Postavení automobilového průmyslu ve světě, v Evropské unii a v České republice

Bankovní institut vysoká škola Praha Institut pro evropskou instituci

Postavení automobilového průmyslu ve světě, v Evropské unii a v České republice Bakalářská práce

Autor:

Zuzana Rigová Bankovní management

Vedoucí práce:

Praha

doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc.

Červen, 2011

Prohlášení: Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci zpracovala samostatně a v seznamu uvedla veškerou použitou literaturu. Svým podpisem stvrzuji, že odevzdaná elektronická podoba práce je identická s její tištěnou verzí, a jsem seznámena se skutečností, že se práce bude archivovat

v

knihovně

BIVŠ

a

dále

bude

zpřístupněna

třetím

osobám

prostřednictvím interní databáze elektronickýc h vysokoškolských prací.

..…………………………………. Jméno a příjmení

V Praze, dne 30. června 2011

Poděkování

Tímto bych chtěla vyjádřit poděkování za spolupráci panu doc. Ing. Antonínu Peltrámovi, CSc., za jeho odborné vedení, velmi cenné poznatky a připomínky při zpracování této bakalářské práce.

Anotace V práci se zabývám charakteristikou automobilového průmyslu ve světě, v Evropské unii a v České republice. Hodnotím vývoj produkce motorových vozidel a dopad celosvětové hospodářské a finanční krize na produkci v jednotlivých zemích, kde mimo jiné uvádím poznámky k možným opatřením společností, jak se dostat z recese. Dále za využití vybraných metod finanční analýzy, jež jsou poté prakticky aplikovány na tři významné společnosti působící na automobilovém trhu, hodnotím reálnou ekonomickou situaci a finanční zdraví společností Daimler AG, Volkswagen Group a ŠKODA AUTO a.s. Analýza automobilového trhu ukázala, že po poklesu výroby motorových vozidel na téměř všech trzích trend stagnace produkce pokračuje na americkém a evropském trhu, a naproti tomu je asijský trh ve fázi expanze. Krize korigovala optimistické předpoklady rozvoje automobilového průmyslu v některých státech Afriky, v Bělorusku automobilky s výrobou řádově několika tisíc automobilů většinou zanikly. Z finanční

analýzy

vyplynulo,

že

všechny

zmiňované

společnosti

mají

vyváženou skladbu, která je uspokojivá a udržují si likviditu v rozmezí doporučovaných

hodnot.

Negativní

trend

vývoje

jednotlivých

výsledků

hospodaření zapříčiněný hospodářskou krizí je zřejmý u všech tří společností. V analyzovaném

období

měla

nejlepší

hospodářský

výsledek

společnost

Volkswagen Group a při analýze poměrových ukazatelů s nejlepšími výsledky hodnocení vyšla společnost ŠKODA AUTO a.s.

Annotation When completing my bachelor thesis I mainly concern with characteristics of automotive industry worldwide, in the EU and in the Czech Republic. Production-development assessment of motor vehicles and impact evaluation on so discussed automotive production in context of global economic and financial crisis; where recommendations and preconditions for so called “crisis treatment” are being mentioned. Thereinafter if using selected financial analysis methods, those are afterwards practically applied on three important companies Daimler AG, Volkswagen Group and ŠKODA AUTO a.s., are real economic situation and financial welfare taken as evaluative components. Motor vehicles market analysis showed stagnancy trend in cars’ prod uction of all markets worldwide (American, European) and expansion trend of markets in Asia. In time of economic recession, optimistic car industry preconditions were in some African countries emended, on the other hand most car factories with lower production (e.g. Belarus) went gradually down. To the extent that liquidity composition is balanced the analysis indicated satisfying index of all companies mentioned above. Due to the fact of economic crisis negative outcomes are needed to be considered. Finall y, analyzed period exposed the best economic results of Volkswagen Group and showed the accomplished results of index numbers in SKODA AUTO a.s.

Obsah Úvod ............................................................................................................. 7 1.

2.

3.

4.

Automobilový průmysl ve světě .............................................................. 10 1.1

Produkce motorových vozidel ve světě ............................................. 10

1.2

Zaměstnanost v automobilovém průmyslu ve světě ............................ 15

Automobilový průmysl v Evropské unii .................................................. 16 2.1

Produkce motorových vozidel v Evropské unii .................................. 16

2.2

Bílá kniha dopravní politiky ............................................................ 19

2.3

Zaměstnanost v automobilovém průmyslu Evropské unie ................... 20

Automobilový průmysl v ČR .................................................................. 23 3.1

Produkce motorových vozidel v ČR .................................................. 23

3.2

Zaměstnanost v automobilovém průmyslu v ČR ................................ 25

Porovnání významných finančních ukazatelů společnosti Daimler AG,

Volkswagen Group a ŠKODA AUTO a.s. ...................................................... 27 4.1

Finanční analýza ............................................................................. 27

4.1.1

Ukazatelé likvidity .................................................................... 28

4.1.2

Ukazatelé rentability ................................................................. 30

4.1.3

Ukazatelé aktivity ..................................................................... 31

4.2

Stručná charakteristika společností ................................................... 33

4.2.1

Profil společnosti Daimler AG ................................................... 33

4.2.2

Profil společnosti Volkswagen Group ......................................... 33

4.2.3

Profil společnosti ŠKODA AUTO a.s. ........................................ 34

4.3

Praktická aplikace vybraných ukazatelů finanční analýzy na jednotlivé

společnosti a jejich vzájemná komparace .................................................... 35 4.3.1

Porovnání majetkových struktur jednotlivých společností ............ 35

4.3.2

Porovnání kapitálových struktur jednotlivých společností ........... 38

4.3.3

Porovnání výsledků hospodaření společností .............................. 40

4.3.4

Ukazatelé rentability společností ............................................... 43

4.3.5

Ukazatelé likvidity společností .................................................. 45

4.3.6

Ukazatelé aktivity společností ................................................... 48

Závěr ........................................................................................................... 52 Seznam literatury ......................................................................................... 56 6

Úvod Cílem

bakalářské

práce

je

analýza

automobilového

průmyslu

ve

světě,

Evropské unii a České republice, popis vývojových trendů v produkci všech motorových

vozidel,

významnost

automobilového

průmyslu

z

hlediska

zaměstnanosti a také analýza dopadů celosvětové hospodářské krize na jednotlivé ukazatele. V období doznívající finanční a hospodářské krize, která silně zasáhla celý svět, je velmi složité hodnotit výsledky změn a vývoje produkce v jednotlivých zemích. Automobilový průmysl patří mezi odvětví, které recese zasáhla nejvíce. Jednotlivé země zavedly řadu intervencí a opa tření k zmírnění dopadů krize na automobilový

trh.

Také

státní

pomoc

finančním

institucím

a bankám byla realizovaná s úmyslem podpory automobilového průmyslu, kdy mnoho automobilových společností bylo nuceno sáhnout k bankovnímu úvěru. Jelikož automobilový průmysl táhne ekonomiku řady vyspělých zemí, docházelo ke stimulování poptávky po motorových vozidlech, ať už pomocí dotací, šrotovného, či další státní pomoci. Toto však bylo jednoznačně prováděno na úkor poptávky po jiných produktech. Současně to ovšem zajistilo mohutný podnět rozvoji výzkumu a vývoje, jehož hlavním nositelem v řadě odvětví automobilový

průmysl

je,

od

zpracovatelského

průmyslu

po

chemii,

nanotechnologii a vestavěnou IT, podpora ochrany životních prostředí aj. Také hodnocení výsledků jednotlivých společností v časovém horizontu je do značné míry komplikované. Společnosti musely čelit mnohým obtížím a také byly nuceny zavést řadu opatření, aby si udržely své vybudované pozice na trhu. Velkým problémem byly přebytky výrobních kapacit, s nimiž se společnosti potýkaly již před krizí. Ve většině firem byly sestavovány plány na předpokladu trvalého růstu produkce a prodeje automobilů. Při kompletní analýze dat je nutné mít tyto aspekty stále na paměti. Druhým hlavním cílem je využití hlavních metod finanční analýzy pro zhodnocení reálné ekonomické situace a finančního zdraví tří významných společností na automobilovém trhu , a to společností Daimler AG, Volkswagen 7

Group a ŠKODA AUTO a.s. Obzvláště v tomto období je důležité, aby se společnosti věnovaly rozboru své hospodářské situace a na těchto informacích budovaly strategie, plány a opatření, jak krizové období přečkat s co nejmenšími ztrátami a co nejrychleji se opět dostat k expanzi. Bakalářská práce se skládá ze 4 hlavních kapitol. Pro větší přehlednost a snadnější orientaci v textu jsou aktuální údaje uspořádány do grafů, tabulek a schémat, které jsou buďto uváděny přímo v textu nebo v přílohách.

První kapitola se zabývá charakteristikou automobilového průmyslu ve světě, změnou produkce v jednotlivých zemích světa v roce 2008 a 2009 a změnou rolí na automobilovém trhu, jež se v roce 2009 odehrála. Cílem této kapitoly je porovnat jednotlivé země mezi sebou a zjistit, jaký dopad měla finanční krize na produkci v daných zemích. Dále je v kapitole zobrazen podíl produkce na výrobě motorových vozidel v roce 2010 a je hodnocen trend expanze na asijském území, kde již v tuto chvíli výroba aut přesáhla 50 % celkové produkce aut ve světě. Jsou zde nastíněny některé důvody příčiny vzniku ekonomické krize na automobilových

trzích.

V neposlední

řadě

jsou

v této

kapitole

uvedená

doporučení a předpoklady, které by společnosti měly naplnit, aby se mohly plně z recese ozdravit a být silnými a stabilními společnostmi. Tato doporučení a návrhy řešení se vztahují pro společnosti zabývající se výrobou motorových vozidel

po

celém

světě,

tedy

i

v

Evropské

unii

a

potažmo

i v České republice.

Druhá kapitola se věnuje popisu automobilového průmyslu v Evropské u nii. Opět jsou prezentovány objemy a indexy výroby v jednotlivých členských státech v letech 2008 a 2009 a úroveň zaměstnanosti v jednotlivých státech Evropské unie. Dále pak je zde uvedena analýza produkce v roce 2010, odhady výroby do budoucnosti, tj. v roce 2030 a 2050. Tato část obsahuje i základní výtah z Bílé knihy dopravní politiky, kterou Evropská komise v březnu tohoto roku předložila k přijetí. V této kapitole je pak věnována pozornost opatřením, které Evropská komise navrhla, a rozpočtové orgány EU schválily na podporu automobilového průmyslu. 8

Třetí kapitola se zabývá automobilovým průmyslem v

České republice.

Je zde znázorněn trend ve výrobě všech motorových vozidel, tedy osobních automobilů,

lehkých

užitkových

vozů,

nákladních

automobilů,

autobusů,

motocyklů a přípojných vozidel. Anal yzována je produkce v období posledních pěti let, tedy od roku 2005 do roku 2010. Následně je v kapitole uvedena zmínka o významnosti automobilového průmyslu pro českou ekonomiku, která je v posledních letech čím dále více orientovaná na export. Poslední, tedy čtvrtá kapitola je rozdělena na dvě části. V první polovině jsou teoreticky popsány základní ukazatele finanční analýzy, jež jsou poté prakticky aplikovány na společnost Daimler AG, Volkswagen Group a ŠKODA AUTO a.s. Jako hlavní zdroje informací jsou použity finanční výkazy, tedy rozvaha, výkaz zisku a ztráty a výkaz cash flow. Analýza byla provedena v časovém horizontu let 2007 až 2009. V bakalářské práci je vypracována analýza aktiv a pasiv jednotlivých

společností,

dále

rozbor

výsledků

hospodaření

společnosti.

V poslední části se práce zaměří na trend vývoje poměrových ukazatelů, tedy všech tří stupňů likvidity, rentability aktiv, rentability vlastního kapitálu a ukazatelů aktivity. U ukazatelů aktivity je pozornost soustředěna na dobu obratu zásob, pohledávek a závazků. U doby obratu pohledávek a závazků se následně posuzuje využívání spontánního úvěru a hodnotí se celková inkasní politika společnosti.

9

1. Automobilový průmysl ve světě Automobilový průmysl je ojedinělým a patrně největším motorem hospodářského růstu

ve

světě.

Globální

automobilový

průmysl

je

klíčovým

odvětvím

hospodářství pro téměř každou hospodářsky rozvinutou zemi. Auta také vytvářejí mnoho pracovních míst. Nejedná se pouze o pracovní místa související s výrobou vozidel a dílů, ale hodně lidí je zaměstnáno také ve zpracovatelském průmyslu a službách souvisejících s motorovými vozidly. 1Je posléze nositelem patrně největšího podílu podniky financovaného výzkumu a vývoje s vydatnou účastí států a v Evropě Evropské unie. Výzkum a inovace jsou nástrojem boje proti konkurenci plynoucí z převisu kapacit a tedy nabídky nad poptávkou.

1.1 Produkce motorových vozidel ve světě V tabulce 1 je zaznamenána produkce motorových vozidel v jednotlivých zemích světa.

Motorovými vozidly jsou myš leny osobní automobily, lehká užitková

vozidla, minibusy, těžké nákladní automobily a autobusy. Údaje jsou zobrazeny v tisících ks 2. Jak je již na první pohled z tabulky zřejmé, tak nejmenší produkce je

v

Srbsku,

Finsku,

Nizozemí

a

Rakousku.

Oproti

tomu

me zi

země,

kde se produkuje nejvíce motorových vozidel, patří Čína, Japonsko, Německo a USA. Ve Spojených státech amerických bylo snížení prodeje automobilů ještě umocněno

nedostatečným

přístupem

k úvěrům

a

celkovou

nedůvěrou

na finančním trhu, což vedlo domácnosti k odkladu nákupu automobilů.

