pojedeme s Railjety Nákup roku: za 18 měsíců

Č í s l o 3 8 | R o čn í k X V I I I 

Č T R N Á C T I d e n í k S k u p in y Č e s k é d rá h y, a . s .

1 3 . Ř Í J N A 2 0 1 1 | C e na 1 2  Kč

sloupek

Přichází éra Railjetů v Česku Několik měsíců trvající úsilí o možnost uzavřít smlouvu na nákup jednotek Siemens Viaggio Comfort, které jsou veřejnosti známější pod obchodním označením Rakouských spolkových drah Railjet, bylo korunováno úspěchem. Rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže z pátku 23. září otevřelo cestu k tomu, aby České dráhy mohly 16 vysoce komfortních souprav

Antonín Blažek náměstek gen. ředitele ČD pro osobní dopravu

skutečně nakoupit. Pro naši společnost je toto rozhodnutí klíčové. Po vstupu konkurence na trh dálkové vlakové dopravy jsme totiž pod silnějším tlakem. Cestující si bude moci stále více vybírat, takže mu musíme nabízet o poznání větší kvalitu než dříve. Vysokorychlostní Railjety pro nás znamenají nejen podstatné zvýšení kvality na domácích dálkových tratích, ale rovněž nám otevírají cestu na evropský železniční trh. Po nasazení Railjetů do provozu, což se předběžně očekává v průběhu roku 2013, bychom je rádi nasadili na trať Hamburk – Berlín – Praha – Vídeň – Graz. Část tohoto úseku budou moci Railjety jezdit až 230 km/h. V dalších letech budou rovněž otevřeny vysokorychlostní tratě v Polsku. S jednotkami Railjet získají České dráhy oprávněně vyšší sebevědomí.

Nákup roku: za 18 měsíců

pojedeme s Railjety

LEPŠÍ SLUŽBY ZÁKAZNÍKŮM. V nově nakoupených soupravách Railjet se cestující Českých drah dočkají pohodlí a nadstandardní péče.

Siemens Viaggio Comfort – pod těmito třemi slovy se skrývají sedmivozové netrakční jednotky, známé spíše jako Railjety. Tato vozidla už v roce 2013 radikálně pozvednou úroveň cestování u nás.

J

iž více než dva roky jezdí Railjety v  Rakousku, Německu, Švýcarsku a Maďarsku. Za tu dobu se staly synonymem moderního a pohodlného cestování na železnici. I řada Čechů se s nimi již svezla, bohužel však jen po kolejích v cizině. Brzy se to však změní. Podpis smlouvy mezi Českými drahami a výrobcem jednotek, společností Siemens, v předposlední zářijový den ale přenese tuto vysokou úroveň cestování ve 21. století také k nám, a to pod hlavičku národního železničního dopravce. Potvrdila to i smlouva ČD s Rakouskými spolkovými drahami, která byla podepsána 30. září.

jednotky pojedou v ČR na trase Praha – Brno – Břeclav nebo Praha – Ústí nad Labem – Děčín. Společnost očekává, že 75 procent cestujících Českých drah na trati Praha – Brno pojede právě vysoce komfortními a rychlými Railjety. Hlavní výhody kontraktu shrnul předseda představenstva a generální ředitel

Českých drah Petr Žaluda takto: „Kupujeme vyzkoušený a ve střední Evropě schválený vlak. Náhradu současných mezinárodních souprav zahájíme již v průběhu roku 2013. Podstatná je velmi zajímavá cena, která je v desítkách procent

nižší než při nákupu obdobných vysokorychlostních souprav. Pořízení těchto souprav znamená posílení pozice ČD v mezistátní dálkové dopravě ve střední Evropě.“ Jednotky Siemens Viaggio Comfort mají maximální rychlost až 230 km/h. Touto rychlostí mohou už nyní vlaky jezdit na trati z Berlína do Hamburku, kde budou jednotky podle plánu ČD také nasazeny. Výhoda poměrně nízké ceny 200,5 milionu eur (asi 5 miliard korun) je dána faktem, že nabídka koncer-

moderní jednotky pro české dráhy Předmětem nákupu je 16 sedmivozových jednotek Siemens Viaggio Comfort. ¢ Dodání jednotek proběhne v letech 2013 a 2014. ¢ Cena činí 200 465 900 eur (asi 5 mld. Kč). ¢ Kapacita jedné jednotky je asi 400 míst. ¢ Maximální rychlost je 230 km/h. ¢ Plánované nasazení: Praha – Berlín – Hamburk; Praha – Brno – Vídeň – Graz. ¢

Vyzkoušená kvalita za výhodnou cenu

České dráhy konkrétně nakoupí 16 jednotek Siemens Viaggio Comfort, které budou určeny především pro mezistátní dopravu mezi Českou republikou, Rakouskem a  Německem. Ochuzena nebude ani velká část zákazníků ve vnitrostátní dopravě. ČD počítají s tím, že

Pracovní návrh barevného řešení jednotky Siemens Viaggio Comfort pro ČD.

Transport a Logistika v Brně

Z

a účasti prezidenta republiky byl v  pondělí 3. října zahájen již 53. ročník Mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně. A to včetně 6. ročníku doprovodného veletrhu Transport a Logistika. Pochopitelně že při této významné události nemohla chybět ani dceřiná společnost Českých drah ČD Cargo.

FOTO ÖBB

nu Siemens pro České dráhy vycházela z kontraktu s ÖBB z roku 2006. Rakouské dráhy původně chtěly 67 jednotek, ale nakonec přehodnotily svůj záměr a snížily svůj požadavek o 16 souprav. A proto je se souhlasem výrobce, společnosti Siemens, „přepustily“ Českým drahám za již nasmlouvaných výhodných podmínek vycházejících z původního množství.

Zázemí pro rodiny s dětmi a výtah pro vozíčkáře

Cestování na evropské úrovni znamená nejen vysokou technickou úroveň a kvalitní dílenské zpracování firmy Siemens, ale také zázemí služeb pro cestující, na které bylo myšleno už při konstrukci souprav. Jejich součástí je moderní restaurační zařízení nebo výtah pro vozíčkáře, pro které jsou také přizpůsobeny toalety. Pro rodiny s dětmi se nabízí speciální prostor včetně malého dětského kina a zvláštní místo pro kočárky. Samozřejmostí je propracovaný audiovizuální informační systém, který například ÖBB využívají k zobrazení aktuální rychlosti vlaku, polohy vlaku v reálném čase dle GPS a informování cestujících o předpokládaných dojezdech do stanic včetně přípojů.   → Pokračování na straně 2

Železničář v nové podobě navazuje na tradici

Ž

elezničář se právě změnil z týdeníku ve čtrnáctideník. Tiskovina s tímto názvem existuje již od roku 1955, přičemž během desetiletí zažila různé formáty, periodicitu, design i vydavatele. Současný časopis tak má na co navazovat. Úplně první kolorovaný měsíčník Železničář stál tehdejší 1 korunu československou. Podle tiráže jej bylo možné zakoupit ve všech stáncích Poštovní novinové služby na pozemcích Československých státních drah. Redakce časopisu tehdy sídlila v Dlážděné ulici číslo 5.

V  padesátých a  šedesátých letech minulého století vycházel měsíčník Železničář v časopisecké úpravě. Postupně doznal řady grafických změn a od roku 1970 se změnil ve  čtrnáctideník. Vydavatelem bylo Nakladatelství dopravy a  spojů (NADAS). V té době stál magazín již 2 koruny a bylo

se v něm možné dočíst řadu zajímavostí ze světa železnic v češtině i slovenštině. Železničář byl prezentován jako „časopis pro železničáře, železniční modeláře a přátele železnic“. Dnes působí úsměvně, že rukopisy byly předávány tiskárně například v polovině jednoho měsíce a plánová expedice byla až takřka o dva měsíce později.   → Pokračování na straně 2

„Na mezinárodním veletrhu Transport a Logistika jsme se chtěli přiblížit přede-

vším našim klientům. Jde o významný oborový veletrh ve střední Evropě, kde jsou zastoupeny takřka dvě stovky vystavovatelů, z toho čtvrtina zahraničních. Mimo Brno se naše firma aktivně zúčastňuje dalších významných veletrhů jako Czech Raildays v Ostravě,“ říká obchodní ředitel ČD Cargo Roman Vallovič. Dodává, že efekt výstavní expozice bývá umocněn paralelním Mezinárodním strojírenským veletrhem, kde se vždy nachází řada zákazníků ČD Cargo.  → Pokračování na straně 4

Jaroslav Rudiš úspěch nečekal

Další nákup vozidel pro regionální tratě

Brzdová výstroj potřebuje péči

Rychlovlaky ICE v Německu uspěly

Jedenáct Brejlovců na točně v Lužné

Autor dnes již legendárního výpravčího Aloise Nebela hodnotí nový český film.

Zlínský a Olomoucký kraj dostanou od příštího roku sedm nových jednotek.

V Ústí nad Labem sídlí jedno z hlavních center oprav nákladních vozů ČD Cargo.

Už více než 20 let brázdí města našeho západního souseda jednotky InterCityExpress.

Poslední víkend v září přijelo do muzea ČD patnáct stovek lidí za jedinečnou podívanou.

