PRIJS € 13,00
RUIMTELIJI<E
ONDERZOEKSRAPPORT N43002
EFFECTEN GEMONITARISEERD
COB - CENTRUM
ONDERGRONDS
BOUWEN
Het Centrum Ondergronds Bouwen wi! als kennisnetwerk oog en oor zijn voor alles wat met ondergronds bouwen te maken heef!. Vanuit de visie dan ondergrond ruimtegebruik en essentiele bijdrage levert aan een mooi, leefbaar en slagvaardig Nederland, stimuleert het COB de dialoog tussen aile mogelijke partijen die een rol spelen bij de verkenning van belemmeringen en mogelijkheden van het bouwen onder de grond. Naast het (mede) uitvoeren van onderzoeken, is het COB actlef op het gebied van communicatie, kennismanagement en onderwljs, onder meer door de ondersteuning van een leerstoel ondergronds bouwen aan de TU Delft en het lectoraat ondergronds ruimtegebruik aan de Hogeschool Zeeland. Meer dan honderd organlsaties uit het bedrijfsleven, de overheid alsmede kennisinstituten bundelen in het COB hun krachten en expertise. Het COB maakt deel uit van het CUR.NET en stemt zijn activitelten af met andere deelnemers aan dat netwerk, zoals CUR, Habiforum en SKB. Daarnaast heeft het COB een Memorandum Of Understanding met de Japan Tunneling Association (JTA) en stimuleert het internationale uitwisselingen met andere landen. COB is mede initiatiefnemer van het nieuwe onderzoeksprogramma ECON en werkt nauw samen met Delft Cluster.
COB NA 2003 In 2003 loopt de tweede onderzoeksperiode van het COB af. In nauw overleg met de participanten is een businessplan opgesteld voor de periode 2004-2007. Hierin wordt ook een aangepaste programmeerwijze voorgesteld waarbij een grote nadruk op afstemming tussen vraag en aanbod zal worden gelegd. De in het businessp/an genoemde speerpunten, voortgekomen uit een brede consultatie van het COB netwerk, vormen het uitgangspunt voor de programmering van onderzoeksprojecten. De speerpunten bieden een focus voor de programmering en doen recht aan de visie van de komende jaren: 'Samenwerken aan het verantwoord ontwikkelen, bouwen en beheren van ondergrondse ruimte'
COB onderzoeksrapport N430-02 "Ruimtelijke effecten gemonetariseerd" November 1999
N 430-02 RUIMTELIJKE EFFECTEN GEMONETARISEERD Een herziene leidraad voor het monetariseren van ruimtelijke effecten van infrastructuur in stedelijke gebieden
COB
Auteurs drs G.A. Oude Ophuis drs J. Zijda ir H.M. Vermande drs D.A.V Lampe drs J.R.P. Nijland
Tauw bv Tauw bv PRC Bouwcentrum PRC Bouwcentrum TNO Bouw
Auteursrechten AIle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt, in enige vonn of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieen, opnamen of op enig andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van CUR/COB. Het is toegestaan overeenkomstig artikel l5a Auteurswet 1912 gegevens uit deze uitgave te citeren in artikelen, scripties en boeken, mits de bron op duidelijke wijze wordt vermeld, alsmede de aanduiding van de maker, indien deze in de bron voorkomt. '@CUR/COB-publicatie N 430-02 'Ruimtelijke effecten gemonetariseerd. Een herziene leidraad voor het monetariseren van ruimtelijke effecten van infrastructuur in stedelijke gebieden', Centrum Ondergronds Bouwen (COB), Gouda.' Aansprakelijkheid CUR/COB en degenen die aan deze publicatie hebben meegewerkt, hebben een zo groot mogelijke zorgvuldigheid betracht bij het samenstellen van deze uitgave. Nochtans moet de mogelijkheid niet worden uitgesloten dat er toch fouten en onvolledigheden in deze uitgave voorkomen. leder gebruik van deze uitgave en gegevens daaruit is geheel voor eigen risico van de gebruiker en CUR/COB sluit, mede ten behoeve van al degenen die aan deze uitgave hebben meegewerkt, iedere aansprakelijkheid uit voor schade die mocht voortvloeien uit het gebruik van deze uitgave en de daarin opgenomen gegevens, tenzij de schade mocht voortvloeien uit opzet of grove schuld zijdens CUR/COB en/of degenen die aan deze uitgave hebben meegewerkt.
VOORWOORD
De beslissing over nieuwe infrastructuur, over nieuwe bouwwerken of meer algemeen over de benutting van een deel van onze schaarse ruimte moet zeer zorgvuldig worden genomen. Onderdeel van die zorgvuldigheid is dat zoveel mogelijk gevolgen van die beslissing bekend zijn, zodat ze in hun samenhang kunnen worden beoordeeld. Pas dan kan een integrale afweging plaatsvinden van al die gevolgen en kan een afgewogen besluit worden genomen. De CUR/COB commissie N 400 houdt zich bezig met het vraagstuk van een integrale afweging. Zij loopt daarbij verder op het pad dat door een eerdere commissie, namelijk de Stuurgroep Ondergrondse Verkeers-Infrastructuur (SOVI), is uitgezet. Ook deze commissie heeft zich over het vraagstuk van de integrale afweging gebogen en heeft daarvoor een procesaanpak ontwikkeld, die op een aantal punten nog verder uitgewerkt moest worden. In grote lijnen komt die procesaanpak op het volgende neer: - zorg dat de potentiele oplossingsruimte zo volledig mogelijk wordt verkend; ontwikkel daarbij altematieven vanuit het gezichtspunt van de verschillende belanghebbenden; - selecteer zorgvuldig de kansrijke altematieven, waarbij veel breder wordt gekeken dan naar uitsluitend de te verwachten stichtingskosten. Dit om te voorkomen dat in een vroegtijdig stadium altematieven afvallen om oneigenlijke redenen, zoals vermeende te hoge kosten; - verzamel alle informatie over de gevolgen van de ingrepen, die de uitvoering van een bepaald altematief met zich meebrengt en condenseer die tot een overzichtelijke omvang; - stel de selectie en de analyse in een cyclisch proces zo nodig bij; - voeg aan de analyse van de effecten toe een zo volledig mogelijke analyse van de kosten, waarbij geprobeerd wordt zoveel mogelijk van de effecten (ook) in geld uit te drukken (monetariseren) ; - analyseer de verdeling van de baten en lasten over de actoren; - presenteer het geheel van de informatie in een compacte vorm aan de beslissers voor verdere besluitvorming. In de bovenstaande aanpak van een integrale afweging zijn dus vier elementen duidelijk te onderkennen: een vroogtijdige analyse op kansrij,kheid een drietraps-analyse van de effecten, namelijk inhoudelijk, monetair en naar lusten-Iasten verdeling, een condensatie van de gegevens tot overzichtelijke proporties en het overlaten van de uiteindelijke beslissing aan de mensen die daartoe bevoogd zijn, en dus niet aan de analisten. In de studie van de commissie N 400 is met name op twee van de vier bovenstaande elementen ingegaan. Voor de beoordeling van de projecten in een vroog stadium van ontwikkeling is een quick scan methodiek ontwikkeld, die gerapporteerd is in de volgende CUR/COB-publicatie 'Bovengronds of ondergronds ? Een quick scan voor integraal afwegen. Deel1 : Studieverslag; Deel2 : Handbook" (CUR/COB-N 410-01 resp. N 410-02). Voor de analyse van de effecten is met name het fmanciele spoor verder uitgewerkt. Onderzocht zijn methoden om ook milieu- en ruimtelijke effecten in geld uit te drukken. In deze leidraad
3
(N430-02) wordt verslag gedaan van het onderzoek naar de monetarisering van ruimtelijke effecten. Het betreft een herziene versie die tot stand is gekomen door verdere verdieping en evaluatie van de inhoud van de eerdere Leidraad (rapport N30-01). De begeleidingscommissie is zich er goed van bewust, dat een poging om de ruimtelijke effecten te monetariseren, weerstanden kan oproepen. Daarom is hierboven ook het kader beschreven waarbinnen dat zou moeten gebeuren. Monetariseren kan nooit het enige zijn en geeft ook nooit het volledige beeld; de methode heeft dus zijn beperkingen. Omgekeerd geeft niet-monetariseren ook niet het volledige beeld en loopt men het gevaar, dat besluitvorming alleen op de directe uitgaven gebaseerd wordt en kosten op langere termijn worden vergeten. Dat is zeker niet in het belang van een integrale afweging. Juist daarom, om een zo breed mogelijk oordeel te vormen over de wenselijkheid en haalbaarheid van projecten, heeft de commissie gemeend het palet van de beschikbare instrumenten te moeten vergroten met de mogelijkheid effecten ook in geld uit te drukken. Mits met de juiste intenties en de nodige voorzichtigheid gehanteerd, moet dit een meer integrale afweging mogelijk maken. De samenstelling van de commissie ten tijde van het samenstellen van dit rapport was: ir drs J.G. Verlaan, voorzitter Ministerie van VROM drs R.J. Jonker, secretaris Grontmij-De Weger ing. K. H. Dekker Kennis- en Wetenschappelijke InstituteD ing. N.J. van Dijk SAT Engineering ing. A.J.H. Eggen Grote Gemeenten dr ir B. Enserink Kennis- en Wetenschappelijke InstituteD ir H. Hengeveld TauwMabeg Civiel en Bouw bv drs J.J. Modder NIROV ir L. de Quelerij TEC/Fugro ir A.W.F. Reij Rijkswaterstaat drs F.M. Roest Algemeen Verbond Bouwbedrijf prof. dr ir W. A. H. Thissen Kennis- en Wetenschappelijke InstituteD ir T.P. Van der Lijke, coordinator Centrum Ondergronds Bouwen
Het bestuur van CUR Het bestuur van COB
4
INHOUD
SAMENV ATTING
7 9
Hoofdstuk
1
INLEIDING
Hoofdstuk
2
LEESWIJZER
13
Hoofdstuk
3 3.1 3.2
WERKWIJZER Plan van aanpak monetarisering Structuur deel A
15 19
DEEL A
MONET ARISERINGSGRONDSLAGEN RUIMTELIJKE EFFECTEN
Hoofdstuk
4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5
RUIMTELIJKE EFFECTEN Ruimtebeslag in aanlegfase Bouwhinder in aanlegfase (Her)ontwikkelingsruimte in gebruiksfase Gebruikshinder in gebruiksfase Doorsnijding in gebruiksfase
21
23 28 33 36 40
DEEL B
CASE VOORSTADSLIJN DIEPGRAEVE
Hoofdstuk
5 5.1 5.2 5.3 5.4
INFORMA TIE VOORAF Huidige situatie De ingreep: een nieuwe openbaar vervoersverbinding De drie varianten Het ruimtegebruik rondom de stadslijn
45 46 47 51
6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6
UITWERKING Inleiding Ruimtebeslag aanlegfase Bouwhinder aanleg (Her- )ontwikkelingsruimte gebruiksfase Gebruikshinder gebruiksfase Doorsnijding gebruiksfase
53 53 55 58 61 62
7 7.1 7.2 7.3
RESUME Samenvattend overzicht effecten Overzicht totale effecten per fase Vergelijking van de varianten
67 68 70
Hoofdstuk
Hoofdstuk
43
BIJLAGEN Bijlage
1
NASLAGWERK DEEL A
Bijlage
2
INFRASTRUCTUURKENMERKEN
Bijlage
3
STEDELIJKE TYPOLOGIE
Bijlage
4
MONET AIRE WAARDERINGSMETHODEN
Bijlage
5
VERANTWOORDING
SAMENVATTING Infrastructuur kan op verschillende wijzen worden aangelegd, elk met hun specifieke voor- en nadelen. Bij de afweging, of infrastructuur bovengronds dan wel ondergronds moet worden aangelegd, moet rekening worden gehouden met deze voor- en nadelen. Zo levert geboorde ondergrondse aanleg tijdens aanleg minder hinder op en is dubbel grondgebruik mogelijk, maar is qua aanleg duurder dan bovengrondse infrastructuur. Degenen die beslissen over de wijze van aanleg, zoals beleidsmakers en projectleiders bij landelijke overheid, regio en gemeenten, hebben behoefte aan objectieve informatie bij de afweging van deze en andere aspecten. Met deze leidraad wordt getracht hier voeding aan te geven. In de leidraad worden methodieken en kengetallen aangereikt om de ruimtelijke aspecten van infrastructuur in geld uit te drukken (monetariseren) ter ondersteuning van de besluitvorming van infrastructuurprojecten. De infrastructuurvarianten bovengronds, 'cut & cover' en geboord worden hierbij beoordeeld op de aspecten ruimtebeslag, bouwhinder, (her)ontwikkelingsruimte, gebruikshinder en doorsnijding. De leidraad heeft een sterk toegepast karakter en bestaat uit drie onderdelen: deel A met monetariseringsgrondslagen; deel B waarin een fictieve case met realistische elementen is gekozen, en bijlagen met de bouwstenen voor het monetariseren van ruimtelijke effecten. Er wordt op gewezen dat de leidraad niet bedoeld is als algehele maatschappelijke evaluatie van infrastructuur, maar een hulpmiddel is bij het bepalen van de effecten van een onderdeel daarvan, namelijk de ruimtelijke effecten.
7
HOOFDSTUK
1
INLEIDING Waarom deze leidraad? Ruimte is nationaal gezien een schaars goed geworden. Dit uit zich onder andere in conflicterende ruimtelijke claims tussen maatschappelijke functies. Infrastructuur is als ruimtelijke neerslag van de mobiliteit van maatschappelijke functies een 'ruimteconsument'. De vele aanlegvarianten van infrastructurele voorzieningen leiden tot een zeer divers ruimtegebruik. Bij aanleg en exploitatie van ondergrondse infrastructuur kan in veel gevallen de bovengrondse functie (indien aanwezig) behouden blijven. Bovendien zullen de milieucontouren beperkt zijn, waardoor de bovengrondse functies niet worden verstoord of aangetast. Daamaast kunnen effecten optreden die niet direct meetbaar zijn, maar die wel een positieve of negatieve bijdrage kunnen leveren aan het ruimtelijk functioneren van bovengrondse maatschappelijke functies, bijvoorbeeld het grotendeels ontbreken van barrierewerking.
Ondergrondseinfrastructuurheeft dus meerdere positieve ruimtelijke effectenmaar is aanzienlijk kostbaarder dan bovengrondse aanleg. De meerwaarde van monetarisering van deze ruimtelijke effecten is dat een meer integrale afweging tussen bovengrondse en ondergrondse infrastructuur plaats kan vinden. De werkelijke kosten en baten van boven- en ondergrondse altematieven worden zo in de afweging meegenomen. Hoewel op een aantal deelterreinen informatie is verzameld en vastgelegd, Handleiding Besluitvorming Hoofdwegen van Rijkswaterstaat en diverse studies, ontbreekt nog een handzame en praktische leidraad waarin concrete te vinden voor het desgewenst monetariseren van ruimtelijke effecten van deze leemte te vullen is deze rapportage opgesteld.
bijvoorbeeld in de wetenschappelijke handreikingen zijn infrastructuur. Om
De leidraad biedt handreikingen in de vorm van kengetallen en methodieken die betrekking hebben op de monetariseringvan ruimtelijke effecten van infrastructuur in stedelijke gebieden. In die zin moet de leidraad dus niet worden gezien als een instrument voor een algehele maatschappelijke evaluatie van infrastructuur, maar als een hulpmiddel voor het analyseren en monetariseren van een onderdeel daarvan, namelijk de ruimtelijke effecten. Door de effecten op een transparante wijze te monetariseren en de uitkomsten helder te presenteren en te communiceren kan het 'black box' idee worden voorkomen. Het resultaat is dat het draagvlak voor de uitkomsten van dergelijke berekeningen en de kwaliteit van de besluitvorming toeneemt. Deze publicatie is in eerste instantie bedoeld voor projectleiders en beleidsmakers van infrastructuur bij rijk, regio en gemeenten alsmede voor adviesbureaus en derden die betrokken zijn bij de planontwikkeling van infrastructurele projecten. Wat zijn ruimtelijke effecten van infrastructuur? Op basis van literatuuronderzoek en praktijkstudie zijn in deze leidraad vijf categorieen ruimtelijke effecten als gevolg van aanleg, aanwezigheid of gebruik van infrastructuur onderscheiden. Uitgangspunt hierbij is dat de effecten onderscheidend zijn naar aanlegmethode
9
(ondergronds
of bovengronds).
De volgende effecten zijn onderkend:
ruimtebeslag; bouwhinder; (her )ontwikkelingsruimte; gebruikseffecten; doorsnijding. Ruimtebeslag Bovengrondse aanleg van infrastructuur leidt tot ruimtegebruik op maaiveldniveau; immers de infrastructuur neemt ruimte in beslag. Dit gaat ten koste van de bestaande functies. De gronden moeten verworven worden en de locatie moet functievrij gemaakt worden. Bij geboorde ondergrondse aanleg van infrastructuur treedt geen direct beslag van bovengrondse ruimte op en kunnen bovengrondse functies intact blijven. Bouwhinder In de omgeving van infrastructuur zuBen tijdens de aanleg omgevingseffecten optreden. De verzamelnaam voor deze effecten is bouwhinder. Deze bestaat uit geluid- en trillingshinder, visuele hinder, aantasting belevingswaarde en barrierewerking. Ais gevolg van deze hinderaspecten kunnen bepaalde stedelijke gebieden niet of in mindere mate gebruikt worden. Er vindt dus met andere woorden aantasting plaats van de functionaliteit van de ruimte. Hieronder wordt verstaan de mate waarin een gebied of locatie geschikt is voor gebruik door functies wonen, werken en recreeren. (Her)ontwikkelingsruimte In de gebruiksfase kan de grond die vrijkomt na aanleg van de infrastructuur ontwikkeld worden. Deze ontwikkelingsruimte wordt bepaald door twee factoren: de aanlegmethode en de typologie van het betreffende stedelijk gebied. De aanlegmethode bepaalt de fysieke mogelijkheden voor herontwikkeling en de typologie geeft informatie over de potentie van het stedelijk gebied. Gebruikshinder Onder gebruikshinder wordt verstaan de hinder als gevolg van de aanwezigheid en het gebruik van infrastructuur. Deze hinder valt in twee aspecten uiteen: visuele hinder en geluidhinder. Ais gevolg van hiervan kan een bepaalde hoeveelheid ruimte in mindere mate gebruikt worden voor bepaalde stedelijke functies. De functionaliteit en de waarde van de ruimte is afgenomen. Dit geldt met name voor bovengrondse infrastructuurvarianten. Indien sprake is van het ondergronds brengen van bestaande bovengrondse infrastructuur worden hinderaspecten weggenomen, waardoor de kwaliteit en waarde van de ruimte juist toeneemt. Doorsnijding De aanleg van grootschalige infrastructuur leidt tot een verbetering van de externe bereikbaarheid van locaties die door de infrastructuur worden ontsloten. De aanwezigheid van een weg of een spoorlijn heeft ook een negatieve invloed op de lokale interne bereikbaarheid van het stedelijk gebied. Infrastructurele werken doorkruisen bestaande verkeer- en vervoersrelaties
10
in het stedelijk gebied. Vrije doorgangen zijn dun gezaaid en kruisend verkeer is slechts met kortere of langere onderbrekingen mogelijk. De doorsnijding kan voor omwonenden en werknemers in de buurt derhalve leiden tot omrijafstanden en reistijdverlies. Tevens leidt doorsnijding tot versnippering van de stedelijke structuur. De stedenbouwkundige kwaliteit kan worden aangetast en er kunnen barrieres ontstaan in het stedelijk gebied. Een overzicht van bovenstaande aspecten en monetariseringsgrondslagen zijn gegeven in de volgende tabel. Tabel 1.1 Ruimtelijke effecten naar aspecten en monetariseringsgrondslag. effecten
aspecten
monetariseringsgrondslag
aanlegfase ruimtebeslag
verwerving * * functievrij maken
~verwervingskosten ~kosten functievrij maken
bouwhinder
visuele hinder * * geluid-, stof- en trilling shinder * belevingswaarde * barrierewerking
~ornzetwijziging commercieIe functies ~waardewijziging vastgoed/ozb ~kosten mitigerende maatregelen (tijdelijke voorzieningen)
gebruiksfase (her)ontwikkelingsruimte
* (her )ontwikkelingsmogelijkheden
~waarde (her)ontwikkeling
gebruikseffecten
* visuele hinder * geluid- en trilling shinder
~ornzetwijziging functies ~waardewijziging vastgoed/ozb ~kosten geluidwerende
doorsnijding
* versnippering stedelijke structuur * barrierewerking * verslechtering (interne) bereikbaarheid
~kosten mitigerende ducten)
voorzieningen maatregelen
(via
Bovengrondse of ondergrondse infrastructuur? De leidraad spitst zich toe op het monetariseren van ruimtelijke effecten van bovengrondse en ondergrondse infrastructuur ter ondersteuning van de afweging bovengronds versus ondergronds1. Bij bovengrondse infrastructuur kan onderscheid worden gemaakt in verschillende varianten zoals verdiept, maaiveld en plus 1-variant. De ruimtelijke effecten van deze varianten zijn echter niet wezenlijk verschillend. Bij ondergrondse infrastructuur zijn er tevens verschillende varianten ('dig, no dig'), zoals cut & cover en de geboorde variant. Bij de eerste variant wordt de tunnel door middel van de bouwput-methode aangelegd, bij de geboorde variant is dit niet nodig. Deze zijn in hun aard dus wezenlijk anders. Er worden daarom drie infrastructuurvarianten onderscheiden: Bij een afweging van alternatieven dient er sprake te zijn van een nul-alternatief. Een nulalternatief voorkomt dubbeltellingen bij het onderling vergelijken van alternatieven. In de leidraad staat niet de afweging van alternatieven centraal maar manieren om ruimtelijke effecten van ondergrondse en bovengrondse infrastructuur te monetariseren.
11
bovengrondse infrastructuur; cut & cover aangelegde ondergrondse infrastructuur; geboorde ondergrondse infrastructuur.
In de navolgende tabel is per infrastructuurvariant aangegeven welke ruimtelijke effecten optreden.
12
Tabell.2
Ruimtelijke effecten infrastructuurvarianten. bovengronds
cut & cover
geboord
ruimtebeslag verwerving functievrij maken
ja ja
ja ja
miniem miniem
bouwhinder visueel geluid beleving barriere
ja ja ja ja
ja ja ja ja
miniem miniem miniem miniem
miniem
ja
ja
gebruikshinder visueel geluid
ja ja
nee nee
nee nee
doorsnijding versnippering barrierewerking interne bereikbaarheid
ja ja ja
nee nee nee
nee nee nee
effecten aanlegfase
gebruiksfase ontwikkelingsruimte (her)ontwikkeling
13
HOOFDSTUK
2
LEESWIJZER De leidraad 'Monetarisering van ruimtelijke effecten, een leidraad voor het monetariseren van ruimtelijke effecten van infrastructuur' bestaat uit: werkwijzer; deel A: monetariseringsgrondslagen ruimtelijke effecten; deel B: case voorstadslijn Diepgraeve; bijlagen.
Werkwijzer Deze gebruikershandleiding heeft als doel om de lezer snel en efficient te leiden naar de relevante werkwijze(n) voor het monetariseren van ruimtelijke effecten in een concrete situatie. De werkwijzer geeft de gebruiker inzicht in de uitgangspunten en de stappen die doorlopen moeten worden bij het monetariseren van ruimtelijke effecten. In de werkwijzer is tevens de structuur van deel A, waarin de monetariseringsmethoden zijn uitgewerkt, opgenomen. Deel A Monetariseringsgrondslagen ruimtelijke effecten Dit deel is bedoeld voor het feitelijk monetariseren van ruimtelijke effecten van infrastructuur. In dit deel worden volgens een vast stramien methoden en kengetallen per ruimtelijk effect aangereikt. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt naar type infrastructuur (rail en weg), naar projectfase (aanlegfase en gebruiksfase) en naar type stedelijk gebied dat doorsneden wordt. DeeI B Case voorstadslijn Diepgraeve Ter illustratie van hoe de methoden in de dagelijkse praktijk toegepast kan worden is een case opgenomen. Gekozen is voor een 'synthetische case' op basis van realistische elementen. Bij de uitwerking van de case is gebruik gemaakt van informatie uit meerdere praktijksituaties. Er is dus sprake van nabootsing van werkelijke situaties. Bij kennismaking met de leidraad wordt geadviseerd om eerst de case door te nemen, zodat men vertrouwd raakt met de systematiek. BijIagen In de bijlagen staan achtergrondinformatie en aanvullende gegevens ter verdieping van de aangedragen methoden en voorbeelden uit deel A en B. De bijlagen omvatten: een uitgebreide beschrijving van de effecten en methoden uit deel A (bijlage 1); kenmerken van infrastructuur met daarin de profielen en terreinfactoren van een aantal weg- en railvarianten (bijlage 2); de stedelijke functies waardoor infrastructuur wordt aangelegd. Hiervoor is een typologie voor stedelijke gebieden ontwikkeld (bijlage 3); overzicht van monetaire waarderingsmethoden voor aspecten waarvoor geen marktprijzen bestaan (bijlage 4); de verantwoording van dit onderzoekproject (bijlage 5).
14
HOOFDSTUK
3
WERKWIJZER 3.1
Plan van aanpak monetarisering ruimtelijke effecten
Om de ruimtelijke effecten van een concrete case te kunnen monetariseren moet de gebruiker een aantal stappen doorlopen. Deze vormen keuzemomenten voor de gebruiker. De stappen zijn in onderstaand schema achtereenvolgens benoemd. Tabel 3.1 Stappen bij monetarisering van ruimtelijke effecten. O. bepaal kader en uitgangssituatie beschrijving varianten aanlegmethode ruimtelijke typologie beoogde nauwkeurigheid 1. welke effecten definitie operationaliseren 2. hoe monetariseren methoden kengetallenl data
Slap 0 kader en uitgangssituatie De gebruiker hanteert de leidraad vanuit een vraagstelling ten aanzien van ondergronds of bovengronds aan te leggen rail- of weginfrastructuur door stedelijk gebied. Hij zal daarom eerst zijn eigen ruimtelijke uitgangssituatie moeten bepalen. De uitgangspunten die van belang zijn voor de toepassing van deze leidraad zijn in onderstaande tabel weergegeven. Tabe13.2 Uitgangspunten bij bepaling ruimtelijke effecten. uitgangspunten
kenmerken
trace-beschrijving
lijn- en puntelementen
ruimtelijke setting
- woongebieden - werkgebieden - groengebieden
type infrastructuur
- weg
- rail aanlegmethode
- bovengronds - cut & cover - boren
beoogde nauwkeurigheid
16
- afhankelijk van stadium planproces,
tijd en geld
Het proces start met het verkrijgen van een beeld van het beoogde trace van de verschillende altematieven. De onderzoeker zal eerst een analyse van de huidige situatie en de toekomstige situatie van de traces van de verschillende altematieven moeten uitvoeren. In het algemeen moet men bij een casestudie het trace en de omgeving in beeld brengen, waarbij het van belang is om op traceniveau aan te geven welke trace-elementen er nodig zijn. Trace-elementen zijn te onderschieden in lijn- en puntelementen. Voorbeelden hiervan zijn: aardebaan, viaduct, oprit, afrit, kruisingen, rechte delen, stations, e.d. Voor de effectmeting zal een classificatie van deze bouwkundige elementen in het ontwerp moeten plaatsvinden2. Naast de trace -beschrijving is een analyse van de omgeving, de ruimtelijke setting relevant; De setting bepaalt immers grotendeels de kosten en baten van de ruimtelijke effecten. Dit kan zowel grof als fijn. Grof aan de hand van een stedelijke typologie; fijn aan de hand van de feitelijke situatie. Ten behoeve van de globale benadering is een stedelijke typologie ontwikkeld met daarin de volgende gebieden: woongebieden, bijvoorbeeld vooroorlogse wijken; werkgebieden, bijvoorbeeld kantoorlocaties en bedrijventerreinen; groen- en recreatiegebieden, bijvoorbeeld een stadspark; infrastructuurvoorzieningen, het stedelijk verkeersnet. Op grond van de kenmerken van de verschillende stedelijke milieus kan de ruimtelijke setting van de traces worden bepaald. Per stedelijk gebied zijn bovendien kengetallen samengesteld. Aan de hand van de stedelijke typologie en de kengetallen is het vervolgens mogelijk de verschillende ruimtelijke effecten te monetariseren. In een concrete case kan men, wanneer er informatie voorhanden is, uitgaan van de feitelijke ruimtelijke setting. Hierbij is het wel van belang dat de ruimtelijke settings gelijkwaardig zijn uitgewerkt. Bij plannen die al in een vergevorderd stadium zijn, en waarin altematieven al in een vroegtijdig stadium zijn afgevallen (of nooit in de beschouwing zijn meegenomen), is alleen de gekozen variant (planologisch) uitgewerkt. AIleen van dit altematief zijn dan de ruimtelijke settings bekend. Op zijn best zijn er ook andere MER-altematievenlvarianten uitgewerkt. Om verschillende varianten te kunnen vergelijken is het, om niet appels met peren te vergelijken, noodzakelijk dat ook de referentievarianten gelijkwaardig uitgewerkt zijn. Er moet dan een gelijkwaardige stedenbouwkundige invulling gegeven worden aan aIle te vergelijken varianten. Tevens is het van belang welke type infrastructuur het betreft. In beginsel zijn twee hoofdtypen (lijn)infrastructuur te onderscheiden: weginfrastructuur; railinfrastructuur . Dit onderscheid is relevant in verband met het verschillende ruimtebeslag bij de aanleg (het profiel van railinfrastructuur wijkt af het profiel van weginfrastructuur) en de verschillende invloedszones bij het gebruik van de infrastructuur. Naast de traces, de omgeving, het type infrastructuur is de wijze waarop de infrastructuur een 2
In de case Diepgraeve bleek de locatie van de stations een belangrijk uitgangspunt voor de effectberekening. Uit een studie uit 1997 van Benjamin en Sirmans blijkt dat de aanwezigheid van een metrostation in het algemeen tot een hogere huur van appartementshuren in Washington D.C. leidt. Elke ISO m verder van de metro leidt tot een
17
plaats krijgt in de stedelijke omgeving ,ondergronds of bovengronds, van zeer grote irnportantie. Hierbij is de aanlegmethode van belang. In de leidraad worden drie aanlegvarianten onderscheiden, namelijk: bovengrondse aanleg (maaiveldniveau, verhoogde ligging + 1); ondergrondse aanleg via 'cut & cover': een bovengrondse sleuf die na aanleg van de infrastructuur wordt afgedekt; ondergrondse aanleg via de boorrnethode. Ten aanzien van de aanlegmethoden kunnen twee opmerkingen worden geplaatst. Halfondergrondse varianten, zoals een open tunnelbak, zijn in de leidraad buiten beschouwing gebleven. Methodisch zijn er echter geen problemen de leidraad toe te passen op deze varianten. Wel zal de gebruiker van de leidraad voorzichtig moeten zijn met de toepassing van de kengetallen. De tweede opmerking heeft betrekking op de concrete uitvoeringstechniek. Voor de ruirntelijke effecten in de aanlegfase is de specifieke uitvoeringstechniek van belang voor de mate waarin effecten zullen optreden. Elk aanlegvariant heeft namelijk verschillende uitvoeringstechnieken waarbij meer of rninder hinder voor de omgeving optreedt. Het voert voor deze leidraad echter te ver hier dieper op in te gaan. Ten slotte dient de gebruiker na te gaan in welke fase van planontwikkeling het project zich bevindt. Dit is van belang voor de inforrnatiebehoefte en het detailleringsniveau van de analyse. Deze leidraad voor monetariseren van ruimtelijke effecten van infrastructuur is bedoeld voor ondersteuning in de verschillende stadia van de besluitvorming, waarbij het accent ligt op de eersteJasen in de besluitvorming wanneer er nog weinig bekend is, maar toch behoefte bestaat een betrouwbare analyse van de (ruimtelijke) effecten.
De monetarisering van ruimtelijke effecten gebeurt in een vroeg planstadium aan de hand van rekenregels en kengetallen. De kengetallen in de leidraad zijn landelijke gerniddelden; bij het gebruik hiervan is het daarom aan te bevelen zoveel mogelijk gebruik te rnaken van regionale of lokale gegevens. Dit vergroot de betrouwbaarheidsmarge van de analyses. De leidraad biedt tevens handreikingen voor meer gedetailleerde methoden die kunnen worden toegepast in een later stadium, indien men over meer tijd, rniddelen en (dus) inforrnatie kan beschikken. Het stadium van de planvorrning bepaalt de beoogde nauwkeurigheid voor het monetariseren van de ruimtelijke effecten. Per effect zal de gebruiker, gegeven het planstadium en de beschikbare tijd en rniddelen, moeten bepalen welke methoden en kengetallen voor hem toereikend zijn. Om verschillende varianten te kunnen vergelijken is het, om niet appels met peren te vergelijken, wel noodzakelijk dat de varianten gelijkwaardig zijn uitgewerkt. Het kan echter wel zo zijn dat binnen varianten, als gevolg van specifieke praktijksituaties, op onderdelen verschillende uitwerkingsniveaus gewenst zijn. Een laatste opmerking betreft de toedeling van kosten en baten van de ruirntelijke effecten. In de leidraad is gekozen voor een actorneutrale benadering, waarin de kosten en baten voortkomend uit de ruirntelijke effecten van infastructuur niet worden toegedeeld naar actoren. In beginsel kunnen de volgende actoren worden onderscheiden: de stichter (meestal de overheid), huurdaling van gemiddeld 2,6%.
