Posouzení vlivu externích nákladů na tvorbu cen v dopravě

MENDELOVA UNIVERZITA V BRNĚ PROVOZNĚ EKONOMICKÁ FAKULTA Ústav podnikové ekonomiky

Posouzení vlivu externích nákladů na tvorbu cen v dopravě

Bakalářská práce

Brno 2010 Vedoucí bakalářské práce: Ing. Bc. Marcela BASOVNÍKOVÁ

Vypracoval: Ing. Libor KREJČÍ

Prohlášení

Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci na téma „Posouzení vlivu externích nákladů na tvorbu cen v dopravě“ vypracoval samostatně, s využitím konzultací s vedoucí práce Ing. Bc. Basovníkové a použil jsem jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém soupisu literatury. Souhlasím, aby práce byla uložena v knihovně Mendelovy univerzity v Brně a zpřístupněna ke studijním účelům.

V Brně, dne 20. 5. 2010

Podpis studenta……………………….

Poděkování Chtěl bych touto cestou co nejsrdečněji poděkovat vedoucí mé bakalářské práce Ing. Bc. Basovníkové za množství cenných připomínek, přínosné konzultace a naprosto příkladnou obětavost při vedení práce k jejímu úspěšnému dokončení. Dále bych chtěl při této příležitosti také poděkovat svým rodičům za jejich všestrannou pomoc, kolektivu spolupracovníků za radost z práce a poskytnutí prostoru ke konzultacím a všem dobrým lidem za to, že mě motivovali a podporovali při tomto studiu.

Abstrakt: KREJČÍ, L. Posouzení vlivu externích nákladů na tvorbu cen v dopravě. Bakalářská práce. Brno, 2010. Cílem bakalářské práce je posoudit vliv externích nákladů na tvorbu cen v dopravě. Řešení obsahuje teoretický rozbor nákladů v dopravě a problematiky externích nákladů. Na základě identifikace a výběru nejvýznamnějších externích nákladů je provedena kalkulace vlivu externích nákladů na modelovém případu přepravy. Je provedena analýza dopadů přenesení externích nákladů na celkové náklady vybrané společnosti pomocí nástrojů finanční analýzy. Práce obsahuje doporučení možných zdrojů financování externích nákladů dopravních podniků, všeobecná doporučení pro eliminaci množství externích nákladů a konkrétní doporučení pro vybranou společnost. Klíčová slova: externí náklady, doprava, finanční analýza, ceny přepravy.

Abstract: KREJCI, L. Assessment of external cost impact on pricing in transport. Bachelor thesis. Brno, 2010. The aim of this work is to assess the impact of external cost on pricing in transport. Solution includes a theoretical analysis of the transport costs and the issue of external costs. Based on the identification and selection of the most significant external cost, calculation of the external costs influence is made on the test case. There is analyzed the impact of the external costs to total costs of the selected companies with the tools of financial analysis. Work includes the recommendation of potential funding sources external costs of transport enterprises, general recommendations for eliminating the amount of external costs and specific recommendations for the selected company. Keywords: external costs, transport, financial analysis, cost of transport.

OBSAH 1 2

3 4

5

6 7 8

ÚVOD ........................................................................................................................ 7 LITERÁRNÍ REŠERŠE............................................................................................. 9 2.1 Přehled literatury............................................................................................... 9 2.2 Podniky v oblasti dopravy............................................................................... 10 2.2.1 Dělení dopravních podniků......................................................................... 10 2.2.2 Specifika dopravních podniků .................................................................... 10 2.2.3 Majetek dopravních podniků ...................................................................... 11 2.2.4 Náklady a výnosy dopravních podniků....................................................... 13 2.2.5 Rizika podnikání v dopravě ........................................................................ 15 2.3 Finanční analýza ............................................................................................. 15 2.3.1 Analýza absolutních ukazatelů ................................................................... 15 2.3.2 Analýza poměrových ukazatelů .................................................................. 15 2.3.3 Predikce finanční tísně podniku.................................................................. 17 2.4 Externí náklady ............................................................................................... 19 2.4.1 Dopravní kongesce...................................................................................... 20 2.4.2 Dopravní nehody......................................................................................... 22 2.4.3 Znečištění ovzduší ...................................................................................... 22 2.4.4 Změna klimatu ............................................................................................ 23 2.4.5 Hluk ............................................................................................................ 23 2.4.6 Poškození přírody, výstavba a oprava silnic, využití půdy, znečištění vody 24 2.4.7 Teoretický závěr z externích nákladů ......................................................... 25 CÍL PRÁCE A METODIKA ................................................................................... 27 ANALÝZA FINANČNÍ SITUACE PODNIKU ...................................................... 28 4.1 Popis podniku ................................................................................................. 28 Výpočet externích nákladů.............................................................................. 29 4.2 4.3 Analýza absolutních ukazatelů ....................................................................... 31 4.3.1 Horizontální analýza aktiv .......................................................................... 31 4.3.2 Horizontální analýza pasiv.......................................................................... 32 4.3.3 Horizontální analýza výkazu zisku a ztráty ................................................ 33 4.4 Analýza poměrových ukazatelů ...................................................................... 34 4.4.1 Ukazatele likvidity...................................................................................... 34 4.4.2 Ukazatele rentability ................................................................................... 35 4.4.3 Ukazatel podkapitalizování......................................................................... 36 4.5 Predikce finanční tísně podniku...................................................................... 36 4.6 Výpočet vlivu externích nákladů na cenu přepravy........................................ 38 DISKUZE VÝSLEDKŮ .......................................................................................... 39 5.1 Hodnoty externích nákladů ............................................................................. 39 5.2 Horizontální analýzy....................................................................................... 39 5.3 Ukazatele likvidity.......................................................................................... 40 5.4 Ukazatele rentability ....................................................................................... 40 5.5 Predikce finanční tísně podniku...................................................................... 41 5.6 Závěrečné shrnutí finanční analýzy................................................................. 42 5.7 Vliv externích nákladů na cenu přepravy ....................................................... 43 NÁVRHY A DOPORUČENÍ .................................................................................. 44 ZÁVĚR .................................................................................................................... 50 LITERATURA......................................................................................................... 52

1

ÚVOD Už od historických dob byli lidé rozmístěni po celém území současné České

republiky. Aby mohlo docházet k zásobování surovinami, výměně polotovarů, či přepravě hotových výrobků ke konečnému spotřebiteli, je třeba využít dopravy, která je nezastupitelným zprostředkovatelem obchodních vztahů. Význam dopravy nadále stoupá a vždy bude hrát nezastupitelnou roli při výměně komodit. S rostoucím podílem mezinárodního obchodu navíc rostou požadavky na kvalitu dopravy. Pro zvýšení efektivity lidské činnosti se začaly tvořit podniky, které se mohly dále specializovat a vytvářet úspory z rozsahu. Hlavním důvodem, pro který jsou podniky obvykle zakládány je maximalizace jejich hodnoty a tím pádem i zvyšování majetku vlastníků. Existence podniků má celou řadů dalších pozitivních důsledků. Vytváří sociální zázemí pro zaměstnance, mohou rozvíjet technologický pokrok a blahodárně působí na ekonomické prostředí v dané zemi. V honbě za ziskem ovšem některé podniky opomíjejí vliv jejich činností na okolí. V mnoha případech je sice tento vliv pozitivní, ale často bohužel převládají negativní dopady, např. v podobě poškozování životního prostředí a zdraví nás všech. K tomuto přispívají taktéž podniky působící v dopravě. Vzhledem k nezastupitelnému významu dopravy pro ekonomiku a celospolečenský vývoj, nemůže být zcela zamezeno negativnímu dopadu tohoto oboru činnosti. Ale může být soustavně snižován. V poslední době je pozitivním jevem zmírňování negativního vlivu podniků na životní prostředí. Je to způsobeno jednak technologickým pokrokem, který umožňuje použití ekologičtějších strojů, spaloven, čističek vod, automobilů apod., a také celkovým společenským trendem ekologičtějšího chování. Podniky jsou navíc různými ekonomickými či daňovými prostředky nuceny využívat ekologičtější technologie a méně zatěžovat přírodu. Pro společnost a budoucí generace je to samozřejmě pozitivní směr vývoje, ale zároveň je to pro podniky ekonomická zátěž a určité omezení jejich rozvoje. Pokud je postih neekologičnosti některých činností podniků spravedlivý a přiměřený, měli bychom jej podporovat. Musí však být nastavena správná hranice výše zpoplatnění, aby nebylo pro podniky likvidační a měly i přesto peněžní prostředky na investice do jejich rozvoje. V souvislosti s dopravou se vytváří celá řada nezpoplatněných negativních dopadů. Jsou to především dopravní emise, hluk, narušení přírody, vznikají dopravní nehody, snižuje se využitelnost zemědělské půdy apod. Všechny tyto náklady se řadí 7

do kategorie externích, tj. nákladů vznikajících nezávisle na činnosti ekonomického subjektu (dopravní společnosti) a ovlivňujících okolí. V tomto případě negativně. Již dlouhodobě se alespoň v teoretické rovině projevují snahy externí náklady, na které doplácí všichni daňoví poplatníci, přenést na jejich původce. Tato aktivita má za cíl odstranit ekonomickou nespravedlnost v důsledku toho, že se na úhradě externích nákladů doposud podílíme všichni, ať již dopravu využíváme či nikoliv. Celkový dopad na původce bude záviset na volbě externích nákladů, jejich monetarizaci, internalizaci, způsobu výběru a načasování této aktivity. Bude záležet na jednotlivých subjektech dopravního trhu, jak se s novou situací dokáží vyrovnat a jak je zohlední ve svých cenách.

8

2

LITERÁRNÍ REŠERŠE

2.1 Přehled literatury Vzhledem k důležitosti znalostí principů podnikové ekonomiky pro řídící pracovníky ve všech společnostech se touto problematikou zabývá celá řada odborných knih. Vysokou kvalitu z teoretického pohledu na podnikovou ekonomiku v poslední době nabízí především literatura [11]. Praktické aspekty podnikové ekonomiky jsou velice podrobně zpracovány např. v literatuře [17]. Velice důležitou problematikou financování podnikové ekonomiky se podrobně na teoretické i praktické úrovni zabývá literatura [20]. Zahraniční literatura se podnikovou ekonomikou zabývá samozřejmě ještě daleko více a ve větším rozsahu, ovšem i česky psaná literatura nabízí dostatek podkladů ke studiu. Jako příklad kvalitní literatury věnující se finanční analýze můžeme uvést např. [14], nebo [16]. Problematika podnikové ekonomiky v oboru silniční dopravy je mnohem užší pojem, než podniková ekonomika na obecné úrovni. Literatury na toto téma v českém jazyce existuje daleko méně a část je poměrně zastaralá. Jednou z nejkomplexnějších prací je vysokoškolské skriptum [12]. Dalším cenným zdrojem informací o podnikové ekonomice dopravních podniků je taktéž [5]. Pojem externí náklady je ve všeobecné úrovni zmiňován téměř v každé učebnici ekonomie. Krátké vysvětlení najdeme např. v literatuře [9] a mnoha dalších. Externími náklady spojenými s dopravou se zabývaly především různé studie. V daleko větší míře samozřejmě opět na mezinárodní úrovni, financované z evropských fondů. Problémem se stala spíše přeinformovanost způsobená velkým množstvím těchto studií a značná rozdílnost v metodologii výpočtu externích nákladů. Z těchto důvodu je velice ceněná obsáhlá studie [10], která se snažila předchozí práce porovnat a nabídnout nejlepší řešení. Pro bližší studium některých externích je možno doporučit např. [15] nebo [1]. V českém jazyce existuje o této problematice nesrovnatelně méně literatury. Okrajově byly externí náklady a jejich vliv na zdraví řešeny v studii [7]. V České republice byly a jsou výzkumné aktivity v problematice externích nákladů dopravy prováděny především v poslední době. Stěžejním je probíhající víceletý výzkumný projekt „Kvantifikace externích nákladů v podmínkách České republiky“ [18]. Projekt se zabývá především externími náklady způsobenými emisemi, hlukem a kongescemi. Dalším výzkumným projektem řešícím tuto problematiku je „Stínové ceny externalit 9

v oblasti dopravy“ [8]. Tento projekt již přinese podrobnou kalkulaci nejvýznamnějších externích nákladů způsobených dopravou v podmínkách České republiky, při současném ekonomickém rozvoji.

2.2 Podniky v oblasti dopravy Podnik je hospodářská organizace, ve které prostřednictvím využívání a transformace výrobních činitelů dochází k výrobě užitečných statků určených ke směně. Podnik v dopravě nabízí službu spočívající v přemisťování osob a věcí (osobní a nákladní doprava) [12]. 2.2.1 Dělení dopravních podniků Podle charakteru používané infrastruktury a dopravních prostředků se podniky člení na: 

silniční dopravu,



železniční dopravu,



vnitrozemskou vodní dopravu,



námořní dopravu,



leteckou dopravu.

2.2.2 Specifika dopravních podniků Podnikatel působící v oblasti dopravy se musí plně ztotožnit s některými specifiky, které podnikání v tomto oboru přináší. 

Doprava je neskladovatelná. Na rozdíl od výrobních podniků, které s určitými výjimkami běžně mohou vyrábět „na sklad“, musí být doprava spotřebována okamžitě.



Dopravní zařízení jsou jednoúčelová. Většina dopravních prostředků je univerzálních z hlediska možnosti přemisťovat různé zboží (osoby), ale nemohou být využity k jiné činnosti než přepravě.



