POROVNÁNÍ SYSTÉMU VÝBĚRU MÝTNÉHO COMPARATION OF TOLL SYSTEMS

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ BRNO UNIVERSITY OF TECHNOLOGY

FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ ÚSTAV AUTOMATIZACE A INFORMATIKY FACULTY OF MECHANICAL ENGINEERING INSTITUTE OF AUTOMATION AND COMPUTER SCIENCE

POROVNÁNÍ SYSTÉMU VÝBĚRU MÝTNÉHO COMPARATION OF TOLL SYSTEMS

BAKALÁŘSKÁ PRÁCE BACHELOR THESIS

AUTOR PRÁCE

JAROSLAV JEDLIČKA

AUTHOR

VEDOUCÍ PRÁCE SUPERVISOR

BRNO 2007

ING. BOŘEK ŘEZANINA

Abstrakt Bakalářská práce se zabývá zpoplatněním pozemních komunikací. Klade důraz na výkonové zpoplatnění, ostatní způsoby zpoplatnění jen krátce shrnuje. Tato práce také podrobně popisuje a srovnává technologie elektronického výběru poplatků, včetně příkladů v praxi. Jedna kapitola je věnována systému elektronického výběru mýta v České republice. Závěrem jsou systémy elektronického výběru mýta kriticky zhodnoceny.

Abstract This bachelor thesis is about road fee establishment. It put the accent on fee operation establishment, the rest types are just shortly summarized. This thesis also describes and compares electronical fee collection technologies in details, including examples in practise. One chapter is dedicated to electronical toll collection in Czech republic. These systems about electronic toll collection are critically evaluated at last of this work..

Klíčová slova: ETC, Toll, DSRC, GNSS, ANPR. Key words: ETC, Toll, DSRC, GNSS, ANPR.

7

8

Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval panu Ing. Bořku Řezaninovi, vedoucímu mé bakalářské práce, za trpělivost, vedení, cenné konstruktivní rady a připomínky.

9

10

Obsah 1. 2. 3.

Úvod..............................................................................................................................13 Historie mýtného...........................................................................................................15 Způsoby zpoplatnění užívání pozemních komunikací..................................................17 3.1 Spotřební daň ........................................................................................................18 3.2 Daň z motorových vozidel (v ČR silniční daň) ....................................................19 3.3 Poplatky za používání dálnic a rychlostních silnic...............................................20 3.3.1 Časové zpoplatnění .......................................................................................20 3.3.2 Výkonové zpoplatnění (mýtné) ....................................................................21 3.3.3 Vývoj poplatků a mýtného v Evropě ............................................................21 4. Elektronický výběr poplatků – různé systémy a jejich srovnání ..................................23 4.1 Typy systémů EFC................................................................................................23 4.2 Technologie systémů EFC ....................................................................................24 4.2.1 Dedicated Short Range Communication.......................................................25 4.2.2 Global Positioning System/Global System for Mobile communication.......27 4.2.3 Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe...........................................28 4.2.4 Automatic number plate recognition ............................................................31 4.2.5 Srovnání technologií EFC.............................................................................31 4.2.6 Architektura systémů EFC............................................................................33 4.3 Dohledové systémy.....................................................................................................34 4.3.1 Stacionární dohledové systémy ....................................................................35 4.3.2 Mobilní dohledové systémy..........................................................................36 4.3.3 Srovnání dohledových systémů ....................................................................37 5. Aplikace systému EFC v zahraničí ...............................................................................39 5.1 Velká Británie .......................................................................................................39 5.1.1 Londýnský systém ........................................................................................39 5.1.2 Birmingham M6............................................................................................41 5.2 Francie ..................................................................................................................41 5.3 Itálie ......................................................................................................................41 5.4 Nizozemí...............................................................................................................42 5.5 Norsko...................................................................................................................42 5.6 Ørensund (Spojení mezi Švédskem a Dánskem)..................................................43 5.7 Izrael .....................................................................................................................44 5.8 Německo ...............................................................................................................44 5.9 Rakousko ..............................................................................................................45 5.10 Švýcarsko..............................................................................................................46 5.11 Shrnutí...................................................................................................................48 6. Systém EFC v České republice.....................................................................................49 6.1 Návrh zavedení a realizace elektronického mýta v ČR ........................................49 6.2 Důvody zavedení mýta .........................................................................................49 6.3 Funkce systému.....................................................................................................49 6.4 Závazné parametry systému..................................................................................50

11

6.5 Výběrové řízení .................................................................................................... 50 6.6 Výhledy do budoucnosti mýtného systému ČR ................................................... 52 7. Kritické zhodnocení využití systému EFC................................................................... 55 8. Závěr............................................................................................................................. 57 Seznam použitých zkratek.................................................................................................... 59 Použité zdroje....................................................................................................................... 61 Literatura .......................................................................................................................... 61 Zákony.............................................................................................................................. 61 Elektronické zdroje .......................................................................................................... 61

12

1.

Úvod

Vzhledem k tomu, že se ve své práci hodlám zabývat srovnáváním různých technologií pro výběr mýtného, považuji za vhodné zde na úvod vyzdvihnout důležitost dopravy jako takové, zejména pak té silniční a poukázat na některé ekonomické aspekty tohoto druhu dopravy, neboť tyto jsou jedním z mnoha důvodů, které vedou vlády všech zemí k nutnosti hledat zdroje pro financování externích nákladů spojených s tímto druhem dopravy a zatěžujícím státní rozpočty ve stále rostoucí, mnohdy až neúnosné míře. Doprava neoddělitelně patří k ekonomice každé země. Je na každé zemi, jak vzhledem ke své hospodářské vyspělosti využije svůj potenciál spočívající v geografické poloze, v napojení na silniční infrastrukturu okolních států a spolupráci v oblasti přepravy zboží, osob a služeb. Země, která chce být ekonomicky úspěšná, by tedy měla vytvořit kvantitativně i kvalitativně odpovídající dopravní soustavu, vycházející z charakteristik používaných dopravních prostředků, z rozsahu a kvality národní dopravní infrastruktury a kompatibility s mezinárodními dopravními systémy. Silniční doprava se v současné době v celosvětovém měřítku progresivně rozvíjí a získává tak největší podíl na přepravním trhu. Základem její úspěšnosti je, zejména v Evropě, poměrně hustá síť stávajících pozemních komunikací nejrůznějších kategorií, o jejichž údržbu, další rozšíření sítě a zkvalitnění služeb s dopravou souvisejících je nutné pečovat. Pro silniční dopravu hovoří díle její rychlost, operativnost, přizpůsobivost a dostupnost s nimiž konkuruje ostatním druhům dopravy jak ve sféře vnitrostátní, tak i mezinárodní. Proto se silniční doprava v relativně velmi krátké době své existence rozrostla do dnešních rozměrů s prognózou další expanze. Ač to není vždy z běžných tržních cen patrné, je silniční doprava z celospolečenského hlediska většinou dražší než např. doprava železniční či vodní. To je zapříčiněno různými způsoby zpoplatnění, respektive v případě silniční dopravy nezpoplatnění, služeb souvisejících s užíváním dopravní cesty. Navíc s sebou nekontrolovatelný nárůst silniční dopravy přináší mnohé negativní dopady, např. exhalace, hluk, kongesce (z lat., v dopravě znamená ucpání komunikace při zvýšené frekvenci vozidel), nehodovost, vibrace, rozdělení komunity, vizuální obtěžování a další. Uvedené jevy si žádají různá další doplňková protiopatření, odstraňování následků, sanace. Tyto externí náklady, neboli externality však dříve byly zpoplatněny buď jen částečně nebo dokonce vůbec. Uživatelé silniční infrastruktury tudíž nebyli nuceni k ekonomičtějšímu a ekologičtějšímu chování, tak jak by odpovídalo dané situaci. Zde se otevírá prostor novým technologiím, které bude možné nasadit pro uspokojivé řešení této situace. Tím se dostáváme k problematice, již pojednávám ve své práci – a to různé systémy určené k výběru poplatků za užívání pozemních komunikací. Tyto systémy zavedly již mnohé evropské země, ze sousedních např. Rakousko a SRN. Z toho je patrné, že Česká republika vzhledem ke své geografické poloze ve středu Evropy, která je ideální k tranzitu, a také s přihlédnutím ke vstupu do EU a následnému zprůchodnění našich hranic a posunu hranic Evropské unie dále na východ, musela na uvedené faktory reagovat a své dosavadní podhodnocené, neuspokojivé a nespravedlivé časové zpoplatnění dálničními známkami změnit na zpoplatnění výkonové. Prozatím alespoň pro vybrané komunikace a některé typy vozidel. Tímto výkonovým zpoplatněním je „mýto“.

13

14

2.

Historie mýtného

Díky zavedení výběru mýtného v České republice s platností od 1. ledna letošního roku (2007) je toto slovo velmi často používáno, nicméně značná část populace netuší nic o historii či významu tohoto slova. Z pohledu etymologického je možné se setkat s různými formami tohoto slova a to „mýto“ a „mýtné“. Slovo „mýto“ je označení poplatku vybíraného za používání cest, silnic, dálnic, tunelů či mostů nebo také místo, kde se tento poplatek vybírá. Proto se slovo mýto objevuje i jako součást některých místních názvů (toponym) a dochovalo se do dneška, např. Mýto (obec poblíž hranic s Německem = bývalý okres Tachov) nebo Vysoké Mýto poblíž Ústí nad Orlicí. Ve staré češtině se tímto slovem označovala i mzda, odměna. Toto slovo vzniklo pravděpodobně ze starohornoněmeckého „muta“ (clo), které bylo přejato z gótského „mota“, vytvořeného od „mitan“ (měřit). Původně tedy označovalo „vyměřený poplatek“. Příruční slovník jazyka českého ze 30. let 20. století uvádí u slova mýtné výklad „poplatek vybíraný za užívání silnic a mostů“. Rovněž Slovník spisovného jazyka českého, který vznikal v průběhu 60. let, uvádí „mýtné“ = „mýtní poplatek, mýto“. Z výše uvedeného tedy plyne, že slovo mýtné se v češtině užívá již dlouho a v současné době i velmi často. Způsob, jakým je slovo utvořeno, je v dnešní češtině obvyklý a produktivní (vedle slova mýtné máme i např. školné, spropitné, poštovné, kolejné). Přestože lze považovat „mýto“ a „mýtné“ za synonyma, doporučuje se používat slovní spojení platit elektronické „mýt“o (nikoli za „mýto“, protože za poplatek se už neplatí). Z historického hlediska se v našich zemích první zmínky o mýtném objevují již v období středověku, kdy mýto bylo poplatkem za přivážené zboží v tuzemském styku. Mýto patřilo mezi práva udělovaná šlechticům, církvi a městům. Již na přelomu 11. a 12. st. patřila desetina výnosů z mýta biskupům. Nejstarší bylo mýto trhové, z nějž se později vyvinulo mýto za cesty a přechodové mýto vybírané zejména na mostech a brodech. Výnos z mýta se používal na údržbu cest, opravy a výstavbu mostů apod. Z mýt vybíraných při vstupu a odchodu ze země se později vyvinulo hraniční clo, tzv. „třicátek“. Mýto ve vztahu k Brnu je zmíněno v souvislosti s opevněním budovaným v první polovině 13. století, konkrétně pak s dnes již neexistující „Židovskou branou“, která stávala před spojnicí Masarykovy a Kapucínského náměstí, odkud se vycházelo na Měnín, Olomouc, Rajhrad a Vídeň. Pouze touto branou mohli do města a Židovské čtvrti vcházet Židé. Zde se též vybíralo židovské mýtné.

Obr. 1 Židovská brána v Brně

15

16

3.

Způsoby zpoplatnění užívání pozemních komunikací

Základní ideou každé, tedy i té dopravní politiky je spravedlnost. Zároveň bude dopravní politika usilovat o uspokojení požadavků na dopravní obslužnost. Doprava tedy musí být zpoplatněna tak, aby hradila své náklady a zároveň si vytvořila rezervy, které by sloužily k rozvoji veřejného blahobytu vytvořením veřejných služeb (služeb ve veřejném zájmu), bez konkrétního určení dopravního oboru poskytující uvedené služby. Snahou naší republiky i Evropské unie je postupné dosažení stavu, kdy by uživatelé dopravního systému hradili nejen skutečné náklady tj. náklady na infrastrukturu (budování a udržování dopravních cest), ale i externí náklady spojené s dopravním procesem, které dosud nehradí nejen silniční, ale v plné míře ani žádná jiná doprava. „Při určování daní a poplatků uživatelů silnic je třeba brát v úvahu: a) investiční politiku státu při rozhodování o tom, které komunikace stavět či modernizovat b) úroveň samotného zpoplatnění vlastníka vozidla při rozhodování o tom, zda silnice využít či nikoliv.“ [1] Zpoplatnění by mělo být rovnocenné pro různé kategorie uživatelů a to jak domácích, tak zahraničních, soukromých i komerčních, mělo by pružně reagovat na změny v dopravní realitě i v teoretických koncepcích dopravní politiky a případně být do budoucna i schopno zohledňovat další aspekty, například ekologicky citlivé oblasti, časové úseky dopravních špiček, na výstavbu komunikace technicky náročné úseky, a další. K usměrnění situace na poli dopravy užívají vlády států určité ekonomické nástroje, které mění relativní ceny výrobků a služeb, popřípadě příjmy domácností a firem, a tím působí předpokládanou změnu chování spotřebitelů i výrobců. Časový horizont Předpokládané cíle - efektivita dopravy (minimalizace ujetých km) - krátký - získání výnosů - krátký Daně z paliv - získání výnosů - krátký - snížení používání aut, spotřeby PHM a emisí - krátký - zvýšení efektivity paliv - střední - krátký - pokles kongescí - zvýšení využívání alternativních paliv - krátký Daně z vozidla - pokles počtu aut - střední - nárůst palivové efektivity - střední - získávání výnosů - krátký Parkovací poplatky - zvýšení efektivity trhu s parkováním - krátký - omezení cest autem - střední/krátký - nepřímý vliv na kongesce - krátký - výnosy - krátký Tab. 1 Ekonomické nástroje v dopravě; Zdroj: Spektrum, 2004. Nástroj Zpoplatnění dopravy

V naší republice je zpoplatnění obecného užívání pozemních komunikací uvedeno v úplném znění zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších

17

předpisů. Tato problematika je definována v části páté s podtitulem „Užívání pozemních komunikací“. Zpoplatněné úseky dálnic a rychlostních silnic označených příslušnou dopravní značkou (viz. obr. 2) lze užít silničním motorovým vozidlem s nejméně čtyřmi koly nebo jízdní soupravou pouze po zaplacení poplatku za užívání dálnice a rychlostní silnice.

