Pravdivost nákladů v dopravě podporuje udržitelnou mobilitu Dr. Ing. Gunther Ellwanger, ředitel oddělení pro ekonomiku, finance a životní prostředí při Mezinárodní unii železnic (UIC)
Na cestě k udržitelné mobilitě musí být podstatně sníženy dopady dopravy na životní prostředí. Rozhodujícím krokem na této cestě je kompletní internalizace externích nákladů způsobených dopravou. Tento článek ukazuje proporce externích nákladů způsobených různými dopravci. Autor doporučuje pro lepší rozhodování ve prospěch udržitelné mobility mix zákonodárných a daňových nástrojů, investiční politiky, subvencí, a národních a regionálních rozvojových opatření.
1.
Doprava není udržitelná
Koncem srpna 2002 se v Johannesburgu konala druhá konference Spojených národů zaměřená na „udržitelný rozvoj“. Téma „změna podnebí“ našlo v médiích a u veřejnosti velký ohlas. Hlavní původce skleníkového efektu je oxid uhličitý (CO2). Celosvětově vylučuje doprava 25 % CO2, z toho 80 až 90 % jde na vrub silniční dopravy, podíl železniční dopravy je velmi malý. Před deseti lety uvědomila konference o životním prostředí konaná v Riu veřejnost o potřebě zachování přirozených základů života a potvrdila princip původce: „Národní úřady by se měly snažit o internalizaci externích nákladů životního prostředí a využívat hospodářských nástrojů s přihlédnutím ke vzniku tak, aby znečišťovatel v principu nesl náklady znečištění.“ Smlouva o Evropské unii (Maastricht, 2/92) v článku 174 zdůrazňuje, že politika životního prostředí je ve společenství založena… „na principu potlačování poškozování životního prostředí přednostně již při jeho vzniku, stejně jako na principu původce“. V prosinci 1995 zveřejnila Evropská komise Zelenou knihu „Spravedlivé a efektivní ceny v dopravě“ (KOM(95) 991 v konečném znění), kterou chtěla vyvolat široce založenou diskusi o tomto problému. Regionální konference o dopravě a životním prostředí Hospodářské komise Spojených národů pro Evropu schválila v listopadu 1997 Vídeňské prohlášení. Požaduje… „realizaci internalizace externích nákladů v dopravě a využívání tržně hospodářských nástrojů na podporu hospodárnější a k životnímu prostředí ohleduplnější dopravy“. Ve své Bílé knize „Spravedlivé ceny za využívání infrastruktury: Odstupňovaný koncept společenského rámce pro poplatky za dopravu a infrastrukturu v Evropské unii“ (červenec 1998) navrhuje Evropská komise postupnou internalizaci externích nákladů. Studie OECD „Environmentally Sustainable Transport“ (říjen 2000) rozvinula různé scénáře pro umožnění udržitelné dopravy a splnění dohody o ochraně podnebí z Kjóta (1997). Podle ní může být cíl udržitelnosti dosažen pouze kombinací přesunu dopravy na železnici, přiměřeným řízením poptávky a technologickým zdokonalením. Tento scénář vytváří pro
železnici obrovskou výzvu: její dopravní výkony se musí jak v osobní tak i v nákladní dopravě do roku 2030 ztrojnásobit.
32,3
56,5
10,3 železnice
vzduch
Upstream procesy
2,4
8,9
vodní cesty
155,6 nehody
městské vlivy
16
krajina
36,5
121,8
hluk
změny podnebí
134,3
znečišťování ovzduší
485 silnice
530 mld.€ (7,8 % HDP) Obrázek 1: Celkové externí náklady bez dopravních kongescí v západní Evropě 1995
Ve svém sdělení ze dne 15. 5. 2001 „Udržitelná Evropa pro lepší svět: Strategie EU pro udržitelný rozvoj“ požaduje Komise pravdivost nákladů pro povzbuzení změn v chování a technologii. Jako první priorita Evropské unie je uvedeno omezení změny podnebí. Také Bílá kniha „Evropská dopravní politika do roku 2010: Čas rozhodnout“ ze září 2001 se jasně vyslovuje pro internalizaci externích nákladů. 2.