1

www.oica.cz : A Growthindustry [online]. 2007 [cit. 2011-03-13]. Economiccontribution. Dostupné z WWW:

. 2

www.oica.cz: Productionstatistic [online]. 2007 [cit. 2011 -03-13]. Economiccontribution. Dostupné z WWW: .

10

Tabulka 1: Vývoj produkce motorových vozidel v jednotlivých zemích světa v letech 2008 až 2010 Země Srbsko Finsko Nizozemí Rakousko Egypt Ukrajina Portugalsko Uzbekistán Švédsko Maďarsko Taiwan Austrálie Slovinsko Jižní Afrika Rumunsko Thajsko Indonésie Argentina Malajsie Slovensko Turecko Belgie Rusko Itálie Polsko Kanada Mexiko Česká republika Velká Británie Irán Španělsko Francie Indie USA Brazílie

2010

2009

2008

6 470 6 500 94 106 104 814 69 060 83 133 158,723 156 880 217 084 167 890 303 456 243 495 205 711 472 049 350 912 1 664 513 704 715 716 540 567 715 556 941 1 094 557 338 290 1 403 244 857 359 869 376 2 071 026 2 345 124 1 076 385 1 393 463 1 599 454 2 387 900 2 227 742 3 536 783 7 761 443 3 648 358

10 075 10 971 76 601 72 334 92 390 69 295 126,015 117 900 156 338 133 370 226 356 227 283 221 749 373 923 296 498 999 378 464 816 512 924 489 269 461 340 869 605 537 354 722 431 843 239 884 133 1 490 632 1 561 052 974 569 1 090 139 1 395 421 2 170 078 2 047 658 2 632 694 5 708 852 3 182 617 11

11 628 17 895 132 494 151 277 114 782 423 127 175 155 208 038 308 299 346 055 182 974 329 556 197 843 562 965 245 308 1 393 742 600 628 597 086 530 810 575 776 1 147 110 724 498 1 790 301 1 023 774 945 959 2 082 241 2 167 944 946 567 1 649 515 1 051 430 2 541 644 2 568 978 2 332 328 8 693 541 3 215 976

% změna 2010 -35,80% -40,80% 22,60% 44,90% -25,20% 20,00% 26,00% 331,00% 38,80% 25,90% 34,10% 7,10% -3,30% 26,20% 18,40% 64,60% 51,60% 39,70% 16,00% 20,70% 25,90% -37,00% 93,50% 1,70% -1,10% 39,00% 50,20% 10,45% 27,80% 14,70% 10,00% 8,80% 33,90% 35,40% 14,60%

% změna 2009 -13,36% -38,69% -42,19% -52,18% -19,51% -83,62% -28,06% -43,33% -49,29% -47,25% 23,71% -31,03% 12,08% -33,58% 20,87% -28,30% -22,61% -14,10% -7,83% -19,88% -24,19% -25,83% -59,65% -17,63% -6,54% -28,41% -27,99% 2,96% -33,91% 32,72% -14,62% -20,29% 12,88% -34,33% -1,04%

Jižní Korea Německo Japonsko Čína Doplňková produkce Celkem

4 271 941 5 905 985 9 625 940 18 264667 329 289

3 512 926 5 209 857 7 934 516 13 790 994 412 559

3 826 682 6 045 730 11 575 644 9 299 180 527 818

21,60% 13,40% 21,30% 32,40% 9,80%

-8,20% -13,83% -31,46% 48,30% -21,84%

77 609 901

61 714 690

70 520 490

25,80%

-12,49%

Zdroj: OICA

Velmi zajímavým údajem, který z tabulky vyplývá, je, že ve většině zemí světa je vidět pokles výroby v roce 2009 a to i o téměř 50 %, jako například v Rakousku, Švédsku, či Rusku. Jediná země, která zaznamenala markantní nárůst v produkci motorových vozidel, je Čína. V této zemi se produkce v roce 2009 zvedla oproti roku 2008 o 48,3 %. Tento ukazatel jen dokazuje fakt, že Čína se v roce 2009 stala největším výrobcem automobilů a v

roce 2010 i

největším prodejcem aut na světě. Očekává se, že růst automobilového trhu v Číně bude i v dalších letech pokračovat. Tento pozitivní trend je způsoben především díky velké podpoře čínské vlády, part nerství Číny se zahraničními partnery, masivními investicemi do výzkumu a také k tomu přispívá zvětšující se čínská střední vrstva. Největším rizikem je potencionální recese, která by mohla na čínský trh dorazit jako důsledek přehřáté ekonomiky.3 Předpokládaný trend na automobilovém trhu je takov ý, že na vyspělých trzích jako je Severní Amerika, bude trh stagnovat. Naproti tomu rychlý nárůst se počítá na nově rozvíjejících se trzích, do kterých řadíme již výše zmíněnou Čínu, dále Indii a Rusko. Celková produkce klesla v roce 2009 oproti roku 2008 o 12,49 %. V přesných číslech z 70 520 490 na 61 714 690 tisíc kusů motorových vozidel. Podle zveřejněných údajů OICA se ve světě v roce 2010 vyrobilo zhruba 77,6 mil. všech motorových 3

MIKESKA, Mirek. www.investujeme.cz [online]. 18.10.2010 [cit. 2011-03-13]. Čínský automobilový průmysl:

Jakou má budoucnost?. Dostupné z WWW: . ISBN 1802-5900.

12

vozidel, což znamená, že se výroba oproti roku 2009 zvýšila o 25,7 %. Užitkových vozidel se vyrobilo téměr o 38 % více než v roce 2009 a to přes 19 milionů. Osobních automobilů pak bylo ve světě vyrobeno 58,2 milionů, což je o cca 10,5 milionů více. V grafu 1 je zaznamenán podíl jednotlivých zemí na této výrobě. Ze statistiky vyplývá, že větší polovina, tedy přesně 58 % všech osobních automobilů bylo vyrobeno v Asii. Zajimavým údajem je podíl České republiky, která se umístila v produkci osobních automobilů na 14. místě a na celkové produkci participuje s 1,83 %. Graf 1: Podíl jednotlivých kontinentů a zemí na výrobě osobních automobilů v roce 2010 Řady1 Indie 4.82% 5%

Řady1 Řady1 Španělsko Francie 3.28% 3% 3.29% 3%

Řady1 Rusko 2.08% 2%

Řady1 USA, Kanada 6.34% 6%

Řady1 Čína 23.79% 24%

Řady1 Asie ostatní 6.55% 7%

Řady1 Japonsko 14.22% 15% Řady1 Německo 9.51% 10%

Řady1 Jižní Korea 6.62% 7% Řady1 Evropa - ostatní (bez ČR) 7.91% 8%

Řady1 Česká republika 1.83% 2%

Řady1 Brazílie, Mexiko, Argentina 8.09% 8%

Zdroj: OICA Pokud jsou srovnávány jednotlivé země mezi sebou, tak je jednoznačný trend v růstu produkce motorových vozidel mimo země Evropské unie. Čína si udržela prvenství ve výrobě z roku 2009. Celková produkce se v této zemi zvýšila oproti roku 2009 o 32,4 %. Pořadí největších produktérů se oproti roku 2010 nezměnilo. Za Čínou jsou největšími výrobci motorových vozidel Japonsko, USA, Německo a Jižní Korea. Z údajů za rok 2010 je zřejmé, že recese na automobilovém trhu je na ústupu. Většina zemí světa zaznamenala ná růst 13

v produkci celkových vozidel, což je oproti roku 2009 vítaná změna. Největší růst výroby u osobních i užitkových vozidel je zaznamenán v Rusku. Zde se výroba zvýšila o 93,5 %. To je způsobeno především zájmem automobilových společností o tento trh a přesouvání části výroby do Ruska. Specifickým trhem je USA a Kanada, jelikož se zde v poměru výrábí více užitkových automobilů než osobních. V USA se dokonce vyrábí jednou tolik užitkových vozů než osobních. V obou těchto zemích je nárůst celkové produkce automobilů oproti roku 2009 větší než 30 %. Největší pokles v roce 2010 je ve Finsku. V této zemi nejsou vyráběny žádná užitková vozidla a výroba osobních automobilů klesla o 40,8 %. Další významný pokles nalezneme v Belgii, Srbsku a v Egyptě.

V období finanční krize došlo ke zhoršení možnosti úvěrů, protože bankovní sektor ve snaze o maximalizaci zisku příliš riskoval, je nyní mnohem obezřetnější, vyžaduje větší záruky a celkově došlo k dražšímu poskytování půjček. Společnosti v řešení problémů nemožnosti dosáhnout na kapitál, který k zajištění plynulého fungování potřebují , začaly spoléhat na pomoc státu. Jednotlivé vlády všech zemí se snažily pomoci automobilovým společnostem, které se dostaly do krize. Například prezident Barack Obama rozhodl o podpoře největších domácích automobilek a to General Motors a Chrysler. Do jaké míry to bylo ze strany vlády efektivní, je diskutabilní. Protože je zde snaha, aby šlo kromě výzkumu a vývoje o pomoc vratnou, s přinejmenším dočasným omezením navyšování příjmů, tudíž i platů managementu, kuponů a tantiém, dokud se podstatná část úvěrů nesplatí. Vytváří se systém supervize hospodaření a hledá se systém podmínek a záruk, aby k finanční krizi v budoucnu nemohlo včasným zásahem dojít. Je zde mnoho externích i interních fa ktorů, které krizi v automobilovém průmyslu zapříčinily. Pan Suchánek uvádí ve svém článku „základní vzájemně propojené fundamenty, které musí být splněny, aby automobilový průmysl z krize úplně vyzdravil. Jedná se o tyto podmínky:

1. Celková restrukturalizace a optimalizace výrobních kapacit 2. Vyřešení financování společností 3. Optimalizace dodavatelských vztahů 14

se

4. Výroba menších a energeticky méně náročných automobilů“ 4 Nadměrné kapacity společností byly vytvořeny automobilkami na základě silně pozitivních předpokladů budoucí poptávky. Rozšiřování výrobních kapacit je značně náročné na investice a finanční prostředky. V prní řadě by mělo docházet k maximálnímu využití stávajích kapacit, než se společnosti začnou pouštět do výstavby nových hal a závodů. Omezeno st získání kapitálu na bankovním trhu by měla manažery automobilových společností přimět k zamyšlení se nad způsobem financování svých aktivit, a pokud se společnost dostala díky tomuto omezení do větších potíží, tak by se manažeři měli snažit o optimaliza ci kapitálové struktury, aby v budoucnosti nemožnost půjčky od finanční instituce neohrožovala chod a existenci celé společnosti. Co se týče optimalizace dodavatelských vztahů, tak se všeobecně předpokládá, že dojde k úbytku subjektů na trhu a tím přirozeně dojde k ozdravení trhu dodavatelů. U poslední podmínky je více než jasné, že trend ekologicky udržitelného rozvoje bude pokračovat i v budoucnosti. Většina automobilových společností má tento směr podchycený a již dlouhodobě investuje do výroby nových al ternativních motorů, které jsou šetrnější k životnímu prostředí.

1.2 Zaměstnanost v automobilovém průmyslu ve světě V automobilovém průmyslu je zaměstnáno značné množství zaměstnanců po celém světě. OICA zkoumala v roce 2004 zaměstnanost v 39 zemích. Ve zpracovatelském průmyslu bylo zaměstnáno více než 8 milionů pracovníků, což je více než 5 % z celkové zaměstnanosti v daném roce. Navíc na každé přímé pracovní místo se počítá více než 5 nepřímých pracovních míst. V roce 2004 bylo v automobilovém průmyslu v šetřených zemích zaměstnáno více než 50 milionů lidí. Nejvíce lidí bylo samozřejmě zaměstnáno v Číně a to 1 605 000 zaměstnanců. Na druhém místě se pak umístilo USA s necelým milionem 4

SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví?. In Suchánek [online]. Praha : Fakulta Podnikohospodářská, 2007 [cit. 2011-04-12]. Dostupné z WWW: < http://www.ekonomikaamanagement.cz/cz/clanek krize-automobiloveho-prumyslu-ci-jen-probihajici-a-nutna-restrukturalizace-odvetvi.html>

15

zaměstnanců a pak jsou nejvyšší údaje zaznamenané v Německu, kde v roce 2004 pracovalo 773 217 zaměstnanců. Nejnižší počet zaměstnanců byl v tomto roce v Řecku, Finsku, Dánsku a tehdy ještě na Slovensku. V tuto chvíli nejsou k dispozici novější data, která by mezinárodně srovnávala zaměstnanost ve světě. 5

2. Automobilový průmysl v Evropské unii Evropský automobilový průmysl má dlouholetou tradici. V současnosti mají výrobci automobilů výrobní závody téměř ve všech členských státech. Evropa je jedním z největších světových výrobců vozidel. Automobilový průmysl se podílí 5 % na tvorbě hrubého domácího produktu a je tedy jedním z hlavních zdrojů příjmů. Mnoho evropských rodinje na zaměstnanosti v automobilovém průmyslu a souvisejících odvětvích závislé. Automobilový průmysl představuje 7 % celkové evropské zaměstnanosti. Naproti tomu ale každá domácnost v průměru vydává 13,2 % ze svého rozpočtu na dopravní produkty a služby. Automobilový průmysl tedy je a i nadále zůstane kamenem evropského hospodářství a společnosti. 6

2.1 Produkce motorových vozidel v Evropské unii V tabulce 2 je znázorněna velikost produkce motorových vozidel v jednotlivých zemích Evropské unie v letech 2009 a 2008. Z 27 členských zemí Evropské unie se

motorová

vozidla

nejvíceprodukují

v

17

státech.

Z

těchto

17 nejvýznamnějších výrobců patří jedenáct států do tzv. evropské patnáctky a zbylých šest se řadí k nově přistoupeným členům. Na území nových členů Evropské unie se v roce 2008 a 2009 vyrobila zhruba pětina celkové produkce motorových vozidel v EU.

