. Christian Schmidt, Dipl.-Ing. FranzJosef Kalze: Nächste Schritte in der Entwicklung von LED-Scheinwerfern. In: ATZ, November 2012. 862-867.p. Schanda J. - Muray, K.: White LEDs: Characterization and measurement. In: Tutorial at the Intertech Phosphor Conference, Miami 2003.

SZŰRŐK

FÉKEK

KUPLUNGOK

VEZÉRLÉS

HŰTÉS

CSUKLÓK ÉS VÉDŐHARANGOK

FELFÜGGESZTÉSEK

ELEKTROMOS BERENDEZÉS

KUPLUNGOK

25 éve japán, koreai és amerikai típusok specialistája

Via della Meccanica, 1/A - 37139 Verona (IT) - tel. +39 045 8517711 - fax +39 045 8510714 www.japko.it

MOTOR

Intelligens robotkéz, mely szállító járművön nyit ajtót

A mindenható automatizálás

2. rész

Az informatikai társadalom

Az elmúlt évek izmosodó folyamata a gépkocsikon alkalmazott érzékelés- és irányítástechnika felgyorsulása. Ennek eredményeként számos, magas szinten automatizált járművet is kipróbáltak, és új ismeretekhez jutottak. Így ahhoz is, hogy a vezető és a jármű között kialakított, felelős együttműködés a részlegesen automatizált járműirányítást nemcsak a kézi vezetés hibáinak kiküszöbölésére teszi alkalmassá, hanem a teljesen automatikus vezetéssel megegyező forgalombiztonság elérésére is.

PETRÓK JÁNOS

28

2014 I 6

A fejlesztések manapság az automatikus irányítás határainak kiterjesztésére irányulnak. A működés és az irányítás biztonságának javításával, a forgalombiztonság javítása érdekében. Felismerve azt, hogy a járművezetés automatizálása a nagyvárosban élők számának növekedésével mindinkább létszükséggé válik. Az automatizálás az irányítási folyamatok önműködővé tételére irányul. E tevékenységek társadalmi léptékűvé bővülésének meghatározó eszköze

a félvezető elektronika, amely mára tudatosan ágyazódott bele a műszaki eszközökbe. A beágyazott eszközök működésbiztonságának javítási igénye felvetette a köztük lévő kapcsolatok közös kommunikációs hálózattá való kiterjesztését. Ez alakította ki az internetet, és szervezi körülöttünk a tárgyak internetét. Azt, amely alapjaiban szervezi át a mindinkább városivá váló népesség életét. Azt a kört, amely használójává válik a gépkocsik beindulóban lévő automatizálásának.

AUTÓTECHNIKA

ÚJ LEHETŐSÉGEKHEZ ÚJ PARADIGMÁK KELLENEK „Amikor megkérdezed az embereket, mit szeretnének, ha lehetne, a többség gyorsabb lovakat akart” – emlékezett Henry Ford a futószalagon autót gyártó cége beindításakor. Módszere ma is változatlan: több autót olcsóbban, csak biztonságosabban. Vezető nélkül használható autonóm járművekkel, ez is megoldható. Épp csak az utakat és a városokat kell majd teljesen átalakítanunk. De megéri, mert akár meg is duplázhatjuk a városi autók számát, hiszen a méreteik a korábbinál szabadabban alakíthatóak. A lehetőségek kiterjesztésében nagy szerep jut a járműhálózatoknak és az internetnek. Ezek lehetőségeit az előttünk járók tapasztalatai mutatják a legszemléletesebben. Az informatika közlekedési összefüggései az eddigi ismeretek alapján az Amerikai Egyesült Államokban a legszélesebb körűek. 50 állam összegyűjtött tapasztalatai annál meggyőzőbbek, mivel az informatikai hálózatok történelmileg ott épültek ki a legkorábban, és tártak fel legtöbb belső összefüggést, ami természetesen nem véletlen. Évről évre amerikai informatikai és közlekedési szervezetek K+F ráfordításai a legjelentősebbek és a legsokoldalúbbak. Már csak azért is, mert náluk a legrégibb az informatikai érték többségű társadalom. Ez a magyarázata amerikai példáinknak.

Az automatikus gépkocsik vezetési funkcióinak jelentős részét a vezetői asszisztens rendszerek ma is ki tudják elégíteni

Az ember vezette járművek között ma a nagy sebességű japán vasutak a legbiztonságosabbak, miután az emberiség létszámát meghaladó számú utast halálos áldozat nélkül sikerült a célba juttatniuk

A KÖZLEKEDÉS INFORMATIKAI LEHETŐSÉGEI A közlekedés informatikai lehetőségei sokoldalú összefüggéseket mutatnak. Forgalombiztonság. USA-adatok szerint az amerikai utakon évente 5,8 millió balesetet regisztrálnak, amely 37 000 halálesettel jár évente. E balesetek közvetlen gazdasági költsége eléri a 230,6 milliárd dollárt. A közúti baleseti halálozás a vezető halálok a 4–34 éves korosztály számára.

A repülésből származó megoldás a „fel a fejjel” kijelzők (head up displays), melyek a járművezető központi látóterébe vetítik a vezetés aktuális információit

2014 I 6

29

AUTÓTECHNIKA

A mobiltelefonra telepített CarPlay programon keresztül a felhasználó az Android világába is belép. Legyen az Volvo vagy Mercedes

E ponton érdemes a közúti balesetkutatás hazai összefüggéseihez visszatérni. Mint ismeretes, a magyar közúti balesetek helyszíni adatlapja egyetlen okozati összetevő, a vezetői felelősség megállapításához tartalmaz rovatokat. Figyelmen kívül hagyva, hogy az út-jármű összetevők 40–45%-ot meghaladó gyakorisággal okozói a közúti ütközéseknek. Más a helyzet akkor, ha az út és a jármű adatai az EU más tagországaiban bekövetkezett ütközések során kerültek felvételre. Az ottani helyszínelők ugyanis ezek regisztrálására is alkalmas űrlapokat használnak. Ennek megfelelően nem a vezetőt terhelik az elöregedett utak és járművek ütközési következményei. Megállapítva, hogy az eset „elkövetője”, nem az útviszonyoknak megfelelően, körültekintéssel vezette járművét. Elgondolni is rettenetes, hogy autonóm irányítású jármű ütközése esetén a vezetői rovat kitöltése is értelmetlenné válik. Kell-e nekünk ilyen renitens technika és renitens tulajdonos? Az ugyanis a renitens jövőben is megmarad, legfeljebb a szentencia változik: „a tulajdonos járműve nem az útviszonyoknak megfelelően vezette önmagát”.

30

2014 I 6

A Mercedes mintaszerűen kialakított telefondokkolójába helyezett készülék közvetlenül az érintő felületű kapcsolókorong fölé kerül. Úgy, hogy a telefon és a jármű a manipuláló kéz áthelyezése nélkül működhet

AUTÓTECHNIKA

Ma a vezetői navigációs rendszerek fejlesztése ott tart, hogy az információkat a kerékpárosok adatszemüvegén is képes megjeleníteni

Az amerikai baleseti kutatások azt mutatják, hogy a járművek közötti (V2V), és az út menti infrastruktúrával folytatott (V2I) rövid távú automatikus kommunikáció, eredményes eszköze lehet a baleseti esetszám csökkentésének. Mobilitás. A közúti közlekedésben részt vevőknek évente 4,2 millió órát forgalmi torlódásokban kell tölteniük. A járműveik ezalatt 10,6 milliárd liter, 87,2 milliárd dollár értékű üzemanyagot fogyasztanak. Ezzel együtt, a közlekedési veszteségek évente meghaladhatják az Államok éves katonai kiadásait. A becslések szerint a közlekedési kommunikációs ráfordítások növelése a torlódási veszteségeket teljes egészében kiküszöbölhetné (a feltételes mód azonban, jó esetben is, legfeljebb lehetőség). Környezeti vonatkozások. A közlekedési üzemanyag-fogyasztások elemzései különös összefüggéseket tártak fel. Nem kevesebbet, mint azt, hogy a járművek úton töltött idejük alatt kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint alapjáraton és a torlódásokban töltve. (Ettől tökéletlenebbek csak az izzólámpák „tudnak” lenni, amelyek a felhasznált energiának mindössze öt

százalékát fordítják világításra, a többivel a világmindenséget melegítik.) Ez utóbbi felismerés jól mutatja, hogy a járművek hálózati kapcsolataihoz fűződő ismeretszerzésben a nálunk kedvezőbb adottságú országok is mennyire a folyamat elején tartanak. Ez persze mit sem von le annak a szükségességéből, hogy a járművek hálózati kapcsolatainak fejlesztéséhez magunk is érdemben hozzáfogjunk.

A HÁLÓZATI KAPCSOLATOK BIZTONSÁGJAVÍTÓ SZEREPE A hálózati kapcsolatok beható vizsgálatára, a michigani Ann Arbor környékén 2800 jármű vizsgálatával folytattak kísérleteket. A kutatás során megállapítást nyert, hogy a járművek egymással folytatott automatikus kommunikációja a közutakon a járműütközések számát akár 48%-ot elérhető mértékben is csökkentheti.

A vezetési jellemzők felismerése a sebesség, a hosszanti és az oldalgyorsulások alapján Az utazási jellemzők felismerése, az eltelt utazási idő összehasonlítása alapján A jármű kezelési jellemzőinek felismerése

A vezetőváltás felismerése A kormányzási viszonyok felismerése A sávváltás felismerése, a kezelés, a kormányzás és a harántgyorsulás összehasonlítása alapján A vezetési helyzet felismerése, a hosszanti és az oldalgyorsulás jellemzői alapján Útállapot-érzékelés, a harántgyorsulások küszöbszintjeinek összehasonlítása alapján

Az autonóm irányítású járművek lecsökkenő igénybevétele kiküszöböli a sokéves munkával kifejlesztett, vezetői elfáradást figyelő asszisztensrendszer használatát

2014 I 6

31

AUTÓTECHNIKA

Minden forgalmi helyzetben nagy működési biztonság

Biztos védelem a meghibásodásokkal és a szándékos támadásokkal szemben

Környezet- érzékelés

Biztonság és tulajdonvédelem

Világszabványok és egységes jogértelmezés Törvényhozás

Rendszerkialakítás

Térképadatok

Redundáns érzékelés, döntés és beavatkozás

Pontos és aktuális adatfrissítés

A járművezetés automatizálásához számos szakértői rendszer együttműködése szükséges. Közülük a legfontosabbakat képünk ábrázolja

A kutatást az USDOT (az ottani Közlekedési Minisztérium) és a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA: Közlekedési Főfelügyelet) finanszírozta. A kutatások érzékelő- és kommunikáció alapú biztonsági rendszerek, vezetői asszisztens rendszerek és az intelligens vezetés használatára épültek. A kutatás során megállapították, hogy a fejlett, intelligens forgalmi rendszerek autonóm járművek forgalomirányításában is kiválóan megfelelnek, és ezt a járművezetők is eredményesen használhatják, ha pontosan követik az útvonalra javasolt sebességprofilt.

A GÉPKOCSIK KÜLSŐ KAPCSOLATAINAK FEJLESZTÉSE

A hátsó ülésekhez beépített terminálok használatával az utasok a jövőben akár két, egymástól független irodát is működtethetnek

Akadály és torlódásjelzés hírárama

A járműoszlop hírárama, gyorsbeavatkozó jármű hangjelzésének érzékelésekor

A járműoszlop elölről hátra terjedő híráramának iránya azonnal megváltozik, ha a vezérlés gyorsbeavatkozó jármű hangjelzését érzékeli

32

2014 I 6

A tapasztalatok azt mutatják, hogy a gépkocsik belső fejlesztése kimerítette a további bővíthetőség lehetőségeit. A továbblépéshez környezetérzékelőkre, hálózatalapú eszközök használatára van szüksége. Ezek elterjedtsége és társadalmi beágyazottsága Európában még hiányzik. A hálózati eszközök új minőséget és újfajta kapcsolatokat hoznak a közlekedésbe. Olyanokat, amelyek akkor is előremutatóak, ha megváltoztatják az eddigi kapcsolatokat, és a kapcsolatok szereplőit is. például úgy, hogy nélkülözhetővé teszik a járművet vezető ember személyes közreműködését. Be kell látni ugyanis, hogy az előrelépés érdekében a járművek használatát is hálózati alapokra kell helyezni. A hálózat ugyanis az egyes embert is segíti, hiszen ő is alkotója a hálózatnak. Akár vezető, akár csak utas is a közlekedési rendszer egészében. Erre a Google példái döbbentették rá az emberiséget. A jövő ugyanis akkor is automatikus lesz, akár vezetőként, akár utasként vesz részt benne a közlekedő ember, mivel a járművezetés nem nélkülözhetetlen funkciója a közlekedésnek. Akkor sem, ha élmény

AUTÓTECHNIKA

Az egymást kis távolságban követő, együtt vezérelt mozgású konvoj járművek fogyasztása személy-…

…és haszonjárművek esetén is egyaránt csökken

lézerjeladó radarjeladó videójeladó ultrahangjeladó

A járművek pontos irányítását a forgalmi áramlatban már ma is lézer, radar, videó és ultrahang-érzékelők jelei segítik

A hálózatba kapcsolt járművek forgalmának biztonsága a járműáramlat folyamatos akadály-előjelzésével növelhető

a vezetés, és akkor sem, ha nem az. Sem a repülőn, sem a hajón, de még a vonatokon sem. Az úgynevezett vezetési élmény nevű autós élvezet természetesen nem szűnik meg, épp csak oda költözik, ahonnan való, a versenypályákra. A teljes rendszer fenntartása szempontjából ugyanis fontosabb funkciók is vannak. Ilyenek a valamennyi forgalmi helyzetben nagy működési biztonság, a biztos védelem a meghibásodásokkal és a szándékos támadásokkal szemben. Ezek javításához a környezetérzékelésen, a redundancia növelésén keresztül vezet az út. Valamennyi érzékelő, döntéshozó és beavatkozó szerv esetében is. Annak érdekében, hogy a környezetről a korábbiaknál pontosabb információhoz, például digitális térképekhez juthassanak járműveink. Akár van vezetőjük, akár nincs. Mindez, ideértve a digitális térképeket is, messze nem idegen a korszerű hadviseléstől sem. Attól, amelyik eleve digitálisan tárolja a terep és a környezet információit, akkor is, ha azon út vezet keresztül. Éppen úgy, mintha nem. A hatékonyságnak és a pontosságnak az eszköztára ugyanis békében is épp olyan fontos, mint hadviselés idején. Írásunk következő részében az autonóm járművek fejlesztésének eredményeit foglaljuk össze.0 

2014 I 6

33

Autonet Mobility Show 2014 Sajnos nem bővelkedünk autós szakmai kiállításokban és vásárokban. A nem túl nagy hazai autófenntartó ipari piac a beszállító multinacionális cégeket általában nem mozdítja meg, a velük kapcsolatban álló, őket képviselő vezető alkatrészkereskedők pedig nem vesznek részt ezeken a kiállításokon. A céges rendezvények pedig inkább a könnyed kikapcsolódásról szólnak, mint „szakmázásról”. Kellemes meglepetést okozva hozott újat tavaly az Autonet házivására, a Mobility Show. Nagy számban állítottak ki beszállító világcég partnerei, páratlan gazdagságú termékmustrát tárva a látogatók elé, és emellett természetesen a házigazda teljes szolgáltatási kínálatát is bemutatva. A tavalyi után sokan kíváncsian vártuk az idei Mobility Show kiállítást, mert a jót könnyű megszokni…

AUTÓTECHNIKA

Az idei Mobility Show meghívója május 30–31-re szólt, ismét a Syma csarnokba invitálva a cég ügyfeleit és leendő partnereit. Az adatok most is sokat sejtettek: 4500 négyzetméteren 72 beszállítói stand és az Autonet modul 15 standja kínálja a látnivalókat.