Vědecké studie externích efektů
V roce 1995 předložily instituty IWW/INFRAS na žádost UIC rozsáhlou zprávu „Externí efekty dopravy“, ve které je také podrobně pojednáno o metodických aspektech. Byla to první práce, která zjistila externí náklady všech dopravců v západoevropských zemích (rok 1991). Tuto velmi obsáhlou databázi použila Evropská komise při přípravách Zelené knihy „Spravedlivé a efektivní ceny“ a pracovní tým Evropské konference ministrů dopravy (ECMT) při přípravách jeho zprávy o procesu internalizace. Všeobecnými metodickými otázkami vedlejších nákladů se zabývaly také různé výzkumné projekty EU (např. PETS, TRENEN, ExternE, CAPRI, TRENDS). V letech 1998/99 vypracovaly INFRAS (Curych) a IWW (Karlsruhe) aktualizaci studie z roku 1995, ve které byla pro silniční dopravu využita i databáze TRENDS. Tato nová studie reaguje na následující body: Z druhy nákladů: dopravní kongesce, nehody, hluk, znečišťování ovzduší a zdraví, hmotné škody, rizika změny klimatu, ostatní dopady na životní prostředí; Z specifické výsledky pro 15 členských států EU, Norsko, Švýcarsko (EU-17); 1
Z diferenciace podle dopravců; Z základní roky: hodnoty pro rok 1995 a odhad pro rok 2010; Z funkční a regionální diferenciace: − místní a dálková osobní doprava, − spojení z místa na místo. Konečná zpráva z března 2000 vykazuje celkové náklady, průměrné náklady a mezní náklady. Celkové a průměrné náklady jsou roztříděny podle zemí a dopravních prostředků, zatímco mezní náklady jsou vyčísleny pro různé dopravní prostředky a různé dopravní situace. 3.
Definice
Všichni dopravci zaznamenávají značné ekonomické náklady a přínosy. Internalizace se ale vztahuje pouze na tu část externích nákladů (externalit), která není zahrnuta do podnikových kalkulací, jinými slovy do tržní ceny. To znamená, že nemohou být zohledněny při výrobním a spotřebním rozhodování, což vede ke zkreslení alokace prostředků v ekonomice. V zásadě mohou být externí efekty pozitivní, pak představují externí užitek, nebo negativní, pak představují externí náklady. Externí náklady jsou náklady, které vznikají při výrobě nebo při spotřebě statků nebo služeb a nejsou hrazeny přímo spotřebitelem nebo výrobcem, nýbrž třetí osobou, všeobecně veřejností. Externí užitek je přínos, který plyne třetí osobě jako výsledek výroby nebo spotřeby statků a služeb bez toho, aby za ně platila. Jinak vyjádřeno: třetí osoba ušetří náklady, které by vlastně měla hradit, nebo se jí zvýší příjmy. Najít v dopravě pravé externí užitky je nadmíru obtížné. To vede k závěru, že v dopravě nevznikají žádné za zmínku stojící externí užitky. Také Zelená kniha EU (12/95) a studie ECMT (1998) „externí užitky“ vylučují. V dopravě v podstatě způsobují externí náklady vlivy znečišťování ovzduší, které škodí zdraví a životnímu prostředí, změny podnebí způsobené skleníkovými plyny, náklady poškozování krajiny, hluk, dopravní kongesce a následky nehod, které nejsou kryty pojištěním, stejně jako ostatní účinky životního prostředí jako upstream a downsteam efekty. Externí vlivy musí být také v souvislosti s plánováním a stavbou infrastruktury zohledněny v sociálně-ekonomických hodnoceních projektů. Tato publikace se zabývá externími vlivy při využívání infrastruktur (provozu) různými dopravci. 4.