Obr. 2 Značka dálnice a silnice pro motorová vozidla. Zaplacení poplatku platným dvoudílným kupónem, kdy jedna část je přilepena na skle vozidla. Peněžní prostředky získané z placení poplatku jsou příjme státního rozpočtu. 3.1

Spotřební daň Největší příjmovou položku státních rozpočtů představují většinou spotřební daně. V případě silniční dopravy se jedná o spotřební daň z pohonných hmot, jednu z nepřímých daní, již platí každý provozovatel motorového vozidla při odběru pohonných hmot a maziv. Tato daň je upravena zákonem 587/1992 Sb. o spotřebních daních, ve znění pozdějších předpisů (úplné znění zákon č. 353/2003 Sb. o spotřebních daních) a nachází se jako jedna z položek spadajících pod daň z minerálních olejů (dříve daň z uhlovodíkových paliv a maziv) v části druhé, hlavě první. Touto daní je vozidlo zpoplatněno dle skutečně ujeté vzdálenosti, avšak bez zohlednění dalších parametrů vozidla, jako je například celková hmotnost, počet a odpružení náprav. Ačkoliv se může zdát, že se hmotnost vozidla přímo projevuje ve spotřebě PHM (pohonné hmoty), není tomu tak. Neboť závislost spotřeby PHM u vozidel do přibližně 7 tun hmotnosti se projevuje v přímé úměře i k poškození vozovky, kdy spotřeba vozidla a poškození vozovky jím způsobené je tedy lineárně závislé na hmotnosti vozidla. V rozmezí 7 – 12 tun tato závislost již není lineární, nicméně stále přijatelná pro účely tohoto typu zdanění. Pro kategorii vozidel nad 12 tun je tato závislost již zcela jednoznačně exponenciální a to jako funkce čtvrté mocniny hmotnosti. Toto bylo zjištěno studií provedenou po druhé světové válce na testovacím polygonu, kde se měřily dynamické účinky hmotnosti měrné nápravy na povrch vozovky. Poměrně vysoké úrovně zdanění paliva jsou určitým mechanismem pro regulaci chování uživatelů dopravy a pro splňování ekologicky motivovaných cílů v oblasti emisí.

18

To by však mělo být doprovázeno transparentností při rozdělování nápravných finančních prostředků – zejména vzhledem k dopravní infrastruktuře nebo ochraně životního prostředí. 3.2

Daň z motorových vozidel (v ČR silniční daň) Daň silniční patří mezi přímé a majetkové daně, neboť předmětem daně je silniční vozidlo – tedy majetek (movitý). Silniční daň je upravena zákonem č. 16/1993 Sb. o dani silniční ve znění pozdějších předpisů. Daň je vybírána v zemi, kde je vozidlo registrováno. V České republice jsou předmětem silniční motorová vozidla a jejich přípojná vozidla registrovaná a provozovaná v ČR, jsou-li používána k podnikání nebo jiné samostatné výdělečné činnosti, případně bez ohledu na to, zda jsou používána k podnikání vozidla s největší povolenou hmotností alespoň 12 tun, určená výlučně k přepravě nákladu a registrovaná v ČR. Zákon dále jednoznačně vymezuje vozidla, která jsou od daně osvobozena (např. Vozidla civilní obrany, Policie ČR, vozidla požární ochrany, zdravotnické, důlní a horské záchranné služby, poruchové služby plynárenských a energetických zařízení, vozidla s méně než čtyřmi koly, vozidla na elektrický pohon, … Umožňuje jednorázové zpoplatnění vozidla se zohledněním jeho parametrů avšak bez zohlednění skutečných nákladů způsobených provozem vozidla dle ujeté vzdálenosti. Sazby daně jsou určovány podle jednotlivých kritérií (odlišní v jednotlivých státech v závislosti na výkonu motoru, objemu válců, celkové hmotnosti vozidla, počtu náprav, jejich vzájemné vzdálenosti, hmotnosti připadající na nápravu, atd. Snížené sazby bývají uplatňovány na ekologicky příznivá vozidla a při použití vozidel v kombinované přepravě. Ani touto daní však nelze spravedlivě zpoplatnit všechna vozidla podle skutečné výše využíváni infrastruktury, neboť tato daň není schopna postihnout nerovnoměrné geografické rozložení výkonů ani odlišné sazby v jednotlivých státech. Nerovné podmínky pro podnikání silničních dopravců v jednotlivých zemích se pak stávají problémem v důsledku přesunu podnikatelských subjektů zejména v oblasti nákladní dopravy do zemí s nižším daňovým zatížením.

19

3.3

Poplatky za používání dálnic a rychlostních silnic Řada zemí používá ke zpoplatnění užití dálnic nebo jiných jednotlivých nákladných úseků infrastruktury mýtné (výkonové zpoplatnění) nebo dálniční kupóny (časové zpoplatnění). Podnětem ke zpoplatňování může být čistě cíl vytvořit příjmy případně sledování dalších cílu jako je regulace kongescí, eliminace negativních dopadů na životní prostředí apod.

Obr. 3 Rozsah zpoplatnění sítě v 1. etapě. Časové zpoplatnění Uživatelské poplatky (dálniční kupóny) jsou z důvodu jednoduchosti vztaženy na celou příslušnou síť. Jsou odvozeny z doby používání infrastruktury a nikoliv z ujeté vzdálenosti, přičemž se používá několik pásem poplatků odvozených ze základních charakteristik vozidel. Jejich výhodou je, že nevyžadují žádný další prostor pro výběr přímo na komunikacích a tudíž představují jen minimální překážku v plynulosti dopravního proudu. Poplatky za použití dálnic a rychlostních silnic jsou fiskální ceniny, které mají kompenzovat opotřebení pozemních komunikací. V ČR je toto zpoplatnění upraveno zákonem č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích. Podrobnosti o označování vozidel kupóny a vymezené zpoplatněné úseky dálnic a rychlostních silnic byly stanoveny vyhláškou Ministerstva dopravy a spojů č. 104/1997. Aktualizovaný seznam zpoplatněných úseků dálnic a rychlostních silnic (který zde z prostorových důvodů neuvádím) lze najít na stránkách www.rsd.cz . 3.3.1

20

3.3.2

Výkonové zpoplatnění (mýtné) Mýtné je poplatek za užití určitých úseků silniční sítě a jeho výše závisí na skutečné ujeté vzdálenosti. (Samozřejmě existuje i mýto nevýkonové – poplatky za využití mostů nebo tunelů…) Mýto umožňuje zahrnout náklady způsobené provozem vozidla. Podobně jako u uživatelského poplatku jsou vozidla diferencována podle základních charakteristik. Mýtné a uživatelské poplatky nelze použít současně u téhož vozidla na stejném úseku komunikace. Rozdíl mezi mýtem a uživatelskými poplatky spočívá v tom, že poplatky jsou orientovány jen na úhradu průměrných nákladů sítě a vztahují se na celou síť (dálnice a silnice první třídy), kdežto mýtné se vztahuje na investičně zvlášť nákladné úseky nebo citlivé oblasti. Mýtné a uživatelské poplatky by měly v budoucnu více diferencovat, aby lépe vyjadřovaly náklady na používání komunikací. Proto se předpokládá zpoplatňování všech vozidel na základě evidence ujeté vzdálenosti (určované elektronicky – rádiově, mikrovlnně, infračerveně nebo družicovým snímáním), hmotnosti, projetí ekologicky citlivých oblastí a denní doby výkonu (s cílem vyhnout se nikoliv nezbytným špičkám). 3.3.3

Vývoj poplatků a mýtného v Evropě Na základě studie ve čtyřech členských státech EHS byl v roce 1987 zpracován a předložen návrh směrnice na zpoplatnění těžký silničních nákladních vozidel. Časový poplatek za použití dálnic zavedla od 1. července 1990 asi největší evropská tranzitní země – SRN. V roce 1993 byla vydána směrnice o tzv. „eurovignettách“ (obdoba dálničních známek). Počáteční relativně nízké sazby se postupně zvyšovaly tak, aby poplatek byl spravedlivější. V roce 2000 došlo k úpravě, ve které byly zapracovány ekologické aspekty. V odvětví silniční dopravy bylo rozhodnuto o skutečné evropské službě elektronického mýtného, k jejímuž zavedení bude moci dojít na počátku roku 2006 a která by měla zajistit interoperabilitu systémů mýtného na vnitřním trhu a napomoci při vypracování politik zpoplatnění infrastruktur na evropské úrovni. Od roku 2008 by se podle návrhu evropské směrnice měly všechny systémy postupně nahrazovat technologií založenou na bázi GSM/GPS. Od roku 2010 musí být při výběru mýtného zohledněny emisní kategorie vozidel různou sazbou. V roce 2012 by měly být zakázány mikrovlnné technologie a také do tohoto roku mají být zpoplatněna všechna vozidla.

21

22

4.

Elektronický výběr poplatků – různé systémy a jejich srovnání

Pro vytváření teorií zpoplatnění uživatelů dopravních cest je směrodatná tzv. základní idea spravedlnosti – to je teze, že by uživatel komunikace měl být zpoplatněn alespoň skutečnými náklady, které společnosti svým používáním komunikací způsobuje. To se odráží v jeho podílu na variabilních nákladech údržby, v nákladech vyplývajících z dopravního zahlcení rostoucího s každým dalším vozidlem a externích nákladech vyplývajících z poškození životního prostředí a ze zvýšené nehodovosti. Řada zemí dříve k úhradě těchto nákladů používala časové zpoplatnění, které však nebylo z důvodu své paušálnosti dostatečně progresivním nástrojem a navíc dobře neplnilo nefinanční cíle dopravní politiky. Z těchto důvodů je aktuálním trendem přechod na systémy výkonového zpoplatnění, které je flexibilnější, spravedlivější a účinnější, což s přehledem vyváží nevýhodu těchto systémů spočívající ve větší složitosti a tedy i větší nákladnosti. Tyto investice se jistě vyplatí již z důvodu předpokládané vyšší diferencovanosti zpoplatňování vozidel dle směrnic Evropské unie (diference nejen dle typu a hmotnosti vozidel, ale i podle množství vypouštěných škodlivin či denní doby přepravního výkonu). Nejen v zahraničí, ale již i u nás se pro platby za přepravní výkony využívají systémy EFC (Electronic Fee Collection), protože oproti klasickému manuálnímu výběru nezastavují ani nezpomalují dopravní proud, a tím snižují riziko vzniku kongescí. 4.1

Typy systémů EFC Rozlišení systémů EFC je možné z různých hledisek:

Podle uspořádání výběrových míst – dělíme systémy na otevřené a uzavřené. V otevřeném systému platí uživatelé dopravní infrastruktury poplatek jen na jednom místě. Zpravidla to bývá při vjezdu do placeného prostoru, někdy může být výběrová stanice, která zprostředkovává přenos informací mezi zařízením instalovaným ve vozidle (OBU – On Board Unit) a zařízením umístěným na vozovce (RSE – Road Side Equipment), umístěna i jinde v rámci zpoplatněné oblasti. Při průjezdu vozidla kolem výběrčí stanice jsou informace přečteny a vyhodnoceny a to pouze jednou. Konfigurace otevřeného systému je schématicky znázorněna na následujícím obrázku.

Obr. 4 Otevřený systém (červeně jsou vyznačena mýtná místa). V uzavřeném systému naproti tomu platí uživatel určité kategorie za celou trasu projetou v placené oblasti. Přenos informací mezi OBU a RSE je tedy uskutečňován dvakrát a to jak při vjezdu, tak i při opouštění zpoplatněného prostoru. To předpokládá, ze vstup i výstup do/z tohoto prostoru bude možný jen přes výběrová zařízení. Konfigurace uzavřeného systému je schématicky znázorněna na obrázku č. 5.

23

Obr. 5 Uzavřený systém. Z výše uvedeného tedy vyplývá, že uzavřený systém vyžaduje vybudování většího počtu výběrčích míst a v případě nutnosti jejich vybavení RSE zařízením je tato varianta finančně náročnější z hlediska potřebné infrastruktury. V závislosti na počtu obsluhovaných jízdních pruhů V jednopruhovém výběrovém systému jsou vozidla záměrně svedena do jednotlivých pruhů, které jsou fyzicky odděleny např. betonovou nebo jinou konstrukcí.

Obr. 6 Jednopruhový výběrový systém. V pseudovícepruhový výběrovém systému nejsou jízdní pruhy fyzicky odděleny, je tedy nutno předpokládat občasné (ale ne masové) přejíždění vozidel z pruhu do pruhu. Vícepruhový výběrový systém neklade projíždějícím vozidlům žádná omezení, nezpomaluje dopravní proud, jeho řešení je však technicky mnohem náročnější, neboť musí předpokládat všechny možné pohyby vozidel. Nejjednodušší a proto zřejmě i nejčastěji se vyskytující verzí tohoto systému je systém dvoupruhový. 4.2

Technologie systémů EFC V doposud úspěšně realizovaných projektech se můžeme setkat se čtyřmi různými technologiemi systémů EFC. Jsou rozlišitelné například podle způsobu komunikace mezi RSE a OBU (je-li vyžadována), případně podle vzdálenosti na jakou se komunikace uskutečňuje.