18
beheerder, exploitant, gebruikers en derden. De toedeling van kosten en baten naar deze actoren is geen onderwerp van onderhavig onderzoek geweest, maar is wel een onmisbaar onderdeel in een volledige integrale investeringsafweging. De geraamde kosten en baten zullen immers uiteindelijk naar actor moeten worden gespecificeerd om besluitvorming mogelijk te maken. Bovendien laat degene op wiens initiatief een effectberekening uitgevoerd wordt, dit meestal doen ter ondersteuning van de besluitvorming. De actoren die betrokken zijn bij de besluitvorming zijn in het algemeen alleen in hun eigen kostenlbaten'plaatje' geinteresseerd en willen dit gespecificeerd zien. De specificatie van kosten en baten naar actoren heeft echter zijn eigen problematiek en vereist nadere studie. Stap 2 welke effecten De volgende stap is het vaststellen van te onderzoeken effecten. Met het bepalen van de te monetariseren effecten start deel A van de leidraad. De ruimtelijke effecten van infrastructuur zijn onderverdeeld in vijf hoofdcategorieen: ruimtebeslag; bouwhinder; (her)ontwikkelingsruimte; gebruikshinder; doorsnijding. In ieder concrete stedelijke situatie zal men moeten kijken of de beoogde effecten van de infrastructurele ingreep door de N430 effecten en aspecten gedekt worden. Behalve deze effecten treden er ook andere, maatschappelijke effecten op zoals milieu-effecten, sociale effecten en economische multi-plier effecten. Het monetariseren van deze effecten valt echter buiten het doel van deze studie. In het onderdeel operationaliseren zijn de ruimtelijke effecten aan de hand van aspecten nader gespecificeerd, zodat deze gekwantificeerd kunnen worden. Bijvoorbeeld in het geval van het ruimtebeslag zijn dat: verwerving en het functievrij maken van het gebied. Deze aspecten dienen als basis voor de monetarisering van de effecten. Stap 3 monetariseren Het kiezen van een methode om een effect te monetariseren kan met behulp van de voorbeelden uit de leidraad, maar zoals reeds is gesteld zijn praktijksituaties complex. Een leidraad kan niet voor elke situatie een oplossing gegeven. De leidraad geeft voorbeelden en houvast bij het monetariseren. Een kant en klaar kader is echter niet voorhanden. Per effect kan aan de hand van operationalisatie van het effect de monetariseringsgrondslag worden bepaald. De monetariseringsgrondslag geeft de methode c.q. de rekenregel aan om de geoperationaliseerde effecten te monetariseren. Athankelijk van de concrete situatie kan de voorkeur naar een of naar meerdere methoden uitgaan. Indien de gebruiker verschillende methoden hanteert, moet hij waken voor dubbeltellingen en nagaan of de uitkomsten complementair zijn of elkaar overlappen. Omgekeerd kunnen twee verschillende effecten dezelfde monetariseringsgrondslag kennen. Voor de bepaling van het effect van visuele hinder en geluidshinder kan als uitgangspunt voor het monetariseren de waardedaling van het onroerend goed gehanteerd worden. De waardedaling van het onroerend goed is hiermee een
19
samengestelde maatstaf. De waardedaling is het gevolg van verschillende effecten. Dit betekent dat de kans op dubbeltelling toeneemt omdat een eenduidige oorzaak-gevolg- relatie ontbreekt. Aan de andere kant is de ontwikkeling van de vastgoedwaarde redelijk objectief te meten. Het effect doet zich voor zonder dat precies is aan te geven welk deel van de waardeverandering het gevolg is van geluidhinder, visuele hinder, uitstraling naar de omgeving e.d. Door de vastgoedwaarde als grondslag te kiezen kunnen juist ook extra effecten meegenomen worden die niet apart benoemd zijn, maar wel een relatie hebben van de gekozen grondslag. Hierdoor is juist sprake van extra volledigheid van de geraamde effecten. De grondslag voor monetariseren niet altijd eenduidig is. Bijvoorbeeld indien uitgegaan wordt van schaduwkosten, is een belangrijke vraag: welk schaduwproject is representatief? Het monetariseren van ruimtelijke effecten in een vroeg stadium van een project mag niet de pretentie hebben van "volledig" en "de enige juiste benadering". Er zijn vele wegen naar Rome. Begrip van de gehanteerde uitgangspunten vergroot het inzicht en maakt conclusies naar aanleiding van de berekeningen betrouwbaarder. Het laatste onderdeel is het doorrekenen aan de hand van kengetallen en locatiespecifieke data. De gebruiker kan nu aan de hand van de rekenregels gaan rekenen. De gebruiker zal bij de berekening van de effecten rekening moeten houden met de tijdshorizon van de effecten. Doordat de effecten op verschillende momenten in tijd optreden, komen kosten en baten niet gelijktijdig tot stand. Om de bedragen vergelijkbaar te maken dienen zij gedisconteerd te worden. In de berekening zal dit tot uiting moeten komen door de bedragen naar een basisjaar terug te rekenen. Tevens dient te gebruiker zich er bewust van te zijn dat de in de leidraad gepresenteerde kengetallen en gegevens geen harde cijfers zijn, maar een orde van grootte aangeven en met ruime bandbreedtes gehanteerd moeten worden. Gebruik van lokale gegevens komt de nauwkeurigheid van de ramingen ten goede.
3.2
Structuur deel A
Deel A vormt de kern van de leidraad voor het monetariseren van ruimtelijke effecten. In dit deel zijn de methoden en kengetallen opgenomen waarmee de effecten worden gemonetariseerd. Per effect worden achtereenvolgens behandeld: definitie, operationalisering, monetarisering, kengetallen, rekenvoorbeeld en ten slotte een korte samenvatting. In de tekst zijn zonodig verwijzingen opgenomen naar andere onderdelen in de leidraad. Tabel3.3
structuur deel A
ruimtelijk effect definitie operationalisatie monetariseringsgrondslag
. .
.. .
20
kengetallen
rekenvoorvoorbeeld
[
resume
Deel A is opgebouwd aan de hand van de vijf ruimtelijke effecten. De ruimtelijke effecten worden in afzonderlijke paragrafen besproken: 4.1 ruimtebeslag in aanlegfase; 4.2 bouwhinder in aanlegfase; 4.3 (her)ontwikkelingsruimte in gebruiksfase; 4.4 gebruikshinder in gebruiksfase; 4.5 doorsnijding in gebruiksfase Per paragraaf komen achtereenvolgens aan bod: Definitie Het ruimtelijke effect wordt allereerst gedefmieerd: wat wordt er verstaan onder het betreffende effect? De defmitie geeft de atbakening van het ruimtelijke effect. . Operationalisatie In het onderdeel operationaliseren zijn de ruimtelijke effecten aan de hand van aspecten nader gespecificeerd, zodat deze gekwantificeerd kunnen worden. Bijvoorbeeld in het geval van het ruimtebeslag zijn dat: verwerving en het functievrij maken van het gebied. Deze aspecten dienen als basis voor de monetarisering van de effecten. Moentariseringsgrondslag De monetariseringsgrondslag is vervolgens aan de hand van de aspecten bepaald. De monetariseringsgrondslag geeft de methode c.q. de rekenregel aan om de geoperationaliseerde effecten te monetariseren. In dit onderdeel worden de voor dit effect relevante methoden beschreven. Kengetallen Vervolgens staan in tabelvorm kengetallen vermeld. De gebruiker kan nu aan de hand van kengetallen de rekenregels toepassen en gaan rekenen. Op basis van de verschillende uitgangssituaties zijn kengetallen gegeven om de ruimtelijke effecten te meten en te monetariseren. Rekenvoorbeeld Het monetariseren wordt gei1lustreerd met een rekenvoorbeeld. In het voorbeeld laat zien hoe de methoden en kengetallen toegepast kunnen worden en welk resultaat de verschillende varianten opleveren. Vaak wordt bij het rekenvoorbeeld verwezen naar een voorbeeld elders in de leidraad. Resume De paragraaf wordt afgesloten met een samenvattende conclusie ten aanzien van het monetariseren van het betreffende ruimtelijke effect.
21
DEEL A HET MONET ARISEREN VAN RUlMTELIJKE
22
EFECTEN
HOOFDSTUK
RUlMTELIJKE 4.1
4
EFFECTEN GEMONETARISEERD
Ruimtebeslag in aanlegfase
Definitie Ruimtebeslag wordt in deze leidraad gezien als de hoeveelheid ruimte die nodig is bij aanleg van boven- of ondergrondse infrastructuur en daardoor niet meer gebruikt kan worden voor andere functies. In de aanlegfase van infrastructuur betreft het ruimtebeslag het opperviakteverlies dat ontstaat door het benodigde profiel van de infrastructuur en het bouwterrein. De volgende definitie is derhalve gehanteerd:
Ruimtebeslag is het verlies aan ruimte ais gevoig van aanleg van infrastructuur.
OperaJionalisering ruimtebeslag Het ruimtebesiag tijdens de aanIegfase kan worden geoperationaliseerd aan de hand van twee aspecten: - verwerving; - functievrij maken gebied. Verwerving Om de infrastructuur op het benodigde opperviak te realiseren dienen de grond en de opstal verworven te worden. Er zijn in principe twee procedures voor de verwerving van gronden. Bij minnelijke verwerving worden vrijwillig via onderhandelingen gronden verworven. Bij onteigening is er sprake van een situatie waarbij de eigenaar zijn onroerend goed niet wil verkopen. De overheid kan op wettelijke basis alsnog de grond en opstal verwerven. De kosten van onteigening kunnen echter door de proceduretijd- en kosten aanzienlijk oplopen. Functievrij makengebied Behalve dat de bestaande functies verworven moeten worden, moeten de bestaande bovengrondse opstallen en voorzieningen en ondergrondse voorzieningen zoais kabels en leidingen worden verwijderd. Monetarisering ruimtebeslag Na het operationaliseren van het ruimtebesiag aan de hand van de aspecten kunnen monetariseringsgrondsiagen worden bepaaid. Zij luiden ais voIgt: - verwervingskosten; - kosten functievrij maken gebied (sioopkosten). Verwervingskosten De kosten voor verwerving kunnen worden bepaald op basis van de benodigd hoeveelheid terrein en de kosten per eenheid terrein. De volgende rekenregel kan worden gehanteerd:
24
~ verwervingskosten = infrastructuurprofiel x terreinfactor x m2-prijs per stedelijk gebied
De benodigde hoeveelheid bestaat uit een permanent gedeelte (profiel) en een tijdelijk deel ten behoeve van het bouwterrein (terreinfactor). De prijs per eenheid terre in kan worden uitgedrukt in een prijs per vierkante meter grond of per strekkende meter grond. De prijs weerspiegelt de afkoop van de waarde van de grond inclusief opstallen en bijkomende kosten. De hoogte van de prijs is afhankelijk van de functie van de grond en de typologie van stedelijke gebieden. In een vroeg planstadium wanneer nog weinig informatie bekend is, kan gewerkt worden met kengetallen zoals in onderstaand voorbeeld is gedaan. Indien men verder in de planontwikkeling is, is een hogere nauwkeurigheid vereist. Met betrekking tot het verwerven van vastgoed moeten dan locatiespecifieke prijzen worden bepaald. Voor een exacte berekening van de waarde van onroerend goed (verwervingskosten) kan gebruik worden gemaakt van taxatiemethoden. In het kader van de Wet Onroerende Zaakbelasting (WOZ) worden diverse taxatiemethoden en regels voor het onderbouwen van waardebepaling van onroerend goed gehanteerd. De belangrijkste methoden zijn aangegeven in tabel 4.1: Tabel4.1 Methoden van waardebepaling onroerend goed. waarde niet-woningen
waarde woningen -vergelijkingsmethode -methode homogene
Bron: Waarderingskamer
referenties groepen
-vergelijkingsmethode
waarde monumenten referenties
-vergelijkingsmethode
-kapitalisatiemethode
-kapitalisatiemethode
-discounted-cash-flow methode -gecorrigeerde vervangingswaarde (schaduwprojectmethode)
-reproductieve methode (schaduwprojectmethode)
referenties
1995
Voor het bepalen van de waarde van monumenten, zoals kerken en dergelijke, kunnen ook de contingent valuation methodieken worden gehanteerd. Hierbij wordt door rniddel van enquetes bepaald wat omwonenden bereid zijn te betalen voor het in stand houden van de bestaande situatie. In bijlage 2 en 5 staan de taxatiemethoden en de contingent valuation methode kort beschreven. Kosten functievrij
maken
De kosten voor functievrij maken van het gebied bestaan uit de sloopkosten. Deze kosten worden bepaald door de hoeveelheid te slopen terrein en de kosten per eenheid terrein:
~ sloopkosten = infrastructuurprofiel x terreinfactor x m2_prijsper stedelijk gebied
De omvang van het terrein is gelijk aan de omvang die is bepaald bij de verwervingskosten.
25
De kosten per eenheid terrein worden uitgedrukt in kosten per vierkante meter. De hoogte hiervan wordt bepaald door de functies die getroffen worden. De sloopkosten van verharding zijn lager dan voor woningen. In een vroeg planstadium kunnen de kosten voor het functievrij maken indicatief worden bepaald met behulp van onderstaande kengetallen die gekoppeld zijn aan de hand van de typologie van stedelijke gebieden. In een verder gevorderde planontwikkeling zal men deze kosten nauwkeuriger in beeld willen brengen. Daarvoor is het nodig dat het aantal te slopen eenheden en het type gebouw bekend is, zodat een gedetailleerde raming gemaakt kan worden. In verband met het berekenen van het effect' de kosten van functievrij maken' moet in principe ook de ondergrond in kaart worden gebracht, met name voor wat betreft belangrijke gas/waterleidingen, bestaande funderingen, funderingsresten en de mogelijke archeologische vindplaatsen. In hoeverre deze elementen worden meegenomen in de analyse is athankelijk van het beoogde uitwerkingsniveau. KengetaIlen ruimtebeslag Ten behoeve van bovengenoemde monetariseringsgrondslagen kunnen kengetallen worden opgesteld, gebaseerd op de ruimtelijke uitgangspunten van het investeringsvraagstuk: - type ingreep (rail en weg); - aanlegtechniek (maaiveld, cut & cover of boormethode3); - te doorkruisen stedelijke functies (typologie stedelijke gebieden). Het type infrastructuur en de aanlegmethode bepalen het benodigd oppervlak. Het te doorkruisen stedelijk gebied is bepalend voor de prijs. De hoeveelheid x de prijs geeft het totale effect weer. In onderstaande tabel zijn kengetallen voor de verschillende ruimtelijke uitgangspunten weergegeven:
3
In dit handboek is bij de geboorde variant geen rekening gehouden met in- en uitgangen van de tunnel. Aan de inen uitgang zal een bouwput nodig zijn. Bovendien zal een deel van het begin en einde van de tunnel (de mate is athankelijk van de hellingshoek van de tunnel) via de cut & cover-methode tot stand komen. Dit zal leiden tot bovengronds ruimtegebruik in de aanlegfase (verwervingskosten en sloopkosten). In de exploitatiefase zijn deze bouwputten herontwikkelbaar. In de case study in deel B is dit effect wel meegenomen.
26
Tabe14.2 Kengetallen ruimtebeslag*
OppervlaktebepaJing bovengronds
cut & cover
boormethode
profiel
bouwterreinfactor
profiel
bouwterreinfactor
profiel
bouwterreinfactor
railinfrastructuur trein 2 sporen trein 4 sporen metro 2 sporen
24m 34 m 16m
1,2 1,1 1,2
16 26 18
1,3 1,3 1,3
0** 0 0
0 0 0
station 2 sporen station 4 sporen station metro lengte stations
32m 42m 24m 200 meter
1,2 1,2 1,2
24 34 26
1,3 1,3 1,3
24 34 26
1,3 1,3 1,3
weginfrastructuur 2 x 2 stadsautoweg
24m
1,2
22
1,2
0
0
BepaJing kosten verwerving en functievrij maken per stedelijk gebied Verwerving (in m2 grand) f 2000/m2 tot f 3000/m2
Sloopkosten (in m2 grond) f 751m2 tot f 100/m2
- Vooroorlogse wijken - Naoorlogse wijken - Stadsrandmilieu
f 1500/m2 tot f 2500/m2 f 750/m2 tot f l000/m2
f 701m2 tot f 901m2 f 501m2 tot f 701m2
- Uitleglocaties
f 401m2 tot f 601m2 f 1500/m2 tot f 2500/m2 f 500/m2 tot f 750/m2
Stedelijke typologie
- Centrumgebieden
(ruwe bouwgr.)
- Kantoorlocaties - Bedrijventerreinen - Recreatievoorzieningen
- Infrastructuurvoorzieningen
f
lOOO/m2 tot
f
501m2 tot
f
501m2 tot
f f
f
1500/m2
f
401m2tot
f
601m2
l00/m2
f 701m2 tot f 801m2 f 501m2 tot f 701m2 f 101m2 tot f 201m2
100/m2
f
251m2tot
f
501m2
In bijlage 2 is een uitvoerig overzicht opgenomen ten aanzien van de verschillende infrastructuurprofielen. Bijlage3 bevat een uitwerking van de verwervings- en sloopkosten naar stedelijke typologie. Voor verwerving zijn bij de geboorde variant geen kosten opgenomen. De Nederlandse wetgeving is nog ** onduidelijk op het gebied van boren van tunnels en de eigendomsituatie van de ondergrondse ruimte. Het ontbreken van afspraken met de eigenaars van de grond boven de tunnel kan leiden tot schadeclaims of de aanleg vertragen. *
Rekenvoorbeeld mimtebeslag De gebruikte kengetallen en methoden worden in onderstaand rekenvoorbeeld toegepast. Uitgegaan wordt van de aanleg van een 2 x 2 autoweg als infrastructurele ingreep met een profiel van 24 meter door een naoorlogse wijk. De lengte van doorkruising is 300 meter. De aanlegvarianten betreffen: maaiveld (ongelijkvloers); ondergronds via cut & cover; 27
-
ondergronds via de boormethode.
Voor de berekening van de kosten geldt: breedte x lengte x prijs per m2. In onderstaand schema zijn de kosten van ruimtebeslag voor de drie varianten in beeld gebracht. Tabel4.3 Rekenvoorbeeld ruimtebeslag. kosten verwerving
- naoorlogse
wijk
functievrij maken
- naoorlogse
wijk
bovengronds
cut & cover
28,8 x 300 x 800 = 6.912.000
28,6 x 300 x 800 = 6.864.000
geboord miniem
bovengronds 28,8 x 300 x 60 = 518.400
cut & cover 28,6 x 300 x 60 = 514.800
geboord miniem
Resume Infrastructuur legt beslag op de ruimte. De omvang van dit ruimtebeslag wordt bepaald door het type infrastructuur, de profielen en de aanlegmethode. In een vroeg stadium kan een berekening volstaan op basis van kengetallen. Indien meer informatie aanwezig is en meer nauwkeurigheid vereist is kunnen de berekeningen gedetailleerder plaatsvinden. Resumerend dienen dan de volgende stappen ondernomen te worden: - verwerving grond (grondwaarde op basis van lokale gegevens); - verwerving opstallen (taxatiemethoden); - kosten van eventuele verplaatsing van bedrijven (inclusief stagnatieschade); - eventuele kosten functievrij maken en herinrichten van het gebied. De kosten van het effect 'ruimtebeslag' zullen zich met name voordoen bij bovengrondse varianten en ondergrondse cut & cover-varianten. Bij geboorde ondergrondse varianten zullen de verwervingskosten en kosten voor het functievrij maken gering zijn. Een uitgebreide beschrijving van' ruimtebeslag in de aanlegfase' staat in bijlage 1.
28
4.2
Bouwhinder in aanlegfase
Definitie Aanleg van infrastructuur leidt tot bouwhinder. Door de tijdelijke overlast van bouwhinder zunen aangrenzende stedelijke activiteiten in mindere mate functioneren. De defmitie luidt derhalve als voIgt:
Bouwhinder is de aantasting van de junctionaliteit van het gebied door aanleg van infrastructuur
Operationalisering bouwhinder De volgende aspecten worden onderscheiden bij bouwhinder: - visuele hinder; - geluid-, stof- en trillingshinder; - belevingswaarde; - doorsnijding/barrierewerking. Bij bovengrondse aanleg en aanleg via de cut & cover methode treden deze aspecten op over de totale trajectlengte. Bij geboorde infrastructuur zal de bouwhinder zich vooral manifesteren rondom de bouwput voor de aanleg van stations (rail) en het begin en eindpunt van de tunnel (wegen). Monetarisering bouwhinder De aspecten van bouwhinder kunnen (gedeeltelijk) geoperationaliseerd worden met de volgende monetariseringsgrondslagen: - omzet- en winstdaling commerciele functies; - wijziging vastgoedwaarde; - kosten van (tijdelijk) mitigerende maatregelen. Omzet- en winstdaling als gevolg van bouwhinder4 Ais gevolg van bouwhinder van infrastructuur kunnen aangrenzende commerciele functies omzetverlies lijden. Indien het bouwterrein groot en ontoegankelijk is zunen veel (potentiele) klanten een andere winkel/voorziening kiezen. Verondersteld wordt dat de aan de bouwput/bouwwegen grenzende voorzieningen een omzet- en winstdaling zunen hebben. Hoewel deze omzetdaling elders kan leiden tot een tijdelijke omzetstijging, zal de nettoomzetdaling voor de totale stedelijke detailhandel minimaal zijn. Indien over last bij functies optreedt als gevolg van bouwhinder kan financiele compensatie worden toegekend, bijvoorbeeld ter compensatie van ornzetverlies als gevolg van bouwactiviteiten. Dit is de zogenaamde nadeelcompensatie. Deze komt voort uit rechtmatig handelen van de overheid. Voor de aanleg van de Noordzuidlijn in Amsterdam worden winkeliers gecompenseerd. Voor omwonenden wordt meestal geen nadeelcompensatie bepaald. Bouwhinder (binnen wat redelijk is) valt onder maatschappelijke risico's. Voor commerciele activiteiten kan op basis van aangetoonde omzet- en winstdaling besloten worden tot het verstrekken van nadeelcompensatie. In praktijk wordt vaak alleen compensatie toegekend indien fysieke schade aan woningen is opgetreden. Dit komt echter voort uit onrechtmatig handelen van de bouwer. 29
Het verlies kan worden bepaald aan de hand van de fiscale jaargegevens van de detailhandelvestiging. In de leidraad wordt in uitgegaan van kengetallen omtrent de gemiddelde ornzet- en winstdaling per commerciele activiteit. De volgende stappen dienen ondemomen te worden om de bouwhinder te berekenen: - bepaal het directe invloedsgebied van de bouwhinder; - bepaal het percentage commerciele functies (detailhandel en horeca) binnen dit invloedsgebied; - bepaal het bebouwd oppervlak van de commerciele activiteiten; - bepaal de huidige ornzet van commerciele functies binnen het invloedsgebied op basis van jaarornzetten; - bepaal de verwachte ornzetdaling; bepaal de verwachte bruto en netto winstdaling; bepaal de bouwduur. De volgende rekenregels dienen gehanteerd te worden:
~ oppervlak invloedszone = (lengte invloedszone + lengte bouwput + lengte invloedszone) x (breedte invloedzone + breedte bouwput + breedte invloedszone) - (lengte bouwput x breedte bouwput*) *Voor het bepalen van het oppervlak van een bouwput wordt verwezen naar 4.1
~ aantal m2 vvo commerciele functies = oppervlak invloedszone x aandeel bebouwd x aandeel detailhandel Xaandeel vvo ~ tijdelijke winstdaling = aantal m2 vvo commerciele voorzieningen in het invloedsgebied Xbouwperiode X gerniddelde jaarornzet Xornzetdaling Xbruto winstmarge
De ornzet- en winstdaling als gevolg van bouwhinder kan in een vroeg planstadium berekend worden door rniddel van kengetallen: een inschatting van de invloedssfeer van de bouwhinder, kengetallen omtrent het percentage commerciele functies binnen dit invloedsgebied en kengetallen van de gerniddelde ornzetdaling en winstdaling (een goede bron voor detailhandelgegevens is het ElM). In een later planstadium is meer informatie aanwezig over de ligging en grootte van de bouwterreinen en het aantal commerciele functies binnen het invloedsgebied. Dan kan het exacte ornzetverlies en winstverlies worden bepaald door schadec1aims van (gedupeerde) commerciele functies en/of het vergelijken van fiscale gegevens van verschillende jaargangen. Bij het vergelijken van winstgegevens op basis van fiscale gegevens is het winstverlies als gevolg van bouwhinder overigens moeilijk te achterhalen; er kunnen diverse factoren verantwoordelijk zijn voor winstdaling of stijging. De volgende werkwijze dient gehanteerd te worden: -
30
bepalen van de ligging van bouwterreinen/bouwwegen;
-
bepalen van de locatiespecifieke invloedssfeer van de bouwhinder; bepalen van het aantal commerciele functies binnen het invloedsgebied; bepalen van de bouwtijd van het infrastructurele werk; bepalen van de ornzet en winstdaling van de commerciele functies door middel van schadeclaims en/of aan de hand van fiscale gegevens van de commerciele functies.
Per aanlegmethode zullen aantal en grootte van bouwterreinen varieren. Bij bovengrondse aanleg en aanleg via de cut & cover methode treedt bouwhinder op over het gehele traject. Bij aanleg via de boormethode is er alleen bouwhinder in het invloedsgebied van de bouwputten. Wijziging vastgoedwaarde Als gevolg van de door de bouwhinder veroorzaakte ornzetdaling en gederfd woongenot zal tevens de vastgoedwaarde van woningen en winkels gelegen aan het trace dalen. Het bepalen van de wijziging van de vastgoedwaarde verloopt grotendeels op dezelfde wijze als de bepaling van de ornzetdaling. Eerst moet de invloedszone worden bepaald. Vervolgens kan het aantal vierkante meters winkeloppervlak en het aantal wooneenheden (of woonoppervlak) worden berekend. Aan deze hoeveelheden moet een vastgoedwaarde worden vastgesteld, waama een percentage voor de daling van vastgoedwaarde moet worden vastgesteld. Vermenigvuldig van de aantallen, de prijs en het percentage geeft de daling van de vastgoedwaarde als gevolg van de bouwhinder. De volgende rekenregels dienen gehanteerd te worden:
~ oppervlak invloedszone zie 'ornzetdaling'
=
~ aantal m2 vvo commerciele functies zie 'ornzetdaling'
=
~ aantal m2 woonoppervlak = aantal wooneenheden in invloedzone x gemiddeld woonoppervlak ~ daling vastgoedwaarde = winkeloppervlak x vastgoedwaarde/m2 x percentage daling + woonoppervlak x vastgoedwaarde/m2 x percentage daling
De berekening kan worden uitgevoerd op basis van kengetallen. Dit zal het geval zijn wanneer er nog weinig informatie voorhanden is het de beoogde nauwkeurigheid relatief laag is. Indien meer gedetailleerde berekeningen nodig zijn, moeten lokale gegevens worden gebruikt. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van de waarderingsmethoden uit paragraaf 4.1. Kostenvan tijdelijk mitigerende(verzachtende)voorzieningen De effecten van bouwhinder kunnen indirect worden berekend door de kosten te bepalen ter verzachting van de bouwhinder. Bijvoorbeeld het opheffen van de barrierewerking door het
31
aanbrengen van tijdelijke fietsbruggen of voetgangersbruggen of opheffmg van geluid- en stothinder door middel van tijdelijke afdekschermen en geluidsschermen. Ter bepaling van de kosten wordt de volgende vuistregel gehanteerd:
= een percentage
~ Kosten tijdelijke voorzieningen
van de aanlegkosten
Indien meer gedetailleerde informatie aanwezig is over het benodigd aantal tijdelijke fietsbruggen, voetgangersbruggen, geluidsschermen enz. kunnen de exacte kosten van de tijdelijke maatregelen worden berekend. Kengetallen bouwhinder Ten behoeve van bovengenoemde monetariseringsgrondslagen kunnen kengetallen worden opgesteld, zie onderstaande tabel. Tabe14.4 Kengetallen bouwhinder. omzet-/winstdaling Invloedszone
commerciele
hinder:
activiteiten
50 x 50 meter rondom de bouwput
Centrumgebieden: Overige gebieden
aandeel winkels 25 a 30% aandeel winkels 1% a 5 %
Jaaromzet per m2 vvo:
f
Ornzetdaling:
20 % van de ornzet
Bruto winstmarge:
30 % van de ornzet
Tijdsduur bouwhinder:
2 jaar
aandeel bebouwd 50 % a 70 % aandeel bebouwd 50 % a 70 %
aandeel vvo 80 % aandeel vvo 80 %
10.000
daling vastgoedwaarde vastgoedwaarde/
m2 woningen:
vastgoedwaarde/
m2 winkels:
vastgoedwaarde/
m2 kantoren:
percentage daling:
Kosten tijdelijke
f 1.500,f 3.500,f 2.500,-
tot tot tot
f 4.000,f 5.000,f 4.000,-
2% tot 5%
voorzieningen
5 % van de aanlegkosten
Rekenvoorbeeld Voor een rekenvoorbeeld
wordt verwezen naar de case-uitwerking
in deel B (hoofdstuk 6).
Resume In de aanlegfase heeft de bouwhinder met name betrekking op functionaliteit van het aangrenzende gebied. De tijdelijke overlast van bouwhinder zal leiden tot het niet meer goed 32
kunnen of mogen gebruiken van de ruimte naast de bouwput of bouwterreinen; bepaalde aangrenzende functies kunnen in mindere mate functioneren als gevolg van geluid- en of visuele hinder van bouwactiviteiten. Hierdoor kan voor functies binnen het gebied fmanciele schade ontstaan, zoals ornzetdaling en daling van de vastgoedwaarde. Deze ornzet- en waardedaling is tijdelijk en hangt, aanlegmethode en de ligging van de functie ten opzichte van de bouwterreinen/bouwwegen. Ben andere, indirecte monetariseringsmethode is de raming van de kosten ter verzachting van bouwhinder. Een uitgebreide beschrijving van 'bouwhinder in de aanlegfase' is opgenomen in bijlage 1.
33
4.3
(Her)ontwikkelingsruiInte
in gebruiksfase
Definitie In de aanlegfase is het ruimtebeslag opgedeeld in twee componenten namelijk de oppervlakte van de aan te leggen infrastructuur en de oppervlakte van de (tijdelijke) bouwactiviteiten (zie 4.1). In de gebruiksfase zal een groot deel van de aangekochte ruimte herontwikkeld kunnen worden en weer gebruikt kunnen worden door stedelijke functies. De volgende defmitie van herontwikkelingsruimte is gehanteerd:
Herontwikkelingsruimte is de ruimte die na aanleg van infrastructuur weer gebruikt kan worden voor stedelijke functies
OperaJionalisering Het aspect om herontwikkelingsruimte na aanleg van infrastructuur te operationaliseren is: - het oppervlak dat na aanleg weer bruikbaar is voor stedelijke functies. Bij bovengrondse aanleg van infrastructuur zal een deel van de in de aanlegfase verworven ruimte weer vrijkomen. Dit betreft de gronden die zijn gebruikt als bouwterrein of als bouwweg. Bij de keuze voor een ondergrondse variant kan op het vrijwel het gehele traject dubbel grondgebruik plaatsvinden. Na aanleg via de cut & cover methode is de ruimte boven het gehele trace te gebruiken voor andere functies. Bij aanleg via de boormethode zal in de gebruiksfase de totale ruimte boven het trace te gebruiken zijn voor bestaande of nieuwe functies (oppervlak ruimte boven de geboorde tunnel). I worden am het oppervlak boven de tunnel te bepalen kan een bovengronds referentieprofiel' genomen. De keuze van bovengronds referentieprofiel moet overeenstemmen met de ondergrondse boorvariant; bijvoorbeeld bij een tunnel met twee sporen kan gekeken worden naar het profiel van een bovengrondse variant met twee sporen. Verondersteld wordt dat beide aanlegvarianten dezelfde capaciteiten en vervoerwaarden hebben. Monetarisering Op basis van de operationalisatie kan de herontwikkelingsruimte aan de hand van de volgende grondslag worden gemonetariseerd: - de (her)ontwikkelingswaarde van de ruimte die na aanleg van infrastructuur weer gebruikt kan worden voor stedelijke functies. De ligging van het trace in het stedelijk gebied en de ruimtelijke vorm van de bouwterreinen/bouwwegen is van belang voor de ontwikkelingsmogelijkheden; in praktijk zuBen de terreinen slechts gedeeltelijk herontwikkeld kunnen worden als gevolg van locatiespecifieke beperkingen. Indien er geen concreet plan of programma bestaat voor de ruimtelijke invulling 34
van het terrein zal men op basis van een normatief stedenbouwkundig plan een programma moeten opstellen. Uitgangspunt hierbij kan zijn: een marktconform programma dat aansluit op bestaande bebouwing in de omgeving van de locatie. Wanneer men zich in een verdere fase van de planontwikkeling bevindt, kan op basis van de concrete plan (varierend van masterplan tot uitwerkingsplan) nauwkeurigere ramingen worden opgesteld. Als er activiteiten worden ontwikkeld die in de wet Geluidhinder aangemerkt worden als geluidsgevoelige bestemming (b.v. woningbouw) dienen geluidwerende voorzieningen getroffen te worden. Deze extra ontwikkelingskosten hiervan staan in 4.4. De volgende rekentechnieJCi voor het bepalen van de ontwikkelingswaarde kan gehanteerd worden: - bepaal plangebied; - bepaal de ruimtelijke invulling/programma - bepaal kosten bouw- en woonrijp maken (incl. planontwikkelingskosten); - bepaal de bouwkosten; - bepaal de vastgoed- en grondopbrengsten van het uitgeefbaar gebied; - bepaal de ontwikkelingswaarde van het gebied. De stappen leveren de volgende rekenregel op:
> (her)ontwikkelingswaarde vrijgekomen plangebied = oppervlakte x saldo kostenlopbrengsten van (her)ontwikkeling
De omvang van het plangebied hangt natuurlijk sterk af van de aanlegmethode: Bovengronds In de eerste planfase is nog relatief weinig bekend over de exacte locatie en het aantal bouwterreinen en bouwwegen. Voor bovengrondse infrastructuur is het aandeel extra ruimte dat gebruikt is voor bouwactiviteiten ca. 20% van de totaal verworven oppervlakte in de aanlegfase (terreinfactor). Dit deel kan worden heringericht en mogelijk worden herontwikkeld. Cut & cover Na de aanleg via cut & cover is het gehele gebied na afdekken van de sleuf bruikbaar voor nieuwe functies. Het verschil met de bovengrondse aanleg ligt hem in het feit dat in dit geval het totale gebied ontwikkeld kan worden. Boormethode Bij en na aanleg van de geboorde variant is de bovengrondse situatie onveranderd. Er zijn daarom in het bestaand stedelijk gebied, met uitzondering van de bouwputten ten behoeve van stations, geen herontwikkelingsmogelijkheden. In nog onbebouwd stedelijk gebied, de uitleglocaties, kan het deel boven de lijninfrastructuur ontwikkeld worden. Hiervoor dienen de 5
Opgemerkt dient te worden dat het bepalen van de ontwikkelingswaarde grate gelijkenis vertoont met een granden vastgoedexploitatie. In beginsel zijn dezelfde kosten en baten opgenomen. 35
normale kosten van ontwikkeling, zoals verwerving, bouw- en woonrijp maken, te worden afgezet tegen de potentiele opbrengsten van de grond. Het saldo is de ontwikkelingswaarde (zie bovenstaande rekenregel). Kengetallen (her)ontwikkelingswaarde Ten behoeve van de bepaling van ontwikkelingswaarde kengetallen opgesteld worden.
zijn in onderstaande
tabel enkele
Tabe14.5 Kengetallen (her)ontwikkelingswaarde. : profiel + terreinfactor zie kengetallen 'ruimtebeslag aanlegfase'
Oppervlak bouwput
Uitgeefbaar deel
: 50% a 70%
Kosten bouw- en woonrijpmaken
: f 601m2 plangebied
Planontwikkelingskosten
: 20% a 30% van kosten bouw- en woonrijp maken
Grondopbrengsten
: f 200/m2 a f 500/m2 uitgeefbaar
Vastgoedopbrengsten
: f 2.000/m2 a f 4.000/m2 gvo
Rekenvoorbeeld V oor een rekenvoorbeeld
wordt verwezen naar de case-uitwerking
in deel B (hoofdstuk 6).
