Politické cíle a rámcové podmínky pro implementaci ETCS v Německu a v Evropě

Politické cíle a rámcové podmínky pro implementaci ETCS v Německu a v Evropě Wolfram Neuhöfer∗ (Přednáška na semináři DMG 4. března 2005 v Berlíně) Shrnutí Aby mohly jednotlivé železnice v Evropě dlouhodobě přežít, musí se mezi sebou a jako dopravní obor multimodálně přizpůsobit konkurenci. To vyžaduje liberalizovaný a nediskriminační trh s oddělenou železniční infrastrukturou a dopravci, s harmonizovanými technickými standardy, zachycenými v technických specifikacích pro interoperabilitu. Protože také evropský systém řízení jízdy vlaků (ETCS) může působit jenom ve spolupráci komponent dopravní cesty a vozidla, nabývá migrační strategie zvláštního významu, v každém členském státě je třeba přizpůsobit se rámcovým podmínkám. Evropská komise chce urychlit zavedení ETCS významnou finanční podporou. Německo podporuje tyto evropské snahy a plánuje rychlé souvislé vybavení nejdůležitějších koridorů systémem ETCS. Prostředky musejí být zacíleny na několik málo projektů, aby bylo zajištěno brzké využití ETCS. 1.

Úvod

V souvislosti s ETCS, evropským systémem řízení jízdy vlaků, je nasnadě otázka, proč to potřebujeme? ETCS je v prvé řadě vlakový zabezpečovací systém. Vedle toho může také působit jako návěstní systém, pokud jak dopravní cesta, tak na ní jezdící vozidla jsou uzpůsobena pro návěštění na stanovišti strojvedoucího. Jednoduše řečeno slouží vlakový zabezpečovací systém k tomu, aby zajistil interakci mezi dopravní cestou a vozidlem tak, aby povely a informace, které jsou strojvůdci předávány návěstmi, strojvůdce také skutečně vykonal. Nezbytnost tohoto vybavení ukázaly v dávných dobách železnic nehody, které byly způsobeny nedbáním na návěsti. Proto byl již tehdejšími Deutsche Reichsbahn vyvinut tzv. induktivní zabezpečovač (INDUSI). Tím bylo možné zabránit, aby vlak přehlédnutím projel kolem návěsti Stůj a případně v dalším oddíle najel do stojícího vlaku. INDUSI bylo postupně doplňováno o další funkce a jmenuje se ve dnes aktuální verzi PZB90, přičemž písmena PZB znamenají „Punktförmige Zugbeeinflussung“ (bodový vlakový zabezpečovač). PZB90 je nyní standardem pro všechny železnice v Německu. Kromě toho byl vyvíjen také systém „Linienzugbeeinflussung“ (LZB, liniový vlakový zabezpečovač), který umožňuje stálou výměnu informací mezi tratí a vozidlem. To bylo svého času předpokladem pro zvýšení nejvyšší rychlosti vlaků nad 160 km/h, přičemž tak zvaný „elektrický pohled“ umožnil výrazně prodloužit potřebnou brzdnou dráhu rychle ∗

Dipl.-Ing. Wolfram Neuhöfer (51). Studoval stavební inženýrství na technické universitě v Mnichově. Od roku 1980 do 1982 byl referentem u DB a dále pracoval v oblasti železničního svršku u ředitelství v Karlsruhe a hlavní správě ve Frankfurtu (M). Následovala stáž na technické universitě v Darmstadtu, odborná oblast železnice. Od roku 1994 dozor nad železničním provozem na centrále železničního spolkového úřadu v Frankfurtu (M) a v Bonnu. Od roku 1996 různé úkoly na Spolkovém ministerstvu dopravy, stavebnictví a bydlení, naposledy jako německý zástupce vlády ve výboru pro regulaci podle článku 21 směrnice 96/48/ES u Evropské komise. Adresa: Spolkové ministerstvo pro dopravu, stavebnictví a bydlení, Robert-Schumann Platz 1, 53175 Bonn, Německo. E-mail: [email protected]