24

4.2.1

Dedicated Short Range Communication DSRC lze volně vyložit jako komunikaci na krátkou vzdálenost. V zásadě tato komunikace probíhá buď v pásmu mikrovlnném nebo infračerveném (IR). Tato komunikace je obousměrná, což vyžaduje fyzicky přítomné OBU i RSE vybavené jak přijímačem tak vysílačem podporujícím zvolenou technologii přenosu. Frekvence musí být zvolena tak, aby nedocházelo k rušení komunikace jinými elektronickými přístroji, např. mobilními telefony, notebooky, mp3 přehrávači, apod. Pro Evropu je standardizován kmitočet 5,8 GHz, v USA 5,9 GHz. Systém založený na komunikaci v pásmu IR se v Evropě používá zatím jen v SRN, přestože vykazuje oproti mikrovlnnému přenosu mnohé výhody – nižší cena čidel, několikanásobně vyšší rychlost přenosu (až 10 Mbit/s, zatímco mikrovlny jen asi 500 kbit/s) a tím i možnost přenést větší objem informací. Na rozdíl od mikrovlnného přenosu taktéž není IR komunikace tlumena průchodem signálu přes metalizovaná čelní skla, jimiž jsou sériově vybavovány mnohé moderní vozy. Snad jedinou nevýhodou IR přenosu i nadále zůstává neexistence evropských standardů a tím zapříčiněná nekompatibilita s ostatními systémy. Technicky vyspělé země jako Japonsko a další rychle se rozvíjející asijské země a například i Brazílie sytém IR využívají a to nejen pro placení mýtného, ale i pro online navigaci vozidel, rozesílání hlášení o situaci v dopravě a jiné. RSE bývá zpravidla provedeno jako portál či brána nad vozovkou, méně často se toto zařízení může vyskytovat vedle vozovky nebo mezi jednotlivými jízdními pruhy. Brána DSRC je osazena anténami a zařízeními pro detekci a lokalizaci vozidel vjíždějících do zpoplatněné oblasti, jejich klasifikaci, identifikaci a případné okamžité provedení finanční transakce. Přenos informací by měl být zabezpečen i za nestandardních podmínek, jako např. překročení maximální povolené rychlosti, clonění jiným vozidlem, …

Obr. 7 Příklad zařízení RSE systému DSRC. 25

Data z RSE jednotek sbírá, kontroluje a dále přeposílá k operátorovi (resp. více operátorům) výběru telekomunikační operátor, který provádí i případný „roaming“. Transakce mohou probíhat buď na bázi speciálních karet s jakými pracují např. telefonní společnosti (předplacené dobíjecí karty jako „Twist“, „Go“ apod. nebo jednorázové karty jako do veřejných telefonních automatů – VTA), technicky vyspělejší řešení využívají běžných platebních karet jako např. Maestro, Diners Club, AMEX, … Někdy se používá i způsob platby po užití služby tzv. „post payment“, které fungují obdobně jako vyúčtování telefonních služeb tarifního zákazníka. Palubní jednotku OBU si každý řidič musí koupit a nainstalovat do vozidla, aby mohl mýtné hradit elektronicky. Tento malý přístroj se upevňuje na čelní sklo vozidla podobně jako tomu bylo u dálničních kuponů.

Obr. 8, 9 Příklady jednotek OBU systému DSRC v ČR (vlevo) a Rakousku. Při průjezdu kolem místa výběru pak OBU přijme signál z RSE a dojde buď k odečtu finanční částky nebo k zaznamenání dat pro následné vyúčtování (post payment). Automatický odečet z předplacené karty se zdá být výhodnější z hlediska zachování anonymity uživatele a je jednodušší i z právního hlediska, tj. ochrana osobních údajů a nakládání s nimi. Jako s citlivými údaji je nutné zacházet nejen s finančními daty, ale i s ostatními informacemi o uživateli, tak aby nebylo možné např. sledování pohybu uživatelů systému elektronického výběru mýtného. Data by též neměla být užívána pro jiné účely, např. měření rychlosti. Součástí této technologie bývá v rámci dohledového systému používána CCTV kamera s digitálním záznamem snímků předních nebo zádních částí vozidel. Digitalizovaný obraz se pak zpravidla dále zpracovává technikou ANPR – automatického rozpoznávání státních poznávacích značek (SPZ). Všechny aspekty jinak nezbytně nutného dohledového systému mohou v některých zemích zatím přinášet komplikace z hlediska legislativy.

26

Obr. 10 Detail zařízení CCTV umístěného na portálu RSE. 4.2.2

Global Positioning System/Global System for Mobile communication Na rozdíl od DSRC nepracuje satelitní navigace GNSS (Global Navigation Satelite System – obecná zkratka pro systém automaticky určující pozici a lokalizaci vozidla na základě systému družic) s fyzickými, ale s virtuálními mýtnými místy, tzn. ta existují jen jako záznam v OBU. Nejznámější ze systémů GNSS je soustava satelitů GPS provozovaná Ministerstvem obrany USA; GALILEO – rozpracovaný evropský projekt s předpokládaným termínem dokončení v roce 2010; GLONASS – ruská obdoba amerického systému GPS. Projíždí-li vozidlo zadaným úsekem, který je detekován pomocí signálu přijatého od minimálně 4 z celkového počtu 24 družic systému GPS, zaznamená se v OBU údaj o tomto průjezdu případně i datum a čas jeho uskutečnění, případně i další údaje. Platební příkaz pak lze realizovat buď bezprostředně vysláním informace o projetí daným bodem prostřednictvím sítě GSM (digitální celulární systém pro mobilní komunikaci založený na evropských standardech) nebo prostřednictvím komunikace elektronické karty s dálkovou čtečkou OSCME, nebo následně vyhodnocením zaznamenaného údaje o průjezdu. Tato satelitní navigace je však do jisté míry technicky omezena (hustě zastavěné městské aglomerace, tunely, …), byť se přesnost určování polohy od května 2000 několikanásobně zvýšila na přibližně 30 m, po té co DoD USA přestalo znehodnocovat užitečný signál signálem chybovým. (Dělo se tak ze strategických důvodů.) Technologie výběru mýtného založená na satelitní technologii se však dosud bohužel potýká s nedostatky na poli standardizace. Síť GSM je ve většině vyspělých zemí provozována na zatím dostačující technické úrovni, nicméně jejich uvažované masové využití v oblasti elektronického výběru mýtného si vyžádá další rozšíření sítě základnových stanic (BTS) zejména za účelem zvýšení přenosové kapacity. Toto technické řešení systému EFC klade velké nároky na úroveň spolehlivosti a zabezpečení přenášených dat, zejména v případě platebních operací. Každou zaváděnou ochranu dat např. pomocí kryptografických kódů je třeba řešit systémově tak, aby byla zajištěna interoperabilita alespoň v Evropě. 27

Samozřejmě i u tohoto modelu výběru EFC se neobejdeme bez kvalitního dohledového systému, který je v zásadě shodný s dohledovým systémem používaným technologií DSRC. 4.2.3

Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe Zvláštní způsob výběru mýtného, který kombinuje technologii GNSS a DSRC v unikátním systému vyvinutém a provozovaném ve Švýcarsku a v knížectví Lichtenštejnsko. Základem pro odečítání ujetých kilometrů je elektronický tachograf, jehož činnost je verifikována pomocí satelitní navigace GPS. Při vjezdu do zpoplatněné oblasti vysílač umístěný nad vozovkou aktivuje pomocí mikrovlnného spojení (DSRC – Dedicated Short Range Communication) záznam počtu ujetých kilometrů. Při opuštění zpoplatněného území je OBU opět deaktivována a do jednotky se vzdálenost ujetá v zahraničí nezaznamenává. (viz. obr. 11)

Obr. 11 Aktivace/deaktivace OBU při přejezdu hranic. Velkou výhodou tohoto systému je, že se neplatí pouze za vybrané komunikace, ale za všechny kilometry ujeté ve zpoplatněné oblasti a řidiči se tak nemohou vyhnout placení jízdou po objízdných trasách, jako je tomu v případě umísťování mýtných bran pouze na vybraných komunikacích. Naopak největší nevýhodou tohoto systému je nutnost vybavení všech vozidel technologicky náročnější a tím i dražší OBU. Z podstaty této technologie je nutné propojení OBU s elektronickým tachografem. Instalaci či demontáž smí provádět pouze autorizované firmy, protože jednotka je vybavena přídavnou ochranou, která ji vyřadí z provozu v případě neoprávněného přemístění, například po odcizení a snaze o opětovnou montáž. Všechny tyto události (včetně připojování a odpojování kabeláže) jsou ukládány do paměti. Také informace o ujetých kilometrech a ostatních parametrech (připojování a odpojování přívěsu) se ukládají z OBU na čipovou kartu. Dopravce je povinen údaje zaznamenané na čipové kartě pravidelně odesílat do centrálního úřadu buď doručením vlastní karty poštou nebo jen dat elektronickou cestou přes Internet pravidelně dle stanoveného zúčtovacího harmonogramu. Tento úřad zkontroluje správnost údajů a vypočítá výšku poplatků. Blokové schéma této transakce je na obr. 12.

28

Obr. 12 Schéma přenosu dat z OBU do centrály. Na čelním panelu palubní jednotky OBU je umístěn poměrně velký displej, šest tlačítek pro práci s menu, tři tlačítka pro speciální funkce (z nichž je dnes aktivováno pouze jedno – připojení přívěsu), dioda signalizující bezproblémový provoz a tlačítko pro manuální přepnutí módu při přejezdu hranic, které se využívá jen v případě, že se z technických důvodů nerealizovalo spojeni DSRC, které aktivuje jednotku pouze pro zpoplatněnou oblast. viz. obr. 13.

Obr. 13 OBU používaná systémem LSVA Na zadním panelu OBU (na straně u skla vozidla) jsou čtyři řádky LED diod, které slouží osobám vně vozidla (např. policii nebo celníkům) jako informace o stavu OBU. Jedná se o údaj zda je OBU aktivována, zda je deklarován přívěs, zda došlo k přenosům informací na hranicích. Tyto diody vytváří dobře čitelné obrazce a slouží pro optickou kontrolu z vnějšku vozidla. Tato jednoduchá kontrola má velký význam, neboť není vyžadováno zvláštní přístrojové vybavení a lze kontrolovat velké množství vozidel i na větší vzdálenosti. Kromě vysílače a přijímače pro mikrovlnnou komunikaci (DSRC) v pásmu 5,8 GHz obsahuje jednotka také GPS anténu a přijímač. Anténa je integrována do pouzdra OBU. GPS však slouží pouze jako redundantní systém pro kontrolu správnosti údajů. Kontroluje, zda v případě překročení hranic, které jsou zadány ve formě tabulky, došlo k přepnutí módu. Může také kontrolovat platnost údajů z tachografu. Pokud by došlo například k úmyslnému poškození tachografu či kabeláže, rozdíl v údajích povede ke zjištění problému. Komunikace s vnějším zařízením je realizována přenosem v infračerveném pásmu. Údaje o vozidle, tj. údaje o platební kategorii vozidla se zadávají pomocí čipové karty. Dopravce či řidič je také zodpovědný za deklaraci přívěsů. Tu je možno provádět

29

pomocí čipové karty daného přívěsu, výběrem z předem připraveného seznamu přívěsů či manuálně pomocí klávesnice a technické specifikace. Tento systém je unikátní také v tom, že kromě celkové dráhy ujeté ve zpoplatněné oblasti zohledňuje také způsobenou míru poškození dopravní infrastruktury, která je závislá na hmotnosti vozidla, a úroveň negativních dopadů na životní prostředí vyjádřené koeficientem závislým na emisní kategorii do níž dané vozidlo přísluší dle technického průkazu (TP). Pro stanovení výše poplatku není důležitá aktuální hmotnost vozidla, jejíž stanovení a kontrolování není z technického hlediska jednoduché, ale maximální povolená hmotnost vozidla. Toto opatření by také současně mělo zvýšit efektivnost přepravy, neboť dopravci by se měli snažit vypravovat vozidla plně naložená a omezit cesty prázdným vozidlem. Od plateb za dopravní výkony jsou, stejně jako ve většině systémů, osvobozeny některé zvláštní kategorie vozidel, jako např. policie, záchranná a havarijní služba, …. Vlastní princip vybírání mýtného se liší pro domácí a zahraniční vozidla. Důvodem je povinnost domácích vozidel být vybaven palubní jednotkou OBU, zatímco pro zahraniční vozidla je vybavenost OBU pouze fakultativní. Investice do koupě OBU se zahraničním vozidlům vyplatí pokud zpoplatněnou oblastí projíždějí častěji, neboť jim urychlí formality při odbavování na hranicích. Pro zahraniční vozidla bez palubní jednotky musel být připraven systém, který jim umožňuje využívat komunikační síť Švýcarska za stejných podmínek. Pokud tuto jednotku vozidlo přijíždějící ze zahraničí nemá, způsob placení záleží na tom, zda řidič zná přesnou trasu své jízdy, kterou pak musí dodržet a nebo zda chce mít volný pohyb. Při prvním příjezdu do Švýcarska řidič vždy povinně vyplní na celním úřadě formulář, na jehož základě mu je přidělena identifikační čipová karta s údaji o vozidle, které jsou důležité pro výpočet poplatků Identifikační kartu, kterou řidič dostane při prvním vjezdu do země může používat pro všechny další cesty. Terminál, který po vložení identifikační karty přečte uložená data, je umístěn na každém celním úřadě. V případě, že řidič zná trasu svého pohybu po švýcarském území, může zaplatit předem a tak si ušetří další stání na celnici při opouštění země. Do terminálu zasune svou čipovou kartu s údaji o vozidle, zadá na klávesnici terminálu celou plánovanou trasu (výběrem z předdefinovaných míst) a je mu vydán pokladní lístek, který zaplatí u úředníků hotově či pomocí kreditní karty. V případě, že řidič nemůže nebo nechce přesně stanovit svou trasu, musí zadat na terminálu stav svého tachometru. Je mu vydán lístek s identifikačními údaji o vozidle, stavem tachometru při vjezdu do země a s prázdným políčkem pro doplnění stavu tachometru při výjezdu ze země, kdy také zaplatí poplatky (a může být také namátkově kontrolován, zda deklarovaný stav tachometru odpovídá skutečnosti). Stejně jako u jiných systémů, je i u tohoto dohledový systém nezbytný. Zajišťují jej policejní složky a celní orgány, které kontrolují tvar piktogramu na OBU; zahraniční vozidla jsou kontrolována namátkovými kontrolami policie. Také celní úředník při výjezdu ze země může posoudit správnost údajů. Tento systém plateb EFC za přepravní výkony nákladních vozidel byl prvním komplexním systémem uvedeným v Evropě do praxe. Má, podobně jako ostatní systémy 30

EFC, své výhody a nevýhody. Jeho implementace je dána tím, že Švýcarsko má jasně formulovanou národní politiku telematiky, kde právě systémy EFC mají velkou prioritu. Je povzbudivé, že systém respektuje evropský standardizační proces a tím splňuje i nutné podmínky interoperability. 4.2.4

Automatic number plate recognition LPR (Licence Plate Recognition) je netypickým systémem výběru poplatku. Tento systém, pokud je použit jako např. v Londýně, slouží jako nástroj ke snížení počtu automobilů v centru města, ke zvýšení rychlosti dopravního proudu a působí výchovně na obyvatele ve smyslu preferování veřejné hromadné dopravy nebo jiných alternativních druhů dopravy. Zároveň přináší nezanedbatelné finanční prostředky, které pak následně slouží k dalšímu zkvalitňování městské hromadné dopravy a tím znovu podporují odlehčení centra města od automobilové dopravy. Podrobnější popis naleznete v kapitole 5 „Aplikace systému EFC v zahraničí“ v podkapitole 5.1.1 a dále v podkapitole 4.3.1 „Stacionární dohledové systémy“. 4.2.5

Srovnání technologií EFC Samozřejmě, že každá z výše uvedených technologií má svá slabá místa, ale i jistá pozitiva. Srovnávat však nelze pouze čistě technologická hlediska, nýbrž i finanční stránku implementace takovéto technologie do praxe a případně kalkulovat i s návratností investovaných prostředků; a v neposlední řadě i legislativní hlediska nakládání s osobními údaji, které by se mělo řídit směrnicí Evropského parlamentu a Rady 95/46/ES ze dne 24. října 1995 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů.