Resume In de gebruiksfase zal een groot deel van de verworven ruimte in de aanlegfase weer gebruikt kunnen worden door stedelijke functies. Het oppervlak van de vrijgekomen ruimte per aanlegvariant, en de ontwikkelingswaarde van deze ruimte vormen de belangrijkste aanknopingspunten voor monetarisering.
36
4.4
Gebruikshinder
Definitie In de aanlegfase van infrastructuur zijn de effecten van bouwhinder op de aangrenzende functies bepaald. Na de aanleg van infrastructuur kan hinder optreden als gevolg van het gebruik van infrastructuur; zogenaamde gebruikshinder. Defmitie:
Gebruikshinder is het verlies aan junctionaliteit van gebieden door aanwezigheid en gebruik van infrastructuur
OperaJionalisering De gebruikshinder kan geoperationaliseerd worden aan de hand van de volgende aspecten: - visuele hinder; - geluid- en trilling shinder. Bij bovengrondse infrastructuur kan aanzienlijke geluid-, trillings- en visuele hinder optreden. Bij ondergrondse infrastructuur is de hinder in de gebruiksfase minirnaal (afhankelijk van de diepteligging van de tunnel). Monetarisering De volgende monetariseringsgrondslagen kunnen worden gehanteerd: - kosten van het voorkomen van gebruikshinder; - waardewijziging van de stedelijke functie;
-
wijzigingonroerend zaak belasting; - verminderd woongenot. De kostenvoor het voorkomenvan gebruikshinder:preventiemethode Uitgaande van de wettelijke vastgestelde voor aanleg van infrastructuur zijn preventieve en rnitigerende voorzieningen in veel gevallen noodzakelijk, zoals het plaatsen van geluidsschermen. Door aanleg van deze voorzieningen kan in veel gevallen de functionaliteit van het gebied behouden blijven. Bij de preventiemethode wordt verondersteld dat de geluidkosten van de bovengrondse variant baten zijn voor de ondergrondse varianten, te weten cut & cover en de geboorde variant. De volgende rekenregel kan worden gehanteerd bij de preventiemethode:
);>gebruikshinder = kosten benodigde voorzieningen per deelgebied
De volgende stappen dienen bij de berekening te worden doorlopen: - bepaal het trace en de trace-kenmerken; - bepaal de gebieden die doorsneden worden;
37
- bepaal de wettelijk verplichte hinderwerende voorzieningen; - bepaal de kosten van de voorzieningen. Athankelijk van het stadium in de planontwikkeling en de vereiste nauwkeurigheid kan op basis van kengetallen of een locatiespecifieke berekening plaatsvinden. In een later stadium dient een geluidonderzoek voor het gehele trace uitgevoerd te worden. Hierdoor zijn voor het gehele trace exact de geluidbelasting en de benodigde geluidwerende voorzieningen te bepalen. Op basis van de locatiespecifieke kenmerken kan gekozen worden voor verschillende typen geluidwerende voorzieningen (geluidsschermen, geluidwallen en bufferzonemogelijkheden). In bijlage 2 is een korte beschrijving van de randvoorwaarden van een geluidonderzoek weergegeven. Hedonischeprijsmethode: waardewijzigingvastgoed Ondanks aanleg van geluidwerende voorzieningen kan de kwaliteit van het wonen en werken in aangrenzende gebieden als gevolg van gebruikshinder, bijvoorbeeld geluidhinder en visuele hinder, negatief bei'nvloed worden. Dit komt tot uiting in een waardewijziging in het vastgoed. Dit mechanisme, de prijs van een effect dat tot uiting komt in een ander goed, wordt in de literatuur de hedonische benadering genoemd.. In deze leidraad wordt verondersteld dat de geluidbelasting na aanleg van geluidwerende voorzieningen voldoet aan de wettelijke grenswaarden. Desondanks zal in het directe invloedsgebied de woonbeleving als gevolg van geluidhinder enigszins afnemen. Daamaast zal visuele hinder optreden door de aanwezigheid van de infrastructuur, de geluidwerende voorzieningen en het verkeer, waardoor bijvoorbeeld lichtinval, aanzien en uitzicht negatief worden bei'nvloed. Hinder als gevolg van een nieuwe infrastructuur kan onder een aantal voorwaarden worden gerekend tot planschade (onevenredige schade als gevolg van een planologische wijziging; art. 49 WRO). In Nederland wordt zelden voor planschade een vergoeding geclaimd en toegekend. Wel is er een tendens dat burgers steeds vaker vanwege planschade een vergoeding claimen. Gezien het feit dat werklocaties geen hindergevoelige bestemmingen zijn, zal de invloed van infrastructuur met name op de woonfuncties gericht zijn6. De methode om de daling van vastgoedwaarde7 te bepalen staat al in paragraaf 4.2 en luidt als voIgt: - bepalen van het trace; - bepalen van de invloedszone en het aantal geluid en visueel belaste elementen (woningen); - waardebepaling onroerend goed; 6
Bij visuele hinder wordt uitgegaanvan een waardedaJingvan omoerend goed (woningen) als gevolg van deze
visuele hinder. Bij kantorenlbedrijven leidt de Jigging naast een weg/spoorlijn juist tot waardestijging. In plaats van visuele hinder zijn er dus visuele voordelen; bepaalde typen bedrijven ervaren vestiging op een zichtlocatie als een belangrijke locatiefactor en zijn ook bereid meer te betalen voor deze locatie. De waardestijging van onroerend goed als gevolg van Jigging nabij infrastructuur is niet meegenomen in de leidraad gezien het zeer locatiespecifieke karakter van deze factor en het ontbreken van relevante kengetallen. Ben zeer indicatieve raming is het vergeJijken van huur/grondprijzen van bedrijvenlocatie gelegen aan doorgaande verbindingen met prijzen op andersoortige locaties. Het aspect zichtlocatie is echter moeilijk te destilleren uit de totale voor- en nadelen van de locatie. 7
Wanneer sprake is van het ondergronds brengen van bestaande bovengrondse infrastructuur zal er een waardestijging van het vastgoed optreden. Deze kan op dezelfde wijze worden berekend als de waardevermindering. 38
- bepalen percentage waardewijziging onroerend goed. Voor het bepalen van de waardewijziging kan gebruik worden gemaakt van kengetallen of, indien meer gegevens bekend en hogere mate van detaillering is gewenst, van locatiespecifieke gegevens gebaseerd op verder onderzoek. Is een hoge nauwkeurigheid gewenst dan moeten de volgende onderzoek worden uitgevoerd. Voor het bepalen van de breedte van de invloedszone is geluidonderzoek noodzakelijk. In bijlage 2 zijn de wettelijke geluidscontouren voor rail en weg opgenomen. Het aantal woningen in de zone kan worden bepaald door middel van kadastrale gegevens. Voor de raming van de waarde van de woningen kan gebruik worden gemaakt van een aantal vastgoedwaarderingsmethoden (zie paragraaf 4.1). Voor het bepalen van het percentage waardeverlies kan de hedonische prijsmethode worden gebruikt. Uitgangspunt van de methode is dat de prijs van onroerend goed de waarde van de eigenschappen van het onroerend goed weerspiegelt. Hinder van infrastructuur in de woonomgeving wordt gezien als een negatieve wooneigenschap. Een voorbeeld is de prijs van gelijke huizen die slechts verschillen in het feit dat de ene ligt in een wijk met weinig verkeerslawaai en een ander in een verkeersluwe wijk. Simpel gesteld is het verschil in prijs dan de waarde die kopers over hebben voor de verkeersluwe situatie. Het destilleren van de negatieve omgevingsfactor geluid- of visuele hinder is moeilijk aangezien er een groot aantal factoren speelt bij de waardebepaling van woningen. De volgende stappen kunnen gehanteerd worden: - selectie invloedsgebied infrastructuur; - bepaal het aantal gehinderde woningen; - bepaal de waarde van deze woningen; - bepaal de hedonische prijs d.m.v. statistische analyse (regressie-analyse). In bijlage 4 is een korte beschrijving van de hedonische prijsmethode opgenomen. Opbrengstwijziging OZB De Onroerende Zaak Belasting (OZB) wordt geheven over de waarde van vastgoedobjecten en komt ten goede aan de gemeente. Wijzigingen in de vastgoedwaarde van onroerend goed leiden dus tot wijzingen in de opbrengsten van de OZB. Omdat de OZB niet wordt aangepast voor tijdelijke veranderingen in vastgoedwaarden is de OZB niet al bij het effect 'bouwhinder' opgenomen. Is er echter sprake van permanente hinder zoals in de gebruiksfase, dan zal de OZB worden aangepast. ledere gemeente in Nederland bepaalt zelf zijn OZB-heffmg. Gemeenten rekenen meestal met een heffmgspercentage per fl. 5.000 vastgoedwaarde. Afnamewoongenot Methoden om gebruikshinder van infrastructuur te monetariseren zijn de al eerder genoemde Contingent Valuation Methodieken. Deze methode gaat uit van bereidheid van de samenleving om te betalen voor minder gebruikshinder (willingness to pay). Ook kan men vragen hoeveel men minimaal als compensatie eist voor de accepteren van gebruikshinder (willingness to accept). Het uitvoeren van CVM is complex, tijdrovend aangezien een relatief grote enquete nodig is (zie ook bijlage 4). Bovendien staat de betrouwbaarheid van de uitkomsten van de methoden ter discussie.
39
Kengetallen gebruikshinder Tabel 4.6 Kengetallen gebruikshinder. Kosten geluidwerende voorzieningen - kosten geluidsscherm8
2 meter hoog: 5 meter hoog: pm
- kosten geluidswal
f
1600/m1
f 4000/m1
Waardewijziging vastgoed invloedsgebied9: 50 meter invloedszone aan beide kanten van het trace vastgoedwaardel m2 woningen: vastgoedwaardel m2 winkels: vastgoedwaardel m2 kantoren: 2 % a 12 % waardedaling
f 1.500,- tot f 4.000,f 3.500,- tot f 5.000,f 2.500,- tot f 4.000,-
langs het tracelO
Wijziging OZB-opbrengsten 22% - 25% per f 5.000,- vastgoedwaarde
Rekenvoorbeeld In bijlage 1 is een rekenvoorbeeld opgenomen van de preventiemethode en een nadere uitwerking en rekenvoorbeeld van de onroerend goed methode gegeven. Voor een rekenvoorbeeld van de OZB wordt verwezen naar de case-uitwerking in deel B (hoofdstuk 7). Resume Gebruikshinder is te monetariseren door het berekenen van de kosten ter voorkoming van hinder (preventiemethode) of de bepalen van de daling van vastgoedwaarde (vastgoedwaarderingsmethoden en de hedonische prijsmethode) en OZB-opbrengsten. De afname van het woongenot (belevingswaarde) kan bepaald worden door middel van contingent valuation methodieken.
Een geluidsscherm kost circa f 400/m2. Aan de hand van de hoogte en de verdubbelingsfactor voor de zijden kan de prijs per strekkende meter worden bepaald. Het aantal woningen kan worden bepaald aan de hand van dichtheden (zie de stedelijke typologie in bijlage 3). Bij een dichtheid van 60 woningen per ha en een invloedszone van 50 meter aan beide zijden van het trace is het aantal in waarde gedaalde woningen per 100 meter 60. 10
Uit literatuurstudies blijkt dat het waardeverlies 12% bedraagt in de zone met een gemiddeld geluidniveau van 45 tot 55 dB(A). 40
4.5
Doorsnijding
Definilie Doorsnijding is het permanent doorkruisen van bestaande en geplande fysieke en sociale relaties tussen functies als gevolg van de aanwezigheid en gebruik van infrastructuur. Het doorsnijden van de stedelijke structuurelementen woongebieden, werkgebieden, recreatiegebieden en infrastructuur heeft een negatieve invloed op het ruimtelijk functioneren van het stedelijk weefsel. Operationalisering In de gebruiksfase treden alleen bij bovengrondse infrastructuur doorsnijdingseffecten op. De volgende aspecten worden hierbij onderscheiden: - versnippering stedelijke structuur; - barrierewerking; - verslechtering (interne) bereikbaarheid, geeft toename reisafstand en reistijd. Monetarisering De volgende monetariseringsgrondslagen kunnen gehanteerd worden: - kosten (volledig) rnitigerende maatregelen (herstellen bereikbaarheid); - toename reistijd en reisafstand; Kosten mitigerende
maatregelen
(schaduwkostenmethode)
De effecten van barrierewerking kunnen indirect berekend worden door de kosten te berekenen voor het opheffen van de barriere. Voor stedelijk gebied betekent dit de kosten voor het (grotendeels) in stand houden van de bereikbaarheid van het bestaande stratenpatroon. De kosten voor de aanleg van mitigerende voorzieningen ter voorkoming van barrierewerking kunnen gezien worden als onderscheidendefactor tussen de aanlegvarianten. Bij bovengrondseaanleg betreft dit de kosten van het aantal kunstwerken (viaducten, tunnels of andere onderdoorgangen) dat nodig is om de bestaande bereikbaarheid te handhaven. De aard, aantal en maatvoering van het kunstwerk varieert sterk per stedelijk gebied en is afhankelijk van de maaswijdte in het aanwezige stratenpatroonlwegennet. Voor het gebruik van deze schaduwkostenmethode dient eerst inzicht verkregen te worden in: - de lengte van het trace door de stedelijke deelgebieden; - de maaswijdte van het bestaande wegenpatroon per stedelijk deelgebied; - het aantal noodzakelijke maatregelen om de bestaande bereikbaarheid te handhaven. De volgende stappen dienen ondernomen te worden: - bepaal van de ligging van het trace en de trace-kenmerken; - bepaal het aantal doorgaande verbindingen per type stedelijk gebied dat doorsneden wordt door de nieuwe infrastructuur; - bepaal het aantal benodigde maatregelen om de bestaande doorgaande verbindingen in stand te houden; - bepaal de kosten van de maatregelen.
41
Een nadeel van de schaduwkostenmethode is het feit dat verondersteld wordt dat de barriereeffecten grotendeels worden opgeheven. In veel gevallen wordt er niet volledig gecompenseerd en zal er blijvend reistijdverlies optreden. Om nauwkeuriger de kosten van de doorsnijding te bepalen kan de reiskostenbenadering te hanteren. Reiskostenbenadering De doorsnijdingseffecten die kunnen ontstaan, kunnen in eerste instantie worden uitgedrukt in reistijd (extra omrijdtijden) en afstand (extra afstand). Voor verschillende doelgroepen kunnen deze variabelen worden gemonetariseerd aan de hand van bestaande kengetallen over reistijdwaardering en variabele reis- of voertuigkosten (zie bijlage 2.4). Het betreft de doelgroepen personenvervoer-goederenvervoer, woon-werk-zakelijk-overig, vervoer over wegopenbaar vervoer-vervoer over water. Het bepalen van de toename van reistijd of omrijdsafstanden is niet eenvoudig. Er zijn veel invoergegevens nodig; gegevens die bovendien vaak niet beschikbaar zijn. In de eerste plaats moet immers bekend zijn waar de relevante doelgroepenlactoren zich bevinden. Ook moet er inzicht zijn in reisafstanden en herkomst- en bestemmingsrelaties tussen de doelgroepen. De aanwezigheid van een verkeersmodel is daarvoor eigenlijk onontbeerlijk. Om toch op een eenvoudige manier inzicht te krijgen in de doorsnijdingseffecten kunnen alleen voor de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden aan weerszijden van een infrastructurele voorziening de extra kosten worden berekend. Voor de belangrijkste verbinding tussen deze gebieden kunnen dan de extra reistijd en omrijafstanden worden gemonetariseerd. Door het aantal reizigers op dit traject te vermenigvuldigen met de reistijd en de reistijdwaardering en met de afstand en de afstandskosten ontstaat inzicht in de totale gebruikerskosten. Kengetallen De kengetallen voor doorsnijding zijn in onderstaande tabel gegeven. Tabel4.7 Kengetallen doorsnijding. Kosten
mitigerende
111i1l1tregelen
Railinfrastructuur Spoorviaducten
-
klein groot
10,5 mIn a 11,0 mln 11,0 mIn a 12,0 mIn
Weginfrastructuur
*
gelijkvloerse kruisingen
pm pm
- klein - groot
* ongelijkvloerse kruisingen klein - groot
pm pm
-
Rekenvoorbeeld V oor een rekenvoorbeeld
Resume
42
zie de case-uitwerking
in deel B.
Doorsnijdingseffecten kunnen in een vroeg planstadium indicatief worden gemonetariseerd middels de kosten van het deels opheffen of voorkomen van barrierewerking (schaduwkostenmethode). Voor een nauwkeurige, maar complexe bepaling van de kosten van de doorsnijding kan de reiskostenmethode gebruikt worden. Deze methode behelst het geldelijk waarderen van de omrijdafstanden en reistijdverlenging als gevolg van barrierewerking.
43
DEEL B CASE VOORST ADSLIJN DIEPGRAEVE
43
ALGEMEEN
In dit voorbeeld worden de methoden en kengetallen uit de leidraad uitgewerkt voor een relatief eenvoudige case studie. Het betreft de aanleg van een nieuwe voorstadslijn in de stad Diepgraeve. De case is afgeleid van enkele ree1e situaties die voorkomen in enkele middelgrote en grote steden in Nederland (waaronder Amsterdam, Utrecht, Nijmegen en Almere). De inhoud en uitwerking van de case in dit voorbeeld zijn echter volledig fictief. De casestudie valt uiteen in drie delen. In hoofdstuk 5 wordt de informatie verstrekt die gebruikt kan worden voor het opstellen van de ruimtelijke effectrapportage.Naast een beschrijving van de stad Diepgraeve worden ook de kenmerken van de aan te leggen voorstadslijn beschreven. De informatie is betrekkelijk globaal en heeft vooral een illustratief doe!. In hoofdstuk 6 vindt de uitwerking van de case plaats. Voor diverse varianten worden hierin de ruimtelijke effecten gemonetariseerd. Tenslotte zullen in hoofdstuk 7 de resultaten worden samengevat.
44
HOOFDSTUK
5
INFORMATIE VOORAF
5.1
Huidige situatie
De stad Diepgraeve heeft anno 1999 200.000 inwoners en is gelegen ten zuiden van een brede rivier (zie fig. 5.1). Langs de goed bevaarbare rivier is in de achtste eeuw een handelsnederzetting ontstaan. In de Middeleeuwenkende de stad een aanzienlijke groei. Het centrum van de stad is in die perioden naar het zuiden verschoven. Een groot deel van de bebouwing uit die tijd is behouden, waardoor het stadscentrum een groot aantal monumenten kent. Het historisch centrum is omgeven door een singelmilieumet herenhuizen en veel groen. Aan de oostzijde van de stad ligt een negentiende eeuws park dat door Zocher senior is ingericht als een Engels landschapspark. In het park ligt een stadspoort van de oude ommuring. In de jaren tachtig is de arbeiderswijk die ten oosten van het park lag gesloopt. Het gebied is vervolgens ontwikkeld tot kantorenpark en uitgegroeid tot een van de belangrijkste werklocaties van de stad.
LEGENDA Bestaande Bestaand
stations spoor
StedeliJkeHoofdweg
.- . -
Fig. 5.1 Plattegrond Diepgraeve. 45
In het kader van de Vierde nota over de ruimtelijke ordening Extra (Vinex) moot Diepgraeve 15.000 nieuwe woningen bouwen. Na uitgebreide locatiestudiesbleek het landelijk gebied ten noorden van de rivier de meest optimale locatie voor de nieuwbouwwijk. De gemeente wil dat de wijk, mede ter integratie met de bestaande stad daarop, een volwaardige aansluiting krijgt. In het kader van duurzaamheid wordt vooral gedacht aan een hoogwaardige openbaar vervoersverbinding. De gemeente ziet mogelijkheden om, met gebruikmaking van bestaand spoor, een ringlijn aan te leggen die de uitbreidingswijkverbindt met het stadscentrum en het centraal station en tevens met de kantorenlocatie. De kantorenlocatie heeft nog geen goode openbaar vervoersverbinding, terwijl dat in het kader van het mobiliteitsbeleid van de rijksoverheid wel is vereist. De locatie is wel goed ontsloten over de weg, gezien de ligging langs de belangrijkste uitvalsroute van de stad. Diepgraeve is momenteel in noordelijke, zuidoostelijke en zuidwestelijke richting ontsloten door spoor. Alle traces liggen op maaiveld en zijn grotendeels dubbelsporig. Het centraal station ligt ten zuidwesten van de binnenstad. Diepgraeve kent nog een tweede station in de vooroorlogse woonwijk 'Tuinwijk' . 5.2
De ingreep: een nienwe openbaar vervoersverbinding
De gemeente is een groot voorstander van een zogenaamde voorstadslijn. De gedachten gaan uit naar een dubbele spoorbaan, met stoptreinen in beide richtingen en een frequentie van gemiddeld vier treinen per uur. Het traject van de nieuwe lijn start bij het station Tuinwijk. Vervolgens loopt het traject via de nieuwe uitbreidingswijk, de kantorenlocatie, het stadspark, de singels en de historische binnenstad naar het centraal station in de stad. Op twee plaatsen moet de rivier De Diepe worden overgestoken. Ter hoogte van de kantorenlocatie kan eventueel van een bestaande brug voor wegverkeer gebruik worden gemaakt. Bij Tuinwijk zal een nieuwe ooververbindingmooten worden aangelegd. Er zijn drie nieuwe stations voorzien, te weten: in de uitbreidingswijk, op de kantorenlocatie en in de historische binnenstad. De lengte van de nieuwe lijn bedraagt circa 15 kilometer. Aangezien de nieuwe treinverbinding tevens gebruik maakt van het bestaand spoor tussen Diepgraeve CS en het station Tuinwijk ontstaat in feite een openbaar vervoor ringlijn met een totale lengte van ongeveer 20 kilometer. Aangenomen wordt dat de huidige capaciteit op bestaand spoor voldoende is om de extra frequenties van de nieuwe voorstadslijn te kunnen verwerken. am inzicht te krijgen in het ruimtebeslag van de nieuwe spoorverbinding zijn in de volgende tabel enkele relevante kenmerken van de voorstadslijn samengevat. Tabe15.1 Kenmerken van de voorstadslijn Diepgraeve. spoor
stations
totale lengte nieuw traject breedte profiel 2 sporen hoogte profiel type kruisingen (bovengronds) ruimtebeslagfactor tijdens aanleg* aantal nieuwe stations lengte profiel breedte profiel ruimtebeslagfactor tijdens aanleg
13 of 15 km (ath. van de variant) 24 meter 4 tot 6 meter ongelijkvloers 1,2 2 of 3 (ath.van de variant) 200 meter 32 meter 1,2
*Ruimtebeslagfactor = extra ruimte die tijdens de aanlegfase in beslag wordt genomen door het bouwterrein en de bouwwegen. Uitgegaan wordt van 20 procent.
46
5.3
De drie varianten
Een adviesbureau wordt gevraagd om de gevolgen van de voorstadslijn in beeld te brengen. Om aIle mogelijke gevolgen good in beeld te krijgen, worden drie varianten voor de voorstadslijn onderzocht. De varianten zijn: Variant 1: geheel bovengrondse aanleg voorstadslijn; Variant2: geheel ondergrondse aanleg voorstadslijn; Variant3: deels bovengronds, deels ondergrondse aanleg voorstadslijn. Variant1 Geheel bovengrondseaanleg van de voorstadslijn (ziefig. 5.2) In de voIledig bovengrondse variant doorsnijdt de voorstadslijn aIle bestaande vormen van ruimtegebruik. Het betreft achtereenvolgens de vooroorlogse woonwijk Tuinwijk, de uitbreidingswijk, de kantorenlocatielocatieenbetstadspark. Over de rivier De Diepe zal een nieuwe spoorbrug worden aangelegd. De bestaande verkeersbrug wordt verbreed met een spoorlijn. De gemeente is van mening dat de bovengrondse aanleg in het algemeen geen onoverkomelijke problemen hoeft op te leveren. In de uitbreidingswijk kan bij de planvorming al rekening worden gehouden met de bovengrondse aanleg door een deel van het plangebied te reserveren. De voorstadslijn kan dan na de ontwikkeling van deze Vinex-Iocatie worden gerealiseerd.
LEGENDA
Bestaande Bestaand spoor Stedelljke Voorstadslljn
(bovengronds) Nleuwestations
. -. -
... I!]
Fig. 5.2. Variant 1: bovengrondse aanleg. Een nadeel van variant 1 is echter dat een extra station in het centrum van de stad niet mogelijk is. Een bovengronds trace dwars door de historische binnenstad is namelijk fysiek vrijwel onmogelijk en bovendien politiek niet bespreekbaar. Daarom zal het trace hier eerder 47
aanhaken op de bestaande spoorlijn die ten zuiden van de binnenstad loopt. De totale lengte van het trace wordt daardoor een kilometer langer en bedraagt nu 21 kilometer. De lengte van het nieuwe spoor wordt twee kilometer korter, maar er gaat meer over het bestaande spoor (bestaand spoor 8 kilometer, nieuw spoor 13 kilometer). Aangenomen wordt dat de capaciteit van het bestaande spoor voldoende is om de nieuwe vervoerbewegingen te kunnen verwerken. In figuur 5.3 is een schematischedwarsdoorsnede van het bovengrondse trace opgenomen.
Station tuindorp
Om'
Tuindorp
2.500
Brug de Diepe
200 m'
Vinex
5.000
Brug de Diepe
200m'
Kantoren locatie
500m'
Stadspark
700m'
Bestaand spoor
Bestaand spoor
3.000
5.000
Rest ruimte
3.900
Centraal station
0 m'
Totale lengte
21.000
Fig, 5.3. Variant 1: Bovengrondse aanleg van het gehele trace langs de binnenstad.
Variant2. Geheelondergrondse aanleg van de voorstadslijn (ziefig. 5.4) In deze variant wordt de voorstadslijn volledig ondergronds aangelegd. Hoewel de gemeente ervan uitgaat dat een ondergrondse aanleg over het totale trace fmancieel niet haalbaar is, laat zij deze variant voor de volledigheid ook onderzoeken. In deze variant worden de sporen van de voorstadslijn aangelegd volgens de boormethode. De stations worden aangelegd volgens de open bouwputmethode ('cut and cover'). Daarbij wordt emaar gestreefd om zoveel mogelijk gebruik te maken van openbaar gebied, bijvoorbeeld onder wegen of stadspleinen.
LEGENDA Bestaande Bestaand
spoor
Stedelijke Voorstadslijn (ondergronds) Nleuwe stations
48
.-. -
. . .
I!]
Fig. 5.4. Variant 2: ondergrondse aanleg. Aangezien in deze variant de voorstadslijn ook onder de historische binnenstad kan worden geleid, is het mogelijk een extra station in het centrum van de stad te realiseren. Een volledig ondergrondse aanleg van de voorstadslijn leidt mede daardoor tot het kortste traject: van de totale lengte van 20 kilometer gaat 5 kilometer over bestaand spoor en moet 15 kilometer nieuw spoor worden aangelegd. In figuur 5.5 is een schematische dwarsdoorsnede van het ondergrondse trace opgenomen. In deze variant krijgt de binnenstad een ondergronds station.
Station tuindorp
Om'
Tuindorp
Tunnel de Diepe
2.500
200 m'
Vinex
5.000
Tunnel de Diepe
Kantoren locatie
200m'
500m'
Stadspark Historische Bestaand binnenstad spoor
500 m'
3.000
5.000
Rest ruimte
3.100
Centraal station
0 m'
Totala Jangta
20.000
Fig. 5.5. Variant 2: Ondergrondse aanleg van het gehele trace.
Variant3. Deels bovengronds, deels ondergrondseaanleg van de voorstadslijn (ziefig. 5.6) De gemeente hecht veel waarde aan de mogelijkheid een extra station in de binnenstad te kunnen realiseren. Door enkele renovatieprojecten uit te voeren is het winkelcentrum in Diepgraeve de laatstejaren in noordelijke richting opgeschoven, waardoor het centraal station steeds excentrischer is komen te liggen (loopafstand 1.500 meter). Om de financiele haalbaarheid te vergroten, wil de gemeente daarom dat ook een variant wordt onderzocht waarin de voorstadslijn deels bovengronds en deels ondergronds wordt aangelegd.
49
.-.
LEGENDA
Bestaande
-...
Bestaand spoor Stedelljke Voorstadslljn
-.
(ondergronds) Voorstadslijn (bovengronds)
I!]
Nleuwestations
Fig. 5.6. Variant 3: gedeeltelijk ondergrondse aanleg. In deze variant wordt de voorstadslijn in de woonwijk Tuinwijk en in de uitbreidingswijk bovengronds aangelegd. Daartoe dient een nieuwe spoorbrug te worden aangelegd en de bestaande brug met een spoorlijn te worden uitgebreid. Vanaf de bestaande brug wordt de voorstadslijn verder ondergronds aangelegd en deze passeert daarbij achtereenvolgens de kantorenlocatie, het stadspark, de singels en de historische binnenstad. De totale lengte van de voorstadslijn in deze variant is gelijk aan die in variant 1 en bedraagt 21 kilometer (8 kilometer bestaand spoor, 13 kilometer nieuw spoor). In figuur 5.7 is een schematische dwarsdoorsnede van het gedeeltelijk ondergrondse trace opgenomen. Het trace loopt bovengronds door de Vinex-Iocatie en gaat na de brug ondergronds door de bestaande stad. De binnenstad krijgt een ondergronds station.
Station tuindorp
Om'
Tuindorp
2.500
Brug de Diepe
200m'
Vinex
5.000
Brug de Diepe
200m'
Kantoren loeatie
500m'
Stadspark
500 m'
Historisehe Bestaand binnenstad spoor
Om'
8.000
Rest ruimte
3.100
Fig. 5.7. Variant 3: bovengrondse aanleg tot de kantorenlocatie.