Místo pro setkání s partnery



STRANA 3



STRANA 3



STRANA 5



STRANA 9



STRANA 11

2

Z p rav o d ajstv í pro vás

Železniční průkazka na Slovensko Informujeme všechny držitele In-karty s aplikací železniční průkazka, že dne 21. září 2011 byl podepsán dodatek č. 10 ke Smlouvě o vzájemném uznávání jízdních výhod mezi Českými drahami, a.s., a Železničnou spoločnosťou Slovensko, a.s., pro rok 2012. To znamená, že od 1. ledna do 31. prosince 2012 všechny In-karty, příp. In-karty/Rail plus, s nahranou aplikací železniční průkazka opravňují jejich držitele ve vlacích ZSSK k bezplatnému používání všech vlaků osobní dopravy v příslušné vozové třídě (dle předpisu ČD Ok 10) bez uhrazení příplatku na vlaky EC, IC a dále k bezplatné přepravě na tratích Trenčianská Teplá – Trenčianské Teplice (TREŽ), Tatranskej elektrickej železnice (TEŽ), Ozubnicovej železnice (OŽ). Naopak při cestě po Slovensku nebudou nadále uznávány průkazy pro bezplatnou jízdu a služební traťové jízdenky vydané podle předpisu ČD Ok 9. Současně upozorňujeme všechny držitele In-karty, že před jízdou na Slovensko je nutné, aby In-karta byla aktualizována! Závěrem informujeme, že doplatek do 1. třídy vozové podle tarifu TR 10 neplatí ve vlacích cizích železničních správ včetně Sloven(oob) ska.

nabízíme

Nápoj zdarma při cestě nad 200 km České dráhy průběžně zvyšují kvalitu služeb, modernizují vozidlový park a přicházejí s akčními nabídkami. Jednou z nich je nápoj zdarma na cestu nad 200 kilometrů ze stanic Praha hlavní nádraží, Ostrava hlavní nádraží a Ostrava-Svinov. Cestující si k vybraným jízdenkám může vybrat mezi půllitrovým balením neperlivé vody Toma a třetinkovou plechovkou Pepsi. Aktuální akce není určena jen cestujícím na lince Praha – Ostrava. Nápoj zdarma obdrží například i cestující z Prahy do Chebu, Brna, Zlína nebo z Ostravy do Jihlavy nebo do Hradce Králové. Na možnost využít tuto bezplatnou nabídku nápoje zdarma upozorní při nákupu vybraných jízdenek nad 200 km personál v pokladnách na vyjmenovaných třech stanicích. Tato akce platí do konce roku. České dráhy uvažují o jejím rozšíření na další jednu až dvě významné železniční stanice, s největší pravděpodobností na stanice Brno hlavní nádraží a Olomouc hlavní nádraží. Cestující si může nápoj za nulovou cenu vyzvednout vždy pouze v té stanici, ze které vyjíždí. Nelze tedy nápoj vydat v Praze hlavním nádraží cestujícímu, který sice má jízdenku nad 200 km, ale na jízdence je v místech „Z“ nebo „Výdejna“ napsáno cokoliv jiného než Praha hlavní nádraží. Po převzetí nápojů bude cestujícímu označena jízdenka razítkem v pravém horním rohu nad údajem o počtu km, aby bylo zamezeno opakovanému využití nabídky. Každý cestující má nárok na jeden nápoj. To platí i pro dospělé cestující (ale ne děti) v případě jízdenky SONE+ celostátní.  (red)

Nákup roku: za 18 měsíců

pojedeme s Railjety → Pokračování ze strany 1

Pro ČD jako provozovatele je velmi významným plusem i skutečnost, že jednotky jsou pro provoz na české železniční infrastruktuře homologovány a po jejich dodání mohou tedy být ihned nasazeny do ostrého provozu. Pro jejich dopravu se v současné době počítá s lokomotivami Škoda 109E označenými řadou 380.

Dopad na rychlíkové spoje

Podepsaná smluvní dokumentace ovšem obsahuje i  ustanovení, která myslí na  méně radostné eventuality. Umožňuje Českým drahám příslušné jednotky neodebrat, pokud by se ukázalo nemožným jejich plnohodnotné nasazení na plánovaných trasách do Německa a Rakouska nebo pokud by jejich nasazení do provozu bránily nově se objevivší technické požadavky úřadů. Konečné potvrzení v tomto ohledu bude k dispozici do šesti měsíců od podpisu smlouvy. Celkem 112 nových vozů z 16 jednotek Railjet umožní ČD během příštích dvou až tří let přesunout modernizované a klimatizované soupravy z dnešních spojů EuroCity a InterCity na desítky rychlíkových spojů. ČD také budou moci vyřadit z provozu nejstarší rychlíkové vagony ze 70. let. „Rychlíky tak nabídnou místo oddílů s osmi místy a koženkovými potahy komfort vlaků EuroCity, který představuje například oddíly pouze se šesti místy, textilní potahy sedaček, klimatizaci,“ řekl náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Antonín Blažek. Podstatné zlepšení kvality vnitrostátních rychlíků čeká cestující především na tratích z Prahy přes Tábor do Českých Budějovic, z Prahy přes Plzeň do Chebu nebo z Brna přes Přerov do Ostravy.

Zakázka pro ŽOS Trnava pomůže dálkovým spojům

V rámci procesu obnovy a modernizace vozidlového parku České dráhy 27. září rovněž uzavřely kontrakt se slovenskou společností ŽOS Trnava. Předmětem smlouvy je modernizace vozů pro expresy a rychlíky. Jedná se o 64 bezbariérových vagonů, které jsou v současnosti označeny řadami BDbmsee a BDhmsee a mají svůj původ ve vagonce Bautzen v bývalé Německé demokratické republi-

PO PODPISU. Zástupci Českých drah a společnosti Siemens uzavřeli 29. září smlouvu o nákupu Railjetů.  ce, odkud vyjížděly pro ČSD v letech 1987 a 1988. Po vzoru podobných rekonstrukcí těchto řad, které ŽOS Trnava realizovala pro Železniční společnost Slovensko, jde o poměrně zásadní omlazení původní konstrukce. Kompletně bude přestaven interiér vozu, dosazeny toalety s uzavřeným systémem. Díky tomu bude možné používat toaletu také při pobytu vlaku ve stanici. Zachován bude také oddíl pro vlakový doprovod. Nově bude koncipován oddíl pro umístění několika jízdních kol a zcela nově bude vytvořen velkoprostorový oddíl. Samozřejmostí bude nejen klimatizace, ale i zásuvky pro provoz drobné elektroniky cestujících, nové předsuvné dveře, elektricky poháněné plošiny pro vozíčkáře a další prvky odpovídající dnešní době. Rekonstrukcí projdou i technické celky, které zvýší bezpečnost provozu

Nákup Railjetů umožní přesun moderních vozů z EC/IC na rychlíky. a umožní dobrou funkci klimatizace nebo napájení elektrických zásuvek. Jedná se například o rekonstrukci podvozku GP 200 S a brzdy vozu. Podvozek bude doplněn o elektromagnetickou kolejnicovou brzdu a celý brzdný systém bude upraven pro činnost tzv. EP brzdy s možností přemostění záchranné brzdy. Tento brzdový systém je nezbytý pro provoz v tunelech o délce až 5 kilometrů. Nový a výkonnější bude také tzv. centrální zdroj energie, který napájí klimatizaci, osvětlení, elektrické zásuvky 230 V/50 Hz, nástupní plošiny pro invalidy a další elektrická a elektronická zařízení.

Vyzkoušeno v reálném provozu

„Naše nabídka přestavby vozů pro České dráhy vycházela ze zkušeností získaných při realizaci velmi podobného projektu pro Železniční společnost Slovensko ze stejných původních vozů. V úspěšném provozu máme již 12 vozů po kompletní modernizaci z celkového počtu 30 vozů,“ informoval Július Hudák, ředitel divize oprav a modernizací osobních vozů společnosti ŽOS Trnava. Do provozu zasáhnou do 36 měsíců od podpisu kontraktu, tedy do poloviny roku 2014. Celkové náklady dosáhnou 1,5 miliardy korun bez DPH. váCLAV RUBEŠ

Šachový vlak: mat ve Vídni, pat v Budapešti

M

imořádný šachový vlak vyjede po metropolích střední Evropy a na jeho palubě sehrají zkušení mezinárodní velmistři i nadšení amatéři šachový turnaj. V pátek 14. října vyjede vlak ze stanice Praha hl. n., postupně projede Vídeň, Budapešť, Bratislavu a Krakov a v úterý 18. října se zase vrátí do našeho hlavního města. Akci pořádají občanské sdružení Pražská šachová společnost a České dráhy a jejími partnery jsou ERA a CZ Loko. Více než šedesát šachistů bude každý den během jízdy bojovat v patnáctikolovém turnaji v rapid šachu, ve kterém má každý z hráčů na celou partii maximálně 25 minut. V dlouhé historii šachových turnajů, která začíná londýnským

Mimořádným vlakem pojede přes 60 FOTO pixmac šachistů. 

turnajem v roce 1851, byly sehrány již miliony těchto klání, některá se hrála na palubách zaoceánských parníků, zápas Země – vesmír probíhal i na palubě kosmické lodi, ale dosud se žádný mezinárodní šachový turnaj nekonal ve vlaku. Ale každá tradice musí někdy začít. Letošní rok je pro šachový turnaj ve vlaku zvlášť vhodný, protože vítězem mistrovství České republiky 2011 se stal velmistr Jiří Štoček, který je znám svým mimořádně pozitivním vztahem k železnicím. „Dávám přednost cestování vlakem před dopravou autobusem nebo osobním autem, a  to především kvůli většímu pohodlí a vyšší míře bezpečí, které vlak poskytuje. Je mi jen líto, že kvůli prořídnutí jízdních řádů to už

nebývá možné tak často, jak tomu bylo dříve,“ říká velmistr Štoček. „Hru ve vlaku analyzuji naslepo, tedy bez šachovnice. Jinak hrozí reálné nebezpečí, že některý ze spolucestujících projeví tu laskavost, že se k šachovnici přidá a začne mi radit a analyzovat se mnou. Ale bavilo by snad univerzitního profesora řešit úlohy pro základní školu? A jak zdvořile oznámit třeba přeborníkovi rodiny, že hrou s ním nechci ztrácet čas?“ dodal Jiří Štoček. Přejeme všem účastníkům šachového vlaku příjemnou a osvěžující hru. Podrobné informace o šachovém vlaku jsou na internetových stránkách Pražské šachové společnosti – www.praguechess.cz.  petr boleslav

Železničář v nové podobě navazuje na tradici

→ Pokračování ze strany 1

V  padesátých letech vznikly doslova desítky specializovaných železničních periodik či občasníků. Noviny si vydávaly nejen tehdejší Správy dráhy či Provozní oddíly, ale například Lokomotivní depa po celém bývalém Československu. Od roku 1962 začínají vydávat Železničáře v rámci čtyř celostátních organizačních celků – Severozápadní dráhy, Jihozápadní dráhy, ale také Střední a Východní dráhy. Naposledy jmenovaná dráha měla na starosti celé dnešní Slovensko.