31

Pozitiva Technologie DSRC - nejlevnější typ OBU - pokročilá úroveň standardizace - nejvyšší četnost užití v Evropě => nejvyšší možnost interoperability - možnost dalšího využití pro telematické aplikace GNSS

LSVA

- minimální náklady na infrastrukturu - lze pokrýt jakoukoliv síť - dynamičnost sítě

- interoperabilita s DSRC - promyšlený systém nejen pro domácí vozidla - reálné zavedení pro celý stát ANPR - nevyžaduje OBU - brzká návratnost investic - dobré plnění nefinančních cílů - nevyžaduje doplňkový dohled Tab. 2 Srovnání technologií EFC.

Negativa - vysoké náklady na infrastrukturu RSE - nepoužitelné pro plošný výběr - rozšíření sítě = dodatečné náklady - nutnost výstavby telekomunikační sítě - náročnost na přenos dat (dohled) - dražší OBU - nedořešena standardizace - změny parametrů sítě technologicky náročnější - náklady na infrastrukturu dohledu - velmi vysoká cena OBU - náročná a drahá instalace - systém není standardizován - vyžaduje digitální tachograf - nejnižší procento úspěšnosti - vysoké vstupní náklady - rekonfigurace sítě náročná - narušování soukromí řidičů

Jak je patrné z následujících grafů srovnávajících DSRC technologii s jejím největším konkurentem – satelitní technologií GNSS, je DSRC řešení vhodnější pro systém se velkým počtem zpoplatněných vozidel, naopak výhody GNSS řešení jsou znatelné při rostoucí komplexitě zpoplatněné sítě.

Obr. 14 Srovnání DSRC a GNSS řešení.

32

Závislost celkových nákladů na systém v závislosti na počtu zpoplatněných úseků a v závislosti na počtu palubních jednotek.

Obr. 15, 16 Závislosti nákladů 4.2.6

Architektura systémů EFC Pro kvalifikované posouzení jednotlivých systémů samozřejmě nejsou důležité jen technologické parametry jednotlivých řešení, ale i celková struktura systému, pro niž již existuje na evropské úrovni standard technické komise CEN TC278, který je součástí standardů pracovní skupiny WG1 (EFC). Zde je popsána metodika výměny informací o elektronických platbách mezi jednotlivými dopravními operátory (provozovateli placených dopravních služeb) i různými platebními systémy (finančními institucemi). Obr. 17 znázorňuje konceptuální model EFC ve světové terminologii označovaný jako „pentagonská koncepce“, je použitelný v podstatě pro všechny technologie EFC.

Obr. 17 Model pentagonské koncepce.

33

Integrovaný platební systém EFC se dle této koncepce skládá z následujících částí: Issuer (vydavatel) nese plnou odpovědnost za vydávání elektronických platebních karet a za správnou činnost čtecího zařízení ve vozidle. Zisk z emise platebních karet zúčtovává přes operátora výběru, který dle daných pravidel předává platby provozovatelům placených služeb. Vydavatel má vazbu i na uživatele a to přes finančního zprostředkovatele, který zpravidla provádí distribuci a prodej elektronických platebních karet uživatelům. V případě, že provozovatel služby akceptuje standardní kreditní karty, vydavatelem je organizace, která tyto karty vydává. Collection agent (finanční zprostředkovatel) prodává a distribuuje vydané platební karty. Pro systémy, které nepoužívají platební karty, finanční operátor zasílá a vymáhá měsíční pohledávky za použití dopravní infrastruktury či vybírá předplatné za tyto služby. Přes finančního zprostředkovatele komunikuje vydavatel elektronických platebních karet s uživatelem. User (uživatel) je osoba, která využívá placené služby, které jsou nabízeny provozovatelem služby. Uživatel je vybaven platební kartou, která se jako jediná vztahuje přímo k uživateli jako jejímu jedinému držiteli. Může ji však použít pro jiná vozidla (zpravidla s požadavkem dodržení kategorie). K jednotlivému vozidlu se vztahuje OBU, v případě vsunutí platební karty se však již vztahuje k danému uživateli. Service provider (provozovatel služby) je společnost, nabízející placenou službu. V případě vybírání poplatků za použití dopravní infrastruktury se jedná zpravidla o společnost, která dopravní infrastrukturu vlastní, opravuje a udržuje. V případě parkování jde zpravidla o společnost, která vlastní placená parkovací místa. Clearing operator (operátor výběru) vybírá a spravuje transakce pro několik provozovatelů služeb. Operátor výběru provádí též vzájemné transakce mezi několika provozovateli. V případě akceptování standardních kreditních karet, operátorem výběru je společnost, která danou transakci provádí. Se systémem úzce souvisí ještě další dvě entity. První je tzv. nezávislý pozorovatel (Trusted Third Party), který je v mnoha zemích představován státní správou (Ministerstvem dopravy, financí či vládou pověřená organizace). Takováto nezávislá státní instituce je zodpovědná zejména za sledování správné činnosti a bezpečnosti systému EFC a má na starosti licenční řízení, uchovávání informací o pohybu osob a právní stránku transakcí systému EFC. Druhou entitou je tzv. operátor dohledu (Enforcement Operator), který je zodpovědný za hledání a postihování osob, které zneužívají informace o pohybu řidičů či jiné důvěrné informace, které získaly pomocí systému EFC. Velmi důležitou součástí pentagonské koncepce EFC je definice rozhraní (interface) mezi popsanými položkami systému EFC. Standardizovaná rozhraní mezi jednotlivými položkami vedou k interoperabilitě systémů EFC v rámci EU a otvírají rovné možnosti pro výrobce komponent EFC systémů. 4.3 Dohledové systémy Jsou nezbytně nutné pro minimalizaci pokusů o vyhýbání se placení mýtného, odhalování, dokazování a postihování neplatičů, protože v opačném případě je systém

34

degradován. Dohledový systém tvoří nezanedbatelnou položku nákladů (zejména u technologie GNSS). Můžeme rozlišit dvě kategorie dohledových systémů. 4.3.1

Stacionární dohledové systémy Pevně instalované dohledové stanice vyžadují vybudování infrastruktury, jsou drahé. Jejich umístěné musí být uvážlivé aby se zabránilo jejich snadnému objíždění. Zpravidla to bývá místo mezi exity dálnice. Pevné dohledové systémy využívají technologii Video Enforcement System (VES) nebo též Video Enforcement for Road Authorities (VERA), jehož hlavním úkolem je získávání obrazů vozidel projíždějících jízdním pruhem určeným pro EFC, aniž by byla vybavena funkční a správně nastavenou OBU a tak se vyhýbají uhrazení poplatku. Tyto obrazy slouží k následnému čtení SPZ vozidla (automaticky či manuálně). Na základě toho je možno v databázi následně vyhledat registrovaného majitele vozidla. Tomu je poté zaslána upomínka o zaplacení poplatku. Někteří operátoři také vymáhají pokutu za nezaplacení, která může být mnohonásobně vyšší. Tyto pokuty slouží pro odstrašení řidičů od vyhýbání se placení. Automatické rozpoznávání probíhá tak, že senzory umístěné v jízdních pruzích informují VES, že vozidlo je v místě vhodném pro sejmutí obrazu. Získaný obraz(y) se ukládá do dočasné paměti. Vyhodnotí-li kontrolní systém vozidlo jako neplatiče, je obraz trvale uložen i s dalšími informacemi (místo a čas). V centrálním systému se obrazy zpracují a po zaplacení dlužné částky jsou vymazány. Dříve užívané klasické fotoaparáty a videokamery jsou v současnosti nahrazeny digitálními zařízeními, která umožňují rychlejší a hromadnější ukládání a přenos obrazů, rozšíření systému o Licence Plate Recognition (LPR), který SPZ vozidel rozpoznává automaticky.

Obr. 18 Obrazový záznam čelní části vozidla s automaticky přečtenou SPZ.

35

Ač je pořízení technologie systému VES relativně drahé, přináší nezanedbatelnou úsporu nákladů, neboť je několikrát rychlejší než manuální odečítání, které vnáší vysoké riziko chyb. VES vyžaduje vybavit každý jízdní pruh nejméně jedním digitálním fotoaparátem. Pro zvýšení spolehlivosti systému se snímá jak přední tak zadní část vozu a je tedy zapotřebí další snímač. Obrazy z několika jízdních pruhů mohou být uloženy ve společné centrální databázi. VES si klade jeden hlavní úkol – získat obraz takové kvality, aby z něj bylo možné získat číslo státní poznávací značky SPZ. Problém, jak přesně a efektivně vyextrahovat toto číslo nemusí být pouze technického rázu, ale může vyplývat i z nevhodného designu a použití SPZ. Mezi tyto faktory patří například: nestandardní SPZ (různá velikost, tvar, typy písma); špinavé či poškozené SPZ; chybně namontované či chybějící SPZ; rozdíly v umístění SPZ pro rozdílné typy automobilů; barva SPZ (především při infračervených fotografiích: Belgie červená čísla); víceznačnost a podobnost v písmenech resp. číslech na SPZ (např. písmeno „O“ a číslo „0“).

Obr. 19 Různé příklady SPZ. Tyto faktory ještě pořád často vyžadují ruční zásah operátora pro přečtení čísla SPZ a potvrzení výsledku rozpoznávání SPZ nebo se na další pokusy o identifikaci vozidla rezignuje. Nejlepší systémy dosahují reálné spolehlivosti vyhodnocení pro běžné rychlosti okolo 80%. V londýnské aplikaci je dosahovaná úspěšnost čtení státních poznávacích značek na úrovni převyšující 90%. Nadále také přetrvávají problémy s osvětlením, které je pro funkčnost systému za snížené viditelnosti, nezbytné. Zdroj světla se musí nejen přizpůsobit typu kamery, ale nesmí navíc oslňovat řidiče. Proto se v mnohých implementacích používá IR záření, které ovšem způsobuje problémy se zpracováním červených SPZ. Další komplikací jsou vozidla s přívěsem. Také zachování soukromí řidičů není dostatečně legislativně ošetřeno, zejména v případě zachycení osádky vozidla. Některé problémy jako např. získání dostatečně kvalitních snímků pro další zpracování byly odstraněno pokrokem v oblasti CCD a CMOS čipů. Dále byla snížen objem přenášených (a ukládaných) dat kompresí typicky založenou na formátu JPEG. 4.3.2

Mobilní dohledové systémy Typicky je mobilní dohled prováděn namátkově policejními hlídkami, zpravidla dvoučlennými. Veškeré potřebné vybavení je, tj. pro spojení s centrálou i pro kontrolu OBU, je buď instalováno ve vozidle nebo může mít podobu ručního zařízení. 36

Obr. 20 Vozidlo mobilního dohledu. 4.3.3

Srovnání dohledových systémů Pro používání mobilních systémů hovoří jejich vyšší flexibilita a nižší náklady. Výhodou také je, že řidiči, kteří se vyhnuli placení úmyslně, například objetím dohledového místa, nevědí kde může dojít ke kontrole. Účinnější by ovšem bylo zastavovat až vozidla předpokládaných neplatičů. Z důvodu krátkého dosahu mikrovln je toto obtížně realizovatelné. Vhodnější technologií je IR přenos, který má mnohem širší úhel snímání a nevadí mu metalizace skel automobilů. K dalším kladům infračerveného záření patří fakt, že je neviditelné a pro lidské oko není nebezpečné.

37

38

5.

Aplikace systému EFC v zahraničí

Tato kapitola přináší některé příklady systémů EFC užívaných v Evropě nebo ve světě. Přehled není úplný a ani nebylo možné popisovat jednotlivé aplikace příliš detailně, přestože v řadě případů existuje rozsáhlá dokumentace. 5.1

Velká Británie

5.1.1

Londýnský systém Londýn je první z evropských hlavních měst, které přistoupilo na tak razantní způsob omezení automobilové dopravy v centru města (plošně se jedná pouze o cca 1,3% rozlohy města, tj. 21km2) pomocí systému EFC. Je na základě smlouvy z března 2002 provozován společností Capita Group. Od 17. února 2003 je zde vybírán jednorázový poplatek, který nezávisí na ujeté vzdálenosti. V tomto systému tak pracuje pouze dohledový systém, který je na základě rozpoznání registrační značky vozidla schopen detekovat neplatiče. K rozpoznání SPZ přibližujícího se vozidla systém využívá vyspělé technologie elektro-optického zpracování obrazu a rozpoznávání znaků. Samotné spuštění systému snímacích jednotek je aktivováno pomocí detektorů pracujících na základě běžné indukční smyčky nebo jiného dostupného signálu. Snímací jednotky jsou standardně umístěny ve stojanech, které jsou upevněny k zemi, nebo v krytu, který je možno upevnit na nosnou konstrukci. Projíždějící vozidlo je vizuálně snímáno kamerou, která obsahuje speciální obrazový senzor pracující v libovolných světelných podmínkách. Ze získaného obrazu je prostřednictvím inteligentního softwaru rozpoznána registrační značka, jež je v podobě alfanumerických znaků zaslána do centra k vyhodnocení. Takto lze s vysokou pravděpodobností identifikovat vozidlo a porovnat jeho registraci se záznamy v databázi platících uživatelů. Vozidlo je registrováno na vjezdu i výjezdu a tímto způsobem je kalkulována cena za přesnou délku pobytu v dané oblasti, která může být zaplacena různými způsoby – prostřednictvím platebních terminálů (kiosky, celní úřady, hraniční přechody, čerpací stanice) nebo jiných komunikačních prvků (internet, pošta, SMS, IVR). Četnost způsobů plateb byla v prvních týdnech následující: sítí platebních terminálů 37%, telefonicky 27%, přes internet 16%, prostřednictvím SMS 15%, pomocí IVR 4%, 1% řidičů platilo na poště. Výše mýtného ve všední dny mezi 7:00 a 18:30 činí 8 liber, rezidenti mají nárok na týdenní zlevněné předplatné na jeden týden. Sleva činí 90%, tedy zaplatí 4 libry za pět dní po sobě jdoucích. Bez poplatku jsou vozidla taxislužby s londýnskou licencí, vozidla hromadné osobní dopravy (autobusy, autokary s devíti a více sedadly), jednostopá motorová vozidla, vozidla pohotovostních a městských služeb, vozidla ozbrojených sil, invalidé a zdravotně postižení občané (a to i cizinci, pokud nejsou schopni přepravy veřejnou dopravou) a registrovaná vozidla s alternativním pohonem (zemní plyn, elektropohon). V systému jsou spravovány tři databáze: o databáze uživatelů (vozidla dle registrační značky, která již zaplatila),