50
Centraal station
0 m'
Totale lengte
20.000
5.4
Ruimtegebruik
rondom de voorstadslijn
Vit de beschrijving van de drie varianten blijkt dat de voorstadslijn verschillende vormen van ruimtegebruik doorsnijdt (boven- dan wel ondergronds). De volgende typologieen van ruimtegebruik kunnen worden onderscheiden. centrum: historische binnenstad; woonmilieu buiten centrum vooroorlogs, herenhuizen/singels; woonmilieu buiten centrum vooroorlogs, tuindorp; woonmilieu randmilieu, actuele aanleg na '90; kantoorlocatie; stadspark. Voor het kunnen berekenen van de ruimtelijke effecten zijn gegevens nodig over onder meer de omvang van de gebieden, de heersende grondprijzen en de woningdichtheden. Per typologie zijn in onderstaand overzicht enkele voor de berekeningen relevante gegevens gepresenteerd. Historische binnenstad Omvang gebied: Bebouwingsdichtheid: Bruto woningdichtheid: Uitgeefbaar terrein: Grondprijzen: woningbouw: detailhandel:
Herenhuizen: Omvang gebied: Bebouwingsdichtheid: Bruto woningdichtheid: Uitgeefbaar terrein: Grondprijzen: woningbouw: detailhandel:
Kantoorlocatie: Omvang gebied: Uitgeefbaar terrein: Private deel bebouwd Grondprijzen:
(Stads)park: Omvang gebied:
f f
80 1,0-3,0 45 70
ha. fsi won/ha. %
1.000 1.500
1m2 uitgeefbaa 1m2 bvo
20 1,0-3,0 45 60 f f
f
1.000 1.500
20 65 55 400
ha. fsi won/ha. % 1m2 uitgeefbaa 1m2 bvo
Tuinwijk: Omvang gebied: Bebouwingsdichtheid: Bruto woningdichtheid: Uitgeefbaar terrein: Grondprijzen: woningbouw: detailhandel:
Actuele uitleg na '90: Omvang gebied: Bebouwingsdichtheid: Bruto woningdichtheid: Uitgeefbaar terrein: Grondprijzen: woningbouw: detailhandel:
60 1,0-2,5 60 60 f f
500 500
s
~t::n
ha. fsi won/ha. % 1m2 uitgeefbaa 1m2 bvo
1000 < 1,0 25 55
ha. fsi won/ha. %
f f
300 800
1m2 uitgeefbaa 1m2 bvo
.$
")c:n
1~2
h
ha. % % 1m2 bvo
30 ha.
In tabel 5.2 is voor elke variant de lengte van de doorsnijding (bovengronds of ondergronds) van de verschillende typologieen weergegeven. Aangezien niet aIle gronden die de voorstadslijn doorkruist aan deze typologieen kunnen worden toegeschreven, is in de tabel 51
ook een post 'restruimte' onderscheiden. Voorbeelden van deze restruimte zijn de op- en afritten van bruggen en de overgangszones tussen de verschillende typologieen. Tabel 5.2. Lengte doorsnijding
per variant.
Overzicht kenmerken van de traces Bovengronds Doorsnijding per typologie (boven- of ondergronds) Binnenstad Herenhuizen Tuinwijk Actuele uitleg (Vinex) Kantoren Stadspark Restruimte Lengte traject Bestaand spoor Nieuw spoor Totale lengte Aantal stations en bruggen Aantal stations Aantal spoorbruggen
52
0 0 2500 5000 500 700 4300
Varianten Ondergronds
Combinatie
m' m' m' m' m' m' m'
3000 m' 200 m' 2500 m' 5000m' 500 m' 500 m' 3300 m'
3000 200 2500 5000 500 500 3300
m' m' m' m' m' m' m'
8000 m' 13000 m' 21000 m'
5000 m' 15000 m' 20000 m'
5000 m' 15000 m' 20000 m'
2 stuks 2 stuks
3 stuks 0 stuks
3 stuks 0 stuks
HOOFDSTUK
6
UITWERKING 6.1
Inleiding
In dit hoofdstuk worden de ruimtelijke effecten zoals in deel A van de leidraad zijn onderscheiden aan de hand van de case Diepgraeve gemonetariseerd. Het betreft de effecten: -
ruimtebeslag aanlegfase; bouwhinder aanlegfase; ontwikkelingswaarde gebruiksfase; gebruikshinder gebruiksfase; doorsnijding gebruiksfase.
Aangezien de gedachtenvorming over de voorstadslijn zich nog in een pril stadium bevindt, en er daardoor nog onvoldoende gedetailleerde gegevens beschikbaar zijn, vindt doorrekening van de de ruimtelijke effecten plaats aan de hand van kengetallen. Doel van deze exercitie is een globaal inzicht te krijgen in de (verschillen in) ruimtelijke effecten van de drie varianten van de voorstadslijn. De ruimtelijke effectrapportage is de navolgende paragrafen nader uitgewerkt. Daarbij moet worden opgemerkt dat in de uitwerking aUeen die ruimtelijke effecten zijn gemonetariseerd waarin de drie varianten duidelijk van elkaar verschillen. Aangenomen is dat de marginale verschillen geen invloed zuUen hebben op de eindafweging van de varianten voor de voorstadslijn.
6.2
Ruimtebeslag aanlegfase
Begripsbepaling Bij de aanleg van de sporen en de stations van de voorstadslijn neemt bovengrondse aanleg ruimte in beslag. De omvang van deze ruimte wordt hoofdzakelijk bepaald door het profiel van de voorstadslijn (sporen en stations) en door de ruimte die nodig is voor de inrichting van bouwterreinen en bouwwegen. Al deze ruimte moet worden verworven en geschikt gemaakt voor de aanleg van de infrastructuur (slopen van gebouwen en verwijderen van groen en infrastructuur). De kosten die hiervoor moeten worden gemaakt kunnen worden opgevat als het ruimtelijk effect ruimtebeslag. Variant 1 Bovengrondseaanleg Bij bovengrondse aanleg is het ruimtebeslag groot. Naast twee bovengrondse stations zullen in deze variant ook de sporen volledig bovengronds worden aangelegd door de stad. Daarnaast zullen twee spoorbruggen nodig zijn over de rivier De Diepe. Gelukkig is bij de uitleglocatie rekening gehouden met de komst van de voorstadslijn, zodat hier de invloed op de stedelijke structuur gering is. Voor de benodigde gronden worden de kosten van verwerving en van het functievrij maken in beeld gebracht. 53
Variant 2 Ondergrondse aanleg Bij ondergrondse aanleg heeft het ruimtebeslag alleen betrekking op de gronden die nodig zijn voor de aanleg van de drie stations. Deze aanleg vindt immers plaats volgens de open bouwputmethode. Voor de aanleg van de sporen is bovengronds geen ruimte nodig omdat deze worden geboord. De gronden die nodig zijn voor de aanleg van de stations moeten worden verworven. Vervolgens zullen deze gronden functievrij worden gemaakt. Nadat het station is aangelegd zal het gebied weer worden ontwikkeld en worden heringericht. Variant 3 Gedeeltelijk ondergrondseaanleg In variant 3 (combinatie) valt het traject van de voorstadslijn uiteen in twee delen. Voor het noordelijke deel is het ruimtebeslag gelijk aan dat van variant 1 waar het spoor bovengronds loopt. Voor het zuidelijke deel is het ruimtegebruik gelijk aan dat van variant 2 waar het spoor ondergronds wordt aangelegd. Resume In de onderstaande tabel is een resume van de belangrijkste effecten van het ruimtebeslag opgenomen. Voor de ondergrondse aanleg met de boormethode is verwerving en functievrij maken niet van toepassing, omdat de boor onder de grond blijft. Aangezien de stations met de open bouwputmethode worden aangelegd is hier geen verschil in effecten tussen bovengrondse en ondergrondse aanleg. Een voordeel van de ondergrondse stations is dat na de aanlegfase de grond hergebruikt kan worden. Dit dubbel grondgebruik is echter bij de aanlegfase nog niet aan de orde. Tabel 6.1. Ruimtebeslag aanlegfase. Ruimtebeslag trace en bouwlocatie boven
onder
mix
- Kosten verwerving Deel van trace Station
ja ja
miniem Ja
ja ja
- Kosten functievrij maken Deel van trace Station
ja Ja
miniem ja
ja Ja
Berekening ruimtebeslag In het volgende kader is de berekening weergegeven van het ruimtebeslag in de aanlegfase voor het deel van het trace door de Vinex-Iocatie. Zoals in het resume van de effecten is aangegeven speelt het ruimtebeslag bij ondergrondse aanleg via de boormethode geen rol. De boortunnel gaat onder het gebied door. De stations worden met de cut & cover methode aangelegd, zodat hier wel sprake is van ruimtegebruik tijdens de aanlegfase. De lengte van het bovengrondse trace door de Vinex-locatie is 5.000 meter. Bij een breedte van het profiel van het spoor van 24 meter en extra benodigde ruimte tijdens de aanleg van 54
20%
is de totale ruimte
maken met
van een
van
de bouwput
de locatie zijn bepaald
eenheidsprijs.
eenheidsprijs
Oppervlakte
van
De
van
10 gulden
De
kosten benodigde
verwerving
van verwerving grond
bedraagt
40
gulden
5000 0 24 1,2
bouwput tracedeel
index
144.000
m2
T otale kosten
Verwervingsprijs
Privaat gebied
144.000 m2
f
401m2
f
5.760.000
144.000 m2
f
401m2
f
5.760.000
Totaal
KOSTEN VAN FUNCTIEVRIJ MAKEN Oppervlakte Oppervlakte bouwput Privaat gebied T otaal
144.000 m2 144.000
van verwerving
m2
Kostprijs
Totale kosten
f
101m2
f
1.440.000
f
101m2
f
1.440.000
van het trace door de Vinex-locatie zijn bepaald
gulden. Het functievrij maken van dit gebied is geraamd op 1.440.000 bovenstaande berekeningen).
6.3
en
eenheid m1 m1 m1
hoeveelheid
Oppervlakte
kosten
per m2
per m2.
KOSTEN VAN VERWERVING Oppervlakte bouwput
De
en functievrij
te vermenigvuldigen
ruimtebeslag
Omvang bouwput traced eel Lengte tracedeel Extra ruimte lengte Breedte tracedeel Terreinbeslag factor (breedte) Oppervlakte
m2.
de hoeveelheid
eenheidsprijs
functievrij maken
gegevens
144.000
door
op 5.760.000
gulden (zie
Bouwhinder aanlegfase
Begripsbepaling In de omgeving van de voorstadslijn zullen tijdens de aanlegfase ruimtelijke effecten optreden. De effecten zijn afhankelijk van de aard van het ruimtebeslag in de omgeving en van de methode van aanleg. Zo kan omliggende bebouwing geluidhinder ondervinden van de bouwwerkzaamheden en de bebouwing pal naast de bouwput kan visuele hinder ondervinden. Bij ondergrondse aanleg met de boormethode zijn deze effecten waarschijnlijk te verwaarlozen. Bij de aanleg van de voorstadslijn kunnen bestaande en geplande vormen van ruimtegebruik worden doorsneden. Functies kunnen daardoor onderling minder goed bereikbaar worden.
55
Door de invloed op de bereikbaarheid en uitstraling van de (bovengrondse) bouwactiviteiten op de leetbaarheid van de stad zullen winkels een ornzetverlies hebben. Een stad die overhoop ligt door bouwactiviteiten is minder aantrekkelijk voor het winkelend publiek. Daarnaast kan door de aanleg van nieuwe infrastructuur ook in sociale zin een barrierewerking worden ervaren (beleving). De mate waarin doorsnijdingseffecten in de aanlegfase kunnen optreden, is sterk afhankelijk van de aanlegmethode. Variant 1 Bovengrondseaanleg Bij bovengrondse aanleg heeft de bouwhinder vooral betrekking op de geluidhinder vanwege de aanlegwerkzaamheden en de doorsnijding van het gebied. Langs een groot deel van het traject is deze geluidhinder vanwege het aangrenzende ruimtegebruik minimaal. Dit betreft met name de nog aan te leggen uitbreidingswijk en de kantorenlocatie. In het stadspark is de geluidhinder van invloed op de belevingswaarde van het park. Deze is echter zeer moeilijk te kwantificeren. Ook de woonwijk Tuinwijk zallast hebben van de bouwactiviteiten. Aangezien het hier echter om een tijdelijk effect gaat, waarvoor bovendien geen schadevergoedingsregeling bestaat, is de omvang van dit effect vooralsnog niet verder in de berekening meegenomen. Het effect van doorsnijding van het gebied tijdens de aanleg is bij bovengrondse aanleg niet van tijdelijke aard. Omdat dit effect ook in de gebruiksfase optreedt, wordt het daar behandeld (zie 6.6).
Variant 2 Ondergrondseaanleg Bij ondergrondse aanleg uit de bouwhinder zich met name rondom de bouwput voor de aanleg van het ondergrondse station in de historische binnenstad. De bouwput valt voor ongeveer de helft samen met het bestaande stadsplein. Dit stadsplein vormt het hart van het kernwinkelapparaat in Diepgraeve. Omdat veel winkels vanwege de bouwactiviteiten gedurende een periode van twee jaar slechter bereikbaar worden, moet rekening worden gehouden met ornzetverlies in de directe omgeving van de bouwput. Aangenomen wordt dat winkels in een straal van 50 meter rondom de bouwput 20 procent minder ornzet zullen hebben. Aangezien door de bouwactiviteiten per saldo ook een aantal parkeerplaatsen verloren gaat, vindt ook nog een derving van parkeergelden plaats. Het te verwachten ornzetverlies en de vermindering van de parkeerinkomsten worden in de aanlegfase gezien als bouwhinder. Variant 3 Gedeeltelijkondergrondseaanleg Voor variant 3 (combinatie) kan voor het noordelijk deeltraject weer worden verwezen naar de uitwerking van variant 1 (geluidhinder Tuinwijk) en voor het zuidelijk deeltraject naar variant 2 (ornzetverlies commerciele functies en vermindering parkeerinkomsten binnenstad). Resume In de onderstaande tabel is een resume van de bouwhinder in de aanlegfase opgenomen. De effecten van visuele hinder en geluidhinder zijn pro memorie opgenomen.
56
Het ornzetverlies van winkels rond een station is voor aIle varianten gelijk, omdat het station of bovengronds of met de cut & cover methode wordt aangelegd en er derhalve altijd een grote bouwput ontstaat. In de specifieke case is er sprake van het vervallen van het station in de historische binnenstad bij de bovengrondse variant, zodat in de uitkomsten van de case wel verschillen optreden. Tabel 6.2. Bouwhinder in aanlegfase. boven pm - visuele hinder pm - geluidhinder - ornzet verlies (winkels) ja deel van trace ja station - daling parkeeropbrengsten ja deel van trace ja station - barrierewerking zie gebruiksfase (fysiek, sociaal e.d.)
onder miniem miniem
mix pm pm
miniem ja
ja ja
miniem ja
Ja ja
miniem
ja
Berekeningbouwhinder Hieronder is de berekening weergegeven van de effecten op de omgeving als gevolg van de aanleg van het station in het stadscentrum. De stations worden met de cut & cover methode aangelegd, zodat sprake is van ruimtegebruik tijdens de aanlegfase en een verstoring van het stedelijk gebied. Oppervlakte gegevens ruimtebeslag Omvang bouwput station Lengte station Extra ruimte lengte Breedte station Terreinbeslag factor (breedte) Oppervlakte Oppervlakte
bouwput gegevens
hoeveelheid 200 10 35 1,2
station bouwhinderzone
8.820
m2
tijdens bouw
Omvang invloedszone rond station Lengte invloed buiten bouwput Breedte in vi oed buiten bouwput Oppervlakte invloedszone OnnArvl;:aktA invloAn!':70nA
eenheid m' m' m' index
incl. bouwput Axe:!. hOllWOIlt
hoeveelheid 50 50 44.020 ~f1.?OO
eenheid m' m' m2 m2
57
De invloedszone van het aanleggen van het station is bepaald op 50 meter rond de bouwput van het station. De lengte van dit gebied bedraagt: invloedszone 50 m'
station 200 m'
De breedte van dit gebied bedraagt: invloedszone breedte station 50 m' 35 m'
extra ruimte 10 m'
invloedszone 50 m'
TOTAAL 310 m'
extra ruimte
invloedszone
TOTAAL
20%
50 m'
142 m'
De oppervlakte exclusief de oppervlakte van de bouwput bedraagt 35.200 m2. Indien de oppervlakte van het gebied dat invloed ondervindt van de aanleg van het station bekend is, kan de ornzetdaling van de winkels worden bepaald. Hiertoe wordt de gemiddelde ornzet van de winkels bepaald f .6.000 per m2 (zie tabel 6.3) bvo en de daling van de verkoopmarge van 30 % als gevolg van de daling van de ornzet (20 % ornzetdaling). Enkele uitgangspunten zijn in deze uitwerking ingeschat en zullen bij uitwerking van meer concrete projecten nader onderbouwd moeten worden. Tabel 6.3. Invloed bouwhinder op ornzet detailhandel. eenheden detailhandel tijdens bouw aantal m2 bvo winkels 1.200 m2/ha. ornzet per m2 f 6.000/m2 ornzetdaling in % van ornzet 20% (arbitrair) bruto winstmarge 30% (arbitrair) totaal invloed daling winst detailhandel
resultaten per ha Totaal ornzet per ha Totaal ornzet daling Totaal daling netto winst 35.200 m2 gebied
f f f
7.200.000 1.440.000 432.000
f
3.041.280
Aangezien de aanleg van het station twee jaar duurt zullen de winkels twee jaar last hebben van de bouwactiviteiten. Zoals in de bovenstaande berekening is weergegeven is de daling van de marge op de ornzet van de winkels in het stadscentrum gedurende de twee jaren van aanleg geraamd op ruim 3 miljoen gulden.
6.4
Ontwikkelingswaarde
gebruiksfase
Begripsbepaling Nadat de voorstadslijn is aangelegd kan er bovengronds ruimte beschikbaar komen, die tijdens de aanlegfase nog in beslag werd genomen door de infrastructuur zelf of door de bouwactiviteiten. Dit geldt natuurlijk vooral bij de ondergrondse aanleg van infrastructuur. Deze ruimte kan worden benut voor herontwikkeling ofweI dubbel grondgebruik. Eerst zal de beschikbare grond geschikt moeten worden gemaakt voor een nieuwe functie. Tegenover de kosten van deze maatregelen staan opbrengsten vanwege de verkoop van de grond. Het saldo
58
van kosten en opbrengsten van de herontwikkeling kan worden opgevat als het ruimtelijke effect (her-)ontwikkelingsruimte in de gebruiksfase. Variant 1 Bovengrondseaanleg In variant 1 (bovengronds) kan er in feite geen sprake zijn van herontwikkeling van gebieden omdat de voorstadslijn volledig bovengronds wordt aangelegd. De enige ruimte die na de aanleg weer beschikbaar komt, zijn de gronden die zijn gebruikt als bouwterrein of als bouwweg. Aangenomen is dat dit ongeveer 20 procent bedraagt van de totale hoeveelheid verworven grond (ruimtebeslagfactor = 1,2). Aangezien het in dit planstadium nog onduidelijk is waar de bouwterreinen en bouwwegen precies zullen worden aangelegd (in welke typologieen), is het nog niet mogelijk om het effect van herontwikkeling te berekenen. Met name de te verwachten opbrengsten hangen immers sterk af van de nieuwe functies die kunnen worden gerealiseerd. Variant 2 Ondergrondseaanleg In variant 2 (ondergrondse aanleg) is het effect van herontwikkeling het grootst. Aangezien de hele voorstadslijn, inclusief stations, ondergronds wordt aangelegd, kunnen over een groot deel van het traject de voordelen van dubbel grondgebruik worden benut. In vergelijking met de andere varianten treedt dit effect het sterkst op in de kantorenlocatie en de historische binnenstad (rond het station). Bij de verwerving van de gronden voor de aanleg van het ondergrondse station in de binnenstad is aangenomen dat de ene helft uit openbaar en de andere helft uit privaat gebied bestaat. Het openbaar gebied zal na de aanleg worden heringericht als stadsplein. In het private deel zal een herontwikkeling van winkelgebied plaatsvinden. In elk van de gebieden waarin herontwikkeling mogelijk is, verschilt overigens de mate waarin de dubbel te gebruiken grond kan worden benut voor nieuwe functies. Dit hangt samen met de omvang en vorm van de beschikbare grond (boven spoor of station) in relatie met de bestaande ruimtelijke structuren, bestaande uit (stratenpatroon, hoeveelheid groen en dergelijke). In de berekeningen zijn voor dit 'efficiency-verlies' per typologie verschillende aannamen gedaan. Variant 3 Gedeeltelijkondergrondseaanleg In variant 3 (combinatie) kan vooral op in het zuidelijk deel van het traject worden herontwikkeld en dan met name in de kantorenlocatie en in de historische binnenstad. Voor de berekening van dit effect wordt verwezen naar de uitwerking voor variant 2. Resume In de onderstaande tabel is een resume van het effect van (her- )ontwikkelen van gebieden in de gebruiksfase opgenomen. Bij bovengrondse aanleg is dit niet mogelijk. Tabel 6.4. Effect van (her)ontwikkelen van gebieden in gebruiksfase.
- mogelijkhedenvoor dubbelgrond gebruik
boven nee
onder ja
mix ja
59
Berekening effect In het volgende is de berekening toegelicht van het dubbel grondgebruik van het tracedeel door de Vinex-Iocatie. De bepaling bestaat uit de volgende vier stappen. Stap 1 Bepaling van de oppervlakte van de bouwput Stap 2 Bepaling kosten van bouw- en woonrijp maken Stap 3 Bepaling van de oppervlakte van het uitgeefbaar terrein Stap 4 Bepaling van de opbrengsten van het uitgeefbaar terre in Stap 1 Bepaling van de oppervlakte van de bouwput Voor de bepaling van de oppervlakte van de bouwput wordt verwezen naar paragraaf 6.2. De lengte van het trace door de Vinex-Iocatie is 5.000 meter bij een profielbreedte van 24 meter en 20% extra ruimte tijdens de aanlegfase. De oppervlakte is derhalve bepaald op (24 m' x 1,2 x 5000 m') = 144.000 m2 . Stap 2 Bepaling kosten van bouw- en woonrijp maken De kosten van het bouw- en woonrijp maken zijn inclusief de kosten van verwerving van de grond. Ais eenheidsprijs voor de verwerving is gerekend met 40 gulden per m2 en voor het bouw- en woonrijp maken is de eenheidsprijs 60 gulden per m2. Bovendien is 20% opslag opgenomen voor diverse kosten. Stap 3 Bepaling van de oppervlakte van het uitgeefbaar terrein De grond boven het trace kan worden ingericht zoals het overige deel van de Vinex-Iocatie. Er is uitgegaan van 30% bovenwijkse voorzieningen en van het overige gebied is 35% openbaar gebied zoals verharding en groen. Dit betekent dat 45,5% van het gebied uitgeefbaar is (45,5% van 144.000 m2 is 65.520 m2). Stap 4 Bepaling van de opbrengsten van het uitgeefbaar terrein Ais uitgangspunt voor de opbrengsten van het uitgeefbaar terre in is een eenheidsprijs gehanteerd van 350 gulden per m2. Deze prijs is zeer locatiespecifiek en zal per locatie sterk varieren. De opbrengsten van het uitgeefbaar terre in zijn bepaald op 22,9 miljoen gulden (65.520 m2 xi 350 1m2). In de tabel is de berekening van de (her- )ontwikkelingsruimte schematisch weergegeven.
60
TabeI6.5.
Oppervlakte
Herontwikkelingswaarde vinex-Iocatie.
bouwput
Oppervlakte
HerQebruik opp.vlakte bouwput Bovenwijkse voorzieningen Uitgeefbaar gebied Opbrengst Uitgeefbaar terrein
Kosten verwerving Kosten bouw-/woonrijp maken Diverse kosten
Gebruikshinder
T otaal kosten
Totaalopbrengsten
100% 30% 65% 65.520
144.000 144.000
m2 m2 m2
f
f f
f
350 1m2
401m2 601m2
20%
Saldo ontwikkelingswaarde
6.5
Prijs/eenheid
f f f
144.000 m2
f
47,25
1m2
22.932.000
5.760.000 8.640.000 1.728.000
f
6.804.000
gebruiksfase
Begripsbepaling Naast de mogelijkheid de grond direct 'boven' de nieuwe infrastructuur kunnen herontwikkelen, kunnen ook in de wijdere omgeving effecten optreden vanwege het gebruik of de ligging van nieuwe infrastructuur. Zo kan omliggende bebouwing geluidhinder ondervinden van de bouwwerkzaamheden en de bebouwing pal naast de bouwput kan visuele hinder ondervinden. Bij ondergrondse aanleg met de boormethode zijn deze effecten waarschijnlijk te verwaarlozen. Variant 1 Bovengrondse aanleg In variant 1 (bovengronds) heeft de gebruikshinder betrekking op de geluidhinder en de visuele hinder die kan ontstaan door de aanwezigheid van de voorstadslijn. Ruimtelijke functies die onder invloed staan van geluidhinder of visuele hinder worden in negatieve zin bei'nvloed. Beide effecten treden in de gebruiksfase vooral op in Tuinwijk en in de uitbreidingswijk. In Tuinwijk wordt de voorstadslijn voorzien van een geluidsscherm om de geluidbelasting aan de gevel van de woningen aan de wettelijke normen te laten voldoen. Naast de kosten voor dit geluidsscherm komt een deel van de optredende geluidhinder ook tot uiting in een waardevermindering van de woningen in het invloedsgebied, langs het spoor en in de omgeving van de spoorbrug. Ook de visuele hinder die optreedt in Tuinwijk komt tot uiting in een waardevermindering van het onroerend goed. Het invloedsgebied van de visuele hinder is echter beperkt tot de woningen die direct grenzen aan de voorstadslijn. Omdat de uitbreidingswijk nog niet is aangelegd, bestaan er hier nog verschillende mogelijkheden om de invloed van het geluid van de voorstadslijn op het ruimtegebruik tot uitdrukking te brengen. In de berekeningen is uitgegaan van drie opties, te weten: een geluidswal met scherm, een superscherm (minder ruimtebeslag) en een bufferzone (meer ruimtebeslag). In deze laatste optie wordt de geluidzone tussen de 65- en 55 dB(A)-contour ingericht als groenzone en worden geen geluidwerende voorzieningen geplaatst. Variant 2 Ondergrondse aanleg
61
In variant 2 (ondergronds) doen de grootste effecten van gebruikshinder zich voor in de historische binnenstad. Door de aanleg van een extra (ondergronds) station wordt de bereikbaarheid van het stadscentrum sterk vergroot. Verwacht wordt dat dit leidt tot permanente ornzetstijging bij de winkels in de binnenstad. Ais invloedsgebied wordt uitgegaan van een gebied van 500 bij 500 meter rondom het station. Naast een ornzetstijging komt de aanleg van een extra station ook tot uiting in een stijging van de vastgoedwaarde van woningen, winkels en overige gebouwen in de binnenstad. De stijging van de vastgoedwaarde leidt tevens tot een toename van de gemeentelijke inkomsten vanwege de Onroerend Zaak Belasting (OZB). Voor het berekenen van deze effecten is uitgegaan van hetzelfde invloedsgebied. Vergelijkbare waardevermeerderingen doen zich ook voor rondom de stations op de kantorenlocatie en in de uitbreidingswijk. Aangezien deze effecten ook in de andere twee varianten optreden, zijn ze echter niet apart berekend. Variant 3 Gedeeltelijk ondergrondseaanleg Voor variant 3 (combinatie) kan voor het noordelijk deeltraject weer worden verwezen naar de uitwerking van variant 1 (geluidhinder en visuele hinder) en voor het zuidelijk deeltraject naar variant 2 (ornzetstijging, waardevermeerdering en toename OZB). Resume In de onderstaande tabel is een resume van de gebruikshinder in de gebruiksfase opgenomen, zoals het effect geluidhinder, visuele hinder e.d. Tabel 6.6. Effecten van gebruikshinder in gebruiksfase. boven -
-
visuele hinder geluidhinder ornzet stijging (winkels) deel van trace station vastgoedwaarde in omgeving deel van trace station
Berekening
Ja ja
onder nee nee
mix pm pm
nvt ja
miniem Ja
miniem ja
ja ja
miniem ja
ja ja
effecten
Hieronder is een toelichting gegeven op de bepaling van de effecten van gebruikshinder in de gebruiksfase van de voorstadslijn. Geluidhinder bij bovengrondseaanleg Bij de bovengrondse variant is het effect van geluidhinder benaderd door de kosten van aanleg van de geluidswerende maatregelen te bepalen. De mogelijke (technische) oplossingen zijn afhankelijk van het gebied dat door de infrastructuur wordt doorsneden.
62
In de uitbreidingswijk (Vinex-Iocatie) kan van te voren rekening gehouden worden met de stedenbouwkundige inpassing van geluidsschermen. Hier kan gekozen worden voor de aanleg van aan geluidswal met hierop een eenvoudig geluidsscherm. De beperkte kosten van dit scherm zijn eenvoordeel, maar het nadeel is een groter ruimtebeslag. In het onderstaande rekenschema zijn de kosten van aanleg van een geluidswal over een lengte van 5.000 meter bepaald op 22,6 miljoen gulden. Er is rekening gehouden met de kosten van verwerving van de grond voor de geluidswal, de aanleg en inrichtingskosten en de kosten van het (beperkte) scherm op de wal. Tabel 6.7. Overzicht kosten beperkte geluidswal. Geluidswal per strekkende meter per strekkende meter per strekkende meter per strekkende meter
Verwerving Aanlegkosten wal Aanplant Scherm Lengtefactor
voor
8 48 30 1 2
2 zijden
per strekkende
Geluidswal
m2 m3 m2 m' factor
meter
5.000m'trace
Totaal kosten geluidswal
Totaal Kosten
Prijs/eenheid
Oppervlakte
f
40 1m'
f f f
251m' 40 1m' 900 1m'
f
4.520 1m'
f
4.520 1m'
f
22.600.000
Bij de doorsnijding van de tuinwijk gaat de infrastructuur door bestaand stedelijk gebied. Het slopen van een brede zone rond het spoor ten behoeve van de geluidswerende maatregelen is geen optie. Hier is derhalve gekozen voor de aanleg van een geluidsscherm dat op een beperkte ruimte kan worden aangelegd, maar hierdoor per strekkende meter duurder is: dit 'super scherm'
kost
f
4.800 1m! tegenover
f
4.520 voor de eenvoudige
oplossing.
Omdat het superscherm minder ruimte in be slag neemt kan een groter deel van de locatie ontwikkeld worden. Aangenomen is dat de geluidswal aan beide zijden van het spoor 4 meter extra ruimte in beslag neemt. Per strekkende meter geluidsscherm kan derhalve 8 m2 extra ruimte ontwikkeld worden. Worden de extra opbrengsten van ontwikkeling meegenomen dan resulteert een gemiddelde prijs per strekkende meter van ruim 4.100 gulden (zie tabeI6.8). TabeI6.8.
Overzicht kosten geluidsschermen.
Super geluidsscherm
Scherm Lengtefactor
Oppervlakte perstrekkendemeter
voor 2 zijden
Super geluidsscherm
f
2.400
f
4.800 1m'
5.000 m'trace
f
4.800 1m'
1 m'
Totaal Kosten
Prijs/eenheid 1m'
2 factor
per strekkende meter
Totaal super geluidsscherm
f
24.000.000
Ontwikkeling bermstrook
per strekkende meter
8 m2
f
47,25 1m2
Minder verwerving
per strekkende meter
8 m2
f
40,00 1m2
Totaal minder kosten geluidsscherm
5.000 m' trace
f
698 1m'
f
(3.490.000)
Totaal kosten super geluidsscherm
5.000 m' trace f
4.102 1m'
f
20.510.000
63
Effect op vastgoedwaardein de omgeving Na de realisatie van het station in de historische binnenstad is deze beter bereikbaar. De ligging van het vastgoed is veranderd omdat er nu een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding in de omgeving ligt. In het volgende schema is weergegeven hoe de invloed op de vastgoedwaarde is berekend. Er is uitgegaan van een gemiddelde huurstijging van 10% na realisatie van het station bij een gemiddeld huurniveau van 270 gulden per m2 bvo. Op basis van het bruto aanvangsrendement (BAR) van 7,5% is de totale waardestijging bepaald. Voor een gebied van 25 hectare bedraagt de waardestijging van het onroerend goed van de winkels ruim 10 miljoen gulden. Vastgoedwaarde
Detailhandel
Aantal m2 bvo Winkels Gemiddelde huur Huurstijging
f
BAR Totaal extra vastgoedwaarde
Eenheden 1.200 m2 per ha. 270 1m2bvo 10,0% 7,5%
detailhandel
Resultaten per ha. Totaal huur per ha.
Totaal huurstijgingper ha. Waardestijging o.b.v. BAR 25 hectare
f
324.000 32.400 432.000
f
10.800.000
f f
De waardestijging van het onroerende goed heeft tot gevolg dat de onroerende zaak belasting (OZB) zal stijgen. Deze belasting is gekoppeld aan de waarde van het onroerende goed. Ais uitgangspunt is een OZB van 10 gulden per 3000 gulden onroerendgoedwaarde.