Rok 1968 a normalizace

V „srpnový“ rok 1968 vznikl na krátkou dobu celostátní týdeník Železničář, který byl v záhlaví určen všem československým železničářům, cestující veřejnosti a přepravcům. K dostání byl za 80 haléřů. Týdeník byl tištěn napůl v českém

FOTO michal málek

a naopak slovenském jazyce. Na pokračování tehdy vycházely v Železničáři detektivní povídky ze seriálu Lukáše Luhana „Aféry mé ženy“, které byly později zfilmovány. Po normalizaci byla mimo „magazínového“ Železničáře pro širší veřejnost k dispozici i periodika vydávaná jednotlivými Provozními oddíly ČSD. Vlastní železniční noviny tak vycházely v Českých Budějovicích, Plzni, České Třebové, Hradci Králové, Praze, Ústí nad Labem, Ostravě, Přerově, Brně, Bratislavě, Zvolenu a Košicích. V osmdesátých letech minulého století se na dráze tisklo vícero tiskovin. Například to byl týdeník Západočeský Železničář, který spatřil světlo světa již v roce 1957. Noviny za tehdejších 40 haléřů informovaly o dění v rámci Provozního oddílu a Železničních opraven a strojíren v Plzni. Noviny vydával tamní stranický výbor KSČ společně s Odborovým svazem pracovní-

ků železnic. Tyto noviny byly více politické než odborné. Ve stejné době vycházel například čtrnáctideník Trať družby, což byly noviny Provozního oddílu Přerov, které se věnovaly dění v tamní oblasti. V novinách se objevovala často politická

prohlášení, občas právní poradna nebo opatrná kritika.

Po sametové revoluci

Původní časopis Železničář z NADASu zanikl v roce 1992. Po sametové revolu-

Titulní strana Železničáře prošla postupně podstatnými změnami. Lišila se i ve formátu. 

ci se ovšem objevily nové, podobné tituly jako Moravskoslezský Železničář, což byl týdeník železničářů olomoucké oblasti, či Pražský Železničář. Sjednocení všech regionálních Železničářů nastalo 1. ledna 1994, kdy vyšel po dlouhé době opět celostátní týdeník s tradičním názvem Železničář. Tentokrát se vydavatelem staly České dráhy. Osmistránkový týdeník prošel v dubnu 2009 výraznou změnou grafické podoby. Spolu s ní došlo i na změnu rubrik, které našly své pevné místo ve struktuře novin. V souvislosti s odchodem pracovníků živé dopravní cesty na SŽDC se Železničář v říjnu 2011 změnil na čtrnáctideník s tím, že se navýšil počet stran na 12. I při této příležitosti byla výrazně změněna grafika. Originály časopisů, ale i původních novin si mohou zájemci prohlédnout v  technické knihovně Českých drah na nákladovém nádraží na Žižkově. MARTIN HARÁK

3

z p rav o d ajstv í

Příběh Aloise Nebela

krátce

U hlavního nádraží opět socha Wilsona

vznikal jako underground

Jaroslav Rudiš chtěl být strojvedoucím, ale dostal brýle. Pak hodlal založit rockovou kapelu, ale zjistil, že se na nic nenaučí hrát. Nakonec se stal úspěšným spisovatelem, který píše o železnici i o hudbě. Podle jeho komiksové předlohy vznikl i film Alois Nebel s kultovní postavou podivínského výpravčího.

V parku před odbavovací halou pražského hlavního nádraží se po 70 letech opět tyčí monument zasvěcený americkému prezidentovi, jehož jméno toto nádraží v minulosti neslo. Původně byla socha prezidenta Thomase Woodrowa Wilsona vztyčena v roce 1928 o pár desítek metrů dále. V roce 1941 ji strhli nacisté a komunisté ji už neobnovili. Ve středu 5. října byla socha slavnostně odhalena. Obnovu tři a půl metru vysokého pomníku iniciovala organizace Američtí přátelé ČR, která také zajistila finanční prostředky.

R

odák z  Lomnice nad Popelkou ve východních Čechách jezdí vlaky často. Míří jimi za prací v Česku i Německu, kde se v poslední době prosadil jako autor a scenárista. Napsal několik úspěšných románů, ale do povědomí veřejnosti se zapsal jako autor Aloise Nebela, výpravčího ze stanice Jeseník. Ten ovšem nepochází z románů, ale z komiksu, který Jaroslav Rudiš vytvořil společně s výtvarníkem a hudebníkem Jaromírem 99. Na jakých tratích vás můžeme potkat ve vlaku nejčastěji? Nejvíc asi jezdím z  Brna nebo Prahy do Berlína, ale také například i do Vídně nebo Lipska. Ve vlacích trávím moře času, který ale nepovažuji za ztracený. I když mám auto, na delší trasy jezdím zásadně vlakem. Hodně během cest pracuji, takže když to jde, jedu první třídou. A když nepíšu, tak si čtu, spím nebo jdu do jídelního vozu.

Váš literární hrdina se před několika dny stal hvězdou stříbrného plátna. Jak jste spokojen s vizuální podobou filmu? Režisér Tomáš Luňák Nebelův příběh natočil nejdříve jako normální film, který se ale posléze překreslil a animoval. Výsledek je výtvarně velmi blízký komiksu, přesně tak, jak jsme si s výtvarníkem Jaromírem Švejdíkem přáli. Hlavní postavu ztvárnil herec a divadelní režisér Miroslav Krobot z pražského Dejvického divadla. Nikoho jiného než Miroslava Krobota jsme si do titulní role nedokázali představit. Krobot je kreslenému Nebelovi neuvěřitelně podobný, navíc pochází z Jesenicka a má rád vlaky. Ty

FOTO AUTOR (2x)

Vaší nejznámější literární postavou je právě železničář. Jak jste na výpravčího Aloise Nebela přišel? Má odraz v reálné postavě? Nebelův příběh je volně inspirovaný životem mého dědečka Aloise. Děda před druhou světovou válkou a  také hned po ní sloužil jako výhybkář na malém nádraží v Sudetech, kde prožil všechna tehdejší dramata. Podobná dramata prožívá i Nebel. Děda umřel dávno před tím, než jsem se narodil, a možná s ním přes tento příběh trochu komunikuji. Hodně teď na něj myslím, co by asi šrumci kolem Nebela řekl.

Doklady FIP u lodní společnosti StL

ve filmu samozřejmě chybět nemohou. Jste překvapený, že film má zatím úspěch? Měl dokonce premiéru v Benátkách a bude bojovat za Českou republiku o amerického Oscara... Úspěch komiksového nádražáka mě velmi překvapil. Nikdy by nás s Jaromírem Švejdíkem, se kterým jsem románovou trilogii vytvořil, nenapadlo, že by podle našeho komiksu mohl vzniknout film, který bude mít premiéru v Benátkách. Nebel vznikal jako undergroundový projekt, mysleli jsme, že to bude jen pro pár kamarádů. Jsme rádi, že to funguje, že je to i mezinárodně srozumitelný příběh. Alois nás nepřestává překvapovat a myslím, že se k němu v budoucnosti ještě vrátíme, třeba v povídkách. Co teď nového píšete? V  současné době v  Berlíně dopisuji s  kamarádem filmový scénář v  němčině. Jde o hodně černou komedii o mužích a zbraních. První scéna se mimochodem odehrává ve vlaku...

Je to dobře, zákazník z ní vždycky jenom něco získá. Všichni se pak musí více snažit. Pro České dráhy to je, myslím, velká výzva.

JAROSLAV RUDIŠ Spisovatel Narodil se 8. června 1972 v Turnově a dětství prožil v Lomnici nad Popelkou. Promovaný učitel němčiny a dějepisu studoval v Liberci, Praze, Curychu a Berlíně. Je spisovatelem na volné noze. Za knihu Nebe pod Berlínem (2002) obdržel Cenu Jiřího Ortena. S výtvarníkem Jaromírem Švejdíkem, vystupujícím pod pseudonymem Jaromír 99, vytvořil komiksovou románovou trilogii Alois Nebel, podle které natočil režisér Tomáš Luňák film. Je spoluautorem několika českých a německých divadelních a rozhlasových her.

Řekl jste, že na dlouhé jízdy používáte často vlak. Co si myslíte o tom, že České dráhy nyní objednaly u Siemensu a ÖBB vysoce komfortní soupravy známé pod názvem Railjet? Mám z toho radost, určitě to bude krok dopředu. Jsem rád, že to takhle dopadlo. Railjetem jsem sice osobně ještě nejel, ale protože sleduji vývoj na železnici, vím, že je to moderní vlak. A těším se, až s ním pojedu do Berlína nebo Vídně. Na české koleje vtrhla razantně konkurence. Je to podle vás dobře nebo pozdě?