KÍNÁLAT TESTNEK ÉS LÉLEKNEK Újdonságnak számított a „Fórum tér”, a szakmai előadások színtere. A rendezők 100 széket tettek be, remélve, sokakat fognak az előadások oda vonzani. Jól számítottak! Több program is közel telt házzal ment. Egyetemisták fejlesztési munkáival kezdve, a kiállító cégek technológiai bemutatásán át, a szakma közismert szereplőinek érdekfeszítő előadásai hangzottak el mindkét napon. A jó vásár receptjében több, elengedhetetlenül fontos elem van: szakmai kísérő rendezvények, vendéglátás, hely a beszélgetésre, megpihenésre, és a játékosság. Idén, és ez már akár hagyománynak is tekinthető, a Diesel Egyesület tartott konferenciát, indokolja ezt az is, hogy az Autonet dízelben erős.

Éhesen, szomjasan sem maradt senki, 2000 adag ételt szolgáltak fel és üdítőitalokban, például seritalban sem volt hiány.

MEGMÉRETTETÉS A vásár nélkülözhetetlen tartozéka, még ha szakmai vásár is, a játékosság és a virtus. Általában a szerelői ügyességre, gyorsaságra apelláló feladatok, például a Valeo ablaktörlőlapát-csere, vagy a Mahle turbótöltő, illetve az Elring hengerfejszerelés mellett, az érzékeknek is jutott szerep: a Febi standján iPod nano-t kaphatott az a szerencsés, aki nyomatékkulcs nélkül húzta meg a gyári előírt értékhez legközelebbi mértékben a kerékcsavarokat. Az Autonet QWP-standján pedig darts versenyt rendeztek, ahol QWP-ajándékok várták a versenyzőket. Nem csak mókából áll a világ…

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN

TANFOLYAMI ÍZELÍTŐK A standokon folyó érdemi szakmai konzultációk mellett, több kiállító minitanfolyamot is tartott szakavatott oktatók közreműkö-

Valeo HVAC modul és a ClimFilter pollenszűrő kínálata

2014 I 6

35

AUTÓTECHNIKA

Autonet központi stand

Valeo gyári felújítású generátor és klímakompresszor

désével. Kiemelésre kívánkozik a Schaeff ler standján az Audi tengelykapcsoló modulról, a Renault kéttengelykapcsolós (2CT) váltóról és a DSG váltógenerációk közötti különbségekről elhangzott előadások és szerelési bemutatók, egyben figyelemfelhívás, hogy azok, akik később ezek javításába be akarnak szállni, vegyenek részt a tanfolyamokon.

36

2014 I 6

A 3M-nél az új Cubitron termékcsoport bemutatója keretében ismerhették meg a látogatók az új szemcsékkel készülő csiszolókorongokat, amelyek kisebb kopás mellett gyorsabb anyagleválasztási sebességnél, kisebb működési hőmérsékleten csiszolják le a karosszériaelemeket, ezáltal szebb felületet hoznak létre. Az Autonet standján több workshop is várta a látogatókat, így például dízelvizsgálati és ASM-bemutató.

Egy sikerre számot tartó vásárnak van még egy fontos eleme, ez a vásárfia. Mi más lenne, mint az akciók és vásárlási kedvezmények, melyek természetesen csak a kiállítás ideje alatt érvényesek. Ebben sem volt hiány.

A BEÁGYAZÓDÁS Az autóalkatrész-kereskedelmi tevékenység önmagában már nem

AUTÓTECHNIKA

Bosch-stand – „élettel töltve”

Bosch EPS 205, piezo CR injektor vizsgálóberendezés

Mahle turbótöltő-szerelő verseny

Febi kerékcsavar nyomatékra húzás érzéssel

A Schaeffler-oktatás egy pillanata

ELRING hengerfejszerelés

LuK tengelykapcsoló modullal szerelt váltó: a féltengelykihajtás a tengelykapcsoló elé kerül

2014 I 6

37

AUTÓTECHNIKA

MINDENT LEHET JOBBAN CSINÁLNI ÉS EZT NEM MONDANI KELL, HANEM MEGTENNI A standok között járva, szembe jön velem Lieb Mihály, az Autonet egyik tulajdonosa, vezetője. Régi ismeretség fűz minket egymáshoz, és mivel újságcikket tervezek írni a kiállításról, azonnal „letámadom”: – Misi, az autós világban való létetek hasonlítható a borászathoz? Tudom, egy idő óta ezt Te is műveled. – Ha elmondod, hogy mire gondolsz, majd megmondom. Először is meg kell dolgozni minden csepp jóféle nedűért. Jó alapanyag kell. Tudni kell, hogy mivel, mit kell tenni. Komoly szakértelem és nagy tapasztalat van a borban. Türelem is szükséges, hogy olyan legyen, amilyennek szeretnénk. El is kell tudni adni. Szükség van az elégedett ügyfélkörre. Sok minden jöhetne még ehhez, de nagyjából erre gondolok. Így van, az analógia telitalálat. Nem én mondtam, de akár

Autonet QWP

én is mondhattam volna… Az autóalkatrész-kereskedelem, mely mára nagyon komplex dologgá vált, úgy látom, nehezebb pályán mozog, mint a borászat. Kedves tanár

partneri viszony hozhat tartós eredményt. Sokan belátták: az

úr, neked nem kell elmondanom, mert magad is jól tudod,

ide-oda csapódás üzletpolitikája nem ad biztonságot.

sokszor leírtad már, hogy az autótechnika, a pályatársak

Az Autonet több országban tevékenykedő, nemzetközi cég.

és napjaink társadalmi-gazdasági körülményei ezt a pályát

– Törvényszerű itt is a globalizáció?

akadálypályává teszik.

– Az autóalkatrész-kereskedelmet, az autófenntartást – nem

– Két akadály között ez a nagyszerű házivásár akár lehet egy

hagyva figyelmen kívül a nemzeti sajátosságokat – ma már

kis pihenő is?

csak regionálisan, országhatárokon átívelően szabad végezni.

– Úgy gondoljuk, hogy ügyfeleinknek legyen ez a szakma

Így lehet fejlődőképes, gazdaságosan működő cégnagyságot

ünnepe, adjon egy kis aktív kikapcsolódást, miközben – ha

elérni. Mi tagja vagyunk az ATR-nek, 50 ország 215 legna-

élnek a lehetőséggel – szinte észrevétlenül töltődjenek fel új

gyobb cégét összefogó, az európai független autóalkatrész-

ismeretekkel, kapjanak a munkájukhoz máshol meg nem sze-

importőrök és -értékesítők érdekvédelmi szervezetének. Az

rezhető információkat. Nekünk nem pihenés! Az Autonetnek

ATR hathatós segítséget nyújt a beszerzési folyamatban,

ez bizony csúcsrajáratás. De kérdezd meg Zolit is erről!

információkat szolgáltat és koncepciókat ad. Az Autonet az

A szerencse mellém szegődött! Kondor Zoltán, a cég másik

ATR vezetőségébe két posztra is delegált vezetőt.

vezetője, tulajdonosa az Autonet standján tárgyal. „Kisza-

– Az európai, a regionális, és benne a hazai autóalkatrész-ke-

badítjuk”…

reskedelem gondjait mutatja az is, hogy felvásárlások történ-

– Miről beszélgettetek?

tek, illetve cégek szűntek meg a közelmúltban. Az Autonet

– Amit a hely szelleme ad, az Autonetről és a Mobility Show-ról.

miként látja a jövőt?

Először is gratulálok az idei kiállításhoz! Ilyen szakmai koncent-

– Ha körülnézel, láthatod: mi megalapozottan, hosszú távra

rációval legfeljebb a diga tud szolgálni, autójavítói szakmánk-

építkezünk, nyugodtan, biztonságra, kiszámíthatóságra

nak most ez az első számú rendezvénye. A látogatókat a szak-

törekvően. Az Autonet ma Közép-Kelet-Európa legnagyobb,

mai látnivaló és az előadások érdeklik. Ezt joggal el is várják.

magyar tulajdonban lévő autóalkatrész-forgalmazója, 60

Lieb úr közben más partnerekkel kezd tárgyalni, Kondor Zol-

milliárd HUF feletti forgalommal. Hiszünk abban és teszünk

tánnal folytatjuk a beszélgetést.

is érte, hogy a szakma legyen a legális vállalkozásoké. Az

Ezt a szakmát gazdaságilag eredményesen csak együtt,

ügyfél pedig a műhelyé. Nem problémamentes időkben kell

ellátók és a javítók közösen tudjuk csinálni! Mi teljes körű

ma óvnunk a szakmát, segítve, hogy a többség tisztességes

szolgáltatást alakítottunk ki: az autójavító műhelyek életének,

alapokon, sikeresen tudja vinni a vállalkozását. Az ő sikerük a

üzletmenetének, a javítási technológiának minden eleméhez

mi sikerünk is.

tudunk kapcsolódni, ehhez segítséget adni. Nem mi vagyunk

Köszönöm a beszélgetést! Engem pedig szólít a hangosbe-

a piramis csúcsán, ez egymásra utalt kapcsolat. Csak jó

mondó, hogy a fórumtéren előadást tartsak.

38

2014 I 6

AUTÓTECHNIKA

A Mahle viszonylag új termékcsoportját, a turbótöltőket helyezte reflektorfénybe

A TRW-stand kiemelt témája a féktechnika – alkatrész, szerelés, diagnosztika

A Hella és a Hella-Gutmann Solutions standja

A Tenneco Walker más ismert termékei mellett a csere koromszűrő-kínálatát helyezte előtérbe

A Delphi standján klímakompresszor-szerelés és autós szimulátorok is várták az érdeklődőket

elegendő ahhoz, hogy az ügyfeleket a céghez kösse. A szakmában való szerepe – ha sikeres akar lenni – nem korlátozódhat csak a beszállításra, nem lehet csupán egy külső elem. A szakma integrált részének kell lennie. Az Autonet Mobility Show ennek eredményes módját, gyakorlatát mutatta be. A szakmai sokszínűség és sokféleség vonzotta a látogatókat: az üzleti, autójavítói szegmensből több mint 1500 résztvevőt regisztráltak a kapuknál. Találkozzunk jövőre is a Mobility Show-n! 

2014 I 6

39

NOx-csapda, kénmérgezés a közvetlen befecskendezéses benzinmotoroknál Egy 2009-es gyártási évű, BMW 116i típusú gépkocsi 2 literes, 90 kW teljesítményű, közvetlen befecskendezéses benzinmotorja jó alany a konstrukció és problémáinak a bemutatására. Az N43B20 kódú motor menedzsmentrendszere: Siemens MSD81. 

40

2014 I 6

AUTÓTECHNIKA

BESZE GÁBOR www.injektor.hu

Ismert módon a közvetlen benzinbefecskendezés nem az egyszerűségéről, problémamentességéről híresült el. Ennek a motornak is nagyon durva lerakódások keletkeztek már a szívószelepein, amit endoszkópos vizsgálattal állapítottunk meg. Ezt a problémát egy korábbi cikkünkben már elemeztük, most nem térünk ki rá. Dióhéjban tekintsük át, milyen füstgáz-utókezelési eljárást figyelhetünk meg a szóban forgó motor esetében. A feladat korántsem egyszerű, mivel ennél a motornál egy hatékony NOxcsökkentési eljárást alkalmaztak, ami egy összetettebb kipufogógáz-kezelést követel meg.

tén. Az EGR-szelepek beépítése éppen ezért vált szükségessé. Még rosszabb a helyzet inhomogén keverékképzés esetén: szegénykeverékes üzemmódban nem keletkezik megfelelő mennyiségű CO a NOx hatékony csökkentésére, arányuk megnövekszik a kipufogógázban, ennek a semlegesítése plusz feladatot jelent. A közvetlen befecskendezéses motorok fejlesztésének egyik úttörője, a Mitsubishi a GDI (Gasoline Direct Injection) jelű motorjainak piacra bocsátásakor ezt még szelektív, redukciós NOx-katalizátorral oldotta meg, amit később felváltott a hatékonyabb csapda típusú NOx-katalizátor – másnéven nitrogén-oxid tárolókatalizátor. A rendszer első eleme a szabályzószonda (3), amely a jól ismert módon működik. A motor működésének káros melléktermékei ezután egy kisméretű, a motorhoz közel elhelyezett „háromutas" (4) katalizátorba kerülnek, ami gyorsan felmelegszik, a motor beindítása után kis idővel eléri a katalizáció beindulásához szükséges minimális hőmérsékletet.

MIÉRT VAN ERRE SZÜKSÉG? Nagyon leegyszerűsítve: homogén keverékképzés esetén is tartalmaz a füstgáz erősen rákkeltő hatású nitrogén-oxidokat (NOx), szerencsétlen módon a legtöbbet éppen az ideális, sztöchiometrikus keverési arányhoz (lambda=1,00) közel, kis légviszony ese-

1. motor 2. fojtószelep 3. szélessávú (szabályozó) lambda-szonda 4. „háromutas", három komponensre ható katalizátor 5. monitor lambda-szonda 6. kipufogógáz hőmérséklet érzékelő 7. NOx-tároló + katalizátor 8. lambda-szonda (NOx-szenzor)

8.

7.

6. 5. 1. 2.

4. 3.

A rendszer vázlata

2014 I 6

41

AUTÓTECHNIKA

A példának felhozott modell esetében a fotó a leömlőkhöz közeli, függőlegesen beépített katalizátort (1) mutatja. Az EGR-re menő cső a 2. számmal jelölt. A kat. utáni monitorszonda takarásban van, helyét (az összekötő cső mögött) a 3. szám jelzi.

Ezt követi a szokásos monitorszonda (5), ami a katalizációs folyamat hatásfokát hivatott jelezni az ECU felé. Eddig – e téren – semmi újdonság. Annál érdekesebb viszont az ezt követő szakasz. A hetes számmal jelzett katalizátor + NOx-csapda részben katalizátorként tovább csökkenti a károsanyag-tartalom mennyiségét, másrészt sztöchiometrikus közeli és

Ábránkon egy másik fajta tisztító eljárás látható: az alapjárati tartományban a NOx-csapda utáni NOxkoncentráció mindaddig növekszik, amíg az üzemi feltételek (gázadás) oxigénmentes állapotot nem hoznak létre. Miután a nitrogénné és oxigénné való átalakulás valamilyen mértékben végbemegy, megfigyelhetjük, hogy ismételt alapjárati fordulatszámon a csapda utáni szenzor jóval kisebb NOx-koncentrációt mér a korábbi állapothoz képest, azaz ismét „tárol” a NOx-csapda. 

42

2014 I 6

A kipufogógáz hőmérséklet érzékelő beépítési helyét az 1. számmal jelöltük. A NOx-csapda (2) után a NOx-érzékelő szonda következik (3), majd a témánk szempontjából lényegtelen hangtompító (4).

szegénykeverékes üzemben tárolja el a nitrogén-oxidokat, a belső felületére felvitt báriumréteg segítségével. A példának felhozott modell esetében a fotó a leömlőkhöz közeli, függőlegesen beépített katalizátort (1) mutatja. Az EGR-re menő cső a 2. számmal jelölt. A kat. utáni monitorszonda takarásban van, helyét (az összekötő cső mögött) a 3. szám jelzi. 