6.6
Doorsnijding gebruiksfase
Begripsbepaling Met de aanleg van de voorstadslijn kunnen bestaande en geplande vormen van ruimtegebruik definitief worden doorsneden. Functies kunnen daardoor onderling minder goed bereikbaar worden. Daarnaast kan door de aanleg van nieuwe infrastructuur ook in sociale zin een barrierewerking worden ervaren (beleving). De mate waarin doorsnijdingseffecten in de gebruiksfase kunnen optreden is weer sterk afhankelijk van de aanlegmethode. Variant 1 Bovengrondseaanleg In variant 1 (bovengronds) zijn de doorsnijdingseffecten groot. De Tuinwijk, de uitbreidingswijk en de kantorenlocatie worden centraal doorsneden door de voorstadslijn. De doorsnijdingseffecten kunnen voor een belangrijk deel worden opgeheven door te zorgen voor voldoende verbindingen in de vorm van viaducten, tunnels of andere onderdoorgangen. Dit geldt vooral voor het bereikbaarheidsaspect van doorsnijdingen en in zekere mate voor het belevingsaspect. Aard, aantal en maatvoering van de benodigde verbindingen varieren sterk per type ruimtegebruik en zijn met name afhankelijk van de maaswijdte van het aanwezige stratenpatroon/wegennet voordat de voorstadslijn wordt aangelegd. In de berekeningen zijn hiervoor dan ook per typologie verschillende aannamen gedaan. Variant 2 Ondergrondseaanleg In variant 2 (ondergronds) kunnen eventuele doorsnijdingseffecten tijdens de gebruiksfase alleen optreden in de directe omgeving van de twee bestaande stations. De voorstadslijn komt
64
hier immers bovengronds voor de aansluiting op het bestaande spoor. Aangezien het hier maar om zeer korte stukken gaat (ongeveer 600 meter) en er bovendien voldoende omleidingsalternatieven in de directe omgeving zijn, wordt aangenomen dat de doorsnijdingseffecten van variant 2 tijdens de gebruiksfase te verwaarlozen zijn. Variant 3 Gedeeltelijk ondergrondseaanleg Voor de uitwerking van de doorsnijdingseffecten van variant 3 (combinatie) wordt wat het noordelijk deeltraject betreft verwezen naar variant 1. Voor het zuidelijk deeltraject geldt, in navolging van variant 2, dat de doorsnijdingseffecten zijn te verwaarlozen. Resume In de onderstaande tabel is een resume van het effect van doorsnijding in de gebruiksfase opgenomen. Tabel 6.9. Effecten van doorsnijding in de gebruiksfase. boven ja barrierewerking (fysiek, sociaal e.d.)
onder nee
mix ja/nee
Berekening effect In het volgende voorbeeld is het effect van doorsnijding van het deel van het trace door het tuindorp toegelicht. De kosten van doorsnijding van een gebied zijn benaderd aan de hand van de kosten van aanleg van kruisingen met de infrastructuur. Indien een spoorbaan (bovengronds) aangelegd wordt zonder kruisingen vormt het spoor een massieve barriere. De kruisingen zorgen ervoor dat de barrierewerking vermindert. Uitgangspunt bij de bepaling van het effect van doorsnijding is de mogelijkheid om eens in de 250 meter het trace te kunnen kruisen. Hiertoe wordt om de 500 meter een breed viaduct aangelegd en tevens wordt om de 500 meter een kleiner viaduct aangelegd. Bij een lengte van het trace van 2.500 meter worden vijf grote en vijf kleine viaducten aangelegd. De kosten per viaduct zijn indicatief geraamd, zodat het effect van doorsnijding van het gebied tuindorp is bepaald op bijna 9 miljoen gulden (zie onderstaand schema).
65
DOORSNIJDlNG (omrijschade Tuindorp Aanleg 'grote' viaducten Lengte van het trace Afstand tussen de viaducten Lengte van het viaduct Aantal viaducten Extra kosten per viaduct T otaal kosten Aanleg Lengte Afstand Lengte
'kleine' van het tussen van het
f f
2.500 500 40 5 1.120.000 5.600.000
m' m' m' stuks Iper viaduct
f f
2.500 500 40 5 672.000 3.360.000
m' m' m' stuks Iper viaduct
viaducten trace de viaducten viaduct
Aantal viaducten Extra kosten per viaduct T otaal kosten
66
bedrijven+bewoners)
HOOFDSTUK
7
RESUME 7.1
Samenvattend
overzicht effecten
In de volgende tabel zijn de ruimtelijke effecten samengevat weergegeven.
AANLEGFASE Ruimtebeslag .. Kosten
-
Deel van trace
ja ja
Mix
miniem ja
ja/miniem ja
miniem ia
ja/miniem
Kosten functievrij
Bouwhinder Visuele hinder
-
Geluidhinder
..
Omzet verlies (winkels)
ja ia
ia
Effecten op de omgeving van het trace
pm
pm
pm
pm
pm
pm
Deel van trace
ja
Station
miniem ja
ja
ja
ja
miniem ja
ja/miniem ja
zie gebruiks-
miniem
cambi.
Onder
Mix
ja
Daling Deel van trace Station
-
Onder
Ruimtebeslag trace en bouwlocatie
Station Deel van trace Station
..
Boven
Barrierewerking (fysiek, sociaal e.d.)
GEBRUIKSFASE Ontwikkelingsruimte Mogelijkheden voor dubbelgrond
ja
fase Boven
Ruimtebeslag trace en bouwlocatie
-
aebruik Gebruikshinder .. Visuele hinder .. Geluidhinder
..
miniem
ia
ia/miniem
Effecten op de omgeving van het trace ja pm nee ja pm nee
Omzet stiiaina (winkels) Deel van trace Station Vastgoedwaarde in omgeving
nvt ja
nee ja
nvt ja
Deel van trace
ja
nee
ja/nee
Station Doorsnijding - Barrierewerking (fysiek, sociaal e.d.)
ia ia ia Barrierewerking (fysiek, sociaal e.d.) ia
nee
ia/nee
67
7.2
Overzicht tot ale effecteD per fase
In het volgende overzicht zijn de effecten van realisatie van de voorstadslijn voor de drie varianten in de aanlegfase weergegeven. AANLEGFASE Boren RUIMTEBESLAG
II
BOUWHINDER
II
TOTAAL AANLEGFASE
II
25.252.0731
3.497.2461 28.749.3191
Bovengronds
Mixed
151.175.5471
01 151.175.5471
34.299.473
3.497.246 37.796.719
Ruimtebeslag Het is duidelijk dat het effect van ruimtebeslag van de bovengrondse variant substantieel hoger ligt dan de tunnel variant (in de case zo'n 125 miljoen gulden hoger). Bij de bovengrondse variant moet over de gehele lengte van het trace gronden worden aangekocht en functievrij worden gemaakt. Bij de boortunnel zijn slechts de gronden voor aanleg van de stations en de opritten waar het trace aan het bestaande spoor aansluit als kosten van ruimtebeslag gerekend. Omdat het station in het centrum van de stad ligt en in een kantorenlocatie zijn de kosten van verwerving, ondanks het geringe oppervlak toch aanzienlijk (ca. f 25 miljoen). Bij de mixed variant zijn de kosten van ruimtebeslag een mix van de kosten van bovengrondse aanleg door de vinex-Iocatie en de ondergrondse aanleg door het oude centrum. Bouwhinder Het effect bouwhinder doet zich in principe langs het gehele trace voor, vooral bij bovengrondse aanleg. De bouwhinder langs het trace is bepaald aan de hand van de hinder in de gebruiksfase. De effecten zijn in de uitwerking hierdoor niet apart toegerekend aan de aanlegfase en derhalve in de aanlegfase zeer laag. Bovendien is de Uuridische) basis voor vergoedingen als gevolg van bouwhinder sma!. Woningen worden zelden voor tijdelijke bouwhinder gecompenseerd. In de uitwerking van de case is als uitgangspunt genomen de verschillen tussen de varianten in beeld te brengen. Indien de omvang van de bouwhinder in absolute zin als uitgangspunt wordt genomen, zullen de gepresenteerde bedragen stijgen. Bij de ondergrondse variant en de mix variant treedt ornzetverlies op van de winkels in het centrum als gevolg van de aanleg van het station, terwijl de gemeente wordt geconfronteerd met derving van parkeergelden. Omdat bij de bovengrondse variant geen station in het centrum wordt aangelegd, is hier geen effect van gebruikshinder opgenomen. Bij de aanleg van het station in de kantorenlocatie zal zeker hinder in de omgeving optreden, alsmede bouwhinder. Aangezien echter in alle drie de varianten dit station zal worden aangelegd is het verschil in effect gering en derhalve hier verwaarloosd. In het volgende overzicht zijn de
68
effecten van realisatie van de voorstadslijn voor de drie varianten in de gebruiksfase weergegeven. GEBRUIKSFASE Bovenaronds
Boren HERONTWIKKELlNGSRUIMTE
1
-2.268.232 -51.794.587
1
0
GEBRUIKSHINDER DOORSNIJDING
TOTAALGEBRUIKSFASE
~-54.062.819
Mixed
6.547.24 32.361.95
-1.531.090 -19.432.631
17.890.41
17.243.774
56.799.616
-3.719.947
(Her-)ontwikkelingsruimte De kosten van verwerving en functievrij maken zijn in de aanlegfase geraamd, terwijl in de gebruiksfase de mogelijkheid van herontwikkeling is geraamd. Bij de boortunnel variant is de mogelijkheid van herontwikkeling beperkt tot het gebied van het station in het stadscentrum en het station in de kantorenlocatie. De netto opbrengsten zijn gering, aangezien 50% van het stationsgebied in het oude centrum het openbare stadsplein betreft. Het stadsplein wordt weer in ere hersteld, hetgeen inrichtingskosten vergt die ten laste komen van de opbrengsten van ontwikkeling van commerciele functies. De opbrengst is geraamd op ruim 2 miljoen gulden. De bovengrondse aanleg van de voorstadslijn geeft geen mogelijkheden van het ontwikkeling van gebieden. Omdat in de casestudie de verschillen tussen de varianten inzichtelijk zijn gemaakt, is hier de afname van te ontwikkelen vinex-Iocatie als kosten opgenomen. De derving van opbrengsten is geraamd op 6,5 miljoen gulden. Bij de mix-variant komen ook het stationsgebied in het oude centrum en bij de kantorenlocatie in aanmerking voor herontwikkeling. De extra verwervingskosten kunnen gedeeltelijk worden terugverdiend. Gebruikshinder Bij de boortunnel is sprake van een positief effect. Er zijn geen kosten van geluidhinder en visuele hinder, aangezien het spoor ondergronds ligt. Door de uitstraling van het station in het historische centrum op de omgeving en de betere bereikbaarheid van het historische centrum stijgt het vastgoed in waarde en worden met name de winkels aantrekkelijker. Dit positieve effect is geraamd op ruim 50 miljoen gulden. Bij de bovengrondse variant is er wel duidelijk sprake van gebruikshinder. Er is geluidhinder en visuele hinder langs het trace. Bovendien kan het historische centrum niet profiteren van een betere bereikbaarheid aangezien in deze variant geen station in de binnenstad wordt gerealiseerd. Deze hindereffecten zijn geraamd op 32 miljoen gulden. De mix-variant is een compromis tussen boven- en ondergrondse aanleg. De gebruikshinder ligt derhalve tussen beide uiterste van de andere varianten in. Er is een voordeel van een betere bereikbaarheid van het historische centrum door het nieuwe station. Door de 69
bovengrondse aanleg door de Vinex-locatie is echter sprake van geluidhinder en visuele hinder, zodat het netto effect bijna 20 miljoen gulden positief is. Doorsnijding De kosten van aanleg van viaducten om de barrierewerking van het trace te verminderen doen zich niet voor bij de tunnelvariant. Hier is het effect van doorsnijding nihil. De effecten van barrierewerking zijn geraamd voor de tuinwijk, vinex-locatie en stadspark. Omdat bij bovengrondse aanleg er wel een barriere ontstaat in het park en bij de mix-variant niet is het effect van doorsnijding niet geheel gelijk voor de varianten 2 en 3. Het nadelige effect van doorsnijding is geraamd op ruim 17 miljoen gulden.
7.3
Vergelijking van de varianten
Tot slot is gepoogd de drie varianten met elkaar te vergelijken in een meer integrale benadering.. Hiertoe zijn de kosten in de aanlegfase en gebruiksfase opgeteld. Bij een 'simpele' vergelijking van ruimtelijk effecten blijkt de ondergronds variant vrijwel altijd als 'beste' naar voren te komen. De hinder is bij deze methode van aanleg namelijk gering (weinig of geen geluidhinder en visuele hinder), terwijl bovendien dubbel grondgebruik voor een opbrengst kan zorgen. De ondergrondse variant is in dit geval zo'n 230 miljoen gulden 'voordeliger' dan de bovengrondse aanleg. Aan de vergelijking van ruimtelijke effecten tussen de varianten zijn de indicatieve kosten van realisatie (investeringen) toegevoegd. Hierdoor ontstaat een completer beeld van de afweging tussen de verschillende variantenl1 . Tabel 7.1 Kosten van infrastructuur van aanleg- en gebruiksfase. SEIDE FASEN TOTAAL boren RUIMTEBESLAG / HERONTWIKKELING
bovenaronds
22.983.841 -48.297.34C
BOUWHINDER/ GEBRUIKSHINDER
C
DOORSNIJDING
TOTAALRUIMTELlJKEEFFECTEN
11
AANLEGKOSTENINFRASTRUCTUUR
11
SALDO KOSTEN
11
Voor een correcte
afweging
zou een nulvariant
-25.313.500
II
1.125.271.698
I
1.099.958.198
n
in de analyse moeten
157.722.792 29.415.935
-15.935.384
17.890.415
17.243.774
205.029.142
70
van het Ministerie
van Financien
(1992).
II
34.076.772
768.560.377
298.301.887 I
503.331.029
n
worden opgenomen.
voorkomt bovendien dubbeltellingen. In deze leidraad staat echter de monetarisering centraal. Voor een overzicht van afwegings- en evaluatiemethoden wordt verwezen introductie'
mixed 32.768.383
802.637.149
Het opnemen
van een nulvariant
van ruimtelijke effecten naar 'Evaluatiemethoden,
(effectanalyse) een
Na toevoeging van de kosten van investeringen in de infrastructuur blijkt dat de verschillen tussen de varianten een stuk kleiner zijn, dan wanneer alleen gekeken wordt naar de kosten van investeringen. Het verschil in aanlegkosten tussen ondergrondse en bovengrondse aanleg is ruim 800 miljoen gulden, maar worden de ruimtelijke effecten bij de afweging betrokken dan is het verschil tussen de ondergrondse en bovengrondse variant zo'n 600 miljoen gulden. Het is niet zo dat in deze casus de ruimtelijke effecten opwegen tegen de extra kosten van ondergrondse aanleg. Het voordeel in ruimtelijke effecten van de boortunnel (weinig hinder en mogelijkheden voor dubbel grondgebruik; voordeel ruim 230 miljoen gulden) worden meer dan teniet gedaan door de hoge kosten van aanleg volgens deze bouwmethode deze extra kosten bedragen ruim 800 miljoen. Naast de ruimtelijke effecten en kosten van investeringen spelen nog tal andere factoren een rol, zoals de milieu-effecten, politieke voorkeuren, belangengroepen e.d. In de casus is als uitgangspunt genomen dat de bovengrondse aanleg door een historische binnenstad geen optie is. De verschillende varianten zijn derhalve ook inhoudelijk niet zomaar met elkaar te vergelijken. Tenslotte kan ook de weging van effecten en alternatieven van invloed zijn op de totale afweging tussen bovengrondse en ondergrondse aanleg.
71
BIJLAGE 1
NASLAGWERK DEEL A
1.1
Ruimtebeslag
De aanleg van wegen of sporen neemt bovengronds een hoeveelheid ruimte in beslag. Bij bovengrondse aanleg, en aanleg via de cut & covermethode dient grond verworven te worden, functies verplaatst te worden en eventueel functievrij gemaakt te worden. Bij de geboorde variant is verwerving alleen nodig op plaatsen waar stations gepland worden op waar de weg/rail bovengronds komt. Defmitie aspecten en monetariseringsgrondslagen Het ruimtebeslag tijdens de aanlegfase be staat uit de aspecten verwerving en functievrijmaken van grond. Om dit te monetariseren zijn de verwervingskosten en de kosten van het functievrij maken van het gebied te berekenen.
Verwervingskosten De verwervingskosten zijn de kosten waarvoor gronden en opstal ten behoeve van de effectuering van bestemmingsplannen c.q. bouwplannen worden verkregen. De eigenaar heeft recht op een volledige schadeloosstelling van zijn vermogens- en inkomenspositie. De verwervingskosten zijn gelijk aan de vermogensschade, inkomensschade (stagnatiekosten) en bijkomende kosten (eventuele verplaatsings- en herinrichtingskosten). De vermogensschade is gelijk aan de verkoopwaarde (marktwaarde) van het onroerend goed. De inkomensschade heeft betrekking op ornzetverlies voor bedrijven als gevolg van bedrijfsverplaatsing. Bijkomende vergoedingen zijn verhuiskosten e.d. Er zijn in principe twee procedures voor de verwerving van gronden: - minnelijke verwerving; - onteigening. Bij minnelijke verwerving worden vrijwillig via onderhandelingen gronden verworven. Bij onteigening is sprake van een situatie waarbij de eigenaar zijn onroerend goed niet wil verkopen. Op basis van een wettelijk instrumentarium kan de overheid alsnog de grond en opstal verwerven. In principe wordt bij onteigening voor de gronden en opstallen dezelfde vergoedingen betaald als bij minnelijke verwerving. Kosten functievrij
maken gebied: sloopkosten
De sloopkosten zijn de kosten om de bestaande bovengrondse opstallen en voorzieningen en ondergrondse voorzieningen zoals kabels en leidingen te verwijderen. In de sloopkosten zijn de kosten voor afvoer en verwerking opgenomen. Monetarisering van de effecten Na bepaling van de grondslagen kan daadwerkelijke monetarisering plaatsvinden:
. .
globaal aan de hand van kengetallen; exact aan de hand van waarderingsmethoden.
Berekenen kosten junctievrij
maken (sloopkosten)met kengetallen
De sloopkosten worden bepaald door de hoeveelheid te slopen terre in en de kosten per eenheid terrein. De omvang van het terre in is gelijk aan de omvang van het terrein zoals bepaald is bij de verwervingskosten. De kosten per eenheid terre in worden uitgedrukt in kosten per vierkante meter. De hoogte van de kosten per eenheid wordt bepaald door de functies die getroffen worden. Aan de hand de typologie van stedelijke gebieden zijn kengetallen ontwikkeld. Hiermee is het mogelijk een ruwe inidcatie van de kosten op te stellen Daamaast is het mogelijk om aan de hand van de feitelijke situatie een raming te maken door gebruik te maken van normbedragen per functie (bijvoorbeeld Misset). Berekenen verwervingskosten met kengetallen
De kosten voor verwerving kunnen worden bepaald op basis van de benodigd hoeveelheid terrein en de kosten per eenheid terrein. De benodigde hoeveelheid bestaat zoals eerder aangegeven uit een permanent gedeelte (profiel) en een tijdelijk deel (bouwterrein). Het permanente ruimtegebruik kan worden afgeleid uit trace-tekeningen (lengte) en profielschetsen (breedte). Per type infrastructuur en afhankelijk van de aanlegmethode zal het ruimtebeslag varieren. Het tijdelijke deel (bouwterrein) is na voltooiing van de infrastructuur voor andere functies gebruikt kan worden. In deze leidraad wordt gewerkt met een bouwterreinfactor; bijvoorbeeld een bouwterreinfactor van 1,2 betekent dat 20% van het totale ruimte door (tijdelijke) bouwactiviteiten in beslag wordt genomen. De kosten per eenheid terrein kunnen uitgedrukt worden in een prijs per vierkante meter grond of per strekkende meter grond. De prijs weerspiegelt de afkoop van de waarde van de grond inc1usief opstallen en bijkomende kosten. De hoogte van de prijs is afhankelijk van de functie van de grond en het type stedelijk gebieden. Exactebepaling van de verwervingskostenvan grond en onroerendgoed De verwervingskosten, die gelijk zijn gesteld aan de vermogensschade, inkomensschade (stagnatiekosten) en bijkomende kosten (eventuele verplaatsings- en herinrichtingskosten), kunnen in een vroeg planstadium worden berekend op basis van globale kengetallen. Indien in latere fasen meer nauwkeurigheid is gewenst is meer informatie over de daadwerkelijk te verwerven gronden en opstallen nodig.. Voor een exacte berekening van de vermogenswaarde van onroerend goed (verwervingskosten) kan gebruik worden gemaakt van taxatiemethoden en lokale kennis van makelaars. In het kader van de Wet Onroerend Goed (WOZ) worden diverse taxatiemethoden en regels voor het onderbouwen van waardebepaling van onroerend goed gehanteerd. De belangrijkste methoden zijn in tabe11.1 weergegeven.
Tabel 1.1 Overzicht taxatiemethoden.
-yergelijkingsmethode
waarde monumenten
waarde niet-woningen
waarde woningen referenties
-methode homogene groepen
-yergelijkingsmethode
referenties
-kapitalisatiemethode -discounted-cash- flow methode -gecorrigeerde yervangingswaarde (schaduwprojectmethode)
-yergelijkingsmethode
referenties
-kapitalisatiemethode -reproductieye methode (schaduwprojectmethode)
Bran: Waarderingskamer 1995
Voor het bepalen van de waarde in het economische verkeer van woningen wordt altijd een vergelijkingsrnethode gehanteerd (Waarderingskamer, 1995). De Waarderingskamer onderscheidt drie categorieen vergelijkingsmethoden, namelijk: de vergelijking met referentiewoningen, de methode van homogene groepen en de methode modelmatige vergelijking. De methode van vergelijking met referentiewoningen wordt het meest gehanteerd. Bij deze methode wordt de waarde van de woning afgeleid van die van referentiewoningen. De referentiewoningen worden getaxeerd op basis van kwantitatieve en kwalitatieve woning- en omgevingskenmerken. Bij de taxatie wordt alle beschikbare marktinformatie betrokken waardoor een goede inschatting van de marktwaarde van de woning wordt verkregen. Voor de waardebepaling van niet-woningen bestaan drie methoden: de kapitalisatiemethode, de vergelijkingsmethode of de discounted cash-flow methode (Waarderingskamer 1995). De keuze van methode is afhankelijk van de beschikbare marktinformatie. De kapitalisatiemethode gaat uit van vermenigvuldiging van de bruto huurwaarde met een kapitalisatiefactor. Deze methode wordt veel gebruikt voor de waardebepaling van cornmercieel onroerend goed, zoals detailhandel, kantoren enz. Ret meeste cornmercieel onroerend goed is in eigendom bij beleggers in plaats van eigenaar-gebruikers. Ais zodanig vindt de markttechnische waardebepaling van cornmercieel onroerend goed plaats aan de hand van de marktwaarde van het beleggingsobject. De marktwaarde van cornmercieel onroerend goed bestaat uit de huurinkomsten en het vereiste bruto aanvangsrendement (B.A.R.). Vit het bruto aanvangsrendement kan de terugverdientijd van de investering worden afgeleid. De terugverdientijd,
Tabell.2
de kapitalisatiefactor
=
100 % : B.A.R.
Rekenvoorbeeld kapitalisatiemethode.
huurprijs per jaar x 100 % : bruto aanyangsrendement huurprijs per jaar x kapitalisatiefactor
f f
= Marktwaarde = Marktwaarde
per m2 byo per m2 byo
300,- per m2 byo x 100 % : 8% = f 3.750,300,- per m2 byo x 12,5 % = f 3.750,-
In bovenstaande tabel is de marktwaarde per m2 bvo berekend van een kantoorruimte met een huurprijs van f 300,- (excl. BTW, per jaar) en een rendement van 8 % (B.A.R.). De koper van het onroerend goed is bereid hiervoor f 3.750,- per m2 te investeren.
Bij de vergelijkingsmethode zijn de lokale of regionale verkooptransacties bepalend voor de waarde van het te waarderen object. Indien er onvoldoende marktgegevens aanwezig (transactieprijzen of huurprijzen) zijn om de waarde via de vergelijkings- of kapitalisatiemethode te bepalen, kan de discounted cash-flow berekening worden gebruikt. Bij deze taxatiemethode worden de toekomstige inkomsten en uitgaven met betrekking tot de onroerende zaak contant gemaakt naar de waardepeildatum: de netto-contante waarde wordt berekend. De periode die in de berekening betrokken wordt is in beginsel 20 jaar terwijl het rentepercentage overeen moet stemmen met de algemene rentestand. Voor objecten waarvan in het geheel geen marktgegevens aanwezig zijn kan de gecorrigeerde vervangingsmethode gebruikt worden. Het begrip vervangingswaarde geeft aan dat wordt gekeken naar de investeringen die moeten worden gedaan om het object te vervangen door een identiek object. Essentieel hierbij is dat bij de waardebepaling gekeken wordt naar de eigenaar/gebruiker als mogelijke gegadigde. De vervangingswaarde van opstal wordt berekend op basis van actuele bouwkosten volgens modeme bouwtechnieken. In tegenstelling tot de andere taxatiemethoden die alleen op de waarde van onroerend goed zijn gericht, wordt bij deze methode de grondwaarde ook meegenomen. De uitgifteprijzen die gemeenten hanteren voor grond met dezelfde bestemming fungeert hierbij als referentie. Voor bepaalde unieke objecten is het moeilijk de marktwaarde te bepalen. Te denken valt aan monumentale gebouwen zoals grachtenpanden, kerken of andere historische panden. Indien er marktgegevens aanwezig zijn in de vorm van transactieprijzen of huurprijzen, kunnen de vergelijkingsmethoden of kapitalisatiemethoden gebruikt worden. In de meeste gevallen is er geen marktinformatie aanwezig. De waarde van het onroerend goed kan dan afgeleid worden door de prijs van reproductie. Hierbij gaat het om de investeringen die een gegadigde zou moeten doen om een object te krijgen met gebruiksmogelijkheden die overeenstemmen met de gebruiksmogelijkheden van het betreffende rijksmonument (Waarderingskamer, 1995) Het onderscheid met de gecorrigeerde vervangingsmethode is dat bij de reproductieve methode niet alleen gekeken wordt naar de gebruiksmogelijkheden van de bestaande eigenaar/gebruiker, maar dat ook gekeken wordt naar andere gegadigden.
Naast het geheel nabouwen van de monumentale objecten op een andere plaats (reproductie) kunnen ook de kosten van het verplaatsen en herbouwen van objecten die gezien worden als een indirecte benadering van de waarde van het onroerend goed (Boterweg, 1974). Een nadeel van deze methoden is het feit dat bij verplaatsing en/of replica's de werkelijke waarde niet gemonetariseerd wordt. Een replica heeft een andere waarde dan de originele objecten.
1.2
Bouwhinder
Aanleg van infrastructuur leidt tot bouwhinder. De tijdelijke overlast van bouwhinder zal niet leiden tot het niet meer kunnen of mogen gebruiken van de ruimte naast de bouwput of bouwterreinen; wel kunnen bepaalde aangrenzende functies in mindere mate functioneren als gevolg van geluid- en of visuele hinder van bouwactiviteiten. Het belangrijkste effect is derhalve: - aantasting van de functionaliteit van het gebied door aanleg van infrastructuur. Defmitie aspecten en monetariseringsgrondslagen De volgende aspecten worden onderscheiden bij bouwhinder: - visuele hinder; - geluid-, stof- en trillingshinder; - belevingswaarde; - doorsnijding/barrierewerking. Bij bovengrondse aanleg en aanleg via de cut & cover methode treden deze aspecten op over de totale trajectlengte. Bij geboorde infrastructuur zal de bouwhinder zich vooral manifesteren rondom de bouwput voor de aanleg van stations (rail) en het begin en eindpunt van de tunnel (wegen). De aspecten van bouwhinder kunnen (gedeeltelijk) geoperationaliseerd worden met de volgende grondslagen: - ornzet- en winstdaling commerciele functies;
-
gederfd woongenot;
nadeelcompensatie;
- kosten van (tijdelijk) mitigerende maatregelen. Omzet- en winstdaling als gevolg van bouwhinder Ais gevolg van bouwhinder van infrastructuur kunnen aangrenzende commerciele functies ornzetverlies lijden. Indien het bouwterrein groot en ontoegankelijk is zullen veel (potentiele) klanten beslissen een andere winkel/voorziening kiezen. Verondersteld wordt dat de aan de bouwput/bouwwegen grenzende voorzieningen een ornzetdaling zullen hebben. Het winstverlies kan bepaald worden aan de hand van de fiscale jaargegevens van de detailhandelvestiging. In de leidraad wordt uitgegaan van kengetallen omtrent de gemiddelde ornzet- en winstdaling per commerciele activiteit. Indien overlast bij functies optreedt als gevolg van bouwhinder kan financiele compensatie worden toegekend (bijvoorbeeld ter verzachting van optredende geluidhinder als gevolg van bouwactiviteiten). Indien (onevenredig) nadeel van bouwhinder kan worden aangetoond kan nadeelcompensatie worden toegekend (artikel 3:4 lid. algemene wet Bestuursrecht). Bij detailhandellhoreca wordt nadeelcompensatie toegekend indien aangetoond kan worden dat er ornzetverlies c.q. winstverlies is opgetreden. Dit dient dan gedurende een langere periode
(minimaal enkele maanden) plaats te vinden. Voor andere dan detailhandelbedrijven zijn nog geen richtlijnen opgenomen voor de mate van financiele compensatie. Kostenvan tijdelijk mitigerendevoorzieningen De effecten van bouwhinder kunnen indirect bepaald worden door de kosten te berekenen ter verzachting van de bouwhinder. Bijvoorbeeld het opheffen van de barrierewerking (tijdelijke fietsbruggen, voetgangersbruggen) of geluid- en stothinder (tijdelijke afdekschermen, geluidsschermen) . Monetariseren van de effecten Berekening kosten van tijdelijk mitigerende voorzieningen De kosten ter verzachting van bouwhinder in de vorm van kunstwerken en geluidwerende voorzieningen varieren per locatie. Ais indicatief kengetal wordt bij bovengrondse infrastructuur maximaal 5 % van de aanlegkosten gerekend.
Berekeningomzet-en winstdaling als gevolg van bouwhinder In eerste instantie dient het directe invloedsgebiedvan de bouwhinder bepaald te worden. Een kengetal voor dit invloedsgebied is ca. 50 meter rondom nieuwe bovengrondse of via cut & cover aangelegde infrastructuur. Na bepaling van de invloedssfeer dient het percentage commerciele functies (detailhandel en horeca) binnen deze invloedssfeer bepaald te worden. In een vroeg planstadium kan hierbij gebruik gemaakt worden van gebiedstypologieen. De ruimtelijke kenmerken van deze stedelijke gebieden zijn opgenomen in bijlage 4. Met name centrumlocaties hebben een grote mate van functiemenging; het aandeel detailhandel en horeca is hier ca. 30%. Verondersteld wordt dat in andere woongebieden het percentage detailhandellhoreca relatief gering is; de vestigingen zijn dermate gespreid dat de bouwhinder voor het hele gebied klein is. Om de ornzetdaling van detailhandellhoreca in het centrumgebied te bepalen is eerst het bebouwd oppervlak nodig. Van de detailhande1concentraties in centra van steden is gemiddeld 50% bebouwd, waarvan 80% vvo (verkoopvloeroppervlak). Door middel van deze kengetallen kan het aantal m2 vvo detailhandel en horeca binnen de invloedssfeer van bouwhinder bepaald worden. De huidige ornzet van horeca en detailhandel binnen het invloedsgebied kan geraamd worden door middel van gemiddelde jaarornzetten per m2 bvo. De gemiddelde jaarornzet van horeca en detailhandel is ca. f 10.000 per m2 vvo1. Uitgegaan wordt van een ornzetdaling van ca. 20% gedurende de totale aanlegfase als gevolg van bouwhinder. De tijdsduur van aanleg verschilt per type infrastructuur en de aanlegmethode. Tabel 1.3 Kengetallen ornzetdaling detailhandel en horeca als gevolg van bouwhinder. Centrumgebieden: Overige woongebieden: Invloedszone hinder: Jaarornzet per m2 vvo: Winstaandeel: Ornzetdaling:
1 Dit is een grof kengetal. vestiging.
aandeel winkels 30 % aandeel winkels 1% a 5 %
aandeel bebouwd 50% aandeel bebouwd 50%
aandeel vvo 80% aandeel vvo 80%
50 meter
ca. f 10.000 5% 20% per jaar
De jaarornzet
per m2 vvo is afhankelijk
van een groot aantal (omgevings)factoren
en varieert
per type
Tijdsduur bouwhinder:
1jaar
I
Op basis van de berekende winstdaling kan besloten worden tot het verstrekken van fmanciele compensatie (nadeelcompensatie).
1.3
Herontwikkelingsruimte
Het ruimtegebruik in de aanlegfase is gedefmieerd als 'de hoeveelheid ruimte die bij aanleg van boven- of ondergrondse infrastructuur niet meer gebruikt kan worden door maatschappelijke functies als gevolg van aanleg van infrastructuur'. In de aanlegfase is dit ruimtegebruik opgedeeld in twee componenten, namelijk de oppervlakte van de aan te leggen infrastructuur en de oppervlakte van de (tijdelijke) bouwactiviteiten. In de gebruiksfase zal een groot deel van de verworven ruimte weer gebruikt kunnen worden. Defmitie aspecten en monetariseringsgrondslagen Bij bovengrondse aanleg van infrastructuur zal een deel van de in de aanlegfase verworven ruimte weer vrijkomen. Dit betreft de gronden die zijn gebruikt als bouwterrein of als bouwweg. Belangrijk aspect en monetariseringsgrondslag voor de te herontwikkelen ruimte bij bovengrondse aanleg tijdens de gebruiksfase is derhalve: - het percentage van de ruimte dat na aanleg weer bruikbaar is voor stedelijke functies; - de ontwikkelingswaarde van dit vrijkomende gebied. Bij de keuze voor een ondergrondse variant kan op vrijwel het gehele traject dubbel grondgebruik plaatsvinden. Na aanleg via de cut & cover methode is de ruimte boven het gehele trace te gebruiken voor andere functies. Aspecten en monetariseringsgrondslagen voor de ruimte voor herontwikkeling zijn: - het bovengrondse oppervlak na het afdekken van de open sleuf; - de ontwikkelingswaarde van dit gebied. Bij aanleg via de boormethode zal in de gebruiksfase de totale ruimte boven het trace te gebruiken zijn voor bestaande of nieuwe functies. Indien de bestaande functies worden gehandhaafd is dubbel grondgebruik een feit. Gekeken kan worden naar de ontwikkelingswaarde van de bovengrondse ruimte. Indien besloten wordt om de bovengrondse ruimte te (her)ontwikkelen voor nieuwe functies dient onderscheid gemaakt te worden naar onbebouwd en bebouwd gebied. Bij onbebouwd gebied dienen de normale kosten van ontwikkeling (verwerving, bouw- en woonrijp maken etc) afgezet te worden tegen de potentiele opbrengsten van de grond. Het saldo is de ontwikkelingswaarde.