Zaměstnanci musí mít odborné kvalifikační předpoklady (řidičský průkaz, profesní osvědčení apod.). Tento fakt přináší komplikace z hlediska nalezení správných a spolehlivých zaměstnanců, kteří budou zodpovídat za bezpečné doručení majetku vysoké hodny a případně zdraví a životy cestujících.



Dopravní investice jsou poměrně vysoké. To zcela platí pro dopravní infrastrukturu a v různé míře, v závislosti na dopravním módu i pro pořízení dopravních prostředků [12]. 10

Dopravní společnosti působí v oblasti služeb, což přináší další specifika. Zákazník si obecně vybírá společnost především podle kvality nabízeného zboží a služeb. V případě dopravní společnosti to jsou především následující kritéria: 

rychlost přemístění zboží – pro řadu zákazníků je to prioritní aspekt při výběru druhu dopravy i konkrétního dopravce. Je dána technickými parametry dopravních prostředků i dopravních cest.



bezpečnost přemístění – v poslední době velice často rozhodující prvek. Nejedná se jenom o riziko vzniku dopravních nehod, ale i o nepoškození zásilek, či riziko teroristického útoku.



spolehlivost, frekvence, přesnost služeb – jsou životně důležité zejména pro podniky pracující se systémem Just in time, ale i pro ostatní společnosti hrají tyto aspekty významnou roli [12].

2.2.3 Majetek dopravních podniků Majetek podniku představuje věci, práva a jiné majetkové hodnoty, které patří podnikateli a slouží k provozování podniku, nebo vzhledem ke své povaze mají tomuto účelu sloužit. Můžeme identifikovat několik základních faktorů ovlivňujících velikost a formu majetkové struktury podniku: 

technická náročnost výroby,



stupeň rozvinutosti peněžního a kapitálového trhu,



konkrétní ekonomická situace podniku,



odpisová struktura podniku [11]. Majetku se jinými slovy říká aktiva, naopak pasiva jsou finanční zdroje pro krytí

potřebných aktiv. Přehled aktiv a pasiv se nazývá rozvaha. Sestavuje se k určitému datu a vyjadřuje statický pohled na majetek podniku. Pro potřeby podnikové ekonomiky se aktiva člení dle likvidnosti (rychlosti přeměny majetku podniku na hotovost) na dlouhodobá a krátkodobá. Pro zařazení aktiv do jednotlivých podskupin je rozhodující pořizovací cena a doba použitelnosti [11]. Základní struktura aktiv je následující: 

dlouhodobý nehmotný majetek,



dlouhodobý hmotný majetek,



dlouhodobý finanční majetek,



zásoby, 11



pohledávky,



krátkodobý finanční majetek,



časové rozlišení [11]. U dopravních podniků převládá dlouhodobý hmotný majetek (63 %). Majetkem

jsou především dopravní prostředky (v silniční nákladní dopravě nejčastěji kamiony). V menší míře pak budovy (garáže, dílny, administrativní budovy). Dlouhodobý nehmotný majetek je zastoupen pouze minoritně (1 %). Tvoří jej např. účetní a logistický software. Krátkodobá aktiva jsou oproti dlouhodobým zastoupena v menší míře a hlavní podíl činí pohledávky (22 %). Naopak zásoby nemá dopravní společnost téměř žádné (2 %). Zásoby jsou typické zejména pro výrobní podniky. V dopravní společnosti mohou být tvořeny náhradními díly, pohonnými hmotami apod. Krátkodobý finanční majetek je běžnou součásti aktiv dopravní společnosti (8 %) [3]. Veškerá podniková aktiva musí být vždy kryta finančními zdroji. Struktura pasiv vypovídá o kapitálové struktuře majetku podniku. Základní struktura pasiv je následující: 

vlastní zdroje,



cizí zdroje [11]. Vlastní kapitál je ten, který do podniku vloží sám podnikatel, případně skupina

podnikatelů zakládající společnost. Cizí kapitál je takzvaný dluhový. Pro podnikatele vyplývá závazek dluhy věřiteli (například bance) uhradit. Poměr mezi vlastním a cizím kapitálem v jednotlivých podnicích závisí na: 

odvětví působení podniku,



struktuře majetku,



postoji vedení podniku k riziku,



úrovni úroků z dluhového kapitálu,



výnosnosti podniku,



stabilitě tržeb [11]. V dopravě tvoří většinu finančních zdrojů vlastní kapitál (62 %), který doplňují

cizí zdroje (38 %) [3]. Majetková struktura podniku vypovídá o vázanosti majetku v aktivech různé likvidity a tím pádem i schopnosti dostát včas svým závazkům. Konečná struktura aktiv je vždy kompromisem. Při vysokém zastoupení málo likvidních aktiv hrozí nebezpečí 12

platební neschopnosti, naopak při příliš vysoké likviditě je zbytečně snižována výnosnost podniku. Podnik by měl držet jen tolik aktiv, kolik jich potřebuje ke své činnosti [11]. 2.2.4 Náklady a výnosy dopravních podniků Znalost nákladů je důležitá pro jakékoliv podnikání, dopravní společnosti nevyjímaje. Je nevyhnutelná pro správné rozhodování vedení, využití dopravních prostředků, zaměstnaneckou politiku a především pro určení nákladů spojených s provozem dopravních zařízení. Základní členění nákladů je na: 

přímé náklady,



nepřímé náklady. Do přímých nákladů v dopravě se zahrnují náklady vznikající v souvislosti

s nákupem výrobních faktorů a provádění dopravy (cena vozidel, mzdy pracovníků, cena pohonných hmot apod.). Nepřímé náklady mají podobu jako ve většině ostatních oblastí podnikání (cena energií, nájem, poplatky apod.) Celkové náklady jsou základní složkou pro kalkulaci ceny, za kterou je doprava nabízena. Racionálně hospodařící podnik má zájem na snižování nákladů [5]. Další způsob členění nákladů je na: 

variabilní náklady,



fixní náklady. Nákladové položky, které se nemění se změnou rozsahu výkonů se nazývají

fixní. Měnící se nákladové položky v závislosti na rozsahu výkonů či činností se nazývají variabilní. Jednotlivé fixní ani variabilní náklady nejsou svojí strukturou shodné. Podle proporcionality nárůstu v závislosti na změně rozsahu se variabilní náklady člení na proporcionální, při rovnoměrném nárůstu objemů, progresivní při rychlejším růstu nákladů, než objem výkonů a degresivní – náklady rostou pomaleji než objem výkonů [11]. Mezi fixní náklady v dopravě patří splátky leasingu automobilů, nájem administrativních budov, povinné ručení vozidel apod. Variabilní náklady, výrazně se měnící s ekonomickou aktivitou dopravní společnosti (ujetou vzdáleností vozidel), jsou především náklady na pohonné hmoty, mzdy řidičů, údržbu a opravy vozidel, náhradní díly apod. [5]. Český statistický úřad člení náklady dopravních společností do těchto kategorií: 13



výkonová spotřeba (60 %),



osobní náklady (15 %),



náklady na prodané zboží (11 %) [3]. Ekonomická teorie rozlišuje několik základních faktorů ovlivňujících výši

nákladů jednotlivých podniků. Vedení podniku má správnou obchodní strategií možnost ovlivnit jejich výši: 

marketingová strategie (systém propagace nabízených dopravních služeb),



objem nabízených služeb (množství uskutečněných přeprav),



logistika výrobních zdrojů (plán využití kamionů),



hospodaření s dlouhodobým hmotným majetkem (rozvržení nákupu dlouhodobého hmotného majetku),



organizace pracovníků (optimální využití zaměstnanců) [11].

Kromě toho existují podnikatelem neovlivnitelné faktory, které mají přímý vliv na výši nákladů: 

vlastnosti a velikost trhu,



ceny neovlivnitelných výrobních činitelů,



daňové sazby,



inflace,



právní prostředí [1].

O výši výnosů a následně zisku rozhodují především následující faktory: 

spokojenost zákazníků,



proniknutí na nové trhy,



snižování fixních a variabilních nákladů za období,



rychlost obratu oběžného majetku [1].

V případě dopravních společností mohou ke zvýšení zisku vést následující kroky: 

zvýšení přepravních výkonů,



lepší využití stávající přepravní kapacity,



zvýšení ceny za přepravu [7]. Výnosy se v dopravě generují především na základě tržeb za vlastní výkony

a zboží. Nejvýznamnější položku tvoří příjmy z prodeje služeb (77 %). Zdrojem příjmů je také prodej zboží (11 %) a minoritně prodej vlastních výrobků (1 %) [3].

14

2.2.5 Rizika podnikání v dopravě Podnikání je vždy spojeno s rizikem. Čím vyšší investice do podnikání jsou nutné, tím vyšší je podnikatelské riziko. Podnikání v dopravě patří mezi investičně náročné obory. Je to dáno velikostí dlouhodobého hmotného majetku, ve kterém je vázáno velké množství investičního kapitálu. S rizikem souvisí i náchylnost oboru podnikání na působení vnějších vlivů. V případě dopravy je to zejména: 

změna poptávky po produktu (dopravě),



změna ceny vstupů (cena vozidel, pohonných hmot),



změna devizových kurzů (tržby v mezinárodní dopravě, vliv na ceny pohonných hmot, automobilů),



změna ekonomického prostředí, hospodářské politiky, apod. [11]. V dopravě působí i další vnější rizikové faktory. Mohou to být poruchy

infrastruktury, jenž povedou k časovým prodlevám, rizika dopravních nehod a následných finančních ztrát v důsledku poškození vozidel, riziko krádeže vozidla, nákladu, poškození nákladu, riziko nepříznivých klimatických podmínek apod. Mezi možné riziko můžeme označit také zavedení tzv. externích nákladů.

2.3 Finanční analýza 2.3.1 Analýza absolutních ukazatelů Absolutní ukazatelé vyjadřují stav jednotlivých položek rozvahy. Přinášejí informaci

o

rozsahu

podnikových

aktiv,

pasiv,

případně

nákladů,

výnosů

a hospodářském výsledku. Využívají se zejména pro základní orientaci o hospodaření podniku a pro porovnání vývoje situace v delších časových řadách. Horizontální analýza vypovídá o stavových veličinách rozvahy, přičemž měrnou jednotkou jsou peníze. Naopak vertikální analýza vyjadřuje procentní zastoupení jednotlivých položek rozvahy na celkových aktivech a pasivech, respektive výnosech a nákladech [11]. 2.3.2 Analýza poměrových ukazatelů Mezi základní poměrové ukazatele patří likvidita. Běžná likvidita vypovídá o tom, kolikrát je podnik schopen uhradit krátkodobé závazky, pokud přemění oběžná aktiva na hotovost. Doporučená hodnota běžné likvidity se nachází v intervalu 1,5 až 2,5 [14].

15

Běěžná likvidita 

oběběžná aktiva krátkodobé závazky

Pohotová likvidita vypovídá o schopnosti podniku splatit své závazky po odečtení zásob, které jsou nejméně likvidní položky oběžných aktiv. Doporučená hodnota pohotové likvidity se nachází v intervalu 1 až 1,5 [14]. Pohotová likvidita 

oběběžná aktiva  zásoby krátkodobé závazky

Hotovostní likvidita vypovídá o schopnosti podniku platit okamžitě své závazky. Doporučená hodnota hotovostní likvidity se pohybuje v rozmezí 0,2 až 0,5 [14].

Hotovostní likvidita 

krátkodobý finančin majetek krátkodobé závazky

Nejčastěji požívané nástroje pro kalkulaci rentability podniku je rentabilita celkového vloženého kapitálu (ROA), rentabilita vlastního kapitálu (ROE) a rentabilitu celkového investovaného kapitálu (ROCE). Pro všechny ukazatele rentability platí pravidlo, čím vyšší hodnota je dosažena, tím lepší situace pro majitele a akcionáře podniku. Rentabilita celkového vloženého kapitálu vypovídá o celkové výnosnosti kapitálu bez ohledu na to, z jakých zdrojů byl financován [16]. ROA 

zisk celkový vložený kapitál

Rentabilita vlastního kapitálu vyjadřuje výnosnost kapitálu vloženého vlastníky podniku [5]. ROE 

zisk vlastní kapitál

Rentabilita celkového investovaného kapitálu vyjadřuje míru zhodnocení vlastního a cizího dlouhodobého majetku [16].

16

ROCE 

zisk dlouhodobé závazky  vlastní kapitál

Jedním z nejvýznamnějších nástrojů finanční analýzy, vyjadřující schopnost podniku splácet své závazky je ukazatel podkapitalizování. Udává, kolikrát jsou stálá aktiva

(dlouhodobý majetek)

kryta

dlouhodobým

kapitálem

(vlastní

kapitál

a dlouhodobé závazky). Hodnota ukazatele by měla být vždy větší než 1. Tato nerovnice se nazývá „zlaté bilanční pravidlo“ [16].