5

OICA

6

ACEA European Automobile Manufacture´sAssociation : Country profiles [online]. 2011 [cit. 2011-03-16]. Dostupné z WWW:

16

Z tabulky 2 je na první pohled zřejmý výrazný pokles produkce v roce 2009 oproti roku 2008, který je způsoben především celosvětovou hospodářskou krizí. Celková produkce automobilů se snížila o 17,25 %. Některé členské státy se v roce 2009 snažily stimulovat poptávku po automobilech zavedením tzv. šrotovného. To přispělo k tomu, že dopad celosvětové krize na ekonomiky Evropské unie nebyl tak markantní, ale poklesu produkce o téměř pětinu se zabránit nepodařilo. K zavedení šrotovného přistoupili státy Německo, Francie, Itálie, Velká Británie, Španělsko, Nizozemí, Port ugalsko, Řecko, Rumunsko, Rakousko, Slovensko a Lucembursko 7. Samozřejmě v rámci společného trhu se vliv šrotovného rozšířil na celou EU a získala tedy z něho i Česká republika, i když je po delších úvahách nezavedla. Její výhodou byly levné vozy, po nichž v krizi narostla poptávka. Na druhé straně ČR pomohla dočasnou úlevou DPH prodeji drahých zahraničních modelů na domácím trhu. Tabulka 2: Vývoj produkce motorových vozidel v jednotlivých státech Evropské unie v letech 2008 a 2009 Země/Rok Rakousko Belgie Česká republika Finsko Francie Německo Maďarsko Itálie Nizozemsko Polsko Portugalsko Rumunsko Slovensko Slovinsko Španělsko Švédsko Velká Británie

2009 72 334 537 354 974 569 10 971 2 047 658 5 209 857 182540 843 239 76 601 884 133 126 015 296 498 461 340 212 749 2 170 078 156 338 1 090 139

2008 151 277 724 498 946 567 17 895 2 568 978 6 045 730 346 055 1 023 774 132 494 945 959 175 155 245 308 575 776 197 843 2 541 644 308 299 1 649 515

7

% změna -52,18% -25,83% 2,96% -38,69% -20,29% -13,83% -47,25% -17,63% -42,19% -6,54% -28,06% 20,87% -19,88% 7,53% -14,62% -49,29% -33,91%

Jak dopadlo šrotovné v EU? Celk em dobře. Tn.cz [online]. 2010, 4.1.2010, [cit. 2011 -03-16]. Dostupný z WWW: .

17

EU 15

12 241 033

15 174 690

-19,33%

3 011 829

3 257 508

-7,54%

15 252 862

18 432 198

-17,25%

EU noví členové Celkem

Zdroj: ACEA

Německo

se

svou

produkcí

5 209 857

motorových

vozidel

v roce

2009 je největším výrobcem automobilů na území Evropské unie a řadí se i k jednomu z největších výrobců na světě. Nejen že v Německu byl automobil vynalezen, ale na německém trhu působí automobi lové společnosti jako Volkswagen AG, BMW a DaimlerAG a právě tyto společnosti jsou považovány za špičky v oblasti technologie. Je tedy pravděpodobné, že Německo si svou pozici lídra udrží i nadále. Mezi další státy, které mají nejvyšší produkci, patří Španělsko, Francie a Velká Británie. Změna produkce u těchto zemí se pohybuje v roce 2009 okolo -20 %. Tento pokles odpovídá meziročnímu celkovému poklesu produkce, je ale také v případě Spojeného království důsledkem omezení státní podpory v důsledku nevíry v konkurenceschopnost. Snížená podpora de facto podpořila rozvoj automobilového průmyslu v nových členských státech EU.

K zemím, kde je produkce motorových vozidel nejmenší, se řadí tradičně Finsko, které si drží prvenství. Dále mezi nejmenší výrobce patří Rakousko a Nizozemí. V těchto státech také došlo v roce 2009 k nejvýraznějšímu snížení produkce oproti roku 2008. Například v Rakousku se produkce snížila o 52,18 %.

Evropská unie je velmi otevřená automobilovému trhu a to i navzdory 10 % dovoznímu clu. Evropská unie nejčastěji exportuje automobily na nově rozvíjející se trhy do zemí BRIC a ASEAN. Dovoz automobilů do Evropy byl v roce 2010 nejčastěji realizován s Čínou, Japonskem, Jižní Koreou, Tureckem a Indií.

18

2.2 Bílá kniha dopravní politiky Evropská komise od roku 1990 každé desetiletí vydává tzv. Bílé knihy, což jsou dokumenty, které obsahují návrhy na činnosti v určité oblasti. Vypracování společné dopravní politiky je uvedeno v požadavcích Římské smlouvy. První Bílou knihou k dopravní politice pro desetiletí - se silným akcentem na ochranu životního prostředí, navrhla Evropská komise pro desetiletí 1991 -2000. V roce 2001 Evropská komise vydala Bílou knihu evropské dopravní politiky, ve které byly formulovány cíle, potřeby a záměry do roku 2010 . V pojetí obou Bílých knih bylo zapotřebí snížit tempa růstu přepravy v poměru k růstu HDP a vytvořit podmínky pro udržitelnou dopravu větším využíváním železniční a vodní dopravy. Cíle 1. Bílé knihy nebyly dosaženy, podle dobových předpokladů proto, že nebyla rozpracována do množství konkrétnějších desítek dílčích úkolů. Zhruba v polovině období platnosti 2. Bílé knihy dopravní politiky, tj. v roce 2006, se korigovaly některé předpoklady udržitelné dopravy. Všeobecně se opustila myšlenka množství dílčích úkolů, př ipustila se potřeba většího nárůstu mobility, potřeba modernizace a rozvoje dopravní infrastruktury, jako nutný předpoklad pro zvyšující se požadavky na mobilitu. Evropská unie podporuje rozvoj automobilového průmyslu, ale zároveň se v Bílé knize zabývala omezením škodlivých vlivů rozvoje dopravy na životní prostředí, veřejné zdraví a také zabránění úměrně zvyšující se nehodovosti. Dne 28. 3. 2011 Komise zveřejnila Bílou knihu o dopravě a předkládá ji jako strategii do roku 2050. Tady je změna oproti předchozím Bílým knihám, které byly sestavovány na zhruba 10 let. „Podle komise patří k základním strategiím zvýšení

mobility,

odstranění

největších

překážek

v

klíčových

oblastech

a podpora růstové strategie a celkové zaměstnanosti. Na druhé straně EU prezentuje strategii snižování závislosti na dovozu ropy a dále také snižování CO 2 v dopravě. Bílá kniha má 4 hlavní cíle a ty by měly být splněny do roku 2050. Jsou to: 1. Zákaz vjezdu vozidlům s konvenčním palivem do měst 2. 40 % využívání udržitelných nízkouhlíkových paliv v letecké dopravě a nejméně 40 % snížení emisí z lodní dopravy 19

3. 50 % přesun cest na střední vzdálenosti v meziměstské osob ní a nákladní dopravě ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu 4. 60 % snížení emisí CO 2 z dopravy. „Tento cíl je vztažen k roku 1990, do roku 2030 si Komise dala za cíl snížit CO 2 o 20 %.“ 8 Při stanovování strategií v jednotlivých oblastech automob ilového průmyslu je nutné se opřít o reálné prognózy tempa růstu ekonomiky. Díky celosvětové hospodářské krizi je potřeba počítat s prostředky, které by měly být vynaloženy na nápravu veřejných financí a stabilizaci jednotlivých ekonomik. Tabulka 3: Odhady počtu vozidel v provozu podle statistiky výroby v Evropě Druh vozidla / Počet Ks (v mil.) Osobní a dodávková

2010

2030

2050

167 826 696

264 461 311

416 738 134

Nákladní

3 664 512

5 662 770

8 750 679

Autobusy

0,096189

0,096189

0,096189

171 587 397

270 220 270

425 584 992

Celkem Zdroj: OICA

Není jednoduché predikovat odhad počtů vozidel dle dotazníkového zkoumání výroby OICA (Mezinárodní asociace konstruktérů automobilů). Předpoklad životnosti u osobních automobilů je 10 let, u dodávkového lehkého nákladního automobilu je to 11 let, u těžkého nákladního automobilu je to 12 let a u autobusu pak 10 let. Z tabulky 3 vyplývá, že se plánuje zvýšení počtu vozidel v provozu oproti roku 2050 o 254 milionů vozidel. Nejvíce se předpokládá zvýšení v oblasti osobních a dodávkových vozidel.

2.3 Zaměstnanost v automobilovém průmyslu Evropské unie V Evropské unii je v automobilovém průmyslu zaměstnáno více než 12 milionů lidí. Přímo ve výrobě motorových vozidel a součástek je zaměstnáno více než

8

Euroskop. Euroskop : Monitoring legislativy EU [online]. 6.4.2011 [cit. 2011 -04-12]. Doprava v březnu 2011. Dostupné z WWW: .

20

2,3 milionů lidí. To je téměř 7 % zaměstnanosti ve zpracovatelském průmyslu v EU. Stále častěji se jedná i o vysoce kvalifikované pracovní pozice. Jedná se o činnosti jako recyklace, prodej, údržba a opravy motorových vozidel, osobní doprava, taxi přeprava, nákladní doprava, ale také výroba pneumatik, výstavba silnic a dálnic atd. Údaje nehlásí zaměstnanost v sektoru surovin (např. ocel, hliník, sklo, plast), v textilním průmyslu, autoškoly, pronájem automobilů, či pojištění a financování apod. 9 Jelikož v této chvíli nejsou k dispozici přesnější údaje a počtu zaměstnaných v automobilovém průmyslu v jednotlivých zemích, tak je v této kapitole uveden graf s údaji z roku 2007. Graf 2 ukazuje, jaká byla zaměstnanost v kterých zemích v roce 2007 v automobilovém průmyslu. V tomto odvětví bylo zaměstnáno přesně 2 171 891 lidí. Nejvyšší zaměstnanost lidí je v Německu, Francii, Itálii, Velké Británii a ve Španělsku. Tyto údaje vyplývají z faktu, že v těchto zemích je nejvyšší produkce

automobilů.

Na

druhé

straně

trvalý

pokles

zaměstnanosti

automobilového průmyslu v Británii dovršený likvidací společnosti Rover s 6000 zaměstnanci v roce 2005, byl posledním a nejmocnějším podnětem návrhu předsedy Evropské komise José Manuela Barrosa vytvořit EGF – Evropský fond na pomoc čelení globálnímu vlivu na zaměstnanost. Velmi zajímavý je údaj o ČR, kde bylo v roce 2007 zaměstnáno přesně 121 936 obyvatel. Zaměstnanost v automobilovém průmyslu v ČR bude podrobněji rozebrána v kapitole 3.2.Zaměstnanost v automobilovém průmyslu v ČR.

9

ACEAEuropean Automobile Manufacture´sAssociation : Employment [online]. 19.4.2010, 11.3.2010 [cit. 2011 -03-16]. Dostupné z WWW: .

21

Graf 2: Zaměstnanost v automobilovém průmyslu v EU v roce 2007

Německo Francie Itálie Velká Británie Španělsko Česká republika Švédsko Slovensko Rumunsko Maďarsko Belgie Rakousko Portugalsko Nizozemí Polsko Slovinsko Finsko Dánsko Irsko Řecko Estonsko Bulharsko Litva Lotyšsko

847 254 169 165 155 121 85 76 63 56 44 33 22 22 13 10 7 6 3 2 2 2 1 1

Zdroj: ACEA

Pokud jsou srovnávány údaje o zaměstnanosti v letech 2001 až 2007, pak celkový počet lidí v automobilovém průmyslu vzrostl v roce 2007 o 11 287 zaměstnanců oproti roku 2001. Pokud by se to porovnalo s růstem produkce, tak číslo neroste úměrně. Je to jednoznačně pozitivní, společnosti optimalizují výrobu a snaží se zefektivnit práci každého zaměstnance. Trend ve vývoji počtu zaměstnaných v zemích evropské patnáctky je klesající. Počet pracovníků klesl v roce 2007 oproti roku 2001 o 6,4 %. U nově přistoupených zemí je trend opačný a počty zaměstnaných lidí stoupají a to z 340 242 pracovníků v roce 2001 na 470 787 pracovníků v roce 2007. V procentuálním vyjádření je to růst o 38 %. Strukturální rozmístění počtu pracovníků ve sledovaném období se téměř nemění a je velmi podobné rozdělní, jež je rozpracováno v grafu 2. Podle typu

dopravy

bylo

v roce

2007

zaměstnáno

zaměstnanců. 22

v silniční

dopravě

52,6

%

3. Automobilový průmysl v ČR Automobilový průmysl je jedno z nejdůležitějších a nejsilnějších průmyslových odvětví v České republice. Společnosti vyrábějící motorová vozidla a odvětví s výrobou související jsou největšími zaměstnavateli v zemi. Je také zřejmý významný podíl automobilového sektoru na růstu HDP České republiky. V pokrizovém období se opět významně podílí na oživení české ekonomiky. V této

kapitole

se

zaměřím

na

produkci

motorových

vozidel

v

ČR

a podrobnější analýzy zaměstnanosti. Údaje o produkci automobilů čerpám z informací uveřejněných Sdružením au tomobilového průmyslu. SAP, tedy Sdružení

automobilového

společností

zabývajících

průmyslu se

je

výrobou,

dobrovolné výzkumem

uskupení a

vývojem

jednotlivých motorových

a přípojných vozidel, jejich dílů a ostatních příslušenství. Dále společnosti, které vyrábí zařízení pro automobilovou a motocyklovou výrobu a v neposlední řadě obchody a opravny vozidel a příslušenství.