jedoucího vlaku nad standardních 1000 m. Stálá výměna informací dále umožnila přerušit již započaté brzdění při přiblížení k návěstidlu ukazujícímu Stůj, jakmile se tato návěst změnila a umožnila jízdu. Je uznáváno, že německé zabezpečovací systémy PZB a LZB vyhovují všem požadavkům. Po sjednocení Deutsche Bundesbahn a Deutsche Reichsbahn bylo vynaloženo velké úsilí, aby byly všechny tratě dovybaveny PZB a pro vysokorychlostní dopravu LZB. Proč tedy potřebujeme ETCS? 2.

ETCS v evropské dopravní politice

Pryč jsou časy, kdy si každý stát hájil a pečoval o své vlastní železnice a kdy vydáním národních standardů suboptimalizoval své drážní systémy. Tím byly navršeny velké překážky přeshraniční dopravě. Problémy pojmenovala evropská dopravní politika již dříve a učinila důležité kroky několikrát změněnou směrnicí 91/440/EHS. Nesporné politické zadání je dnes: získat společný železniční prostor pro celé společenství, s harmonizovanými technickými standardy a liberalizovaným trhem. 2.1.

Tržní liberalizace

Jediná šance, kterou železnice ještě mají, aby přežily hospodářskou soutěž s nákladními silničními vozidly, vnitrozemskou plavbou a částečně též s letadlem, spočívá v tom, že se přizpůsobí konkurenci. Železnice už nesmí jako integrovaný podnik ¾ zároveň železniční infrastrukturu udržovat a provozovat; ¾ a zároveň zajišťovat dopravní výkony na této infrastruktuře. Management infrastruktury a činnost železničního dopravce jsou spíše samostatné úkoly v drážním sektoru, které jsou zajišťovány různými podniky, které spolu vlastně nesmějí být propleteny. Proto železniční dopravci nesmějí omezovat v žádném případě své podnikatelské aktivity jen na státní území, ve kterém mají své sídlo. Spíše se očekává jejich celoevropské angažování a připravenost konkurovat jiným železničním společnostem. Rozdělením na manažera infrastruktury a dopravce má být zamezeno diskriminaci konkurujících dopravců oproti těm, kteří jsou sami manažery své infrastruktury. 2.2.

Interoperabilita

Aby bylo ale možné nabízet mezinárodní dopravní nabídky – tedy železniční přepravy přes Evropu jen vlastními trakčními vozidly a bez kooperace s jinými dopravci, jako například bývalými státními dráhami v sousední zemi – je třeba překonat mnoho technických překážek. Integrované státní dráhy vyvinuly mnoho standardů, které omezují flexibilní nasazení hnacích vozidel v Evropě. Proto musí být tržní liberalizace nutně doprovázena technickou harmonizací, aby bylo možné dlouhodobě dosáhnout na železnici interoperability: vozidla ze všech zemí Společenství musí být volně nasaditelná na železničních tratích ve všech zemích. To je samozřejmě cíl, který je možné naplnit jen velmi dlouhodobě. To ale nesmí být důvodem, abychom se tomuto požadavku nepostavili. Spíše lze říci, že Společenství se vydalo správnou cestou, když byly definovány transevropské sítě (TEN) a na ně navazující technické parametry. V rozhodnutí č. 1692/96/ES vydaly Evropský parlament a Rada dne 23. července 1996 společné směrnice pro výstavbu transevropské

1

dopravní sítě pro všechny druhy dopravy, a přitom pro železnici definoval síť vysokorychlostní, tak i konvenční, jak je v aktuální verzi znázorněno na obr. 1.