Podkapitalizování 

dlouhodobé závazky  vlastní kapitál stálá aktiva

2.3.3 Predikce finanční tísně podniku Finanční analýza využívá vybrané účetní ukazatele k co nejkvalifikovanějšímu odhadu finanční situace podniku a predikci případné nesolventnosti. Obecně se využívají tzv. bonitní a bankrotní modely. Jak již sám název napovídá, bonitní modely zkoumají kvalitu a potenciál podniku. Bankrotní modely pomocí vybraných poměrových ukazatelů, kterým jsou přiřazeny určité váhy, zkoumají míru ohrožení podniku bankrotem. Výsledkem je koeficient na základě kterého můžeme s určitou pravděpodobností predikovat finanční tíseň v budoucnu. Jedním z nejčastěji používaných bankrotních modelů je Altmanovo Z – skóre. Pro podniky nekótované na kapitálovém trhu se uvádí následující upravený vztah [14]: Z  skore  0,717 x1  0,847 x 2  3,107 x3  0,420 x 4  0,998 x5

kde:

x1= pracovní kapitál / aktiva celkem x2= nerozdělený zisk / aktiva celkem x3= zisk před zdaněním a úroky / aktiva celkem x4= účetní hodnota základního kapitálu / účetní hodnota cizího kapitálu x5= tržby / celková aktiva Výsledky se dělí do tří kategorií. Platí zde nepřímá úměra – čím vyšší hodnota

Altmanova Z – skóre je dosažena, tím menší nebezpečí bankrotu hrozí. Význam je následující [14]: 

Z > 2,90 – společnost s dobrou finančně – ekonomickou situací,



2,90 > Z > 1,2 – společnost s nevyhraněnou finančně – ekonomickou situací,



Z < 1,20 – společnost směřující k bankrotu.

17

Mezi další rozšířené ukazatele pro hodnocení nebezpečí bankrotu patří vícekriteriální indexy IN 95 a IN 99. Skládají se z několika poměrových ukazatelů v závislosti na jejich důležitosti pro cílové skupiny. Základní rozdíl mezi těmito indexy je v cílové skupině, pro kterou jsou určeny. IN 95 má velkou vypovídací schopnost zejména pro věřitele podniku [14]. IN 95  V1 x1  V2 x 2  V3 x3  V4 x 4  V5 x5  V6 x 6

kde:

x1= aktiva / cizí kapitál x2= provozní zisk / nákladové úroky x3= provozní zisk / celková aktiva x4= tržby / celková aktiva x5= oběžná aktiva / krátkodobé závazky x6= závazky po lhůtě splatnosti / tržby IN 95 využívá některé koeficienty před jednotlivými poměrovými ukazateli

rozdílné v závislosti na odvětví ve kterém podnik působí. Pro odvětví OKEČ doprava, skladování, spoje jsou váhy V1 = 0,07; V2 = 0,11; V3 = 14,35; V4 = 0,75; V5 = 0,10; V6 = 60,61 [21]. Význam IN 95 je následující: 

IN95 > 2 – předpoklad uspokojivé finanční situace podniku,



1 < IN95 < 2 – tzv. „šedá zóna“, nevyhraněné výsledky,



IN95 < 1 – společnost je ohrožena vážnými finančními problémy. Pro potřeby vlastníků podniku byl IN 95 modifikován a vytvořen nový index

IN 99, který zahrnuje taktéž hledisko tvorby ekonomické hodnoty. Jednotlivé proměnné odpovídají proměnným indexu IN 95, ovšem koeficienty jsou odlišné [21]. IN 99  0,017 x1  4,573x 2  0,481x3  0,015 x 4

Význam výsledných hodnot je následující: 

IN99 > 2,07 – Podnik dosahuje kladné hodnoty ekonomického zisku.



1,42 ≤ IN99 ≤ 2,07 – Nejednoznačná situace, ale podnik spíše tvoří hodnotu.



1,089 ≤ IN99 <1,42 – Nerozhodná situace.



0,684 ≤ IN99 < 1,089 – Podnik spíše netvoří hodnotu.



IN99 < 0,684 – Podnik má zápornou hodnotu ekonomického zisku.

18

2.4 Externí náklady Externí náklady jsou způsobené činností jednoho subjektu, který negativně nebo pozitivně ovlivňuje blahobyt druhého subjektu bez toho, že by se mohl druhý subjekt samostatně rozhodnout o této změně. Externalita nastává v případě, kdy činnost jednoho člověka ovlivňuje činnost druhého člověka a současně tato činnost neprochází trhem. Externality tak způsobují, že tržní cena se odchyluje od společenských nákladů a způsobují neefektivní alokaci zdrojů [9]. Externí náklady se vyskytují v souvislosti s téměř jakoukoliv ekonomickou činností. Mezi nejvýznamnější externí náklady se řadí náklady způsobené dopravou. Dopravu a dopravní infrastrukturu využívá téměř každý a je nezbytným předpokladem prosperující ekonomiky. Externí náklady v dopravě i přesto doposud neplatí ani jejich původce, ani ten kdo poptává zboží s jehož dopravou ke konečnému zákazníkovi vznikly, ale platí je všichni občané z veřejných rozpočtů. V případě převedení externích nákladů na jejich původce bude nejvíce ovlivněna podniková ekonomika dopravních podniků. Již nyní je v oblasti silniční dopravy nesmírná konkurence. V dopravě působí přibližně 46 500 podnikatelských subjektů [3] a hrozí reálné nebezpečí, že by tento proces mohl mít negativní vliv na samotnou existenci především malých a středních podniků. Nižší konkurence v odvětví by následně negativně ovlivnila celou ekonomiku úzce provázanou s cenou a efektivností dopravy. Externí náklady vznikají při využití všech druhů dopravy (silniční, kolejová, letecká, vnitrozemská vodní i námořní). Největší podíl na externích nákladech má silniční doprava a řádově převyšuje ostatní dopravní módy. U silniční nákladní dopravy celkové externí náklady činily 223 000 000 000 euro, přičemž ještě vyšší externí náklady jsou u osobní silniční dopravy. V případě železniční osobní i nákladní dopravy externí náklady činí „jen“ 12 000 000 000 euro a u letecké 91 000 000 000 euro [15]. Při praktické implementaci externích nákladů a převedení úhrady na původce je třeba postupovat v několika krocích. Nejdříve je nutné provést identifikaci jednotlivých externích nákladů. Následně se musí nalézt vhodný algoritmus pro jejich vyčíslení v peněžních jednotkách (monetarizace) a pak se jednotlivé externí náklady internalizují za účelem stanovení konečné částky. V neposlední řadě je nutné nalézt vhodný nástroj pro výběr a převod peněz od znečišťovatele do veřejných rozpočtů.

19

Finanční vyčíslení dopadu externích nákladů je výrazně jednodušší u nákladů obchodovatelných na trzích. Např. externí náklady způsobené dopravními nehodami se dají poměrně snadno vyčíslit podle škody na vozidlech nebo dopravní infrastruktuře. Zcela odlišná je situace u externích nákladů, které běžně nelze na trhu zpeněžit. Týká se to např. monetarizace poškození zdraví. Pro zdraví obecně neexistuje žádný trh a při vyčíslování dopadů se musí použít různých kvalifikovaných odhadů. Existují dva základní způsoby monetarizace externích nákladů. Jedná se o tzv. metodu bottom up a metodu top down. U metody bottom up se postupuje od vlivu jednotlivých vozidel na produkci externích nákladů. Vozidla i dopravní infrastruktura se kategorizují a provede se rozbor přepravního toku s cílem určit tzv. marginální náklady jednotlivých vozidel. Výstupem je tedy cena o kterou se zvýší externí náklady při použití dodatečného vozidla. Ta se pak přepočítává na ujetou vzdálenost. Metoda top down přináší komplexní pohled na věc a zkoumá dopravní tok jako celek. Nejdříve se vyčíslují celkové externí náklady způsobené dopravou a pak se alokují na jednotlivé druhy dopravy, vozidla a ujeté kilometry [10]. 2.4.1 Dopravní kongesce Dopravní kongesce, neboli zácpy vznikají v důsledku překročení určitého limitu v kapacitě dopravní infrastruktury. V grafu 1 jsou znázorněny typické průběhy dopravního toku v průběhu jednoho dne. Na většině míst můžeme vypozorovat ranní a odpolední dopravní špičku, během které je největší riziko překročení kapacity infrastruktury. Riziko se zvyšuje i v některých kritických dnech a hodinách (např. pondělí ráno nebo pátek odpoledne) během dopravních špiček. Negativní důsledky jsou zřejmé. Dochází k zpomalování plynulosti dopravy a časovým ztrátám. Automobily stojící v koloně mají taktéž vyšší spotřebu paliva a vytváří se více emisí. V neposlední řadě se může zvýšit taktéž hluk a snižuje se spolehlivost dopravy jako takové.

20

Graf 1: Intenzita dopravního toku během dne

Zdroj: INFRAS/IWW, 2004a [10]

Svou roli v této problematice hraje růst objemu přepravy v kontextu rozšiřování dopravní sítě. Růst přepravy byl za období let 1995 až 2005 30 %. Naproti tomu hustota dopravní infrastruktury se ve stejném období zvýšila jen o 20 %, z čehož vyplývá větší pravděpodobnost kongescí [10]. Náklady na kongesce můžeme vyčíslit dvěma základními způsoby. Během pracovní doby je preferována metoda hodnoty času jednotlivých uživatelů. V případě kongescí lze podle časové ztráty vyčíslit finanční ztrátu osob. Druhá základní metoda vyčíslení externích nákladů způsobených kongescemi, preferovaná především v případě mimopracovní přepravy, je na základě ochoty platit za ušetřený čas. Jedna z nejproblematičtějších oblastí se jeví určení optimální výše hodnoty času. Hodnota se samozřejmě mění v závislosti na jednotlivých zemích a oblastech [15]. Studie HEATCO [1] určila hodnotu času ztraceného kongescemi u silniční nákladní dopravy v závislosti na místě jízdy (město, dálnice, dálkové silnice). Hodnota byla stanovena na 0,0096 euro/kilometr ujetý vozidlem (€/km) na lokálních trasách až 0,0135 €/km ve městech a na dálnicích. Nejsou veřejně k dispozici přesnější informace ve vztahu k České republice. Stejně jako v následujících případech se jedná o hodnotu euro v cenách roku 2000. Ceny budou podobně jako u následujících externích nákladů přepočteny na hodnotu roku 2010 a české koruny.

21

2.4.2 Dopravní nehody Dopravní nehoda je kolize jednoho, nebo více dopravních prostředků, jejímž důsledkem

jsou

hmotné

škody,

zranění

a

nebo

usmrcení

osob.

Kromě

neoddiskutovatelných osobních ztrát v případě, že je účastníkem nehody náš blízký, přináší dopravní nehody i externí náklady pro společnost v podobě zdravotní péče, práce policistů, hasičů, ekologické likvidace automobilu apod. Navíc bývá často důsledkem dopravní nehody časová ztráta účastníků, která může být následně opět vyčíslená. V obecném kontextu externí náklady způsobené dopravními nehodami tvoří dodatečné náklady, které nejsou pokryty pojištěním a na jejich úhradě se podílí celá společnost. Z toho vyplývá, že úroveň externích nákladů způsobených dopravními nehodami nezávisí pouze na počtu nehod, ale také na systému pojištění. Některé výzkumy [1]

prokázaly existenci korelace mezi kongescemi

a dopravními nehodami. Najít všeobecnou rovnici popisující tuto závislost je ovšem obtížné. Studie HEATCO [1] rozdělila externí náklady způsobené dopravními nehodami podle umístění pozemní komunikace (město, dálnice, ostatní komunikace). Pro silniční nákladní dopravu v České republice byly střední hodnoty stanoveny na 0,0009 €/km na dálnicích; 0,0082 €/km na meziměstských komunikacích a 0,0326 €/km ve městech. 2.4.3 Znečištění ovzduší Dopravní emise jsou tvořeny zplodinami výfukových plynů. Jedná se především o oxidy dusíku (NOx), oxid siřičitý (SO2), pevné částice (PM) a uhlovodíky (HC). Emise ovlivňují zdraví občanů v podobě respiračních onemocnění, astma, chronické bronchitidy a v neposlední řadě zkracují dobu dožití. Mají také nepříznivý vliv na degradaci budov, materiálů, krajiny a ekosystému, ale i zemědělské úrody. V silniční dopravě množství emisí záleží především na vlastnostech motoru, typu vozidla, druhu paliva, použitém katalyzátoru, rychlosti vozidla a stylu jízdy. Díky technologickému pokroku došlo v poslední době k podstatnému snížení dopravních emisí, stále však činí problém zejména v oblastech s vysokou hustotou dopravy. Studie HEATCO [1] stanovila externí náklady způsobené znečištěním ovzduší v závislosti na tonáži vozidla, emisní třídě motoru vozidla (EURO 0 až EURO 5) a místě jízdy (město, příměstské oblasti, dálnice). K dispozici jsou informace pouze pro Německo. Pro použití v podmínkách České republiky bude výsledná hodnota pravděpodobně nižší z důvodu nižší ekonomické vyspělosti. Pro dnes nejčastěji 22

splňovanou emisní normu EURO 4 se externí náklady pohybují od 0,0088 €/km v případě jízdy nákladním vozidlem do 7,5 t mimo město, po 0,0235 €/km vozidlem nad 32 t ve městě. 2.4.4 Změna klimatu Dopravní emise mají nepříznivý vliv taktéž na globální oteplování, které způsobuje takzvaný skleníkový efekt. Jeho příčinou jsou zejména emise oxidu uhličitého (CO2), oxidu dusného (N2O) a metanu (CH4) [7]. Problematická je zejména globálnost a dlouhodobost zmíněného fenoménu. Proto je obtížné vyjádřit škody v monetárních jednotkách a alokovat je na jednotlivé země a dopravní módy. Nejvýznamnějšími důsledky změny klimatu je zvyšování mořské hladiny, změny v energetické bilanci, dopady na zemědělství, změny v dodávce vody, zdravotní komplikace a dopady na ekosystém a biodiverzitu. Základní jednotkou z které lze náklady na změnu klimatu odvodit je spotřeba paliva. Marginální náklady na změnu klimatu lze vyjádřit v Eurech na litr spáleného paliva. Pro přepočet na jednotku, která se používá u ostatních externích nákladů (euro/km) se využije průměrné spotřeby vozidla [15]. Je pochopitelné, že je snaha snižovat dopady globálního oteplování podporována legislativními opatřeními. Výrobci vozidel v rámci konkurenčního boje snižují jejich spotřebu a to v konečném důsledku pomáhá v boji proti globálnímu oteplování. Studie HEATCO [1] stanovila externí náklady způsobené změnou klimatu obdobně jako u znečištění ovzduší v závislosti na tonáži vozidla, emisní třídě motoru (EURO 0 až EURO 5) a místě jízdy (město, příměstské oblasti, dálnice). Střední hodnoty se pro emisní normu EURO 4 pohybují od 0,0038 €/km na dálnicích u vozidel do 7,5 t po 0,0092 u vozidel nad 32 t ve městech. 2.4.5 Hluk Hluk můžeme definovat jako nežádoucí zvuk o určité frekvenci, výšce a intenzitě, který snižuje naši sociální pohodu a má negativní účinky na zdraví. Můžeme rozlišit dvě základní oblasti negativního vlivu hluku. Obtěžující aspekt – hluk způsobuje určité nepohodlí, ovlivňuje možnost trávení našeho volného času, schopnost regenerace. Míra tolerance osob k tomuto nepohodlí je do značné míry individuální a závisí na ekonomické úrovni obyvatel.

