Praha má opět trolejbusovou zastávku

Praha má opět trolejbusovou zastávku Praha 38 let po ukončení trolejbusové dopravy ve městě získala opět trolejbusovou zastávku. Ta slouží jako ojedinělý pomník, který připomíná zašlou slávu pražských trolejbusů. Nápad vzešel z iniciativy městské části Praha 10, která využila zachování částí původní smyčky Orionka, z níž v roce 1972 vyjely trolejbusy do pražských ulic naposledy. Historie pražské trolejbusové dopravy sahá až do roku 1936, kdy byl – jako vůbec v prvním městě tehdejšího Československa (pomineme-li tzv. „historické“ provozy) – zahájen provoz na lince K spojující Střešovice se čtvrtí Hanspaulka. Výstavba trolejbusové trati v  této lokalitě byla do jisté míry vnímána jako experiment, který měl ověřit vhodnost trolejbusů pro hlavní město a  pomineme-li výstavbu manipulační trati do dílen v  Dejvicích v roce 1955, nebyla tato linka dále rozšiřována a až do svého zrušení v roce 1959 zůstala oddělena od zbytku trolejbusové sítě1. Její zárodek byl vytvořen v roce 1939 zavedením dopravy ze Smíchova (Anděl) k  Waltrově továrně v  Jinonicích (později konečná pod názvem Motorlet), kde byl o cestování (i vinou zvýšené válečné produkce) podstatně větší zájem. Další trolejbusové tratě se už ale v době okupace zprovoznit nepodařilo, a tak doprava zůstávala po celou válku omezena na zmiňovanou dvojici linek. Chudé období si trolejbusy vynahradily prakticky ihned po válce, kdy pravý boom ve výstavbě tratí přineslo období let 1947–54, kdy byla postavena (s výjimkou několika kratších úseků) prakticky celá síť. Dál už probíhala pouze dodatečná výstavba smyček, přeložek a  manipulačních tratí. Právě vytvořením manipulační trati spojující vozovnu Smíchov s  ul. Knížecí v  roce 1959 dosáhla pražská trolejbusová síť svého maxima, kdy se počet kilometrů vystavěných tratí zastavil na čísle 56,876 km. Ještě v  témže roce ale došlo

ke zrušení první trati v  oblasti Střešovic a Hanspaulky a trend postupné likvidace trolejbusové dopravy se stal fenoménem prakticky celých šedesátých let. V  první etapě došlo k zastavení prací na již rozestavěných úsecích, posléze se s ohledem na přehodnocení významu trolejbusové dopravy začaly snášet dílčí úseky tratí směrem ke středu města, až zůstal od roku 1969 zachován provoz na jediné lince číslo 51 spojující zastávky Bělocerkevská (ve Vršovicích) se Stadionem Jih

(Strahov) a manipulační úsek do vozovny Smíchov (známé jako Valentinka, kde se dodnes ve vnitřních prostorech nachází část trolejbusových trolejí). Linka 51 přitom v  této trase vznikla 24. 1. 1967 a využívala de facto torza původních trolejbusových tratí. Přestože se jednalo o jedinou trať, měl DP ještě stále ve vozovém parku poměrně velký počet vozidel. Do roku 1972, kdy se dny trolejbusové dopravy v Praze naplnily, vstupoval s  33 vozy Škoda 8 Tr (byť některými dlouhodobě neprovozními). Likvidace linky číslo 51 proběhla ve dvou etapách. Nejprve byl od 5. července 1972 zrušen poměrně krátký úsek Bělocerkevská – Orionka a  následně v  noci z  15. na 16.

1 – Plánovalo se sice její prodloužení ve směru z Hanspaulky (konečná U Matěje, resp. Sv. Matěj) ve směru na Bubeneč a k Masarykovu nádraží, k její výstavbě (i přes částečně dohotovený úsek v Letenském tunelu) ale nedošlo.

Trolejbus Škoda 8 Tr ev. č. 9479 na smyčce Orionka v září 1972. Trolejbusový provoz byl na úseku Orionka – Stadion Jih ukončen v noci z 15. na 16. října 1972 jako na vůbec poslední pražské trolejbusové tati. (foto: Tomáš Dvořák)

5/2010 · 43

vozem svého typu v  Praze a  pražský DP jej využíval jako služebního vozidla pro odtahování porouchaných trolejbusů. 15. října 1972 byl tento vůz celý den odstaven ve smyčce Stadion Jih a  probíhala v  něm fotografická výstava Kroužku přátel městské dopravy, která se věnovala historii trolejbusů v Praze. Jeho zátah do vozovny na Smíchově je zaznamenán 16. 10. 2010 v čase 1:14.