Obr. 1: Schéma transevropských dopravních sítí (výhled do r. 2020) Ze stejného dne je datována také směrnice 96/48/ES o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému, s níž v tomto přehledném ohraničeném sektoru měly být nejprve shromážděny zkušenosti. Ty se zapracovaly do optimalizovaného rozšířeného vydání, a to směrnicí 2001/16/ES z 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního transevropského železničního systému, s kterou platí obdobné regulace pro obě oblasti železnic v rámci TEN. V návaznosti na směrnici 96/48/ES bylo vydáno šest rozhodnutí z 30. května 2002 pro strukturální subsystémy vysokorychlostního systému, které jednotně stanovují technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) pro celou Evropu a jsou od 1. prosince 2002 závazné. Pro konvenční transevropský drážní systém byly také zpracovány a zástupci vlád všech členských států na konci roku 2004 odsouhlaseny první TSI. V létě 2005 tak je možné počítat s odpovídajícím rozhodnutím Komise a výhledově od konce roku 2005 by mohly být tyto TSI závazně uplatnitelné. Pro vysokorychlostní drážní systém a pro konvenční železnice bude v TSI „řízení vlaku, zabezpečení vlaku a návěštění“ uvedeno závazně ETCS jako budoucí společný vlakový

2

zabezpečovací systém pro celé Evropské společenství. K tomu se chtějí kromě Evropského společenství připojit minimálně Švýcarsko a Norsko. Dále přistoupí EU k dohodě COTIF (Convention Relative aux transports internationaux ferroviares) - tedy dohodě z 9. května 1980 o mezinárodní železniční dopravě. Tak by měly být TSI – a tedy i ETCS – rozšířeny na státy, které nejsou členy EU, ale jsou sdruženy v mezistátní organizaci pro železniční dopravu OTIF (Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires), tedy postupně na Blízký východ a do severní Afriky. TSI jsou zásadně uplatnitelné jen pro novostavby nebo při zásadních rekonstrukcích. Tím se má zamezit finančnímu přetížení železnic přílišným zaměřením na společnou evropskou úroveň. Kromě toho tento princip výrazně ukazuje na to, že dosažení interoperability je možné pouze ve velmi dlouhém čase. S tím jsou však spojena také očekávání, že mezinárodní přepravy bude možné rozvíjet plynuleji, a tak získají v konkurenci s ostatními druhy dopravy na atraktivitě. Zároveň působí technická harmonizace také na princip udržitelnosti v evropském drážním průmyslu. Různost nabízených produktů se redukcí národních standardů sníží. Tak může být drážní výroba v budoucnosti produkována ve větším množství a tedy s nižší jednotkovou cenou. To by se mělo odrazit i na tvorbě tarifu dopravců. Nutnost harmonizace technických standardů je možné doložit na mnoha příkladech. Velký a sám o sobě dlouhodobě řešitelný, avšak nikoli nepřekonatelný problém jsou široké rozchody, odlišné od normálních evropských 1435 mm na Iberském poloostrově, v Irsku a Finsku, resp. v pobaltských státech. Nákladná vozidla s možností změny rozchodu však dokládají, že změna mezi těmito systémy je nutná a možná. Další příklad je evropská pestrost různých napájecích systémů pro elektrický pohon vlaků. I když byly již dříve vyvinuty vícesystémové lokomotivy a jsou nasazeny v mezinárodní dopravě, přesto přinesla třífázová technologie (Drehstromtechnologie) důležitá ulehčení při vývoji nových vícesystémových vozidel. 2.3.