23

Zdravotní aspekt – nadměrný hluk má vliv na psychický stav dotčených osob. Hluk nad 60 dB může způsobit různé nervové problémy, zvyšovat krevní tlak a způsobovat další zdravotní potíže. Hluk v nočních hodinách samozřejmě taktéž negativně ovlivňuje kvalitu spánku. Jeho nedostatek vede s snížené pracovní výkonnosti a dalším ekonomickým ztrátám. Dále je třeba započítat zvýšené náklady na zdravotní péči a částečně i zvýšenou mortalitu [1]. Existují následující klíčové faktory ovlivňující míru obtěžování hlukem: denní čas, vzdálenost zdroje hluku, současná hladina hluku, rychlost vozidla, typ vozidla (motocykl, osobní vozidlo, nákladní vozidlo), druh pneumatik, stav a stáří vozidla, stav vozovky – především její povrch, a styl řízení vozidla. Samozřejmě existují i prostředky, které snižují hladinu hluku. Zejména v poslední době se v naší zemi mohutně rozšiřuje výstavba protihlukových stěn. Pro praktické vyčíslení musí být provedeno posouzení z hlediska „obtěžujícího“ i zdravotního aspektu hluku. Při stanovení výše „obtěžujících“ nákladů je důležité zvolit hladinu hluku od které je již „obtěžující“. Různé studie přistupují k této problematice rozdílně a stanovují tuto hranici na 50 až 60 dB. Stanovená hranice významně ovlivní počet vozidel, na které se bude zpoplatnění vztahovat. Další problém při vyčíslení je neexistence „trhu s hlukem“ a proto musí být využito různých odhadů. Studie HEATCO [1] vyčíslila externí náklady způsobené hlukem v závislosti na části dne (den, noc) a umístění vozidla (město, příměstské oblasti, venkovská krajina). Střední hodnoty pro silniční nákladní dopravu se pohybují od 0,0005 €/km ve dne v oblastech mimo město, po 0,0492 €/km v noci ve městech. 2.4.6 Poškození přírody, výstavba a oprava silnic, využití půdy, znečištění vody Rozšiřování dopravní infrastruktury vyžaduje poměrně značné investice. Výstavba nových silnic je financována z veřejných zdrojů, do kterých přispívají všichni daňoví poplatníci. Jen částečně je zpoplatnění přeneseno na samotné uživatele pomocí výběru mýtného, silničních daní apod. Problém je naléhavější, jelikož se s růstem dopravy zvyšuje poškození silnic. Výstavba silnic a následný provoz má dopad i na poškozením přírody, které by opět mělo být zaplaceno primárně těmi, kteří silnice využívají v největší míře. Výstavbou infrastruktury se zamezuje využití půdy pro hospodářské účely a poškozuje se celistvost přírody. Během provozu se snižuje kvalita okolní půdy i vodních zdrojů uvolňováním těžkých kovů. Kvalita vody může být také

24

ohrožena případnou havárií a únikem pohonných hmot, nebo nákladu do vodního zdroje [10]. Negativní vliv výstavby infrastruktury na životní prostředí je zřejmý, ale dosavadní výzkumy zabývající se finančním vlivem těchto dopadů nevedly k jednoznačným závěrům ohledně metodiky vyčíslení externích nákladů. 2.4.7 Teoretický závěr z externích nákladů V tabulce 1 je uveden přehled zjištěných externích nákladů v jednotce euro/kilometr ujetý vozidlem. Všechny externí náklady se liší v závislosti na umístění pozemní komunikace. Ve městech jsou externí náklady ve všech případech vyšší, než na dálnicích a meziměstských komunikacích z důvodu větší blízkosti obyvatel, které negativně ovlivňují. Negativní vliv hluku závisí na denní době. V nočních hodinách jsou externí náklady způsobené hlukem vyšší než během dne, jelikož mají negativní vliv na kvalitu spánku. Externí náklady dopravy na znečištění ovzduší a změnu klimatu úzce souvisí s technologickou kvalitou motoru (složení výfukových plynů) a hmotností vozidla (množství výfukových plynů). V tabulce jsou uvedeny hodnoty pro nečastěji využívanou emisní třídu EURO 4 v rozdělení podle tonáže vozidla. Tabulka 1: Souhrn externích nákladů v eurech POZEMNÍ KOMUNIKACE MĚSTO MEZIMĚSTSKÉ DÁLNICE [€/KM] [€/KM] SILNICE [€/KM] Kongesce 0,0326 0,0009 0,0082 Nehody 0,0270 0,0005 0,0042 Hluk ve dne 0,0492 0,0009 0,0077 Hluk v noci 0,0096 0,0088 0,0088 Znečištění ovzduší ≤ 7,5 t 0,0158 0,0123 0,0127 7,5 až 16 t 0,0158 0,0127 0,0131 16 až 32 t 0,0235 0,0173 0,0177 ≥ 32 t 0,0042 0,0038 0,0038 Změna klimatu ≤ 7,5 t 0,0065 0,0054 0,0058 7,5 až 16 t 0,0065 0,0054 0,0058 16 až 32 t 0,0092 0,0073 0,0119 ≥ 32 t 0,0326 0,0009 0,0082 Zdroj: Handbook on estimation of external costs in the transport sector [10] EXTERNÍ NÁKLAD

TONÁŽ VOZIDLA

Pro následnou kalkulaci vlivu přenesení externích nákladů na jejich původce nebudou zohledněny externí náklady ovlivňující poškození přírody, výstavbu a opravy silnic, využití půdy a znečištění vod. I přes nezanedbatelný vliv těchto nákladů na životní prostředí jsou velice složitě vyčíslitelné a neexistuje dostatek hodnověrných studí, které by je vyčíslily. 25

Další externí náklad jenž nebude zahrnut do kalkulace jsou externí náklady způsobené kongescemi. I přes velké časové a finanční ztráty vzniklé v důsledku kongesci,

pro

obtížnou

předvídatelnost

a

vyčíslitelnost

nebudou

zahrnuty

do následujícího rozboru finančního dopadu na podnikovou ekonomikou dopravní společnosti. Do mé kalkulace naopak z důvodu značného dopadu na osoby nezainteresované na přepravě a dostatečnému stavu poznání vlivu těchto nákladů zahrnu externí náklady způsobené dopravními nehodami, hlukem, znečištěním ovzduší a změnou klimatu.

26

3

CÍL PRÁCE A METODIKA Cílem této bakalářské práce je vyčíslit dopad přenesení externích nákladů

způsobených dopravou na jejich původce, doporučit náklady vhodné k přenesení a posoudit vliv této aktivity na podnikovou ekonomiku vybrané dopravní společnosti. Cílem je také navrhnout vhodný způsob stanovování ceny za přepravu v důsledku přenesení úhrady externích nákladů způsobených dopravou na jejich původce. Metodika řešení bude spočívat ve využití vybraných nástrojů finanční analýzy. V rámci řešení bude provedena finanční analýza podniku působícího v oblasti silniční dopravy při současném nastaveném ekonomickém a právním rámci podnikání v tomto oboru. Pro minimalizaci rizika sezónních výkyvů bude analýza provedena ve dvou letech. Na základě rozboru problematiky externích nákladů způsobených dopravou, jejich identifikace a analýzy bude proveden návrh nejvýznamnějších externích nákladů, které by měly být přeneseny na jejich původce. V tomto návrhu se zohlední významnost dopadů jednotlivých nákladů na okolí, problematičnost jejich monetarizace a způsob praktického převedení na původce. Po vyjádření jednotlivých externích nákladů v unifikované jednotce (Kč/km) bude možno vyčíslit celkový dodatečný finanční dopad na vybraný podnik na základě velikosti vozového parku a počtu ujetých kilometrů vozidel za rok. O finanční dopad přenesených externích nákladů budou upraveny hospodářské výsledky vybrané společnosti, provedena opětovná finanční analýza vybrané společnosti a vyčíslen dopad na podnikovou ekonomiku. Na modelové trase přepravy zboží bude provedena kalkulace ceny dopravy za současného stavu a spočítána velikost dodatečných nákladů při přenesení externích nákladů na dopravce. V následné diskusi bude zhodnocena míra dopadu na finanční ukazatele podniku a odhadnut možný dopad na dopravní trh. Budou doporučeny konkrétní postupy, které by měla vybraná společnost učinit pro zlepšení své ekonomické situace a zmírnění negativního vlivu přenesení externích nákladů na podnikovou ekonomiku. Budou navrženy způsoby stanovení ceny za dopravu s vlivem přenesení externích nákladů na společnost.

27

4

ANALÝZA FINANČNÍ SITUACE PODNIKU V následující části bakalářské práce bude prakticky ověřena míra dopadu

externích nákladů na ekonomiku dopravní společnosti. Ověření bude provedeno na základě finanční analýzy vybraného podniku za současného stavu a v porovnání s finanční analýzou stejné společnosti při implementaci externích nákladů na jejich původce.

4.1 Popis podniku Finanční analýza bude provedena u společnosti ČSAD Liberec, a.s. s využitím údajů z nejaktuálnější dostupné výroční zprávy společnosti za rok 2008 [19]. Společnost byla vybrána jako vzorový zástupce podnikatelského subjektu v oblasti silniční dopravy. Výsledky zjištěné na základě porovnání současné finanční analýzy s analýzou po zahrnutí externích nákladů do nákladů této společnosti, mohou být aplikovány na všechny obdobné velké dopravní společnosti v České republice. Vhodnost ČSAD Liberec, a.s. jako zástupce dopravců dokladuje komplexnost nabízených služeb v oblasti silniční dopravy: 

Silniční nákladní doprava;



Silniční osobní doprava (městská, příměstská, dálková);



Opravy motorových vozidel, karoserií;



Opravy ostatních dopravních prostředků;



Vnitrostátní a mezinárodní zasilatelství;



Koupě zboží za účelem jeho dalšího prodeje. [4] Akciová společnost byla založena v roce 1999 na základě transformace

z původního státního podniku. Jedná se o jednoho z nejvýznamnějších dopravců v regionu, se zaměřením na tuzemskou i mezinárodní přepravu. Dopravní služby jsou prováděny pro společnosti GEA a.s., Cadence Innovation k.s., Hoflana s.r.o. a další. Významný podíl v portfoliu společnosti činí taktéž osobní hromadná doprava. Naopak opravárenství je pouze doplňkovou činností. Obchodní činnost je zaměřena především na autodoplňky a náhradní díly. Společnost v roce 2008 zaměstnávala průměrně 328 pracovníků, z toho 131 v autobusové dopravě, 104 v nákladní dopravě a zbytek v ostatních doplňkových oblastech své činnosti (opravárenství, obchod). Počet zaměstnanců má sestupný charakter. Společnost provozuje 72 autobusů a přibližně 65 nákladních vozidel. Podle 28

stáří vozového parku je možno usuzovat, že naprostá většina vozidel splňuje emisní normu EURO 4. Jednotlivé autobusy ročně najedou 100 000 – 110 000 km. Nákladní vozidla najedou ročně 160 000 – 200 000 km v tuzemské dopravě a 120 000 – 160 000 km v mezinárodní dopravě [4].