Článek z časopisu Mladá Fronta vydaný dne 16. 10. 1972, který zahrnuje zajímavý dodatek „P.  S.“., v  němž autor nastiňuje úvahu, zdali by nebylo dobré se v budoucnu k trolejbusům v Praze vrátit. (sbírka: archiv DP Praha)

října 1972 i zbytek trati Orionka – Stadion Jih. Své poslední cestující svezl trolejbus Škoda 8 Tr ev. č. 9491 na trase z Orionky na Strahov, odkud zatáhnul do vozovny Smíchov 45 minut po půlnoci. Za ním následoval ještě trolejbus Tatra 400 ev. č. 9431, který byl v té době posledním provozním

44 · 5/2010

Ačkoli jsou doloženy záměry na z n ov u o b n ove n í trolejbusové dopravy v  Praze, žádný z nich se do konce dotáhnout nepodařilo, i  když zejména na počátku 90. let tomu hlavní město bylo velmi blízko. Současný platný územní plán se k otázce trolejbusové dopravy ve městě staví následovně: „Po roce 1990 byla studijně prověřována možnost znovuzavedení trolejbusů do sítě

MHD, která vyústila až do zpracování zadání pro oblast Severního Města. K  zastavení přípravy však došlo poté, když ze závěrů zpracované „Srovnávací studie ekonomickoekologických dopadů řešení nekolejové dopravy“ vyplynulo, že náklady na opětovné zavedení trolejbusů přesahují v  současnosti i  v  blízké budoucnosti ekonomické možnosti města. Ekologický přínos trolejbusů by oproti předpokladům navíc byl minimální (při náhradě všech autobusů MHD by se emise z mobilních zdrojů snížily z  celoměstského pohledu pouze o  6,3 %). Proto bylo rozhodnuto nezavádět trolejbusy a  urychlit postupnou výměnu vozového parku ve prospěch autobusů se vznětovým motorem vyhovujícím západoevropským limitům. Z  těchto skutečností vycházel i zpracovaný ÚPn.“ Přesto jednu trolejbusovou trať ve městě nalézt můžeme, a  to v  areálu muzea městské dopravy v Praze, kde je od roku 1993 pod napětím zhruba 80 m dlouhý úsek přímo v  hale muzea, který může sloužit k  manipulačnímu provozu trolejbusů. Vozidla čistě na elektrický pohon v  podobě elektrobusů poté zajišťují dopravu na lince číslo 292 na Malé Straně (Malostranské náměstí – Nemocnice Pod Petřínem). Další nedlouhá trolejbusová trať, avšak bez napětí, vznikla letos v Praze 10 na místě bývalé smyčky Orionka (která získala název podle známé čokoládovny, jež zde dříve mívala sídlo). Smyčka Orionka byla vystavěna současně s  tratí Karlovo náměstí – Zdravotní ústav v  roce 1949 původně jako provizorní obratiště před vozovnou Vinohrady2. Trolejbusy ji využívaly při zatahování a  vyjíždění z  vozovny na linky, přičemž původně byl umožněn výjezd do obou směrů (do centra i do Vršovic). Jedna stopa odbočovala ze smyčky do vozovny Vinohrady, kam musely vozy při zatahování poněkud neprakticky zacouvávat. Také tato stopa byla původně napojena na síť mechanickou výhybkou3, jelikož se ale couvání přes ni ukázalo jako nepraktické, došlo záhy k jejímu snesení, a tak musely být sběrače při zatahování překládány (někdy až dvakrát, neboť ve vozovně byly další stopy pro vjezd do hal, které rovněž nebyly napojeny výhybkami). Jako