3.1 Produkce motorových vozidel v ČR V roce 2010 byla v ČR poprvé pokořena hranice 1 milionu vyrobených osobních automobilů ( včetně malých užitkových vozů). Pro Českou republiku je to velmi pozitivní zpráva jednak proto, že se zařadila mezi 10 zemí světa, které mají produkci nad 1 milionů vozů za rok, ale také se potvrdil růstový trend ve výrobě osobních vozů, který se každoročně opakuje už o d roku 2003. Tento údaj potvrzuje,

že

tuzemské

automobilové

společnosti

využily

oživení

automobilového trhu a také je třeba zmínit, že k tomu přispěly i protikrizová opatření zavedená v některých zemích Evropské unie. Na tomto čísle se nejvýrazněji podílejí společnosti ŠKODA AUTO, dále TPCA Czech, HMMC Nošovice a firma KAIPAN.

23

Tabulka 4: Výroba silničních vozidel v České republice v letech 2005 až 2009 Kategorie vozidel/Rok

2010

2009

2008

2007

2006

2005

Osobní automobily M1 a lehké užitkové vozy N1

1 072 263

979085

940334

931324

849876

597994

Nákladní vozy N2 a N3

1 141

1 091

2 737

3 168

1 993

2 050

Autobusy M2 a M3

2 711

3 067

3 496

3 182

2 948

2 198

583

749

1 561

2 140

1 015

1 607

359

761

2 424

2 330

1 993

2 445

17 050

15 817

20 230

20 763

17 319

13 210

413

1 541

2 390

2 493

2 139

2 511

1 094 790 1 002 111

973 172

965 374

877 283

622 015

Motocykly a mopedy L Přípojná vozidla O3 a O4 Přípojná vozidla O1 a O2 Nástavby CELKEM: Zdroj: SAP

Celková produkce se v roce 2010 zvýšila o 9,2 % oproti roku 2009. Pokud srovnáme celkový nárůst produkce motorových vozidel v analyzovaném období, tak oproti roku 2005 je to nárůst o 76 %. Nejvýrazněji se na tomto zvýšení podílí produkce osobních automobilů. Kromě přípojných vozidel O1 a O2, kde se výroba meziročně v roce 2010 zvýšila o 1 233 kusů, ostatní užitková vozidla zaznamenávají v roce v roce 2009 a 2010 pokles výroby. Tento údaj je logickým vyústěním ekonomické recese, kdy je zaznamenáno snížení odbytu a p optávky na většině trhů a je poptáváno méně přepravy zboží. Dopravní společnosti z důvodu těchto přebytků dopravních kapacit neinvestují do obnovy svého vozového parku a tak trend výroby těchto vozů je negativní. Na zahraničních trzích bylo prodáno 1 204 782 motorových vozidel (tento údaj zahrnuje i prodej domácích značek vozidel vyrobených v zahraničních závodech). Na tuzemském trhu se zvýšil prodej o 4,36 %.

Při sestavení pořadí výroby všech motorových vozidel na 1000 obyvatel se Česká republika s 102,4 vozidly v roce 2010 umístila na 2. místě těsně za 24

Slovenskem. Na 3. místě se drží Slovinsko. Na 19 místě je to pak s 13,6 vozidly Čína a Rusko s 10 vozidly na 1000 obyvatel je na místě dvacátém. 10 Česká republika je malá tržní ekonomika orientovaná na expor t, kdy největším exportérem

v zemi

je

společnost

ŠKODA

AUTO

a.s.

V roce

2010

lze

konstatovat, že se na export orientovala až nadprůměrně a u exportu tedy došlo ke zvýšení o 11,83 %. Jsou tu však i jiné významné exportní komodity, ale v podstatě dopravní prostředky a zařízení tvoří podstatnou část. V době celosvětové hospodářské krize poptávka po těchto statcích klesla a to se významně projevilo na celkové ekonomické situaci v zemi. V porovnání s ostatními zeměmi Evropské unie však dopady nebyly tak tvrdé. T o proto, že bankovní instituce jsou v poskytování úvěrů velmi opatrné. Automobilový průmysl má pro Českou republiku absolutní význam. Česká republika se proto stejně jako ostatní sektory snažila být automobilovým společnostem v období krize co největší oporou. 11

3.2 Zaměstnanost v automobilovém průmyslu v ČR 12 Z údajů firem zapojených do Sdružení automobilových průmyslu ČR vyplývá, že k 31. prosinci 2010 pracovalo ve firmách AutoSAP 106 713 osob, z toho více než 75 % v dělnických pozicích, přesně 80 362 osob. V ostatních oborech pracovala 26 351 pracovníků. Při srovnání vývoje počtu pracovníků ve firmách AutoSAP je vidět, že největší počty pracovníků byly v letech 2006 až 2008. V roce 2009 pak kvůli finanční a ekonomické krizi došlo k propouštění. V roce 1998 bylo zaměstnáno v těchto firmách přesně 88 416 pracovníků. To je nárůst za 12 let o 18 297 pracovníků. Z údajů strukturálního rozdělení pracovníků podle krajů pracovalo v roce 2010 nejvíce pracovníků ve Středočeském kraji, kde ale také došlo k největšímu snížení počtu zaměstnaných o 1 378 pracovníků

10

Autosap.cz [online]. 2011 [cit. 2011-04-14]. Sdružení automobilového průmyslu. Dostupné z WWW: 11

SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu, či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví?. In Suchánek [online]. Praha : Fakulta Podnikohospodářská, 2007 [cit. 2011-04-12]. Dostupné z WWW: < http://www.ekonomikaamanagement.cz/cz/clanek krize-automobiloveho-prumyslu-ci-jen-probihajici-a-nutna-restrukturalizace-odvetvi.html> 12 Sekretariát Auto SAP. Průměrné mzdy v automobilovém průmyslu opět vzrostly : Vývoj se v roce 2010 vrátil na úroveň před nástupem recese . In Tisková informace č. 11/2011 [online]. Praha : Auto SAP, 23.2.2011 [cit. 2011 -04-14]. Dostupné z WWW:

25

méně v jednotlivých firmách. Ke snížení ještě došlo v Pardubickém kraji. V ostatních krajích byl sledován nárůst pracovníků. Souhrnné údaje říkají, že stav pracovníků zůstává až na minimální snížení (o 0,24 % v roce 2010) meziročně neměnný. Důležité je, že průměrn é mzdy v tomto oboru se zvýšily o 5,88 % a to z 26 276 Kč na 27 821 Kč. Průměrná měsíční mzda se od roku 1998 neustále zvyšuje.

26

4. Porovnání ukazatelů

významných společnosti

finančních Daimler

AG,

Volkswagen Group a ŠKODA AUTO a.s. Kapitola 4 obsahuje dvě části. V první části budou teoreticky vysvětleny vybrané ukazatelé finanční analýzy, které budou následně prakticky aplikovány na

společnosti

DaimlerAG,

Volkswagen

Group

a

ŠKODA

AUTO

a.s.

Jednotlivé společnosti budou také v krátkosti představeny. V druhé polovině této kapitoly bude provedena analýza majetkové a kapitálové struktury, analýza výsledků hospodaření jednotlivých společností a následně bude učiněn rozbor výsledků poměrové analýzy, který bude zaměřen na ukazatele likvidity, rentability a aktivity. Jednotlivé výsledky společností budou zkoumané v časovém horizontu 3 let, tedy v letech 2007 až 2009 a budou vzájemně porovnány mezi sebou.

4.1 Finanční analýza Finanční analýza bývá jednotlivými autory různě definována. Grünwald a Holečková definují finanční analýzu jako ohodnocení minulosti, současnosti a doporučení vhodných řešení do předpokládané budoucnosti finančního hospodaření podniku. 13 Kislingerová a kol. ve své knize píše, že finanční analýzu lze chápat jako soubor činností jejíchž cílem je zjistit a vyhodnotit komplexně finanční situaci podniku. 14 Růčková ve své knize považuje za nejvýstižnější definici takovou, která říká, že finanční analýza představuje systematický rozbor získaných dat, které jsou obsaženy

především

v účetních

výkazech.

13

Finanční

analýz a

v sobě

GRÜNWALD, ROLF; HOLEČKOVÁ, JAROSLAVA; STROUHAL, JIŘÍ. Finanční analýza a plánování podniku. 2. dotisk 3. vydání. Praha : Nakladatelství Oeconomica, 2008. Předmět a účel finanční analýzy, s. 182. ISBN 978 -80-245-1108-5. 14 KISLINGEROVÁ EVA a kol. Manažerské finance. Vyd. 1. Praha: C. H. Beck, 2004. Finanční analýza, s. 714. ISBN 80 -7179-802-9.

27

zahrnujehodnocení firemní minulosti, současnosti a předpovídání budoucích finančních podmínek. 15 K účelům této práce bude využívána definice, kterou uvádí Růčková. Pro zpracování kvalitní finanční analýzy je zap otřebí důkladně zanalyzovat finanční výkazy, tedy rozvahu, výkaz zisku a ztráty a výkaz cashflow. Mezi důležité nástroje analýzy patří horizontální a vertikální analýza účetních výkazů, dále analýza poměrových ukazatelů, do kterých se řadí ukazatelé rentability, likvidity, aktivity, zadluženosti a také ukazatele cashflow. Je také vhodné posoudit finanční zdraví podniku pomocí některého ze souhrnných ukazatelů, kterými může být například Douchova analýza I. a II., Kralickův Quick test nebo Altamanův index finančního zdraví. Z důvodu omezenosti bakalářské práce nebude provedena kompletní finanční analýza, ale objektem zkoumání budou pouze některé výsledky a ukazatele.

4.1.1 Ukazatelé likvidity Likvidita vyjadřuje schopnost podniku přeměnit svůj majetek na prostř edky, kterými je společnost schopna hradit své stávající tj. splatné krátkodobé peněžní závazky včas a v plné výši. Likvidita, tedy trvalá platební schopnost, je jednou z nezbytných podmínek pro

dlouhodobou existenci podniku. Při

analýze

likvidity je nutné brát ohled na cílového uživatele finanční analýzy. Každý z uživatelů preferuje a požaduje různé hodnoty všech tří stupňů likvidity. Likvidita v podniku se testuje pomocí poměrových ukazatelů likvidity. Rozlišujeme tři stupně likvidity podniku. 16 a) likvidita 1. stupně – okamžitá likvidita (cash ratio) b) likvidita 2. stupně – pohotová likvidita (quick ratio) c) likvidita 3. stupně – běžná likvidita (current ratio)

15

RŮČKOVÁ, Petra. Finanční analýza: metody, ukazat ele, využití v praxi. Praha : GRADA Publishing, 2007. Co je finanční analýza a k čemu slouží? , s. 120. ISBN 978 -80-247-1386-1. 16 GRÜNWALD, ROLF; HOLEČKOVÁ, JAROSLAVA; STROUHAL, JIŘÍ. Finanční analýza a plánování podniku. 2. dotisk 3. vydání. Praha : Nakladatelství Oeconomica, 2008. Analýza rizika platební neschopnosti (likvidity) , s. 182. ISBN 978-80-245-1108-5.

28

Likvidita 1. stupně – okamžitá likvidita Tento ukazatel vypovídá o tom, jak je společnost schopná se k určitému okamžiku vyrovnat se svými závazky prostřednictvím všech svých pohotových platebních prostředků, tj. sumou peněz na běžných a jiných účtech, v pokladně a také volně obchodovatelné cenné papíry. Doporučovaná hodnota tohoto ukazatele je v rozmezí od 0,9 do 1,1. Pro prostředí České republiky je považována hodnota 0,6 za uspokojivou. 17 Okamžitá likvidita = pohotové peněžní prostředky/krátkodobé pasiva Likvidita 2. stupně – pohotová likvidita Pohotová likvidita udává, jak je podnik schopen uhradit své krátkodobé dluhy pomocí oběžného majetku, aniž by musel začít prodávat své zásoby. Při výpočtu je také vhodné očistit oběžný majetek od nedobytných pohledávek. Pohotová likvidita= (oběžná aktiva – zásoby)/krátkodobé pasiva Pohotovou likviditu je možné považovat za uspokojující, pokud je hodnota ukazatele 1:1. To vyjadřuje, že podnik je schopen se svými krátkodobými závazky vyrovnat bez nutnosti prodeje zásob. Za optimální výši je považován interval 1,0-1,5.

18

Likvidita 3. stupně – běžná likvidita Ukazatel likvidity 3. stupně udává, kolikrát pokryjí oběžná aktiva krátkodobé závazky podniku a jak by byla společnost schopna uspokojit své věřitele, kdyby v okamžiku proměnila svá oběžná aktiva na ho tovost. Běžná likvidita = oběžná aktiva/krátkodobé pasiva

17

RŮČKOVÁ, Petra. Finanční analýza: metody, ukazatele, využití v praxi . Praha : GRADA Publishing, 2007. Ukazatele likvidity, s. 120. ISBN 978-80-247-1386-1. 18 GRÜNWALD, ROLF; HOLEČKOVÁ, JAROSLAVA; STROUHAL, JIŘÍ. Finanční analýza a plánování podniku. 2. dotisk 3. vydání. Praha : Nakladatelství Oeconomica, 2008. Předmět a účel finanční analýzy, s. 182. ISBN 978 -80-245-1108-5.

29

Pro běžnou likviditu platí, že hodnoty by se měly pohybovat v rozmezí 1,6-2,5 19.

4.1.2 Ukazatelé rentability Rentabilita tj. výnosnost kapitálu měří schopnost podniku dosahovat zisku, vytvářet

nové

efekty

a

zdroje

použitím

investovaného

kapitálu.