4.2 Výpočet externích nákladů Externí náklady způsobené dopravou (tabulka 1), zjištěné na základě rozboru literatury jsou v cenové hladině roku 2000. Pro přepočet na hodnotu roku 2008 je nutno vypočítat inflační index. Tento rok byl zvolen kvůli analogii s nejaktuálnějšími hospodářskými údaji vybrané dopravní, u které bude provedena finanční analýza. V tabulce 2 je uvedena průměrná roční míra inflace eura v letech 2001 – 2008. Tabulka 2: Inflace eura Rok 2001 2002 Procenta 2,33 2,24 Zdroj: údaje o inflaci [6]

2003 2,10

2004 2,15

2005 2,19

2006 2,18

2007 2,13

2008 3,28

Na základě zjištěných hodnot inflace byl v tomto období vypočten inflační index 1,2055. Pro přepočet zjištěných hodnot externích nákladů v eurech na koruny, byl vypočten průměrný směnný kurz eura v roce 2008. Tento rok je opět shodný s nejaktuálnější výroční zprávou vybrané společnosti a navíc ještě nebyl významně ovlivněn velkými výkyvy způsobenými hospodářskou krizí. Průměrný směnný kurz eura v tomto roce činil 25,160 Kč [2]. V tabulce 3 jsou uvedeny přepočítané hodnoty externích nákladů pomocí inflačního indexu a průměrného směnného kurzu eura pro externí náklady s kterými bude kalkulováno v nadcházejících výpočtech. Tabulka 3: Souhrn externích nákladů v Kč POZEMNÍ KOMUNIKACE MEZIMĚSTSKÉ MĚSTO DÁLNICE SILNICE [KČ/KM] [KČ/KM] [KČ/KM] Nehody 0,989 0,028 0,250 Hluk ve dne 0,818 0,015 0,128 Hluk v noci 1,491 0,027 0,233 Znečištění ovzduší ≤ 7,5 t 0,292 0,268 0,268 7,5 až 16 t 0,478 0,373 0,385 16 až 32 t 0,478 0,385 0,397 ≥ 32 t 0,712 0,525 0,537 Změna klimatu ≤ 7,5 t 0,128 0,117 0,117 7,5 až 16 t 0,198 0,163 0,175 16 až 32 t 0,198 0,163 0,175 ≥ 32 t 0,280 0,222 0,362 Zdroj: vlastní výpočet na základě externích nákladů, inflace a směnného kurzu euro/koruna EXTERNÍ NÁKLAD

TONÁŽ VOZIDLA

29

Podnik vlastní 72 autobusů, které ročně najednou průměrně 105 000 km. Na základě alokace ujeté vzdálenosti podle místa pozemní komunikace, ujedou přibližně 10 % kilometrů ve městě, 45 % na dálnicích a 45 % na meziměstských silnicích. Ve výpočtu bude předpokládáno, že jen 2 % autobusu jezdí v noci a zbytek ve dne. Průměrná hmotnost autobusu je přibližně 15 tun, u kloubového 25 tun. Kloubové autobusy se využívají především v městské dopravě. Ve vozovém parku ČSAD Liberec, a.s. jich je maximálně 7, zbytek tvoří autobusy o hmotnosti do 16 tun. Podnik vlastní průměrně 65 nákladních vozidel. Pokud bude rozdělení mezi vnitrostátní a mezinárodní dopravou přibližně rovnoměrné, je možno konstatovat, že každé vozidlo za rok průměrně najede 160 000 km. Rozdělení ujeté vzdálenosti nákladních automobilů v rámci silniční sítě je přibližně následující: město 5 %, dálnice 70 %, meziměstské silnice 25 %. Z hlediska provozu silničních nákladních vozidel je v průměru jen 1 % času ujeto v nočních hodinách. V nákladní dopravě se většinou používají automobily spadající do kategorie 16 až 32 tun. Do této kategorie bylo zařazeno 60 % kamionů ČSAD Liberec, a.s., 20 % do kategorie nad 32 tun a 20 % do 16 tun. Při aplikaci tohoto rozdělení vozového parku ČSAD Liberec, a.s. a na základě doporučených hodnot jednotlivých externích nákladů byly vypočteny celkové roční externí náklady této společnosti ve výši 2 085 669 Kč. Struktura těchto nákladů je uvedena v tabulce 4. Tabulka 4: Hodnoty externích nákladů ČSAD Liberec, a.s. POZEMNÍ KOMUNIKACE TONÁŽ MEZIMĚSTSKÉ EXTERNÍ NÁKLAD MĚSTO DÁLNICE VOZIDLA SILNICE [KČ/ROK] [KČ/ROK] [KČ/ROK] Nehody 47 582 11 592 56 631 Hluk ve dne 555 566 10 303 87 179 Hluk v noci 14 342 258 2 244 Znečištění ovzduší ≤ 7,5 t 0 0 0 7,5 až 16 t 157 700 123 083 126 929 16 až 32 t 132 046 106 281 109 501 ≥ 32 t 59 205 43 676 44 646 Změna klimatu ≤ 7,5 t 0 0 0 7,5 až 16 t 65 388 53 849 57 695 16 až 32 t 54 751 45 089 48 309 ≥ 32 t 23 294 18 441 30 088 Zdroj: vlastní výpočet na základě zjištěných externích nákladů a ujeté vzdálenosti

30

4.3 Analýza absolutních ukazatelů V této části bude zpracována horizontální analýza vybraných ukazatelů na základě výsledků hospodaření společnosti ČSAD Liberec, a.s. v roce 2007 a 2008 při stávajícím právním systému. Pokud budou mít na výsledek některých z nich vliv externí náklady, budou provedeny kalkulace taktéž s aplikovanými externími náklady uvedenými v tabulce 4. 4.3.1 Horizontální analýza aktiv Horizontální analýza představuje absolutní změny jednotlivých položek účetních výkazů. V grafu 2 je znázorněna horizontální analýza aktiv společnosti. Konkrétní rozpis jednotlivých položek je v tabulce 5. Tabulka 5: Horizontální analýza aktiv Složky aktiv Rok 2007 [tis. Kč] Aktiva celkem 221 644 Dlouhodobý majetek 164 489 Oběžná aktiva 51 372

Rok 2008 [tis. Kč] 208 746 155 160 48 426

Časové rozlišení 5 783 Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

5 160

Graf 2: Horizontální analýza aktiv Horizontální analýza aktiv

tis. Kč 250 000 200 000

Aktiva celkem 150 000

Dlouhodobý majetek Oběžná aktiva

100 000

Časové rozlišení 50 000 0

1

Rok 2007

Rok 2008

Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

Celková aktiva v roce 2008 oproti minulému roku mírně klesla. Většina z nich (74,3 %) byla v roce vázána v dlouhodobém majetku, především ve vozidlech a částečně ve stavbách. Oběžná aktiva jsou zastoupena výrazně méně (23,2 %). Tvoří je především pohledávky a nezbytná minimální velikost finančního majetku. Zbytek tvoří časové rozlišení aktiv. Externí náklady se do struktury aktiv nepromítnou. 31

4.3.2 Horizontální analýza pasiv V grafu 3 je znázorněna horizontální analýza pasiv. Konkrétní hodnoty jednotlivých položek jsou uvedeny v tabulce 6. V rámci zachování bilanční rovnice se musí v obou letech pasiva rovnat aktivům. Tabulka 6: Horizontální analýza pasiv Rok 2007 [tis. Kč] Složky pasiv Pasiva celkem 221 644 Vlastní kapitál 86 905 Cizí zdroje 132 777

Rok 2008 [tis. Kč] 208 746 101 730 103 491

Časové rozlišení 1 962 Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

3 525

Graf 3: Horizontální analýza pasiv Horizontální analýza pasiv

tis. Kč 250 000 200 000

Pasiva celkem 150 000

Vlastní kapitál Cizí zdroje

100 000

Časové rozlišení 50 000 0

1

Rok 2007

Rok 2008

Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

Podíl vlastního kapitálu a cizích zdrojů na struktuře pasiv byl v roce 2008, na rozdíl od předešlého roku, téměř vyrovnaný. Mírně převažují cizí zdroje (49,6 %), vlastní kapitál tvoří 48,7 % pasiv a složení doplňuje časové rozlišení. Na straně pasiv se aplikace externích nákladů projeví snížením zisku a zvýšením krátkodobých závazků. I přes celkový pokles pasiv vůči předcházejícímu roku došlo k růstu základního kapitálu. V předcházejícím roce činil poměr vlastního a cizího kapitálu přibližně 40:60. Cizí kapitál byl v roce 2008 tvořen téměř z poloviny krátkodobými závazky. Zbytek doplňují dlouhodobé závazky a bankovní úvěry. Naprostou většinu vlastního kapitálu ve společnosti tvoří základní kapitál, doplněn kapitálovými fondy, rezervními fondy, fondy ze zisku a výsledkem hospodaření běžného účetního období. Jelikož by převedení

32

externích nákladů na původce mělo okamžitý dopad na výsledek hospodaření podniku, nižší zisk by musel, při jinak nezměněných podmínkách, být nahrazen cizími zdroji. 4.3.3 Horizontální analýza výkazu zisku a ztráty V grafu 4 je znázorněna horizontální analýza výkazu zisku a ztráty. Konkrétní hodnoty jsou uvedeny v tabulce 7. Levé sloupce v tabulce i v grafu znázorňují situaci v letech 2007 a 2008 při současném stavu, pravé sloupce vycházejí ze stejných dat, ale se zahrnutím externích nákladů. Tabulka 7: Horizontální analýza výkazu zisku a ztráty S externími náklady Bez externích nákladů Položky výkazu zisku a ztráty Rok 2007 Rok 2008 Rok 2007 Rok 2008 Náklady 355 720 349 092 357 806 351 178 Výnosy 363 097 370 090 363 097 370 090 Přidaná hodnota 94 410 76 109 94 410 76 109 HV z provozní 7 377 20 998 5 291 18 912 činnosti Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti Graf 4: Horizontální analýza výkazu zisku a ztráty tis. Kč 400 000

Horizontální analýza výkazu zisku a ztráty 2007

2008

2007

2008

350 000 300 000

Náklady

250 000

Výnosy

200 000

Přidaná hodnota

150 000

HV z provozní činnosti

100 000

.

50 000 0

1

Bez externích nákladů

S externími náklady

Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

Ve výkazu zisku a ztráty výnosy převyšují náklady a to i přes jejich zvýšení při aplikaci externích nákladů. V tomto případě se samozřejmě sníží i celkový zisk z provozní činnosti. V grafu 4 však při zvoleném měřítku změny nejsou téměř postřehnutelné. Na výnosech se podílejí především tržby za prodej vlastních výrobků a služeb. Vzhledem k charakteru činnosti společnosti to je zejména prodej dopravních služeb. Jen minimálně se na tržbách podílí prodej zboží a dlouhodobého majetku. 33

Přidaná hodnota o kterou převyšují tržby za prodej služeb a zboží výkonovou spotřebu činí 22 % celkových nákladů.

4.4 Analýza poměrových ukazatelů V následující části bude provedena analýza vybraných poměrových ukazatelů. Pokud budou mít na výsledek některých z nich vliv externí náklady, budou provedeny kalkulace pro oba případy – za současného stavu a s aplikací externích nákladů uvedených v tabulce 4. 4.4.1 Ukazatele likvidity Ukazatele likvidity vypovídají o schopnosti podniku dostát včas svým závazkům a zároveň o efektivnosti využití majetku podniku. V tabulce 8 je porovnání běžné, pohotové a peněžní likvidity. V grafu 4 jsou jednotlivé ukazatele znázorněny graficky. V tabulce i v grafu je v levé polovině současný stav bez aplikace externích nákladů, v pravé se zahrnutím externích nákladů. Tabulka 8: Porovnání ukazatelů likvidity Bez externích nákladů Ukazatele likvidity Rok 2007 Rok 2008 Běžná likvidita 0,71 0,98 Pohotová likvidita 0,58 0,81 Hotovostní likvidita 0,04 0,03 Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

S externími náklady Rok 2007 Rok 2008 0,69 0,94 0,57 0,77 0,04 0,03

Graf 5: Porovnání ukazatelů likvidity Ukazatele likvidity 1,2

2007

2008

2007

2008

1,0 0,8

Běžná likvidita

0,6

Pohotová likvidita Hotovostní likvidita

0,4 0,2 0,0 BezBez externích externích nákladů nákladů

SSexterními externímináklady náklady

Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

34

Hodnota běžné likvidity v roce 2008 byla 0,98. V případě zahrnutí externích nákladů jen 0,94. Obdobně poklesla i v roce 2007 z hodnoty 0,71 na 0,69. ČSAD Liberec, a.s. nesplňuje doporučenou likviditu 1,5 až 2,5. Jelikož je hodnota menší než 1, znamená to, že podnik by nebyl schopen uspokojit všechny své věřitele, pokud by okamžitě chtěli splatit krátkodobé pohledávky. Oproti minulému roku se situace přesto zlepšila. Klesl podíl krátkodobých závazků o přibližně 50 % a při téměř neměnné hodnotě oběžných aktiv běžná likvidita vzrostla. Pohotová likvidita v roce 2008 byla 0,81. Při zahrnutí externích nákladů 0,77. Ani v tomto případě by podnik nebyl schopen dostát svým závazkům, jelikož v případě, že podnik vlastní zásoby, je pohotová likvidita vždy nižší než běžná. Přesto výsledek vypadá opticky přijatelněji než u běžné likvidity a spodní hranice doporučené hodnoty je dosažena z 81 %. Méně negativního výsledku bylo dosaženo z důvodu obecně nižšího množství zásob u podniku nabízejícího služby, než ve výrobě. V roce 2007 pohotová likvidita činila 0,58, respektive 0,57. Hotovostní likvidita byla v obou letech ve výši 0,04 a při aplikaci externích nákladů 0,03. K dosažení spodní hranice doporučeného rozmezí je poměrně daleko. Je to způsobeno především tím, že majoritní většinu mezi oběžnými aktivy tvoří pohledávky a pohotová finanční hotovost na účtech a v pokladnách je minimální. 4.4.2 Ukazatele rentability Ukazatele rentability patří k nejdůležitějším nástrojům finanční analýzy. Vyjadřují procentně, kolik zisků připadá na vložené finanční zdroje nebo majetek. V tabulce 9 je porovnání nejčastěji požívaných ukazatelů rentability podniku. Jedná se o rentabilitu celkového vloženého kapitálu (ROA), rentabilitu vlastního kapitálu (ROE) a rentabilitu celkového investovaného kapitálu (ROCE). Jednotlivé rentability jsou znázorněny v grafu 6. Tabulka 9: Porovnání rentabilit Bez externích nákladů Ukazatele rentability Rok 2007 Rok 2008 ROA -0,40 6,17 ROE -1,01 12,67 ROCE -0,78 10,19 Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

35

S externími náklady Rok 2007

Rok 2008

-1,34 -3,41 -1,71

5,17 10,62 8,54

Graf 6: Porovnání rentabilit Ukazatele rentability

% 14

2007

2008

2007

2008

12 10

ROA

8

ROE

6

ROCE

4 2 0 1

-2 -4 -6 Bez externích nákladů

S externími náklady

Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

Z grafu 6 je patrné, že všechny ukazatele rentability v roce 2007 byly záporné. V nadcházejícím roce 2008 bylo dosaženo lepších ekonomických výsledků a ukazatel ROA činil přibližně 6, ROE 12,5 a ROCE 10. Při aplikaci externích nákladů se snižuje zisk firmy a všechny ukazatele rentability poklesly. 4.4.3 Ukazatel podkapitalizování Ukazatel podkapitalizování udává, kolikrát je dlouhodobý majetek kryt dlouhodobým kapitálem. Doporučená hodnota tohoto ukazatele je větší než 1. Tabulka 10: Ukazatel podkapitalizování Rok 2007 Rok 2008 Ukazatel 0,68 0,82 podkapitalizování Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

V roce 2008 hodnota podkapitalizování činila 0,82. Zlaté bilanční pravidlo tudíž nebylo dodrženo a podnik má jen 82 % stálých aktiv kryto dlouhodobými finančními zdroji. Pozitivní je výrazné zlepšení tohoto ukazatele v porovnání s minulým rokem, kdy dosáhl hodnoty jen 0,68.