Voor de ontwikkeling van een bebouwd gebied geldt als extra criterium de kapitaalvemietiging die plaatsvindt in verband met functievrij maken van het gebied (zie deel 4.1). Dit is een extra kostenpost. De aspecten en grondslagen zijn: - het oppervlak boven de geboorde tunnel; - de ontwikkelingswaarde van dit bovengrondse gebied. Monetariseren van de effecten Voor de drie aanlegvarianten (bovengronds, cut & cover en boormethode) wordt hieronder rekenmethodiek voor het bepalen van herontwikkelingswaarde gedemonstreerd.
de
Methodebij bovengrondseaanleg: Herontwikkelingsruimteop bouwterreinen In het begin van de planontwikkeling is nog relatief weinig bekend over de exacte locatie en het aantal bouwterreinen en bouwwegen. Voor bovengrondse infrastructuur is het aandeel ruimte dat gebruikt is voor bouwactiviteiten ca. 20% Verondersteld wordt dat de bouwactiviteiten evenredig verdeeld zijn over het gehele trace van de nieuwe infrastructuur. Indien besloten wordt om dit gebied te ontwikkelenkan de ontwikkelingswaardebepaald worden. Gesteld wordt dat de ontwikkelingsmogelijkheden van deze bouwterreinen over de gehele lengte van het traject vergelijkbaar zijn, en dat er geen beperkingen zijn in met betrekking tot milieuhinder. De ruimtelijke vorm en ligging van de voormalige bouwterreinenlbouwwegen zijn van belang voor de ontwikkelingsmogelijkheden; in praktijk zullen de terreinen slechts gedeeltelijk herontwikkeld kunnen worden als gevolg van locatiespecifieke beperkingen. De volgende rekentechniek voor het bepalen van de ontwikkelingswaarde kan gehanteerd worden: - Bepaal het oppervlakte van het totaal verworven gebied Voor de bepaling van de trace-oppervlaktes (totaal verworven gebied) kan gebruik gemaakt worden van de kengetallen over ruimtebeslag in hoofdstuk 4. Dit betreft het totale oppervlakte dat verworven is voor de aanleg van infrastructuur (profiel infrastructuur en ruimte voor bouwactiviteiten). - Bepaal de oppervlakte van het bouwterreinlbouwwegen Aangenomen wordt dat het terre in voor bouwactiviteiten bij bovengrondse aanleg ca. 20% van de totaal verworven grond bedraagt (bouwterreinfactor = 1,2). Verondersteld wordt van deze voormalige bouwterreinen ca. 50% weer herontwikkeld kan worden. - Bepaal de herontwikkelingskosten De grond is in de aanlegfase reeds verworven. Indien er nieuwe functies gelokaliseerd zullen worden dient het voormalig bouwterrein geschikt gemaakt te worden voor deze nieuwe functies. Hierbij wordt verondersteld dat geen extra kosten gemaakt te worden voor het functievrij maken van het gebied (slopen bouwwegen, weghalen zandhopen). Deze kosten zijn gei'ntegreerd in de stichtingskosten van de aangelegde infrastructuur of in de kosten van het bouw- en woonrijp maken van het vrijkomende gebied. Het terre in dient bouw- en woonrijp gemaakt te worden. De richtprijs hiervoor is ca. f 40, tot 60,- per m2. Tegenover deze kosten staan wel opbrengsten. - Bepaal het oppervlakte van het uitgeefbaar gebied Na bepaling van het oppervlakte voormalig bouwterrein en de ontwikkelingskosten voor dit gebied, kunnen de opbrengsten (ontwikkelingswaarde) bepaald worden. Voor woon- en bedrijfsfuncties is voor de bepaling van de opbrengsten het daadwerkelijk uitgeefbaar
oppervlak voor deze functies van belang (zijnde niet de openbare ruimte). Ais gemiddelde wordt voor woonfuncties 55% a 60% uitgeefbaar oppervlak aangehouden. Voor bedrijfsfuncties is het uitgeefbaar oppervlak 65 % a 70%. (In bijlage 3 zijn voor de geselecteerde stedelijke gebieden een aantal gebiedsspecifieke uitgiftepercentages opgenomen). - Bepaal de grond- en vastgoedopbrengsten van het uitgeefbaar gebied Na bepaling van het uitgeefbaar oppervlak per functie kunnen de opbrengsten bepaald worden. Voor de opbrengsten van woon-en werklocaties wordt uitgegaan van gemiddelde grondprijzen per functie. De grondprijzen verschillen per regio, stedelijk gebied en daarbinnen per locatie. De grondopbrengsten per m2 varieren van ca. f 200,- tot f 1000,- (zie bijlage 3). - Bepaal de ontwikkelingswaarde van het gebied De opbrengsten van het uitgeefbaar gebied per functie minus de ontwikkelingskosten van het totale oppervlakte voormalig bouwterrein geeft de ontwikkelingswaarde van het gebied. Aanleg via cut & cover: dubbelgrondgebruik Na de aanleg via cut & cover is het gehele gebied na afdekken van de sleuf bruikbaar voor nieuwe functies. De rekenmethodiek voor het bepalen van de ontwikkelingswaarde is vergelijkbaar met die van bovengrondse aanleg. Het verschil betreft de oppervlakte van het trace, de bouwterreinfactor en het feit dat in tegenstelling tot bovengrondse aanleg het totale gebied dat verworven is, ontwikkeld kan worden. Bij de kengetallen uit hoofdstuk 4 werd uitgegaan van profielen tussen 16 en 26 meter met een gemiddelde bouwterreinfactor van 1,3 (profielbreedte x 1,3 = het totaal te verwerven gebied). Verondersteld wordt dat er geen fysieke beperkingen zijn aan de herontwikkeling. In praktijksituaties is de diepteligging van de afgedekte tunnel van belang voor de locatie en kosten van te plaatsen functies. Aanleg via de boormethode:dubbelgrondgebruik Bij aanleg via de boormethode wordt verondersteld dat het gehele traject geschikt is voor dubbel grondgebruik. Er zijn twee mogelijkheden: 1. ondergrondse infrastructuur en handhaving bovengrondse functies in bestaand stedelijk gebied; 2. ondergrondse infrastructuur en realiseren nieuwe bovengrondse functies op uitleglocaties.
Bij het in stand houden van de bovengrondsefuncties zijn de opbrengsten van dubbel grondgebruik gelijk aan het ontbreken van verwervingskosten (zie 4.1). Hierbij wordt uitgegaan van het feit dat de bovenliggende (bovengrondse) functies een marktwaarde hebben (immers de marktwaarde is verdisconteerd in de verwervingskosten). De marktwaarde is in deze fase bepaald op basis van kengetallen waarbij geen onderscheid is gemaakt naar specifieke bebouwing.
In bepaalde gevallen kan besloten worden om nieuwe functies boven de geboorde tunnel te realiseren. In tegenstelling tot bovengrondse aanleg en aanleg via cut & cover dient hier de bovengrond nog verworven te worden. De richtprijzen uit 4.1 kunnen hiervoor gehanteerd worden. Bij de bepaling van de ontwikkelingswaarde van onbebouwd gebied dienen de normale kosten van ontwikkeling (verwerving, bouw- en woonrijp maken etc) afgezet te worden tegen de potentiele opbrengsten van de grond en het vastgoed. Het saldo is de ontwikkelingswaarde.
Rekenvoorbeeld herontwikkelingsruimte In het rekenvoorbeeld wordt uitgegaan van het hergebruiken van de vrijgekomen bovengrondse bouwterreinen en wegen (bovengrondse variant) en het (her)ontwikkelen van de bovengrondse ruimte bij cut & cover en de geboorde variant. Bij de geboorde variant wordt verondersteld dat de bovengrondse ruimte bebouwd is (bestaande functies) en dat dit gebied Diet bestemd wordt voor nieuwe functies. De uitgangspunten van de berekening zijn hieronder weergegeven. Tabell.5
Uitgangspunten rekenvoorbeeld (her)ontwikkelingsruimte.
hllrastructuuringreep:
: stadsautoweg
I kilometer; ongelijkvloers
Profielen en bouwterreinfactor
herontwikkelingsruimte 28,8m - 24m = 4,8 m
- bovengronds - cut & cover - boormethode
: 24 m x 1,2 = 28,8 m
Stedelijke typologie
lengte doorkruisingaandeeluitgeetbaar 200 m 70% 300 m 0% 300 m 55% 200 m 70%
- Centrumgebieden - Stadspark - Naoorlogse wijken - Kantoorlocaties
: 22 m x 1,3 = 28,6 m : nvt
Kosten bouw- en woonrijp maken Kosten herinrichten stadspark
22m x 1,3 = 28,6m
gemiddelde grondprijs /500-1.000,-/m2 /200,- 1m2 /400,- 1m2
ca. /40 tot 60,- per m2 ca. / 100,- per m2
De herontwikkelingsruimte van bouwterreinen is 20% van het totale ruimtebeslag (ca. 2,4 meter aan beide zijden van de weg). In praktijk is deze smalle strook zeer slecht te ontwikkelen; bepaalde grote bouwterreinen zullen wel goed ontwikkelbaar zijn. Voor het rekenvoorbeeld wordt ervan uitgegaan dat van de totale voormalige bouwruimte ca. 50% herontwikkelbaar is. Bij cut & cover is het gehele traject herontwikkelbaar; het betreft een strook van ca. 28,6 breed. Verondersteld wordt dat bij de geboorde variant geen herontwikkeling optreedt. Voor de berekening van de opbrengsten van (her)ontwikkeling (bovengrondse variant) en de opbrengsten van dubbel grondgebruik (cut & cover) worden kengetallen gehanteerd. Per stedelijk deelgebied en per specifieke locatie verschillen de kosten en opbrengsten van herontwikkeling. De opbrengsten van dubbel grondgebruik van de geboorde variant zijn reeds bepaald in 4.1 namelijk het ontbreken aan kosten voor verwerving en functievrij maken.
Tabel1.5 Rekenvoorbeeld (her)ontwikkelingsruimte. geboord miniem miniem miniem miniem
- Centrumgebieden - Stadspark - Naoorlogse wijken - Kantoorlocaties
bovengronds 4,8 x 200 x 50% = 480 m2 4,8 x 300 x 50% = 720 m2 4,8 x 300 = 720 m2 4,8 x 200 = 480 m2
Totaal herontwikkeling
= 2.400 m2
Kosten bouw/woonrijp - Centrumgebieden - Stadspark (kosten herstel) - Naoorlogse wijken - Kantoorlocaties Totaalopbrengsten
bovengronds 480 x 60 = 128.800 720 x 100 = 172.000 720 x 60 = 143.200 480 x 60 = 128.800 = 1 172.800
cut & cover 5.720 x 60 = 1343.200 8.580 x 100 =/858.000 8.580 x 60 = 1514.800 5.720 x 60 = j343.200
Opbrengsten
bovengronds
cut & cover
- Centrumgebieden - Stadspark
5.720 x 70% xl 500 = 12.002.000
- Naoorlogse wijken - Kantoorlocaties Totaalopbrengsten
480 x 70% xl 500 = 1 168.000 720 x 0% = 10 720 x 55% xl 200 = 179.200 480 x 70% xl 400 = 1 134.400 = j381.6OO
SaIdo herontwikkeling
bovengronds
cut & cover
geboord
Totaal
1208.800
12.488.200
miniem
Herontwikkelingsruimte
cut & cover 28,6 x 200 = 5.720 28,6 x 300 = 8.580 28,6 x 300 = 8.580 28,6 x 200 = 5.720 = 28.600 m2
m2 m2 m2 m2
geboord miniem miniem miniem miniem
= 12.059.200
8.580 x 0%
geboord
= 10
8.580 x 55% xl 200 = 1943.800 5.720 x 70% xl 400 = 1 1.601.600
= 14.547.400
Vit het gesimplificeerde voorbeeld blijkt dat de herontwikkelingsbaten bij bovengrondse aanleg ca.
f
208.800,-
bedragen
(ontwikkeling
vrijkomende
bouwterreinen).
Hierbij is een vrij hoge
inschatting gemaakt van de mogelijke herontwikkelingsruimte: 50% van de bouwterreinen kan worden herontwikkeld. Bij aanleg via cut & cover is de ontwikkelingswaarde
van het gebied ca.
f
2,5 miljoen.Hierbij
is
verondersteld dat de gehele strook herontwikkelbaar is. Bij de boorvariant in dit rekenvoorbeeld is verondersteld dat de bovengrondse functies behouden blijven en dus geen herontwikkeling optreedt.
1.4
Gebruikshinder
In de aanlegfase van infrastructuur zijn de effecten van bouwhinder op de aangrenzende functies bepaald. Na de aanleg van infrastructuur kan hinder optreden als gevolg van het gebruik van infrastructuur (gebruikshinder) zoals geluid- trillings- en visuele hinder. Deze gebruikshinder kan de functionaliteit van gebieden aantasten. Bij bovengrondse irifrastructuur kan aanzienlijke geluid-, trillings- en visuele hinder optreden. Bij ondergrondse infrastructuur is de hinder in de gebruiksfase minimaal (afhankelijk van de diepteligging van de tunnel). Defmitie aspecten en monetariseringsgrondslagen De volgende aspecten worden onderscheiden bij gebruikshinder: - visuele hinder; - geluid- en trillinghinder.
De volgende monetariseringsgrondslagen kunnen worden gehanteerd: - kosten voorkomen gebruikshinder (preventieve maatregelen); - waardewijziging van de stedelijke functie; - wijziging onroerend zaak belasting. Kosten voor het voorkomen van gebruikshinder Uitgaande van de wettelijke vastgestelde voor aanleg van infrastructuur zijn preventieve en mitigerende voorzieningen voor bovengrandse varianten in veel gevallen noodzakelijk bijvoorbeeld het plaatsen van geluidsschermen. De kosten van deze voorzieningen kunnen gezien worden als baten voor ondergrondse infrastructuurvarianten waar minder preventieve maatregelen nodig zijn. Waardewijzigingvan de stedelijkefunctie (onroerendgoed) Een van de belangrijkste maatstaven om gebruikshinder in beeld te brengen, hangt samen met de bei'nvloeding van de waarde van grand en onroerend goed. De waarde van grond en gebouwen kan afnemen als gevolg van permanente geluid- trillings- of visuele hinder. OpbrengstwijzigingOZB Effecten op de waarde-ontwikkeling van onroerend goed kunnen worden uitgedrukt in een te verwachten wijziging in de opbrengst van de Onroerend Zaak Belasting. Monetariseren gebruikshinder De kosten van het verplicht aanbrengen van hinderwerende voorzieningen worden gezien als het onderscheid tussen bovengrondse en ondergrondse varianten. Deze kosten van preventieve maatregelen vormen derhalve een aangrijpingspunt voor monetarisering. Met behulp van de preventiemethode zal dit geconcretiseerd worden. Ondanks de aanleg van hinderwerende voorzieningen kan een waardewijziging van onroerend goed in het achterliggende gebied optreden. Immers het geluid wordt wel gereduceerd tot het wettelijk verplichte minimum, maar kan tach de woonbeleving en dus de waarde van het onroerend goed aantasten. Bovendien kan visuele hinder van de weg/rail, het verkeer en de geluidsschermen leiden tot waardedaling. Deze waardewijziging kan doorwerken in de OZB opbrengsten. Deze waardewijziging is bepaald
door middel van de 'onroerend goed waarde methodeI . Preventiemethode
Uitgaande van de wettelijke vastgestelde richtlijnen voor aanleg van infrastructuur zijn geluidwerende voorzieningen voor bovengrondse varianten in veel gevallen noodzakelijk. In de preventiemethode worden de uitgaven geschat die zijn gemoeid met het voorkomen of afzwakken (mitigeren) van geluid- en trillinghinder. Voorbeelden zijn uitgaven ten behoeve van geluidsschermen langs wegen en geluidsisolatie van woningen. De volgende stappen dienen doorlopen te worden: - Bepalen van het trace en de trace-kenmerken. In deze fase moeten het type infrastructuur (weg/rail) en de infrastructuurprofielen bepaald worden. In hoofdstuk 4 en bijlage 2 zijn de meest voorkomende infrastructuurprofielen opgenomen. - Bepalen van de gebieden die doorsneden worden en de hindercontouren van de infrastructuur
per stedelijk deelgebied. De hindercontouren van infrastructuur zijn afuankelijk van een groot aantal factoren. Het gebied dat doorsneden wordt met daarbinnen het aantal geluidsgevoelige bestemmingen is een belangrijke invoerwaarde. Op basis van de wet Geluidhinder zijn alleen woongebieden wettelijk gezien gevoelig voor geluidhinder. Bedrijfslocaties en groengebieden worden in de Wet Geluidhinder niet beschouwd als geluidsgevoelige gebieden. - Bepalen van de wettelijk verplichte geluidwerende voorzieningen. De mate van geluidhinder en de benodigde geluidwerende voorzieningen dient door middel van geluidonderzoek bepaald te worden. Op basis van dit geluidonderzoek wordt het invloedsgebied bepaald en de maatregelen die nodig zijn om de het de geluid- en trillingshinder te reduceren tot een wettelijk aanvaardbaar niveau. In een vroeg planstadium kan echter nog geen onderzoek worden uitgevoerd. Verondersteld worden dat langs het gehele traject door woongebieden dezelfde geluidwerende voorzieningen nodig zijn. In latere fasen kan op basis van geluidonderzoek een genuanceerder beeld ontstaan. In de praktijk is een groot aantal geluidwerende voorzieningen mogelijk (geluidwal, geluidscherm, buffer van kantoren of groenzone), afuankelijk van de mate van geluidshinder en het type gebied dat doorsneden wordt. In stedelijk gebied is de meest gangbare voorziening een geluidscherm en eventuele woningisolatie. - Bepalen kosten opbrengsten van adequate geluidwerende voorzieningen aan de bron en de geluidsgevoelige bestemmingen. Na bepaling van het aantal benodigde geluidwerende voorzieningen dienen de kosten van de benodigde voorzieningen geraamd te worden op basis van de lengte van het trace en het type geluidwerende voorzieningen. De kosten van de belangrijkste preventieve voorzieningen zijn opgenomen in de uitgangspunten van het rekenvoorbeeld. Hierbij dient rekening gehouden te worden met het feit dat de geluidwal weliswaar goedkoper is dan het geluidscherm maar ook meer ruimte in beslag neemt. Tabel1.6 Uitgangspunten rekenvoorbeeld preventiemethode. Infrastructuuringreep: Infratype Profielen
: stadsautoweg
- bovengronds - cut & cover - boormethode
: 24m : 22m :nvt
Stedelijke
lengte doorkruising 200m 300m 300m 200m
Geluidsgevoelige bestemmingen ja nee ja nee
Kosten per mZ 400,400,-
f 800 f 2.000
typologie:
- Centrumgebied - Stadspark - Naoorlogse woonwijk - Kantoorlocatie
Geluidwerende voorzieningen: - geluidscherm (hoogte 2 meter) - geluidscherm (hoogte 5 meter) - geluidwal
f f
1 kilometer; ongelijkvloers
kosten per strekkende meter
Tabel 1.7 Rekenvoorbeeld preventiemethode. Kosten: Centrumgebied
Stadspark Naoorlogse wijk Kantoorlocatie
Totale kosten: * Het geluidscherm
bovengronds 200 m x / 1.600* nvt nvt
cut & cover nvt nvt nvt nvt
geboord nvt nvt nvt nvt
/800.000
/ 0,-
/0,-
= /320.000
300m x/ 1.600 = /480.000
dient aan beide zijden van het traject geplaatst te worden (2 x
f
800 = f 1.600,- per strekkende meter).
In de preventiemethode wordt verondersteld dat de geluidkosten van de bovengrondse variant baten zijn voor de ondergrondse varianten. Op basis van dit eenvoudige voorbeeld zijn de baten voor cut & cover en voor de boormethode
ca.
f
800.000,-.
Er zijn echter talloze andere
locatiespecifieke oplossingen voor geluidhinder. Een geluidwal kan in bepaalde gevallen de geluid- en trillinghinder tot aanvaardbare normen reduceren en is goedkoper dan een geluidscherm. Een geluidwal heeft echter een breder pro fieI dan een geluidscherm (ca. 4 m aan weerszijden van het traject). Hierdoor staan tegenover de kosten geen baten van (her)ontwikkeling zoals bij een geluidscherm. Een ander altematief betreft het aanbrengen van een buffer van niet-geluidsgevoelige gebouwen (bijvoorbeeld groen of kantoorgebouwen) tussen de infrastructuur en de achterliggende woonbebouwing. Deze vorm van geluidwering is vooral toepasbaar bij nieuwe woningbouwlocaties waar de ruimte nog ingevuld dient te worden door nieuwe functies. In dit geval zullen de kosten van preventieve maatregelen van het trace aanzienlijk lager uitvallen. Bovendien zullen op bepaalde delen van het traject opbrengsten van onroerend goed op kunnen treden. In dit rekenvoorbeeld is een dergelijke detaillering niet zinvol omdat nog onvoldoende informatie bekend is over het aantal en de situering van niet-geluidsgevoelige gebouwen. In de praktijk zal bij inpassing van infrastructuur de meest optimale geluidswerende voorziening worden getroffen. Dit kan betekenen dat binnen een trace of deeltrace (bijvoorbeeld door uitleglocatie) diverse typen geluidwerende voorzieningen toegepast kunnen worden. De aard van de locatie en de intensiteit van de geluidhinder bepalen de (mix) van geluidwerende voorzieningen. De geluidkosten van bovengrondse infrastructuur zullen dan ook aanzienlijk varieren per type doorsneden gebied. 'Onroerendgoed-waardebenadering' De aanleg van geluidwerende voorzieningen is een eerste indicatie van de kosten van milieuhinder van bovengrondse infrastructuur. In de preventiemethode worden deze geluidkosten gezien als baten voor ondergrondse varianten omdat daar geen tot weinig geluidwerende voorzieningen nodig zijn. Ondanks de aanleg van hinderwerende voorzieningen kan de kwaliteit van het wonen en werken in aangrenzende gebieden negatief worden bei'nvloed. Hierbij kan onderscheid gemaakt worden gemaakt worden naar geluid- en visuele hinder. Aspecten zijn derhalve: - visuele hinder door weg/rail, verkeer en geluidwerende voorzieningen (bijvoorbeeld lichtinval, aanzien en uitzicht);
- geluidhinder ondanks de aanleg van geluidswerende voorzieningen. Gezien het feit dat werklocaties niet zijn opgenomen als hindergevoelige bestemming, zal de invloed met name op de woonfuncties gericht zijn. De methode om de waardedaling van onroerend goed te bepalen is als voIgt: - Bepalen van het trace. In deze fase dient het type infrastructuur (weg/rail) en de infrastructuurprofielen bepaald te worden. In 4.1 en bijlage 2 zijn de meest voorkomende infrastructuurprofielen opgenomen. - Bepalen van de gebieden die doorsneden worden en het aantal visueel en geluidbelaste elementen (woningen) Bij de bepaling van het aantal gehinderde elementen per stedelijk gebied wordt gebruik gemaakt van kengetallen. Bij visuele hinder wordt uitgegaan van de woningen die direct grenzen aan de infrastructuur. Bij geluidhinder wordt uitgegaan van een invloedsgebied van ca. 50 meter vanaf de rand van de geluidsschermen. Overigens is dit een ruw kental, aangezien de gebruikshinder zeer locatiespecifiek is. Eigenlijk is een geluidonderzoek noodzakelijk. Het aantal woningen binnen deze straal varieert per stedelijk gebied. Bij gebruik van de gebiedstypologieen (zie bijlage 3) kan het aantal belaste woningen indicatief worden berekend. - Waardebepaling onroerend goed Een indicatie van de waarde van het onroerend goed is in een vroeg planstadium mogelijk door het gebruik van kengetallen. De waarde van woningen is afuankelijk van het type woning en is zeer locatiespecifiek; de kengetallen die gehanteerd worden in de gebiedstypologieen dienen daarom voorzichtig gehanteerd te worden. In latere planstadia kunnen taxatiemethoden worden gebruikt die een exactere waardebepaling van onroerend goed mogelijk maken. - Waardewijziging onroerend goed. Na de bepaling van de hoeveelheid gehinderde woningen en een indicatie van de waarde van deze woningen kan de waardewijziging bepaald worden. Op basis van verschillende studies is een waardedaling van ca. 2 tot 10% in het directe invloedsgebied van infrastructuur bepaald. Ook dit is een relatief ruw kental. Verondersteld wordt dat deze waardevermindering voor aIle woongebieden in gelijke mate zal optreden. De waardedaling is van invloed op de bewoners/eigenaars van de woningen in het invloedsgebied. Indien kan worden aangetoond dat deze waardedaling een direct gevolg is van de nabij gelegen infrastructuur, kan besloten worden tot planschadevergoeding. Visuele schade en hinder als gevolg van geluid (binnen de wettelijke normen) wordt echter (tot voor kort) gezien als een algemeen maatschappelijk risico van stedelijk wonen.
Rekenvoorbeeld waardewijziging onroerend goed: Tabell.8 Uitgangspunten rekenvoorbeeld 'onroerend goed methode'. Infrastructuuringreep: Infratype Profielen
: stadsautoweg
- bovengronds - cut & cover - boormethode
: 24m : 22m :nvt
Stedelijke typologie:
aantal wooingen/ha 75 nvt 40 nvt
- Centrumgebied - Stadspark - Naoorlogse woonwijk - Kantoorlocatie
1 kilometer; ongelijkvloers
gemiddelde woningprijs j325.000 nvt 1175.000 nvt
lengte doorkruising 200m 300m 300m 200m
Zone visuele/geluidshinder 50 meter vanaf profiel Geschatte waardevermindering 2-10 %
per wooing:
Tabel 1.9 Rekenvoorbeeld 'onroerend goed methode' . Invloedsgebied hinder
Stadspark Naoorlogse wijk Kantoorlocatie
maaiveld 100 m x 200 m = 2 ha nvt 100 m x 300 m = 3 ha nvt
cut & cover nvt nvt nvt nvt
geboord nvt nvt nvt nvt
Waardedaling per wooing Centrumgebied Stadspark Naoorlogse wijk Kantoorlocatie
6% x I 325.000 nvt 6% xl 175.000 nvt
= 119.500
nvt nvt nvt nvt
nvt nvt nvt nvt
150 x I 19.500 nvt
= 12.925.000
nvt nvt
=f
nvt
Centrumgebied
Totale waardedaling Centrumgebied Stadspark Naoorlogse wijk Kantoorlocatie Totaal
=I
10.500
nvt
nvt
nvt nvt nvt nvt
= /4.185.000,-
= /0
= /0,-
120 x
f
10.500
1.260.000
Op basis van dit rekenvoorbeeld zijn er bij bovengrondse aanleg 270 belaste woningen (2 x 75 = 3 x 40) in de twee woonmilieus. De mate van belasting is afhankelijk van de ligging nabij de infrastructuur. De waardedaling van de woningen in het invloedsgebied wordt in dit voorbeeld geraamd
op ruim
f
4 miljoen
(uitgaande
van een gemiddelde
waardedaling
van 6%).
Het
waardeverlies treedt niet op bij de ondergrondse varianten en kan dus worden gezien als een bate voor de cut & cover en de geboorde variant.
1.5
Doorsnijding
Aanleg van een weg of een spoorlijn heeft naast een verbetering van bereikbaarheid ook een negatieve invloed op de lokale interne bereikbaarheid van het stedelijk gebied doordat hoogwaardige stedelijke infrastructuur zelden gelijkvloerse kruisingen toestaat (barrierewerking). Voor stedelijke functies kan de barriere leiden tot verstoring van relaties en versnippering van het gebied. Na bovengrondse aanleg van een weg of spoor kunnen bestaande en geplande vormen van ruimtegebruik definitief worden doorsneden. Bij aanleg van bovengrondse infrastructuur en via cut & cover treden deze doorsnijdingseffecten reeds op in de aanlegfase en zijn gemonetariseerd als bouwhinder (zie 4.1). Bij bovengrondse aanleg is de doorsnijding permanent. Bij aanleg via cut & cover is de doorsnijding tijdelijk; na afdekken van de sleuf en herinrichten van de afgedekte strook zullen de doorsnijdingseffecten niet meer optreden. Verondersteld wordt dat de bestaande situatie na de aanlegfase wordt hersteld. Bij aanleg via de boormethode treden in principe geen doorsnijdingseffecten op. AIleen bij bouwputten kunnen eventuele doorsnijdingseffecten tijdens de aanlegfase optreden (begin en einde tunnel en eventuele stations). In de exploitatiefase kunnen eventuele doorsnijdingseffecten alleen optreden in de directe omgeving van deze (voormalige) bouwputten. Defmitie aspecten en monetariseringsgrondslagen In de gebruiksfase treden alleen bij bovengrondse infrastructuur doorsnijdingseffecten op. De volgende aspecten worden hierbij onderscheiden: - versnippering stedelijke structuur; - barrierewerking; - verslechtering (interne) bereikbaarheid (toename reisafstand en reistijd). De volgende monetariseringsgrondslagen kunnen gehanteerd worden: - kosten (volledig) mitigerende maatregelen;
- toename reistijd en reisafstand; - ornzet-en winstdalingcommercielefuncties. Kosten mitigerende
maatregelen
(schaduwkostenmethode)
De effecten van barrierewerking kunnen indirect berekend worden door de kosten te berekenen voor het opheffen van de barriere door het aanleggen van de ongelijkvloerse kruisingen. Voor het stedelijk gebied betekent dit de kosten voor het (grotendeels) in stand houden van de bereikbaarheid van het bestaande stratenpatroon. De kosten voor de aanleg van rnitigerende voorzieningen ter voorkoming van barrierewerking kunnen gezien worden als onderscheidende factor tussen de aanlegvarianten. Bij bovengrondseaanleg betreft dit de kosten van het aantal kunstwerken (viaducten, tunnels of andere onderdoorgangen) dat nodig is om de bestaande bereikbaarheid te handhaven. De aard, aantal en maatvoering van benodigde kunstwerken varieert sterk per type gebied (aanwezige stratenpatroonlwegennet). Toename reisafstand en reistijd Het bepalen van de afstandstoename
of toename van de reistijd voor verschillende
stedelijke
functies is niet eenvoudig. Er zijn veel invoergegevens nodig; gegevens die bovendien vaak niet beschikbaar zijn. In de eerste plaats moet immers bekend zijn waar de relevante doelgroepen/actoren zich bevinden. Ook moet er inzicht zijn in reisafstanden en herkomst- en bestemmingsrelaties tussen de doelgroepen. De aanwezigheid van een verkeersmodel is daarvoor eigenlijk onontbeerlijk. In de eerste fasen van de planontwikkeling is een dergelijke rekenexercitie moeilijk uitvoerbaar en kostbaar. Omzet- en winstdaling commerciele functies Doorsnijding kan vaak vooral voor ondernemers in de detailhandel en horeca leiden tot ornzeten winstdaling. Wanneer een winkel na aanleg van infrastructuur minder goed bereikbaar is kan ornzet- en winstdaling optreden. De tijdelijke ornzetdaling voor detailhandel is in hoofdstuk 4 reeds bepaald. De permanente ornzet- en winstdaling van doorsnijding is athankelijk van de mate van mitigerende maatregelen en aanwezigheid van puntelementen als stations die tot ornzetstijging kunnen leiden. De permanente ornzet- en winstdaling wordt verondersteld minimaal te zijn. Monetarisering van de effecten Methodemitigerendemaatregelen(schaduwkostenmethode) Voor het gebruik van de schaduwkostenmethode dient eerst inzicht verkregen te worden in: - de lengte van het trace door de stedelijke deelgebieden; - de maaswijdte van het bestaande wegenpatroon per stedelijk deelgebied; - het aantal noodzakelijke maatregelen om de bestaande bereikbaarheid te handhaven. De volgende stappen dienen ondernomen te worden: - Bepalen van de ligging van het trace en de trace-kenmerken. In deze fase dienen het type infrastructuur (weg/rail) en de infrastructuurprofielen bepaald te worden. In 4.1 en bijlage 2 zijn de meest voorkomende infrastructuurprofielen opgenomen. - Bepaal het aantal doorgaande verbindingen per type stedelijk gebied dat doorsneden wordt door de nieuwe infrastructuur In een vroeg planstadium is het aantal doorgaande verbindingen nog niet exact bekend. Daarom dient in deze fase gebruik te worden gemaakt van kengetallen. Per type stedelijk gebied worden aannames gedaan omtrent de maaswijdte van het aanwezige straten/wegenpatroon. Gemiddeld gezien zijn is de maaswijdte van het wegennet in een stedelijk gebied ca. 250 meter. - Bepaal het aantal benodigde maatregelen om de bestaande doorgaande verbindingen in stand te houden Bij de schaduwkostenmethode wordt verondersteld dat de bestaande bereikbaarheid gehandhaafd dient te worden. Dit betekent dat aIle doorgaande verbindingen die nu belemmerd worden door de aanleg van nieuwe infrastructuur, hersteld dienen te worden. In deze fase is een diversiteit aan oplossingen mogelijk; de aanleg van viaducten, tunnels of andere onderdoorgangen. Het profiel van de doorgaande verbinding en het profiel van de nieuw aan te leggen infrastructuur bepalen de grootte en kosten van de herstelwerkzaarnheden (cut & cover) of kunstwerken (bovengrondse aanleg). - Bepaal de kosten van de maatregelen. Na de bepaling van het aantal maatregelen per type weg/rail dienen de kosten van de compenserende maatregelen bepaald te worden. Athankelijk van het aantal compenserende
maatregelen per stedelijk gebied kunnen de totale kosten voor het handhaven van de bestaande bereikbaarheid geraamd worden. Reiskostenmethode
De doorsnijdingseffecten die ontstaan, kunnen in eerste instantie worden uitgedrukt in reistijd (extra omrijd-tijden) en afstand (extra afstand). Voor verschillende doelgroepen (personenvervoer-goederenvervoer, woon-werk-zakelijk-overig, vervoer over weg-openbaar vervoervervoer over water) kunnen deze variabelen worden gemonetariseerd aan de hand van bestaande kengetallen over reistijdwaardering en variabele reis- of voertuigkosten. Het bepalen van de toename van reistijd of omrijdafstanden is niet eenvoudig. Er zijn veel invoergegevens nodig; gegevens die bovendien vaak niet beschikbaar zijn. In de eerste plaats moet immers bekend zijn waar de relevante doelgroepenJactoren zich bevinden. Ook moet er inzicht zijn in reisafstanden en herkomst- en bestemmingsrelaties tussen de doelgroepen. De aanwezigheid van een verkeersmodel is daarvoor eigenlijk onontbeerlijk. Om inzicht te kunnen krijgen in de doorsnijdingseffecten kunnen alleen voor de belangrijkste herkomst- en bestemmingsgebieden aan weerszijden van een infrastructurele voorziening de extra kosten worden berekend. Voor de belangrijkste verbinding tussen deze gebieden kunnen dan de extra reistijd en omrijdafstanden worden gemonetariseerd. Door het aantal reizigers op dit traject te vermenigvuldigen met de reistijd en de reistijdwaardering en met de afstand en de afstandskosten ontstaat inzicht in de totale gebruikerskosten. De volgende stappen dienen ondernomen te worden: - bepaal het trace van de aan te leggen infrastructuur; - bepaal de ruimtelijke kaders waarbinnen de actoren zich bevinden; - bepaal door middel van een verkeersmodel de omrijdafstanden en reistijdverlies; - bepaal de kosten van extra reistijd. In onderstaande tabel zijn een aantal reistijdwaarderingen aangegeven op basis van cijfers uit 1995. Tabel1.l0
Gemiddelde tijdwaardering (1995, per uur).