Vlakové zabezpečovací systémy

Národní vlakové zabezpečovací systémy vždycky – což bylo však veřejností sotva registrováno – představovaly velkou překážku pro volné nasazení vozidel v Evropě. K oběma německým vlakovým zabezpečovačům LZB a PZB, které jsou zčásti obdobné a zčásti odlišné formy také v Rakousku a Španělsku, existuje 15 dalších systémů. Tento problém je možné dosud zvládnout jen vícenásobným vybavením vozidla všemi komponenty systémů, které se v oblasti nasazení vozidla používají. Tak vozí vlaky THALYS, které spojují Paříž s Bruselem, Kolínem a Amsterdamem, s sebou ne méně než sedm vlakových zabezpečovačů. Tento příklad zahrnuje velmi omezenou oblast provozu. Volný provoz po Evropském společenství ani s tím není možný. Nesmí být opominuto ani další hledisko: jednotlivé národní vlakové zabezpečovače se od sebe z hlediska funkce velmi odlišují. Zejména zabezpečovače nejnověji přistoupivších států se nemohou, pokud jsou vůbec instalovány, s oběma německými PZB/LZB systémy vůbec srovnávat. Tato situace vedla k tomuto závěru - k existujícím zabezpečovačům navíc vyvinout ještě další – ETCS – který bude odrážet současný stav vývoje techniky a bude používán jednotně ve všech státech Společenství. Přitom je od začátku nesporné, že tento nový zabezpečovač bude dlouho instalován jen na vybraných tratích a na jeho plošné rozšíření není možno zatím ani pomyslet.

3

Tím vyvstane logicky otázka migrace: ¾ Mají vozidla jezdit výhradně jen na tratích ETCS nebo jen na tratích původních národních systémů? ¾ Mají být tratě částečně nebo plně vybaveny více systémy, tj. ETCS navíc k zavedeným národním systémům? ¾ Mají být jen vozidla vybavena oběma systémy? ¾ Nebo povede kombinace těchto postupů k optimu? Zde musí najít každý členský stát své vlastní odpovědi. Z nadřazeného evropského pohledu je však třeba dbát na to, že ETCS bude skutečně zaváděno. Aby bylo možné zajistit přechod z úseku vybaveného systémem ETCS k jinému úseku s původním národním systémem, je důležitým prvkem filozofie ETCS vývoj specifických transmisních modulů (STM). Ty doplňují vozidlová zařízení ETCS o spojovací článek k traťovým zařízením původních národních systémů. Pokud bude mít tedy lokomotiva vybavená ETCS navíc instalovány STM pro PZB, může jezdit v zásadě na všech tratích v Německu. Protože však pro každý národní zabezpečovací systém je potřebný vlastní STM, může být chápána instalace STM jen jako přechodné řešení, už jen proto, že prostor pro jejich instalaci na hnacích vozidlech je omezen. Pokud si uvědomíme, že dnes jsou sice některé tratě VRT postaveny nebo plánovány, ale jinak celá železniční síť v Evropě je existující (konvenční) sítí, je jasné, že zásada zavádět harmonizované technické standardy jen u novostaveb nebo u významných rekonstrukcí bez dalších opatření nepovede k funkční síti ETCS. Není možné očekávat, že najednou všechny vlakové zabezpečovače jedné tratě budou na sobě závislé a budou nahrazeny ETCS při jediné obnově. Systém ETCS bude jedině tehdy rychleji realizovatelný, pokud budou již návěstní zařízení ve velkém rozsahu – minimálně částečně – před koncem jejich technické využitelnosti nahrazena nebo doplněna novými komponentami ETCS. To však odporuje principům hospodárného obchodu, na němž jsou železniční podniky závislé. Proto Evropská komise intervenovala a poukazovala na připravenost vysoké náklady zavedení ETCS významně spolufinancovat. Zejména v rozběhové fázi připravila významné položky podpory prostřednictvím fondu soudržnosti, strukturálních fondů a prostřednictvím poolu transevropských sítí. Bohužel podpora německých projektů je až na posledním místě. Nicméně, Komise předpokládá, že ¾ Studie podpoří až do 50 % nákladů; ¾ Stavební projekty podpoří do 20 % nákladů; ¾ Objemy podporu navýšením na 20,35 mld. eur pro období 2007-2013 téměř zpateronásobí. To je ovšem dosud jen výhledové prohlášení, protože odpovídající návrh Komise z července 2004 pro nařízení EP a Rady o základních pravidlech pro poskytování příspěvků Společenství pro transevropské sítě v oblasti dopravy a energií není doposud uzavřen. Konečně usiluje Spolková vláda společně s dalšími pěti členskými státy o omezení příspěvků pro EU na 1 % příslušných hrubých národních příjmů, což by umožnilo jen malé stoupání rozpočtu EU.