4.5 Predikce finanční tísně podniku Cílem predikce finanční tísně je zhodnotit finanční situaci firmy a předpovědět budoucí vývoj. Pro zhodnocení vybraného podniku ČSAD Liberec, a.s. byly použity

36

bankrotní modely, které názorněji odhadnou míru dopadu externích nákladů na stabilitu firmy na trhu. Bylo využito Altmanovo Z – skóre, IN 95 a IN 99. Při výpočtu Altmanova Z – skóre byl použit upravený vzorec pro podniky nekótované na kapitálovém trhu tj. veřejně neobchodovatelné společnosti, jakou je i ČSAD Liberec, a.s. Tabulka 11: Altmanovo Z-skóre Bez externích nákladů S externími náklady Rok 2007 Rok 2008 Rok 2007 Rok 2008 Altmanovo 1,539 1,897 1,507 1,866 Z-skóre Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti

V rok 2008 činila u této společnosti hodnota Altmanova Z – skóre 1,897. Při aplikaci externích nákladů by hodnota za jinak stejných podmínek klesla na 1,866. V roce 2007 by hodnota Altmanova Z – skóre poklesla z 1,539 na hodnotu 1,507. Sledovaná společnost se ve všech případech nachází v rozmezí 1,2 až 2,9. To značí nevyhraněnou finančně ekonomickou situaci. Není možné s určitostí říct, jestli v příštích letech reálně hrozí společnosti bankrot, či nikoliv. Externí náklady roce 2008 Altmanovo Z – skóre zhorší o 1,6 %. Dalším bankrotním modelem, který byl použit je index IN 95. Index ve vzorci využívá některé rozdílné koeficienty v závislosti na odvětví působnosti podniku. ČSAD Liberec, a.s. je typickým zástupcem dopravní společnosti. Ve vzorci pro výpočet IN 95 proto byly využity koeficienty určené pro obor ekonomické činnosti (OKEČ) doprava, skladování, spoje. IN 95 byl doplněn výpočtem IN 99. Výsledné hodnoty jsou uvedeny v tabulce 12. Tabulka 12: Indexy IN Bez externích nákladů S externími náklady Rok 2007 Rok 2008 Rok 2007 Rok 2008 IN 95 -4,126 0,074 -4,128 -0,073 IN 99 0,759 1,039 0,716 0,994 Zdroj: vlastní zjištění na základě účetních výkazů společnosti Indexy IN

Hodnota IN 95 byla v roce 2008 ve sledovaném podniku 0,074. V případě zahrnutí externích nákladů do cen dopravců by ve stejném roce IN 95 činil - 0,073 a hodnota by byla dokonce záporná. Daleko horších hodnot však bylo dosaženo v roce 2007. IN 95 činil pouze - 4,126 a při aplikaci externích nákladů by se ještě nepatrně snížil.

37

V ČSAD Liberec, a.s. byla v roce 2008 hodnota IN 99 1,04. Při započtení externích nákladů pak 0,99. V roce 2007 poklesl hodnoty 0,759 na hodnotu 0,716. V obou případech výsledek spadá do kategorie ve které podniky spíše netvoří hodnotu. Index IN 99 se v roce 2008 externími náklady sníží o 4,4 %.

4.6 Výpočet vlivu externích nákladů na cenu přepravy Pro posouzení vlivu externích nákladů na ceny v dopravě bude provedena kalkulace ceny přepravy za současných podmínek s uplatněním tarifů ČSAD Liberec, a.s. a následně bude učiněna kalkulace navýšení ceny přepravy s aplikací externích nákladů. Jako modelový příklad je zvolena přeprava zboží na trase Brno – Praha s následujícími vstupními údaji: 

vzdálenost 220 km (200 km dálnice, 20 km městské silnice),



přeprava nákladním vozidlem v kategorii 16 až 32 t,



vozidlo splňuje emisní normu EURO 4,



přeprava je uskutečněna v denních hodinách. Firma při použití tohoto vozidla využívá jednotný ceník 38 Kč za ujetý kilometr.

Cena za přepravu se vypočítá následovně:

Cena  38  220  8360 Kč Cena externích nákladů se vypočítá následovně: 3

Cena   X i  N 1  X i  N 2  X i  N 3  X i  N 4 i 1

kde: X1=počet kilometrů ujetý ve městě, X2=počet kilometrů ujetý na dálnicích, X3=počet kilometrů ujetý na meziměstských silnicích, N1=externí náklady způsobené nehodami, N2= externí náklady způsobené hlukem, N3= externí náklady způsobené znečištěním ovzduší, N4= externí náklady způsobené změnou klimatu. Cena  (20  0,989)  (20  0,818)  (20  0,478)  (20  0,198)  (200  0,028)  (200  0,015)  (200  0,385)  (200  0,163)  173,56 Kč  174 Kč

Při aplikaci externích nákladů by se cena přepravy v tomto případě zvýšila o 174 Kč na 8 534 Kč, což představuje nárůst o 2,08 %. 38

5

DISKUZE VÝSLEDKŮ

5.1 Hodnoty externích nákladů Celkové roční externí náklady společnosti ČSAD Liberec, a.s. byly vypočteny ve výši 2 085 669 Kč. Struktura těchto nákladů je uvedena v tabulce 4. Při porovnání výše podílu jednotlivých externích nákladů na této částce je patrné největší zastoupení externích nákladů kompenzujících znečištění ovzduší (43,3 %). Následují externí náklady způsobené hlukem (32,1 %), změnou klimatu (19 %) a nejmenší podíl představují dopravní nehody (5,6 %). Tato zjištění nejsou překvapivá. Znečištění ovzduší je nejzávažnější důsledek provozování dopravy. I když se kvalita spalovacích motorů technologickým vývojem výrazně zlepšila, stále je to po právu nejzávažnější společenský problém. Druhý nejvýznamnější externí náklad byl možná trochu překvapivě způsoben dopravním hlukem. Jednoznačnou příčinou je zdaleka nejvyšší částka za hluk způsobený ve městě. Mnohem vyšší suma přitom připadá za hluk ve dne, i když více je zpoplatněn hluk vzniklý v noci. Důvodem je mnohem vyšší zastoupení vozidel v silničním provozu v denních hodinách. Změna klimatu s téměř pětinovým podílem se umístila na třetím místě. Jelikož stále nebyla přesvědčivě prokázaná míra vlivu emisí na globální oteplování, lze jen velmi těžko hodnotit, zda je částka a procentní podíl na externích nákladech adekvátní či nikoliv. S relativně nízkým zastoupením se na celkových externích nákladech podílejí náklady způsobené dopravními nehodami. Tento výsledek byl očekávaný. Zatímco všechny výše uvedené externí náklady se tvoří pokaždé při jízdě vozidla, dopravní nehody jsou zejména u profesionálních řidičů naštěstí velice náhodnou událostí. Ke snížení této částky navíc přispívá částečná úhrada škod z pojištění, které dopravci hradí.

5.2 Horizontální analýzy Dodatečné externí náklady pro tuto dopravní společnost činí přibližně 2 miliony korun ročně, což v kontextu ostatních nákladů o velikosti přibližně 350 milionů tvoří nárůst „pouze“ o 0,6 %. Ostatní, mnohem vyšší náklady tvoří zejména výkonová spotřeba a osobní náklady. Z horizontální analýzy je patrné, že výkaz výnosu a ztráty byl ve sledovaných letech mnohem více ovlivněn fluktuací dopravního trhu, než aplikovanými externími náklady.

39

5.3 Ukazatele likvidity Likvidita podniku je nedostatečná. Všechny ukazatele jsou pod doporučovanou úrovní. V případě uplatnění externích nákladů se jedná jen o drobné korekce ve výsledku likvidit o zvýšené krátkodobé závazky. Mnohem větší rozdíly jsou patrné mezi jednotlivými lety. Na druhou stranu, již bez aplikace externích nákladů likvidity nedosahují doporučených hodnot, a jejich aplikací se nadále snižují. Externí náklady by mohly být rozhodujícím faktorem při rozhodování managementu společnosti o zvýšení likvidity.

5.4 Ukazatele rentability Při komplexním zhodnocení všech rentabilit je nutno konstatovat, že podnik na první pohled nedosahuje příliš vysokou rentabilitu. Základní příčinou je samozřejmě nízký zisk dosažený v roce 2008. Ale daleko markantnější je neuspokojivá situace v roce 2007, kdy hospodaření podniku skončilo ztrátou a rentabilita byla záporná. Průměrná hodnota ROE byla v průmyslu pro podniky klasifikované podle OKEČ v roce 2008 10,64 % [13]. I když je běžnou praxí v některých oborech rentabilita v řádu desítek procent, konkurence v silniční dopravě je vysoká a snižuje rentabilitu podnikání v tomto oboru. V dopravě a skladování byla v minulosti dosahována stabilně průměrná záporná hodnota ROE. Podle výpočtu Ministerstva průmyslu a obchodu byla hodnota ROE v prvním čtvrtletí roku 2008 v tomto odvětví jen - 33,04 % [13]! Dosaženou rentabilitu můžeme vzhledem k situaci na trhu považovat za úspěch a pozitivním signálem je zlepšení rentabilit v porovnání s předchozím rokem. Rentabilita vlastního kapitálu (ROE) je přibližně dvojnásobná než ROA, což je zapříčiněno přibližně polovičním podílem vlastního kapitálu na celkovém vloženém kapitálu. Vliv externích nákladů se samozřejmě na všech rentabilitách projeví, jelikož tento dodatečný náklad přímo ovlivní výši zisku. V roce 2008 by aplikované externí náklady snížily rentabilitu celkového vloženého kapitálu podniku (ROA) o 1 procentní bod, rentabilitu vlastního kapitálu (ROE) analogicky o 2 procentní body a rentabilitu celkového investovaného kapitálu (ROCE) taktéž téměř o 3 procentní body. V roce 2007 by se již tak nízké rentability při aplikaci externích nákladů snížili dvojnásobně. Ukazatel podkapitalizování se v roce 2008 zvýšil na 0,82 z předchozích 0,68. Přesto nebyla dosažena minimální doporučovaná hodnota tohoto ukazatele 1. Podnik se zbavil části svého dlouhodobého majetku a díky kladnému výsledku hospodaření 40

navýšil vlastní kapitál. Jelikož případná úhrada externích nákladů by byla krátkodobý závazek, jejich aplikace neovlivní ukazatel podkapitalizování.

5.5 Predikce finanční tísně podniku Prvním použitým ukazatelem bylo Altmanovo Z – skóre. Samotná změna v jeho hodnotě při zahrnutí externích nákladů je zanedbatelná a pohybuje se v řádu setin. Změna je zapříčiněna pouze jedním členem rovnice na základě změny ve výsledku hospodaření. Pokud by tedy problematika externích nákladů byla hodnocena pouze podle změny Altmanova Z – skóre, je zřejmé, že se nebezpečí bankrotu téměř nezvýší a z tohoto pohledu neexistuje důvod pro nepřenesení externích nákladů na jejich původce. Dalším použitým bankrotním modelem byl IN 95. Již bez aplikace externích nákladů jsou výsledky především v roce 2007 velice pesimistické a pro věřitele je to znamení, že podnik je vážně ohrožen finančními problémy. Jednoznačnou příčinou tohoto výsledku je špatná platební morálka společnosti. V roce 2008 téměř 20 mil. závazků podnik uhradil po lhůtě splatnosti. I když 75 % z nich bylo splaceno do 90 dnů po lhůtě splatnosti, poslední člen v rovnici pro výpočet IN 95 je tímto významně ovlivněn. Pokud by společnost všechny své závazky platila včas, byla by hodnota IN 95 v roce 2008 bez aplikace externích nákladů přibližně 3,3 a pozitivní výsledek by výrazně neovlivnilo ani zahrnutí externích nákladů (3,16). Příčinou kritických hodnot za rok 2007 jsou opět závazky placené po lhůtě splatnosti (32,5 mil). Hodnotu IN 95 v tomto roce navíc negativně ovlivnila hospodářská ztráta. Důvodem špatné platební morálky závazků společnosti je z převážné míry ještě delší splatnost jejich pohledávek. V roce 2008 společnost obdržela více než 21 mil. pohledávek po lhůtě splatnosti, přičemž daleko vyšší podíl než v případě závazků tvoří pohledávky splacené po více než 1 roce (33 %). Tento fakt jen potvrzuje špatnou platební bilanci subjektů na dopravním trhu a zvyšuje nebezpečí nezaplacení části pohledávek. Dalšími z řady indexů je IN 99. Zejména bez aplikace externích nákladů hodnota tohoto indexu podnik řadí téměř do kategorie nerozhodné situace při které spíše netvoří hodnotu. Vliv externích nákladů na výsledek není příliš signifikantní. Přesto v tomto roce 2008 znamená překročení psychologické hranice 1. V roce 2007 je výsledek horší, ale podnik se nachází ve stejné kategorii. Vliv na hodnotu indexu má z největší části výsledek hospodaření a tržby. Všechny tyto údaje jsou důležité zejména pro vlastníky 41

podniku. Vliv splacených závazků po lhůtě splatnosti, které jsou důležité zejména pro věřitele podniku, se v tomto výpočtu nezohledňují.