A kipufogógáz hőmérséklet érzékelő beépítési helyét az 1. számmal jelöltük. A NOx-csapda (2) után a NOx-érzékelő szonda következik (3), majd a témánk szempontjából lényegtelen hangtompító (4). A NOx-csapdával azonban több baj is van. Egyrészt nem képes a végtelenségig tárolni a csapdába ejtett nitrogén-oxidokat, hasonlóan a dízel

AUTÓTECHNIKA

részecskeszűrőkhöz, előbb-utóbb telítődik. A gyártók a NOx-csapda „regenerációjára” több módszert fejlesztettek ki: leggyakrabban egy rövid – akár csak pár másodperces – oxigénmentes üzemmód elég arra, hogy a letárolt nitrogén-oxidokat a motorban keletkező szén-monoxid nitrogénné és oxigénné alakítsa át. A regenerációt követően a NOx tárolókatalizátor ismét képes lesz NOx felvételére.  Ábránkon egy másik fajta tisztító eljárás látható: az alapjárati tartományban a NOx-csapda utáni NOxkoncentráció mindaddig növekszik, amíg az üzemi feltételek (gázadás) oxigénmentes állapotot nem hoznak létre. Miután a nitrogénné és oxigénné való átalakulás valamilyen mértékben végbemegy, megfigyelhetjük, hogy ismételt alapjárati fordulatszámon a csapda utáni szenzor jóval kisebb NOx-koncentrációt mér a korábbi állapothoz képest, azaz ismét „tárol” a NOx-csapda. 

A KÉNTELÍTŐDÉS A másik nagy probléma az ún. kéntelítődés, ill. „kénmérgezés". A tüzelőanyagban és a motorolajban megtalálható ként ugyancsak képes megkötni a bárium, és a nitrogén-oxidok regenerálásakor a kén sajnos nem távozik a csapdából. Ezért egyes gyártók egy külön „kénmentesítő" funkciót használnak, melynek lényege, hogy az – utógyújtás segítségével – 600 °C fölé hevített NOx-csapdából a kén kiég, kén-dioxiddá alakul át. Azt, hogy milyen sűrűn kell kénmentesíteni, az ECU a nitrogén-oxidok regenerációjának sűrűségéből kalkulálja: ha a csapda a tisztítás után túl gyorsan telítődik újra, az ECU kéntelítődést feltételez, és elindítja a kénmentesítést. Hosszú távon a NOx tárolókatalizátor sajnos öregszik, ami részben azzal jár, hogy a kén már nem tud teljes egészében távozni, és jóval lassabban is ég

A 2008-as évjáratú, 523i típusmegjelölésű kocsiban egy 2,5 literes, N53B25A kódú, közvetlen befecskendezésű motor dolgozik, 140 kW teljesítménnyel.

ki. Így a nitrogén-oxidok tárolásának hatásfoka csökken, amit természetesen az ECU is észrevesz. Ez több ezer eurós kiadást jelent. Éppen ezért nagyon fontos, hogy ilyen füstgáz-utókezelő rendszer megléte esetén lehetőleg „kénszegény” vagy „kénmentes” benzint tankoljunk. Tudomásunk szerint a MOL 95-ös

oktánszámú kénszegény benzinjének kéntartalma 10 ppm (milliomodrész) alatti. A kénmentes konkrét értékét nem ismerjük, valószínűleg még jobban közelít a nullához. Lehetne egy kicsit még költségesebb megoldást találni? Persze, hogy lehet! Ezt is egy BMWpéldán keresztül mutatjuk be.

Lévén hathengerű, a BMW a hengereket kipufogógáz-kezelési szempontból – a vázlaton jól követhető módon – két csoportra osztotta. Így három-három hengerenként találunk egy-egy (szabályzó) lambda-szondát, egy-egy katalizátort, egy-egy monitorszondát. Kipufogógáz hőmérséklet érzékelő csak az egyik ágban van, de NOxcsapdás katalizátorból (logikusan) ismét kettő. A két ág közösítése után látjuk a NOxszenzort, majd ezt követi (sorba kötve) két darab hangtompító.

2014 I 6

43

AUTÓTECHNIKA

A 2008-as évjáratú, 523i típusmegjelölésű kocsiban egy 2,5 literes, N53B25A kódú, közvetlen befecskendezésű motor dolgozik, 140 kW teljesítménnyel. Lévén hathengerű, a BMW a hengereket kipufogógáz-kezelési szempontból – a vázlaton jól követhető módon – két csoportra osztotta. Így három-három hengerenként találunk egy-egy (szabályzó) lambda-szondát, egy-egy katalizátort, egy-egy monitorszondát. Kipufogógáz hőmérséklet érzékelő csak az egyik ágban van, de NO x-csapdás katalizátorból (logikusan) ismét kettő. A két ág közösítése után látjuk a NO x-szenzort, majd ezt követi (sorba kötve) két darab hangtompító. Kétségünk sem lehet, hogy csupán a kipufogógáz-kezelés alkatrészeinek az ára (piros ponttal megjelöltek) jóval több, mint egymillió Ft. Csak a két darab NOx-csapdás kat. ára 1686 euró, mai árfolyamon kb. 550 000 Ft. Van még rosszabb hír is: ez a szigorú összeg az „olcsójános" megoldás, ezek felújítottak (Remanufactured, cikkszám: 18307560563), élettartamuk nem valószínű, hogy eléri az első beépítésű újét.

44

2014 I 6

Most nézzük, a vizsgált motor esetében melyek a jelenleg fennálló, konkrét hibák. A szokásos szívószelep-kokszolódási probléma ennél a motornál is tetten érhető, annak ellenére, hogy egyszer már tüsténkedtek a hiba elhárításán (igaz, a szelepek kiszerelése nélkül). Két darab befecskendezőszelep cserére szorul, égéskimaradásokat okoznak. A NO x-csapdás katalizátorok hatásfoka lecsökkent, cseréjük indokolt. Állás után a rail nyomás lassan épül fel. A felsorolt hibák (szakszerű!) elhárításának összegét ne is számoljuk. Nagyon sok. Még akkor is, ha egy prémium márka kínálatának nagyjából a közepén elhelyezkedő modellről van szó. És a kilométer-számláló csak 110 ezret mutat.

VANNAK KÉTSÉGEINK Amit már számos alkalommal felvetettünk: nincs gond, amíg a kocsi garanciális, az esetleges meghibásodások nem jelentenek a tulajdonosnak anyagi kiadást. Merőben változik a helyzet, amikor a jármű hatévesen, kétszáz ezer km környékén, a harmadik tulajdonosánál tart, új árának már csak a töredékét éri. A kevésbé tehetős autófenntartók az ilyen nagyságrendű kiadásokat már nem nagy lelkesedéssel (inkább: egyáltalán nem) vállalják. Ilyenkor gyakran eladják a kocsit (őszinte tisztelet a kivételnek), a hibáit nemigen említve, mert akkor ki venné meg? És a jármű ekkor még – hazai viszonylatban – fiatalnak tekinthető. Azt mindenkinek a fantáziájára bízzuk, hogy környezetvédelmi szempontból milyen állapotúak lesznek a ma korszerű autói tizenöt év után. 

AZ INJEKTOR.HU „PRÉMIUM” OLDALAI A BmS Motordiagnosztika (injektor.hu) nem tart nyári szünetet! A második félév prémium cikkeire most is előfizethet, akár az egész éves anyagra is. Esettanulmányaik a mindennapos diagnosztikai és szerelő feladatok során komoly segítséget nyújthatnak. További információkért látogasson el a www.injektor.hu honlapra. 

Üdvözlettel: Besze Sándor

Utánporladó elvtársak

U.I.S. – az orosz fogyasztáscsökkentő Autóskártyáztunk. „A fogyasztásnál az nyer, amelyiké a kisebb!” – szólt bele az önfeledt játékba édesanyám, és az addig adu ásznak számító ZIL 111-G megremegett a kezemben. 22–23 liter/100 km, pillantottam rá ismét a szinte már fejből menő adatokra, hátha ettől csökken pár decit. Alig akartam elhinni, hogy az idáig a gépjárműves tápláléklánc alján szerencsétlenül nyüsszögő Citroën Dyane így bekebelezte az 5–6 literjével a szovjet ólomszánkót. Persze mai fejjel már nem kell magyaráznia senkinek, hogy miért jó, ha keveset eszik az autó, s ez nem volt másképp a karburátorok fénykorában se, amikor mindenféle kisipari „szakember” a homályos működési elvvel közlekedő autós éhségcsökkentőjét próbálta rámelegíteni az emberre.

46

2014 I 6

AUTÓTECHNIKA

A „preinjektor” korbeli gépparkot mozgásban tartók a mai napig belefuthatnak még az interneten is ezekbe a készülékekbe. Általában az ember már alapból gyanakvó ezekkel kapcsolatban, de a zsigulis körökben csak „orosz csodaként” emlegetett fogyasztáscsökkentőnek kifejezetten jó visszhangja van. Az Ustrojstva Intensifikacii Smeseobrazovanija (Keverékképzést Fokozó Készülék), a továbbiakban csak UIS kifejlesztésének oka a károsanyag-kibocsátás és a fogyasztás csökkentése volt. A gyári leírás ezen kívül még az égéstér tisztulásával, a motorzaj csökkenésével, a teljesítmény növekedésével, valamint a tankolható benzin oktánszámának csökkenésével kecsegtet. Ez utóbbi már kicsit furcsán hangzik az európai kultúrkörbe beleszokott fülünknek, de tőlünk keletre bizony még a mai napig kapható a kutakon 92-nél kisebb oktánszámú benzin, ami ugye olcsóbb is kompressziótűrőbb társainál. Eddig akár bármelyik hazai pinceműhely félhomályában tevékenykedő, gépzsírszagú kisipari kuruzsló agyszüleménye is lehetne, de már maga a termék konstrukciója is

bizalomgerjesztően egyszerű és átgondolt. Azt is mondhatná az ember, hogy műszakilag olyan primitív, hogy gond nélkül elhiszi a származását. A készülék a Ladák kéttorkú Ozon karburátorához lett kifejlesztve, de szerencsére trabantos körökben is felkerült egy műszaki rajz az internetre, ami a négyütemű „plasztikbomba” egytorkú BVF karburátorára való darabot ismertette. A netre feltöltő szaki állítása szerint tudja azt a készülék, mint a zsigulis rokon, így a technika átültetésével szerencsére már nem kellett kísérletezni, csupán legyártani, beszerelni, karburálni és tesztelni.

CSÁDY SZABOLCS

TRABANTHOZ IS JÓ! A könnyebb érthetőség kedvéért a Trabanthoz való változat kerül ismertetésre, a kevesebb szívótorokból adódó egyszerűbb felépítése végett. A készülék három fő alkatrészből áll, a házból, a csőcsatlakozóból és a szerkezet lelkét képviselő gyűrűből. Az UIS anyagát tekintve alumíniumból készül, összeszerelt állapotban 6 mm magas, és a karburátor és a szívósor között helyezkedik el, azoktól papírtö-

Emissziómérés

2014 I 6

47

AUTÓTECHNIKA

mítéssel elválasztva. A ház egy lapos rúd, amibe felülről, a szívótorokkal koncentrikusan egy illesztett furat a gyűrűnek, valamint a karburátor rögzítőcsavarjainak átmenő furatok vannak kialakítva. Az egyik oldalán pedig egy menetes furat a csőcsatlakozó számára, ami a gyűrű furatában végződik. A gyűrű belső átmérője a szívótorok átmérőjével egyezik meg, a külső átmérőjébe pedig egy horony van beszúrva. A nút palástfelületén

több, egyenletesen elosztott 0,5 mmes átmérőjű furat található, ami a gyűrű sugarával szöget zár be. A motor működése során a szívósorban keltett depresszió által a csőcsatlakozóra egy benzincső segítségével rögzített univerzális papír benzinszűrőn keresztül a környezetből levegőt szív be. Ez a benzincsövön, a csőcsatlakozón, illetve a házon keresztül a gyűrű hornyába kerül, ahonnan a kis furatok segítségével irányított sugarakként lép

be a benzin-levegő keverék áramlásába. A fogyasztáscsökkentőn keresztül beszívott légmennyiséget mindig a szívótorokban keletkező vákuum pillanatnyi értéke határozza meg, így könnyen belátható, hogy a készülék kisebb fordulatszám-tartományokban dolgozik intenzívebben. Itt érdemes megemlíteni, hogy a többi ilyen jellegű berendezéssel ellentétben itt nem található a keverék áramlásába helyezett alkatrész. Egyrészt ez azért is előnyös, mert az azon esetlegesen kicsapódó benzin az égés minőségét károsan befolyásolja, másrészt elszabadulva, a gépműhelyeknek biztosít biztos megélhetést. Az interneten több orosz forrás is található mely a témával foglalkozik, s ezek és a gyári leírás szerint a keverék minőségi javulása a „fals” levegő szívásának ellenére annak köszönhető, hogy az irányított sugarakként belépő légáramlatok akusztikai rezgéseket hoznak létre, valamint a keveréket perdítik, amitől javul a porlasztás.

AZ UIS BESZERELÉSE

Aggasztó lerakódás a készülék belsejében, pár ezer kilométer használat után

Az UIS összeszerelve várja a bevetést

48

2014 I 6

Az UIS beszereléséhez csupán két papírtömítés és négy hosszabb csavar szükséges, mivel a karburátor sajátjai már rövidek lesznek. Az ezt követő beállításra két lehetőség van, egyrészt lehet házilag otthon, másrészt gázelemzővel. A fogyasztáscsökkentők leírásában szereplő általános trükk a karburátor és a gyújtás felújítása, illetve beállítása, ami önmagában is benzinmegtakarítást okoz, így leplezve a készülék hasztalanságát. Ezt kivédendő, a tesztüzem a következőképpen épült fel: a tesztalany szerepét betöltő Trabant karburátora kb. a beépítést megelőzően egy évvel esett át egy felújításon, valamint egy házilagos „fülre” történő beállításon. A gyújtás is abban az időszakban lett beállítva és részlegesen rendbe rakva. Az azóta eltelt időnek és kilométereknek hála, a kopásoknak és az elállítódásoknak

Hozza ki minden autóból a legtöbbet: BILSTEIN B6-B8 magas teljesítményű lengéscsillapítók

BILSTEIN B6

BILSTEIN B8

Már a szűrő külsején is aggasztó a koncentrált porréteg

köszönhetően egy átlagosan karbantartott idősebb autót kapunk, ami jól reprezentálja a hazai állományt. Csupán az UIS hatását kiszűrendő, először csak házilagosan kerül beállításra a készülék, majd meghatározott futásteljesítmény után emissziómérés és gyújtásállítás által is. Hogy a fogyasztási adatokon kívül a kibocsátási értékekre is támaszkodhassunk, a mosonmagyaróvári Mikroflexum Kft. sietett a segítségünkre. A különböző módon beállított UIS 1000–1000 kmen keresztül lett tesztelve, mely után a fogyasztáscsökkentő átvizsgálás céljából kiszerelésre került.

AZ EREDMÉNYEK Az eredmények összesítése során tisztán kirajzolódott, hogy kivételesen nem egy urbánus legendával állunk szemben, hanem kis túlzással a Szent Grállal. Az alapjárati CO-kibocsátás alapállapotban 0,78–1,5% között táncolt, amit az UIS házilagosan beállítva 0,67–0,8%-ra vitt le, majd gázelemzővel beállítva 0,32–0,6%-ra mérséklődött. A többi érték is ehhez hasonló mértékben javult. Ezek után nagy reményekkel álltam neki a

fogyasztási értékek kielemzésének, de erre még én se számítottam, hiába szurkoltam titokban a sikernek: az otthoni beállítással átlagosan 0,5 liter benzint sikerült megspórolni 100 km-enként, ami a műszeres finomhangolás után még 0,25 literrel mérséklődött, azaz a kiindulási állapothoz képest 0,75 liter benzin került megspórolásra, ami kis híján 10%-os csökkenés. Az UIS átvizsgálása során azonban egy kis üröm is került az örömbe, mivel a készülék belsejében finom fekete lerakódás volt látható, azaz az univerzális papír benzinszűrő nem biztosít megfelelő védelmet a motor számára, így ezt alkalmazva, az üzemanyagon megspórolt összeget akár a motor idő előtti elkopásából származó generál alaptőkéjének is tekinthetjük. Ezt kiküszöbölve, egy megfelelő szűrőképességgel rendelkező filter alkalmazásával csökkenthetjük magunk anyagi, illetve környezetünk ökológiai terheit is. Köszönet a Mikroflexum gépjárművillamosság Kft. (Mosonmagyaróvár, Hársfa út 13–15.) tulajdonosának, Németh Krisztián úrnak és munkatársainak, az UIS-mérésben nyújtott segítségért. 