Ukazatele rentability poměřují výsledek efektu dosaženého podnikatelskou činností, čili hospodářský výsledek ke zvolené srovnávací základně. Čím vyšší rentability podnik dosahuje, tím lépe hospodaří se svým m ajetkem a kapitálem. 20 Ukazatelů rentability je celá řada, pro účely této práce však budou využity pouze ukazatel rentability aktiv (ROA) a ukazatel rentability vlastního kapitálu (ROE). Rentabilita aktiv (ROA) Důležitý ukazatel, který vyjadřuje celkovou výnosnost kapitálu bez ohledu na to, zda byl financován z vlastních či cizích zdrojů. Nejvyužívanějším ukazatelem rentability aktiv je tvar, kdy je v čitateli použit EBIT (provozní hospodářský výsledek), tedy zisk před odečtením daní a nákladových úroků. ROA = EBIT/aktiva

Rentabilita vlastního kapitálu (ROE) ROE sleduje, kolik čistého zisku připadá na jednu korunu investovanou vlastníky společnosti. 21 Do čitatele formule se používá EAT (čistý zisk), tedy zisk po zdanění. ROE = EAT/vlastní kapitál

19

KISLINGEROVÁ EVA a kol. Manažerské finance. Vyd. Poměrové ukazatele, s. 714. ISBN 80 -7179-802-9. 20 SCHOELLOVÁ, Hana. Ekonomické a finanční řízení pro Publishing, 2008. Ukazatele rentability, s. . ISBN 978-80-247-2424-9. 21 SCHOELLOVÁ, Hana. Ekonomické a finanční řízení pro Publishing, 2008. Ukazatele rentability, s. . ISBN 978-80-247-2424-9.

30

1. Praha: C. H. Beck, 2004. neekonomy . Praha : GRADA 256.Dostupné z WWW: neekonomy . Praha : GRADA 256.Dostupné z WWW:

4.1.3 Ukazatelé aktivity 22 Ukazatelé aktivity nám vyjadřují a analyzují do jaké míry a jak efektivně podnik využívá svůj majetek. Tyto ukazatelé také mají zásadní vliv na ukazatele ROA a ROE. Při analýze lze využívat oba typy ukazatelů, které v zásadě vyjadřují totéž. Buď vyjadřují počet obratů, nebo dobu trvání jednoho obratu. Nejvíce využívanými ukazateli je obrat aktiv, obrat zásob, obrat pohledávek a obrat závazků. Obrat aktiv Obrat

aktiv

je

komplexní

ukazatel

vyjadřující

efektivnost

využívání

dlouhodobých i oběžných aktiv. Udává, kolikrát dojde ve společnosti k obratu aktiv za rok. Tento ukazatel je vhodné porovnat s odvětvím, ve kterém daná společnost působí. Obrat aktiv = tržby/celková aktiva

Obrat zásob Ukazatel se počítá jako poměr tržeb a průměrného stavu zásob a udává, kolikrát se zásoby v průběhu roku ve firmě otočí. Při analýze je nutné brát v potaz, jaký má společnost obor podnikání. Například při zakázkové výrobě společnost

udržuje

minimální

výši

zásob

naproti

výrobním

podnikům,

kde je potřeba určitou míru zásob mít, aby společnost zajistila plynulou výrobu. Obrat zásob = tržby/zásoby K zjištění, jak dlouho jsou zásoby vázány v podniku do jejich spotřeby, se využívá ukazatel doba obratu zásob, který se vypočítá podle následující formule. Dobra obratu zásob = 365/obrat zásob

22

KISLINGEROVÁ EVA a kol. Manažerské finance. Vyd. 1. Praha: C. H. Beck, 2004. Poměrové ukazatele, s. 714. ISBN 80 -7179-802-9.

31

Obrat pohledávek Ukazatel obratu pohledávek se využívá pro výpočet doby obratu pohledávek, který říká, za jaký čas jsou odběratelské faktury a další pohledávky splaceny, tj. přeměněny v peněžní prostředky. Obrat pohledávek = tržby/pohledávky Dobra obratu pohledávek = 365/obrat pohledávek

Obrat závazků Posledním velmi využívaným ukazatelem je obrat závazků, který je vyjádřen poměrem tržeb k závazkům. Obrat závazků = tržby/závazky I k tomuto ukazateli se dopočítává doba obratu závazků, jež říká, jak rychle společnost splácí své závazky. Doba obratu závazků = 365/obrat závazků V analýze finančního hospodaření podniku se ukazatel doby obratu závazků velmi často porovnává s ukazatelem doby obratu pohledávek. Rozdíl mezi těmito ukazateli je v některých literaturách označován jako doba spontánního úvěru, a

pokud

je

doba

obratu

závazku

větší

než

doba

obratu

pohledávek,

pak to prezentuje, že společnost využívá prostředků spontánního úv ěru jako jeden ze zdrojů financování. Na tomto ukazateli mají velký zájem stávající i potencionální věřitelé. 23

23

RŮČKOVÁ, Petra. Finanční analýza : Distanční studijní opora . Druhé upravené vydání. Frýdek – Místek : Tiskárna Kleinswächter, 2007. Ukazatele likvidity, s. 126. ISBN 978 -807248-417-1

32

4.2 Stručná charakteristika společností V této kapitole budou v krátkosti představeny společnosti Daimler AG, Volkswagen Group a společnost ŠKODA A UTO a.s.

4.2.1 Profil společnosti Daimler AG 24 Zakladatelé společnosti Gottlieb Daimler a Carl Benz jsou neoddělitelně spojeni s vynálezem automobilu v roce 1886. O sto dvacet pět let později v jubilejním roce 2011, je Daimler AG jedním z nejúspěšnějších světových automobilových společností. S jeho divizemi Mercedes-Benz Cars, DaimlerTrucks, Mercedes Benz Vans, DaimlerBuses, DaimlerFinancialServices a Daimler Group je jedním z největších výrobců prémiových automobilů na světě a největším výrobcem užitkových vozidel s globálním rozsahem. DaimlerFinancialServices poskytuje zákazníkům také kompletní sortiment automobilových finančních služeb, včetně financování, leasingu, pojištění a správu vozového parku. Jako průkopník automobilového průmyslu chce Daimler i nadál e spoluutvářet budoucnost tohoto průmyslu. Daimler prodává své vozidla a služby v téměř všech zemích světa a má výrobní závody

na

pěti

kontinentech.

Společnost

je

ve

vlastnictví

evropských,

amerických a dalších zahraničních investorů. K 31. prosinci 2010 je v oběhu více jak 1 miliarda akcií společnosti.

4.2.2 Profil společnosti Volkswagen Group 25 Volkswagen Group se sídlem ve Wolfsburgu je jeden z předních světových výrobců automobilů v Evropě. Téměř jeden z pěti nových vozů pochází z koncernu Volkswagen. Skupina se skládá z devíti automobilových značek pocházejících ze sedmi evropských zemí. Jsou to značky: Volkswagen, Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, SEAT, Škoda, Scania a Volkswagen užitkové 24

www.daimler.com [online]. 2011 [cit. 2011 -03-13]. Company. Dostupné z WWW: . 25 Volkswagen Group : The Group [online]. 2011 [cit. 2011 -04-12]. Dostupné z WWW: .

33

vozy. Každá z těchto značek má svůj vlastní charakter a na trhu funguje jako samostatný subjekt. Sortiment sahá od aut s nízkou spotřebou po luxusní vozidla. V sektoru užitkových vozidel zahrnuje i nabídku produktů pick -up, autobusy a těžké nákladní automobily. Skupina provozuje čtyřicetosm výrobních závodů ve třinácti evropských zemích a dalších zemí v Americe, Asii a Africe. Po celém světě zaměstnává ví ce než 360 000 zaměstnanců, kteří každý pracovní den vyrobí téměř 25 400 motorových vozidel. Volkswagen prodává své vozy ve více než 150 zemích světa. Cílem skupiny je nabídnout atraktivní, bezpečná vozidla šetrná k životnímu prostředí, které jsou konkurenceschopné na stále více náročném trhu a které určují světové standarty ve svých třídách.

4.2.3 Profil společnosti ŠKODA AUTO a.s. 26 Skupina Škoda Auto patří mezi nejvýznamnější ekonomická uskupení České republiky. Tvoří ji mateřská společnost Škoda Auto a.s., její plně konsolidované dceřiné společnosti Škoda Auto Deutschland GmbH, ŠKODA AUTO Slovensko s.r.o., Skoda Auto Polska S.A., Skoda Auto India Private Ltd. a přidružený podnik OOO VOLKSWAGEN Group Rus. Mateřská společnost Škoda Auto a.s. je českou společ ností s více než stoletou tradicí

výroby

automobilů.

Značka

Škoda

patří

zároveň

k nejstarším

automobilovým značkám na světě. Předmětem podnikatelské činnosti je zejména vývoj,

výroba

a

prodej

automobilů,

komponentů,

originálních

dílů

a příslušenství značky Škoda a poskytování servisních služeb. Jediným akcionářem ŠKODA AUTO a.s. je od 18.7.2007 společnost Volkswagen International Finance N.V. se sídlem v Amsterdamu v Nizozemském království. Společnost Volkswagen International Finance N.V. je nepřímo 100% d ceřinou společností VOLKSWAGEN AG. 26

ŠKODA AUTO a.s. www.skoda-auto.cz : Výroční zpráva 2009 [online]. 2010 [cit. 2011-0313]. Dostupné z WWW: .

34

Společnost působí na více než 100 trzích v rámci celého světa a svým zákazníkům v roce 2009 dodala zhruba 700 000 vozů. Společnost je významným zaměstnavatelem a pro Českou republiku také nejvýznamnějším exportérem. Na celkovém exportu země se podílí 7%.

4.3 Praktická aplikace vybraných ukazatelů finanční analýzy

na

jednotlivé

společnosti

a

jejich

vzájemná komparace V této části bakalářské práce je provedena analýza a následné zhodnocení vybraných finančních výsledků a uka zatelů. Nejdříve je pozornost věnována výsledkům vyplývajících z rozvahy. Je hodnocena skladba majetku v podniku a jejich procentuální změna ve sledovaném období let 2007 až 2009. Dále je u všech

tří

společností

hodnoceno

používání

zdrojů

financování,

skla dba

kapitálové struktury a jsou zmíněny největší změny, ke kterým došlo. Poté se analyzuje účetní výkaz, výkaz zisku a ztráty a je hodnocen trend vývoje výsledků

hospodaření

společnosti.

Následně

je

pak

provedena

analýza

poměrových ukazatelů, jako jsou ukazatelé likvidity, rentability a aktivity. Z důvodu omezeného rozsahu práce se analýza nevěnuje rozboru poměrových ukazatelů cash flow a zadluženosti.

4.3.1 Porovnání

majetkových

struktur

jednotlivých

společností Majetková struktura podniku zaznamenává a us pořádává položky aktiv tedy investic, do kterých se firma v minulosti rozhodla vložit své finanční prostředky. Aktiva se v základním uspořádání člení podle času na dlouhodobá, kdy doba použitelnosti je delší než jeden rok a oběžná aktiva, která se do jedno ho roku přemění na peněžní prostředky. Dlouhodobá aktiva jsou investice společnosti do hmotného majetku tedy pozemky, budovy, stroje a zařízení nebo do nehmotného majetku, který zahrnuje zřizovací výdaje, software, licence, nehmotné výsledky 35

výzkumu a vývoje. K dlouhodobému majetku se počítají i finanční investice např.

do

cenných

papírů

či

jiných

finančních

instrumentů.

Významnou

charakteristikou stálých aktiv je to, že se postupně spotřebovávají ve formě odpisů a tím se úměrně promítají v nákladech společnosti. Tabulka 5: Skladba majetku ve společnosti Daimler AG, Volkswagen GROUP a ŠKODA AUTO a.s. v období let 2007 až 2009 Daimler

k 31.12. 2009

k 31.12.2008

k 31. 12. 2007

Výše aktiv v Eurech

128 821

132 225

135 094

Dlouhodobá aktiva

57,86%

58,11%

54,76%

Krátkodobá aktiva

42,14%

41,89%

45,24%

Volkswagen

k 31.12. 2009

k 31.12.2008

k 31. 12. 2007

Výše aktiv v Eurech

177 178

167 919

145 357

Dlouhodobá aktiva

56,10%

54,64%

52,86%

Krátkodobá aktiva

43,90%

45,36%

47,14%

ŠKODA AUTO

k 31.12. 2009

k 31.12.2008

k 31. 12. 2007

Výše aktiv v Kč

118 376

122 456

115 781

Dlouhodobá aktiva

49,91%

49,01%

49,03%

Krátkodobá aktiva

50,09%

50,99%

50,97%

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společností Daimler AG, Volkswagen Group a ŠKODA AUTO a.s. v letech 2007 až 2009

Krátkodobá

neboli

oběžná

aktiva

jsou

tvořena

zásobami,

pohledávkami

a krátkodobým finančním majetkem. Jelikož se oběžná aktiva významně promítají do hodnocení likvidity společnosti, tak by se společnost měla zaměřit na jejich optimalizaci. Obecně lze říci, že oběžná aktiva jsou neefektivním úložištěm peněžních prostředků společnosti. Pro zajištění plynulého chodu organizace je určitá výše oběžných aktiv nezbytná. V analýze majetkové struktury se především zaměřuje na sklad bu majetku v podniku. Je nutné brát na zřetel obor společnosti a hlavní předmět jejího podnikání. Různé odvětví preferují odlišnou skladbu aktiv. Dále je důležité 36

v hodnocení zohlednit, jaká finanční politika je v podniku preferována. Zda je více konzervativní,

tedy preferuje průměrnou

strategii

neklonící

se ani

k jednomu majetku, či je politika více či méně agresivní a upřednostňuje, buďto likvidní nebo investiční strategii.

U společnosti Daimler AG je v analyzovaném období let 2007 až 2009 vidět pokles majetku a to v roce 2009 o 4,6 % v porovnání s rokem 2007. Majetková struktura je vyvážená s tendencí k mírně vyšším stálým aktivům. Stálá aktiva přinášejí společnosti vyšší výnosnost, což ocení především akcionáři. Společnost má rentabilitu aktiv velmi špatnou, doporučila bych společnosti restrukturalizaci aktiv. Společnost by se měla zaměřit jednak na stálá aktiva a to zda jsou investice dostatečně rentabilní a také na skladu oběžných aktiv, kdy jsou udržovány velmi vysoké zásoby a díky tomu dochází k negativnímu vázání finančních prostředků, které by společnost mohla využít k dalším aktivitám. Špatné výsledky jsou v důsledku snížení tržeb a tedy i hospodářského výsledku společnosti.