Můžete porovnat kvalitu českých a zahraničních vlaků? Vlakem jezdím hodně u nás, ale i v Německu a Rakousku. Myslím, že se u nás v posledních letech mnohé zlepšilo. Kdo to nevidí, tak asi vlakem moc nejezdí. Už třeba nenarazíte na nevlídné průvodčí, vlaky jsou komfortnější, zejména ty příměstské kolem Prahy nebo Ostravy. Moderní soupravy bych přál i okolí Brna. Moderní a pohodlné jsou i vlaky vyšší kategorie. Osobně bych ale uvítal zvýšení kvality vozů i u obyčejných rychlíků, třeba z Prahy do Hradce Králové. Tou tratí občas jezdím přes Chlumec nad Cidlinou do Podkrkonoší. A některé vozy jsou stejně staré jako já. Naprostou samozřejmostí by dnes měla být klimatizace, elektrická přípojka a asi také wi-fi. Co říkáte jako duchovní otec Aloise Nebela na to, že výpravčí už druhý měsíc nepatří pod České dráhy, ale státní organizaci Správa železniční dopravní cesty? Já to vím, ale domnívám se, že řada cestujících si toho ani nevšimne. Vidět výpravčího na stanici je vůbec malý zázrak. Ale i v Německu jsou skoro všechny tratě řízené na dálku. S tím se prostě nedá moc dělat. Ale osobně mi na těch prázdných, dálkově ovládaných nádražích něco přece jenom pocitově chybí. MARTIN HARÁK

Na základě sdělení lodní společnosti StL (Anglie – Nizozemsko) upozorňujeme, že využívání jízdenek FIP je u této společnosti omezeno. Mezinárodní průkazku FIP 50 % lze využít kdykoli, avšak jízdenku FIP pouze v pondělí, úterý a středu. Při použití jízdenky FIP ve dnech čtvrtek až neděle je nutné se na místě informovat, zda v daném měsíci není její použití omezeno. Tato informace byla Českým drahám oznámena společností StL až na základě vzneseného dotazu, proto o ní informujeme až nyní.

Drážní palác hostil Designblok Šporkovský palác v Hybernské ulici v Praze, který je ve vlastnictví Českých drah, se na šest dní proměnil v místo konání prestižní kulturní akce Designblok. V paláci mohli návštěvníci od úterý 4. do neděle 9. října projít tzv. Superstudiem, které bylo tematicky zaměřeno na módu, šperky a světlo. Vedle prezentací designérů a vybraných značek zde bylo několik unikátních instalací – např. hvězdného francouzského dua 5.5 designers nebo na ekologii a design zaměřené výstavy Velký atlas světa.

Tři upozornění pro čtenáře Železničáře Omlouváme se čtenářům Železničáře za chybu v titulku v krátkých zprávách na straně 1 v čísle 37. Poslední titulek měl znít „Cyklisté jeli z Plně do Bečova“, nikoli Bačova. Dále čtenáře upozorňujeme na ukončení rubriky Foto týdne, kterou jsme v posledních několika měsících prezentovali na straně 3. Za všechny zaslané fotografie ještě jednou děkujeme. A do třetice opakujeme informaci o tom, v jaké dny do konce letošního roku vychází Železničář jako čtrnáctideník: 27. října, 10. listopadu, 24. listopadu, 8. prosince, 22. prosince. Vždy se jedná o čtvrtky.  (hop, tis)

Střední Morava dostane sedm nových jednotek

N

a  Olomoucku a  Zlínsku začnou od konce října 2012 jezdit nové moderní soupravy. České dráhy na ně získají evropské peníze. V úterý 27. září to v Olomouci stvrdili podpisy příslušných dotačních smluv generální ředitel ČD Petr Žaluda a hejtman Olomouckého kraje Martin Tesařík, který vystupoval v roli předsedy Regionální rady regionu soudržnosti Střední Morava.

Tři z Plzně, čtyři z Bydhoště

Nákup se týká sedmi souprav, z toho tří elektrických, od  tuzemského výrobce Škoda Vagonka a čtyř motorových z polské Pesy. Ve  všech případech se jedná o nízkopodlažní vozidla. Dotace z Regionálního operačního programu regionu soudržnosti Střední Morava od Evropské unie představuje 275,6 milionu korun. Na úhradu zbývajících 414 milionů použijí České dráhy vlastní zdroje i úvěr od Evropské investiční banky.

V Olomouckém kraji budou tři nové jednotky s označením Škoda EMU 240 jezdit na linkách Olomouc – Nezamyslice a Šumperk – Zábřeh na Moravě. První se objeví na jedné ze zmíněných tratí už koncem října příštího roku, další dvě budou dodány do října 2013. Hejtman Tesařík se radoval, že prostředky EU zůstanou doma a  podpoří českou zaměstnanost. Provoz v elektrické trakci označil za přínos pro životní prostředí. Kontrakt na dodávku čtyř dvoudílných motorových jednotek pro trať Kojetín – Valašské Meziříčí ve Zlínském kraji získal na základě výběrového řízení polský výrobce kolejových vozidel Pesa Bydgoszcz. Také na tuto trať vyjede první moderní souprava, dnes označená jako Pesa Link 2, koncem října roku 2012 a do konce roku ještě jedna. Do října 2013 pak firma dodá zbývající dvě soupravy. Podle Martina Tesaříka má podpis smluv s ČD mimořádný význam zejmé-

Olomoucký kraj

Zlínský kraj

Valašské Meziříčí Jeseník Kojetín

Rozhodovala cena, ale i kvalita

Hulín Hanušovice Kroměříž Šumperk

Zlín

Vizovice

Otrokovice

Zábřeh n./M. Červenka Hranice n./M. Olomouc Prostějov Nezamyslice

Přerov

na s ohledem na aktuální diskuzi o financování osobní železniční dopravy. Možnost čerpání prostředků z  Regionálního operačního programu umožňují Českým drahám právě dlouhodobé smlouvy s jednotlivými kraji.

tratě, kde budou jezdit nové elektrické jednotky Škoda tratě, kde budou jezdit nové motorové jednotky Pesa

„Nové vlaky podstatným způsobem zkvalitní cestování na frekventovaných regionálních tratích. Ve výběrovém řízení rozhodovala nejen cena, ale i kvalita. V obou případech jde o nejmodernější soudobou techniku pro regionální dopravu,“ uvedl generální ředitel Českých drah Petr Žaluda. Soupravy nabídnou moderní klimatizovaný interiér s univerzálním prostorem pro přepravu velkých zavazadel, jako jsou kočárky a jízdní kola. Nebude chybět klimatizace, vybavení pro vozíčkáře včetně bezbariérové toalety s uzavřeným systémem či audiovizuální informační systém.  IVAN SKULINA

4

s k u p ina Č D OMU

Hořovice 16. září

Nad ránem v žst. Hořovice došlo ke smrtelnému úrazu zaměstnance stavební firmy, který byl zasažen elektrickým proudem z trakčního vedení na staniční koleji číslo 5.

Benešov 16. září

V poledne v žst. Benešov u Prahy po zastavení rychlíku 642 zjistil jeho strojvedoucí požár ve strojovně lokomotivy 363.084-5. Nikdo nebyl zraněn, škoda byla předběžně vyčíslena na 250 tisíc korun.

Most

17. září Odpoledne v obvodu seřaďovacího nádraží žst. Most nové nádraží prudce najela skupina nákladních vozů do zarážedla kusé staniční koleje číslo 31, kde jeden vůz následně vykolejil. Nikdo nebyl zraněn, škoda byla předběžně vyčíslena na 120 tisíc korun.

Droužkovice

Když radar pomáhá při posunu vozů Jedno z největších rozřazovacích kolejišť v republice nalezneme v brněnských Maloměřicích. Pomocí výpočetní a komunikační techniky zde zaměstnanci ČD Cargo zajišťují, aby vozy jely správnou rychlostí na správné místo a aby se – nedej bože – nesrazily.

V

 brněnských Maloměřicích je stále rušno. Rozposunovávají se tam vozy z relačních vlaků ČD Cargo. Končí zde například vlaky ze stanic Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering (Wien Zvbf), Bratislava východ a Štúrovo a naopak se tu sestavují výchozí vlaky do výše zmíněných stanic ve Vídni a Bratislavě, ale také do Budapešti.

Automatické zapínání na dálku

Brněnská provozní jednotka ČD Cargo, kterou vede Zdeněk Škvařil, se může pochlubit moderním, počítačem řízeným pracovištěm. Patrně nejzajímavějším procesem, a  to jak pro odborníky, tak i laiky, je samotný proces zapí-

20. září

V odpoledních hodinách v žst. Droužkovice za jízdy nákladního vlaku Pn 65950 došlo k zahoření postrkové lokomotivy řady 742. Nikdo nebyl zraněn, škoda byla předběžně vyčíslena na 100 tisíc korun.

Protivín – Číčenice

27. září

nání pneumatických brzd, které vůz zabrzdí s typickým zasyčením a výrazným zvukovým efektem. „Naše brzdy se zapínají automaticky pomocí radaru, který na dálku přibližující se vůz opticky změří a zváží a předá impulz do řídicího počítače na věž. Počítač bleskově propočítá brzdový účinek a podle toho je s přiměřenou silou vůz přibrzděn a odeslán do předem určené koleje. Pochopitelně existují anomálie, kdy vůz nejde radarem změřit, takže se celý proces musí provést manuálně. Na to jsou však zaměstnanci zvyklí, protože tato nová technika se používá již druhým rokem,“ říká ředitel brněnské provozní jednotky ČD Cargo.

Dispečerské stanoviště ČD Cargo je vybavené moderní technikou. 

Věž v centru dění

Základnou, kde se sbíhají všechny důležité informace, je stavědlo číslo 2, které je občas v  hantýrce nazýváno jako věž. V mezipatře sídlí signalisté, kteří jsou zaměstnanci SŽDC, a v nejvyšším patře pak dozorčí provozu-vedoucí směny a  staniční dispečer ČD Cargo. „Celý technologický proces rozřaďování vozidel začíná příjezdem končícího vlaku na vjezdové kolejiště a jeho pří-

Radar předává obsluze informace o rychlosti a hmotnosti vozu.