4

3.

ETCS v německé dopravní politice

Tolik evropská dopravní politika! Jak to vypadá v německé dopravní politice? Evropská dopravní politika není prosaditelná proti zájmům jednotlivých států, takže Německo zastupuje alespoň v hrubých rysech tuto evropskou politiku. Dráhy se musí přizpůsobit konkurenci, jak mezi sebou, tak i v hospodářské soutěži mezi jinými dopravními obory, a stejně jako tam nesmí být akční rádius železnice omezen národními hranicemi. Již strukturální drážní reformou na přelomu let 1993/94 dosáhla Spolková vláda právních základů pro rozdělení tehdejších státních drah Deutsche Bundesbahn a Deutsche Reichsbahn na železniční infrastrukturní podniky a železniční dopravce. Zároveň byla železniční síť otevřena pro všechny železniční podniky, a tak Německo převzalo novátorskou roli pro celou Evropu. 3.1

Perspektivy

Bylo by jen logické přinášet také harmonizaci technických standardů a tím celoevropské rozšíření ETCS. To platí zejména v souvislosti s centrální polohou Německa v srdci Evropy a jeho funkcí jako hlavní tranzitní země. I když vzhledem na rozsáhlost německé sítě není možno zatím vůbec pomýšlet na plné uplatnění ETCS, existuje velký zájem, aby byly ETCS vybaveny výkonné koridory přes Německo a s napojením na okolní státy. Toto samo je ambiciózní záměr, který je možné realizovat z finančního pohledu jen v dlouhém čase. Zvláštní pozornost je třeba věnovat tomu, že prostředky nebudou rozdělovány principem „zalévání“ na všechna nová opatření v rámci sítě TEN, nýbrž že podpora bude koncentrována na několik prioritních koridorů, které by bylo možné rychle uvést do provozu. Jen tak je možno předejít dočasným investičním nedodělkům, ve kterých zůstává kapitál dlouhou dobu nevyužit a jejichž vybavení je v okamžiku zprovoznění již technicky znovu zastaralé. Jakmile budou prioritní koridory jako tranzitní tratě mezi našimi sousedními zeměmi vybaveny průběžně ETCS, budou moci jezdit přes Německo interoperabilní vlaky, aniž by musela být jejich hnací vozidla vybavena dosavadními národními zabezpečovači PZB nebo LZB. Je zřejmé, že takové vlaky budou na tyto koridory vázány a nebude možné v případě provozní poruchy bez problémů využívat objízdných tras. Tyto vlaky budou muset vyčkat, až bude porucha odstraněna, anebo dostat přípřež lokomotivy vybavené PZB. Pro vlaky zahraničních dopravců, které potřebují jezdit také mimo koridory ETCS, bude nevyhnutelné vybavení přídavným přístrojem STM pro PZB. Z politického pohledu je přitom důležitý ten aspekt, že tímto postupem bude odstraněna diskriminace. Komise zatím od členských států neočekává plné vybavení jejich sítí, ale minimálně vybavení jednotlivých tranzitních tratí. Jinak existují úvahy o tom, aby byl dán podnět členským státům na bezplatné zřízení přístrojů STM pro příslušné národní zabezpečovače, které umožní cizím vozidlům přístup na tuto síť. To by ale způsobilo vážné problémy, jak pokud se týče zásady zamezit státnímu financování vozidel, tak i pro očekávatelné objemy nákladů, které by byly sotva zvládnutelné. Po těchto základních úvahách platí, že v dalším kroku je třeba konkretizovat, které tratě v kterém pořadí mají být ETCS vybaveny. Při tom se necítíme jako nadřazený úřad, spíše jako „Firma Německo“, která v různých částech železničního sektoru v Německu svoje zájmy přiměřeně diskutuje, aby bylo možné celkově dosáhnout optima.