Externí náklady dopravy v západní Evropě
4.1
Celkové a průměrné náklady
Podle studie INFRAS/IWW „Externí náklady dopravy“ z ledna 1995 činily v roce 1995 vedlejší náklady dopravy (bez nákladů na dopravních kongesce) v 17 evropských zemích dohromady 530 mld. EUR, to je přinejmenším 7,8 % celkového HDP (Obrázek 1). Tato čísla jsou podstatně vyšší než odhady IWW/INFRAS – Studie pro rok 1991. Značně vzrostly především náklady znečišťování ovzduší a změn podnebí díky zohlednění rozsáhlejších následků a vyšších jednotných hodnot. Tyto obě nákladové kategorie tvoří 48 % celkových nákladů.
2
Nehody představují s 29 % z celkových nákladů stále ještě největší nákladovou kategorii. Zatímco náklady na přírodu a krajinu (3 %) a důsledky městských vlivů (2 %) jsou méně důležité, upstream efekty se šplhají až k 11 %, protože většinou souvisejí se znečišťováním ovzduší a změnou podnebí. Upstream efekty vznikají při výrobě a údržbě infrastruktury a vozidel a při předběžném spalování energie (včetně jaderných rizik při výrobě elektrického proudu). Jako městské vlivy jsou kvantifikovány časové ztráty chodců z rozdělení městských obvodů a prostorové vyrovnání pro cyklisty. Dohromady je celkem 92 % vnějších nákladů způsobováno silniční dopravou. Největší část externích nákladů způsobují osobní automobily (57 %). Silniční nákladní doprava je s podílem 29,4 % druhý největší znečišťovatel životního prostředí. Letecká doprava způsobuje 6 % nákladů, železnice je zodpovědná pouze za 1,9 % a vnitrozemská lodní doprava za 0,5 %. Externí náklady osobního automobilu leží v 17 zemích v průměru okolo 87 eur/1000 oskm. V autobusové dopravě jsou tyto náklady s 38 eury/1000 oskm podstatně nižší, to samé platí pro náklady železniční osobní dopravy (20 eur/1000 oskm), které přestavují přibližně jednu čtvrtinu hodnoty osobních automobilů. Také u letecké dopravy je tato částka (48 eur/1000 oskm) nižší než u dopravy silniční. Nicméně srovnání s údaji o letecké dopravě je velmi obtížné, protože se náklady v letecké dopravě vztahují na mnohem větší vzdálenosti než v silniční a železniční dopravě. Na obrázku 2 jsou znázorněny evropské průměrné hodnoty v nákladní dopravě. Zde má obzvláště velké náklady letecká doprava, protože přepravuje hodnotné statky s nízkou specifickou hmotností. Náklady nákladního automobilu obnáší 88 eur/1000 tkm, což je 4,6krát více než u železniční nákladní dopravy (19 eur/1000 tkm). 205
Euro / 1000 tkm 200
150
100
88
50 19
0
nákladní automobily nehody krajina
17
železnice
letecká doprava
hluk městské vlivy
zneč. ovzduší upstream procesy
Obrázek 2: Průměrné externí náklady nákladní dopravy 1995
3
vodní doprava změna podnebí
Do roku 2010 se externí náklady pravděpodobně zvýší o 42 %, přičemž největší nárůst – i přes zlepšenou technologii a produktivitu – zaznamená díky větší dopravní hustotě letecká a silniční doprava. U silniční dopravy vzrostou průměrné náklady o 8 % (osobní automobily), resp. 15 % (nákladní automobily), pro železniční osobní dopravu je předpovídán pokles o 2 %. Základem této prognózy je o 39 % vyšší HDP, stejně jako následující tempa růstu dopravní výkonnosti (oskm/tkm): osobní automobily 26 %, nákladní automobily 30 %, železniční osobní doprava 26 %, letecká doprava 108 %, železniční nákladní doprava a vnitrozemská lodní doprava beze změn. 4.2