konečná pravidelných linek trolejbusů fungovala smyčka v  této době pouze v určitých obdobích při výlukách (byť někdy časově poměrně dlouhých). Význam Orionky upadnul v  roce 1955, kdy byla vozovna Vinohrady zrušena a  trolejbusy se přesunuly do vozovny Michle (dnes autobusové garáže Vršovice), k  snesení smyčky ale nedošlo a  nadále zůstala zachována jako manipulační. Provoz skrze ni byl ztížen na přelomu 50. a 60. let, kdy byly zrušeny obě vjezdové výhybky, takže trolejbusy musely při vjezdu na ni překládat sběrače. Teprve od 5. 7. 1972, v době, kdy již trolejbusy v  Praze zpívaly svou labutí píseň, se Orionka dočkala statutu oficiální konečné, neboť právě sem byla zkrácena trať z  Vršovic ze smyčky Bělocerkevská. Dosavadní smyčkový oblouk byl ve směru od Karlova náměstí napojen (bez výhybky) do zbytku trati, výhybka ze smyčky směrem ke Karlovu náměstí byla vyjmuta a trolej také zde přímo napojena na trať. Vyjmuta pak byla i stále existující rozjezdová výhybka přímo ve smyčce, troleje vedení ve směru na Benešovskou ulici (do Vršovic) ale zůstaly zachovány. V  této podobě existovala smyčka až do neslavného finále trolejbusové dopravy, které (jak už jsme uvedli výše) proběhlo v noci z 15. na 16. 10. 1972. Po ukončení trolejbusového provozu a  snesení trolejového vedení zůstalo prostranství smyčky zprvu nevyužito, postupně jej pak začaly využívat automobily pro parkování (včetně přilehlého prostranství, které bylo pokryté panelovými bloky). V  této podobě se smyčka uchovala až do roku 2010 prakticky netknuta, a  zůstaly zde jak původní vozovka, tak typická dlažba („kočičí hlavy“) a obrubníky. V rámci záměru rekonstrukce této zanedbané části na malý parčík se obvod Praha 10 rozhodl vzhledem k existenci původního dláždění připomenout historii trolejbusové dopravy v Praze. Na konečném řešení úpravy prostranství spolupracovalo hned několik subjektů. Jednalo se zejména o  developerskou společnost Sekyra Group a. s., která v těsném sousedství původní smyčky staví rezidenční bytový komplex Korunní. Ta se také na renovaci prostranství smyčky ve značné míře finančně podílela, takže z  rozpočtu Prahy 10 stačilo vynaložit pouhých 200  000 Kč. Dalšími spolupracovníky byly architektonický a  projektový ateliér CASUA, Dopravní podnik hl. m. Praha a. s. a  Pragoprojekt a. s. Základní myšlenkou úprav bylo zachovat původní dlažbu z „kočičích hlav“ jako součást parkových úprav. Původní dlažba byla

Slavnostnímu znovuotevření „smyčky“ Orionka asistoval historický trolejbus Škoda 8 Tr ze sbírek muzea DP hl. m. Prahy. (foto: Ing. Filip Laně)

(po předláždění prostranství) symbolicky doplněna o  zastávku (nástupiště), která však nemá s původním umístěním zastávky ani s její podobou nic společného a je pojatá pouze jako památka na trolejbusy v Praze. Část původní smyčky byla ze strany od jihu (od Benešovské ulice) nahrazena chodníkem a  trávníkem, z  opačné strany (ze západní od Říčanské ulice) byla přerušena chodníkem a zvednuta do jeho

úrovně. Proti vjezdu aut, jejichž řidiči by mohli v  dlážděném pásu hledat vítané místo k parkování, byla navíc tato strana původní smyčky osazena sloupky, z nichž jeden je koncipován jako sklopný. Toho bylo využito i při slavnostním otevření zastávky (viz níže v textu). Aby byla iluze trolejbusové smyčky dokonalá, nesměly chybět sloupy trakčního