5

3.2

Migrace ETCS v oblasti VRT

Pro oblast VRT byly členské státy vyzvány, aby během šesti měsíců po notifikaci rozhodnutí o TSI „Řízení vlaku, zabezpečení vlaku a návěštění“ vypracovaly národní migrační plán a předložily jej Komisi. Národní realizační plán pro Německo je datován 18. července 2003 a byl konzultován jak s Deutsche Bahn AG, tak i s německým drážním průmyslem. Proto nebude LZB jako národní systém pro vysokorychlostní dopravu dále rozvíjen, nýbrž nahrazen ETCS. Nové německé vysokorychlostní vlaky budou tedy obsahovat odpovídající komponenty ETCS. Protože ovšem po přechodnou dobu budou jezdit také na tratích vybavených LZB, musí s sebou vézt také tato zařízení. Otevřené je, zda se bude jednat o úplné zařízení pro LZB, nebo STM pro LZB. Zda ovšem budou starší vozidla ICE dovybavena ETCS, je velkou otázkou. Zejména pro vlaky první generace by to nebylo při zbývající době jejich životnosti ekonomicky představitelné. Tato zjištění vedou k důsledku, že na tratích pojížděných vlaky ICE1 musí být ještě dlouho LZB zachováno, tj. na tratích z Hamburku přes Hannover, Kassel a Fuldu, stejně jako přes Würzburg a Norimberk, tak i přes Frankfurt, Mannheim a Stuttgart do Mnichova. To znamená, že dokonce dnes stavěná novostavba mezi Ingolstadtem a Nürnbergem a navazující modernizace Ingolstadt – Mnichov budou muset být LZB vybaveny. Naopak spojení Norimberk – Ingolstadt – Mnichov je také součástí evropského koridoru Berlin – Halle/ Lipsko – Norimberk – Mnichov – Verona, v jehož směru také leží německá pilotní trať Jüteborg – Bitterfeld – Halle/Lipsko, takže tento koridor by měl být průběžně vybaven ETCS. I když Komise nestanovila konkrétní lhůty, k nimž musí být jednotlivé trasy s ETCS použitelné, ukazují tyto myšlenky, jak mnoho faktorů ovlivňuje otázku optimální možnosti migrace. 3.3

Migrace ETCS v oblasti konvenční dráhy

Zatímco v případě TSI pro vysokorychlostní systém jsou členské státy povinny pouze předložit národní migrační plán, ze kterého bude vytvořen evropský plán, v konvenční oblasti je postupováno jinak. Zde předložila Komise „Inception Kernel“ s evropskou základní sítí ETCS pro konvenční dopravu. Při odlišných představách může členský stát předložit během jednoho roku národní realizační plán jako alternativu a předložit jej Komisi k notifikaci. Při tomto „Inception Kernel” se orientovala Komise jak na síť TEN, tak na tzv. Van– Miertovy tratě. Ty se ovšem zakládají na analýze současných úzkých míst a jejich odstranění prostřednictvím bodových opatření. Tento postup odpovídá požadavkům ETCS jen zčásti, protože tak není možné zajistit průběžné koridory. Proto bude nyní pracováno na optimálním výřezu německé sítě koridorů ETCS jako alternativy k uvedené „Inception Kernel”. V úzkém kontaktu se čtyřmi zúčastněnými sousedními státy mohl být velmi rychle určen rýnský koridor z Rotterdamu přes Betuwelinie, Emmerich, Oberhausen, Kolín, Koblenz, Mainz a Mannheim do Basileje a dále do Milána a Janova. Již dnes je tato osa velmi silně zatížena mezinárodní nákladní dopravou, a všechny příznaky ukazují na to, že je zde možno očekávat další přírůstky. Proto není tento koridor omezen na jednu trať, nýbrž může po úsecích obsahovat také paralelní tratě, podle potřeby dokonce novostavby. U Komise se dostává rýnskému koridoru zvláštního porozumění vzhledem k intenzivní spolupráci dotčených sousedních států. Neměl by ale zůstat jediným unikátem ETCS, nýbrž dalšími koridory doplněn na síť. Studijní práce ale nejsou uzavřeny a jejich výsledky závisí na mnohých faktorech, konečná výpověď zatím není možná.