39

o databáze přechodná (vozidla dle registrační značky, u kterých platba neproběhla), o databáze sankční (vozidla dle registrační značky, která ve stanoveném termínu nezaplatila). V databázi uživatelů jsou uloženy následující informace: registrační značka motorového vozidla, registrační značka přípojného vozidla, počet předplacených jízd, datum a čas platby, celková hmotnost motorového vozidla, celková hmotnost přípojného vozidla, počátek a konec úseku, pro který byla platba provedena, výše zaplacené částky, místo platby, ID místa posledního snímání (průjezdu). Nové údaje ukládané do databáze uživatelů jsou automaticky porovnávány s údaji v přechodné databázi, která obsahuje tyto údaje: registrační značka motorového vozidla, registrační značka přípojného vozidla, datum a čas průjezdu prvním kontrolním místem v linii, datum a čas průjezdu posledním kontrolním místem v linii, klasifikaci vozidla, umístění prvního kontrolního místa, umístění posledního kontrolního místa. Přechodná databáze je pro řidiče, který se rozhodne zaplatit až ve zpoplatněním úseku nebo až po projetí úseku. Platba vsak musí proběhnout do půlnoci v den jízdy nebo před překročením státních hranic, jinak jsou údaje převedeny do sankční databáze. Navíc, pokud platba neproběhne včas, je připočtena přirážka 2 liber, tedy platba 10 liber je očekávána do půlnoci následujícího dne. Pokud platba neproběhne, je udělena pokuta ve výši 100 liber a splatností 28 dní. Dojde-li k úhradě do dvou týdnů, je snížena na polovinu; není-li uhrazena ve splatnosti je navýšena o 50%. Systém lze také využít pro placená parkoviště a jako možnost kontroly ukradených vozidel. Tato metoda je také základem kontrolních systémů, které jsou nedílnou součástí aplikací pro výběr mýtného, protože umožňuje identifikaci uživatelů systému a také odhalení jejich neplatičů. Předností celého systému je jeho jednoduchost a snadná realizovatelnost bez požadavku na dodatečné vybavení vozidel OBU. Naopak velkou nevýhodou je nemožnost použít tento systém k výběru mýtného na vybraných komunikacích. O tomto systému se také uvažuje pro naše hlavní město Prahu jako možné řešení, které by snížilo zatížení centra Prahy dopravou, protože strohá řeč čísel londýnskou aplikaci hodnotí následovně: „Zkušenosti z Londýna po zavedení poplatku za vjezd do centra („congestion charging“) v roce 2003 jsou takové, že ve zpoplatněné oblasti se snížila spotřeba paliva o 20 % a množství emisí CO2 o 19 %.“. [8] „Vyjádřeno v číslech, dlouhodobým předpokladem je redukce dopravních kongescí v centrální oblasti Londýna o 10-15%, zvýšení rychlosti tamtéž o 25% a zisk 130 miliónů liber ročně. Celkově se očekává snížení dopravní zátěže celého dopravního systému o 1-2%.“ [9] Realizace celého tohoto projektu, za kterou byla odpovědná organizace Transport for London (TfL), stála 200 miliónů liber, přičemž polovina těchto investic byla realizována mimo vlastní zpoplatněnou oblast. Za první dva roky provozu bylo utrženo 80 resp. 90 mil. liber, což je méně než bylo očekáváno, pozitivní však je, že kongesce poklesly až o 30%; doprava v centru poklesla o 15% a v neposlední řadě se snížila i nehodovost. Na základě dosavadních zkušeností došlo k těmto změnám: 40

o 4. července 2005 byl zvýšen poplatek z původních pěti liber na osm, o 19. února 2007 došlo k rozšíření zpoplatněné oblasti. 5.1.2

Birmingham M6 Firma Autostrade, držící čtvrtinový podíl ve společnosti Midland Expressway Limited, získala od Ministerstva dopravy UK licenci na vývoj, financování, vybudování, údržbu a provoz mýtného systému na dálnici M6 po dobu 53 let. Jedná se o první zpoplatněnou dálnici ve Velké Británii. Stavba byla zahájena v polovině roku 2001, provoz byl zahájen 9. prosince 2003. Celý projekt vyšel na 750 milionů liber. 5.2

Francie O financování, výstavbu a údržbu 7065 km dálnic se ve Francii stará 8 společností, dělících se o celkový roční obrat 5 mld. eur. Používána jsou oba druhy systémů – otevřený i uzavřený. Na konci padesátých let bylo vybírání poplatků pouze manuální. Přes postupné zautomatizování (mincovní automaty) se došlo k použití zařízení pro automatické čtení karet s magnetickým proužkem. V roce 1986 byla podepsána dohoda mezi jednotlivými společnostmi o společném elektronickém vybírání poplatků. Uživatel uzavře smlouvu s jednou ze společností a získá její OBU, která je kompatibilní se všemi ostatními. Zákazník se zároveň stává virtuálním zákazníkem všech společností. Všechny společnosti jsou na stejné hierarchické úrovni, a proto není důležité, se kterou z nich uživatel kontrakt uzavře. K placení dochází jednou měsíčně a jedná se o placení po transakci (post payment) z centrálního konta. Uživatel obdrží pouze jednu fakturu od společnosti, se kterou uzavřel kontrakt a ta rozešle ostatním společnostem jejích podíly. Pracuje se s dvojím druhem dat. Permanentní data jsou informace o uživateli, informace o společnosti, se kterou uzavřel kontrakt a identifikační číslo zákazníka, tak jak mu bylo přiděleno; informace o OBU, jež obsahuje datum vložení baterií do OBU. Dynamická data jsou informace, mezi něž patří i bity anomálií používané pro nastavení zvláštních stavů OBU; poslední mýtné místo s jeho identifikačním číslem a časovou známkou; historická data –záznam o posledních 16 průjezdech mýtným místem. Operátoři tyto informace mohou použít v případě pokusu o podvod. Protože v době vzniku francouzského systému ještě neexistovala evropská standardizace, není tento systém plně standardizován. Mezi Road Side Equipment a OBU dochází k přenosu na standardní frekvenci 5,8 GHz, ale různí operátoři dosud nemají jednotné komunikační protokoly podle TC278/WG9. Existuje snaha postupně přejít na evropský standard. 5.3

Itálie V Itálii je poměrně rozsáhlá síť dálnic; nejhustší je na severu a ve střední části, jih a Sicílie jsou pokryty řídce a na Sardínii dálnice nejsou. Celkem je zde 6478 km dálnic, z toho 5584 km je placených. O provoz se stará 24 společností, přičemž „Autostrade per

41

l'Italia S.p.A.“ se na trhu podílí 61%. Z 98% se jedná o uzavřený systém, zbylá dvě procenta jsou systémem otevřeným. Řidiči platí podle třídy vozidla a podle počtu ujetých kilometrů. Po správcích komunikací je vyžadováno stavět, provozovat a udržovat své sítě na své náklady a pokrývat své výdaje z mýtného, které vyberou. Mýto se mění podle nákladů na stavbu a údržbu dálnice a typu vozidla. Důsledkem toho může být drahé. Například typická cesta z Milana do Naples v délce přibližně 700km stojí průměrně 40 euro. V itálii jsou další zpoplatněné cesty ve Venice a Florencii, kde zájezdní autobusy musí zaplatit poplatek za vjezd do města. Navržený systém umožňuje celou řadu různých způsobů placení. Jízdní pruhy jsou rozděleny podle typu obsluhy na manuální, samoobslužný, kde je ale třeba zastavit a pomocí některé z karet transakci vyřídit a nakonec automatický (TELEPASS), kde dojde k zaplacení pomocí DSRC. Italský systém má spolehlivost 99,5 – 99,8%. Tento systém také jako jeden z mála nabízí možnost pronájmu OBU za 3,10 eur + DPH/3 měsíce. Používané předplacené karty VIACARD (v hodnotách 25, 50 a 75 eur) jsou víceúčelové. Ve Florencii s nimi uživatel může platit na parkovištích a v autobusech hromadné dopravy. Na druhou stranu tento systém znatelně zpomaluje dopravní proud, neboť bezpečná rychlost pro realizaci transakce je stanovena na 30 km/h. 5.4

Nizozemí Nizozemí se stejně jako jiné země potýká s nárůstem dopravy, navíc však v této zemi není z prostorových důvodů možná výstavba dalších komunikací, proto se nizozemská vláda rozhodla pro zvýšení poplatků v době kongescí, čímž by se měl rozprostřít objem dopravy mimo špičky, případně i na jiné komunikace nebo zvolit veřejnou dopravu. Veřejná doprava je v Nizozemí rozvíjena a zkvalitňována, za zmínku stojí i systém „Park and Ride“, který řidičům umožňuje zanechat vozidla na záchytných parkovištích na okrajích měst a pokračovat do center veřejnou dopravou. Aby byla veřejná doprava více využívána, je nutné o ní lépe informovat. V Nizozemí k tomu zřídili speciální centrum. Uvedené projekty jsou ovšem pouze podporou systému EFC. Řidič spíše zvolí hromadnou dopravu, pokud by musel za použití automobilu platit více peněz. V Nizozemí byl zahájen provoz se systémem DSRC. Poplatky se mají lišit podle místa a času, nejvyšší ve špičkách. Základní ideou je utvořit uzavřenou oblast kolem měst s největší dopravní zatížeností (Amsterdam, Rotterdam, Haag a Utrecht). Platit je možno dvěma způsoby – pre pay a post pay. Psychologicky nejúčinnější je ovšem poplatek účtovaný hned při průjezdu mýtným místem. Vlastníci OBU mají slevu z každé transakce, které mohou probíhat i při velkých rychlostech. 5.5

Norsko V Norsku byly zavedeny elektronické platby mýtného už v roce 1987. Ještě dnes patří systém v Oslu s více než 300 000 uživateli k největším na světě.

42

V osmdesátých letech byla zvolena technologie založená na 856 MHz. Během několika příštích let bude nezbytné vyměnit všechny OBU za novější generaci. Stávající frekvence totiž není evropským standardem (5,8 GHz) a kromě toho bude původní frekvence určena pro digitální vysílání. Zvláštním způsobem placení je tzv. „Corrective payment“ (dodatečné placení), umožňující pozdější platbu v případě neschopnosti zaplatit přímo u mýtné brány. Klasifikace v jízdních pruzích určených pro placení v hotovosti je ponechána na uživateli, který si zvolí odpovídající mýtnou bránu. V případě pochybnosti mohou být zkontrolovány doklady vozidla. 5.6

Ørensund (Spojení mezi Švédskem a Dánskem) Dne 1. července 2000 bylo otevřeno nové silniční a železniční spojení mezi Švédskem (Malmö) a Dánskem (København). Toto spojení je realizováno jako dvoupatrový lanový most, umělý ostrov Peberholm a podmořský tunel, který je se svými 16,4 km nejdelší na světě.

Obr. 21, 22 Most Ørensund a umělý ostrov Peberholm. Tento projekt je výjimečný v tom, že pouze nahrazuje dopravu trajekty a nebyl vynucen kongescemi, proto se ani nepředpokládá velký nárůst dopravy v době špiček. Většinou půjde o turisty, kteří nebudou seznámeni s funkcí mýtného místa, které tedy musí umožnit snadný průjezd i těm, kteří projíždí poprvé. Konečná cena překročila 12 miliard DKK. Investice by se měly vracet zpět díky placení EFC a cenám železničních jízdenek. V každém směru vede mýtným místem, které je umístěno na švédské straně, 11 jízdních pruhů. První jízdní pruh je určen pro osobní vozidla vybavená OBU. Rychlost vozidel při průjezdu je omezena na 50 km/h, přestože by systém měl fungovat i při vyšších rychlostech. Při vjezdu do mýtné oblasti jsou přečteny údaje z OBU a pokud přenos proběhne bez problémů, bude řidiči zeleným signálem dopravní signalizace a zvednutím závory umožněn průjezd. Pokud nejdou údaje z OBU akceptovány, je řidič poslán do speciálního jízdního pruhu, kde mu bude umožněna jiná forma placení. Nákladní vozidla vybavená OBU projíždí jedenáctým jízdním pruhem, kde ještě před přenosem informací 43

mezi OBU a Road Side Equipment dojde ke klasifikaci vozidla pro vypočtení výše poplatku. Všechny ostatní jízdní pruhy umožňují manuální i automatické placení. Vzhledem k velkému objemu mezinárodní dopravy a z toho vyplývajícího nejistého výsledku vymáhání dlužných poplatků jsou pro dohled důležité zejména fyzické zábrany v podobě závor, CCTV se používá jen jako důkaz v případě platby kreditní kartou. Přenos probíhá podle mezinárodních standardů DSRC na frekvenci 5,8 GHz. Cena poplatků závisí na délce vozidla. K jejímu určení se používá optické (laserové) měření délek. 5.7

Izrael Hlavní úsek Cross Israel Highway (CIH), dosahující délky kolem 86 km a zahrnující 10 mimoúrovňových křižovatek, 130 mostů, 2 tunely (každý dlouhý 455m), 100 km silnic pro zemědělskou dopravu a 44 km připojovacích silnic; byl dokončen šest měsíců před původně plánovaným termínem (54 měsíců oproti plánovaným 60). Koncepční přístup byl vybrán na základě zkušeností s obdobnými technologiemi na ETR 407 (Express Toll Route) v Kanadě (severně od Toronta). Jde o otevřený systém technologie DSRC s dohledovým videosystémem pracujícím v reálném čase. Nedojde-li při průjezdu vozidla mýtným místem ke získání identifikačního čísla transpondéru (OBU), sejmou se obě SPZ, automaticky se přečtou a již do 60 sekund radiově zašlou mobilní hlídce. Funkčnost systému v reálném čase je zajištěna optickou sítí topologie kruh, umožňující rychlou komunikaci. CIH tak může být považována za dálnici s nejvyspělejším systémem EFC na světě. Celá realizace záměru byla získána firmou Derech Eretz Highways Ltd. (DEC), která má i koncesi na období 30 let provozu. Při rozhodování o zadání celého projektu firmě DEC pomohlo inovativní soukromé financování ve výši 1,3 miliardy USD. Doposud použilo dálnici během více než 22 měsíců částečného a prvních 11 měsíců plného provozu více než 1,000.000 řidičů (vozidel). 5.8