ČD Cargo používá zapínání brzd na dálku již druhým rokem. pravou k rozřadění na svážném pahrbku. Tam si již vlastní rozřaďování řídí vedoucí posunu ČD Cargo. Ten přesně podle vytištěné tříděnky vydává pokyny k rozvěšování vozů. Ty jsou pak shromažďovány na směrových kolejích dle cílových relací. Vozy jsou spouštěny ze svážného pahrbku do takzvaných brzdicích polí, odkud směřují na jednotlivé koleje,“ vysvětluje jeden ze signalistů brněnského Regionálního centra provozu Martin Létal. Jeho kolega Daniel Olček doplňuje, že oba signalisté se musí řídit přesně pokyny vedoucího posunu ze společnosti ČD Cargo, který je v ten moment jakýmsi „velícím důstojníkem“. „Kolega z Carga nám dává vysílačkou přesné instrukce a my z věže dohlížíme a organizujeme samotné rozřazení. Jde o poměrně rychlou činnost, takže je nezbytná koncentrace na celý proces rozposunování. Musíme dbát na to, aby se u některého vozu takzvaně nepodhodila výhybka

Odpoledne mezi žst. Protivín a Číčenice se na železničním přejezdu v km 248,100 střetl osobní automobil Škoda Felicia s rychlíkem 663. Při střetnutí byl zraněn řidič i jeho spolujezdkyně. Přejezd je zabezpečen světelným zabezpečovacím zařízením bez závor. V čele rychlíku byla elektrická lokomotiva 242.231-9. Škoda byla předběžně vyčíslena na 105 tisíc korun.

Blatná 28. září

Dopoledne v žst. Blatná se na železničním přejezdu v km 21,938 střetl osobní automobil Peugeot 309 s osobním vlakem 17950. Nikdo nebyl zraněn. Přejezd je zabezpečen světelným zabezpečovacím zařízením bez závor. Osobním vlakem byl motorový vůz 810.176-8. Škoda byla předběžně vyčíslena na 95 tisíc korun.

Prostějov 30. září

V dopoledních hodinách v žst. Prostějov se na železničním přejezdu v km 80,062 střetl malý motocykl Babetta s osobním vlakem 3811. Řidič motocyklu byl těžce zraněn. Přejezd je zabezpečen světelným zabezpečovacím zařízením bez závor. Osobním vlakem byla elektrická jednotka řady 460. Škoda byla předběžně vyčíslena na 5,5 tisíce korun.

Praha-Braník 1. října

Před polednem v žst. Praha-Braník došlo u osobního vlaku 9061 k zahoření motorové lokomotivy 714.012-2. Nikdo nebyl zraněn, škoda byla předběžně vyčíslena na 5 tisíc korun.

Děčín 3. října

Nad ránem v žst. Děčín západní nádraží se srazila posunující lokomotiva 730.014-8 s odstavenou lokomotivou 770.536-1 na koleji číslo 203a. Nikdo nebyl zraněn, škoda byla předběžně vyčíslena na 25 tisíc korun. (MirKo)

ŘEDITEL V TERÉNU. Zdeněk Škvařil ukazuje detail pneumatických brzd, které zajišťují zpomalení vozu.

FOTO autor (3x)

špatným směrem či aby se vozy například nesrazily, což není zase tak nereálné. Patrně nejdůležitější je ale naše vzájemná souhra. Vše musí klapat jako na drátku, na žádné velké rozmýšlení není moc času,“ usmívá se signalista Daniel Olček.

Sestava vlaku podle počítače

O patro výš než sídlí signalisté najdeme další moderní pracoviště, které obsluhují dozorčí provozu-vedoucí směny a staniční dispečer ze společnosti ČD Cargo. „Naše práce spočívá v  zajištění včasné a  správné sestavy nákladních vlaků ve stanici Brno-Maloměřice. Řídíme tedy nejen pohyb tří posunovacích dieselových lokomotiv, ale současně práci přípravářů a vozmistrů. Po ukončení sestavy vlaku musíme zajistit jejich sepsání do informačních systémů. Sestavené vlaky musí odpovídat parametrům, které odsouhlasuje Správa železniční dopravní cesty vždy k  začátku platnosti jízdního řádu a jeho změnám. Parametry jsou pochopitelně jiné pro každou jednotlivou železniční trať, ale současně i pro každou řadu hnacích vozidel,“ informuje jeden z dozorčích provozu ČD Cargo Petr Durec. Podle dozorčího provozu se musí na vlaku, který je rozřazen a znovu sestaven do ucelené soupravy, dbát především na  jeho hmotnost a  délku. „Sestava vlaku je poměrně složitý proces, protože se musí brát v úvahu řada aspektů. K tomu nám pomáhá výpočetní technika. Původní program MIS byl sice uživatelsky příjemnější, ale naopak ten současný, známý pod zkratkou PRISVLASTA, je propracovanější. Jeho výhodou je, že se jedná o webovou aplikaci, funguje tedy v celé železniční síti. MIS byl pouze lokální program pro brněnský ranžír,“ dodává Durec. MARTIN HARÁK 

Veletrh Transport a Logistika v Brně devším o přepravy hutního materiálu do Rumunska,“ uvedl Gustav Slamečka.

→ Pokračování ze strany 1

Podle údajů největšího tuzemského železničního dopravce ČD Cargo se letos po  kolejích dopravovala ve  větším množství ekologická dřevní štěpka, odpadní kaly z průmyslových lagun na Ostravsku či kontejnerové návěsy. Pokles byl naopak zaznamenán u dopravy koksu a černého uhlí. Podle předsedy představenstva společnosti ČD Cargo Gustava Slamečky se prozatím nenaplnily negativní předpovědi některých analytiků, kteří předpokládali výrazné snížení přeprav a stagnaci trhu. „K určitým poklesům v převážených objemech přece jen došlo, ale jen v některých oblastech. Takřka se zastavila přeprava koksu a kvůli problémům při těžbě i objednávka na dopravu černého uhlí. Nicméně jsme ve spolupráci se svými dceřinými společnostmi získali nové přepravy v tranzitní dopravě. Jde pře-

Nové projekty ČD Cargo pro vozové zásilky

Na stánku ČD Cargo vítaly návštěvníFOTO autor ky usměvavé hostesky. 

ČD Cargo je jediným železničním dopravcem v České republice, který „umí“ přepravy jednotlivých zásilek. „Jsme jediným dopravcem, který má pokrytou komplexně celou železniční síť v  ČR. Tyto služby, které konkurence neumí nebo také nechce vykonávat, provádíme my. Ale s tou výhradou, že v současné chvíli detailně analyzujeme celou situaci. Zabýváme se nejen samotným významem těchto přeprav, ale i jejich efektivností. Posléze se rozhodneme o dalším pokračování této služby. Prvním ze dvou projektů, které by mohly navázat na tuto tradiční službu, je Cargo plus a druhým První a poslední míle. Zde se uvažuje o  propojení železniční a silniční dopravy,“ potvrzuje Vallovič.

Jedinou „opravdovou“ lokomotivou, která byla na letošním veletrhu k vidění, byl stroj řady 714. Ten byl upraven na pohon stlačeným zemním plynem. Stroj vznikl přestavbou z původní řady 703.8. Dvounápravová lokomotiva určená pro střední posun a lehkou osobní dopravu dojede na jedno naplnění CNG až 500 kilometrů.

Veletrh má vliv na rozhodování

Na strojírenském veletrhu se schází více než 1 500 vystavovatelů z 59 zemí světa. Více jak třetina z nich přijíždí ze zahraničí. Každý lichý rok se společně koná mezinárodní veletrh dopravy a logistiky Transport a Logistika, v sudých letech veletrh IMT a technologické veletrhy pod hlavičkou Top Technology. Návštěvnost je vysoce odborná, přes 70 procent návštěvníků ovlivňuje rozhodování o investicích, třetina pak patří k vrcholovému managementu.  MARTIN HARÁK

5

s k u p ina Č D CO V ÚSTÍ OPRAVUJÍ ¢

Brzdové rozvaděče

¢

Přídavné ventily DAKO-D, DAKO-DS, DAKO-DSS

¢

Snímače ložení

¢

Stavěče zdrží

¢

Tlakové spojky

¢

Koncové kohouty

¢

Samočinné odbrzďovače

SORTIMENT REVIZNÍCH OPRAV NA ROK 2011

REVIZE. Jednou z náplní práce OKV Ústí nad Labem jsou i revizní prohlídky na krytých vozech řady Hbbillnss, jejichž skříň je z hliníkových slitin. 

ten na to doplatí

V Ústí nad Labem se starají o brzdovou výstroj prakticky všech vozů společnosti ČD Cargo. Zdejší zaměstnanci dobře vědí, že bez plně funkčního brzdového zařízení se žádné vozy neobejdou.

Plošinové vozy řady Sggmrss

¢

Plošinové vozy řady Res

¢

Vysokostěnné vozy řady Eas

¢

Kryté vozy řady Hbbillnss

¢

Kotlové vozy řady Zaes

¢

Kotlové vozy řady Zekks

¢

Kotlové vozy řady Zkks

¢

Plošinové vozy řady Kns

¢

Plošinové vozy řady Sgs

společnosti ČD, kupříkladu z DKV Praha,“ říká Karel Skalický a dodává: „Jako opravci brzdových zařízení musíme mít pochopitelně i  příslušnou certifikaci. Tu nám uděluje přímo výrobce, firma DAKO-CZ Třemošnice. Po recertifikaci, která nás čeká právě v následujících měsících, budeme oficiálně schopni provádět i měření snímačů ložení.“ V dalších dílnách opravny se repasují a opravují stavěče zdrží a péči vyžadují také tlakové spojky a koncové kohouty. U tlakových spojek jde především o správnou těsnost a u kohoutů o aretaci.