2 – Vozovna Vinohrady byla vystavěna v roce 1897 pro Městskou elektrickou dráhu Královských Vinohrad, kterou ještě v témže roce převzaly Elektrické podniky. Původně jednolodní budova byla již v roce 1898 rozšířena o další dvě haly. V roce 1933 je vypravování tramvají z vozovny Vinohrady ukončeno a nadále se využívalo pouze jediné koleje pro odstavování vlečných vozů a provádění drobných oprav, byť kolejiště fyzicky existovalo i nadále (postupně z něj ale byly vyjímány některé výhybky či jejich části atp.). Jižní část vozovny tak nebyla na zbytek sítě napojena zřejmě už od poloviny 30. let 20. století. V roce 1935 byla střední (nejmenší) loď vozovny upravena na garáž a dílny vrchního vedení, později snad došlo k rozšíření prostor vrchního vedení i do dolní části (sklad sloupů trolejového vedení a sklad trolejového drátu). Malé oživení zašlé slávy vinohradské vozovny přinesl rok 1947, kdy došlo v  dolní části k  obnovení kolejiště a vznikla zde provizorní natěračská dílna, v níž se lakovaly vozy před XI. sokolským sletem. Dílny Rustonka v té době velký nápor nestíhaly, a tak se v Praze lakovalo doslova, kde se dalo, včetně námi zmiňovaných Vinohrad. Natěračská dílna fungovala zřejmě do konce roku 1947. Z důvodu nedostatku výrobních kapacit v  podniku Tatra na Smíchově poté vozovna Vinohrady počátkem roku 1948 posloužila ještě pro uskladnění 10 nedokončených jednosměrných vozů typu MEVRO. Už v druhé polovině roku 1948 ale došlo k vytrhání kolejiště v dolní části vozovny a s největší pravděpodobností i ve střední. Zachována zůstala jen jedna kolej číslo 5, která vedla až dovnitř haly a příležitostně se používala pro opravy a odstavování vozů, později zde našly trvalé útočiště služební vozy (mazače troleje a měřící). Trolejbusy se do jižní části vozovny dostaly v roce 1949 v souvislosti se zprovozněním trati do Vršovic, jak uvádíme v hlavním textovém oddíle. Využití prostor vinohradské vozovny pro odstavování trolejbusů přitom bylo od počátku vnímáno pouze jako provizorium, neboť se počítalo s vystavěním nové vozovny v oblasti Michle (Vršovic). Dle původního plánu se měly v hale vozovny nacházet tři stopy, z nichž dvě krajní se měly skrze výhybku napojit do střední stopy, jež pokračovala na smyčku Orionka. Po zprovoznění v roce 1949 však existovala prokazatelně pouze „hlavní“ střední stopa a zbylé dvě buďto pouze v hale nebo vůbec. Ještě v průběhu roku 1949 ale krajní stopy na nádvoří vozovny zavěšeny byly, nebyly však propojené výhybkami, a tak bylo nutné překládat sběrače. Od 2. 4. 1955 vyjížděly trolejbusy již z nové vozovny Michle, a tak Vinohrady pozbyly významu. Trolejbusová trolej v areálu byla snesena. Nadále ale existovala tramvajová kolej číslo 5, u níž v roce 1958 došlo k úpravě napojení na hlavní tramvajovou trať vedenou v ulici Korunní. Původně totiž byla kolej napojena tzv. poloangličanem (okolo roku 1957 možná už neúplným) ústícím přímo do křižovatky, přičemž vzdušné výhybky se střetávaly s trolejbusovou tratí. Vjezd do vozovny byl proto posunut trochu dál směrem k Jičínské ulici. Další významná změna se odehrála v letech 1987–88, kdy byla vjezdová vrata koleje č. 5 do haly vozovny nahrazena novými s mešním rozměrem, takže již nebylo možné s tramvají zajet až do haly. Služební vozy se tak odstavovaly pouze na venkovním prostranství. V roce 2001 byla výhybka vedoucí do vozovny zaklínována a trolej nad kolejí číslo 5 snesena, už počátkem roku 2002 ale bylo trolejové vedení opět namontováno. Do dnešních dnů se ale kolej přesto nedochovala. Dne 28. 3. 2008 došlo k jejímu oficiálnímu zrušení (ten den zde také naposledy projela tramvaj). O den později začala v Korunní ulici výluka, při které byla výhybka odstraněna. 3 – Všechny výhybky ve smyčce byly mechanické, trvale nastavené pro směr pravidelného provozu, pouze rozjezdová výhybka na výjezdu ze smyčky byla elektromagnetická. Při zatahování vozů do smyčky a změně pozice mechanických výhybek bylo povinností průvodčího přestavit výhybky zpět do přímého směru.

5/2010 · 45

vedení a  trakční vedení samotné. Celkem bylo prostranství osazeno 4 sloupy trolejového vedení, z  nichž tři pocházejí z původní trolejbusové trati linky W (později 52) k Waltrovce zprovozněné v  roce 1939. Ty byly odstraněny v roce 2009 po stížnosti ze strany Technické správy komunikací, která uváděla, že sloupy umístěné v Peroutkově ulici v Praze jsou trnem v oku místním občanům. Jelikož se ukázalo, že sloupy jsou skutečně pozůstatkem trolejbusové trati, nechal DP 19. února 2009 šest kovových sloupů demontovat, prozíravě je ale nenechal zlikvidovat, ale uložit do areálu měnírny Trojská, a  to právě z toho důvodu, že už tehdy prosakovaly zprávy o možnosti vybudování pomníků pražské trolejbusové dopravy, při níž by se sloupů mohlo použít. Technický stav těchto sloupů ovšem odpovídal jejich stáří. Proto společnost Pragoprojekt a. s. navrhla jejich renovaci (realizovanou v  Chomutově), při které byly vyměněny poškozené části a  provedena kompletní nová povrchová oprava v  podobě otrýskání starých nátěrů a  koroze, metalizace a aplikace nátěrového systému složeného z epoxidového a polyuretanového nátěru v zeleném odstínu. Před provedením po-