Tudja, hogy valójában milyen képességekkel bír autója? A BILSTEIN magas teljesítményű lengéscsillapítóival most aktiválhatja a rejtett tartalékokat. Ha Önnek lételeme a sportos vezetés, vagy nagy terhelés alatt is fontos Önnek a teljesítménytartalék, válassza a BILSTEIN család „Sárga” tagjait, és tapasztalja meg a vezetés egy teljesen új dimenzióját! Lengéscsillapítóink gyártásánál nagy hangsúlyt fektettünk a minőségre és a teljesítményre, miközben a kényelemből sem faragtunk le. Hivatalos forgalmazó: Bárdi Autóház Zrt., 1089 Budapest, Orczy út 44-46. Kérdéseit a 1415-ös lengéscsillapító infóvonalon várjuk!

BILSTEIN – The Driving Experience. www.bilstein.de www.bardiauto.hu

Mennyire bízhatunk a hibakódokban? avagy mi a memo-phasing funkció

Eredetileg ezen írásunkat prémium cikknek szántuk előfizetőinknek, a „prémium klub” tagjai számára, zártkörű terjesztésre. Lassan fél éve, hogy az első ilyen cikkeket eljuttattuk megrendelőinknek. A szokásosnál szárazabb a stílus, így kevésbé olvasmányosak, kárpótlásul viszont még több benne a műszaki tartalom. Végül bárki számára hozzáférhetővé tettük, aminek az az oka, hogy ezzel is próbáljuk gyengíteni a hibaüzenetek tévedhetetlenségébe vetett gyakori szakmai tévhitet.

BESZE GÁBOR www.injektor.hu

50

2014 I 6

Alaposan megjártuk egy 2006-os évjáratú Renault Clio-val. Esetünkben nem is különösebben a hiba feltárásának módja az izgalmas, inkább az, hogy mennyire kell vigyáznunk az irányítóegységek hibafelismerő képességével kapcsolatban. Az 1.2-es Renault remegő motorral, égéskimaradással érkezett műhelyünkbe. Amikor távozott, nem csupán a hibátlan

autónak örülhettünk, hanem annak is, hogy nagy nehézségek árán, de olyan ismerettel lettünk gazdagabbak, amire korábban nem gondoltunk volna. A Siemens SIM 32 motorirányító több hibakódot is letárolt, az égéskimaradással kapcsolatban rendszerszinten a DF112 kód tűnt relevánsnak, ez a Gutmann adatbázisában „2. henger égés - hibás gyújtás rögzítve” szöveg-

AUTÓTECHNIKA

gel szerepel ➊. Mivel sosem bízunk meg egyetlen készülékben, és a tárolt kódok kiolvasása tényleg csak 1–2 perc, az AutoCom-mal is ellenőrizzük a hibakódokat, és szerencsére a svéd készülék is a 2. henger égéskimaradását jelzi számunkra.

MELYIK IS A 2-ES HENGER? Francia autónál sosem lehet ebben biztos az ember, maradjunk az Autodatánál, ami szerint elvileg itt a váltó felől kell számozni a hengereket. Az égéskimaradásoknak – mint tudjuk – számtalan oka lehet. „Hála” a balszerencsés fordításoknak, sokan még mindig kizárólag a gyújtórendszerben keresik a problémák forrását, pedig az égéskimaradás nem feltétlenül gyújtáskimaradás! Akár egy keveset/sokat szállító befecskendezőszelep, akár egy elégtelen sűrítési végnyomás, akár egy kis fals levegő, akár az EGR-szelep, még tovább is sorolhatnánk a lehetséges hibaokokat. Szisztematikusan végig kell tehát mennünk a releváns pontokon. Amit végignéztünk: – kompresszió végnyomás: minden hengerben rendben,

– gyújtási energia: minden hengernél megfelelő, – befecskendezőszelepek: mindegyik szállítása azonos, – tömítetlenség, fals levegő: egyik hengernél sincs. A gyorstesztek tehát nem hoznak eredményt, úgy tűnik, hogy a kettes hengernek – úgy, mint a többinek – elvileg működnie kellene. Azonban a motor beindulását követően egy henger szinte azonnal kiáll a sorból, a P0302 (eOBD módban) hibakód pedig perceken belül visszakerül a hibatárolóba.

CSERÉLGETÜNK Semmi gond, amíg négy henger van, tudunk alkatrészeket cserélgetni. Felcseréljük tehát első körben a gyújtógyertyákat: a 2-es az 1-es helyére kerül. Eredmény van, innentől a „P0303”, a 3. henger égéskimaradás a hibajelzés boldogít bennünket ➋. Magyarázat nem nagyon van, hiszen a 3. hengerhez ez utóbbi alkalommal hozzá sem nyúltunk. Még akkor sem nyúltunk hozzá, ha a 3-as végül is a 2-es számú henger, hiszen egy „szélső” gyújtógyertyát cseréltünk fel egy „belsővel”. Ha a gyertya lenne a

ludas, akkor az ECU-nak logikusan az 1-es henger égéskimaradását kellene felismernie. Mivel duplaszikrás gyújtórendszerrel van dolgunk, elvileg előfordulhatna, hogy a trafó egyik szekunder körével van gond, ezért ismételten ellenőrizzük a gyújtási energiákat, de továbbra is úgy tűnik, hogy mind a négy hengerben erős, hibátlan gyújtási ívet tud létrehozni a trafó. Eddigi cikkeinkben sokszor hívtuk segítségül az oszcilloszkópot, most sincs ez másként. Csakhogy most sokkal kisebb szerep jut neki, mivel a befecskendezési áramimpulzusokat és a gyújtótrafó áramfelvételét pár perc alatt le tudjuk mérni, és sajnos ezek az áramalakok is hibátlanok. Sem befecskendezés, sem gyújtóimpulzus nem marad ki. Elektromos oldalról tehát minden adott, hogy az összes henger működjön. Elképesztő módon viszont még abban sem vagyunk teljesen biztosak, hogy melyik hengerben lép fel az égéskimaradás. Hogyan lehet, hogy egyszer az egyik, máskor a másik hengerben lép fel a hiba?  Van olyan motorirányító, ami gyújtási sorrendben számozza a hengereket!

➊ Melyik is a 2-es henger? – francia autónál sosem lehet

➋ Eredmény van, innentől a „P0303" – 3. henger égéski-

ebben biztos az ember

maradása hibajelzés boldogít bennünket

2014 I 6

51

AUTÓTECHNIKA

Pont ezen kezdtünk gondolkozni, próbáltuk kiszámolni, hogy vajon most akkor melyik hányas henger, amikor a következő indulásnál ismét sokkoló esemény történik: megint a kezdeti, P0302-es kód íródik be, vagyis állítólag ismét a 2-es henger nem működik. Lehet, hogy mindkettővel gond van, csak épp egyszer az egyiket, máskor a másikat írja be a vezérlő?

EGY AUTÓDIAGNOSZTÁNAK LEGYEN JÓ A HALLÁSA Egyre gyanúsabb, hogy a trafó rendetlenkedik, viszont már kétszer is néztünk gyújtási ívet. Ismételt kompressziómérés, ismételt trafóellenőrzés. A megoldást végül meghallottuk: nagyon halkan, de a 3-as henger gyújtókábele felől mintha áthúzásra utaló hangokat hallottunk volna az égéskihagyások pillanataiban. Nagyítóval és lámpával pedig meg is találtuk a picinyke kis áthúzást a gyújtókábelen, pontosabban: gyertyapipán ➌. Tényleg alig látható kis égésnyom, nem korábban csoda, hogy nem vettük észre. Rendeltünk egy kábelszettet (csak trafóval együtt kapható), beépí-

➌ Nagyítóval és lámpával pedig meg is találtuk a picinyke kis áthúzást a gyertyapipán

52

2014 I 6

tettük, több égéskimaradás nem is fordult elő ➍.  Az ügy ezzel viszont még egyáltalán nincs lezárva. Rendben, hogy tökéletes lett az autó, de szeretnénk megérteni, hogy hogyan történhetett, hogy néha a 2-es, máskor a 3-as henger égéskimaradását regisztrálta a vezérlő. Kézenfekvőnek tűnhet a trafó, de mégsem itt rejlik a megoldás, hiszen a 3-as hengernél az áthúzás nem teszi lehetetlenné a 2-es hengernél való tökéletes gyújtási ívet. És mivel a többi gyújtókábelen többszörös ellenőrzés után sem látunk semmit, azt kell feltételeznünk, hogy a hiba tulajdonképpen MINDIG a 3-as hengernél jelentkezett.

HOGYAN LETT EBBŐL IDŐNKÉNT P0302? A magyarázathoz elő kell, hogy vegyük a kapcsolási rajzot, ami szerint a motor nem rendelkezik vezértengely-jeladóval. Ha nem rendelkezik vezértengely-jeladóval, akkor viszont honnan tudja az ECU, hogy melyik az 1-es henger? Hogyan regisztrál égéskimaradást bármelyik hengerben, ha „fogalma sincs róla”, hogy éppen

melyik henger van gyulladási felső holtponton? Hiszen a főtengelyjeladó csak azt az információt tudja közölni, hogy épp az 1–4, vagy a 2–3 hengerpár pozíciója milyen. Hogy ezek közül pontosan melyik van a sűrítési ütem végén, azt az ECU a főtengelyjeladó alapján nem tudja, nem tudhatja. Igazából viszont valahogy mégis tudja. A vezértengely-jeladó nélkül megvalósított fázisfelismerésre a gyakorlatban több módszer létezik: ismerjük az ionárammérés elvén megvalósuló fázisfelismerést, ilyen pl. a Saab Trionic gyújtásvezérlése, ill. ismerjük a Dephia gyújtórendszert, ami ös�szehasonlítja az 1-es és a 4-es henger gyújtófeszültségét, és ez alapján el tudja dönteni, melyik milyen fázisban van. Esetünkben azonban egy sima, hagyományos, három vezetékes, duplaszikrás trafóval van dolgunk, ami fizikailag képtelen a fázisfelismerésre és bármiféle fázisjel továbbítására.  A szóban forgó motorirányító fázisfelismerése szoftveresen történik. Alapvetően az ún. „memo-phasing”-re elkeresztelt funkció felelős azért, hogy az ECU a fázisinformáció birtokába kerüljön. A memo-phasing a motor

AUTÓTECHNIKA

➍ Rendeltünk egy kábelszettet, csak trafóval együtt kapható

leállítása során elmenti az aktuális fázispozíciót, és a motor indításakor ezt veszi alapul. A dokumentációkban ugyan szerepel egy megerősítő ellenőrzés is, ami a memo-phasing eredményét igazolná, de ennek a működéséről részletesebb információ sajnos nem áll rendelkezésünkre. Annál érdekesebb a következő részlet, amit egy letölthető pdf-ben találtunk, és a hitelesség kedvéért eredeti nyelven is beillesztünk.  „In fact in rare cases it is possible for the engine to run incorrectly phased if the Memo phasing program failed during the last engine stop.” – azaz: ritkán, de előfordulhat, hogy a motor leállítása során a memo-phasing program hibásan fut le, így indítás után a motor hibásan detektált fázis-

információval fut. (Hibás fázisfelismeréssel ez a motor tökéletesen tud járni, hiszen a duplaszikrás gyújtórendszer miatt benzinben és szikrában nem lesz hiány.)

MIÉRT FONTOS EZ? Azért, mert az elvileg ritkán előforduló inkorrekt fázisfelismerés egyik következménye pont az, hogy az ECU az 1-est a 4-es hengernek, a 2-est pedig a 3-as hengernek fogja gondolni. Ha pedig ilyenkor égéskimaradás történik pl. a 2-es hengerben, akkor a 3-as henger égéskimaradását fogja eltárolni a vezérlő. Ennyire hihetünk az irányítóegységek hibafelismerő képességének. 

Villámgyors lakkozás - a Permasolid® HS Speed Clear Coat 8800 segítségével. A jó munkához nem feltétlenül kell sok idő. Az innovatív Permasolid HS Speed Clear Coat 8800nak 60° C-on már öt perc is elegendő a tökéletes száradáshoz. Néhány gyors mozdulat, és máris jöhet a következő gépjármű. Mindez jelentősen megnöveli a munka hatékonyságát. Az eredmény egyszerűen ragyogó: fényezőink rajonganak a tükörsima felületekért.

Spies Hecker - Gyorsan és hatékonyan.

ARD COLOR Kft. H-2151 Fót, József Attila u. 31/a. www.ardcolor.hu

An Axalta Coating Systems Brand

2014 I 6

53

A FORTUNA Bt. bővülő szolgáltatása

Nagy lépés előre

DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN

54

2014 I 6

Aki a műszaki világban kezdett vállalkozásba, számítson arra, hogy megmaradásához folyamatosan kell fejlesztenie, fejlődnie. Aki volt olyan bátor, hogy a gépjárműtechnikában próbált szerencsét, annak a technikai fejlődés – különösen évszázadunk elején – alaposan feladja a leckét: ha nem képes fejlődni, nemcsak lemarad, hanem kimarad, be is zárhatja az üzemét. A motorfelújító gépműhelyek is alaposan megérzik a technikaváltást. A ritkuló személygépkocsi-motor felújítási igényt ugyan némileg kompenzálják a haszongépjárművek, mezőgazdasági erőgépek, építőipari gépek dízelmotorjai, de azok technikája sem marad változatlan. Kihívást jelent például, hogy ezeknek a motoroknak a tüzelőanyag-adagoló rendszere is megváltozott. A motorfelújítónak ehhez is valamelyest értenie kell, legalább annyit meg kell tudnia mondani, hogy jó, vagy valami nincs rendben vele.