Opravíme si to doma

J

mače ložení je pro správnou funkci brzdového ústrojí nezbytností. Ústeckým proto přibylo do „výzbroje“ nové zařízení na měření právě těchto snímačů. „Všechny komponenty brzdy se musí po opravě proměřit na speciálních stavech, zda jejich funkce vyhovuje přesně definovaným technickým podmínkám. Máme k dispozici zařízení na měření klasických rozvaděčů i přídavných ventilů. Díky dalšímu zařízení budeme nově schopni měřit i funkci snímačů ložení,“ vysvětluje Karel Skalický, ředitel SOKV

Zařízení na měření rozvaděčů a přídavných ventilů. 

Portfolio Opravny kolejových vozidel SOKV Ústí nad Labem ale nestojí jen na  brzdových zařízeních. Každý vůz musí v určité periodicitě, která je přesně dána řadou vozu, projít revizní opravou. „Největší část revizních oprav provádíme zejména na  plošinových a  moderních krytých vozech s  hliníkovou skříní,“ popisuje práci OKV Ústí nad Labem Milan Tománek, vedoucí oddělení oprav nákladních vozů. Letos prochází revizní opravou v Ústí nad Labem kromě jiných i značný počet plošinových vozů řad Sgnss, Sggmrss a Res a také „hliní-

Měsíčně v Ústí opraví a proměří 140 až 160 rozvaděčů.

Základem je dobré měření

Na  pracovišti oprav brzdové výstroje se zaměřují na klíčové části brzdových ústrojí. V  dílnách procházejí opravami jak klasické brzdové rozvaděče, tak i přídavné ventily DAKO-D, DAKO-DS a  DAKO-DSS. Poslední dva jmenované naleznete u vozů se snímači ložení, na jejichž základě brzda vozu účinkuje automaticky, tedy přesně podle hmotnosti nákladu. Bezchybná činnost sní-

Plošinové vozy řady Sgnss

¢

FOTO autor (5x)

Kdo správně nebrzdí, edním z  nejdůležitějších celků na voze je bezesporu brzdové ústrojí. V náročném prostředí nákladní přepravy, kde jsou vozy mnohdy vystaveny drsným podmínkám, to platí dvojnásob. Navíc rozdíl mezi loženým a prázdným nákladním vozem je pro brzdovou soustavu naprosto zásadní. Proto se velká pozornost národního nákladního dopravce ČD Cargo soustřeďuje právě na kontrolu, opravy a správnou činnost brzdových ústrojí nákladních vozů. Středisko oprav kolejových vozidel (SOKV) Ústí nad Labem je hlavním celorepublikovým centrem, kde se jednotlivým částem brzdového ústrojí vozů ČD Cargo dostává odborné péče.

¢

Tlakové hadice i koncové kohouty procházejí v dílnách kompletní repasí.

Fyzická práce je nenahraditelná.Oprava stavěčů zdrží si žádá celé muže.

Ústí nad Labem ČD Cargo. O tom, že zdejší „brzdovka“ se nezastaví, svědčí 140 až 160 opravených a proměřených rozvaděčů a přídavných ventilů za měsíc. „Opravujeme brzdovou výstroj prakticky všech vozů ČD Cargo. Přicházejí k nám demontované součástky z výkonných jednotek po celé republice. Navíc pracujeme i na rozvaděčích mateřské

káčů“ Hbbillnss, po kterých v poslední době roste přepravní poptávka. Skutečnost, že revizní a  další opravy zvládá společnost ČD Cargo ve své vlastní režii, potvrzuje směr, kterým se národní nákladní dopravce ubírá. A sice k maximálnímu využití svých opravárenských kapacit a  snížení nákladů na  opravy u externích firem.  VÁCLAV RUBEŠ

České a slovenské Cargo soutěžily ve Zvolenu

P

o  roce si na  nákladním nádraží ve Zvolenu dali opět dostaveníčko přátelé železnic. Na trati se v sobotu 10. září objevili i zástupci české společnosti ČD Cargo a jejího slovenského protějšku ZSSK Cargo. Soutěžilo se ve dvou blocích. Dopoledne v kategorii motorových vozů řady M 131.1, odpoledne se utkaly parní babičky z Rakouska, Maďarska, Polska, Česka a  Slovenska. Letošní Velkou cenu připravily společnosti ZSSK Cargo, Železniční společnost Slovensko (ZSSK) a Železnice Slovenské republiky (ŽSR) s podporou města Zvolena a účastí řady sponzorů.

Táhl hromadný start a sprint

Soutěžní den v sobotu 10. září po úvodních slovech a představení všech soutěžících posádek zahájila osobně premiérka slovenské vlády Iveta Radičová. Soutěž motorových vozů odstartovala v deset

TAHOUNI. ČD Cargo vyslalo do Zvolena lokomotivu 742 701-6. Před ní pózovala sesterská lokomotiva společnosti ZSSK Cargo.

FOTO autor

hodin a měla pět disciplín, mezi nimiž nechyběl hromadný start, sprint na určenou vzdálenost a  další. Nakonec se v tomto prvém ročníku na třetím místě umístila domácí posádka ze Zvolena a druhá skončila Povážská dráha ze Žiliny. Zlato si odvezli soutěžící z východu, depa Haniska, jejichž vůz je unikátní v tom, že je ho podle potřeby možno přestavit na široký rozchod. O přestávce mezi soutěžemi si mohli návštěvníci prohlédnout vystavená železniční vozidla v areálu depa, kde nechyběla ani rekonstruovaná lokomotiva 742 701-6 akciové společnosti ČD Cargo, Střediska oprav kolejových vozidel Ostrava, nebo lokomotiva ZSSK Cargo Zvolen 746 011-6. Parní lokomotivu 423 041, zastupující ČD Cargo, navštívili náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Antonín Blažek a  přednosta Depa kolejových vozidel Praha Václav Sosna.

Porota se zapotila, ale vítěz si cenu zasloužil

Ve 13 hodin byla zahájena hlavní soutěž za přítomnosti šesti tisíc spokojených diváků. Pastvou pro oči byl především souběžný start na čas a vzdálenost. Nakonec se z třetího místa radovala maďarská posádka na stroji řady 27, druhé místo obsadili domácí na lokomotivě 422.0108 a prvenství vybojoval tým lokomotivy TKt 48.191 z polské Chabówky. Příjemným překvapením sobotního dne byl příjezd tzv. papežského vlaku. Návštěvníci si mohli prohlédnout výstavu mapující pontifikát polského papeže Jana Pavla II. Vlak mimochodem později jel i do České republiky a 28. září byl například k vidění ve Staré Boleslavi. Mnoho lidí ve Zvolenu také využilo možnosti výletů zvláštními vlaky do všech směrů. Byl zde také vystaven i pancéřový vlak Štefánik. Organizátoři akce si zaslouží poděkování. PAVEL SLÁDEK

6

FOTO Michal Málek

TÉMA

Evropa měřila spokojenost. Jak dopadla v průzkumu česká železnice? Češi a Moravané mají prý ve zvyku stále nadávat na poměry. Projevilo se to i v letošním europrůzkumu, který zkoumal spokojenost cestujících na železnici. Z 25 států EU, kde jezdí vlaky, jsme skončili na chvostu druhé třetiny.

N

ejvětší míra nespokojenosti cestujících v Evropské unii panuje určitě v Polsku, v Bulharsku a Rumunsku. Překvapivě průměrné a občas i negativní hodnocení zaznamenalo Německo. Co se týče České republiky, celkové hodnocení vyznívá jako slabé, ačkoli ne úplně kritické. V lepším případě jsme průměrní. Z 25 zemí EU se nacházíme mezi „nejlepšími z těch nejhorších” (těsně před Slovenskem). Máme tedy před sebou ještě obrovský kus práce. Za příjemné zjištění výzkumu lze označit výsledky u frekvence cestování vlakem. ČR se totiž dostala na první místo! To znamená, že lidé, kteří vlakem již cestují, ho současně používají dost často. V rámci EU dokonce nejčastěji ze všech států. Výzkum si nechala vypracovat Evropská komise. Dotazování probíhalo telefonicky v březnu 2011, v ČR ho zajišťovala společnost Focus Agency. Do výzkumu byli zařazeni lidé starší 15 let, kteří v předcházejících 12 měsících aspoň jednou cestovali vlakem. Celkový počet respondentů byl 9 708.  PETR HORÁLEK

Snadnost nákupu jízdního dokladu

12.

místo

9.

místo

KAPACITA MÍSTA

12.

místo

FREKVENCE SPOJŮ

Pro někoho to může znít k nevíře, ale ČR v této kategorii uspěla. Se 77 % spokojenosti jsme na 9. místě z 25 zkoumaných zemí. A další zajímavost: s nedostatečnou kapacitou se potýkají ve velkých zemích. Velká Británie propadla, když s 61 % figuruje až čtvrtá odzadu. Spíše slabý výsledek vykázala Itálie (68 %), za ČR skončila i Francie se 74 %. A kdo byl po tradičně nejslabším Polsku (45 %) druhý nejhorší? Německo, největší stát Evropy! Zdejší cestující jsou s kapacitou sedadel spokojeni pouze z 59 %. Na prvním místě máme Litvu (93 %), na druhém Portugalsko (89 %). Průměr za EU činí 67 %.