5.6 Závěrečné shrnutí finanční analýzy Finanční struktura podniku odpovídá oblasti ve které působí. Většinu aktiv má podnik vázaných v dlouhodobém hmotném majetku. V případě ČSAD Liberec, a.s. to jsou především autobusy a nákladní automobily. Aktiva jsou kryta pasivy při přibližně rovnoměrném rozložení vlastního a cizího kapitálu. Podnik dosáhl v roce 2008 kladného hospodářského výsledku. Při aplikaci externích nákladů se zisk sníží o 10 %. V roce 2007 hospodaření podniku skončilo ztrátou. Podnik vykazuje nedostatečnou likviditu. Běžná likvidita byla dosažena menší než 1. Podnik tedy není schopen uhradit krátkodobé závazky z oběžných aktiv. Doporučených hodnot nebylo dosaženo ani při pohotové likviditě a finanční likviditě. Externí náklady hodnoty všech likvidit nadále zhorší. Řádově o několik procentních bodů. Rentabilita celkového vloženého kapitálu (ROA), rentabilitu vlastního kapitálu (ROE) a rentabilitu celkového investovaného kapitálu (ROCE) se v roce 2008 pohybovala se přibližně od 6 do 12 %. Externí náklady snižují zisk a proto negativně ovlivní všechny hodnoty rentability o 1 až 2 procentní body. V předcházejícím roce byly hodnoty rentabilit záporné i bez aplikace externích nákladů. Ukazatel podkapitalizování byl v obou letech menší než 1. Nebylo tedy splněno „zlaté bilanční pravidlo“ a podnik kryje část dlouhodobého finančního majetku krátkodobými finančními zdroji. Externí náklady jsou krátkodobý závazek a nemají primárně na podkapitalizování podniku vliv. Výpočet predikce finanční tísně podniku v roce 2008 částečně dospěl k protichůdným výsledkům. Finanční situace ČSAD Liberec, a.s. je nevyhraněná v případě hodnocení dle Altmanova Z – skóre a indexu IN 99. Index IN 95 předpovídá společnosti vážné finanční problémy. Daleko horších hodnot, zejména v případě IN 95 bylo dosaženo v předchozím roce. Tento výsledek je zapříčiněn především pozdním placením závazků společnosti, které jsou částečně způsobené špatnou platební morálkou na straně příjmů. Externí náklady neovlivní bankrotní modely nikterak výrazně. Je zřejmý obecný trend daleko významnějšího vlivu hospodářského cyklu na finanční ukazatele sledované společnosti, než aplikace externích nákladů. 42

5.7 Vliv externích nákladů na cenu přepravy Přenesené externí náklady nebudou mít významný vliv na konečnou cenu přepravy pro zákazníka, jelikož bylo zjištěno, že by se náklady nákladní dopravy zvýšily přibližně „pouze“ o 2,08 %. V hromadné dopravě osob mohou být dodatečné náklady o něco vyšší, zejména pokud bude prováděná na území města. Nárůst by představovalo taktéž využití staršího vozidla nesplňujícího vyšší emisní normu, přeprava v nočních hodinách apod. Disproporce zjištěná mezi zvýšením ceny dopravy o 2,08 % a zvýšením nákladů společnosti o 0,6 % je ovlivněna strukturou nákladů. Náklady na vlastní jízdu vozidel, které jsou ovlivněny externími náklady činí přibližně 30 % nákladů společnosti. Další významné nákladové položky, které nejsou externími náklady ovlivněny jsou osobní náklady, pořízení dlouhodobého hmotného majetku, náklady na servis a prodej.

43

6

NÁVRHY A DOPORUČENÍ Proto rozhodnutí, zda je vhodné externí náklady v dopravě přenést na původce

(dopravní společnosti) je nutné posoudit nejen jejich negativní vliv na osoby, které nevyužívají dopravní služby, ale také dopad na podnikovou ekonomiku dopravních společností. V případě modelového podniku ČSAD Liberec, a.s., u kterého byla provedena finanční analýza bylo zjištěno, že financování podnikové činnosti má několik slabých míst, ale vlastní dopad externích nákladů není nikterak zničující. Roční externí náklady byly vyčísleny v hodnotě přibližně 2 000 000 Kč a ačkoliv se jedná o nezanedbatelnou finanční částku, celkové náklady takto velkého dopravního podniku se zvýší „pouze“ o 0,6 %. V rozpočtu dopravní společnosti je to nižší částka než investice do jednoho autobusu či nákladního vozidla, a proto aplikací externích nákladů nebude významně ohrožena stabilita velkých podniků.

Doporučení k přenesení externích nákladů a časový rámec Na základě rozboru literatury bylo zjištěno, že nejvíce je ve výzkumných studiích propracovaná problematika externích nákladů způsobených kongescemi, dopravními nehodami, hlukem, znečištěním ovzduší a změnou klimatu. V praxi by proto neměly být v první fázi přeneseny na dopravní podniky žádné jiné externí náklady způsobené dopravou z důvodu nedostatečného probádání problematiky a obtížného vyčíslení finančních dopadů. V první fázi přenesení externích nákladů v dopravě na jejich původce nedoporučuji zahrnout kongesce. Na základě rozboru výzkumných studií v rámci literární rešerše bylo zjištěno, že se jedná o jeden z nejsložitěji vyčíslitelných externích nákladů, který se nedá příliš generalizovat. V každém místě se pravděpodobnost kongescí výrazně liší v závislosti na kapacitě dopravní infrastruktury a množství vozidel. Kongesce mohou vzniknout i zcela náhodně na neočekávaném místě v důsledku vzniku dopravní nehody. Vzhledem k významnosti a rozsahu negativního vlivu zbývajících čtyř externích nákladů (dopravních nehod, hluku, znečištění ovzduší a změny klimatu) a s ohledem na relativně malý vliv na podnikovou ekonomiku dopravních společností by všechny měly být v blízké době převedeny na původce. Ale jelikož v této práci musely být pro kalkulaci dopadu externích nákladů na dopravce použity údaje ze starších výzkumných studií konaných na evropské úrovni a s přihlédnutím k právě probíhajícím dvěma 44

výzkumným projektům na toto téma v České republice [8], [18], by bylo vhodné počkat na dokončení těchto projektů. Výhodou budou aktualizované finanční poplatky za tvorbu jednotlivých externích nákladů v podmínkách našeho hospodářství. Variantě odložení okamžité aplikace externích nákladů nahrává taktéž současná ekonomická krize. V důsledku obecně nižší výroby zboží během hospodářské recese se markantně snížila taktéž poptávka po přepravě. Dopravci nyní musí čelit závažným finančním problémům a není vhodná doba pro uvalení další finanční zátěže. Vzhledem k předpokládané

době

ukončení

zmíněných

výzkumných

projektů

doporučuji

na dopravní podniky v roce 2015 přenést externí náklady způsobené: 

dopravními nehodami,



hlukem,



znečištěním ovzduší,



změnou klimatu.

Technické řešení přenesení externích nákladů V roce 2015 již bude možno ve větší míře využívat různé sledovací prostředky vozidel a vlastní výběr poplatků za vytvořené externí náklady bude snazší. Technické řešení výběru nákladů bych doporučil spojit se současným systémem výběru mýta nákladních vozidel. Pro určení celkových poplatků jednotlivých dopravních podniků je do systému výběru externích nákladů nutno zakomponovat tyto údaje: 

množství vozidel ve vozovém parku jednotlivých podniků,



tonáž jednotlivých vozidel,



emisní norma kterou splňují jednotlivá vozidla,



celkový počet ujetých kilometrů jednotlivými vozidly ročně,



alokaci ujetých kilometrů na město, meziměstské silnice a dálnice,



alokaci ujetých kilometrů na den a noc. Pokud bude technicky proveditelné získání výše uvedených údajů, již nic nebrání

přenesení externích nákladů v dopravě na původce. Přenesené externí náklady ovlivní dopravní společnosti podle míry negativního vlivu na okolí, zvýší spravedlnost v přerozdělování veřejných zdrojů a pomohou k narovnání podmínek na trhu. Bude záležet na rozhodnutí jednotlivých dopravních společností, jakým způsobem se s novým zpoplatněním vypořádají.

45

Zdroje vhodné ke krytí externích nákladů Možným zdrojem úhrady externích nákladů mohou být identifikované kritické ukazatele ve finančním řízení na základě finanční analýzy, provedení úprav ve finančním řízení a kompenzace dodatečných nákladů zvýšením efektivnosti vnitřních procesů. Pro modelového zástupce dopravních společností ČSAD Liberec, a.s. tak bude učiněno v závěru této části. Kromě tohoto řešení existují tři základní postupy, jak k dodatečnému zvýšení nákladů přistoupit: 

přenést veškeré dodatečné náklady způsobené přenesením externích nákladů na zákazníky (uživatele dopravních služeb),



uhradit veškeré dodatečné náklady z vlastních zdrojů snížením své marže,



zkombinovat výše uvedená řešení a část dodatečných nákladů přenést na zákazníky a část uhradit z vlastních zdrojů snížením marže. Snahou každého podnikatelského subjektu je především tvorba zisku. Proto bude

vedením dopravních společností preferována první možnost – přenesení veškerých externích nákladů na své zákazníky. Jestli tak společnosti budou moci učinit bude záležet především na: 

cenové politice vedení podniku,



velikosti konkurence v odvětví dopravy,



přístupu konkurence k problematice externích nákladů,



tendenci zákazníků využívat vlastní dopravu. Výsledek bude záležet na všech výše uvedených okolnostech společně. Pokud

společnost preferuje politiku nejlevnějších nabízených cen přepravy s cílem zvýšení podílu na trhu, může se rozhodnout uhradit dodatečné externí náklady z vlastních zdrojů. Velikost konkurence v dopravě závisí především na fázi hospodářského cyklu. Doprava je silně korelativní s vývojem hospodářství. Během expanze je všeobecně vysoká poptávka po dopravě, všechny dopravní společnosti mají dostatek zakázek a konkurence v odvětví je relativně menší. Naopak během recese se úměrně se snižující produkcí zboží zvyšuje konkurence. Vliv na rozhodnutí podniku, zda přenést externí náklady zcela na zákazníky, bude záviset taktéž na rozhodnutí konkurenčních podniků na trhu. Pokud všechny společnosti přenesou veškeré dodatečné náklady způsobené přenesením externích nákladů na zákazníky, nebudou podniky konkurenčně znevýhodněny. Pokud by v odvětví byla tendence hradit dodatečné náklady snížením marže, byla by společnost, která přenese externí náklady na zákazníka konkurenčně 46

znevýhodněna vyšší cenou. Poslední hledisko, které by mohlo významně ovlivnit rozhodnutí dopravní společnosti z jakých zdrojů dodatečné náklady uhradit, je reakce zákazníků na zvýšení cen dopravy. Již dříve bylo vypočteno, že navýšení cen by nebylo nikterak vysoké. Pokud by ale mělo významný dopad na rozhodnutí zákazníků využívat více vlastní osobní dopravu osob, než hromadnou, nebo pokud by výrobní podniky více využívaly možnost přepravy zboží vlastními vozidly, musely by dopravní firmy tento jev zohlednit a uhradit externí náklady alespoň částečně ze svých zdrojů snížením marže. Nedá se jednoznačně odhadnout, zda dopravní společnosti přenesou veškeré dodatečné náklady proporcionálně na zákazníka, nebo část uhradí ze svých zdrojů snížením marže. V tržní ekonomice vždy záleží na přístupu managementu každé společnosti, který musí rozhodnout z jakých zdrojů dodatečné externí náklady uhradí.