Externí mezní náklady
Řádové hodnoty krátkodobých mezních nákladů při zvláštních dopravních situacích jsou zjišťovány pomocí odhadů koridorů. Aby mohly být srovnávány tak rozdílné osobní a nákladní dopravní alternativy, byly zvoleny čtyři koridory překračující hranice - dva pro osobní dopravu (velká vzdálenost: Paříž – Vídeň, malá vzdálenost: Paříž – Brusel), dva pro nákladní dopravu (multimodální doprava: alpský koridor Kolín – Miláno, unimodální doprava s přístavním zázemím: Rotterdam – Basilej). Každý koridor zahrnuje tři dopravce s vozidly a vytížením, která jsou pro daný koridor specifická. U intermodálních dopravních alternativ (osobní letecká doprava, kombinovaná železniční a silniční doprava) byly brány v úvahu všichni zúčastnění dopravci (např. také dopravy k terminálu či na letiště po silnici). Také zde jsou odděleně posuzovány na jedné straně externí náklady nehod, životního prostředí a ostatních externích nákladů dopravy, na druhé straně externí mezní náklady dopravních kongescí. Kalkulace mezních nákladů se opírají o diferenciované zohledňování silničních a železničních tras bez ohledů na lokální znaky jako je prostorové využití, hustota obyvatelstva, typ infrastruktury a dopravní podmínky. Výsledky těchto čtyř koridorů – bez nákladů dopravních kongescí – jsou znázorněny na obrázku 3 v eurech za oskm/tkm. Z porovnání výsledků koridorů s průměrnými náklady mohou být vyvozeny následující závěry: Z Pro všechny unimodální dopravní alternativy (osobní a nákladní doprava) leží krátkodobé mezní náklady 40 - 60 % pod průměrnými náklady. To může být přičteno hlavně třem faktorům: (1) regresivní nákladová funkce emisí hluku, (2) zanedbání dlouhodobých nákladových prvků, (3) relativně vysoká bezpečnost silniční dopravy ve sledovaných zemích. Z Mezní náklady CO2 však s rostoucí dopravní hustotou neklesají. Na rozdíl od průměrných nákladů převyšují všechny ostatní součásti nákladů, protože emise CO2 nejsou ovlivněny technologií vozidel a jejich hodnocení je prostorově nezávislé. Díky poměrně vysokým externím nákladům silniční dopravy při transferech k terminálům a z terminálů se intermodální přepravní, resp. dopravní alternativy, jako je letecká doprava (osobní) a RoLa, jeví ve srovnání s výhradně železniční dopravou jako nevýhodné. U vlivů změn podnebí a znečišťování ovzduší mohou být průměrné náklady použity jako dobrý odhad nákladů mezních.
4
eur / 1.000 oskm, tkm Koridor I: Paříž – Vídeň (OD)
50
Koridor IV: Rotterdam - Brusel (ND)
Koridor III: Kolín - Miláno (ND)
Koridor II: Paříž – Brusel (OD)
40 30 20 10 0 os. železnice automobily EC/IC
letecká os. železnice doprava automobily VR
letecká nákl. nákl. železnice doprava automobily automobily UCT 28 t 40 t
EC/IC: EuroCity/InterCity; VR: vysokorychlostní; UCT: nedoprovázená komb. doprava; VZ: vozová zásilka
RoLa
nehody zneč. ovzduší městské vlivy
nákl. železnice automobily VZ 40 t
vnitroz. lodní doprava
hluk změna podnebí up/downstream ef.