Zde česká železnice obstála. Aspoň cestující si příliš nestěžují. Nacházíme se přesně uprostřed žebříčku, dokonce nad evropským průměrem. Tradičně nejhorší situace panuje v Polsku – zde pouze 43 % cestujících vyjádřilo spokojenost. Pokud se podíváme na země, které zůstaly za námi, najdeme mezi nimi jak Rakousko (70 %), tak Francii (73 %). Spolu s Německem vykazuje ČR spokojenost 74 %, což znamená 12. místo v EU (průměrná hodnota je 72 %). Vlaků tedy u nás jezdí dost. Nejvyšší kladné ohodnocení si vysloužily Lucembursko (87 %), Finsko (85 %) a Velká Británie (84 %).

Spokojeno v EU 67

%

Spokojeno v EU 72

%

Spokojeno v ČR 77

%

Spokojeno v ČR 74

%

Max. spokojenost

93 %

Litva

Max. spokojenost

87 %

Lucembursko

Min. spokojenost

44 %

Polsko

Min. spokojenost

43 %

Polsko

13.

místo

DOBA JÍZDY

15.

místo

DODRŽOVÁNÍ JÍZDNÍHO ŘÁDU

Podle výzkumu vyjádřilo určitou míru spokojenosti s nákupem jízdního dokladu 86 % dotázaných, což je dost vysoké číslo. Překvapením ale je, že nejvíce „nadávají” cestující v Německu a Rakousku. V těchto dvou zemích spokojenost uvedlo jen 54 %, resp. 61 %. Že by měli lidé u našeho jižního a západního souseda tak vysoká očekávání oproti jiným státům? A nebo je tam situace skutečně tak špatná? Dodejme, že v České republice vyjádřilo nespokojenost pouze 12 % cestujících. I zde lze jistě stále zlepšovat, ale nejedná se o palčivý problém naší železnice.

Pravděpodobně největší překvapení průzkumu. Zní to na první pohled nepochopitelně, ale lidé jsou u nás spokojeni (81 %). Jsme takřka uprostřed, na 13. místě a nad evropským průměrem (78 %). Nejhorší vnímání panuje v Polsku (43 %) a Rumunsku (56 %), nejlepší v Portugalsku (93 %) a Velké Británii (92 %). Naši cestující si asi na dlouhé jízdy zvykli natolik, že už si ani nedovedou představit něco jiného. A nezapomínejme, že výzkum zahrnuje pouze již stávající cestující na železnici, tedy ne ty, kteří volí pouze jiné dopravní prostředky. Lidské vnímání času je skutečně velmi, velmi subjektivní. Člověk je tvor vskutku iracionální. A pak agitujte za vysokorychlostní tratě...

Nepatříme mezi nejlepší, ale ani mezi nejhorší. S mírou spokojenosti 70 % nám patří 15. místo, dokonce nad průměrem EU (66 %). Pro někoho překvapivé je umístění Německa: s 53 % druhá nejhorší pozice hned po Polsku, které vykazuje 44 %. Z velkých zemí za námi zůstala Francie (55 %) i Itálie (63 %). Na Slovensku jsou sice cestující spokojenější (83 %), ale i tak můžeme říci, že zpoždění vlaků není náš hlavní problém. Na 1. místě skončila Litva s úctyhodnými 96 %. Ještě upozornění: nejedná se o žebříček sestavený podle skutečné velikosti vykázaného zpoždění, ale podle vnímání cestujících!

Spokojeno v EU 79

%

Spokojeno v EU 78

%

Spokojeno v EU 66

%

Spokojeno v ČR 86

%

Spokojeno v ČR 81

%

Spokojeno v ČR 70

%

Max. spokojenost

95 %

Litva

Max. spokojenost

93 %

Portugalsko

Max. spokojenost

96 %

Litva

Min. spokojenost

54 %

Německo

Min. spokojenost

43 %

Polsko

Min. spokojenost

44 %

Polsko

7

TÉMA

INFORMAČNÍ SYSTÉM VE STANICÍCH

16.

místo

19.

místo

ČISTOTA A ÚDRŽBA VOZŮ

20.

místo

POHODLÍ PŘI SEZENÍ

Dotázaní se vyjadřovali, jak jim vyhovuje poskytování informací na nádražích o příjezdu a odjezdu spojů, zpoždění a číslu nástupiště. S výjimkou Polska, kde představovali spokojení menšinu (49 %), ve všech zemích se obecně nejedná o velký problém. V průměru v EU vyjádřilo spokojenost 76 % dotázaných. Česká republika skončila sice ve druhé půlce, ale stále spíš uprostřed žebříčku – spokojenost 80 %. Zajímavé je, že hůře dopadly Rakousko (76 %) a Německo (68 %). Mimochodem – „bratři“ Slováci jsou extrémně spokojení: 88 % (5. místo).

Jenom 46 % cestujících v ČR vyjádřilo určitou míru spokojenosti s čistotou a údržbou vozů. Znamená to 7. místo odzadu. Průměr za EU činí 56 % (to je dost nízko!), k nejslabším patří (nijak překvapivě) Polsko (26 %!), Bulharsko (30 %), Rumunsko (37 %). Nejčistší vlaky podle cestujících nalezneme ve Španělsku (spokojenost 87 %), Litvě (86 %) a Portugalsku (82 %). Pro většinu zemí EU se jedná o závažný nedostatek. Mimochodem – ani Němci nedopadli nijak slavně: 9. místo odzadu s 53 %.

Máme smutné 6. místo odzadu se 74 % spokojenosti. Můžeme se utěšovat, že tři cestující ze čtyř jsme nezklamali a že v Polsku dopadli nejhůře (48 %). Mimo tradičně slabé země je situace horší v Itálii (4. místo odzadu se 72 %), naopak lépe se cítí na Slovensku (78 %), které je přesně na průměru EU. Nejpohodlněji se zřejmě sedí cestujícím v Portugalsku (95 %) a Irsku (91 %). Pro České dráhy z toho vyplývá, že je třeba urychleně pokračovat v modernizaci, resp. obnově vozidlového parku.

Spokojeno v EU 76

%

Spokojeno v EU 56

%

Spokojeno v EU 78

%

Spokojeno v ČR 80

%

Spokojeno v ČR 46

%

Spokojeno v ČR 74

%

Max. spokojenost

92 %

Min. spokojenost

49 %

Litva

Max. spokojenost

87 %

Španělsko

Max. spokojenost

95 %

Portugalsko

Polsko

Min. spokojenost

26 %

Polsko

Min. spokojenost

48 %

Polsko

OSOBNÍ BEZPEČNOST NA NÁDRAŽÍ

20.

místo

KVALITA SLUŽEB A VYBAVENÍ VE STANICÍCH

20.

místo

OSOBNÍ BEZPEČNOST VE VLAKU

21.

místo

Pokud budete hledat státy EU, kde se lidé bojí na nádražích, stačí zůstat na mapě v jednom regionu, v postkomunistických státech střední a jihovýchodní Evropy. Zatímco v celé EU vyjádřilo spokojenost 77 %, u nejhoršího Polska pouze 55 %. Pokud budeme pokračovat ve výčtu největších „hříšníků”, pak to jsou Bulharsko (jen 57 % spokojených), Rumunsko (60 %), Slovensko (65 %) a Maďarsko spolu s Českou republikou (66 %). Určitě bychom se neměli utěšovat, že jsme až 5. odzadu. Je to ostuda. Naopak nejbezpečněji se cítí cestující na nádražích ve Finsku (92 %), Irsku (90 %) a Velké Británii (88 %).

Oblast, kde česká železnice dopadla dost nelichotivě. Jsme na 6. nejhorším místě. Spokojení tvoří menšinu – jen 47 %. Horší to podle cestujících už mají jenom v Polsku (29 %), Maďarsku (33 %), Slovensku a Bulharsku (42 %), Rumunsku (43 %). Je vidět, že naši cestující zůstávají dost kritičtí ohledně veřejných toalet, kaváren a dalších služeb. A když jsme vyjmenovali země ze chvostu pelotonu, podívejme se mezi premianty. Největší míra spokojenosti s kvalitou služeb na nádražích panuje u cestujících ve Španělsku (84 %), Lucembursku (80 %) a Finsku (75 %). Obecně lze říci, že evropské železnice mají v této kategorii problém. Spokojenost v EU činí jen 60 %.

Ačkoli v celé EU jsou výsledky lepší než u kategorie Osobní bezpečnost na nádraží, v případě České republiky podává výzkum velice znepokojivý odraz vnímání našich cestujících. Pouze ve čtyřech zemích je situace horší: v Polsku (57 % spokojených cestujících), Bulharsku (58 %), Rumunsku (65 %) a Slovensku (72 %). Pak následuje bohužel Česká republika s poměrně nízkým číslem: 73 %. Můžeme zdůraznit, že 7 % cestujících v ČR je velmi nespokojeno s osobní bezpečnostní ve vlaku. Trochu zaráží, že šestým nejhorším státem má být Itálie (77 %). Nejbezpečněji se lidé cítí ve vlacích ve Finsku (97 %!), Dánsku (94 %) a sousedním Rakousku (93 %).

Spokojeno v EU 77

%

Spokojeno v EU 60

%

Spokojeno v EU 82

%

Spokojeno v ČR 66

%

Spokojeno v ČR 47

%

Spokojeno v ČR 73

%

Max. spokojenost

92 %

Finsko

Max. spokojenost

84 %

Španělsko

Max. spokojenost

97 %

Finsko

Min. spokojenost

55 %

Polsko

Min. spokojenost

29 %

Polsko

Min. spokojenost

57 %

Polsko

Jak často jezdíme v ČR vlakem

Méně než jednou měsíčně Jednou až třikrát měsíčně Jednou až třikrát týdně Obvykle denně

53 % 22 % 13 % 12 %

Jaký máme důvod pro cestu

Volnočasové aktivity Služební cesty Cesta do práce/školy Ostatní důvody

57 % 10 % 17 % 16 %

ZADÁNÍ PRŮZKUMU VE 25 ZEMÍCH EVROPSKÉ UNIE Výzkum si nechala vypracovat Evropská komise u společnosti The Gallup Organization. Dotazování probíhalo telefonicky, do výzkumu byli zařazeni pouze lidé starší 15 let, kteří v předcházejících 12 měsících aspoň jednou cestovali vlakem (nepočítalo se metro ani městská železnice). Celkový počet respondentů byl 9 708, v každé zemi EU bylo osloveno přibližně 400 lidí, v Estonsku, Lotyšsku, Lucembursku a Slovinsku asi 300 lidí. Vzhledem k tomu, že na Kypru a Maltě vlaky nejezdí, nejsou tyto země do výzkumu zahrnuty. Dotazování probíhalo od 21. do 29. března 2011. V České republice ho zajišťovala společnost Focus Agency.