Německo Od 1. ledna 2005 bylo úspěšně zahájeno vybírání mýta pro těžká nákladní vozidla na zpoplatněných silnicích v SRN pomocí systému společnosti Toll Collect GmbH, která je i dnes jeho provozovatelem. Zeměpisná poloha Německa v srdci Evropy vedla v předcházejících letech k ustavičnému růstu objemu přepravy zboží. Zátěž veřejného rozpočtu byla neúnosná. Z tohoto důvodu se tehdejší spolková vláda rozhodla zavést mýto pro těžká nákladní vozidla s přípustnou celkovou hmotností nad 12 tun a pro tento účel nechat zřídit moderní systém, který se obejde bez zastavování a čekání v řadách před mýtnými stanicemi. Zavedením mýta závislého na ujeté vzdálenosti se v Německu zavedla základní rovnováha do financování dopravní infrastruktury. Dosud to byla veřejnost, která prostřednictvím daní platila za výstavbu a údržbu dálniční sítě, v novém systému, který jako první v Evropě spojuje technologii satelitní lokalizace s moderní technologií mobilní sítě platí jen uživatelé této sítě. Na rozdíl od dálničních nálepek se platí pouze za skutečně použitou silniční síť, což je spravedlivé. Poplatky se vypočítávají podle délky trasy po

44

zpoplatněných úsecích, podle počtu náprav a emisní třídy. Vozidla osvobozená od mýta jsou uvedena v § 1 odst. 2 ABMG (Autobahnmautgesetz – zákon o dálničním mýtě). Zodpovědný za řešení prohřešků proti mýtné povinnosti je Spolkový úřad pro nákladní dopravu Bundesamt für Güterverkehr (BAG), který disponuje rozsáhlým kontrolním systémem umožňujícím automatické, stacionární a mobilní kontroly. Neuhrazený poplatek bude zinkasován dodatečně. Není-li možné zjistit skutečně projetou trasu, bude požadován paušální poplatek odpovídající trase v délce 500 kilometrů. Kromě toho může být udělena pokuta až 20.000 euro. Od 1. ledna 2007 je toto mýto pro nákladní automobily navíc vybíráno i na několika úsecích spolkových silnic. Zpoplatněnou silniční síť, která čítá přibližně 25.000 km rozdělených do 5.400 úseků, je možné nalézt na Internetu na www.mauttabelle.de. Právními podklady jsou zákon o dálničním mýtě, vyhláška stanovující výši mýta, vyhláška o mýtě pro nákladní vozidla a také vyhláška o rozšíření mýtné povinnosti. 5.9

Rakousko K 1.1.2004 bylo zavedeno kilometrické mýtné pro nákladní automobily a autobusy nad 3,5t. Autobusy a kamiony nad 3,5 t nejvyšší přípustné celkové hmotnosti, které používají pravidelně dálnice a rychlostní komunikace, mají povinnost zakoupit tzv. "GOBOX", který komunikuje v pásmu vysokých frekvencí s celoplošně instalovanými mýtními stanicemi po celém Rakousku. Úhradu mýtného lze provádět pouze prostřednictvím přístroje tzv. GO-BOXu dvěma způsoby: o Pre pay – předem se zaplatí určitá částka a ta se "vyjezdí" o Post pay – na základě registrace jsou transakce zúčtovány následně prostřednictvím kartového systému v určitém časovém období Evropská komise vyslovila souhlas s tím, aby Rakousko od 1. července letošního roku zvýšilo mýtné pro nákladní automobily na svých dálnicích více, než se původně předpokládalo, a sice v průměru o 4,2 centu na kilometr. Státní společnost Asfinag, která je v Rakousku pověřena výstavbou a údržbou dálnic, tak podle odhadů zvýší své roční tržby z mýtného o 115 milionů eur (více než tři miliardy korun). Průměrné mýtné se tak od poloviny roku zvýší z 22,7 na 26,9 centu za kilometr. Vozy se dvěma osami budou nově platit 15,5 centu za kilometr, tedy o 2,5 centu více než doposud. Vozy se třemi osami zaplatí 21,4 centu (+ 3,4) a víceosé vozy budou platit 32,1 centu (+ 5,1). Evropská komise, která toto navýšení musela schválit, povolila navíc Rakousku každoročně navyšovat sazby o inflaci. Dalo by se říci, že Rakousko zvýšilo sazby oprávněně, protože inflace snižuje hodnotu vybraných peněz. Daleko zajímavější je ovšem fakt, že po zvýšení sazeb Rakousko snižuje domácím dopravcům daň z motorových vozidel o padesát procent. Právě toto snížení daní pro domácí dopravce zvyšuje cenu jen dopravcům zahraničním, kteří používají Rakousko k tranzitu. Díky tomuto navýšení se pak vyplatí dopravcům Rakousko objíždět. A jedna z možných tras vede i přes naše území... Vyšší mýtné v Rakousku zřejmě nejen zdraží služby českých dopravců a cestovních kanceláří, ale i k opětovnému zhoršení stavu na našich komunikacích.

45

5.10

Švýcarsko Výstavba systému LSVA začala v březnu 1999 a celá realizace stála v letech 1997 až 2001 281 mil. CHF (započítány jsou i náklady za pořízení 53 000 ks OBU jednotek poskytnutých uživatelům zdarma). Výběr mýtného probíhá od 1. 1. 2001 na základě zákona č. 641.81 (přijat 19.12.1997), který byl doplněn prováděcí vyhláškou 6.3.2000 a je zabezpečován státem (vrchní celní správa). Na celní správě je zaměstnáno 4 750 lidí (2 000 příslušníků policie, ostatní civilní zaměstnanci; 700 osob na hlavním ředitelství v Bernu, další na kantonálních ředitelstvích). Během jednoho průměrného dne je jen na hraničních přechodech odbaveno cca 21 tis. nákladních aut (představujících export zboží za 380 mil. CHF, import zboží za 390 mil. CHF). Ve vnitrostátní přepravě je denně zpoplatněno cca 52 000 vozidel a 30 000 přívěsů. Výběr poplatků za použití švýcarských komunikací podle výkonu se týká všech vozidel s maximální celkovou hmotností nad 3,5 tuny (osobní vozidla a vozidla s max. hmotností do 3,5 tuny platí za použití švýcarských dálnic časové poplatky ve formě dálničních známek) a je prováděn za každý ujetý km v kompletní silniční síti. Pro účely výběru poplatků je vozidlo vždy posuzováno podle nejvyšší celkové povolené hmotnosti dle TP (TP – technický průkaz vozidla) vozidla a to i v případě, že nepřeváží zboží (jede naprázdno) a dále podle emisní kategorie vozidla. Výpočet max. hmotnosti vozidlové soupravy vychází ze součtu hmotnosti vozidla (tahače) a max. hmotnosti přívěsu (návěsu), vždy dle TP. Pro švýcarské silnice platí omezení, že vjet na ně může vozidlo nebo souprava o max. hmotnosti do 40 tun (do r. 2005 34 t, do r. 2001 dokonce jen 28 t). Od 1. ledna 2005 také dochází ke zdražení poplatků za používání silnic (LSVA) pro nákladní vozidla ve Švýcarsku. V souvislosti s přesunutím vozidel EURO 1 a 2 do vyšší poplatkové kategorie, může činit celkové zvýšení nákladů za používání švýcarských silnic až 80 %. Poplatková kategorie

I II III

Tarif do 31.12.2004

Tarif od 1.1.2005 emisní tř. emisní tř. CHF / t / CHF / t / km EURO EURO km 0 a starší 0,0200 0, 1 a starší 0,0288 1 0,0168 2 0,0252 2,3 a další 0,0142 3,4 a další 0,0215

Tab. 3 Srovnání výše poplatků platných od 1. 1. 2005 s předchozími. Zdroj: cesmad.cz Celková cena poplatku za použití silniční sítě je dána součinem celkového počtu ujetých km, celkové hmotnosti vozidla (soupravy) a cenou za 1 km dle emisní kategorie vozidla. Pro názornost je výpočet výše poplatků naznačena níže. Výše poplatků

46

=

Vzdálenost

×

Váha vozidla + přívěsu

×

Emisní faktor

Několik příkladů výpočtu výše poplatků pro stejnou vzdálenost a vozidla různé hmotnosti a různé kategorie emisí je uvedeno v následující tabulce:

Obr. 23 Způsob výpočtu poplatků. Všechna ve Švýcarsku registrovaná nákladní vozidla s hmotností nad 3,5 tuny musí být povinně vybavena OBU jednotkou, existuje asi „jen“ 500 výjimek. Kromě obligátních vozidel záchranných a policejních složek se konkrétně jedná například o zahraniční autobusy. Výjimka pro zahraniční autobusy je poskytována pro zvýhodnění turistických zájezdů, kterým je umožněno platit i nadále denní či měsíční poplatek nezávislý na počtu ujetých kilometrů. Pro zahraniční vozidla je OBU jednotka fakultativní, bez ní provádí platbu za ujeté km hotově pomocí terminálů a ID-karty, vydané na základě vyplnění registračního formuláře a vyplněné manuálně přes terminály. Při opouštění území Švýcarska je z údajů z ID-karty vypočten poplatek za kilometry ujeté po švýcarské silniční síti, který je zpravidla zaplacen tankovací kartou nebo hotově. V současnosti je u zahraničních vozidel nainstalováno pouze cca 2 000 ks OBU jednotek (především se jedná o vozidla z příhraniční oblasti). OBU jednotky byly dopravcům do r. 2004 distribuovány zdarma (uživatel platil jen 250,- až 300,- CHF za instalaci). Jednalo se o 53 000 ks transpondérů. V současnosti je cena OBU cca 1500 CHF (z toho hardware asi 1 200,- CHF) a cena instalace dosahuje asi 500 CHF. V prvním roce uvedení systému do provozu (r. 2001) bylo na poplatcích EFC vyfakturováno 770 mil. CHF, což znamená, že návratnost investičních prostředků vložených do systému LSVA v předešlých letech včetně r. 2001 byla 6 měsíců. V r. 2002 bylo na poplatcích za použití švýcarské silniční sítě nákladními automobily vyfakturováno 863 mil. CHF, z toho 76% tvořili švýcarští dopravci a 24% dopravci zahraniční. Zahraniční vozidla, která jsou v systému LSVA deklarována převážně ID-kartami, platí poplatky v 71% tankovacími kartami (platba bez přirážky), v 15% hotovostí (penězi nebo bankovními kartami – platba s přirážkou), ve 14% fakturou a převodem na účet, který 47

mají otevřený u vrchní celní správy. V systému se měsíčně zpracovává cca 52 000 ks čipových karet a vystavuje cca 15 000 faktur (tj. cca 180 000 faktur ročně). V r. 2002 se v systému řešilo 2 500 reklamací, z nichž 75% bylo uznáno oprávněnými. Výnosy z poplatků za použití švýcarské silniční sítě jsou prováděcí vyhláškou přerozdělovány tak, že např. v r. 2002 připadlo cca 55% na železniční projekty, 28% bylo rozděleno do kantonů na podporu silniční infrastruktury, 12% se vrátilo domácím dopravcům (transport dřeva, použití vlakového kontejneru, ….). Z uvedeného vyplývá, že zatímco ve státech EU se počítá s použitím výnosů z mýtného na budování a obnovu silniční infrastruktury, ve Švýcarsku se významná část prostředků investuje do železniční infrastruktury, aby se zvýšilo procento přepravy zboží po železnici a tím se snížilo zatížení silniční sítě a zlepšilo životní prostředí. Z výnosů r. 2001 a 2002 se využívají volné prostředky na masivní budování dopravní infrastruktury – výstavba a modernizace tunelů, výstavba a modernizace zmíněné železniční, ale i silniční sítě, apod. Provozovatelé odhadují výskyt zhruba 1% podvodů, které jsou zjišťovány především v deklaraci přívěsů (transpondér zaznamená přítomnost přívěsu, ne hmotnost). Významným prvkem v systému je i ochrana dat. Systém je konstruován tak, aby byla k přenosu využívána pouze data nezbytná pro stanovení výše poplatku. Všechna ostatní data se sbírají pro účely využití ve firmě dopravce, kde také zůstávají. GPS data se dosud v systému neukládala. Využití stávajících zařízení systému LSVA pro další telematické aplikace se netýká provozovatele systému, tedy ani státu, avšak především rozhraní OBU jednotek je připraveno k využití v těchto aplikacích (např. lze připojit vlastní sledovací systémy apod.). Vzhledem k tomu, že Švýcarsko není členem EU ( a nemuselo tudíž brát v potaz všechny směrnice a doporučení, platné pro státy EU) stalo se první zemí v Evropě, kde bylo z úrovně státu přijato takto jednoznačné řešení. Systém LSVA bude interoperabilní se systémem rakouským, o interoperabilitě s německým systémem se zatím intenzívně jednalo. V rámci projektu TIS (sdružuje dodavatele EFC systémů ve Španělsku, Francii, Itálii a Řecku) se řeší interoperabilita EFC systémů provozovaných v současnosti v těchto zemích s připravovanými systémy EFC v Evropě vč. provozovaného LSVA s ohledem na platné i nově přijímané normy v rámci CEN TC 278. 5.11

Shrnutí Z uvedeného přehledu, který není samozřejmě úplný vyplývá, že se postupně mění pohled na elektronické platby. Zatímco dříve se používaly různé nekompatibilní systémy, pracující nejenom v pásmu mikrovln, ale i v oblasti VKV, existuje v Evropě jednotný trend k využívání standardních systémů založených na standardech CEN s mikrovlnnými přenosy. Projevuje se také tendence nepoužívat jenom uzavřené systémy, které jsou poměrně finančně náročné, ale uvažuje se i se systémy otevřenými. Otevřenou otázkou zůstává otázka systémů založených na satelitních technologiích, které sice nejsou dosud masově realizovány, ale intenzivně se pracuje na jejich standardizaci a jejich vývoji.

48

6.