Společnost Volkswagen Group zaznamenává nárůst v hodnotě celkových aktiv. V roce 2009 se aktiva meziročně zvýšila o 5,5 % a oproti roku 2007 je to nárůst k aktuálnímu stavu o 21,8 %. Skladba majetku je velmi podobná jako u společnosti Daimler AG. Je to v průměru 55 % pro dlouhodobý majetek a 45 % pro majetek oběžný. Společnost dosahujek velké libosti věřitelů, dobré úrovně likvidity a i rentabilita je vzhledem k aktuální situaci panující na trhu s automobily uspokojivá.

Při analýze majetkové struktury společnosti ŠKODA AUTO a.s. je vidět, že i při mírném zvýšení aktiv v roce 2008 a následném slabém snížení je skladba aktiv téměř absolutně 50:50. I v této firmě se tedy uplatňuje konzervativní politika, kdy jsou uspokojovány požadavky jednak akcionářů, kteří chtějí dosahovat ziskovosti a investorů, kteří se zajímají o schopnost společnosti splatit své závazky a tudíž preferují uspokojivou výši likvidnějších aktiv.

I když

společnost udržuje vyšší poměr oběžných aktiv oproti ostatním, tak dosahuje velmi dobrých výsledků obratu zásob, což pozitivně vypovídá o odbytové 37

politice a efektivní výrobě, kdy dochází k pokrytí potřeb zákazníků a nikoliv k výrobě na sklad.

4.3.2 Porovnání

kapitálových

struktur

jednotlivých

společností V tabulce 6 je zachycena kapitálová struktura společnosti Daimler AG, Volkswagen Group a ŠKODA AUTO a.s. v letech 2007 až 2009. Kapitálová struktura zkoumá skladbu zdrojů financování majetku v podniku. Finanční struktura společnosti se skládá z vlastního a cizího kapitálu. Vlastní jmění zahrnuje základní kapitál, což je soubor peněžních a nepeněžních vkladů společníků do společnosti. U některých typů společností je ze zákona povinný základní kapitál při zakládání společnosti, který se následně zapisuje do obchodního rejstříku. Dále do vlastního kapitálu patří kapitálové fondy obsahující emisní ážio, tedy rozdíl mezi tržní a nominální cenou akcie, další fondy vytvořené ze zisku a také nerozdělený hospodářský výsledek z minulých let a pak hospodářský výsledek za aktuální účetní období. Cizí zdroje podniku jsou pak finanční prostředky, které společnost nevlastní a které si vypůjčila od jiných subjektů. Po dobu, kdy má společnost prostředky vypůjčené, za ně platí úroky a další nezbytné výdaje, které byly vynalože ny na získání těchto peněž. Do cizích zdrojů se v základním dělení řadí rezervy, dlouhodobé a krátkodobé závazky, bankovní úvěry a ostatní pasiva, tedy účty časového rozlišení. Obecně je možné konstatovat, že krátkodobé cizí zdroje jsou levnější, než dlouh odobé a také cizí zdroje jsou do určité výše výnosnější, než zdroje vlastní. U krátkodobých zdrojů ale hrozí větší riziko neschopnosti splácet. Optimální kapitálová struktura je cíl každé společnosti. Jednak se při volbě skladby zdrojů zohledňuje riziko, zvolená finanční strategie a tak i výnosnost podniku. Je třeba mít na paměti existenci možného leverage faktoru, neboli pákového efektu, kterému se s nadsázkou říká, že je dvousečná zbraň. Je to proto, že na jedné straně podíl cizích zdrojů zvyšuje výnosnos t kapitálu, ale jen do určité doby, kdy se pak naopak vysoký podíl cizího kapitálu může stát pro společnost velkou komplikací a nést vysoké riziko. K negativnímu dopadu leverage efektu dojde, 38

když je rentabilita celkového kapitálu nižší než úroková míra ci zího kapitálu. Poté se zvyšujícím se zadlužením klesá výnosnost vlastního kapitálu. Tabulka 6: Skladba zdrojů financování společnosti Daimler AG, Volkswagen GROUP a ŠKODA AUTO a.s. v období let 2007 až 2009 Daimler

k 31.12. 2009

k 31.12.2008

k 31. 12. 2007

Výše pasiv v Eurech

128 821

132 225

135 094

Vlastní kapitál

75,29%

75,25%

71,70%

Cizí kapitál

38,97%

38,46%

36,08%

Volkswagen

k 31.12. 2009

k 31.12.2008

k 31. 12. 2007

Výše pasiv v Eurech

177 178

167 919

145 357

Vlastní kapitál

21,13%

22,27%

21,97%

Cizí kapitál

75,87%

81,52%

88,61%

ŠKODA AUTO

k 31.12. 2009

k 31.12.2008

k 31. 12. 2007

Výše pasiv v Kč

118 376

122 456

115 781

Vlastní kapitál

57,60%

58,48%

57,90%

Cizí kapitál

42,40%

41,52%

42,10%

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společností Daimler AG, Volkswagen Group a ŠKODA AUTO a.s. v letech 2007 až 2009 Ve společnosti Daimler AG je co do kapitálové struktury uplatňována velmi konzervativní finanční politika.

Společnost financuje své aktivy téměř 75 %

z vlastního kapitálu. Kapitálová struktura je hodnocena pozitivně, jelikož pro tento obor je typické se více přiklánět k financování vlastním kapitálem. Jednoznačně tuto skutečnost ocení především věřitelé a to proto, že se snižuje riziko návratnosti jejich investic. Krátkodobé a dlouhodobé závazky jsou téměř ve stejné výši a ve sledovaném období nedošlo téměř k žádným výraznějším výkyvům. Společnost Volkswagen Group uplatňuje absolutně odlišnou politiku kapitálové struktury a převažují u ní cizí zdroje nad vla stními. Tento způsob struktury pasiv využívají spíše obchodní firmy. Společnosti mohou nastat do budoucnosti komplikace a to ve formě nákladů, tedy úroků, které musí za využívání cizích 39

zdrojů platit. Také tím ve firmě vzrůstá potencionální riziko a závisl ost společnosti na cizích subjektech. Negativní trend je to pro věřitele, ovšem při porovnání s rentabilitou společnosti to vypovídá o schopnosti managementu společnosti využít dynamičtější rozvoj společnosti z hlediska financování, který se v budoucnosti může pozitivně proměnit s ohledem na kapitál vlastní a to je pozitivní pro vlastníky společnosti. Jak již bylo řečeno, využívání cizích zdrojů bývá mnohdy levnějším způsobem financování. Průmyslové společnosti mají obvykle skladbu finančních zdrojů vyrovna nější. Při hlubší analýze rozvahy je také možné sledovat vyrovnané složení krátkodobých a dlouhodobých závazků společnosti. Tím, že se výše celkových pasiv v průběhu let 2007 až 2009 mírně zvýšila, tak došlo k poměrovému zvýšení jak dlouhodobých, tak krátk odobých cizích zdrojů financování.

Společnost ŠKODA AUTO a.s. má skladbu kapitálových zdrojů obdobnou jako skladbu svého majetku. Trend je pro společnost velmi pozitivní a v porovnání s předchozími

společnostmi

má

tuto

skladbu

nejvyrovnanější.

Vlastním

kapitálem společnost financuje své investice z průměrně 57 % a cizí kapitál je ve společnosti okolo 43 %. Tento trend je v analyzovaném období téměř neměnný. Krátkodobé cizí zdroje tvoří zhruba 70 % celkových cizích zdrojů a zbytek tvoří zdroje dlouhodobé. U společnosti došlo v roce 2008 k navýšení položky krátkodobé finanční závazky o 209 % a to z důvodu čerpání krátkodobého bankovního úvěru ve výši 7 307 milionů. Společnost tento krok prezentuje jako součást strategie pro optimalizaci kapitálové struktury.

4.3.3 Porovnání výsledků hospodaření společností Porovnání jednotlivých výsledků společnosti je realizováno v jednotce měny, kterou společnosti vykazují ve svých finančních výkazech. U firmy Daimler AG a Volkswagen Group se jedná o měnu euro a u společnosti Š KODA AUTO a.s. je pak měnou česká koruna.

Z tabulky 7 je patrné, jak výrazně je společnost oslabena, díky dopadu světové finanční a hospodářské krize na automobilový trh. Veškeré sledované ukazatele 40

dosahují negativního trendu. Společnost v obtížných podmínkách prodala 1,6 milionu vozů na celém světě, ale již to byl výrazně nižší odbyt, než v roce 2008, kdy prodala 2,1 milionu vozů. Tento rozdíl se odrazil v tržbách, které v roce 2009 klesly o 20 %, tedy na 78,9 mld. EUR. Vzhledem k vysokým ztrátám v první polovině roku 2009 byl EBIT, tedy provozní hospodářský výsledek negativní ve výši 1,5 miliardy EUR a skupina zaznamenala čistou ztrátu za rok ve výši 2,6 miliard EUR. EBIT společnosti byl také negat ivně ovlivněn Chryslerem. Společnost musela na základě dohod zlikvidovat zbývající podíl ve výši 19,9 % v Chrysleru. Na základě špatného výsledku hospodaření se představenstvo a dozorčí rada společnosti rozhodly nevyplatit akcionářům v roce 2009 dividendy. Tabulka 7: Vývoj hospodářských výsledků ve společnosti Daimler AG v letech 2007 až 2009 Daimler AG mld. EUR Tržby Náklady na prodané výrobky, zboží a služby Hrubý zisk Provozní hospodářský výsledek Zisk před zdaněním HV po zdanění

2009 78 924 65 567 13 357 -1 513 -2 298 -2 640

2008 98 469 76 910 21 559 2 730 2 795 1 348

2007 101 569 77 574 23 995 8 710 9 181 3 979

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společností Daimler AG v letech 2007 až 2009 Společnost Volkswagen Group potvrzuje svými výsledky hospodaření svou silnou pozici na automobilovém trhu. Ve sledovaném období společnost v roce 2008 dosáhla mírného nárůstu výše zmíněných veličin, což je jednoznačně pozitivní trend. HV po zdanění v roce 2008 meziročně vrostl o 13,7 %. Avšak rok 2009 zasáhl i společnost Volkswagen Group a ta zaznamenala negativní trend ve vývoji svých finančních ukazatelů. Velký problém je snížený odbyt automobilů. Zejména v Německu byl zaznamenán obzvláště negativní dopad. Tržby společnosti se meziročně snížily o 7,5 %. Trend tržeb hodnotím 41

pozitivně, jelikož v porovnání s konkurenty společnosti, kteří zaznamenali pokles tržeb i o 20 % a výš, je dosažený výsledek vzhledem k panujícím podmínkám akceptovatelný. Výsledek z běžné činnosti podniku v roce 2009 klesl o 4,5 miliardy EUR na 1,8 miliard EUR. Zisk je negativně ovlivňován i změnou měnového kurzu, včetně měn jako je ruský rubl, švédská koruna nebo polský zlotý.

Tabulka 8: Vývoj hospodářských výsledků ve společnosti Volkswagen Group v letech 2007 až 2009 Volkswagen Group mld. EUR Tržby Náklady na prodané výrobky, zboží a služby Hrubý zisk Provozní hospodářský výsledek Zisk před zdaněním HV po zdanění

2009 105 187 91 608 13 579 1 885 1 261 911

2008 113 808 96 612 17 196 6 333 6 608 4 688

2007 108 897 92 603 16 294 6 151 6 543 4 122

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společnosti Volkswagen Group v letech 2007 až 2009

Představenstvo i dozorčí rada se i přes obtížnou situaci, které automobilové společnosti čelí, rozhodla vyplatit akcionářům dividendu ve výši 1,6 EUR za kmenovou akcii a 1,66 EUR za preferenční akcii.

Data v tabulce 9 říkají, že i společnost ŠKODA AUTO a.s. se nevyhnula negativnímu trendu ve výsledcích hospodaření. Celkový vývoj t ržeb je odrazem celosvětové hospodářské krize. Díky tomuto nepříznivému vývoji tržby v roce 2009 zaznamenaly úbytek o 6,2 % a provozní hospodářský výsledek klesl na hodnotu 5,9 miliard Kč. Pokles tržeb však není tak výrazný v komparaci s celkovým propadem automobilových trhů. K poklesu tržeb společnosti došlo především díky snížení odbytu, finančních prostředků vynakládaných na podporu prodeje a také cenová opatření nutná pro stabilizaci tržních pozic. 42

Tabulka 9: Vývoj hospodářských výsledků ve společnosti ŠKODA AUTO a.s. v letech 2007 až 2009 ŠKODA AUTO a.s. mil. Kč Tržby Náklady na prodané výrobky, zboží a služby Hrubý zisk Provozní hospodářský výsledek Zisk před zdaněním HV po zdanění

2009 187 858 166 296 21 562 5 924 4 702 3 462

2008 200 182 171 523 28 659 13 620 13 376 10 818

2007 221 967 185 474 36 493 19 784 19 860 15 982

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společnostiŠKODA AUTO v letech 2007 až 2009

Odbytové a správní náklady společnosti oproti srovnatelnému období mírně vzrostly,

ostatní

provozní

náklady

však

poklesly

o

1,3

mil.

Kč

(meziročně o -21,4 %) a to především v důsledku snížení ztrát z vypořádání derivátových obchodů. Finanční výsledek spol ečnosti se propadl o více než 100 % a zaznamenal ztrátu ve výši 343 miliard Kč. Tyto všechny aspekty se významně podílely na konečném výsledku hospodaření. Je třeba také zohlednit podíl na ztrátě v přidružené společnosti Volkswagen Group Rus ve výši – 555 mil. Kč. Zisk po zdanění tedy dosáhl úrovně 3,4 mld. Kč, což je meziroční pokles o 69,5 % a oproti roku 2007 je to pokles o 78,3 %.