Obrázek 3: Externí mezní náklady (short run marginal cost) na čtyřech koridorech
4.3
Náklady dopravních kongescí
Celkové náklady dopravních kongescí jsou podle ekonomické teorie blahobytu definovány jako náklady, které vznikají neefektivním využíváním stávající infrastruktury. Externí náklady dopravních kongescí se vyskytují pouze u těch dopravců, kde jednotliví uživatelé sami rozhodují o využití dopravní infrastruktury. Železniční a letecké dopravy se tedy dopravní kongesce netýkají. Vzhledem k definici kongesce v silniční dopravě a k třem různým vyjádřením, které byly stanoveny jako základ, jsou náklady dopravních kongescí posuzovány odděleně od ostatních externích nákladů. Pro země EUR-17 byly celkové a průměrné náklady, očekávané příjmy z jejich internalizace, stejně jako měření dodatečných časových nákladů odhadovány na základě rozsáhlé síťové analýzy pro rok 1995. Opírajíce se o ztráty užitku jsou externí náklady kongescí v silniční dopravě v roce 1995 odhadovány na zhruba 33,3 miliard eur. To odpovídá 0,5 % podílu evropského HDP. Náklady silničních kongescí nejsou v Evropě rozloženy rovnoměrně. Podle očekávání připadá zdaleka největší podíl nákladů silničních kongescí ve skupině zemí EUR-17 na velké průmyslové země podél „Modrého banánu“ (VB, Francie, Německo a severní Itálie). Na obrázku 4 jsou srovnány tři odhady pro jednotlivé země.
5
mil. eur / rok 80 000 Celkové náklady
70 000
Příjmy 60 000
Časová ztráta
50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 A
B
DK
FIN
DK
GR
IRL
IRL
L
NL
NO
P
E
S
CH
UK
Obrázek 4: Náklady kongescí: výsledky podle zemí za rok 1995 - Celkové náklady: ztráty užitku (pokles spotřebních důchodů) uživatelů silnic ve srovnání s optimálním tvořením cen dopravních kongescí - Příjmy: příjmy z optimálních cen dopravních kongescí - Náklady časových ztrát a provozní náklady ve srovnání s dopravní situací bez dopravní kongesce (lépe„Level of service“)
Hrubý odhad ukazuje, že v osobní dopravě plyne 70 až 80 % celkových nákladů kongescí a příjmů z místní dopravy, zbytek z dopravy dálkové. V nákladní dopravě je podíl místní dopravy v zemích EUR-17 s asi 25 % a 45 % podstatně nižší. Druhé dva odhady ukazují pro rok 1995 následující výsledky: Z Příjmy z optimální tvorby cen dopravních kongescí činily 254 miliard eur (3,7 % HDP). Z Náklady časových ztrát činily 128 miliard eur (1,9 % HDP). 5.
Externí náklady ve střední a východní Evropě
V rámci souhrnného projektu EST OECD z října 2000 byla v roce 2002 vypracována studie EST goes EAST pro země střední a východní Evropy, včetně zhodnocení externích nákladů. Celkové náklady – bez nákladů dopravních kongescí – činily ve sledovaných zemích v základním roce 1995 40 mld. eur, tj. 14 % HDP (pro srovnání 7,8 % v západní Evropě). Nejvýznamnější jsou náklady nehod, následované náklady znečišťování ovzduší, hluku a změny podnebí. Pokud bude trvat současný trend vývoje dopravy, vzrostou celkové vedlejší náklady v roce 2010 o 60 % na 62 mld. eur, přičemž scénář udržitelnosti EST umožňuje pouze mírný nárůst o 7 % na 42 mld. eur. Průměrné náklady zemí střední a východní Evropy jsou díky nižšímu HDP výrazně nižší než v západní Evropě. Obrázek 5 znázorňuje výsledky za nákladní dopravu, poměr mezi nákladními automobily a železnicí je podobný jako v západní Evropě.