Systém EFC v České republice

6.1

Návrh zavedení a realizace elektronického mýta v ČR Česká republika leží ve středu Evropy. Touto svou geografickou polohou je předurčena k roli významné evropské tranzitní země. Objem kamionové dopravy na českých silnicích v posledních letech neustále roste. To má velké negativní dopady jak na technický stav pozemních komunikací, tak i na životní prostředí v ČR. Vzrostl také počet dopravních nehod nákladních vozidel. Za nárůst kamionové dopravy může několik skutečností. Tou první je zavedení elektronického mýtného v sousedních státech – nejprve v roce 2004 v Rakousku a o rok později v Německu. Po zavedení mýta v zahraničí se ČR stává pro zahraniční dopravce levnou tranzitní zemí. Druhým důvodem byl vstup ČR do Evropské unie. Od 1. května 2004 se tím vnější hranice EU posunula za východní hranice Maďarska, Slovenska a Polska. Existence tzv. vnitřních hranic EU představuje zkrácení čekacích dob na hranicích z průměrných 12 hodin na 15 minut. Na základě této skutečnosti došlo k posunu tzv. severojižní trasy na území ČR. Výkonovým zpoplatněním a jeho zavedením na vybrané české dálnice a silnice se vláda zabývala 19. května 2004, kdy přijala usnesení č. 481. Následně dne 12. ledna 2005 přijala usnesení č. 42, k návrhu zavedení výkonového zpoplatnění na vybraných pozemních komunikacích v ČR. Ministerstvo dopravy připravilo návrh novely zákonů umožňujících zavedení výkonového zpoplatnění v rámci plnění úkolů týkajících se elektronického mýtného v ČR. Dne 13. července 2005 byl tento návrh schválen vládou a předložen do Poslanecké sněmovny k dalšímu projednávání. 6.2 o o o o o o o

Důvody zavedení mýta Na zavedení elektronického mýta v ČR má rozhodující vliv několik faktorů: ekonomické využití jednotlivých přeprav (eliminace prázdných jízd), omezení nárůstu silniční kamionové dopravy, vyšší příjem financí do SFDI na výstavbu, opravu a modernizaci silniční sítě, spravedlivé zpoplatnění uživatelů pozemních komunikací, harmonizace vstupních podmínek pro jednotlivé druhy dopravy, možnost větší diferenciace mýta (např. podle ekologické citlivosti trasy, denní doby), přenesení úhrady externích nákladů na toho, kdo je způsobuje, tzn. naplňování principu „uživatel platí“

6.3

Funkce systému Rozsah a výše mýtného jsou dány a určeny zadavatelem pro jednotlivé úseky komunikací a závisí na kategorii, do níž vozidlo spadá. Denní doba může být teoreticky rozčleněna až do maximálně 4 různě zpoplatněných časových zón s přesností na minuty.

49

Pomocí palubní elektronické jednotky (OBU) získá systém automaticky informace o použití určitého úseku (a v případě potřeby i doby, kdy se zde vozidlo nacházelo). Výběr mýtného je označován jak tzv. billing. Placení mýtného je umožněno buď před jízdou (pre-pay) nebo následně po uskutečnění jízdy (post-pay). Platbu mýtného může uživatel uskutečnit pomocí běžně užívaných platebních karet nebo hotovostně. Systém musí také zajistit služby tzv. podpory uživatelů. Tyto služby budou poskytovány v kontaktních místech tzv. distribučními místy (premid point). Navržená struktura a potřebný počet pracovníků musí být určen dodavatelem sytému a to pro nutnost řízení a administrativu. 6.4

Závazné parametry systému Při zpracování nabídky jednotlivých dodavatelů se vycházelo z níže uvedených parametrů systému, které bylo nutno respektovat, což se vztahovalo i na ocenění nabídky. Uvedené hodnoty jsou určené pro odborníky v dané problematice a zpoplatněné komunikace jsou v první etapě chápány jako dvě nezávislé jednosměrné komunikace vedle sebe. Parametr kvantifikace Hodnota parametru I. etapa II. etapa (přírůstek) Počet vozidel nad 12 t (včetně rezervy 25 %) 87 500 30 000 Počet vozidel od 3,5 do 12 t (včetně rezervy 25 %) 162 500 50 000 Délka zpoplatněných komunikací (v km) 972 1 198 Počet křížení 352 1 011 Počet mýtných úseků 352 500 Počet kontrolních zařízení obousměrných 12 40 Počet kontrolních zařízení jednosměrných 14 0 Počet kontrolních zařízení přenosných 8 10 Počet kontrolních zařízení mobilních 25 25 Počet distribučních míst (z toho poblíž hranič. přechodů) 200 (50) 150 (5) Počet kontaktních míst 14 0 Počet plátců 70 000 30 000 Kapacita call centra (počet současných spojení) 50 20 Počet 320 220 Počet seminářů pro odbornou veřejnost 3 1 Tab. 4 Závazné parametry systému. 6.5

Výběrové řízení Po odsouhlasení základních parametrů zadávací dokumentace pro zadávací řízení na generálního dodavatele systému výkonového zpoplatnění usnesením vlády č. 736 ze dne 15. června 2005, bylo dne 11. července 2005 zveřejněno oznámení zadávacího řízení veřejné zakázky „Poskytování služeb a dodávek vybrané infrastruktury k realizaci projektu výkonového zpoplatnění vybraných komunikací v ČR”. Oznámení bylo kromě Centrální 50

adresy zveřejněno i v Úředním věstníku EU. Zadávací dokumentaci bylo možno vyzvednout od 15. července 2005 do 16. září 2005, což byla současně lhůta pro podání nabídek. Zadávací dokumentaci si vyzvedlo celkem 117 subjektů, z nichž většina nereprezentovala potencionální dodavatele systému, ale především subdodavatele a subjekty, které se chtěly detailně seznámit se zadávací dokumentací. Ministerstvo dopravy pověřilo činností spojenou s vypsáním této veřejné zakázky zvoleného externího poradce a současně využilo služeb projektového manažera, který při přípravě a implementaci systému rovněž stojí na straně státu. Ministerstvo dopravy spolu s poradci spolupracovali na veškerých úkonech souvisejících se zajištěním zdárného průběhu zadávacího řízení, s výjimku rozhodování. Během zadávacího řízení zadavatel obdržel na 373 dotazů, které byly zodpovězeny ve třech kolech. Název konsorcia či obchodní firmy

Nabídková cena v Kč bez DPH včetně DPH A-Way LKW –Maut Betriebsgesellschaft m. b. H. 28 323 120 705,- 33 704 513 639,Fela Management, Ascom, ABD Group, DAMOVO 12 675 771 447,- 15 084 168 022,Kapsch AG 18 566 406 373,- 22 094 023 584,Autostrádě S. p. A. 14 729 353 678,- 17 527 930 877,Tab. 5 Přehled cen nabízených jednotlivými konsorcii v I. Etapě. Ministerstvo dopravy jako zadavatel soutěže obdrželo nabídky konsorcií, vedených společností A Way, firmamou Kapsch, italskou Autostrade a sdružením firem Mytia, které zahrnuje firmy Ascom/Fela, Damovo a ABD Group. Projektový manažer a hodnotící komise prozkoumali a vyhodnotili všechny aspekty předložených nabídek. Meziresortní výběrová komise pro posouzení nabídek dospěla k závěru, že s výjimkou firmy Kapsch nevyhověly zadaným kritériím žádní další nabízející. A tak byla výsledně vybrána jako vítězná nabídka konsorcia vedeného firmou Kapsch. Rozhodnutí podepsal ministr dopravy Milan Šimonovský po zasedání vlády. Důvodem vyřazení ostatních nabídek dle závěrů vyjádřených komisí bylo, že některé nabídky neměly požadovanou technickou úroveň nebo jim chybělo povinné pojištění odpovědnosti či bankovní záruka. Následně byly Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) projednány dva návrhy orgánů dohledu k přezkoumání postupu zadavatele v této věci. Podněty k šetření podaly konsorcia Autostrade a Mytia. Tvrdily, že při zadání soutěže byl porušen zákon, a že výsledný výběr a hodnocení nabídek byl zmanipulován. Dále existovaly obavy některých uchazečů, že podmínky tendru byly jednoznačně diskriminační a ušité na míru jediné firmě. Antimonopolní úřad v polovině března 2006 postup ministerstva dopravy potvrdil. Tím umožnil, aby ministerstvo podepsalo smlouvu o dodávce mýtného systému s firmou Kapsch. Autostrade podala žalobu ke krajskému soudu, která však byla dne 17. října 2006 zamítnuta. Stavba mýtného systému tudíž mohla pokračovat.

51

Ministerstvo dopravy jako zadavatel soutěže obdrželo nabídky konsorcií, vedených apolečností A Way, firmami Kapsch, italskou Autostrade a sdružením firem Mytia, které zahrnuje firmy Ascom/Fela, Damovo a ABD Group. Projektový manažer a hodnotící komise prozkoumali a vyhodnotili všechny aspekty předložených nabídek. Meziresortní výběrová komise po posouzení nabídek dospěla k závěru, že s výjimkou Kapsche nevyhověly zadaným kritériím žádní další nabízející. A tak byla výsledně vybrána jako vítězná nabídka konsorcia vedené firmou Kapsch. Rozhodnutí podepsal ministr dopravy Milan Šimonovský po zasedání vlády. Důvodem vyřazení ostatních nabídek bylo dle závěrů vyjádřených komisí , že některé nabídky neměly požadovanou technickou úroveň nebo jim chybělo povinné pojištění odpovědnosti či bankovní záruka. Následně byly Úřadem pro hospodářskou soutěž projednány dva návrhy orgánů dohledu k přezkoumání postupu zadavatele v této věci. Podněty k šetření podaly konsorcia Autostrade a Mytia. Tvrdí, že při zadání soutěže byl porušen zákon, a ž e výsledný výběr a hodnocení nabídek byl zmanipulován. Dále existují obavy některých uchazečů, že podmínky tendru byly jednoznačně diskriminační a ušité na míru jediné firmě. Antimonopolní úřad v polovině března 2006 postup ministerstva dopravy potvrdil. Tím umožnil, aby ministerstvo podepsalo smlouvu o dodávce mýtného systému s firmou Kapsch. Autostrade však podala žalobu ke krajskému soudu, která byla dne 17. října 2006 zamítnuta tudíž mohla stavba mýtného systému pokračovat. 6.6

Výhledy do budoucnosti mýtného systému ČR Ministerstvo dopravy se dohodlo s firmou Kapsch, že pro druhou etapu bude potřeba ještě další stovka bran. Oproti původnímu plánu je to téměř o pět set méně. Většinu plateb totiž zprostředkuje satelitní systém. Kamiony a autobusy by měly začít platit zhruba na 1200 kilometrech hlavních tahů mýto od 1. ledna 2008. To je o půl roku později, než se původně předpokládalo. "Tento výpadek by ale měla vynahradit úspora, kterou přinese stavba menšího počtu mýtnic," řekl Petr Moos, který vede vyjednávací tým ministerstva. Podle původních podmínek se mělo i na hlavních silnicích platit stejným způsobem jako na dálnicích, tedy pomocí bran. Úřad na ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) tak nyní musí posoudit, zda navrhovaný systém není proti původním zadávacím podmínkám. "Pokud dojde k závěru, že došlo ke změně, budeme požadovat vyhlášení nového výběrového řízení," upozornil Roman Pospíšil, který zastupuje firmu Autostrade, jež v původním tendru neuspěla. Ministr dopravy z verdiktu úřadu strach nemá. "Nechci rozhodnutí odhadovat, ale myslím, že to bude v souladu se zadávacími podmínkami," uvedl Aleš Řebíček. Když ÚOHS plán posvětí, chce Kapsch začít stavět už na konci března. Zatím není jasné, kolik rozšíření mýta vynese. "Na kalkulacích pracujeme," řekl mediální zástupce Kapsche David Šimoník. Dopravci z dalších placených kilometrů příliš radost nemají.

52

"Nikdo zatím neukázal, že se druhá etapa ekonomicky vyplatí. Pokud se ukáže, že je výnosná a vybrané peníze půjdou do zkvalitnění silniční sítě, nemáme nic proti," uvedl Martin Špryňar ze sdružení autodopravců ČESMAD Bohemia. Dopravce také čeká výměna stávajících palubních jednotek za nové. Ty budou pravděpodobně až dvakrát dražší než stávající, na něž se skládá kauce 1500 korun. "Měly by být součástí řešení, a tedy zadarmo. Peníze v jednotkách jsou mrtvé, pokud má firma třeba sto vozidel, tak už se to citelně projeví," tvrdí Špryňar. Zpoplatnění hlavních tahů s velkou pravděpodobností prodraží také cestování autobusem. Zatím se mýtné promítlo především do cen jízdenek u dálkových linek. Od ledna však začnou platit i lokální dopravci nebo autobusy městské hromadné dopravy. Návrh Středočeského kraje, aby byla linková doprava od mýtného osvobozena, neprošel. Kraj začíná připravovat jiné řešení. "Budeme chtít, aby nám stát vrátil desítky milionů přes dotace, my bychom tyto peníze následně rozdělili mezi dopravce. Nedošlo by tak ke zdražení jízdného, které by pocítilo množství lidí," řekl středočeský radní pro dopravu Karel Vyšehradský. Svůj návrh by jednotlivé kraje chtěly ministerstvu společně představit do prázdnin. [19]

53

54

7.