AUTÓTECHNIKA

A bevezető szavai pontosan illenek – szakmatársaikkal együtt – a mezőszilasi központú FORTUNA motorfelújító Bt.-re. A klasszikusnak mondható motorfelújítási technológiák egyelőre nem változnak, nagy tudásuk, technológiai felszereltségük, motormérési és vizsgálati eszközeik erre még kiválónak alkalmasak. Ha azonban egy motort felújításra átvesznek, nemcsak a mechanikai méreteket illetően kell megfelelő állapotba hozniuk, fűzött motorként befejezni a felújítást, hanem egyre több ügyfélnek működőképesen, névleges paramétereit teljesítve kell átadni ➊. A motorműködésben első az egyenlők között az adagolás. A még létező klas�szikus, teljesen mechanikus soros és forgóelosztós adagolók mellett haszongépjárműveknél, erőgépeknél többségben vannak az elektromos vezérlésűek, adagolóporlasztók (PD- vagy UI-elemek), és napjainkban már átveszik a hatalmat a common rail injektorok és a nagynyomású szivattyúk. Ez már „űrtechnika” az elődökhöz képest. Működésellenőrzésük, állapotfelmérésük, beállításuk (kódolásuk) új eszközrendszert igényel. A gépműhelyek nem dízelspecialisták. Ugyan nem kizárt, hogy ezt is felvegyék a palettára, de alaposan megfontolandó, hogy megéri-e. Ma megfelelni a dízeladagoló-rendszer javítási feltételeknek, a nagyok, a Bosch, Delphi, Denso vagy a Continental előírásainak nehéz, egyes esetekben már a lehetetlen határát súrol-

➋ A CRU.2i mérési funkciói: SPR-teszt: befecskendezési sugárkép vizsgálat, LKT-teszt: injektorszivárgás teszt, eRLC: injektor elektromos teszt ellenállás és induktivitás ellenőrzése, iVM: injektormennyiség teszt (szállított és résolajmennyiség mérése), NOP: injektor szállításkezdet teszt és RSP-teszt: injektor reakcióidő vizsgálat

ják. Keveseknek vállalható, önálló iparág. Kell lennie közbenső megoldásnak is, mely pontos diagnózist ad a befecskendezőelemek, elsősorban az injektorok állapotáról, és azokon belső tisztítási műveleteket is el lehet végezni. Ezt nemcsak felújított motorjaiknál alkalmazhatják, hanem önálló szolgáltatásként is végezhetik, mert autószerelői részről egyre nagyobb igény van rá. A vizsgálóberendezés-gyártók is érzékelték ezt az igényt, és sorra jelentek meg a fenti feladatra alkalmas készülékek. A neves adagolóvizsgáló próbapad gyártók is kínálnak ilyen szintű vizsgálóberendezést. A FORTUNA Bt. szakemberei is látták, ebben az irányban fejleszteniük kell. Minden vállalkozásban a legnehezebb döntés az, hogy a céljaiknak, technológiájuknak megfelelő berendezést válasszanak. Ne „lőjék be” se a kívánt szint alá, se fölé. A döntésben több más tényezőnek is szerepet kell játszania: – a készülék szoftveresen és a hardvert is illetően legyen fejleszthető, – legyen biztos szaktanácsadói és javítói háttér, – mai világunkban jó, ha van hozzá pályázati lehetőség.

CR-INJEKTOROK MÉRÉSE ➊ Felújítási munka alatt álló ISUZU dízel, common rail injektorai ellenőrző vizsgálaton kell, hogy átessenek

A FORTUNA Bt. a hazai cégek képviselte európai kínálatból a Carbon Zapp cég CRU.2i és UA.2i típusú berendezéseit választotta, melyeket az Energotest cég

forgalmaz (lásd a címképet!). A műszer alkalmas a mágnestekercses és a piezo vezérléssel ellátott common rail, valamint PD- (EUI) injektorok hibáinak kiszűrésére. A vizsgálófolyadék tápnyomása a common rail injektorok vizsgálatához, levegőhálózati betáplálással, pneumatikus nyomássokszorozóval 1850 bar-ig növelhető. Az injektorvizsgálat teljesen automatikus méréslefutású. A funkciók kiválasztása a képernyőről történik ➋. A vizsgálóberendezés beépített érintőképernyős LCD vezérlőpulttal, programozható alaplappal és felhasználóbarát menüvel rendelkezik. A gép továbbá alkalmas a vizsgálati eredmények grafikus megjelenítésére, ügyfélnyilvántartásra. A CRU.2i elektronikus átfolyás (szállított mennyiség és résolaj) mérésének pontossága 0,2%. A nagy intenzitású LED fényforrással megvilágított, és páramentesített üvegburával felszerelt porlasztókamra alkalmas a sugárkép vizuális vizsgálatához. A CRU2i műszer informatikai hátterét egy kisméretű, Linux alapú ipari PC alkotja, mely érintőképernyőn keresztül vagy külön hozzá kapcsolt egérrel vezérelhető. Továbbá lehetőség van hálózati csatlakozásra, illetve 4 USB-port is rendelkezésre áll.

ADAGOLÓPORLASZTÓK VIZSGÁLATA Az UA.2i egység (a címkép bal oldali „toronya”) szükséges az adagolópor-

2014 I 6

55

AUTÓTECHNIKA

lasztó – PD (UI) injektorok – vizsgálatára, köztük például a Dual-Coil (Delphi-E3) és a Dual Electronic System (DAF) ellenőrző mérésére. Egy pneumatikus munkahenger alternáló mozgással helyettesíti a vezérműtengely bütyökprofil mozgását a megfelelő lökethossz beállítását követően. A munkahenger ereje és időbeni szinkronja állítható. Az alapműszer (CRU.2i) biztosítja az elektronikai hátteret és a vizsgálófolyadékot. A műszeren beállítható az injektor működéséhez szükséges vizsgálati folyadék tápnyomás 0–10 bar között. A vizsgálati lehetőségek korlátozottabbak mint a CR-injektorok esetében, hiszen itt csak sugárkép, elektromos állapot, illetve a szállított mennyiség vizsgálható. Az adagolóporlasztók gyors fel- és leszerelése, illetve azok egyszerű és gyors mérése kivitelezhető, ehhez azonban típusfüggő vizsgálófolyadék be- és elvezetéséhez szükséges adapter kell. Az adapterek a berendezés tartozékai ➌. A készülék adatbázisa tartalmazza a nagy gyártók (Bosch, Delphi, Continental, Denso) CR-, illetve adagolóporlasztó adatait, jelenleg 1106 db injektor van bent az adatbázisban. A felhasználó is létre tud hozni adatbázist, így ami hiányzik az adatbázisból, azzal ki lehet egészíteni.

➌ A PD- (UI) elem vizsgálatához az injektort a vizsgálóolaj-ellátást biztosító adapterbe kell behelyezni

56

2014 I 6

A két berendezés együtt alkalmas a vizsgálóolaj (tesztfolyadék), illetve a tisztítófolyadék együttes kezelésére, a folyadékok szűrésének finomsága 2 mikron. A vizsgálóberendezés ún. MACC-eljárással az injektorok megbontás nélküli belső tisztítását, korszerű kémiai kezelését teszi lehetővé. A vizsgálat 300–500 bar mellett 15–20 percig tart. Természetesen a mérési jegyzőkönyv mindkét esetben elérhető akár nyomtatott formában, akár elektronikusan letárolva. A jegyzőkönyv tartalmazza az injektor típusát, a vizsgálatot végző kolléga nevét, illetve a fejlécben található cég adatait.

ÜZEMLÁTOGATÁS – MÉRÉSI BEMUTATÓ A pályázat keretében megvalósult fejlesztés ünnepélyes átadására 2014. május 29-én került sor a FORTUNA Bt., teljes nevükön a FORTUNA Műszaki nagy- és kiskereskedelmi, valamint közlekedési részegység gyártó és javító Bt. mezőszilasi központi telephelyén. A meghívott vendégek körét a régió és község elöljárói, a cég szakmai partnerei, ügyfelei, a pályázaton nyert műszer forgalmazójának, az Energotest cég szakemberei és igazgatója alkotta. Kajári Zoltán ügyvezető köszöntőjében elmondta, hogy a gépbeszerzés eszközparkuk bővítést és ezáltal szolgáltatási körük szélesítését eredményezi ➍. A megnövekvő szolgáltatásnyújtás miatt létszámbővítés is várható. A CRU.2i és UA.2i típusú berendezések a meglévő és leendő alkalmazottaink magas szintű szakmai és gyakorlati tudását szélesítik. Az eszközöktől, új területre kiterjedő szaktudásuktól ügyfélkör- és árbevételnövekedést várnak. „A pályázati keretek között megvalósult projekt egyúttal településünk fejlődését is jelenti, a cég fejlődése a település jó hírnevét hívatott szolgálni, melyre nagyon büszkék vagyunk” – zárta köszöntőjét az ügyveze-

➍ Kajári Zoltán, a FORTUNA Bt. ügyvezetője köszöntőjét tartja

tő. A vendégek ezt követően a cég üzemcsarnokait, alkatrészraktárát látogatták végig, miközben a technológiákról, a cég üzletpolitikájáról szakavatott magyarázattal szolgáltak a helyi szakemberek. A körút utolsó állomása az új dízellaboratórium – melyet már hagyományos értelemben vett műhelynek talán nem is lehet nevezni. A már beüzemelt készülékek részletes, vizsgálati lépésről lépésre végigvezetett ellenőrzését mutatta be a cég kiképzett szakembere és segített a tájékoztatásban az Energotest termékfelelőse is. A látogatók, ha ilyen rövid idő alatt dízelvizsgáló szakemberek nem is lettek, de benyomást szerezhettek arról, mit is hozott magával az új dízeltechnika a diagnosztikát és javítást illetően. Volt mit megbeszélni az üzemlátogatást követő állófogadáson. Korunk követelménye a gazdaságosság növelése, a környezetszennyezés csökkentése, az anyagpazarlás mérséklése, melyben lényeges szerep jut a gépjárműalkatrészek felújításának, újragyártásának. A FORTUNA Bt. nagy lépést tett előre, melyet – a technika diktálta fejlődés miatt – meg kellett tennie. Szerkesztőségünk nevében is gratulálunk! Jó munkát, üzleti sikereket kívánunk!  További információ: www.energotest.hu/test-lanes/ injektorvizsgalo http://carbonzapp.com/product/ cru-2i-2/ www.fortunabt.hu

Husky klímaszerviz berendezések

Modern, precíz és robusztus kialakítású klímaszerviz berendezéseink tökéletesen megfelelnek bármely javítóműhely igényeinek, legyen szó akár R134a vagy R1234yf hűtőközegről. Az automata üzem egyszerűvé és gyorssá teszi a munkát, a nagyméretű kijelző napfényben is jól olvasható. A gép karbantartása, kalibrálása a felhasználók által is könnyen elvégezhető, az adatbázis- és szoftverfrissítés ingyenes. A Husky klímaszerviz berendezések kialakításuknak köszönhetően képesek a klímarendszerben található hűtőközeg 99%-át is lefejteni. Keresse bizalommal a Hella Hungária Kft. munkatársait az alábbi elérhetőségeken!

HELLA HUNGÁRIA KFT. 1139 Budapest, Forgách u. 17. E-mail: [email protected] Tel.: 06-1/450-2150 www.hella.hu

2014 I 6

57

DTM és a betétfutamok a Hungaroringen Ismét egy különleges esemény rázta fel a magyar autós sport mostanság nem is an�nyira állóvizét. A DTM, azaz a Deutsche Tourenwagen Masters 2014-es idény harmadik futamának adott helyet a mogyoródi versenypálya 2014. május 30. és június 1. között, melyet a hivatalos adatok szerint 33 000-en néztek meg a helyszínen.

SZARKA JÁNOS

58

2014 I 6

Maga az esemény több szempontból is érdekes: a versenysorozat mint DTM volt már Magyarországon 1988 szeptemberében, nem túl nagy sikerrel. Akkor Alberto „Johnny” Cecotto nyert Mercedes-Benzzel, a körrekordot meg Frank Schmickler állította fel BMWjével, 1:57,38 perces idővel. Nem rossz eredmény annak tudatában, hogy a legelső, azaz a 2011-es hungaroringi WTCC-futamon mentek ilyen időket a

versenyautók, a mostani TC2-es gépek 23 évvel később. 1988-ban azonban a DTM-et még Deutsche Tourenwagen Meisterschaftnak hívták, ami 1995 év végével átalakult ITC-vé (International Touring Car Championship), mely a magas költségek miatt 1996 év végével megszűnt. 2000-ben a DTM újjáalakult, de Deutsche Tourenwagen Masters néven. Tehát DTM-futam volt már Mogyoródon, de a jelenlegi versenysorozat

AUTÓTECHNIKA

még soha (ezért éreztem kissé erősnek a fanshopoknál kapható egyes termékekre rábiggyesztett „1984–2014, 30 Years DTM” feliratot). Az egykori Formula–1es pilótákat, mint Timo Glockot, Paul Di Restát vagy Vitaly Petrovot is felvonultató mezőny nagyon izgalmasnak ígérkező versenyhétvégét sejtetett, amit aztán be is tartottak. Természetesen a DTM-mel együtt jöttek a betétfutamok is, mint az FIA Formula–3 European Championship, a Porsche Carrera Cup Deutschland, valamint kissé kilógva a sorból a Maserati Trofeo World Series, ami nem állandó vendége a DTMhétvégéknek.

Paul Di Resta tavalyi autója

Maga a versenyhétvége pénteken kezdődött a pályabejárással, valamint a betétfutamok szabadedzéseivel és a DTM rajtgyakorlatával. Ezen kívül pénteken még sor került az FIA Formula–3 Európa-bajnokság első futamának időmérő edzésére, amit Esteban Ocon nyert meg. Sajnos a pénteki napon nem tudtunk kint lenni, így a részletes eseményekről lemaradtunk. A szombat a Maseratik időmérő edzésével kezdődött 9 óra után kicsivel, mely úgy zajlott, hogy 20 perc időmérő, majd 5 perc szünet, ekkor adott autóknál versenyzőcsere is történt, majd újabb 20 perc időmérő edzés. Természetesen a paddockban kezdtük a napot, így magából az időmérő edzésből nem sokat láttunk. És most jön a közhelyszerű

DE! Legnagyobb meglepetésünkre a paddock nem az egyéb versenysorozatokban megszokott módon volt felosztva. Ennek köszönhetően a 2-es kanyart, azaz a célegyenes utáni második visszafordító kanyart, valamint a 14-es kanyart, azaz a boxutca bejárata előtti visszafordító kanyart „testközelből” lehetett látni. Ez lefordítva azt jelenti, hogy a gumifal mögötti kerítés tövéből nézhettük végig az időmérőket és a versenyeket. A Maseratik első időmérőjét Andrea Cecchellero, a másodikat Renaud Kuppens nyerte. Az időmérők után a Maseratik visszamentek a „főhadiszállásukra”, ami pont a kettes kanyar mögött lévő, egyébként gokartpályaként funkcionáló, aszfaltozott területen volt

felállítva. Szerencsénkre pont ott tartózkodtunk ekkor, így hatalmas élmény volt végignézni, ahogy a teljes mezőny karnyújtásnyira gurul el előttünk. Nem mellesleg fel volt állítva egy fanshop is, ahol a fanatikus rajongók szuveníreket is tudtak maguknak vásárolni. A fanshop előtt pedig ki volt állítva egy Maserati Trofeós versenyautó, egy Granturismo, egy Quattroporte, valamint egy ritkaság, a Maserati MC 12 szuper sportkocsi is. Ennek az autónak a fanatikusok nagyon örültek, hiszen testközelből látni ezt a szörnyet, mely kőkemény versenytechnikát ültetett át a közútra, nem hétköznapi élmény. A Maseratik után egyből a Porschék következtek két időmérő edzéssel, mely az

A Formula–3-ok készülnek az első versenyre

2014 I 6

59

AUTÓTECHNIKA

Maseratik a „főhadiszállásukon”

első és a második futam rajtsorrendjét döntötte el. A Porschék időmérője alatt mi folyamatosan a paddockban voltunk. Így láthattuk, ahogy a Maseratikat felkészítik az első versenyre, valamint a boxok mögötti szervizúton elkezdenek felsorakozni a Formula–3-as versenyautók és pilótáik az első versenyükre. Ezeket az autókat is szerencsére testközelből vehettük szemügyre. Az autók körül viszonylag sok ember ácsorgott a szerelőkön kívül. Rajongók, családtagok, nézelődők. Két fiatal férfi oda is ment egy őszes hajú, erősen középkorú úriemberhez és autogramot kértek tőle. Mi sajnos az úriembert csak hátulról láttuk, de utóbb kiderült, hogy az egykori Formula–1-es pilóta, Jos Verstappen volt az, aki a fiát, Max Verstappent kísérte el. Ebben a versenysorozatban egyébként egykori nagy pálya- és rali-

Maseratik a 2-es kanyarban

60

2014 I 6

versenyzők leszármazottjai versengenek egymással és tanulják meg a formula autózás minden csínyját-bínyját. Olyan családnevekkel lehetett találkozni, mint Blomqvist, Nissany, Verstappen, Rosenqvist stb. Nem mellesleg ebből a versenysorozatból olyanok kerültek ki, mint Paul Di Resta, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, vagy éppen Marcel Fässler, André Lotterer stb. A Porschéknak 35 perc állt a rendelkezésükre, hogy eldöntsék, ki a leggyorsabb közöttük. Az első időmérőt Christian Engelhart nyerte, a másodikat pedig Connor de Phillippi. Rögtön a Porschék után következett a Formula–3 első versenye, mely 35 percig tartott. Izgalmakban, előzésekben, csetepatékban nem volt hiány a futamon, a fiatalok nagy bátorsággal és vakmerőséggel terelgették formula autóikat.