6

4.

Výhled

Je známo, že podle evropského práva přicházejí v úvahu pouze investice do infrastrukturních opatření, protože podpora investic do vozidel představuje nepovolenou veřejnou pomoc. Výpovědi dopravní politiky o investičních rozhodnutích hospodářsky více či méně samostatných dopravců jsou proto nanejvýš problematické. Pokud se ovšem dopravci rozhodnou opatřit si vozidla s vybavením ETCS a STM pro PZB, jistě by to působilo redukčně na cenovou hladinu a bylo by to politiky velmi příznivě přijímáno. Nakonec představují dva vedle sebe stojící samostatné zabezpečovače přídavný náklad, který by měl být omezen na nejkratší možný čas. Hovořit v souvislosti se zavedením ETCS, které bude trvat desítky let, o ohraničení přechodného období, zní protismyslně. Pokud ovšem změna k novému systému ETCS je uzavřenou záležitostí a nebude členskými státy zpochybňována, pak je směr v podstatě nastaven a optimalizační úkol zní, aby s co nejnižšími přídavnými náklady bylo možné umožnit migraci. Pokud budou ode dneška všechna nová vozidla vybavena ETCS, měla by nejpozději do 40 let, kdy stávající nové lokomotivy bez ETCS doslouží, všude v síti umožnit nahrazení starých systémů ETCS, aniž by ze strany infrastruktury musely být provozovány oba systémy. Přitom nesmíme přehlížet, že se dosud oblast platnosti obou interoperabilních směrnic – a tedy povinnost zavádět TSI – omezovala na tratě TEN. V rámci tzv. 2. drážního balíčku EU byla směrnice 2001/16/ES změněna směrnicí 2004/50/ES z 29. dubna 2004, takže oblast platnosti bude postupně rozšiřována na celý konvenční drážní systém, včetně železničních spojení k důležitým zařízením překladišť a přístavů. Sice se zabránilo Komisí původně předpokládanému časovému plánu, ale jakýmsi způsobem budou postiženy i nestátní železnice jako provozovatelé infrastruktury. Nejpozději tehdy vznikne potřeba komunikace federálních struktur v Německu. Vize průběžné migrace vozidel platí nezávisle na dnes definovaných koridorech ETCS pro tranzitní dopravu. U nich musí být samozřejmě infrastruktura vybavena dvojmo PZB a ETCS, aby kromě mezinárodní tranzitní dopravy bylo zaručeno volné provozování místních vozidel. Všem zúčastněným je zřejmé, že zavedení ETCS je dlouhodobý projekt, jehož realizace výrazně závisí na možnostech financování. V zájmu systému železnice musíme tuto výzvu přijmout, pokud nechceme přesunout tento dříve osvědčený dopravní prostředek na vedlejší kolej. Jsem pevného přesvědčení, že se na tomto poli otevřou i další, dosud neobjevené možnosti, až bude migrace rozhýbána. V tomto smyslu apeluji na závěr jak z německého, tak také z evropského pohledu na všechny, kteří jsou na tom zúčastněni, aby se konstruktivně podíleli na zvládnutí této výzvy.

Název originálu: Die politische Ziele und Rahmenbedingungen für die Implementierung der ETCS in Deutschland und Europa Zdroj: ZEVrail 129, květen 2005, s. 169-176 Překlad: František Vichta Korektura: ODIS

7