Kritické zhodnocení využití systému EFC

Zavedení výkonového zpoplatnění v České republice je zajisté dobrým počinem, jenže jak je možné zjistit srovnáním s ostatními zeměmi, přišlo se značným zpožděním, čímž uniklo značné množství potencionálních prostředků na opravy a výstavbu dopravní infrastruktury, která je v ČR spravována Státním fondem dopravní infrastruktury. Jeho roční rozpočet je ze značné části řešen dotacemi z Fondu národního majetku (FNM), což bylo pro dočasnost kritizováno i ze strany EU, viz http://www.fontesrerum.cz/index.php?id=1&pg=peltram Konkrétně v roce 2005 činily dle výroční zprávy poskytnuté dotace 24,3 mld Kč z celkových příjmů 38,6 mld Kč. Vzhledem k plánovanému ukončení činnosti FNM je nutno zajistit nový zdroj financování infrastruktury, kterým má být právě elektronické mýtné. V porovnání s jinými zeměmi EU i průměrem evropské patnáctky zaostáváme s budováním dálnic, i když v oblasti běžných silnic jsme silně nad průměrem. Nicméně i proto by nám více financí přišlo vhod a to jak na výstavbu již desítky let plánovaných dálnic, tak i údržbu a opravy husté sítě ostatních silnic. Ve většině zemí je silniční infrastruktura značnou měrou financována z výtěžku z daní z minerálních olejů. V České republice tento přímý podíl činí jen 9% s odůvodněním, že další prostředky jsou přerozděleny prostřednictvím krajů, pod jejichž správu komunikace nižších tříd přešly. Tento systém přerozdělování nelze považovat za zcela transparentní, dokonce se zdá být v rozporu se základními ideami dopravní politiky EU, aby se finanční prostředky reinvestovaly v oblasti, ze které vzešly. Daň z minerálních olejů (zavedená již 26. května 1882), byla i v době velké hospodářské krize, kdy se ceny benzínu v době od července 1930 do poloviny února 1931 u pouličních čerpadel snížily o 25% z Kč 2,80 na Kč 2,10 za 1 litr, z celých 70% reinvestována do infrastruktury. V této době byl pokles ceny benzínu kompenzován zvýšením spotřební daně, čehož bylo zneužíváno i když již cena benzínu opět vzrůstala. Smíříme-li se skutečností, že je u nás podíl příjmů ze spotřební daně reinvestovaný do infrastruktury neobvykle nízký, mohlo by bát dalším zdrojem příjmů vyšší předepsané mýtné. Z tohoto hlediska se jako lákavý jeví švýcarský LSVA s nejvyšší návratností a výtěžností. Jedním z důvodů je zřejmě suverénně nejdražší mýtné 19,70 Kč za 1 km. Aplikace tohoto systému však není v našich podmínkách realizovatelná z důvodu nesouladu s evropskými směrnicemi. Další vhodnou variantou se zdá být satelitní systém, na který se EU po zprovoznění systému GALILEO pravděpodobně přeorientuje. Nicméně česká vláda se zřejmě zalekla komplikací s jeho realizací v sousedním Německu, kde došlo ke zpoždění cca 1,5 roku, i vysoké pořizovací ceny palubní jednotky. Vezmeme-li však v úvahu fakt, že se mýtné týká těžké nákladní autodopravy a tedy především vozidel spedičních firem, z nichž dle mého zjištění přibližně 50% již dříve vybavilo za nejrůznějšími účely svoji flotilu vozidel technologií satelitního sledování, měli bychom vlastníkům umožnili získávání informací o vozidle, čímž by mohlo dojít ke sloučení těchto dvou dosud nezávislých systémů v jeden funkční celek. I tak zavedení mýtného pravděpodobně nenaplní veškerá očekávání ohledně snížení tranzitní přepravy. V Rakousku vyjde pro vozidlo v kategorii „4 a více náprav“ 55

1 km jízdy v přepočtu přibližně na 7,50 Kč a v ČR pro vozidlo téže kategorie na 5,40 Kč, čímž se tedy stávám druhou nejlevnější středoevropskou zemí a např. na trase Maďarsko – Německo se může vyplatit objet Rakousko přes ČR. Ve stejné kategorii vychází v Německu jeden ujetý km v přepočtu na 3,85 Kč. Dálniční síť Německa je na lepší úrovni než naše, tudíž i příjmy z reálně nižší sazby mýtného pokryjí náklady na udržování infrastruktury, ve srovnání s naší potřebou tuto infrastrukturu teprve dobudovat, velmi snadno. Za povšimnutí stojí i průměrná cena za niž je v našich terénních podmínkách budován jeden kilometr dálnice, která je oproti průměru v EU asi dvojnásobná (a to i v náročnějších terénech). Dalším problémem je, že se poté, co u nás byly dálnice a rychlostní silnice zpoplatněny, objevují snahy o jejich objíždění po nezpoplatněných komunikacích nižších tříd. Dokonce je již na Internetu možno najít kalkulace nákladů konkrétních alternativních tras. Tyto objízdné trasy jsou sice při srovnání placeného mýta a ceny při objezdu navíc spotřebovaných PHM pro dopravce levnější, ale pro společnost a veřejné finance představuje nutnost údržby rozsáhlejší a při větším využívání i zdevastovanější sítě tohoto typu komunikací značnou zátěž, která nemůže být částkami vybranými za zpoplatněné úseky kompenzována. V případě, že by sazby s klesající třídou komunikace stoupaly, tendence k objíždění vymizí. „Celkově přetížených nákladních vozidel je přibližně jen půl procenta, ale přetížení jednotlivých náprav bylo zaznamenáno u nákladních automobilů mnohonásobně víc – téměř 12%, tedy 25 × častěji.“ [17] Stálo by tedy za uvážení instalovat na několika místech zařízení na vážení vozidel za jízdy a více tak kontrolovat tento nešvar českých silnic. Vážení za jízdy je technologicky zvládnuto pro rychlosti cca 8 – 125 km/hod, což je pro aplikaci na kamiony na dálnici postačující rozsah. Tato technologie je nazývána Weight in Motion (WIM) tedy vážení v pohybu a úspěšně se od loňského roku používá na Praze 9 Klíčově. WIM umožňuje jak vážení jednotlivých náprav tak i celkové hmotnosti jízdní soupravy. Možná ještě lepším řešením by byla náhrada zpoplatňování podle počtu náprav zpoplatněním závislým na nápravovém tlaku na nejvíce zatíženou nápravu, která je zajisté příčinou největšího poškození vozovky. Zpoplatňování dálnic podle počtu náprav paradoxně nutí dopravce používat vozidla s co nejmenším počtem náprav, čímž dochází ke zvyšování nápravových tlaků a tedy většímu opotřebení vozovky. Lepším příkladem efektivního rozložení hmotnosti nákladu na jednotlivé nápravy jsou v Austrálii běžně používané „Road Trains“ (silniční vlaky). Jsem si vědom toho, že se mi zajisté nepodařilo postihnout všechny problémy, natož k nim nalézt řešení, ale snad svými myšlenkami přispěji k další diskuzi o této problematice.

56

8.

Závěr

Předkládaná práce se zabývá zpoplatňováním užívaní pozemních komunikací a to jak formou časovou (realizovanou v ČR prostřednictvím silniční daně a dálničními známkami – od 1. ledna 2007 jen pro vozidla do 12 tun), tak formou výkonovou, která je obecně chápána jako spravedlivější ve smyslu: kdo infrastrukturu více využívá, ať také více zaplatí, což je plně v souladu s obecným chápáním rovnosti i s dopravní politikou EU. V úvodu jsou nastíněny historické souvislosti mýtného i důvody pro jeho výběr v dnešní době. Nejvýznamnější z nich je snaha o získání prostředků na opravy a další rozvoj silniční infrastruktury nejen s ohledem na polohu České republiky v srdci Evropy, která ji předurčuje jako tranzitní zemi, ale také z důvodu zavedení výkonového zpoplatnění v sousedních zemích v nedávné době. Cílem mýta je mimo jiné také snaha o zvýšení konkurenceschopnosti jiných způsobů přepravy, jež jsou již z minulosti zatíženy náklady na údržbu a rozvoj infrastruktur, tedy např. železniční doprava. Zpoplatnění uživatelů silniční infrastruktury dle míry a intenzity jejího užívání je realizováno nejčastěji formou elektronického mýtného a to především z důvodu rychlosti a jednoduchosti zaúčtování mýtné transakce. V další části práce jsou popsány různé technologie EFC, které jsou v současné době známé a dostupné; jsou srovnávány jejich výhody a nevýhody s přihlédnutím k možnostem rozšiřitelnosti sítě zpoplatněných komunikací, dynamičnosti systému, způsobů možností úhrady poplatku a v neposlední řadě také možnosti sledování účinnosti výběru mýtného a kontroly dodržování mýtní povinnosti jednotlivými uživateli. V dalším textu jsou shrnuty zkušenosti s instalací, provozem a používáním mýtných systémů postavených na jednotlivých popsaných technologiích, tak jak jsou užívány v jednotlivých zemích popř. městech. Jako typický příklad instalace mikrovlnné technologie DSRC je uvedeno Rakousko, v Německu je používána satelitní technologie GNSS/CN; ve Švýcarsku, které není vázáno legislativou Evropské Unie je realizován systém LSVA, který je kombinací obou výše uvedených. V neposlední řadě je zde také nástin prvních zkušeností s mikrovlnnou technologií v podmínkách České republiky a srovnání očekávání deklarovaných před spuštěním systému se zkušenostmi po několikaměsíčním provozu. Většina technologií je užívána zejména ve smyslu zisku finančních prostředků na obnovu a rozvoj infrastruktury. V tomto směru je výjimkou systém výběru mýtného provozovaný v britské metropoli Londýně, který je založen na optickém rozpoznávání registračních značek vozidel (LPR). Hlavním důvodem pro zavedení tohoto systému bylo snížení počtu vozidel v centru města, snížení rozsahu a četnosti vzniku kongescí a tedy zvýšení rychlosti dopravního proudu. V podkapitole 4.2.5 jsem poukázal na některé výhody/nevýhody jednotlivých způsobů výběru mýtného. V kapitole 7 jsem prezentoval některé své postřehy slabin projevujících se u jednotlivých systémů EFC v praxi.

57

58

Seznam použitých zkratek ANPR – Automatic Numer Plate Recognition – automatické rozpoznávání státních poznávacích značek BTS – Base Transceiver Station – základnová převodní stanice CAN – Controller Area Network – sériový komunikační protokol pro automobily CCD - Charge-Coupled Device – elektronická součástka pro snímání obrazové informace CCTV – Closed Circuit Television – televizní okruh sledovacích systémů CMOS – Complementary Metal–Oxide–Semiconductor DoD – Department of Defence, Ministerstvo obrany USA DSRC – Dedicated Short Range Communications – vyhrazené spojení krátkého dosahu DvK – Doprava v Klidu (problematika parkování) EFC – Electronic Fee Collection – elektronický výběr poplatků EHS – Evropské Hospodářské Společenství (předchůdce ES, EU) ETC – Electronic Toll Collection – elektronický vábšr mýtného GNSS/CN – Global Navigation Satellite System with Cellular Networks GPRS – General Packet Radio Service, datová služba přístupná pro uživatele GSM GPS – Global Positioning System – vojenský navigační družicový systém provozovaný Ministerstvem obrany Spojených států amerických GSM - Groupe Spécial Mobile (z franc.), Globální Systém pro Mobilní komunikaci IR – Infra Red . infračervený IVR – Interactive Voice Response – intelraktivní hlasová služba JPEG – Joint Photographic Experts Group, the name of the committee who created the standard LED – Light Emitting Diode – světlo emitující dioda LPR – Licence Plate Recognition – rozpoznává státních poznávacích značek LSVA – Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe – Švýcarský systém pro zpoplatnění silniční infrastruktury OBE – On Board Equipment – palubní jednotka OBU – On-Board Unit – palubní jednotka OSCME – Off-line SmartCard Management Equipment PHM – Pohonné HMoty RSE – Road Side Equipment – zařízení na vozovce SFDI – Státní fond dopravní infrastruktury SPZ – státní poznávací značka VES – Video Enforcement Systém – video dohledový systém TP – technický průkaz vozidla VES – Video Enforcement Systém – video dohledový systém VERA – Video Enforcement for Road Authorities – video dohledový systém VTA – Veřejný Telefonní Automat WIM – Weight In Motion- vážení v pohybu

59

60

Použité zdroje Literatura [1] ZELENÝ, Lubomír; PEŘINA Luboš. Doprava: Dopravní infrastruktura. Praha:VŠE v Praze, 2000. ISBN 80-254-0110-4. [2] DADO, M.; ZAHRADNÍK J.; SPALEK, J. a kol.. Technologie a služby inteligentnej dopravy. Žilinská univerzita v Žilině, leden 2005. Vědecko-technický projekt. [3] PŘIBYL, P.; SVÍTEK, M.. Inteligentní dopravní systémy. Praha : BEN, 2001. 544 s. ISBN 80-7300-029-6. [4] PŘIBYL P. a kol.. Elektronické platby mýtného. Praha, leden 2003. Projekt VaV č. 804/110/101. Zákony [5] Zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů [6] Zákon č. 353/2003 Sb. o spotřebních daních, ve znění pozdějších předpisů [7] Zákon č. 16/1993 Sb. o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů Elektronické zdroje [8] Evropská komise, Generální ředitelství pro energii a dopravu. Zelená kniha o energetické účinnosti [online]. 22. června 2005 [cit. 2007-05-21]. Dostupné z: [9] POKORNÝ, Petr, Centrum dopravního výzkumu [online]. [cit. 2007-05-08]. Dostupné z: http://www.cdv.cz/text/oblasti/bsp/clanky/myt-lon.pdf [10] Eidgenössische Zollverwaltung . Eidgenössische Zollverwaltung EZV [online]. [cit. 2007-04-23]. Dostupné z: < http://www.ezv.admin.ch/zollinfo_firmen/steuern_abgaben/00379/index.html > [11] Ředitelství silnic a dálnic ČR. Ředitelství silnic a dálnic ČR [online]. 2007. Dostupné z: < http://www.rsd.cz/ > [12] MICHALÍK, Ján. Elektronické platby mýtného: komunikace a interoperabilita. Automatizace : Odborný časopis pro automatizaci, měření a inženýrskou informatiku. [online]. 2005, duben. Ročník 48, číslo 4, strana 251. Dostupné z: http://www.automatizace.cz/article.php?a=633 [13] National Electronics and Computer Technology Center : Nectec Pedia [online]. 29. 3. 2550 (dle thajského kalendáře), [cit. 2007-05-24]. Dostupné z: < http://wiki.nectec.or.th/ngiwiki/pub/ITSforum/TC204Seminar/04b_EFC_Standardizat ion_Activities_div_1.pdf> [14] Transport for London. Congestion Charging. [cit. 2007-05-17]Dostupné z: < http://www.cclondon.com/Penalties-Enforcement.shtml> [15] Evropský parlament a Rada Evropské unie. Směrnice evropského parlamentu a rady 2004/52/es [online]. 29. duben 2004, 29. duben 2004 [cit. 2007-03-12]. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/2AC0B351-D8B9-4EF1-87A60CC3F45A89EC/0/navrh_CZ.doc

61

[16] Centrum dopravního výzkumu. Od systému EFC v Izraeli ke zpoplatnění silniční nákladní dopravy v České republice [online]. [cit. 2007-02-13] Dostupné z: http://itsrevue.cdv.cz/index.php?its=archiv-clanku/od-systemu-efc-v-izraeli-kezpoplatneni-silnicni-nakladni-doprav [17] Dostupné z: http://www.lastauto.cz/index.asp?KatId=223&DatId=523 [18] http://www.taranisinvest.com/?lg=cs&s=vyhodnoceni [19] LYSONĚK, Tomáš. Mýtné: Přibude další stovka bran, autobusy asi podraží. [online]. 1. března 2007. Dostupné z: [20] Road Traffic Technology [online]. [cit. 2007-05-14]. Dostupné z http://www.roadtraffic-technology.com/projects/oresund/

62