Az első futam végén Tom Blomqvistet intették le először, aki történelmi tettet hajtott végre győzelmével, hiszen ő az első győztese a Hungaroringen megrendezett első FIA Formula–3-as Európa-bajnokságnak futamának, nem mellesleg ő az egykori raliversenyző, Stig Blomqvist fia. Mindeközben mi „eltévedtünk” az 1-es kanyarnál lévő Porschék sátrai felé, ahol is szintén testközelből vehettük szemügyre a versenyautókat. Nem volt nagy „biztonság”, az autókat meg is lehetett érinteni, be is lehetett fotózni a pilótafülkébe, motortérbe stb. Végignézhettünk egy kötelező mérlegelést és egy kötelező futóműállítást is. A Formula–3-as verseny után a formula autókat egyből visszahozták a paddockba. Sátraik egy része a Porschék mellett volt, egy másik része pedig a boxutca bejárata felől, ahol a Hankook „motorhome”-ja is fel volt építve. Itt már nem tudtunk az autókhoz olyan közel menni, de így is elég közel voltunk ahhoz, hogy a technikai „finomságokat” szemügyre vegyük és mint botcsinálta szakértők okoskodjunk a miérteken. Ezután kikerültünk a „halandók” közé, azaz a lelátók felé vettük az irányt. Ekkor tudatosult bennünk, hogy a boxok mögötti DTM-es motorhome-ok mellett a lelátók mögött voltak a DTM autógyártóinak a fanshopjai, valamint az Audi rajongói sátra, ahová a magyarországi Audi munkatársaknak volt csak belépésük. A Mercedesnél és a BMW-nél ingyen zászlókat osztogattak, az Audinál ajándékot csak nyereményszelvényre lehetett kapni, amiket önkéntesek nagy bőszen osztogattak a nézők között. Mindegyik gyártó elhozta azért modellpalettájuk büszkeségeit is. Sőt, az Audinál egy 2013as versenyautó is látható volt. Volt egy versenyautó a BMW-nél is, de kiderült, hogy az csak egy közepesen szépen megcsinált makett volt. Ellenben a BMW-nél mindenki kipróbálhatta, milyen egy versenyautón kereket cserélni, valamint ki voltak állítva a versenytaxik is, úgymint

AUTÓTECHNIKA

BMW M3 E30, BMW 635 CSi, BMW M3 GT2 E92. Kicsivel dél után kezdődött a 90 perces DTM-szabadedzés. Furcsa volt, ahogy ezek a nagy, ellenben igen komoly aerodinamikai csomaggal ellátott versenyautók milyen őrületes sebességgel száguldanak végig a hungaroringi aszfaltcsíkon. Az edzésen általános volt az 1:37-es, 1:38-as idő, ami csak 2–3 másodperccel lassabb, mint az Európában a Formula–1 után a harmadik leggyorsabb formula autós versenysorozatának, azaz az Auto GP versenyautói! A szabadedzést Miguel Molina nyerte egy Audi volánja mögött. Ezután következett egy 1 órás blokk, amikor is be lehetett menni a boxutcába (pit walk), a versenyzők kijöttek a rajongók közé és autogramokat osztogattak, valamint a kiváltságosok részesülhettek abban, hogy a fentebb említett versenyautók valamelyikében, vagy egy tavalyi DTM-es versenyautóban profi pilóta vezetésével egy kört menjenek a versenypályán. Személyes kedvencem az M3 E30 volt, mert annak a négyhengeres motornak semmihez sem hasonlító, hátborzongató szívótorokhangja van. Hozzá kell tegyem, hogy a 635 CSi is nagyon hangos volt, de az az autó a „zajkeltést” a kipufogóval oldotta meg. Eközben a kivetítőn az 1980-as évek

Timo Glock „szárnyaszegett” BMW-je

DTM-es autók a parc fermé-ben

végéről, valamint az 1990-es évek elejéről voltak kisfilmek vetítve, a korabeli DTM-futamok miliőjét bemutatva. Fél 3-kor vette kezdetét a Maseratik első félórás futama. Repülőrajttal indultak, így elég nagy hangzavart csaptak rögön az elején. Az első kanyart meglepetésre mindenki abszolválta. Ahogy teltek a körök, úgy kezdett szétszakadni a mezőny is. Ellenben mindig voltak csaták és előzések, amit sajnos a kivetítőn nem mindig lehetett látni. A futamot Mauro Calamia nyerte, aki nem sokkal a rajt után vette át a vezetést. Az utolsó előtti körben egy kicsúszás is borzolta a kedélyeket. A kicsúszott a falba is belecsapódott a 10-es kanyar után. Érdekesség, hogy pályaelhagyás miatt ezt az autót boxutca áthajtásos büntetésre is ítélték néhány körrel korábban. Nem mellesleg

ebben a versenysorozatban magyaroknak is szurkolhattunk, volt két fehér festésű, „Ladies Race” feliratú autó. Ebben a futamban Bús Edináért és Tóth Anitáért szoríthattunk, akik a 17. és 18. helyen hozták be a versenyautóikat. A fentebb említett kicsúszás miatt az egész program is csúszott fél órát, aminek a következménye az lett, hogy a Porschék első versenyét a DTM időmérő edzése utánra helyezte át a versenybíróság. A pálya rendbetételét követően a Formula–3 második és harmadik futamának időmérő edzése következett, amit Esteban Ocon nyert meg. Ezek után a tv-s közvetítés időtervét betartva kezdődött 18:10-kor a DTM időmérő edzése, mely a Formula–1-ben megszokott módon három részre van osztva. Az időmérő után következett a DTM hivatalos nemzetközi sajtókonferenciája, valamint a Porschék első futama. Ez a futam is bővelkedett izgalmakban és előzésekben, azonban Christian Engelhart győzelmét semmi sem veszélyeztette. A vasárnapi program 9 órakor a Maseratik második 30 perces versenyével kezdődött. Vasárnap reggeli ébresztőnek épp megfelelő a V8-as motorok repülőrajtos üvöltése. Mivel a napot ismét a paddockban kezdtük a Maserati főhadiszállásánál, így jól láttuk a célegyenes visszafordító utáni helyezkedéseket, lökdösődéseket. Néhány

2014 I 6

61

AUTÓTECHNIKA

Porschék a boxuknál

kör elteltével a mezőny már annyira szétszakadt, hogy amikor a mezőny vége a 2-es kanyarból kijött, akkor a mezőny eleje már a 14-es kanyarhoz ért. Magyarul folyamatosan láttunk előzéseket, kicsúszásokat és elfékezéseket, valamint koccanásokat és ütközéseket is. Calamia ismét ellentmondást nem tűrve nyerte meg a futamot. A magyar hölgyek a 12. és a 20. helyen fejezték be a versenyt, előbbi versenyautót Dancsó Adrienn, utóbbit Vogel Adrienn vezette. Két autó azonban tréleren fejezte be a futamot. Az egyiknek a jobb eleje, valamint a jobb hátsó futóműve sérült. Szerencsénkre ezt a futam után az orrunk előtt javították meg, azaz a hátsó felfüggesztést és a hajtást cserélték ki. Jól látható volt, hogy az alkatrészek nagy része a széria Maseratikról való volt. Ezután végignéztünk egy futóműállítást is, persze egy másik versenyautón. A Maserati boxban a barátaimnak feltűnt, hogy az egyik autóban van airjack, azaz sűrített levegős (nitrogénes) autóemelő is. Közelebbről szemügyre véve, az autón az is

62

2014 I 6

látszódott, hogy ez üzemen kívül van, mivel a talpak alatt spojler volt. Kérdésünkre egy szerelő elmondta, hogy ez az autó más versenysorozatokban is indul, ezért van az autó kicsit máshogy felépítve. Azt viszont nem tudjuk, hogy a plusz tömeg miatt, vagy amiatt, mert a pilóta gyengébb képességekkel is bírt, de ez az autó mindig az utolsó helyen ment. A Maserati boxban eltöltött idő miatt a Porschék második futamáról teljes egészében lemaradtunk...de azt hiszem megérte. A futamot egyébként Connor de Phillippi nyerte meg. A Porschék után a Formula–3-asok második futama következett. Helyileg maradtunk a kettes és a 14-es kanyar között. Meggyőződésem, hogy ez az egyik legjobb hely, csak sajnos egyéb versenysorozatoknál ez a hely nincs megnyitva a látogatók előtt. Ismét sok előzést és elfékezést láttunk. Az egyik versenyző az első körben pont a 14-es kanyarnál adta fel a versenyt. A versenyt Esteban Ocon nyerte. Ezután rögtön következett a gyártók felvonulása, azaz a DTM-ben részt vevő autógyártók utcai autói tettek egy tiszteletkört. Miután az utcai autók levonultak, ismét a versenytaxizás következett, amely kb. 40 percig tartott. Ekkor kimentünk mi is a paddockból, és kerestünk magunknak egy jó helyet a lelátókon. Menet közben tudatosult bennünk, hogy milyen sokan jöttek ki megnézni a futamot. A magyarországi Mercedes-Benz gyár munkatársait nem volt nehéz kiszúrni a tömegből: mindenkin világoskék póló volt, rajta az emblémával, illetve Kecskemét város címerével. A kezekben meg jellemzően egy mercedeses zászló is volt. Azt nem tudjuk, hogy a Mercedes-Benz bérelt-e a dolgozóinak lelátót, de egy dolog biztos, hogy az egyik szektorban csak kék pólós embereket lehetett látni. Háromnegyed egy környékén aztán eljött a hétvége fénypontja, azaz a DTM-futam felvezető ceremóniája. A rajtrácsra felsorakozó autókon kívül

külön élmény volt, persze a Grid Girlöket is ide értve, hogy egy rezesbanda játszott néhány percet a rajtrácson. Fél 2-kor aztán el is engedték a mezőnyt. A verseny állórajttal indult a felvezető kör után, ami igen hátborzongató hanghatásokat hozott magával. A jobban rajtoló pilóták akár 3–4 helyet is ugorhattak előre a célegyenes végéig, mint ahogyan az előző kaotikusra sikeredett futam győztese, Christian Vietoris is tette, aki az utolsó helyről rögtön 4 helyet javított. Az első kanyart, valamint az első kört a mezőny sok előzéssel abszolválta. Sajnos volt egy komolyabb ütközés is a második kanyarban, amiben a Gary Paffett által vezetett Mercedes-Benz hátsó szárnya annyira megsérült, hogy kénytelen volt feladni a versenyt. Természetesen az előzések nagy részét élőben, valamint a kivetítőn is jól lehetett követni…de sajnos csak eleinte. Sajnálatunkra a méltán híres magyar tv-s közvetítés a hétvégén igen csak alulmúlta önmagát, így a DTM-futamra is jellemző volt, hogy néhány kör elteltével az előzéseket alig mutatták, ellenben a statikusan egymást követő bolyok sokat voltak a képernyőn. Egy érdekes meglepetés volt, hogy az egykori Formula–1-es pilóta, aki jól ismeri a mogyoródi pályát, Vitaly Petrov akcióban csak egy előzést tudott bemutatni, nevezetesen a jó rajt után fokozatosan visszacsúszó Christian Vietorist előzte meg. A mezőny elején is folyamatos volt a csata és a helyezkedés. Eleinte Timo Glock tudta a tempót tartani az élen haladó Marco Wittmann-nal, majd folyamatosan szakadt le róla. Ezzel egy időben viszont Miguel Molina megelőzte António Félix da Costát és leszakította magáról az üldöző bolyt. Néhány kör elteltével beérte Glockot, és kezdetét vette a lökdösődős helycsere. Hátrébb hármas-négyes bolyok alakultak ki, amikben vagy nagy csata alakult ki, vagy éppenséggel tisztes távolságból követték egymást. A 10. körben Timo

AUTÓTECHNIKA

A legendás Maserati MC12

Scheider autójának jobb hátsó felfüggesztése eltört, és feladni kényszerült a versenyt. Autóját a 10-es kanyarban állította meg és onnan nézte végig a futamot. A 16. körben aztán megnyitották a boxutcát és elkezdődtek a kötelező kerékcserék. A kerékcseréket követően jelentős változás nem történt a helyezésekben. A futam közepétől kezdve azonban a 3., 4. és 5. helyen állók (Timo Glock, António Félix da Costa, Edoardo Mortara) ádáz csatát vívtak egymással, melynek folyománya az lett, hogy a 6. helyen álló Mike Rockenfeller beérte őket és beszállt a csatába. Mindeközben

a 9. helyről rajtoló, majd a 11. helyre visszaeső Bruno Spengler fokozatosan zárkózott fel. Augusto Farfus 10 körrel a vége előtt műszaki hiba miatt kiállni kényszerült, valamint Christian Vietoris is feladta 5 körrel a vége előtt a számára kiábrándító versenyhétvégét. 6–7 körrel a kockás zászlót megelőzően a 3. helytől a 10.-ig aztán összeért a mezőny. Itt állandóan történtek helycserék, ugyanis egyes pilóták alól egyszerűen elfogyott a technika és a gumi. Ennek köszönhetően Mike Rockenfeller visszacsúszott a 10. helyre, Bruno Spengler viszont feljött a harmadikra. Az utolsó körben

a célegyenes végén Timo Glock és Nico Müller összeütköztek, melynek eredménye az lett, hogy Glock defektet kapott és utolsóként ért célba. Marco Wittmann rajt-cél győzelmét semmi nem veszélyeztette. A fiatal német versenyző ellenállhatatlan volt egész hétvégén. A díjkiosztót követően kezdődött a Maseratik harmadik, 1 órás futama a közepén a kötelező boxkiállással és adott autóknál a versenyzőcserével. A közvetítés itt már nagyon nem volt a helyzet magaslatán, mivel a legtöbb előzésről lemaradtunk, és már csak a helycsere tényét tudtuk megállapítani. Ezen túlmenően nem voltak helyesen kiírva a váltott versenyzős autóknál az aktuális versenyzők nevei. Így eléggé követhetetlen volt a futam. Egy dolog azonban biztos, hogy Calamia rajt-cél győzelméhez kétség sem férhetett. A magyar hölgyek váltott versenyzésben a 12. és 17. helyen érkeztek be. A futamot Dancsó Adrienn és Vogel Adrienn fejezte be. A Maseratik után következett a Formula–3-asok harmadik versenye. Az ifjak igen nagy lelkesedéssel és vehemenciával estek egymásnak és az aszfaltcsíknak. Ketten össze is ütköztek, ketten viszont áthajtásos büntetést kaptak pályaelhagyás miatt. Már a rajtnál küszködött az eső, hogy essen, de csak csöpörgésig jutott el. 12 perccel a 35 perces futam vége előtt aztán nekikeseredett és elkezdett esni, aminek következtében a versenybíróság leintette a futamot és végeredményt hirdettek. A győztes ismét Esteban Ocon volt. A futam után még bolyongtunk egyet a paddockban és néztük, ahogy a csapatok összepakolnak, majd zsongó fejjel, hullafáradtan, de széles mosollyal az arcunkon hagytuk el a pályát.