4.3.4 Ukazatelé rentability společností Tabulka 10 zachycuje vývoj rentability aktiv a vlastního kapitálu ve společnosti Daimler AG, Volkswagen Group a ŠKODA AUTO ve sledovaném období let 2007 až 2009. Na vývoj ukazatele rentabilita vlastního kapitálu zaměřují svou pozornost především akcionáři a další investoři, a ti za pozitivní trend považují rostoucí tendenci těchto ukazatelů. U společnosti Daimler AG je možné sledovat 43

absolutně negativní trend z hlediska rentability jak celkových aktiv, tak vlastního kapitálu. Tyto výsledky jsou jednoznačně způsobeny čistou ztrátou společnosti, kterou v roce 2009 dosáhla. Je důležité, aby společnost začala být opět ziskovou a tím být dobrou investicí pro akcionáře a investory. V opačném případě by mohl díky nejistotě na finančních trzích nastat odliv investic, což by pro firmu mohlo mít v této situaci fatální následky. Investoři totiž v takovém případě budou preferovat investice do jiných instrumentů, například státních dluhopisů, kde je velmi nízká míra rizika. Tabulka 10: Vývoj ukazatelů rentability v letech 2007 až 2009 ve společnostech Daimler AG, Volkswagen Group a ŠKODA AUTO a.s. 2009 DAIMLER AG ROA - rentabilita aktiv -2,05% ROE - rentabilita vlastního kapitálu -8,29% VOLKSWAGEN GROUP ROA - rentabilita aktiv 0,51% ROE - rentabilita vlastního kapitálu 2,43% ŠKODA AUTO ROA - rentabilita aktiv 2,92% ROE - rentabilita vlastního kapitálu 5,08%

2008

2007

1,02% 4,12%

2,95% 10,41%

2,79% 12,54%

2,84% 12,91%

8,83% 15,11%

13,80% 23,84%

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společností Daimler AG, Volkswagen Group a Škoda Auto v letech 2009 až 2007 Společnost Volkswagen Group byla v letech 2007 a 2008 pro své akcionáře silnou a stabilní společností. Zhodnocení vlastního kapitálu bylo výnosné. V roce 2009 je zaznamenáno snížení rentability vlastního kapitálu, a je to způsobeno především prudkým snížením hospodářského výsledku. Nicméně celkové hodnocení je pro akcionáře kladné a nemusí podléhat panice, že by se jejich investice dostatečně nezhodnocovala. Jak již bylo zmíněno, společnost tento rok nevyplatila svým akcionářům dividendy. ŠKODA AUTO a.s. při porovnání s dalšími společnosti v tabulce 10 dosahuje nejlepších výsledků rentability v časovém horizontu 3 let, kdy je vidět největší 44

pokles následky hospodářské a finanční krize. I zde je na příčině prudkého snížení výnosnosti v roce 2009 pokles čistého zisku společnosti. Společnost si udržuje svou pevnou pozici na trhu. V době krize má výhodu, že jdou na odbyt automobily nižších tříd a ŠKODA AUTO a.s. patří se svými vozy k lídrům tohoto trhu.

4.3.5 Ukazatelé likvidity společností Likvidita u společnosti Daimler AG se v roce 2008 výrazně propadla a následně opět vzrostla. Propad

okamžité likividity v roce 2008 byl způsoben snížením

pohotových platebních prostředků o téměř 100 % při stejné výši splatných závazků. S ohledem na ostatní výsledky společností by společnost měla dbát na svou likviditu, aby mohla získat případné věřitele pro finanční výpomoc v období celosvětové hospodářské a finanční recese.

Pohotová likvidita

dosahuje v průměru příznivých hodnot, nejsou zde zaznamenány žádné větší přebytky, což by mohlo negativně ovlivnit ukazatele rentability, jež jsou v popředí

zájmu akcionářů a investorů. Běžná likvidita je pod hranicí

doporučovaných hodnot a v roce 2008 je velmi blízko ukazateli 1, což je hranice běžné likvidity, kterou by společnost neměla p řekročit. Takový vývoj ukazatele může znamenat odliv věřitelů, či zhoršené podmínky pro využití finanční výpomoci.

Celkové hodnocení úrovně likvidity společnosti Daimler AG je

negativní. Z výsledků je patrné, že se společnost potýká v době krize s problémy a je pro ni velmi důležité optimalizovat svou majetkovou strukturu a inkasní systém, aby byla schopna být konkurenceschopným hráčem na trhu.

45

Graf 3: Vývoj ukazatelů likvidity v letech 2007 až 2009 u společnosti Daimler AG 2009, Běžná2007, Běžná 2008, Běžná 2007, Pohotoválikvidita , 1.14 likvidita , 1.25 likvidita , 1.06 2009, Pohotová likvidita, 0.96 2008, Pohotová likvidita, 0.87 likvidita, 0.74 2007, Okamžitá 2009, Okamžitá likvidita, 0.43 2008,0.36 Okamžitá likvidita, likvidita, 0.22

Okamžitá likvidita

Pohotová likvidita

Běžná likvidita

2009

0.36

0.87

1.14

2008

0.22

0.74

1.06

2007

0.43

0.96

1.25

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společnosti Daimler AG v letech 2009 až 2007

Společnost Volkswagen Group je likvidní společností dosahujících uspokojivých výsledků ve všech 3 stupních likvidity. Okamžitá likvidita se pohybuje okolo 0,3 a v roce 2009 je zaznamenán nárůst. Zdá se, že trend okamžité likvidity je negativní, ale není tomu tak, jelikož oborové hodnoty jsou z hlediska okamžité likvidity velmi podobné. Firmě bych doporučila držet o něco vyšší míru pohotových platebních prostředků k poměru svých splatných závazků, ale vzhledem k dalším výsledků likvidity nemá aktuální veliko st tohoto ukazatele pro společnost větší váhu. Pohotová likvidita je okolo 0,9, což je považováno za optimální výši. Společnost je schopná uhradit své splatné závazky, aniž by musela začít prodávat své zásoby,

což je velmi pozitivní trend z hlediska

věřitelů. Běžná likvidita je pak o něco nižší, než jsou doporučované hodnoty, ale společnost to nestaví do negativní pozice. Akcionáři a investoři tyto hodnoty ocení, jelikož to naznačuje využívání mírně agresivní strategie při řízení oběžných aktiv. Působí to pozitivně na rentabilitu, která je stěžejním ukazatelem jejich zájmu.

46

Graf 4: Vývoj ukazatelů likvidity v letech 2007 až 2009 u společnosti Volkswagen Group 2009,2008, Běžná 2007, BěžnáBěžná 2007, Pohotová likvidita likvidita , 1.12 likvidita , 1.18, 1.22 2009,2008, Pohotová Pohotová likvidita, 0.97 likvidita, 0.92 likvidita, 0.90 2009, Okamžitá 2008,2007, Okamžitá Okamžitá likvidita, 0.38 likvidita, 0.30 0.30 likvidita,

Okamžitá likvidita

Pohotová likvidita

Běžná likvidita

2009

0.38

0.92

1.12

2008

0.30

0.90

1.18

2007

0.30

0.97

1.22

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společnosti Volkswagen Group v letech 2009 až 2007

Všechny tři stupně likvidity společnosti ŠKODA AUTO a.s. mají podobný trend. Okamžitá

a

pohotová

likvidita

zaznamenává

v roce

2008

mírný

pokles

s následným mírným nárůstem. Běžná likvidita poté mírně klesá, ale drží se téměř na stejné úrovni. Společnost ŠKODA AUTO a.s. je ve všech třech letech vysoce likvidní, což uvádí společnost do světla solventní organizace schopné dostát svých závazků bez větších problémů. Také hodnotím pozitivně, že ve společnosti nedochází k náhlým výkyvům v oblasti likvidity. Okamžitá likvidita dosahuje vysokých hodnot, daleko nad hranicí hodnot doporučovaných. Jelikož se ukazatel pohybuje okolo 1, znamená to, že společnost v daném okamžiku udržuje výši svých platebních prostředků ve velikosti krátkodobých spla tných závazků.

Pohotová likvidita se v analyzovaném období pohybovala v průměru

ve výši 1,3. Výsledky jsou v rozmezí doporučovaných hodnot. Běžná likvidita se pohybuje okolo ukazatele 1,7 ve všech třech letech. Dosahuje zde na spodní hranici doporučovaného rozmezí, trend je to opět pozitivní.

47

Graf 5: Vývoj ukazatelů likvidity v letech 2007 až 2009 u společnosti ŠKODA AUTO a.s. Běžná2007, BěžnáBěžná 2007, Pohotová2009,2008, 2009,2008, Pohotová Pohotová 2007, Okamžitálikvidita, 1.30 2009,2008, Okamžitá likvidita likvidita , 1.62 likvidita , 1.68, 1.70 Okamžitá likvidita, 1.31 likvidita, 1.27 likvidita, likvidita, 1.05 likvidita, 1.01 1.06

Okamžitá likvidita

Pohotová likvidita

Běžná likvidita

2009

1.05

1.30

1.62

2008

1.01

1.27

1.68

2007

1.06

1.31

1.70

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společnosti Škoda Auto a.s. v letech 2009 až 2007

Z hlediska akcionářů a investorů je trend likvidity poměrně negativní, jelikož výsledky signalizují, že společnost váže prostředky v neefektivních oběžných aktivech, což negativně ovlivňuje celkovou rentabilitu. Rozhodně však je situace příznivá pro potencionální získání finančních prostředků od věřitelů. V době celosvětové recese je to více než žádoucí. V roce 2008 společnost využila těchto výsledků a čerpala bankovní úvěr ve výši 6,3 mld. Kč. Společnost ve svých výročních zprávách uvádí, že přebytky likvidity využívá k finančním investicím.

4.3.6 Ukazatelé aktivity společností V tabulce č. 3, 4 a 5 je zachycen vývoj doby obratu zásob v jednotlivých společnostech v letech 2007 až 2009. Také je zde vidět, jakou mají společnosti v těchto letech dobu obratu závazků a dobu obratu pohledávek. V každé tabulce je pak zvýrazněna doba spontánního úvěru, kterou společnosti využívají.

48

Tabulka 11: Vývoj doby obratu zásob a doby spontánního úvěru u společnosti Daimler AG ve dnech Doba obratu zásob Doba obratu závazků Doba obratu pohledávek Doba spontánního úvěru

2009 59,40 26,00 24,44 1,56

2008 62,29 24,01 25,94 -1,93

2007 50,62 24,94 22,86 2,08

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společnosti Daimler AG v letech 2009 až 2007

Tabulka 11 ukazuje, že společnost Daimler AG si drží zásoby ve skladech průměrně v délce okolo 57 dní. Tato doba obratu je značně vysoká. V jednom roce se zásoby obrátí 6,4 krát, což znamená, že by se společnost měla zaměřit na optimalizaci zásob. Vázáním finančních prostředků v oběžném majetku se společnost ochuzuje o větší výnosnost svého kapitálu, který by mohla investovat do výnosnějších dlouhodobých aktiv, ale také musí vynakládat vysoké náklady na skladování, které by se rychlejším oběhem zásob dali efek tivně snížit. Co se týče porovnání doby obratu závazků a pohledávek, tak jsou tyto doby téměř totožné. V letech 2009 a 2007 je doba obratu závazků delší, než doba obratu pohledávek, což je pozitivní. V roce 2008 došlo k tomu, že doba obratu pohledávek byla o 1,93 dní delší, než doba obratu závazků. Tento jev je pro firmu negativní, jelikož společnost tak byla věřitelem svým obchodním partnerům. S přihlédnutím k výsledkům likvidity je patrné, že společnost nedisponuje volnými finančními prostředky

49

Tabulka 12: Vývoj doby obratu zásob a doby spontánního úvěru v letech 2009 – 2007 u společnosti Volkswagen Group ve dnech

2009

2008

2007

Doba obratu zásob

49,01

57,14

47,03

Doba obratu závazků

35,48

31,03

30,50

Doba obratu pohledávek

19,75

19,14

19,08

Doba spontánního úvěru

15,73

11,89

11,42

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společnosti Volkswagen Group v letech 2009 až 2007

Z tabulky 12 je vidět, že společnost si drží obrátku zásob okolo 50 dnů. Jedná se o číslo vysoké a společnosti bych doporučila se soustředit na optimalizaci zásob a zkrátit cyklus obratu zásob.

Obrat

závazků

je

v analyzovaném

období

vždy

vyšší

než

doba

o bratu

pohledávek. Doba spontánního úvěru se vyvíjí pozitivním trendem. V roce 2009 byl spontánní úvěr společnosti delší o 4,31 dne oproti roku 2007. Společnost těchto prostředků může využívat jako peněžní rezervu, případně s těmito prostředky financovat své další aktivity.

Tabulka 13: Vývoj doby obratu zásob a doby spontánního úvěru v letech 20092007 u společnosti ŠKODA AUTO a.s. ve dnech Doba obratu zásob Doba obratu závazků Doba obratu pohledávek Doba spontánního úvěru

2009 22,68 41,23 16,49 24,74

2008 27,60 37,46 17,05 20,41

2007 22,27 35,42 12,95 22,47

Zdroj: Vlastní, dle výročních zpráv společnosti ŠKODA AUTO a.s. v letech 2009 až 2007

50

Jak

je

z

tabulky

13

zřejmé,

doba

obratu

zásob

se

u

společnosti

ŠKODA AUTO a.s. pohybuje průměrně okolo 22 dní. Tento údaj je pozitivní a dokazuje, že společnost reálně plní, co uvádí ve své výroční zprávě pro rok 2009. Tam společnost prezentuje, že rok 2009 byl pro společnost rok radikální optimalizace vázanosti kapitálu v zásobách nakupovaných dílů a v zásobách hotových vozů. Dále se společnost soustřeďuje na flexibilnější přístup ke tvorbě svého výrobního programu a také k optimálnímu vytěžení jednotlivých výrobních kapacit. Důvodem je neustálé snižování nákladů.