6
€/1000 tkm
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
silniční doprava nehody
hluk
železniční doprava znečišťování ovzduší
letecká doprava
lodní doprava
změna podnebí
příroda & krajina
Obrázek 5: Průměrné externí náklady nákladní dopravy v zemích střední a východní Evropy 1995
Studie zmiňuje následující strategie a opatření pro dosažení udržitelné dopravy: Z
přerušení vazby mezi hospodářským růstem a dopravní poptávkou,
Z
snížení poptávky po dopravě změnami v územních plánech, mobilitě, spotřebě a výrobě a efektivnějším využíváním vozidel,
Z
podstatný přesun dopravy na železnici a lodě,
Z
výrazné zlepšení kvality pohonných hmot a silničních vozidel,
Z
investice do železniční dopravy.
Pro uskutečnění těchto strategií a opatření vyžaduje studie koherentní politický balíček: Z
ekonomické nástroje pro spravedlivé a efektivní ceny a internalizaci externích nákladů,
Z
regulace s normami pro vozidla, emise a pohonné hmoty,
Z
zákony a restrikce,
Z
změny investiční politiky ve prospěch železnice a nemotorizované dopravy,
Z
změny technologické politiky ve prospěch technologií, které jsou ohleduplnější k životnímu prostředí,
Z
vypracování integrovaných dopravních regionálních a městských plánů,
Z
programy ke zvýšení veřejného vědomí, zvláště pokud jde o udržitelnost v dopravě (EST).
Celkově studie došla k závěru, že scénář EST přinese obrovský užitek životnímu prostředí a kvalitě života.
7
6.
Nástroje internalizace
Bílá kniha EU „Spravedlivé ceny za využívání infrastruktury“ z července 1995 se vyslovuje pro ekonomickou kalkulaci mezních nákladů infrastruktury jako optimální cenovou tvorbu. Tento postup se opírá o vědecké podklady (Roy 1998, PETS 1998, TRENEN 1998). Dopravci by měli odvádět platby odpovídající mezním nákladům, které způsobili, přičemž by měly být zohledněny mezní náklady na infrastrukturu, mezní náklady dopravních kongescí, nehod a škod na životním prostředí. To by mělo mít za následek zvláště v silniční dopravě citelné zvýšení cenové tvorby. V prvním železničním balíčku schváleném v březnu 2001 se ovšem Komise musela na nátlak některých členských států od této pozice odchýlit. Je na posouzení jednotlivých členských států, aby pro pokrytí celkových nákladů infrastruktury vybírala přirážky k mezním nákladům (čl. 8 odst. 1 směrnice 2001/14). Podle tohoto principu by měly být také na silnicích vyžadovány poplatky za používání infrastruktury minimálně ve výši mezních nákladů s připočtením příspěvku na úhradu kapitálových nákladů, který by byl pro jednotlivé členské země nezávazný. Konkurenční schopnost železnic by měla být zesílena především následujícími opatřeními: Z Multimodální finanční prostředky, které pochází z internalizace externích nákladů všech dopravců. Tyto peníze zajistí prostředky potřebné pro modernizaci železnic. Z Průhledný proces liberalizace s jasným rozdělením úloh mezi stát a železniční společnosti a jednoznačnou výkonovou povinností a pravidly financování. Tato strategie internalizace se opírá hlavně o následující nástroje a priority: Z o mýtné nákladních automobilů v Evropě, které by bylo závislé na vzdálenosti: Internalizace nákladů infrastruktury a externích nákladů v nákladní dopravě a zavedení multimodálních finančních prostředků; snížení paušálních daní; Z o daň z pohonných hmot v Evropě, díky níž budou moci být dosaženy cíle dlouhodobě založené strategie ochrany podnebí; Z o variabilní uspořádání současných daňových systémů směrem k tarifikaci využívání infrastruktury a snížení pevných daňových sazeb v provozu osobních automobilů. 7.