Fotó: Harmath Gabriella, Karl Slenczka, Tűhegyi László

Mattias Ekström tavalyi autója

Forrás: dtm.de, maserati.com, fiaf3europe. com, porsche.de

2014 I 6

63

EZ + AZ

ContiTech

TVD-csavar kínálat A ContiTech Power Transmission Group a főtengely torziós lengéscsillapítók (torsional vibration dampers – TVD) és ékszíjtárcsák részére 36 fajta rögzítőcsavart kínál. A rögzítés a tárcsa cseréje után, mivel itt csak a súrlódás viszi át a nyomatékot, különösen gondos meghúzást igényel. Fontos tudni, hogy mindig új, az adott rendszerhez illeszkedő csavart kell használni!

Ford Ecoboost motor szíjtárcsa

ContiTech csavarszett csomagolása

Opel 1,6 CDTI motor

Szíjtárcsa rögzítőcsavar meghúzása nyomatéksokszorozóval

A ContiTech csavarkínálata a műhelyek munkáját nagyban segíti és gyorsítja, hiszen egy forrásból kapja meg a szükséges alkatrészt. Az alkatrészazonosítás is egyszerűsödik és biztossá válik. Korábban márkaszervizekben kellett a szükséges csavarokat beazonosítani és megvásárolni. 

Conti technikai infó

Változás a CT 979K3 vezérműszettjében a 2004-től gyártott Ford/Volvo 2,5 l lökettérfogatú motoroknál Változás: a feszítőgörgő kialakítása eltér az eredetitől. Az eredeti feszítőn hatlapfejű belső kulcsnyílással lehetett

➊

64

2014 I 6

állítani a görgő excentricitását, ezzel a feszítőerőt ➊. A gyártó elvárása, hogy a legközelebbi vezérműszíjcserekor már az új kialakítású feszítőgörgőt alkalmazzák, amelynek beszerelése egyszerűbb elődjénél, ugyanis egy fix pozícióban kell beépíteni, majd a ➋. ábrán látható, piros nyíllal jelölt stift kihúzásával automatikusan feszíti a szíjat. 

➋

EZ + AZ

Hyundai i10 adatkapcsolati csatlakozó a motortérben Mint ismeretes, 2001 óta minden, Európában eladott járműnek EOBDkompatibilisnek kell lennie, ami azt jelenti, hogy a szabványos, 16 pin-es csatlakozóval kell rendelkeznie. A Hyundai i10-es modellek motorház-

tetőjét felnyitva, az akkumulátor előtt találhatunk egy csatlakozót ➊, ami ugyan hasonló az EOBDcsatlakozóhoz, de nem kompatibilis azzal. A Hyundai-importőrtől kapott információ szerint a csatlakozót csak a

➊

Ő. P.

➋

Peugeot 206 hátsó lámpa probléma Gyakori az 1998 és 2004 között gyártott Peugeot 206-osok hátsó lámpáinál a nem megfelelő tömítettségből adódó belső párásodás. A lecsapódott nedvesség korróziót okozhat az izzók foglalatában. Legtöbbször a féklámpa izzójának kiégésére utaló jellel kezdődik a probléma. Az izzó cseréjénél érdemes a foglalatra is egy pillantást vetni, illetve a kivett, rossznak vélt izzót lepróbálni ezen típusok esetén, nehogy becsapjon bennünket, ha izzócsere után világít a féklámpa, mert ez

gyárban használják, szervizdiagnosztikára csak az utastérben, a műszerfal alatt, a motorháztető nyitófülnél található szabványos, 16 pin-es csatlakozót ➋ lehet használni.

A féklámpa folyamatosan világít Gépjármű: Opel Astra H (2006). A hiba tünete: a féklámpa gyújtás ráadása nélkül működik, gyújtás ráadása után folyamatosan világít. A hiba oka: motortéri biztosítéktáblából valaki kivette a 32-es biztosítékot. Javítás: biztosítékpótlás.

lehet, hogy csak a véletlen műve és nem lesz tartós megoldás. Ő. P.

Váljék hasznotokra! CSEH LAJOS

2014 I 6

65

EZ + AZ

Már köztünk járnak… A gépjármű-légkondicionáló új hűtőközege, az R-1234yf már nemcsak vita tárgyát képezi, hanem számos új autónak „alkatrésze”. Az alábbi, ma a kereskedelemben kapható gépjárművek hűtőközege R-1234yf. Felsorolásunkban a sorrendet a 2014. februári németországi állomány adja: Hyundai i30, Opel Mokka, Kia Cee’d, Mitsubishi Spacer Star, Citroën C4 Picasso, Chevrolet Tax, Nissan Note, Kia Carens, Subaru Impreza, Peugeot 308, Subaru Forester, Suzuki SX4, Hyundai Santa Fe, Range Rover, Hyundai i10, Toyota GT 86, Kia Sorento, Range Rover Sport, Renault Zoe, BMW i3. A hazai KIA- és Hyundai-szalonban meg is győződhettünk arról, hogy az új technika minket is elért. A motortéri matricákról leolvashatjuk.

Az új klímagáz ára egy hazai kínálat szerint – az árba beleértve a palackot is, amely 5 kg – meghaladja a bruttó 300 000 Ft-ot. Egy klímagép „alaphangon” több mint egymillió, gazdagabb szolgáltatással rendelkező gép pedig elérheti a 2 millió Ft-ot is. A gáz az R-134a klímaközegre készült klímagéppel nem tölthető be. 

66

2014 I 6

Hátsó/Parkolófékek

VOLKSWAGEN PASSAT V, PASSAT VARIANT V (3C2)

HIDRAULIKUS RENDSZER – A FÉKNYEREG LÉGTELENÍTÉSE  Megjegyzés: A műveletet a munkahenger felújításakor történő féknyereg-eltávolítás esetén kell elvégezni. – Lazítsa meg a légtelenítő csavart, és egy felfogó tartály használata mellett töltsön be fékfolyadékot addig, amíg buborékmentesen ki nem folyik a féktömlő végén lévő menetes furatból. – Húzza meg a légtelenítő csavart. A FŐFÉKHENGER SZIVÁRGÁSÁNAK ELLENŐRZÉSE – Lazítsa meg és távolítsa el a légtelenítő csavart az egyik első féknyeregből. – Csatlakoztasson egy nyomásmérő műszert az alkatrészhez. – Nyomja le a fékpedált, amíg el nem éri az 50 bar értékű túlnyomást. – A teszt alatt (min. 45 mp) a nyomás nem csökkenhet 4 barnál nagyobb értékkel; ha a csökkenés mértéke nagyobb, cserélje ki a főfékhengert.

ELŐZETES LÉGTELENÍTÉS

RENDSZERES LÉGTELENÍTÉS – Csatlakoztassa a vákuumszivattyút a rendszerhez. – Lazítsa meg a légtelenítő csavarokat az előírt sorrendben, és légtelenítse a féknyergeket. – Csatlakoztasson egy megfelelő rugalmas csövet a légtelenítő csavarhoz. Ügyeljen arra, hogy a cső ne legyen meghajlítva, nehogy levegő jusson a fékrendszerbe. – Hagyja a féknyereg légtelenítő csavarját meglazítva, és tartsa a helyükön a felfogó tartály csöveit, amíg a fékfolyadék buborékmentesen folyik ki.

VÉGSŐ LÉGTELENÍTÉS  Megjegyzés: Ehhez a művelethez két személy szükséges. – Erőteljesen nyomja le a fékpedált, és tartsa lenyomva. – Lazítsa meg a féknyereg légtelenítő csavarját. – Nyomja le teljesen a fékpedált. – Húzza meg a légtelenítő csavart a pedál lenyomása közben. – Lassan engedje fel a fékpedált. – A műveletet 5-ször kell elvégezni mindegyik féknyeregnél.

A légtelenítés sorrendje 1.

egyszerre végezze el a bal és a jobb első féknyereg légtelenítését

2.

egyszerre végezze el a bal és a jobb hátsó féknyereg légtelenítését

– Csatlakoztassa a vákuumszivattyút a rendszerhez. – Hagyja a légtelenítő csavarokat meglazítva, és tartsa a helyükön a felfogó tartály csöveit, amíg a fékfolyadék buborékmentesen folyik ki. – Végezetül ismét légtelenítse a hidraulikus egységet a diagnosztikai eszköz speciális programjának kiválasztásával.

A Ferodo márkanév a

bejegyzett névjegye

A légtelenítés sorrendje 1.

bal első féknyereg

2.

jobb első féknyereg

3.

bal hátsó féknyereg

4.

jobb hátsó féknyereg

– A légtelenítés befejezése után tegyen egy próbautat, és hajtson végre legalább egy ABS-es fékezést.

Figyelmeztetés: a fékbetétek cseréje után többször teljesen nyomja be a fékpedált, hogy a dugattyúk a megfelelő pozícióba kerüljenek.

1164 Budapest, Vidámvásár u. 58. Tel.: 06-20/961-9610 Mail: [email protected] Web: www.cs-and-cs.hu

2014 I 6

67

VETERÁNTECHNIKA

Megelevenedő történelem Oldtimermesse Tulln

SIMON ROLAND

ŐRI PÉTER

68

2014 I 6

Péntek este, fokozódó izgatottsággal tervezgettük utunkat egy osztrák kisvárosba, Bécstől alig 40 km-re, Tullnba, ahol idén 26. alkalommal rendezték meg Ausztria legnagyobb veterán autós kiállítását és alkatrészbörzéjét. Mivel most vettünk részt első alkalommal ezen a rendezvényen, direkt nem is nézegettünk képeket az előző évek kiállításairól, így mint egy kisgyerek, csak eljátszadoztunk a gondolattal, hogy vajon milyen is lesz a hangulat, a helyszín, mennyi és milyen járművet fogunk látni.

Eljött végre a szombat reggel, az indulás pillanata. Gyönyörű idő, kellemes hőmérséklet, kiváló egy autós eseményhez. Így nem is autópályán közelítettük meg célunkat, ezáltal tudtuk élvezni a táj szépségeit. Bécsen át vezetett az utunk, itt már beindult a benzinvérűek nyálelválasztása. Szemből Maserati Ghibli, mellettünk Porsche 928, a schönbrunni kastély barokk stílusú császári rezidencia előtt pedig egy

hófehér Rolls Royce Phantom limuzin foglalta el Sissi hercegnő lovas kocsijának fenntartott helyét. A nagyvárost elhagyva már érződött a veterános életérzés szele, jó pár veterán autóval találkoztunk, ahogy a hajtűkanyarokat falták, a gazdáik legnagyobb örömére. Tulln közelébe érve már eltévedni sem lehetett, minden nagyszerűen ki volt táblázva, gond nélkül megtaláltuk a kiállítás helyszínét.

VETERÁNTECHNIKA

Hatalmas parkoló volt kialakítva, már itt is érdemes volt szemezgetni, hiszen rengeteg érdekességet láthattunk: makulátlan állapotú Citroën Kacsa, Pontiac Grand Prix, Mustang GT, Corvette-ek, Hummer H1-2-3. Ahogy a bejárat felé haladtunk, egyre jobban emelkedett a pulzusunk, amikor megláttuk a kapun belül a hatalmas mennyiségű kiállított autót, akkor már csak kapkodtuk a levegőt. Rögtön belefutottunk egy Jaguar E-Type-ba, ahogy méltóságteljesen napfürdőzött, közelében egy Maserati Merak élvezte a kamerák kattogását. Ez csak a 60 000 m2-es szabadtéri terület első méterei voltak, még messze voltunk a nap végétől. Auto Union, Morgan, Aston Martin, Ferrari és más-más különleges márka képviselőit is felleltük. Miután kint mindent megcsodáltunk, a csarnokokba vettük az irányt. Itt foglaltak helyet az igazán nagy „vadak”, a legritkább gépcsodák szalon állapotban. A bejárat mellett rögtön egy Mustang kiállítás fogadott, pajtalelettől kezdve a GT 350-esen át a legújabb Shelby GT 500-ig. A Tolvajtempó című film sztárautója, Eleanor is a kiállítás éke volt, rá később vissza is térek. Bent a pavilonokban autósklubok, különböző felújítással foglalkozó cégek is helyet kaptak. Itt lettünk

2014 I 6

69

VETERÁNTECHNIKA

figyelmesek magyar feliratra, mégpedig a Pásztor-Classic standján. A cég vezetője, Pásztor Tamás készséggel állt rendelkezésünkre. Mesélt a cég létrejöttéről, az autók felújításáról, ahogy egy ilyen kiállítás magas színvonalának megfelelően elkészülnek. Az ügyfeleiket teljes körűen kielégítő cégbirodalom nem egyszerűen egy műhely, hanem egy komplett restaurálási központ. Nincs olyan, amit ne tudnának megoldani. A kiszemelt modell beszerzését, annak Magyarországra történő behozatalát, teljes felújítását,

70

2014 I 6

végül az autó forgalomba helyezését is magukra vállalják, ha az ügyfél úgy óhajtja. Karosszériamunkák, különböző javítások, fényezés, kárpitozás, minden egy helyen. Munkáik között tudhatnak Ferrari 246 Dino-t, Marcos GT-t, Lamborghini Espada-t, Citroën DS-t. Komolyan veszik munkájukat, az ügyfeleket, nem véletlenül fordulnak egyre többen hozzájuk felújításra váró autóikkal külföldről is. Természetesen a felújítás fontos szempontja volt ennek a kiállításnak, így nem maradhattak el az alkatrész-

árusok sem. Szinte mindenhez lehet kapni alkatrészt, nehéz olyat mondani, amit ne tudnának egy-egy kosárból előkeresni nekünk, viszont ezt a szolgáltatást borsosan meg is kell fizetni. Tudják ők is pontosan mit árulnak, és azt is tudják, mekkora szükség lehet például egy típusjelzésre a tökéletesen befejezett munka eléréséhez. Aki pedig még csak most kóstolna bele egy jármű újraélesztésének felemelő mozzanataiba, de nem talált még megfelelő restaurálási alapot, itt meg is veheti következő évei programját. A kevesebb idővel rendelkezőket fényezett karos�szériák várják, itt már tényleg csak az összeszerelés problematikájával kell megküzdeni, míg a több idővel bíróknak igazi, csűrben felejtett és onnan egyenesen a kiállításra vitt példányok állnak rendelkezésre, a szétszerelés, a lakatosmunkák, a fényezés jövőbeli szórakoztató projektjeivel. A rendezvényen részt vevő autók nagy része is eladó sorban van, így aki nem bír várni és egy veterán autó volánja mögött szeretne a naplementében autózni, akár még aznap a magáénak is tudhat egy darabka történelmet. Akár még egy 1954-es Mercedes Benz 300 SL tulajdonosává válhatunk, feltéve, ha van 1 250 000 euró a zsebünkben. A motorosok sem maradtak ki a jóból, hihetetlen mennyiségű motor volt kiál-