46 · 5/2010

vrchové ochrany se demontovaly litinové ozdobné prvky, které byly v  minulosti nedílnou součástí stožárů, a  znovu se na sloupy vrátily až po dokončení jejich opravy, po níž můžou zase spolehlivě sloužit řadu let. Čtvrtý stožár, který se na smyčce nachází, je obvyklý tramvajový. Takové se využívaly při stavbě trolejbusových tratí v době největšího rozmachu v poválečných letech. Na stožáry (z nichž na jednom nechybí ani původní odpojovač) byly upevněny převěsy pro trolejové vedení a následně namontována dvě pole trolejbusového vedení v délce okolo 20 m. Konečně posledním prvkem bylo umístění samotného trolejbusového označníku (později nahrazeného za typ odpovídající lépe dobovoému provedení) ukotveného k trakčnímu sloupu s pamětní cedulí namísto jízdního řádu, jejíž text připomíná, že právě z  tohoto místa vyjel v roce 1972 poslední pražský trolejbus. Prostranství bývalé smyčky je úmyslně řešeno tak, aby umožnilo různé příležitostné akce ve spolupráci s  muzeem MHD (DP hl. m. Prahy), případě s místním kroužkem městské dopravy. Jak zástup-

ci muzea MHD, tak zmíněného kroužku se přitom na projektu aktivně podílely. Slavnostní otevření zastávky Orionka se uskutečnilo v pátek 8. října 2010 ve 12:25 a  bylo součástí tradičních Dnů Prahy 10 i  součástí programu mezinárodního festivalu moderní a  současné architektury Architecture Week 2010. Při příležitosti otevření trolejbusového pomníku byl v  prostranství smyčky vystaven muzejní pražský trolejbus typu Škoda 8 Tr č. 494, tedy zástupce téhož typu, který před 38 lety svezl ze zastávky své poslední cestující. Právě v  této situaci se hodilo řešení jednoho sloupku zabraňujícího vjezdům automobilů ve sklopném provedení, aby zde trolejbus mohl být bez problému vystaven. Otevření „trolejbusové smyčky“ se účastnili jak zástupci městské části Prahy 10, tak DP hl. m. Prahy a široká veřejnost, včetně zástupců Společnosti pro pražskou trolejbusovou dopravu, kteří usilují o obnovení trolejbusové dopravy v Praze, což dokazovali i transparenty, se kterými přišli myšlenku obnovy trolejbusové dopravy připomenout. Ing.  Flip Laně, Ing.  arch. Kamil Kubiš, Mgr. Pavel Fojtík, Jan Arazim

Ještě jeden snímek k článku o smyčce Orionka přidáváme na samotný závěr, a sice tento záběr vozovny Vinohrady v době, kdy ji opanovaly trolejbusy. V popředí snímku je jasně rozeznatelný vjezd na smyčku Orionka včetně trolejového křížení. Ačkoli stopy v areálu vozovny byly pouze tři, povšimněte si, že trolejbusy (v tomto případě Tatra 400 a stařičké Pragovky) jsou rozmístěny prakticky po celém prostranství. Kapacita vozovny totiž velký objem vozů nedokázala pojmout, a tak docházelo k jejich přetahování po dvoře vozovny za pomocí traktoru. Při bližším prouzkomání fotografie se zdá, že nad vozy Praga se nachází ještě jedna trolejová stopa, která se v žádné dokumentaci nevyskytuje. S největší pravděpodobností zde došlo k zavěšení trolejového drátu vedle tramvajové troleje nad tramvajovou kolej. Nejednalo by se o nic až tak výjimečného, neboť obdobné pomocné dráty vytvářené vždy coby nouzové pomocné řešení trolejbusová historie dobře zná. Obdobný drát se nacházel nad tramvajovou kolejí např. i v pražské střešovické vozovně. (foto: Zdeněk Žížala)

5/2010 · 47