Učinit dopravu ještě šetrnější k životnímu prostředí
Při srovnání externích nákladů jednotlivých dopravců si železnice stojí velmi dobře. Specifické externí náklady silniční dopravy jsou přibližně čtyřikrát vyšší než u dopravy železniční. Pokud budou chtít železnice ještě více zlepšit svou pozici ekologického dopravního prostředku, budou muset přistoupit k dalším opatřením ke snížení jejich dopadů na životní prostředí a tím také dále snižovat externí náklady. Efekty „znečišťování ovzduší“ a „změny podnebí“ závisí jak na množství, tak na druhu využívané energie. Železniční doprava má ve spotřebě energie výhodnou pozici. Vzhledem ke snahám konkurence o snížení jejich spotřeby energie musí i dráhy v této oblasti podnikat další kroky.
8
Pro zlepšení energetické efektivnosti je obzvlášť významné využívání moderních technologií na železnici. Měly by být identifikovány a poskytnuty energetické technologie, které jsou pro dráhy nejefektivnější, místo toho abychom je sami vyvíjeli. Protože železniční technologie tvoří pouze malý tržní podíl, je přikládán zvláštní význam systémovým vědomostem a tím porovnávání a výměně zkušeností mezi různými evropskými železničními společnostmi. Aby byla tato výměna informací usnadněna, byly v roce 2003 podkomisí energetické efektivnosti UIC iniciovány projekty EVENT a EVENT ComTool. Nejdůležitější cíle projektů jsou: Z zajištění spolehlivé databáze a k ní náležícího hodnocení energetické efektivnosti – technologie a opatření pro provoz železnic; Z zveřejnění výsledků pro zainteresované uživatele na webové stránce a zlepšení komunikace http://www.railway-energy.org; Z identifikace slibných technologií a opatření a odvození strategií. Následující technologie se jeví jako obzvláště slibné: Z jízdní doporučení a sledování jízdních řádů, Z zpětné získávání a akumulace energie a energetický management, Z komfortní funkce, Z management vytížení, Z územní využití. 8.
Úspěšná vysokorychlostní doprava
Vysokorychlostní vlaky spotřebují méně energie než jejich konkurenti - osobní automobily a letadla. Díky vysokému vytížení a nízkému počtu zastávek mají rychlé vlaky nižší specifickou spotřebu energie i než běžné vlaky. Vývoj osobokilometrů (obrázek 6) dokládá velký úspěch vysoké rychlosti. V roce 2001 bylo v západní Evropě dosaženo 10 železnicemi 65,4 mld. oskm, dopravní výkon se zdvojnásobil pouze za šest let, nyní činí již 20 % všech oskm železnic v EU. Na železnici může být přemístěna hlavně letecká doprava na krátké vzdálenosti a doprava osobními automobily. Nejrůznější příklady zvýrazňují více než 50 % tržní podíl vysokorychlostních vlaků, což znatelně přispívá udržitelné dopravě.
9
70 SBB 0,3
Vysokorychlostní doprava v Evropě
2,4 2,1
60
40 miliardy oskm
0,2 0,1
30 0 0 2 0,5
20
19,1
21,6 33 %
1991
0,4 5,2 0,5
20,3
26,5 23 %
1992
0,2 0,9 7 0,6
20,2
28,9 9%
1993
0,5
1
1,2
8,2
8,7
0,8
1,1
21,9
32,1 11 %
1994
1,1
9,3
8,9
11,6
10,2
SNCB 0,8 RENFE
13,9
SJ
6,8
DB
5,1
FS
4,4
3,6
SNCF
2,4
1,3
27,2
24,8
21,4
32,9 3%
1995
1,3
1,5 1,3
1,8
NS 0,1
15,5
1,7 1,5 1,6
0
NSB 0,1
2,2 2,1
50
10
VR 0,1
37,4 14 %
1996
30,6
42,3 13 %
1997
32,2
48,5 15 %
1998
1999
34,7
52,7 8%
2000
37,4
59,2 12 %
2001
65,4 10 %
Celkem oskm Vývoj %
Obrázek 6: Vývoj osobokilometrů vysokorychlostní dopravy v západní Evropě 1991 - 2001 (zdroj: UIC)
9.