Možnosti snížení dopadu externích nákladů Dopravní společnosti mají následující možnosti, jak snížit finanční dopad přenesených externích nákladů: 

využívat novější vozidla splňující přísnější emisní normu,



minimalizovat jízdu v nočních hodinách,



minimalizovat jízdu přes městské oblasti,



proškolit řidiče z bezpečné a defenzivní jízdy,



využívat přiměřeně velká vozidla z hlediska tonáže. Externí náklady kompenzující znečištění ovzduší a změnu klimatu jsou přímo

odvozeny od emisní normy, kterou vozidlo splňuje. V případě využití nového vozidla splňujícího emisní normu EURO 5 může podnik snížit externí náklady v porovnání s použitím velmi starého vozidla splňujícího základní emisní normu EURO 0 až o 90 % (např. při jízdě nákladním vozidlem do 7,5 t ve městě [1]). Externí náklady způsobené hlukem jsou mnohem vyšší v nočních hodinách. Jízdy vozidel by tedy měly být plánovány během dne, především přes městské oblasti, kde je rozdíl mezi jízdou v noci a ve dne nejvýraznější. Jízdy přes město by měly být obecně co nejvíce omezeny, jelikož jsou všechny externí náklady v této oblasti vyšší než na ostatních silnicích a dálnicích. Je zřejmé, že u hromadné dopravy osob, nebo v případě dodávky zboží na místo v městské aglomeraci, nelze jízdu přes město

47

vyloučit. V případě dálkových tras by však při plánování trasy měly být využity obchvaty měst. Školení řidičů z problematiky bezpečné a defenzivní jízdy může snížit externí náklady dopravních nehod pouze nepřímo. Navržený systém zohledňuje pouze místo jízdy vozidla z kterého se kalkuluje s určitou pravděpodobností dopravní nehody, ale vlastní schopnosti řidičů nejsou zohledňovány. Aby byly při současném systému sníženy externí náklady způsobené dopravními nehodami, muselo by se těchto praktických školení účastnit velké množství řidičů, celkové množství dopravních nehod by pokleslo a snížily by se následně externí náklady. Pokud by to neznamenalo výrazné technické komplikace při výběru externích nákladů, bylo by vhodné při stanovení sazby zohlednit řidičské schopnosti jednotlivých řidičů. Investice do zvyšování kvality svých řidičů se však firmě vrátí především již primárně nižšími přímými náklady způsobenými vlastními nehodami. Snížené externí náklady by byly pozitivním sekundárním důsledkem. Posledním významným faktorem, který ovlivňuje celkovou výši externích nákladů je tonáž použitých vozidel. Těžší vozidla způsobují vyšší externí náklady. Řešení vedoucí ke snížení externích nákladů ovšem nespočívá ve využívání menších vozidel. Menší vozidla uvezou menší objem zboží a méně pasažérů. Pro vykonání stejné práce musí jet trasu vícekrát a najedou tudíž více kilometrů, které jsou zpoplatněny externími náklady, navíc by se neefektivně využíval pracovní čas. Správným postupem je používat přesně tak velká vozidla, jaká jsou k přepravě zapotřebí. Vozidla musí být dostatečně velká k efektivní přepravě zboží či osob, ale zároveň nikoliv zbytečně moc, aby jejich použití nebylo spojeno s vyšší spotřebou a potažmo vyššími externími náklady.

Doporučení pro společnost ČSAD Liberec, a.s. Společnost ČSAD Liberec, a.s. má především následující slabé stránky ve finančním řízení: 

nedostatečná likvidita a špatná platební morálka,



podkapitalizování.

Nedostatečnou likviditu a špatnou platební morálku navrhuji řešit těmito způsoby: 

zvýšit hodnotu oběžných aktiv zvýšením zůstatku běžného účtu,



větší část krátkodobých závazků nahradit dlouhodobými s výhodným úrokem, 48



snížit hodnotu krátkodobých závazků včasnou úhradou závazků z obchodních vztahů,



zlepšit cash flow podniku využitím maximální doby splatnosti vlastních faktur,



motivovat dlužníky k včasnému placení systémem bonusů a penále,



vytvořit seznam obchodních partnerů se velmi špatnou platební morálkou a zohlednit jej při dalších činnostech.



sledovat ukazatele likvidity a cash flow v kratším časovém horizontu aplikovat opatření operativněji.

Podkapitalizování navrhují řešit těmito způsoby: 

přeměnit část krátkodobých úvěrů na dlouhodobé bankovním úvěrem se splatností více než 1 rok,



navýšit vlastní kapitál ze zisků z minulých let,



odprodat neefektivně využívaný dlouhodobý majetek (nevytěžované dopravní prostředky, nevyužité garáže).

49

7

ZÁVĚR Cílem této bakalářské práce bylo zhodnotit dopad přenesení externích nákladů

způsobených silniční a nákladní dopravou na dopravní společnosti a doporučit nejvýznamnější externí náklady k přenesení na původce. Obou cílů bylo dosaženo. Vhodné náklady k přenesení na původce v první fázi byly vybrány na základě rozboru dostupné literatury. Při výběru byla vzata do úvahy závažnost dopadu jednotlivých externích nákladů na okolí a možnost jejich finančního vyčíslení. Byla taktéž doporučena nejvhodnější doba k přenesení s ohledem na závažnost problému a stále ještě probíhajícím výzkumům v této oblasti. Dalším cílem této práce bylo zhodnotit dopad přenesených nákladů na tvorbu cen v dopravě. Tato problematika byla zkoumána na modelovém případě vybrané trasy, v rámci které byla spočítána výše dodatečných nákladů dopravců způsobených externími náklady. Byly doporučeny možné teoretické formy zdrojů úhrady dodatečných externích nákladů a taktéž praktické kroky, kterými mohou společnosti eliminovat výši externích nákladů které způsobují. Byl prokázán relativně malý vliv externích nákladů na tvorbu cen dopravců v řádu jednotek procent. Posledním

cílem

bylo

ověření

dopadu

přenesení

externích

nákladů

na podnikovou ekonomiku dopravní společnosti a doporučit kroky, které by společnost měla učinit k zlepšení své finanční stability v nových podmínkách při aplikování externích nákladů. Pro komplexnost nabízených dopravních služeb byla vybrána společnost ČSAD Liberec, a.s. Zhodnocení finanční situace podniku bylo provedeno za použití vybraných nástrojů finanční analýzy na základě nejaktuálnější veřejně dostupné výroční zprávy za rok 2008. Pro eliminaci vlivu hospodářského cyklu byla provedena taktéž finanční analýza za rok 2007. Následně byly vypočteny roční úhrady jednotlivých externích nákladů vybrané společnosti a provedena finanční analýza stejných ekonomických ukazatelů se zahrnutím externích nákladů. Finanční situace zkoumaného podniku není ideální, ale v tvrdých konkurenčních podmínkách dopravního trhu byly v roce 2008 výsledky uspokojivé a mnohem optimističtější než předchozí rok. Byly doporučeny některé kroky k zvýšení stability společnosti v budoucnu. I přesto, že byl prokázán relativně malý vliv externích nákladů na podnikovou ekonomiku velké dopravní společnosti, může být situace odlišná u malých a středních dopravních společností. Tyto společnosti jsou obecně znevýhodněné nižší možností 50

úspor z rozsahu a již dnes často balancují na samé hranici přežití. Externí náklady by mohly být poslední kapkou, která způsobí krach některých malých podniků. Mnohem větší vliv na činnost dopravních společností má aktuální situace na dopravním trhu. Rok 2008 byl pro společnost ČSAD Liberec, a.s. relativně úspěšný a bylo dosaženo zisku. Předcházející rok však hospodaření podniku skončilo ve ztrátě a většina ukazatelů finanční analýzy v té době dosáhla mnohem horších hodnot, než v případě zahrnutí externích nákladů v roce 2008. Pokud by byla k dispozici výroční zpráva za rok 2009, kdy naplno propukla ekonomická krize, zjistili bychom pravděpodobně ještě horší ekonomické výsledky než v roce 2007, jelikož doprava jako odvětví úzce koreluje s vývojem hospodářství. V minulém roce na trhu skončilo daleko více dopravních společností v důsledku nedostatku poptávky po dopravě, než by pravděpodobně znamenalo zavedení externích nákladů. Celkově se jeví jako potřebné převést externí náklady do cen dopravců. Na trhu se nastolí větší rovnováha a spravedlnost. Finanční analýza prokázala, že na podnikovou ekonomiku nebudou mít větší vliv než přirozené kolísání ekonomického cyklu. S praktickým zavedením by však bylo vhodně počkat do doby dokončení probíhajících výzkumných projektů pro stanovení optimálního zpoplatnění jednotlivých vozidel a pozemních komunikací. Cílem by také mělo být takové zpoplatnění externích nákladů, které zajistí rovnováhu mezi všemi dopravci, ať již provozují nákladní dopravu nebo hromadnou dopravu osob.

51

8

LITERATURA

[1] BICKEL, Peter, et al. HEATCO: Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment [online]. second revision. [s.l.] : [s.n.], February 2006 [cit. 2010-02-09]. Dostupné z WWW: . [2] Česká národní banka [online]. 2010 [cit. 2010-04-11]. Kurzy devizového trhu. Dostupné z WWW: . [3] Český statistický úřad [online]. Tab. 1 Doprava (OKEČ 60-63). 2009 [cit. 2010-0320]. Vybrané finanční ukazatele - roční - Doprava a spoje. Dostupné z WWW: . [4] ČSAD Liberec, a.s. [online]. 2010 [cit. 2010-05-08]. Historie a profil firmy. Dostupné z WWW: . [5] EISLER, J. Ekonomika dopravních služeb a podnikání v dopravě 1. vyd. Praha: Oeconomica, 2008. 152 s. ISBN 978-80-245-1416-1. [6] European Central Bank [online]. 2010 [cit. 2010-04-11]. Euro area (changing composition) - HICP - Overall index, Annual rate of change, Eurostat, Neither seasonally nor working day adjusted. Dostupné z WWW: . [7] FAKULTA DOPRAVNÍ ČVUT PRAHA a UNIVERZITA KARLOVA V PRAZE. Ekonomika zavádění alternativních paliv v dopravě a možnosti internalizace externích nákladů dopravy v České republice [online]. Praha : [s.n.], leden 2007 [cit. 2010-02-13]. Dostupné z WWW: . [8] Informační systém výzkumu, experimentálního vývoje a inovací [online]. 2007 [cit. 2010-02-15]. Stínové ceny externalit v oblasti dopravy. Dostupné z WWW: . [9] Maaytová, Alena - Hamerníková, Bojka - a kolektiv. Veřejné finance. 1. vydání. Praha: ASPI Publishing, 2007. 350 s. ISBN 80-7357-301-0. [10] MAIBACH, M., et al. Handbook on estimation of external costs in the transport sector : Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport [online]. Delft : [s.n.], February, 2008 [cit. 2010-02-09]. Dostupné z WWW: . 52

[11] MARTINOVIČOVÁ, D. Základy ekonomiky podniku. 1. vyd. Praha: Alfa Publishing, s.r.o., 2006. 178 s. ISBN 80-86851-50-8. [12] MELICHAR, V., JEŽEK, J. Ekonomika dopravního podniku. 3. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2004. 192 s. ISBN 80-7194-711-3. [13] Ministerstvo průmyslu a obchodu [online]. 11. 3. 2010 [cit. 2010-04-25]. Finanční analýza podnikové sféry za 3. čtvrtletí 2009. Dostupné z WWW: . [14] RŮŽIČKOVÁ, P. Finanční analýza metody, ukazatele, využití v praxi. 2. vyd. Praha: GRADA Publishing, a.s., 2008. 120 s. ISBN 978-80-247-2481-2. [15] SCHREYER, Christoph, et al. External costs of transport : update study [online]. Zurich / Karlsruhe : [s.n.], October 2004 [cit. 2010-02-09]. Dostupné z WWW: . [16] SEDLÁCEK, J. Finanční analýza podniku. Brno: Computer Press, 2007. 154 s. ISBN 978-80-251-18-30-6. [17] SYNEK, M. a kol. Podniková ekonomika. 4. vyd. Praha: C.H. Beck, 2006. 475 s. ISBN 80-7179-892-4. [18] Univerzita Karlova v Praze. Centrum pro otázky životního prostředí [online]. 2007 [cit. 2010-02-15]. Kvantifikace externích nákladů dopravy v podmínkách ČR. Dostupné z WWW: . [19] Výroční zpráva společnosti ČSAD Liberec, a.s. za rok 2008 [online]. Liberec : [s.n.], červen, 2009 [cit. 2010-05-08]. Dostupné z WWW: . [20] WAWROSZ, Petr. Zdroje financování ekonomické činnosti. 1. vyd. Ostrava: Sagit, 1999. 336 s. ISBN 80-7208-106-3. [21] ŽIVELOVÁ, I. Podnikové finance. 1. vyd. Brno: Mendelova zemědělská a lesnická univerzita v Brně, 2007. 111 s. ISBN 978-80-7375-035-0.

53

SEZNAM TABULEK Tabulka 1: Souhrn externích nákladů v eurech Tabulka 2: Inflace eura Tabulka 3: Souhrn externích nákladů v Kč Tabulka 4: Hodnoty externích nákladů ČSAD Liberec, a.s. Tabulka 5: Horizontální analýza aktiv Tabulka 6: Horizontální analýza pasiv Tabulka 7: Horizontální analýza výkazu zisku a ztráty Tabulka 8: Porovnání ukazatelů likvidity Tabulka 9: Porovnání rentabilit Tabulka 10: Ukazatel podkapitalizování Tabulka 11: Altmanovo Z-skóre Tabulka 12: Indexy IN

25 29 29 30 31 32 33 34 35 36 37 37

SEZNAM GRAFŮ Graf 1: Intenzita dopravního toku během dne ................................................................ 21 Graf 2: Horizontální analýza aktiv.................................................................................. 31 Graf 3: Horizontální analýza pasiv ................................................................................. 32 Graf 4: Horizontální analýza výkazu zisku a ztráty ........................................................ 33 Graf 5: Porovnání ukazatelů likvidity............................................................................. 34 Graf 6: Porovnání rentabilit ............................................................................................ 36

54

PŘÍLOHY

55