VETERÁNTECHNIKA

lítva, mopedek, katonai Harley Davidson-ok, chopper-ek. Fentebb említettem Eleanort, a Tolvajtempó (Gone in 60 seconds) című film sztárautóját, Nicolas Cage unikornisát, az 1971-es Ford Mustang Shelby GT 500-ast. Érdekessége, hogy az autó a 2012-ben elhunyt Carrol Shelby által fémjelzett. Shelby autóversenyző, konstruktőr és cégvezető is volt egyben. A Forddal karöltve fejlesztett, neve is ezáltal fonódik össze a Mustangokkal. A filmben igazából egyetlen eredeti Shelby GT 500-as sem szerepel. Legalábbis nem látjuk, mivel a film jeleneteihez hozzákeverték egy eredeti GT 500-as hangját. A filmben használt gépek jórészt 289-es (4736 cm3) Mustangok voltak, a nagy sebességű jelenetekhez pedig 351-est (5751 cm3) használtak, a maga 400 lóerejével. Az igazi Shelby GT 500-as 427-es 7 literes, V8-as motorral volt szerelve. A rengeteg érdekesség között feltűnt egy számomra ismert márka, amit eddig a varrógépekhez kötöttem, nem pedig az autóiparhoz: egy 1953-as Singer 4AD Roadsterre bukkantunk. A modell 1497 köbcentiméteres motorral volt szerelve, mely eleinte 48 lóerőt, majd 1953-tól 58 lóerőt teljesített, ikerkarburátorainak köszönhetően. A brit cég elsősorban exportcélra gyártotta az autót 1951 és 1955 között, viszont 1953-tól a hazai piacon is

elérhetővé vált. 1951-es tesztjén az autó 117 km/h-t teljesített. Kordonnal körbe véve, elegáns urak társaságában pillantottunk meg egy 1914-es Fiat-ot. Tulajdonosa szívesen mesélt nekünk az autóról, mely nem egyszerűen Fiat, hanem Austro-Fiat, az olasz autógyártó 1907-ben, Bécsben alapított leányvállalatának terméke, ami az osztrák–magyar piacra termelt. 1920 után főleg teherautókat gyártottak, mígnem 1925-ben egyesült az AustroDaimler-rel. Elmondta, hogy az autó

Károly császár hadseregében szolgált, speciális futóművel látták el, 1988 és 1992 között újították fel, és még ennyi idő után is olyan állapotban láthattuk, mintha csak tegnap restaurálták volna. Megtudtuk, hogy az autót egy 3817 cm3 -es, 46 lóerős, soros-négyhengeres motor mozgatja, és egy 4 sebességes váltón jut a hajtás a hátsó kerekekre. „Repülő? Motor? Hát ez meg miféle szerkezet lehet?” – gondolkodtunk tanácstalanul egy Morgan Super Sport előtt állva. A Morgan cég eleinte még

2014 I 6

71

VETERÁNTECHNIKA

háromkerekű autók (úgynevezett cyclecar) gyártásával foglalkozott. Ez az 1937-ben készített darab is ehhez a stílushoz tartozik. 115 km/h-ra volt képes akkoriban, léghűtéses V2-es motorja 40 lóerőt adott le a hátsó kerékre a 3 sebességes váltón keresztül. Nem feltétlen veterán, de rendkívül ritka, és veteránként is állni fogja a

helyét, ha eljön az ideje a Lancia Thema 8.32-nek. Nem hivalkodó, festett díszcsík fut végig oldalt, a csomagtérfedélbe süllyeszthető kis hátsó szárny. Kívülről ennyi, ami feltűnik, viszont a motorterében ott egy Ferrari V8-as, a maga 32 szelepével. A V8-asoknál szokásos 180 fokos főtengely-elékelést 90 fokra változtatták, így módosult a gyújtási

sorrend is, valamint kisebb szelepeket kapott a hengerfej. 245 lóerőből 30-at elvesztett, a nyomatéka 253-ról 284,5re növekedett. Kár, hogy a hangját nem hallhattuk, biztosan libabőrösen távoztunk volna mellőle. Igazán nagy élményekkel gazdagodtunk az alatt az idő alatt, amit a veteránok között töltöttünk. Ahhoz képest, hogy a parkolók tömve voltak a vendégek autóival, bent a rendezvényen eloszlott a tömeg. Nyugodtan lehetett nézelődni, fotózni, nagyon kellemes családias hangulatot kaptunk a pénzünkért. Egyes standokon életképeket is illusztráltak, ami kifejezetten tetszett, mert azt az érzést váltotta ki, hogy él a kiállítás, és hogy kellő kitartással bárki számára elérhetővé válhat egy járműmatuzsálem, ami sok esetben több kitartást kíván, mint anyagi hátteret. Érdemes jövőre is ellátogatni Tullnba, biztosan tudnak majd újat mutatni. Bárkinek nyugodt szívvel tudom ajánlani, nem fog csalódni. 

MAK OLDTIMER SZEKCIÓ A 113 éves múltjára büszke Magyar Autóklub az idei évben több hónapos előkészítés után átformálta veterán szakbizottságát, és Oldtimer Szekcióként magasabb fokozatba kapcsolta a gépezetet. A Szekció létrehozta a muzeális járművek tulajdonosai számára az oldtimertagságot. Ezzel a tagsággal az ügyfelek olyan díjmentes szolgáltatásokhoz juthatnak, mint a segélyszolgálat, jogi segítségnyújtás, Autósélet újság. Emellett tarifakedvezményeket vehetnek igénybe többek között assistance, szerviz és utazási szolgáltatásokra, valamint használhatják az egész Európában kedvezményeket kínáló Show Your Card-rendszert. A tulajdonosok mellett a Klub civil szervezetek (egyesületek, klubok) számára is kínál

A szolgáltatási alapokon nyugvó tagsági formákról

tagsági formát Oldtimer Team néven, melynek keretében

részleteket az Autóklub honlapján is olvashatnak, illetve

az Autóklub érdek képviseleti és érdekérvényesítési

felvilágosítást kaphatnak az oldtimer@autóklub.hu vagy a

tevékenységét veheti igénybe az ügyfél, jogi és hatósági

06-1/345-1675-ös telefonszámon.

tanácsadással élhet, számíthat az Autóklub marketing és organizációs segítségére, kedvezményes „mozgó” rendezvény kíséretre jogosult.

72

2014 I 6

Forrás: MAK, Berezvai Gábor

AOE-INFO Az Autószerelők Országos Egyesülete a szakma összetartó ereje...

PÁRTOLÓ TAGJAINK

2014. FŐ PÁRTOLÓ TAGOK 24H Futár

AutoSoft Kft.

Autó- Doktor kft

AuDaCon

Garagent

OPEL ALKATRÉSZCENTRUM

Böllhoff Kft.

Inter Cars Kft.

IVANCSICS Kft.

Kuczik Zsigmond

HGS-LITO Kft.

HENKEL Magyarország Kft.

DAT Magyarország

FOREX

Kelle Família Kft.

OPTIMUM Bróker Biztosítás egyszerűen

Lubexpert Hungária Kft.

SKF Zrt.

Marsopont Gumiabroncs és gyorsszerviz hálózat

Szakál Metal Kft.

TM-TRADE Kft.

Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet

Q-TESZT Kft.

Optimum Bróker

TurboTec

Weszti Kft.

ZF Hungária Kft.

KÍSÉRJE FIGYELEMMEL! A MÁSODIK FÉLÉVBEN IS MEGRENDEZÉSRE KERÜLNEK RÉGIÓS-TERÜLETI SZAKMAI NAPOK ÉS VÁLLALKOZÓI FÓRUMOK. Szeptembertől kezdve az alábbi helyszíneken találkozhatnak az egyesület vezetőivel és előadóival Nagykanizsa

Szakmai Nap

Szombathely

Szakmai Nap

Budapest

AOE Konferencia

Zalaegerszeg

Szakmai Nap

Kaposvár

Szakmai Nap

Velence

AOE–HKVSZ Konferencia

Budapest

Szakmai Nap

A rendezvények pontos időpontjait az augusztusi számtól kezdődően folyamatosan közöljük. A végleges rendezvényterv hamarosan elérhető honlapunkon is. Az AOE Elnöksége

Keressen bennünket az interneten!

www.aoeportal.hu Az aktuális hírekről, vállalkozását segítő lehetőségekről egyesületünk honlapján tájékozódhat. Amennyiben tagunk szeretne lenni, belépési nyilatkozatunkat kérje az [email protected] címre küldött e-mailben, illetve letöltheti honlapunkról.

2014 I 6

73

LAPSZÉL

IMPRESSZUM

NEM LESZEL EGYEDÜL… Az alábbi MTI-hír önmagában is rendkívül érdekes és egyben egy eddig csak „fenyegető”, mára valósággá váló megfigyelési korszak nyitányára is felhívja a figyelmet. Íme a hír. A CIG Pannónia Életbiztosító, a Griffsoft Zrt., valamint a Bay Zoltán Alkalmazott Kutatási Közhasznú Nonprofit Kft. konzorciuma olyan eszközt fejlesztett, amely lehetővé teszi a használatarányos díjjal járó casco biztosítás megkötését. A fejlesztés révén a gépjárműbe egyszerűen beszerelhető, GPS- (helymeghatározó) és GSM- (mobiltelefon) technológiával is ellátott mérőberendezés segítségével elérhetővé válnak a gépjármű használatával kapcsolatos információk. Ez alapján fizetheti majd a használó a casco díjat. A technológia rendkívül körültekintően kezeli a személyes adatokat. A biztosító csak a díjszámításhoz szükséges, összesített adatokat kapja meg, de például azt, hogy mi volt a jármű útvonala, nem tudhatja meg – hangsúlyozták. A tulajdonos viszont egy netes felületen keresztül – a megfelelő azonosítást követően – egy külön rendszeren követheti nyomon a saját, részletes adatait. A magyar biztosítók évekkel ezelőtt felvetették: igazságosabb lenne a casco, de a kötelezőé is, ha a biztosítási díjat a megtett úttal – a használattal – arányosan fizetnék a járműtulajdonosok. Ez az első lépés a megvalósulás felé. Nézzük a továbbiakat! Az autókba épített „fekete doboz”, mely a gépjármű ütközése előtti és utáni néhányszor tíz másodpercet rögzíti, régi gondolat és realizált technika. Ez az EDR (Event Data Recorder). Az USA törvényhozói a MAP-21 megnevezésű (Moving Ahead for Progress in the 21st Century Act) törvénybe foglalt „fekete doboz kötelező használata” alfejezetet korábban megszavazták. Akkor a beépítésre vonatkozó autógyártói kötelezettséget elsőként a 2015-ös modellév autóira határozták meg, így már az idén szeptember 1-jével szériatartozék lesz az eseményadat-rögzítő (EDR). Balesetnél visszamenőleg rögzíti a gázpedál állását, az elkormányzási szöget, a fékezési adatokat, az autóra ható gyorsulásokat, a biztonsági öv használatot, a lámpák működését. A vonatkozó jogszabályok kimondják: az adatok felett az autó tulajdonosa rendelkezik, azt csak bírósági végzésre kötelező kiadnia a baleseti nyomozáshoz, illetve a bírósági perhez. Európa, a személyiségi jogok kérdése miatt, hosszú ideje halogatja ennek bevezetését. Azt azonban senki nem tiltja, hogy a gépkocsi vezetője önként maga szolgáltasson EDR típusú adatokat. Egyes biztosítók, például a svájci AXA Winterthur, az ügyfél kívánságára GSM-kapcsolatú eseményrögzítőt építenek be, ami nemcsak balesetnél, hanem napi használatnál is folyamatosan adatokat közvetít. Aki ezt használja és igazolódik, hogy defenzív vezető, jelentős kedvezményt kap a biztosítási díjból. (NSZI)

74

2014 I 6

Havonta megjelenő járműtechnikai folyóirat

XIV. évfolyam, 2014/6. szám Alapítva: 2002. A lap a SZAKI (alapítás 1991.), illetve a kiadó AUTÓSZAKI, Karosszéria javítás és -fényezés, AUTÓHÁZ és AUTÓSZAKI-Junior folyóiratainak jogutóda. HU-ISSN 1588-9858 Megjelenés: havonta Példányszám: 4000 Kiadó és laptulajdonos: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. 9023 Győr, Csaba u. 21. Felelős kiadó: Pintér-Péntek Imre Szerkesztőség: X-Meditor Kft. Autó Üzletág (Az AOE, a GVOE és a MAJOSZ pártoló tagja.) Levélcím: 9002 Győr, Pf. 156. Telefon: 96/618-074, fax: 96/618-063. e-mail: [email protected] web: www.autotechnika.hu • www.facebook.com/autotechnika Főszerkesztő: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) ([email protected]). Mobil: 06-30/3488-545. Felelős szerkesztő: Csütörtöki Tamás, tel.: 96/618-061. Szerkesztő: Ódor Eszter ([email protected]) Telefon: 96/618-064, 06-30/453-7796 Külső munkatárs: Őri Péter Alkotószerkesztők: Antal Görgy (gépjárműfenntartás), Bagi Mihály (szakképzés), Besze Sándor (motorjavítás, diagnosztika), Bődi Béla (autóelektronika), dr. Emőd István (autóipari kutatás-fejlesztés, alternatív hajtások), dr. Frank Tibor (irányító­rend­szerek), Gál István (járművilágítás), Gablini Gábor (márkakeres­kedelem), dr. Gellér Józsefné (kerék, gumiabroncs), Horváth Tibor (gépjármű- és motor­vizsgálat), Huszti Tibor (autóvillamosság), dr. Lakatos István (gépjármű­diagnosztika, márkakeres­kedelem), dr. Lévai Zoltán (folyóiratszerkesztés), dr. Lukács Pál (újrahasznosítás, recycling), Máthé István (motorkerékpár-technika), dr. Melegh Gábor (igazságügyi és műszaki szakértés), dr. Merétei Imre Tamás (emisszió­ technika), dr. Paár István (emisszió­technika), dr. Palkovics László (menetszabályzó rendszerek), Petrók János (autós innovációk), Ponyiczky László (németországi tudósító), Spindler Tibor (autószervizek), Szemerédy László (kanadai tudósító), Szénási Róbert (karosszéria-javítás, szakképzés és érdekvédelem), Szilágyi Tamás (karosszériajavítás és -fényezés), dr. Zöldy Máté (motor-tüzelőanyagok). Marketing és reklámszervezés: Ódor Eszter ([email protected]) Tel.: 96/618-064, 06-30/453-7796 Szedészet és nyomdai előkészítés: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. Nyomdai előállítás: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. Megrendelés és terjesztés: X-Meditor Kft. (9002 Győr, Pf 156.) Stipsits Zsuzsanna, tel.: 96/618-067. Előfizetési díj 2014. évre: 11 820 Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, e-mail címén, telefonon vagy a www.autotechnika.hu oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! Nyersanyagot nem őrzünk meg és nem küldünk vissza!

Lapunkat rendszeresen szemlézi az

, az üzleti élet médiafigyelője

RAGYOGÓ EREDMÉNYEK SZÍNEKBEN.

Válassza a Standoxot a gazdaságos fényezéshez. Európa vezető gépjárműjavító technológiája a Standox, amely innovatív termékek egész skáláját biztosítja Önnek, kezdve a felhasználóbarát előkészítő anyagoktól egészen a legfejlettebb bázisfesték technológiáig. Mi így járulunk hozzá az Ön sikeres vállalkozásához. Mivel termékeink megfelelnek a holnap minőségi- és környezetvédelmi előírásainak, így magabiztosan nézhet a jövő elé. Vállalkozása sikeréhez a Standox biztosítja a legjobb eredményeket. Magyarországon az ARD Color Kft-től, 2151 Fót, József Attila u. 31/a. További információért látogasson el weboldalunkra: www.ardcolor.hu An Axalta Coating Systems Brand

ÖTÖDIK ALKALOMMAL FORMULA STUDENT GYÔRBEN! REGISZTRÁLJON HONLAPUNKON AZ INGYENES BELÉPŐÉRT!

AUG. 21-24.

NYITOTT BOXUTCA / AUTÓIPARI TALÁLKOZÓ / FÉKCSIKORGÁS / FORMULA AUTÓK KERESSE FEL HONLAPUNKAT ÉS REGISZTRÁLJON MOST AZ INGYENES BELÉPÉSÉRT, AKÁR AZ EGÉSZ CSALÁDDAL EGYÜTT! http://hu.fshungary.hu/regisztracio