Aktuální diskuse
Při dokončování tohoto rukopisu ohlásila Evropská komise na březen 2003 přípravu rámcové směrnice o poplatcích za infrastrukturu včetně externích nákladů u všech dopravců. Výroky komisařky EU pro dopravu de Palacio v rozhovoru na toto téma a masivní kritika plánovaného mýtného pro nákladní automobily v Německu ovšem vyvolávají pochybnosti o pokračování dosavadní politiky Evropské unie. Při internalizaci by měly být vedle nákladů infrastruktury na základě mezních nákladů zohledněny pouze náklady nehod a dopravních kongescí, hluk a změny podnebí mají být vynechány, využívaní mýtného vybraného v silniční dopravě pro železniční projekty (příčné subvencování) by mělo být přípustné pouze v případě průjezdu Alpami (Brennertunnel). To by již neodpovídalo cíli posílit železnici, který Komise doposud sledovala. Pracovní skupina UIC „Externí efekty“, vedená autorem tohoto příspěvku, bude nadále pozorně sledovat vznik rámcové směrnice. 10. Závěr Odhady celoevropských externích nákladů jsou spojeny s určitými obtížemi. Především je nutná spolehlivá databáze, která je srovnatelná ve všech zemích a pro všechny dopravce. Dále jsou potřeba funkce s dávkovými efekty a zásady hodnocení pro jednotlivé druhy nákladů. Dominantní jsou relace mezi jednotlivými dopravci. V osobní dopravě je železnice stále dopravce s nejnižšími externími náklady. V nákladní dopravě jsou výsledky železniční a vnitrozemské lodní dopravy téměř identické.
10
Známější externality (nehody, hluk) zůstávají oproti dřívějším studiím relativně beze změny, zatímco rizika znečišťování ovzduší a změny podnebí způsobují náklady vyšší. Přírodovědecké zjišťování emisních dat a odhady nákladů se v posledních letech v těchto oblastech výrazně zlepšily. To platí zvláště pro zdravotní náklady způsobené znečišťováním ovzduší a pro náklady změny podnebí. Tendence poukazuje na to, že celkové a průměrné náklady budou přes vyšší produktivitu a lepší technologie pravděpodobně dále stoupat. To sice může na první pohled překvapit, jsou pro to však tři důvody: Zaprvé bude dále pokračovat růst hustoty dopravy. Zadruhé bude s rostoucími příjmy růst platební schopnost (pro ochranu životního prostředí), což povede k vyšším nákladovým sazbám. Zatřetí se bude v budoucnu u všech dopravců zvyšovat produktivita. Na cestě k udržitelné mobilitě musí být výrazně sníženy vlivy dopravy na životní prostředí. Aby toto mohlo být podporováno, musí být neprodleně zavedena internalizace externích nákladů. Mix zákonodárných a daňových nástrojů, investiční politiky, subvencí, a národních a regionálních rozvojových opatření musí umožnit lepší rozhodování ve prospěch udržitelné mobility. Novější studie předkládají koherentní čísla pro kalkulaci externích nákladů životního prostředí. Škody na životním prostředí mohou být dnes již kvantifikovány a internalizace je realizovatelná. Internalizací externích nákladů životního prostředí by zaprvé zcela odpadla určitá doprava a zadruhé by se zlepšila pozice drah na dopravním trhu, protože by vyvolala určité přesunutí dopravy na železnici. Internalizace externích nákladů je zásadním krokem k udržitelné mobilitě a ke spravedlivým a efektivním cenám.
Zdroj: ETR, 2003, č. 5, s. 281 - 289 Překlad: Ondřej Horák Korektura: ODIS
11