27

Doba obratu závazků je v letech 2007 až 2009 vyšší, než doba obratu pohledávek, což je jednoznačně pozitivní jev. Z tabulky 14 je vidět, že doba spontánního úvěru je průměrně 20 dní. V roce 2007 došlo k mírnému poklesu, ale celkově se doba spontánního úvěru prodloužila v roce 2009 oproti roku 2007 o 2,27 dní. Firma může tyto volné prostředky využívat ke svým dalším aktivitám. Trend je pozitivní především z hlediska věřitelů.

27

Škoda Auto. Zpráva o podnikatelské činnosti : Výroba a logis tika. In Výroční zpráva 2009 [online]. Praha : Oglivy CID, 2010 [cit. 2011 -03-16]. Dostupné z WWW: .

51

Závěr Cílem bakalářské práce byl rozbor automo bilového promyslu v jednotlivých státech světa, v Evropské unii a v České republice. Šlo především o zhodnocení vývoje produkce motorových vozidel v jednotlivých zemích v roce 2008, 2009 a kde již byla dostupná data, tak i v roce 2010. Dále se práce zaměřovala na vyhodnocení dopadů celosvětové hospodářské a finanční krize na odvětví, případně ekonomiky jednotlivých zemí. Dílčím cílem bylo také na základě hodnocení uvést doporučení a případné další postupy, které by společnosti měly začít provádět, aby své podniky zdárně z hospodářské krize vyvedly. Druhým hlavním cílem této práce byla praktická aplikace vybraných metod finanční analýzy na tři významné automobilové společnosti a to společnost Daimler AG, Volkswagen Group a ŠKODA AUTO a.s.

Analýza automobilového průmyslu ve světě ukázala, že v roce 2009 došlo k poklesu výroby motorových vozidel na téměř všech trzích. Některé propady produkce se pohybovaly okolo 30 %, jiné okolo 50 %, ale byl zaznamenán i pokles produkce o téměř 100 %, jako například na Ukrajin ě. V roce 2009 se Čína stala zemí s největší produkcí motorových vozidel na světě. Vedle Ruska a Indie se Čína řadí k nově rozvíjejícím se trhům, na které soustřeďují pozornost všechny velké automobilové společnosti. V roce 2009 vzrostla v Číně produkce automobilů o více než 50 %. To je absolutně největší růst při porovnání s vývojem výroby v ostatních zemích. Na výsledcích roku 2010 lze pozorovat, že ekonomická krize je na ústupu. Oproti roku 2009 je zaznamenán růst produkce. Trend stagnace automobilové produkce na americkém a evropském trhu pokračuje, naproti tomu asijský trh je ve fázi expanze. Krize automobilovým společnostem ukázala nedostatky a jejich slabé stránky, na jejichž odstranění by se měly společnosti zaměřit. Jde především o nedostatečnou opt imalizaci výrobních kapacit a zbytečných přebytků kapacit, které jsou všeobecným problémem společností v tomto oboru. Dále je třeba, aby se společnosti začaly více orientovat na menší vozy, které budou jednak méně nákladné na údržbu a provoz, ale také šetrnější k životnímu prostředí. Péče o životní prostředí je novodobým trendem, který s velkou pravděpodobností bude pokračovat i nadále. 52

Produkce v zemích Evropské unie se ubírala podobným trendem, tedy velký propad v roce 2009 a následný pozvolný vzestup v roce 2010.

Závislost

ekonomik většiny členských států v Evropské unii je zřejmá, a proto se Evropská komise analýzou tohoto odvětví podrobně zabývá. V měsíci březnu tohoto roku Komise vydala Bílou knihu dopravní politiky, kde se podrobně zabývá analýzou dopravní politiky, situací a budoucího vývoje až do roku 2050. V této knize uvádí všechny důležité ukazatele a vývoj těchto ukazatelů týkajících se dopravní politiky, dále analyzuje aktuální stav a problémy, a na to všem staví predikci do budoucnosti. Diskutovaným problémem je ropa, které bude v budoucnosti stále větší nedostatek. Očekává se, že se cena do roku 2050 až zdvojnásobí. Dalším z diskutovaných problémů je snížení světové emise skleníkových plynů, aby se zamezilo oteplování planety.

Jako jedna z mála zemí se Česká republika může pyšnit se stále rostoucí produkcí motorových vozidel. Ve sledovaném období let 2005 až 2010 je pozitivní trend v produkci a v roce 2010 produkce osobních automobilů přesáhla hranici jednoho milionu. Česká ekonomika je jedno u z nejzávislejších zemí na automobilovém průmyslu, v roce 2010 na 1000 obyvatel vyrobila 102,4 automobilů. ŠKODA AUTO a.s., která reprezentuje automobilový průmysl v České republice, v roce 2009 dokázala velmi významně využít příležitostí, kdy domácnosti využívaly šrotovného k nákupu nového automobilu. Parlament ČR schválil šrotovné, ale vláda tohoto možného léku pro automobilový průmysl nevyužila a program nespustila. V tomto období se zvýšila poptávka po malých osobních vozech, kde společnost ŠKODA AUTO a.s. se svými automobily vévodí a čerpala výhody ze šrotovného spuštěného v ostatních zemích.

Druhý hlavní cíl bakalářské práce uvedený v úvodu byl naplněn ve čtvrté kapitole. Tady byl teoreticky popsán základní význam a způsob použití vybraných ukazatelů finanční analýzy, které pak v druhé části kapitoly byly prakticky použity na tři významné společnosti působící na automobilovém trhu, společnost Daimler AG, Volkswagen Group, ŠKODA AUTO a.s.

53

Z analýzy rozvahy vyplynulo, že společnosti mají velmi podobno u majetkovou strukturu, kdy oběžný a dlouhodobý majetek je ve společnostech evidován téměř 50:50. Společnosti mají vyváženou skladbu, která je jednak uspokojivá pro akcionáře,

kteří

preferují

vázání

finančních

prostředků

ve

výnosnějších

dlouhodobých aktivech, ale také věřitelé společnosti mohou být se strategií spokojeni, jelikož společnost udržuje dostatečnou výši oběžných aktiv, jež jsou základem pro dobré výsledky likvidity. U složení kapitálové struktury už se společnosti v uplatňované politice liší. Společnost Daimler AG financuje své aktiva téměř ze tří čtvrtin vlastním kapitálem a pouze 25 % jsou zdroje cizí. Naproti tomu společnost Volkswagen Group používá k financování svých aktiv ze 75 % cizí kapitál a zbytek z vlastních zdrojů. Tato finanční polit ika není ve společnostech s tímto oborem podnikání typická. Společnost tím tedy velmi významně ovlivňuje výši své rentability, jelikož cizí zdroje jsou všeobecně levnější než vlastní. Pro firmu taková skladba financování může znamenat určité riziko, avšak společnost Volkswagen Group je silnou a perspektivní společností se silným zázemím. Při analýze výkazů zisku a ztráty společností bylo zjištěno, že společnost Volkswagen Group v analyzovaném období měla nejlepší hospodářský výsledek. U firmy ŠKODA AUTO a.s . lze také pozorovat uspokojivou výši hospodářského výsledku. U všech tří společností je zřetelný negativní trend vývoje jednotlivých výsledků hospodaření zapříčiněný již zmíněnou hospodářskou krizí. Společnost Daimler AG se v roce 2009 ocitla ve ztrátě, což velmi negativně působí jednak na akcionáře, tak na věřitele a případné potencionální investory společnosti.

Při analýze poměrových ukazatelů lze konstatovat, že likviditu si společnosti udržují téměř v rozmezí doporučovaných hodnot tedy ve výši, s kterou věřitelé společnosti mohou být spokojeni. U rentability je jednoznačně negativně hodnocena společnost Daimler AG, kdy rentabilita aktiv a vlastního kapitálu dosahuje v roce 2009 záporných ukazatelů. Nejlepšího výsledku dosahuje společnost ŠKODA AUTO a.s. Při hodnocení ukazatelů aktivity je zřejmá vysoká doba obratu zásob ve společnosti Daimler AG a Volkswagen Group. Doba je vyšší než 50 dnů ve všech třech letech. Společnosti by se měly více zaměřit na optimalizaci výrobního procesu, aby zbytečně nemusel y vázat 54

finanční

prostředky

v

méně

rentabilních

oběžných

aktivech.

Společnost

ŠKODA AUTO a. s. opět v hodnocení vyšla s nejlepšími výsledky. Dobu obratu zásob si drží okolo 20 dnů a také využívá nejvyššího spontánního úvěru při srovnání s ostatními společnostmi. Společnost Volkswagen Group také používá dostatečně efektivní inkasní politiku a délka jejího spontánního úvěru je okolo 15 dní. Společnost Daimler AG má jednoznačně negativní trend v tomto ohledu, jelikož výše spontánního úvěru je téměř nulová a n avíc se společnost v roce 2008 stala věřitelem svých dodavatelů, jelikož doba obratu závazků byla vyšší než doba obratu pohledávek. Ekonomiky jednotlivých států, automobilový trh i jednotlivé automobilové společnosti si prošly velmi těžkým obdobím, které se jim stalo celkovou zkouškou. V tomto období je proto velmi složité objektivně zhodnotit finanční zdraví a ekonomickou situaci v jednotlivých společnostech. Více než jindy bych společnostem doporučila sledovat vývoje svých finančních ukazatelů, provádět analýzu konkurenceschopnosti a všímat si tahů, které konkurence provádí. V tomto období je nutné neustále podporovat zákazníky ke ko upi, proto by společnost měla vyčlenit určitý finanční obnos na marketingovou strategii v oblasti podpory prodeje. Je třeba být na pozoru, protože špatný krok by pro společnosti mohl mít v tuto chvíli fatální následky.

55

Seznam literatury [1]

GRÜNWALD,

ROLF;

HOLEČKOVÁ,

JAROSLAVA;

STROUHAL,

JIŘÍ. Finanční analýza a plánování podniku . 2. dotisk 3. vydání. Praha : Nakladatelství Oeconomica, 2008. s. 182. ISBN 978-80-245-1108-5. [2]

HIGGINS,

R.

C.

Analýza

pro

finanční

management.

Praha:

GradaPublishing, spol. s. r. o., 1997, 399 s. ISBN 80 -7169-404-5. [3]

HRDÝ, M., HOROVÁ, M. Finance podniku. 1. vyd. Praha: WoltersKluwer ČR, 2009, 180 s. ISBN 978-807357-492-5.

[4]

KISLINGEROVÁ, E., HNILICA, J. Finanční analýza. 1 vyd. Praha: C. H. BECK, 2005, 137 s. ISBN 80-7179-321-3.

[5]

KISLINGEROVÁ, E. A KOL. Manažerské finance. Praha: C. H. Beck, 2004, 714 s. ISBN 80-7179-802-9.

[6]

KORÁB, V. PETERKA, J. REZŇÁKOVÁ, M. Podnikatelský plán. Brno: ComputerPress, 2007, 207 s. ISBN 978-80-251-1605-0.

[7]

RŮČKOVÁ, P. Finanční analýza, metody, ukazatele a využití v praxi. 3. rozšířené vyd. PRAHA: GradaPublishing, 2010, 144 s. ISBN 978 -80-2473308-1.

[8]

SCHOELLOVÁ, Hana. Ekonomické a finanční řízení pro neekonomy . Praha :

GRADA

Publishing,

2008,

s.

256.Dostupné

z

WWW:

. ISBN 978-80-247-2424-9. [9]

STROUHAL, J. Finanční řízení firmy v příkladech. 1. vyd. Brno: ComputerPress, 2006, 178 s. ISBN 80 -251-0913-5.

56

[ 10]

Euroskop. Euroskop : Monitoring legislativy EU [online]. 6.4.2011 [cit. 2011-04-12]. Doprava v březnu 2011. Dostupné z WWW: .

[11]

Výroční zprávy společnosti ŠKODA AUTO a.s. za roky 2007 až 2009

[12]

Výroční zprávy společnosti Daimler AG za roky 2007 až 2009

[13]

Výroční zprávy společnosti Volkswagen Group za roky 2007 až 2009

[14]

MIKESKA, Mirek. www.investujeme.cz [online]. 18.10.2010 [cit. 2011-03-13]. Čínský automobilový průmysl: Jakou má budoucnost?. Dostupné z WWW: . ISBN 1802-5900.

[15]

SUCHÁNEK, David. Krize automobilového průmyslu , či jen probíhající a nutná restrukturalizace odvětví?. In Suchánek [online]. Praha : Fakulta Podnikohospodářská,

2007

[cit.

2011 -04-12].

Dostupné

z

WWW:


[16]

Jak dopadlo šrotovné v EU? Celkem dobře. Tn.cz [online]. 2010, 4.1.2010, [cit.

2011-03-16].

Dostupný

z

WWW:

.

[17]

ACEA European Automobile Manufacture´sAssociation : Country profiles [online]. 2011 [cit. 2011-03-16]. Dostupné z WWW:
57

[ 18]

ACEA

European

Automobile

Manufacture´sAssociation

:

Employment [online]. 19.4.2010, 11.3.2010 [cit. 2011 -03-16]. Dostupné z WWW: .

[19]

Autosap.cz [online]. 2011 [cit. 2011-04-14]. Sdružení automobilového průmyslu. Dostupné z WWW:

[20]

www.oica.cz : A Growthindustry [online]. 2007 [cit. 2011-03-13]. Economiccontribution. Dostupné z WWW: .

[21]

www.oica.cz: Productionstatistic [online]. Economiccontribution. Dostupné z WWW:

2007

.

58

[cit.

2011-03-13].