Personenvervoer (per persoon)
Goederenvervoer (per zending)
Woon-werk
Zakelijk
Overig
Weg
13,50
45,10
10,80
54,--*
Trein
13,75
39,75
9,35
1122, --(treinlading)* 45,50 (wagonlading)*
Bus/tram
11,25
39,50
6,65
n.v.t.
Binnenvaart
n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.
222,--*
*
Bewerking op HCG (1992) zodat uitsluitend vaste voertuig/vaarkosten en personeeIskosten resulteren
Bron: HCG 1990a en 1992
BIJLAGE 2
INFRASTRUCTUURKENMERKEN Infrastructuurprofielen V oor een groot aantal rail- en weginfrastructuurvarianten zijn de profielen in navolgend overzicht opgenomen. De gebruiker kan afhankelijk van zijn ruimtelijke investeringsvraagstuk het relevante profiel kiezen en de samenstelling daarvan eventueel aanpassen aan de hand van de verschillende elementen waaruit het profiel is opgebouwd. Infrastructuurcontouren
Railinfrastructuur In deze paragraaf wordt ingegaan op de milieubelasting van bovengrondse infrastructuur. Bij het gebruik van railinfrastructuur gaat het vooral om spoorweglawaai als gevolg van het contact tussen de wielen en de rails waarbij het type materiaal, de snelheid en de constructie van de baan van belang is. Op basis van milieucontouren van bepaalde profielen infrastructuur kan het aantal belaste woningen, kantoren bepaald worden. De algemene afstandszoneringsnorm voor railverkeer is vastgesteld op 100-500 meter aan weerszijden van de rails (Besluit Geluidhinder Spoorwegen). Dit zijn wettelijke normen. Het aantal belaste elementen binnen deze milieucontour is een goede indicator om te bepalen of er milieu/ruimte conflicten optreden (negatieve ruimtelijke effecten); immers hoe groter het aantal belaste elementen des te groter het milieu/ruimte conflict. Het is tevens van belang in welke mate de woningen worden belast. Wanneer woningen/bedrijfsfuncties boven een grenswaarde worden belast is sanering of het treffen van maatregelen noodzakelijk. Een wettelijk stelsel van grenswaarden voor het railverkeerslawaai is vastgelegd in het Besluit Geluidhinder Spoorwegen. Tabel 2.1 Milieucontouren railinfrastructuur. Voorkeurswaarde dB(A) nu voorstel
max. toelaatbaar dB(A) nu voorstel
binnenwaarde dB(A) nu voorstel
nvt
nvt
73
70
37
37
65
65
73
73
37
37
nvt
65
65
heersende waarde
60
57
nvt
nvt
73
70
35
35
60
57
nvt
nvt
-
73
35
35
57
nieuwe spoorwegen
60
wijziging bestaande sporen
heersende waarde
sanering bestaande woningen
nvt
nieuwe woningen vervangende nieuwbouw Bran: Besluit geluidhinder
Saneringswaarde dB(A) nu voorstel
spoorwegen
in Planologische
Kengetallen
40-45
40-45
(1996)
Een verschil met wegverkeerslawaai is dat bij de zonering de grootte van de zone niet af is te
leiden uit rijstroken. De breedtes van de zones worden berekend op basis van de geluidproductie van de spoorlijn. Het getal is afhankelijk van de aantallen en typen treinen die gebruik maken van de spoorbaan. De constructie van de baan is tevens van invloed. Als de voorkeursgrenswaarde wordt overschreden is ontheffmg op bepaalde voorwaarden mogelijk. De ontheffingsgronden bij spoorweglawaai voor woningen zijn: - situering in de omgeving van een station of halte; - verspreide situering, buiten de bebouwde kom; - bedrijfsgebonden zijn; - bestaande bebouwing vervangen; - opname in een stads- of dorpvemieuwingsplan; - het vervullen van een akoestisch afschermende functie voor woningen of andere geluidsgevoelige gebouwen of terreinen; - het opvullen van een plek in de bestaande bebouwing. Weginfrastructuur Wegverkeer veroorzaakt met name luchtverontreiniging en geluidhinder. Vooral geluidhinder kan een beperkende invloed hebben op het ruimtelijk functioneren van stedelijke functies. Bij weginfrastructuur is het type weg (zie overzicht profielen), de toegelaten snelheid, de verkeersintensiteit & verkeerssamenstelling, het type wegdek en de aard van de gevoelige bestemming van belang bij de mate van geluidhinder. In het kader van de wet geluidhinder (Wgh) zijn vastgestelde geluidzones rand wegen ge'introduceerd. De geluidsbelasting binnen de zones mag niet boven de in de wet geluidhinder aangegeven grenswaarden uitkomen. Indien dit wel het geval is dienen geluidwerende maatregelen getroffen te worden ten behoeve van bestaande of geplande gevoelige activiteiten. De aan te houden breedte van de zone is gebaseerd op de 50 dB(A) grens (op de gevel mag de geluidsbelasting niet hoger zijn dan 50 dB(A); voorkeursgrenswaarde) en kan varieren tussen de 100 en 600 meter afhankelijk van het type weg, de toegelaten snelheid en de verkeersintensiteit. Tabel2.2 Geluidzones weginfrastructuur. Omgeving
verkeersintensiteit
aantal rijstroken
Stedelijk gebied
> 2450 voertuigenletmaal
3 of meer rijstroken
breedte zone aan weersziiden van de weg 350 meter
> 2450 voertuigenletmaal en < 5000 voertuigenletmaal
2 rijstroken
100 meter
> 2450 voertuigenletmaal
overige rijstroken
200 meter
5 of meer rijstroken 3 of 4 rijstroken 2 rijstroken
geen zone 600 meter 400 meter 250 meter
Buitenstedelijk gebied
< 2450 voertuigenletmaal > 2450 voertuigenletmaal
< 2450 voertuigenletmaal Bron: Wet geluidhinder
in Planologische
kengetallen
geen zone
(1996)
De zones liggen aan weerszijden van de weg en beginnen direct naast de rijstroken (fietspaden, bermen, vluchtstroken enz. zijn inbegrepen in de zone).
In de gewijzigde Wet geluidshinder is bepaald dat er geen zones gelden rond wegen met een rijsnelheid van 30 kIn of minder en wegen met een geluidshinder tot 50 d(B)A op 10 meter van de as. Bij toetsing van de geluidsbelasting binnen de woning aan de wettelijke waarde mag de correctie van 5d(B)A niet worden toegepast. Bij de norming van geluidhinder wordt onderscheid wordt gemaakt naar landelijke en stedelijke gebieden. Behalve naar stedelijke en buitenstedelijke gebieden is in de Wgh onderscheid gemaakt naar 'nieuwe' en 'bestaande' situaties; bij bestaande situaties zijn de weg en geluidsgevoelige functies reeds aanwezig. Wanneer zowel de weg als de woningen nieuw zijn geldt de grens van 60 dB(a). Onderstaande tabel geeft een overzicht van de normen voor verkeerslawaai met betrekking tot woningen in de diverse situaties. Tabel2.3 Normen verkeerslawaai in bestaande en nieuwe situaties. weg
Aanwezig
In aanleg
Geproj.
Nieuwe
woning Aanwezig
Voorkeursgrenswaarde Max. stedelijk gebied Max. buitensted. gebied Max. binnenwaarde
55 70 70 45
55 70 65 40
50 65 65 40
50 65 60 35
In aanbouw
Voorkeursgrenswaarde Max. stedelijk gebied Max. buitensted. gebied Max. binnenwaarde
55 65 65 40
55 65 65 40
50 65 65 40
50 65 60 35
Geprojecteerd
Voorkeursgrenswaarde Max. stedelijk gebied Max. buitensted. gebied Max. binnenwaarde
50 65 65 35
50 65 65 35
50 60 60 35
50 60 55 35
Nieuw
Voorkeursgrenswaarde Max. stedelijk gebied Max. buitensted. gebied Max. binnenwaarde
50 65 55 35
50 60 55 35
50 60 55 35
50 60 55 35
Bron: Wet geluidhinder
1986, Planologische
KengetalIen,
1996
In een vroeg planstadium kan de preventiemethode worden gehanteerd om de hinderkosten te bepalen, waarbij met behulp van kengetallen de milieucontouren zijn berekend. In latere fasen kan een meer locatiespecifieke berekening plaatsvinden. Geluidonderzoek is hiervoor noodzakelijk. De uitgangspunten en aannames voor geluidonderzoek zijn in deze bijlage weergegeven. Tevens is een (zeer) indicatieve berekening gemaakt van de invloedszones van een aantal weg- en railvarianten.
indicatief voorbeeld geluidonderzoek Wegverkeerslawaai: De geluidbelasting ten gevolge van het wegverkeer kan berekend worden door middel van standaard rekenmethode 1 (SRM1) uit het "Reken- en meetvoorschrift verkeers-Iawaai", op basis van geleverde informatie. Er zijn drie varianten in beschouwing genomen: een autosnelweg, een stad-autoweg en een stads-hoofdweg. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: - waameemhoogte : 5 meter; wegdekhoogte : 0 meter; kom : buiten bebouwde kom; - bodemfactor : 0,5; objectfractie/zichthoek : 0/127°. In aIle situaties is uitgegaan van een vrije veld conditie, er is dus geen rekening gehouden met eventuele afscherming door objecten en dergelijke. In onderstaande tabel zijn per wegvariant de uitgangspunten gegeven die zijn gehanteerd ten behoeve van de berekeningen. Tabel2A Uitgangspunten. autosnelweg
stads-autoweg
stads-hoofdweg
wegfunctie
interregionale betekenis
weg yan regionale betekenis
hoofdweg
inrichting
2x2 autosnelweg
2x2 autoweg
eenbaanswegen met twee rijstroken
type wegdek
geluidreducerende autosnelwegen
dicht asfalt
dicht asfalt
-
-
- 70 Imy en motoren - 60 mmy en zmy
snelheid [km/hr]
intensiteit per uur in de . dagperiode
intensiteit per uur in de nachtperiode
.
120 Imy 90 mmy en zmy
- 4472 Imy
- 2002,0
- 312 mmy - 416 zmy
- 136,5mmy - 113,8zmy - 22,7 motoren
- 39,6 mmy - 19,8 zmy - 9,9 motoren
- 756,8 Imy - 52,8 mmy - 70,4 zmy
- 338,8 Imy - 23,1 mmy - 19,3zmy - 3,8 motoren
-
lmy: mmy: zmy:
lichte motorvoertuigen middelzware motorvoertuigen zware motoryoertuigen
*:
dagperiode
7.00 uur - 19.00 uur;
nachtperiode
23.00 uur - 7.00 uur.
De ayondperiode,
70 Imy en motoren
- 60 mmy en zmy Imy
tussen 19.00 uur en 23.00 uur blijft buiten beschouwing.
- 920,7 Imy
97,71my 4,2 mmy 2,1 zmy 1 0 motoren
Bij de bepaling van verkeersgegevens is gebruik gemaakt van gegevens van Hofstra Verkeersadviseurs bv. In onderstaande tabel staan de resultaten van de berekeningen voor de zone van de 50 dB(A) ten gevolge van drie type wegen. De waarden zijn gegeven in meters. Tabel2.5 Resultaten wegverkeerslawaai. periode
afstand zone 50 dB(A) tg.v. autosnelweg
stads-autoweg
stads-hoofdweg
dagperiode
830
400
200
nachtperiode
1100
540
200
Railverkeerslawaai De geluidbelasting ten gevolge van het railverkeer is berekend door middel van standaard rekenmethode 1 (RLMl) uit het "Reken- en meetvoorschrift railverkeers-Iawaai", op basis van geleverde informatie. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd: - waarneemhoogte : 5 meter; - baanhoogte : 0 meter; - bodemfactor : 0,5; - objectfractie/zichthoek : 0/127°; - baantype : aarden baan met doorgelast spoor op houten dwarsliggers; - intensiteit en type voertuig : 10 stoptreinen per uur 10 intercitytreinen per uur (dag en nacht); : 60 km/hr; - snelheid : 50%. - remfractie Uitgegaan is van een vrije veld conditie, er is dus geen rekening gehouden met eventuele afscherming door objecten en dergelijke. In de tabel staan de resultaten van de berekeningen voor de zone van de 50 dB(A) ten gevolge van het railverkeer. De waarden zijn gegeven in meters. Tabel 2.5 Resultaten railverkeerslawaai. periode
afstand zone 50 dB(A) tg.v. railverkeer
dagperiode
130
nachtperiode
520
Bijlage 2
Kengetallen Code
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Code
infrastructuurkenmerken
nr
Omschrijving Fietspaden
m'
grondwerl< zandlichaam fundatie verharding aanleg groen riolering ver1ichting belijning vangrails
m2 m2 m2 m2 m2 m1 st m2
opslag voorbereiding en toezicht Totaal per eenheid afgerond
%
Omschrijving Onverharde
Code
wegen
1 2 3 4 5
Omschrijving binnen
grondwerl< zandlichaam fundatie verharding aanlen nroen
7,00 3,00 3,00 3,00 4,00 0,02 NVT
prijsl eenh.
5 7,5 9 50 20 300 2000 5
kosten
beb. kcrn
20% hoeveelheid
prijsl eenh.
lichte increeD
ingr. verbet.
35 22,5 27 150 80 0 40 0
10% 10% 10% 25% 20% 0% 0% 100% 0%
20% 50% 50% 60% 50% 50% 50% 100% 30%
71 430
12 70
36 220
kosten
lichte ingreep
ingr. verbet.
m'
m'
4,00 4,00 2,00 NVT NVT NVT NVT NVT NVT
%
20%
st m2
opslag voorbereiding en toezicht Totaal per eenheid afgerond
nr
eenh
m2 m2 m2 m2 m2 m1
grondwerl< zandlichaam fundatie verharding aanleg groen riolering ver1ichting belijning vangrails
Wegen
hoeveelheid
m'
nr
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
eenh
eenh
hoeveelheid
5 7,5 15 80 35 300 3000 5 250
prijsl eenh.
20 30 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16 100 kosten
10% 10% 20% 50% 20% 0% 0% 100% 10%
20% 50% 50% 60% 50% 50% 50% 100% 30%
2 10
7 40
lichte increeD
ingr. verbet.
m' m2 m2 m2 m2 m2
9,00 9,00 9,00 9,00 NVT
10 15 15 80 35
90 135 135 720 0
10% 10% 10% 25% 20%
20% 50% 50% 60% 50%
Profiel van de wenen berm fietsoad 2 3 100%
100% 100% 100% 100%
100%
Toelichtina totaal 7 profiel
berm 2 100%
100%
Profiel van de weaen berm wen 2 4
Toelichtina totaal 8 profiel
berm 2
100% 100% 50%
Profiel van de weaen berm trottoir 1,5 100% 100% 100% 100%
wen 6
trottoir 1,5
100% 100% 100% 100%
100% 100% 100% 100%
berm
Toelichtina totaal 9 profiel
Bron: TNO-Bouw
Bijlage 2
m1
6 riolering (hwa) 7 verlichting 8 9 10 11 12 13 14
Code
belijning vangrails kunstwer1<en
opslag voorbereiding en toezicht Totaal per eenheid afgerond Omschrijving
nr Wegen
buiten
1,00 0,04
300 2000
300 80
0% 0%
50% 50%
NVT NVT 1,000
5
m' m'
0 0 250
100% 0% 0%
100% 30% 30%
%
20%
342 2050
43 260
170 1020
st m2
bebouwde
eenh korn
hoeveelheid
250
prijsl
kosten
Profiel van de weQen berm fiets 4
m'
ToelichtinQ weQ
berm
3
5
1 grondwer1<
m2
8,00
10
80
10%
20%
100%
100%
m2
8,00
15
120
10%
50%
100%
100%
3 fundatie
m2
8,00
15
120
10%
50%
100%
100%
4 verharding
m2
8,00
80
640
25%
60%
100%
100%
5 aanleg groen
m2
8,00
35
280
20%
50%
m'
0,02 4,00
300 2000 2,5
0 40 10
m' m'
1,000
250
250
0% 0% 100% 0% 0%
50% 50% 100% 30% 30%
%
20%
308 1850
52 310
153 920
m1
riolering verlichting belijning vangrails kunstwer1<en
st
lichte ingreep ingrijpende verbetering opslag voorbereiding en toezicht Totaal per eenheid afgerond Omschrijving
nr Quartaire
wegen
eenh
hoeveel-
prijsl
heid
eenh.
lichte innreeD
kosten
ingr. verbet.
100%
ToelichtinQ
Profiel van de weQen fiets berm 4
weg 3
5
m2
8,00
15
120
10%
20%
100%
100%
m2
8,00
15
120
10%
50%
100%
100%
3 fundatie
m2
8,00
18
144
10%
50%
100%
100%
4 verharding
m2
8,00
80
640
25%
60%
100%
100%
5 aanleg groen
m2
8,00
35
280
20%
50%
6 riolering 7 verlichting
m'
1,00 0,02
300 40
0% 0%
50% 50%
10 250
100% 0% 0%
100% 30% 30%
381 2280
53 320
187 1120
belijning vangrails kunstwer1<en lichte ingreep ingrijpende verbetering opslag voorbereiding en toezicht
st m2 ml
4,00
m'
1,000
250
%
20%
Totaal per eenheid afgerond nr
Omschrijving
eenh
hoeveelheid
prijsl eenh.
kosten
lichte inareeo
ingr. verbet.
totaal
berm
1 grondwer1<
300 2000 2,5
16 profiel
100%
100%
m'
totaal 4
100%
2 zandlichaam
8 9 10 11 12 13 14
Code
ingr. verbet.
2 zandlichaam
6 7 8 9 10 11 12 13 14
Code
lichte innreeD
eenh.
100% 100%
16 profiel
4
100%
100%
100%
100%
ToelichtinQ
Profiel van de weQen berm
I
fiets
I wec
I
berm
I
I
I
I
I
Ttotaal
Broo: TNO-Bouw
Bijlage 2
Tertiaire
wegen
3
6,5
20%
100%
100%
50%
100%
100%
10%
50%
100%
100%
760
25%
60%
100%
100%
35
420
20%
50%
300 40
0% 0%
50% 50%
10 250
100% 0% 0%
100% 30% 30%
447 2680
66 400
221 1330
6
m'
1 9 rondwerk
m2
9,50
15
142,5
10%
2 zandlichaam
m2
9,50
15
142,5
10%
3 fundalie
m2
9,50
18
171
4 verharding
m2
9,50
80
5 aanleg groen
m2
12,00
6 riolering 7 verlichling
m1
1,00 0,02
8 9 10 11 12 13 14
4,00
300 2000 2,5
m' m'
1,000
250
%
20%
sl m2
belijning vangrails kunstwerken lichle ingreep ingrijpende verbelering opslag voorbereiding en loezichl Totaal per eenheid afgerond
Code
Omschrijving
nr Secundaire
wegen
eenh
hoeveelheid
prijsl
kosten
ingr. verbet.
100%
100%
Profiel van de wegen fiets berm 6
m'
3
wea 6,5
1 grondwerk
m2
9,50
10
95
10%
20%
100%
100%
m2
9,50
15
142,5
10%
50%
100%
100%
3 fundalie
m2
9,50
24
228
10%
50%
100%
100%
4 verharding
m2
9,50
100
950
25%
60%
100%
100%
5 aanleg groen
m2
12,00
35
420
20%
50%
6 riolering 7 verlichling
m'
1,00 0,02
300 2000 2,5
300 40
0% 0%
50% 50%
10 125 300 0
100% 0% 0%
100% 30% 30%
522 3130
76 450
258 1550
sl m2
belijning vangrails kunstwerken lichle ingreep ingrijpende verbetering opslag voorbereiding en loezicht
m' m'
4,00 0,50 1,000
%
20%
250 300
Totaal per eenheid afgerond Omschrijving
nr Belangrijke 1 grondwerk 2 zandlichaam 3 fundalie 4 verharding 5 aanleg groen 6 riolering 7 verlichting 8 belijning 9 vangrails 10 kunstwerken
rijkswegen
eenh
hoeveel-
prijsl
heid
eenh.
lichte inareeD
kosten
ingr. verbet.
100%
Toelichting
Profiel van de weaen fiets berm 3
9
12,00
15
180
10%
20%
100%
100%
12,00
25
300
10%
50%
100%
100%
m2
12,00
36
432
10%
50%
100%
100%
m2
12,00
120
1440
25%
60%
100%
100%
m2
12,00
35
420
20%
50%
m1
2,00 0,04
300 2000 2,5 250 500
600 80
0% 0%
50% 50%
10 125 500
100% 0% 0%
100% 30% 30%
4,00 0,50 1,000
lotaal
berm
wea
m2
m' ml
6
Toelichting lotaal 21,5 profiel
100% 50%
m2
sl m2
berm
100%
100%
6
m'
i
100%
2 zandlichaam
8 9 10 11 12 13 14
Code
lichte inoreeo
eenh.
100%
21,5 profiel
6
6
24 profiel
100%
100%
100%
100% 50%
Bron: TNO-Bouw
Bijlage
11 12 liehte ingreep 13 ingrijpende verbetering 14 opslag voorbereiding en Ioezieht Totaal per eenheid afgerond
Code
nr
Omschrijving Autosnelwegen
%
eenh
20%
hoeveelheid
817 4900 prijsl
ingr. verbet.
68,00
2 zandliehaam
m2
60,00
3 fundatie
m2
40,00
45
4 verharding
m2
40,00
120
5 aanleg groen
m2
28,00
35
6 riolering 7 vertiehting
m1
300 3000 2,5
st m2
belijning vangrails kunstwerken liehte ingreep ingrijpende verbetering opslag voorbereiding en toezieht
Omsehrijving
3,00 0,04
m' m'
12,00 1,00 1,00
%
20%
Rail op 1 spoor
eenh
hoeveelheid
25 37,5
250 2000
prijsl
1700
10%
20%
2250
10%
50%
1800
10%
4800
25%
980
20%
50%
900 120
0% 0%
50% 50%
30 250 2000
100% 0% 0%
100% 30% 30%
2966 17800
400 2400
1390 8340
lichte ingreep
kosten
eenh.
1 grondwerk
m2
20,00
m2
12,00
25 37,5
3
10
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
50%
100%
100%
100%
100%
100%
60%
100%
100%
100%
100%
100%
ingr. verbet.
100%
100%
100%
Profiel van de weaen berm sloot
100%
100%
100%
4
4
4
4
4
100%
100%
10%
20%
100%
100%
100%
10%
50%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
30
360
10%
50%
2000
25%
60%
5 aanleg groen
m2
16,00
6 riolering 7 vertiehting
m1
35
560
20%
50%
300 2000
0 0
0% 0%
50% 50%
NVT
5
m' m'
0,04 1,00 1
2500 1000 500
0 0 100 1000 500
100% 0% 0% 0% 0%
100% 30% 30% 30% 30%
%
20%
1094 6560
149 890
493 2960
100%
4
Iotaal 68 profiel
100%
100%
100%
totaal
sloot
500
500
100% 100%
sloat
ToelichtinQ berm
baan
450
4,00
en toezieht
16
100%
12,00
Totaal per eenheid afgerond
2
berm
100%
m2
opslag voorbereiding
16
vl.slr
100%
m2
m' st
3
weQ
100%
3 fundatie
st m2
10
midden
100%
4 baanfundering
belijning vangrails portalen rails + opleggers kunstwerken
100%
ToelichtinQ weQ
vi. sir.
100%
m'
2 zandliehaam
8 9 10 11 12 13 14
Profiel van de weQen sloat berm 4
m2
nr
403 2420
m'
Totaal per eenheid afgerond Code
lichte ingreep
kosten
eenh.
1 grondwerk
8 9 10 11 12 13 14
109 650
2
20 profiel
100% 100%
100%
100%
100%
Brou: TNO-Bouw
Bijlage 2
Code
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Code
Omschrijving
nr
eenh
Rail op 2 sporen
m'
grondwerk zandliehaam fundatie baanfundering aanleg groen riolering veriiehting belijning vangrails porialen rails + opleggers kunstwerken
m2 m2 m2 m2 m2 m1
opslag voorbereiding en toezieht Totaal per eenheid afgerond
Stations (exel. gebouwen) grondwerk zandlichaam fundatie baanfundering aanleg perrons riolering veriiehting belijning afwerking perrons porialen rails + opleggers kunstwerken
NVT
m' m'
0,04 1,00 1
4000 2000 800
%
20%
m' st
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 opslag voorbereiding en toezieht Totaal per eenheid afgerond x f 1000,-
24,00 16,00 16,00 8,00 16,00
prijsl eenh.
25 37,5 30 500 35 300 2000 5
st m2
Omschrijving
nr
hoeveelheid
eenh st m2 m2 m2 m2 m2
hoeveelheid 200m'
m' m'
3200,00 3200,00 3200,00 1600,00 1600,00 200,00 8,00 NVT 1600,00 8,00 200,00 200
%
20%
m' st m2 m' st
prijsl eenh.
25 37,5 30 500 150 300 2000 5 50 4000 2000 150
kosten
lichte ingreep
ingr. verbel.
600 600 480 4000 560 0 0 0 0 160 2000 800
10% 10% 10% 25% 20% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0%
20% 50% 50% 60% 50% 50% 50% 100% 30% 30% 30% 30%
1840 11040
256 1540
846 5070
kosten
lichte inareep
ingr. verbel.
80000 120000 96000 800000 240000 60000 16000 0 80000 32000 400000 30000
10% 10% 10% 25% 20% 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0%
20% 50% 50% 60% 50% 50% 50% 100% 30% 30% 30% 30%
390800 2344,8
55520 333,12
184920 1109,52
Profiel van de wellen sloot berm baan 1 4 4 4 100%
100% 100% 100%
100%
100%
Profiel van de wegen perron
100% 100% 100% 100%
baan 1 4 4
100% 100% 100%
100% 100% 100% 100%
baan 2
sloot
berm 4
4
4
100% 100% 100% 100%
100% 100% 100%
100%
100%
100%
baan 2
perron 4 4
100% 100% 100% 100%
Toeliehting totaal 24 proflel
Toelichtino Iotaal 16 profiel
100% 100% 100%
100%
100%
100%
100%
Bron: TNO-Bouw
NQ) C) ro
=. CD
~ ::I 0 0:1 0 ~
BIJLAGE 3
STEDELIJKE TYPOLOGIE Inleiding Het stedelijk gebied dat doorsnedenwordt door infrastructuur kan in diverse typen worden onderscheiden, namelijk: woongebieden, werklocaties, recreatiegebiedenen infrastructurele werken. Deze ruimtelijke settings vormen de uitgangspuntenvoor de effectmeting van de aanleg, aanwezigheid en gebruik van infrastructuur op de stedelijke functies en hun ruimtelijke neerslag. Voor de woon-, werk en recreatiegebieden is een typologie ontwikkeld waardoor effectmeting gedetailleerder en meer functiespecifiek kan plaatsvinden. Tabel 3.1 Ruimtelijke typologie functies. Woonmilieus
Werkmilieus
Recreatiemilieus
Infrastructuur
Centrum - historische binnenstad - nieuw stedelijk centrum
Kantoorlocaties
Stadspark
spoorwegen
Bedrijventerreinen
Sportterrein
waterwegen
- regulier gemengd - transport en distributie
Overig
wegen
Vooroorlogse woonmilieus - etage - grondgebonden - herenhuis - tuindorp
- zwaar terrein leidingen
Naoorlogse woonmilieus - wederopbouw - hoogbouw - grondgebonden Stadsrandmilieu - uitbreiding 70-90 - actuele uitleg na '90
In deze bijlage staan de typologieen beschreven. Per typologie worden de belangrijkste ruimtelijke kenmerken gegeven. Woonmilieus Op basis van een aantal kwantitatieve en kwalitatieve gerubriceerd. Belangrijke onderscheidende kenmerken ging, woningkarakteristiek, ligging, bouwperiode, grondprijs. Op grand hiervan is de volgende typologie in stedelijke gebieden2:
2
Milieutypen (1997).
en transformatie,
Dagelijkse
leefomgeving
MMXXX,
kenmerken kunnen woonlocaties worden zijn dichtheden, de mate van functiemenkorrelgraotte van de percelen en de opgesteld voor woonmilieus voorkomend
TauwMabeg/Bureau
Urhahn,
Lo.v.
ministerie
van VROM
~ Centrummilieu
- (historische)
binnenstad - nieuwe stedelijke centra ~ Vooroorlogse wijken - etage - grondgebonden - herenhuis
- tuindorp ~ Naoorlogse wijken
- wederopbouwwijken - hoogbouwwijken - grondgebonden ~ Stadsrandmilieu - uitbreidingen aan de stad '75-'90 (eengezinswoningen) - actuele uitleg na '90
Centrummilieus Het centrummilieu wordt gekenmerkt door hoge bebouwingsdichtheid, woningdichtheid en personendichtheid. Het voorzieningenniveau is hoogwaardig en gericht op de stad en weide omgeving. Er is een grote mate van functiemenging van wonen, werken en recreeren en intensief gebruik van functies en de openbare ruimte. De centrummilieus zijn goed ontsloten middels het openbaar vervoer. Autobereikbaarheid is matig. Het centrummilieu is onder te verdelen in: - de historische binnenstad (bijv. Utrecht en Nijmegen); - nieuwe stedelijke centra (bijv. Almere en Rotterdam). De historische binnenstad wordt gekenmerkt door een karakteristieke stedenbouwkundige structuur van eeuwenoude straten, grachten, stegen en pleinen. Het is kleinschalig van aard en vertoont een grote verscheidenheid aan bebouwingsvormen. Er is sprake van een veelheid aan particulieren eigenaren. De nieuwe stedelijke centra zijn grootschaliger van opzet met hoogbouw en orientatie op bereikbaarheid per auto. De nieuwe centra zijn eenvormiger in hun verschijningsvorm en institutionele beleggers bezitten vaak grote complexen. Vooroorlogsewoonmilieus Het buiten centrummilieu is gelegen in een gordel rondom of aan de historische binnenstad en nieuwe stedelijke centra. Woningdichtheid en personendichtheid is in een aantal gevallen hoger dan in het centrummilieu, omdat de overige functies hier minder ruimte opsouperen ten koste van woningbouw. Voorzieningenniveau is dan ook meer op de wijk gericht. Ontsluiting met OV als onderdeel van het stadsnet. Het buiten centrummilieu kent een grote variatie aan submilieus, die in de volgende woonmilieus onder te brengen zijn: - Vooroorlogse etage: het archetype van stedelijk wonen. Het betreft met name de 1ge eeuwse wijken (bijv. de Pijp, Amsterdam) en de gordel '20-'40 met de gesloten woonblokken (bijv. Bomen- en Bloemenbuurt, Den Haag). In deze wijken, die voomamelijk in de drie grote
steden voorkomen, heeft de eerste golf van de stadsvernieuwing plaatsgevonden. In de 1ge eeuwse wijken is er veel particulier eigendom met een grote mix van huur en koopwoningen. In de 20e eeuwse wijken bezitten ook de woningbouwcorporaties verschillende woonblokken. - Vooroorlogse grondgebonden: oudere, individuele rijtjeswoningen, in eerste instantie gebouwd voor lagere en middeninkomens, de zogenaamde arbeiders- en middenstandswoningen (bijv. Wittevrouwen, Utrecht) en de grotere zogenaamde 'jaren dertig' eengezinswoningen voor de hogere inkomensgroepen. Er is veel particulier eigendom. Een aantal van de arbeiders- en middenstandswijken in middelgrote (studenten)steden heeft zich ontwikkeld tot een populair woonmilieu voor hogere inkomensgroepen. - Herenhuismilieu: dit submilieu vormt een aantrekkelijk woonrnilieu, maar is eveneens als kantoorlocatie in trek (bijv. Statenkwartier, Den Haag). Er is relatief veel groen in de vorm van singels en stadsparken. De dichtheden zijn lager dan in de bovengenoemde submilieus. Er is hoofdzakelijk particulier woningbezit. Dit type komt zowel grondgebonden voor als gestapeld. - Tuindorp: als stedenbouwkundige eenheid ontwikkelde laagbouwwijk in de stad. Rijtjeshuizen met eigen tuin met een collectief architectonische expressie en veel voorzieningen gericht op de buurt (bijv Papaverhof, Den Haag). Het betreft vaak huurwoningen in bezit van corporaties. Naoorlogsewoonmilieus Het naoorlogse buiten centrummilieu ligt rondom of aan buiten centrum vooroorlogse milieu en wordt gekenmerkt door strokenbouw in plaats van gesloten woonblokken. Er is weinig functiemenging, vaak betreft het monotone woonwijken met een open verkaveling en veel openbaar groen tussen de woonblokken, veelal huurwoningen in handen van corporaties. Winkels zijn niet ge'integreerd in de wijk maar onderdeel van het winke1centrum. Autobereikbaarheid is goed met ontsluiting door middel van autosnelweg als onderdeel van de stadsring. Binnen dit milieu zijn drie submilieus te onderscheiden: - Wederopbouw/portiekflats. De typische jaren vijftigwijk met portiekflats van vier lagen hoog (bijv. Kanaleneiland, Utrecht); - Hoogbouw/galerijflats. Gebouwd eind jaren zestig en begin zeventig volgens beginselen van de stedenbouwkundige die geloofde in de maakbare samenleving. Scheiding van functies is in extremen doorgevoerd (bijv. Capelle aid IJssel); - Grondgebonden: de naoorlogse laagbouw eengezinswijken met rijtjeshuizen. Dit type is met name in kleinere steden gerealiseerd (bijv. Zevenhuizen, Apeldoorn). Stadsrandmilieus
Het stadsrandmilieuzijn de uitbreidingswijkenvan na 1970 en de groeikernen. Verschuiving van grootschalig gestapeld bouwen naar kleinschalige eengezinswoningen met tuin als nieuw woonideaal in relatief hoge dichtheden. Het zijn monofunctionele, eenvormige wijken met aparte wijkwinke1centra, ingericht op de autogebruiker, vaak gelegen langs autosnelwegen of spoorlijnen aan of nabij de stad. Er is een mix van huur- en koopwoningen. De belangrijkste doelgroep zijn de middeninkomens. Voor het stadsrandmilieu kan onderscheid worden gemaakt naar: - periode '70-'90 (bijv Nieuwegein en Purmerend); - de huidige uitleglocaties in het kader van de VINEX (Prinsenland, Rotterdam) waarin nadruk ligt op koop met veel woningen in de hogere prijsklasse en waar een grotere verscheidenheid
in stedenbouwkundige en architectonische uitwerking wordt nagestreefd. In onderstaande overzichten is de woontypologie per kenmerk uitgewerkt.
Tabel 3.2 Binnenstad. - hoge woningdichtheid - woningtypologie:
(50 a 75 woningen per ha)
historische bebouwing; herenhuizen; grachtpanden. type woning: gestapeld hoge bebouwingsdichtheid (fsi 1,0-3,0) -
- uitgeetbaar terrein 60% a 70% - weinig groen, veel verharding of water (grachten) - ligging: centraal, knooppunt van ov-verbindingen - hoge tot zeer hoge grondprijs
woningbouw
f 500/m2a f 2.000/m2uitgeetbaar;
detailhandel
f 1.000/m2a f 2.000/m2bvo;
kantoor
f 500/m2a f 1.500/m2bvo.
- hoog (cultureel) voorzieningenniveau
gei'ntegreerd in overige functies
Tabel 3.3 Nieuwe stedelijke centra. - gemiddeld tot hoge woningdichtheid - woningtypologie: nieuwbouwappartementen;
(30-60 woningen per ha)
woontorens.
- type woning: gestapeld - hoge bebouwingsdichtheid
(fsi 1,0-4,0)
- uitgeetbaar terrein 55 % a 65 %
- weinig groen, verharding tot aan bebouwing - ligging:
centraal, knooppunt van ov-verbindingen
- hoge tot zeer hoge grondprijs
woningbouw
f 750-1500/m2uitgeetbaar;
detailhandel
f
750-1500/m2 bvo;
kantoor
f
750-2000/m2 bvo.
-veelkantoren,hoogvoorzieningenniveau,vaak in de vorm van een winkelcentrum
Tabe13.4 Vooroorlogse woonmilieus. - hoge tot zeer hoge woningdichtheid (40 a 90 woningen per ha) - woningtypologie: herenhuizen; arbeiders- en middenstandswoningen; 'jaren dertig' woningen; tuindorpbebouwing. - type woning: grondgebonden en gestapeld
- hoge bebouwingsdichtheid
(fsi 1,0-2,5) - uitgeefbaar terrein 55% a 70% - arbeiderswijken weinig groen, herenhuisbuurten en tuindorp veel groen - Jigging: aan de rand van het centrum - lage tot hoge grondprijs woningbouw f 250-1500/m2 uitgeefbaar;
f f
detailhandel kantoor - redeJijk hoog voorzieningenniveau
250-1500/m2 bvo; 250-100/m2 bvo. gelntegreerd
in overige functies
Tabe13.5 Naoorlogse woonmilieus. - middelhoge woningdichtheid (30 a 40 woningen per ha)
- woningtypologie: wederopbouw portiekflats; galerij-flats rijtjeswoningen
- type
woning: meergezins-
(midden en hoogbouw) en eengezinswoningen
- middelhoge bebouwingsdichtheid (fsi 0,5-1,5) - uitgeefbaar terrein 50% a 60% - veel
groenvoorzieningen
- Jigging: portiekflats aan de oude stadsdelen gelegen, de hoogbouw ligt vaak aan rand van de stad - lage tot middelhoge grondprijs
woningbouw detailhandel kantoor
- voorzieningen
op wijk/buurtniveau
f 150a 300/m2uitgeefbaar;
f 200a 4OO/m2 bvo; f 200 a 4OO/m2bvo middels winkelcentrum
Tabe13.6 Stadsrandmilieu. - gemiddelde woningdichtheid - woningtypologie: rijtjeswoningen
(ca. 30 woningen per ha)
twee onder een-kapper vrijstaande woning type woning: eengezinswoning - bebouwingsdichtheid
laag (fsi < 1,0)
- uitgeefbaar
terrein 55% a 60% groen - Jigging: aan de rand van de stad of zelfstandige groeikern - lage tot middelhoge grondprijs
- veel
woningbouw f 200-500/m2 uitgeefbaar; detailhandel f 500-1000/m2 bvo; kantoor f 200-400/m2bvo -voorzieningen op wijkniveau middels winkelcentrum
Werkmilieus In Nederland zijn verschillende werkmilieus te onderscheiden. Voor deze leidraad zijn de werkmilieus beperkt tot: 1. kantoorlocatie; 2. bedrijventerreinen. Per terreintype wordt korte karakterschets gegeven waarna de ruimtelijke beinvloeding van de aanleg van infrastructuur aan de orde komt; toepassing van de ruimtelijke effecten uit hoofdstuk op de terreintypen. Hierbij wordt uitgegaan van de aanleg van bovengrondse infrastructuur (rail en weg) door bestaande bedrijfslocaties die niet gebundeld kan worden met doorgaande bestaande infrastructuur; de worst case scenario.
ad 1. Kantoorlocaties Kenmerken [ocatie
Kantorenlocaties worden gekenmerkt door een goede bereikbaarheid, representatieve uitstraling en mogelijkheden voor profilering. De meeste kantorenlocaties zijn gesitueerd in stedelijk gebied nabij station of knooppunt van openbaar vervoer (A en B locaties) of op goed ontsloten stadsrandlocaties (B en C locaties). De binnenstedelijke locaties worden gekarakteriseerd door een hoge mate van multifunctionaliteit; stadsrandlocaties hebben een sterk monofunctioneel karakter.
Tabel 3.7 Kenmerken kantoorlocatie. Locatie
Binnenstedelijk en stadsrandlocaties
Ruimtegebruik
Uitgeefbaar terrein Verharding Groen
Bebouwingsdichtheid
Op toplocaties is bebouwingsdichtheid groter dan 1 (fsi > 1)
Grondprijs
Varieert per locatie en situering op terrein: gemiddelde grondprijzen op kantoorlocatie liggen tussen f 300,- en f 5oo,-/m2bvo
Typering bedrijvigheid
VNG milieucategorie 1/2.
Bereikbaarheid
Goede bereikbaarheid auto of OV (A, B en C locaties).
Bijzonderheden
Parkachtige inrichting met relatief veel groen en!of water. Goede presentatiemogelijkheden bedrijven.
70 % 20 % 10%
ad 2. Bedrijventerreinen
Kenmerken: Bedrijventerreinen zijn vee1al gesitueerd aan de rand van steden, gelegen aan uitvalswegen. Directe aansluiting op een autosnelweg is van groot belang; multimodale ontsluiting is geen vereiste maar wordt bij steeds meer terreinen tot aantrekkelijke randvoorwaarde gerekend. Gevestigde bedrijven zijn onder meer; productiebedrijven, bewerkingsbedrijven, transportbedrijven, logistieke dienstverleners en groothandelsbedrijven. De gemiddelde kavelgrootte is 0,5 a 1,5 ha. Bedrijven die alleen transport verrichten zijn meestal kleiner. Europese distributiecentra (EDC's) hebben gemiddeld gezien een aanzienlijk groter ruimtebeslag (ca. 1-4 ha., met maximalen van 6-10 ha.). Bij industriele activiteiten met een procesmatig karakter is de opzet grootschalig. Ruimtelijk uit dit zich in mengvormen van opslag, productie en procesruimten eventueel gecombineerd met kantoorruimten. Veel bedrijfsactiviteiten vinden buiten plaats (installaties, machines, silo's, transportleidingen e.d. bepalen het beeld). Bij zware industrieterreinen wordt uitgegaan van bedrijven uit de VNG milieucategorieen 4 en hoger. In verband met milieucontouren (geur, geluid en veiligheid) is menging met woonfunctie en kantooractiviteiten niet wenselijk. Tabel 3.8 Kenmerken bedrijventerrein. Locatie
Stadsrandlocaties langs uitvalswegen
Ruimtegebruik
Uitgeefbaar terrein: Verharding Groen
Bebouwingskenmerken
Bebouwingsdichtheid kleiner dan 1 (fsi < 1).
70% 20% 10%
Mengvorm van opslagruimtes en kantoorruimten (bedrijfshallen met kantoor en eventueel
open opslag). Grondprijs
Varieert per locatie en situering op terrein. De gemiddelde grondprijzen op een bedrijventerrein bedragen f 100,- a f 200,-/m2
Typering bedrijvigheid
Maximaal VNG milieucategorie 3/4.
Bereikbaarheid
Goede bereikbaarheid auto. Multimodaliteit op veellocaties aanwezig. Meestal C locatie (geen OV)
Bijzonderheden
Groen op terrein heeft ondersteunende functie. Grote wegprofielen (8 meter). Aanwezigheid ondersteunende of collectieve voorzieningen (restaurant, tankfaciliteit etc.)
De ligging van bedrijfsterrein binnen de milieucontouren van de aan te leggen infrastructuur zal naar verwachting klein zijn; veel transport- en distributieactiviteiten zijn niet gevoelig voor rnilieuhinder van infrastructuur. Bovendien hoeven er vanuit de overheid geen maatregelen te worden genomen aangezien kantoren en bedrijven niet aangemerkt zijn als geluidsgevoelige bestemrning. Recreatiemilieus De openbare ruimte speelt een steeds grotere rol in de samenleving. In ruimtelijke reserveringen wordt hier ook steeds meer rekening mee gehouden. In dit onderdeel van de typologie wordt aandacht besteed aan het zogenaamde macro-groen: bovenwijkse recreatievoorzieningen zoals een stadspark, sportvelden en overig groen (bijvoorbeeld volkstuinen en begraafplaatsen). Verondersteld wordt dat rnicrogroen (wijk- en buurtgroen) gei'ntegreerd is in de woon- en werktypologieen. Stadspark In tegenstelling tot wijkgroen dat tot het woongebied gerekend worden heeft een park een stadsdeelfunctie. In een dergelijk park is veelal ruimte gecreeerd voor recreatieve voorzieningen en ruimte voor ongeorganiseerde sport- en spelbeoefening. Sportpark De grote groei en diversiteit van sportbeoefening is ruimtelijk vertaald naar een breed scala aan specifieke veldsportaccomodaties. Vaak zijn sportterreinen geconcentreerd in sportcomplexen. Deze grote sportcomplexen zijn veelal gesitueerd op perifere locaties terwijl de kleinere sportcomplexen nabij of binnen woongebieden gelegen zijn. Voor het project N 430 wordt uitgegaan van een sportcomplex met de volgende kenmerken. Overige groen- en recreatievoorzieningen - attractiepuntenl dierentuinl speeltuin; - stadions/multifunctionele complexen; - begraafplaatsenlvolkstuinen. Infrastructuur De gegevens ten aanzien van infrastructuur zijn toegelicht in bijlage 2 en worden derhalve hier niet besproken.
Bijlage 3
Onderbouwing
kengetallen
ruimtebeslag
naar stedelijke typologie
Sioopkosten Woningbouw f 351m3 x 350 = f 12500/eengezinswonig f 351m3 x 240 = f 8500/meergezinswoning Kantoren
(fsi =1, 113 verharding)
f 251m3 x 3 meter hoogte = f 751m2 kantoor x 1 = f 751m2 uitgeefbaar f 351m x 1/3 = f 111m2 uitgeefbaar totaal f 851m2 uitgeefbaar Bedrijven (bedrijfskavel
50% bebouwd, 40% verharding)
f 201m3 x 6 meter hoogte x 0,5 = f 601m2 uitgeefbaar f 351m2 x 0,4 = f 141m2 uitgeefbaar totaal f 751m2 uitgeefbaar Verharding f 351m2 verharding Kabels en leidingen f 251m2 verharding
Groen f 101m2 groen f 301m2 bos
Samengestelde Gegevens
sloopkosten
woon- en werklocaties
Centrum Stedelijk mgz egz verh. kabels groen Totaal sloopkosten f 85,-
zijn neUo ten aanzien van ruimtegebruik,
(65:25:10; 75 won/ha; 80% mgz; 20% egz) 60 8500 510000 15 12500 187500 2500 35 87500 2500 25 62500 1000 10 10000 857500 10000 per m2 centrum stedelijk gebied
Buiten centrum vooroorlogs (60:25:15; 60 won/ha; 50% mgz; 50% egz) mgz 30 8500 255000 egz 30 12500 375000 verh. 2500 35 87500 kabels 2500 25 62500 groen 1500 10 15000 Totaal 795000 10000 sloopkosten f 80,- per m2 buiten centrum vooroorlogs
fsi en dichtheden
86
80
Bijlage 3
Buiten centrum naoorlogs (55:25:20; 40 won/ha; 40% mgz; 60% egz) mgz 16 8500 136000 egz 24 12500 300000 verh. 2500 35 87500 kabels 2500 25 62500 groen 2000 10 20000 Totaal 606000 10000 sloopkosten f 60,- per m2 buiten centrum naoorlogs Stadsrandmilieu (55:25:20; 30 won/ha; 20% mgz; 80% egz) mgz 6 8500 51000 egz 24 12500 300000 verh. 2500 35 87500 kabels 2500 25 62500 groen 2000 10 20000 10000 Totaal 521000 sloopkosten f 50,- per m2 stadsrandmilieu
Kantoorlocaties neUo (70:20:10) uitgeefbaar 0,7 85 35 verh. 0,2 25 kabels 0,2 groen 0,1 10 Totaal sloopkosten f 75,- per m2 kantoorlocatie
59,5 7 5 1 72,5
Bedrijventerreinen neUo (65:20:15) uitgeefbaar 0,65 75 35 verh. 0,2 25 kabels 0,2 groen 0,15 10 Totaal sloopkosten f 60,- per m2 kantoorlocatie
48,75 7 5 1,5 62,25
61
52
Bijlage 3
Verwervingskosten Woningbouw eengezinswoning
m2 kavel = f 1500/m2 uitgeefbaar 3 lagen x f 200.000/150 m2 kavel = f 4000/m2 uitgeefbaar
f 300.000/200
meergezinswoning
Kantoren (fsi=1) herbouwwaarde-methode kantoren grondprijs f 400/m2 bvo = f 400/m2 uitgeefbaar bouwkosten
f 2200/m2 bvo = f 2200/m2 uitgeefbaar
totaal f 2600/m2 uitgeefbaar MarktwaardE huurprijs
f 235/m2 bvo, rendementseis
8,5%
230 x 100/8,5 = f 2706 1m2 bvo = f 2700/m2 bvo uitgeefbaar totaal
Openbare
f 2700/m2 uitgeefbaar
ruimte (verharding
f 100/m2 openbare Ruwe bouwgrond
en groen)
ruimte (excl.huiskavel)
f 501m2 bouwgrond
op VINEX-Iocaties
Samengestelde verwervingskosten Woningbouwgebieden
neUo (55 uitgeefbaar
: 25 verharding
:20 groen)
Centrum Stedelijk (65:25:10; 75 won/ha; 80% mgz; 20% egz) mgz 60 300000 18000000 egz 15 350000 5250000 openb 3500 100 350000 Totaal 23600000 10000 verwervingskosten f 2400,- per m2 centrum stedelijk gebied Buiten Centrum vooroorlogs (60:25:15; 60 won/ha; 50% mgz; 50% egz) mgz 30 200000 6000000 egz 30 300000 9000000 openb 4000 100 400000 Totaal 15400000 10000 verwervingskosten f 1500,- per m2 vooroorlogs stedelijk gebied Buiten Centrum naoorlogs (55:25:20; 40 won/ha; 40% mgz; 60% egz) mgz 16 150000 2400000 egz 24 200000 4800000 openb 4500 100 450000 Totaal 7650000 10000 verwervingskosten f 800,- per m2 naoorlogs stedelijk gebied Stadsrand (55:25:20; 30 won/ha; 20% mgz; 80% egz) mgz 6 300000 1800000 egz 24 350000 8400000 openb 4500 100 450000 Totaal 10650000 10000 verwervingskosten f 1100,- per m2 stadsrand stedelijk gebied
2360
1540
765
1065
Bijlage 3
Kantoorlocaties neUo (70:20: 10) uitgeefbaar 0,7 2700 1890 openbaar 0,3 100 30 Totaal 1920 verwervingskosten f 1900,- per m2 kantoorlocatie Bedrijventerreinen neUo (65:20: 15) uitgeefbaar 0,65 750 487,5 openbaar 0,35 100 35 Totaal 522,5 verwervingskosten f 500,- per m2 kantoorlocatie
BIILAGE 4
MONETAIRE WAARDERINGSMETHODEN In voorliggende rapportage staan de instrumenten om ruimtelijke effecten uit te drukken in monetaire eenheden centraal. In deze bijlage komen waarderingsmethodieken aan bod waarmee effecten waarvoor geen marktprijzen bestaan in geld kunnen worden uitgedrukt. Monetaire waarderingsmethoden Contingentvaluation: Willingnessto pay or to accept (WI'P & WTA) Een veel gehanteerd principe bij waarderingsmethoden zijn de 'willingness to pay en de willingness to accept'. Het basis-idee is dat wat mensen willen - individuele voorkeuren - de grondslag zou moeten zijn van het meetbaar maken van de baten (Pearce & Turner, 1990). Om deze voorkeuren te bepalen (identificeren), is het van belang om na te gaan hoe mensen zich gedragen als zij worden geconfronteerd met keuzen tussen goederen en diensten. Redelijkerwijs kan worden aangenomen dat een positieve voorkeur zich uit in de vorm van een 'willingness to pay (WTP)' (Pearce & Turner, 1990). Waarbij iedere willingness to pay zal verschillen. Door middel van het sommeren van de verschillende individuele 'willingness to pay', is het mogelijk een totale, een collectieve willingness to pay te ontwikkelen. Het WTP-concept is een monetaire indicator van de voorkeuren; aangenomen mag worden dat mensen niet bereid zijn voor iets te betalen als zij dat ook niet willen. Maar we kunnen niet stellen dat de WTP - gebaseerd op alleen de 'marktprijzen' - een nauwkeurig beeld geeft van de totale baten, omdat er in een maatschappij altijd individuen zijn die bereid zijn meer te betalen dan de marktprijs. Dit wordt in formele termen het consumentenoverschot (consumer surplus) genoemd. De economische theorie vertelt ons dat de WTP en de WTA niet mogen verschillen wat betreft hun uitkomsten. In de praktijk blijkt dat toch anders te liggen. Het verschil is deels te verklaren uit het feit dat beide metingen een verschillend uitgangspunt (' intuitieve' basis) kennen (Pearce & Turner, 1990). Willingness to Accept wordt echter om technische redenen minder vaak gebruikt, dan Willingness to Pay (Zuidema, 1990). Willingness to Pay is over het algemeen te apprecieren wanneer het een waardering van een potentiele milieubaat betreft. Een Willingness to Accept is meer geschikt wanneer wij een individu vragen een bepaalde "cost" te accepteren (Pearce & Turner). Indien wij een bepaald gegeven ruimtelijk probleem nemen, dan kunnen wij bij de Willingness to Pay vragen met betrekking tot (ruimte)verbeteringen stellen en bij de Willingness to Accept eerder vragen omtrent vermindering van de ruimtelijke kwaliteit (ten opzichte van de nulsituatie) (Pearce & Turner, 1990). Er zijn echter veel potentiele valkuilen en het uitvoeren van zo'n Contingent Valuation Method is werk voor specialisten. In Nederland heeft alleen de TV Twente en in zekere mate de VVIIVM in Amsterdam ervaring met de Contingent Valuation Method. De Contingent Valuation Method is vooral in het buitenland (vooral de VS) een van de meest gebruikte waarderingsmethoden. Het is echter ook een omstreden methode, die, indien slecht uitgevoerd, misleidende resultaten kan geven. HedonischePrijsmethode Deze methode leidt de betalingsbereidheid af uit marktprijzen van private goederen waar echter collectieve goederen bij zitten. Een voorbeeld is de prijs van overigens gelijke gebouwen die slechts verschillen in het feit dat de ene in een wijk met een betere (infrastructurele) bereikbaar-
heid dan een ander gebouw in een minder bereikbaar gebied. Het verschil in prijs is dan de waarde die kopers over hebben voor de bereikbaarheid (Wind, 1996). Het feit dat verschillende locaties verschillende, gevarieerde ruimtelijk kenmerken hebben, betekent dat zulke variaties zuHen resulteren in verschillen in eigendomswaarden. Een voorbeeld van locatiespecifieke eigendomswaarden is de ligging ten opzichte van bestaande of geplande infrastructuur. Met het gebruik van adequate statistische technieken (zoals de multiple regression) tracht de hedonische benadering te bepalen in hoeverre verschillen in eigendomswaarde zijn toe te rekenen aan ruimtelijke verschillen en opmaken hoeveel de mensen bereid zijn te betalen voor een verbetering van de ruimtelijke kwaliteit in hun omgeving en wat de sociale waarde is van zo'n verbetering (Pearce & Turner, 1990). Schaduwkostenmethode/preventiemethode De Shadow Cost (Project) Method is een poging om op indirecte wijze te kunnen waarderen. Deze methode berekent de geldelijke waarde van de schade aan de ruimte. Kempunt in deze benadering is het in stand houden van een bepaalde situatie; bijvoorbeeld een situatie zonder gebruikshinder. Voor projecten die in hun uitvoering een aantasting betekenen voor de aangrenzende functies zijn in beginsel maatregelen denkbaar die schade beperken. Deze beperking kan voHedig zijn door het nemen van maatregelen die verhinderen dat aantasting plaats vindt. Op zichzelf genomen is de gedachte achter de schaduwmethode niet nieuw. Het berust immers op het principe van de schadeloossteHing. Het vernieuwende element echter is dat door het opnemen in een exacte evaluatie van vermijdende of compenserende maatregelen het uitgangspunt wordt verlaten dat in analyses items worden gewaardeerd naar de waarde die ze vertegenwoordigen in het economisch proces.
BIILAGE 5
VERANTWOORDING Uitgangspunten en begrippenkader Bij afwegingsprocessen omtrent de realisatie van ondergrondse of bovengrondse infrastructuur speelt het kostenaspect een belangrijke roI. In de huidige praktijk is bovengrondse aanleg van infrastructuur aanzienlijk goedkoper dan de aanleg van ondergrondse varianten. Indien men echter integraal afweegt zou de balans mogelijkerwijs kunnen omslaan ten faveure van ondergronds bouwen. Met name door de veronderstelde positieve ruimtelijke en milieu-effecten kan een omslag ten gunste van ondergronds bouwen bereikt worden. Het identificeren, kwantificeren en monetariseren van ruimtelijke effecten is hierbij een noodzakelijke voorwaarde. Tot nog toe is het zo geweest dat, als in een afweging al aandacht wordt besteed aan dit kenmerk, dat vaak alleen in kwalitatieve zin gebeurt. De huidige kwalitatieve benadering heeft te weinig zeggingskracht, een monetaire benadering biedt de beslisser meer houvast bij de keuze al dan niet ondergronds te bouwen. Onder ruimtelijke effecten wordt door het projectteam verstaan: Effecten op de ruimtelijke componentvan maatschappelijkejuncties als gevolg van de aanleg, de aanwezigheid en het gebruik van lijninfrastructuur. In beginsel wordt een vijftal maatschappelijke functies onderscheiden, namelijk: wonen, werken, recreeren, landbouw en natuur. In deze leidraad zal alleen naar de eerste drie functies worden gekeken. Daarnaast kan als afgeleide van de bovengenoemde functies verkeer en vervoer (mobiliteit) worden genoemd. De ruimtelijke component of dimensie wordt omschreven als de ruimtelijke neerslag van functies. In concreto gaat het om woonlocaties, werklocaties, recreatiegebieden en infrastructurele werken. De defmitie is in onderstaand figuur gevisualiseerd. Stedelijke functies
Wonen
Werken
...
Recreeren
Ruimtelijke neerslag
Aanleg nieuwe infrastructuur
Onder!!rondse
of boven!!rondse
aanle!!
Het deelproject Monetariseren van ruimtelijke effecten in stedelijke gebieden I heeft tot doel te I
komen tot een leidraad met integraal overzicht van ruimtelijke effecten, kengetallen waarmee de effecten kunnen worden gekwantificeerd, en monetaire waarderingsmethoden om ruimtelijke effecten van infrastructuur uit te drukken in geldeenheden. De te ontwikkelen kengetallen en instrumenten zullen inzichtelijk maken in welke ruimtelijke setting, op welk schaalniveau en voor welke actoren (stichter, beheerder, derden) de ruimtelijke effecten optreden. Alvorens te komen tot inventarisatie, kwantificering en monetarisering is een begrippenkader ontwikkeld waardoor atbakening van stimuli, invloedsgebieden en effecten duidelijk wordt. In de leidraad wordt als ruimtelijke investering de aanleg van infrastructuur door stedelijk gebied verondersteld. Het type infrastructuur dat wordt aangelegd betreft weg- en railinfrastructuur met lijn- en puntelementen. Voor de effectmeting zal een classificatie aan de hand van bouwkundige elementen in het ontwerp (zoals op- en afritten, doorgangen, stations) plaatsvinden. Op deze wijze is een onderscheid tussen lijn- en puntelementen te maken. De te beschouwen infrastructuur kent elk een ondergrondse en bovengrondse variant. De bovengrondse variant wordt gelijkgesteld aan het maaiveldniveau terwijl als ondergrondse altematief gekozen wordt voor een ondertunneling via de cut & cover-methode en boormethode: - bovengronds (maaiveld) - ondergronds - cut & cover - geboord Ruimtelijke settings voor de effectmeting, bestaande uit maatschappelijke/stedelijke functies en hun ruimtelijke neerslag (structuurelementen), namelijk woongebieden, werklocaties, recreatiegebieden en infrastructurele werken. Voor de woon-, werk en recreatiegebieden is een nieuwe typologie ontwikkeld waardoor effectmeting gedetailleerder en meer functiespecifiek kan plaatsvinden (bijlage 3). De effecten zijn afhankelijk van de uitvoeringsfase van het infrastructuurproject. In de leidraad zal onderscheid worden gemaakt naar de aanlegfase en de gebruiksfase van infrastructuur. Door deze fasering is een onderscheid mogelijk naar het moment waarop de ruimtelijke effecten optreden. Op basis van de inventarisaties zijn vijf categorieen ruimtelijke effecten van infrastructuur onderscheiden: - ruimtebeslag;
-
bouwhinder; (her)ontwikkelingsruimte; gebruikshinder; doorsnijding.
Bovengrondse aanleg van infrastructuur leidt tot ruimtebeslag op maaiveldniveau. Door middel van ondergrondse aanleg kan ruimte- en milieuwinst door dubbel grondgebruik optreden, indien bovengelegen functies kunnen blijven functioneren (bestaand stedelijk gebied) of gerealiseerd kunnen worden (uitleglocaties). Dit ruimtelijk effect wordt hier de (her)ontwikkelingsruimte.
Bouwhinder en gebruikshinderomvattende hoeveelheidruimte die bij aanleg van boven- of ondergrondse infrastructuur niet gebruikt kan worden voor bepaalde maatschappelijke functies als gevolg van rnilieuhinder (hoofdzakelijk geluid- en trillingshinder). Dit zal met name betrekking hebben op de milieucontouren in het aangrenzend gebied van infrastructuur. De schade voor actoren binnen de milieucontouren kan worden gezien als een milieu- en leefbaarheidseffect en is in de parallelle studie N 420 beschouwd worden. De impact van hindercontouren op het gebruik van de ruimte door maatschappelijke functies wordt opgevat als een ruirntelijk effect en is in de leidraad N 430 gekwantificeerd. Dit heeft met name betrekking op het verlies aan ruirnte of functionaliteit voor wonen, werken, recreeren en mobiliteit als gevolg van ligging binnen milieucontouren van infrastructuur (aantasting gebruikswaarde).
De laatste categorie ruimtelijke effecten is doorsnijding van infrastructuur voor stedelijke functies. Doorsnijding van bestaande en geplande structuurelementen (woon- werk- en recreatiegebieden en infrastructuur) heeft invloed op het ruirntelijk functioneren van de verschillende (combinaties van) maatschappelijke functies. Met betrekking tot de functie wonen leidt doorsnijding met name tot een functionele scheiding en afname van de bereikbaarheid; de functioneel ruimtelijke relaties met sociale component in het gebied worden door infrastructuuraanleg (negatiet) be'invloed (bijvoorbeeld de meest gebruikte routes naar school, openbare voorzieningen of winkels). De (negatieve) effecten zullen het grootst zijn bij bovengrondse aanleg. Barrierewerking door infrastructuur voor bedrijfsterreinen betreft het verslechtering van de bereikbaarheid en het daarmee samenhangend ornzetverlies (kleine omrijdafstanden). Bij locatiespecifieke situaties kan de bereikbaarheid in grote mate afnemen: bijvoorbeeld door inklemming of het wegvallen van een modaliteit (goederenspooraansluiting). Doorsnijding van recreatiegebieden kan leiden tot versnippering en verlies aan recreatiegebieden en routes. Beperkingen monetarisering Bij monetarisering van effecten zijn kanttekeningen te plaatsen vanuit het oogpunt van zowel techniek, moraal en politiek, informatiebehoefte en betrouwbaarheid. Met betrekking tot de techniek kan worden opgemerkt dat, gelet op de complexiteit van sommige ruimtelijke effecten, monetarisering niet altijd haalbaar zal zijn. Ook zal moeten worden afgewogen of het achterhalen van waarden en prijzen voor deze effecten opweegt tegen de inspanning om dit te doen.
Vanuit politiek oogpunt dient te worden opgemerkt dat voor het nemen van een uiteindelijke beslissing diverse aspecten in de afweging worden betrokken die niet in wat voor monetaire waarderingsmethodiek dan ook zijn opgenomen. Gedoeld wordt dan op de verdeling van lusten en lasten, sociaal-culturele aspecten en 'puur' politieke motieven met betrekking tot de voorkeuren voor bepaalde altematieven. De fase van het besluitvormingsproces waarin een infrastructureel project zich bevindt is eveneens relevant. Deze is namelijk sterk bepalend voor de aard en omvang van zowel de gevraagde als van de beschikbare informatie per ruirntelijkeffect.