8

p r o v o z a t e c h ni k a

Dlouháni ve Velimi vítáni

Delší vozidla se již nebudou muset připravovat na zkušební jízdu po velimském okruhu pod širým nebem. V polovině října totiž VUZ otevírá moderní halu s délkou 144 metrů.

C

ílem rozsáhlé modernizace a  rekonstrukce Zkušebního centra je snaha obnovit jeho dožívající infrastrukturu pořízenou v šedesátých letech minulého století. Velimský okruh je sice v rámci Evropy výjimečný, ale konkurence nikdy nespí, a proto je třeba stále myslet na rostoucí potřeby zákazníků. „Chceme nabízet i nejširší možné spektrum zkoušek a související servis. Po nové trakční napájecí stanici, rekonstrukci trakčního vedení a železničního svršku velkého zkušebního okruhu a  dalších investičních akcích proto nyní pokračujeme novostavbou haly pro přípravu zkoušek,“ říká Josef Dufka, člen představenstva a ekonomický ředitel VUZ.

MODERNIZACE vuz VE ZKUŠEBNÍM CENTRU ¢ 2009

Modernizace trakční napájecí stanice ¢ 2010

Rekonstrukce trakčního vedení velkého zkušebního okruhu ¢ 2010

Zřízení nástupiště k realizaci aerodynamických zkoušek vysokorychlostních vozidel

Zázemí pod střechou

Hlavním účelem nové dvoukolejné haly je zázemí pro zkušební týmy, které bude srovnatelné s továrními podmínkami. „Až do dnešních dnů se vozidla na zkoušky připravovala většinou pod širým nebem. Obtížné to bylo zejména u dlouhých vozidlových jednotek. Od  letošního podzimu ale bude všechno jinak. Nová hala má stavební délku 144 metrů a ke zkouškám zde může být připravována souprava o délce až 140 metrů. Stavba je navíc připravena k dalšímu rozšíření na délku 200 metrů. Při projektu se pamatovalo na spoustu ‚vychytávek‘,

¢ 2010

Zřízení školicího střediska pro interoperabilitu evropského železničního systému

JEŠTĚ DELŠÍ. Nově postavená hala bude výhledově ještě prodloužena, a to až na délku 200 metrů. 

Do nové haly se vejde souprava o délce až 140 metrů. které usnadní a urychlí instalaci snímačů a měrných dvojkolí, přípravu měřicí techniky, vyvazování podvozků, výměnu a údržbu komponent elektrovýzbroje, brzd a motorů nebo úklid vozidel včetně vyprazdňování fekálních jímek,“ vysvětluje Josef Dufka.

Technické fígle na vodu a sníh

Hala má připraveny prostory k uskladnění zátěže o hmotnosti více než 100 tun pro simulaci podmínek při zatížení vozidla

cestujícími. Její nakládání a vykládání usnadní vnitřní pojízdný jeřáb i pozemní manipulační technika. „Pro zjednodušení prací na podvozcích a pojezdech jsou koleje vybaveny podúrovňovým revizním kanálem s posuvným krytem, aby jej bylo možno v kterémkoliv místě přejíždět,“ popisuje vybavenost haly Josef Dufka. Přístup ke sběračům a trakční výstroji na střeše vozidel umožní ochozy po stranách budovy. Kvůli zkouškám v zimním období, kdy jsou vozidla lec-

kdy doslova obalená sněhem, je v nové hale vybudován důmyslný systém odtoků a odvodnění, aby se zkušební technici nemuseli brodit v roztátém sněhu.

Ve zběsilém tempu

A jaký byl hlavní impulz pro výstavbu haly? „Koncem minulého roku se vyjádřil jeden z našich největších zákazníků, firma Alstom, že pokud by se u nás podobné zázemí nacházelo, znamenalo by to významné kritérium při rozhodování o tom, kde zkoušky provádět. To jsme pochopitelně nemohli neslyšet,“ říká Josef Dufka. V lednu se začalo s plánováním, projektovou dokumentací, vyřizováním územního a stavebního povolení. Už v této fázi se smluvně zajišťovala vy-

Rekonstrukce svršku velkého zkušebního okruhu v km 6,800–13,170

FOTO autor (3x)

tíženost budoucí haly. Stavět se začalo koncem června a stavba bude dokončena v sobotu 15. října. Náklady činí zhruba 90 milionů korun, které zčásti zaplatí Evropská unie ze svých fondů. Od 1. listopadu bude nové zázemí pro přípravu zkoušek v  provozu. Je to neuvěřitelné tempo, které oceňují i  odborníci ze stavební sféry. Navíc se povedlo halu postavit v místech napojení na vlečku do stanice Velim a ne v původně plánovaném prostoru na opačné straně centra. Výrazně to zjednoduší posun na okruhu bez omezení probíhajících jízd. Zkušební centrum si každopádně touto investicí upevní pozici na špičce evropských zkušebních polygonů, kam právem patří. VÁCLAV RUBEŠ

¢ 2011

Stavba haly pro přípravu zkoušek ¢ 2012

Rekonstrukce haly pro stacionární zkoušky ¢ 2012

Modernizace sdělovacího a zabezpečovacího zařízení

KONKURENČNÍ VÝHODA. Ke stavbě haly pro přípravu zkoušek se VUZ odhodlal proto, aby vyšel vstříc důležitým zákazníkům ze zahraničí. Projekt byl realizován během několika měsíců.

Nádraží ve Žďáru nad Sázavou odhodilo starou tvář

Z

brusu nové ČD centrum, modernizovaná odbavovací hala, ale také oblíbená prodejna s pečivem nebo denním tiskem. To vše dotváří od čtvrtka 15. září moderní tvář stanice Žďár nad Sázavou.

ří s námi budou rádi cestovat,“ řekl při slavnostním předání nádraží náměstek generálního ředitele ČD pro správu majetku Milan Matzenauer. „Na vlakové nádraží přímo navazuje autobusové nádraží, které plánujeme za pomoci městských a evropských peněz rovněž zrekonstruovat,“ prohlásila starostka Žďáru Dagmar Zvěřinová. Musíme dodat, že město přispělo ČD na rekonstrukci nádraží 5 miliony korun. Celkové náklady činí asi 42 milionů.

S finanční pomocí města

Opravila se střecha, nová jsou také všechna okna i dveře. Na místě původní čekárny vznikl nový komerční prostor a během krátké doby by měla být znovu otevřena oblíbená nádražní restaurace. Stavbaři se po ukončení první etapy přesunuli do levé části budovy, kterou by měli dokončit do konce letošního roku. „Jsem rád, že jedno z nejvytíženějších nádraží na Vysočině procitlo a stává se nyní důstojným místem nejen pro naše zákazníky, ale pochopitelně i zaměstnance. Pokud budou naši zákazníci odbavováni v pěkných prostorách, tak je šance, že získáme i další cestující, kte-

Obnovená restaurace

S RADOSTÍ. V nových prodejních prostorách se hned lépe pracuje. 

FOTO autor

První cestující se v nově otevřeném žďárském ČD centru stala Eva Skalníková z  Nového Města na  Moravě, která dostala prostřednictvím ředitelky KCOD Jihlava Lenky Horákové tašku s upomínkovými předměty Českých drah. „Koupila jsem si jízdenku na rychlík do Prahy. Železnici totiž používám raději než automobil, protože je levnější. Vlakem jedu

tak zhruba pětkrát do měsíce, a to spíše na delší cesty,“ řekla Eva Skalníková. Novinkou na žďárském nádraží je označení pokladen LED obrazovkami. Jde o první takto vybavenou stanici na Vysočině a v pořadí třetí v ČR. Rekonstrukci výpravní budovy zahájila brněnská společnost DIS v gesci RSM Brno loni v listopadu a práce na veřejně přístupných prostorách odstartovaly letos 1. února. „Po dohodě s městem jsme v nádražní hale začali s měsíčním zpožděním. Hlavním důvodem bylo zachovat co možná největší zázemí cestujícím během zimy a zkrátit tak omezení v nepříznivém počasí. Komplexní rekonstrukcí prochází také restaurace, která má nově vybudovaný i svůj vlastní vstup pro hosty. S jejím otevřením počítáme během října. Při rekonstrukci jsme nezapomněli ani na zázemí našich zaměstnanců,“ informoval ředitel brněnské RSM Lubomír Křivánek.  MARTIN HARÁK

9

ZAHRANIČÍ krátce VELKÁ BRITÁNIE

Nákladní doprava pod kanálem Na trati vedoucí pod kanálem La Manche z Francie do Londýna mohou být využívány stále větší nákladní vlaky. V této souvislosti byla v Británii pokřtěna vysokorychlostní lokomotiva určená pro nákladní dopravu – dostala příznačné jméno Marco Polo. Křest se odehrál v prostorách tunelu DB Schenker poblíž Folkestone. Zavedení pravidelné nákladní železniční dopravy na zmíněné trati předcházely přípravné práce a testování v průběhu pěti měsíců.

CHORVATSKO

Terminál a nové tratě v Rijece Mezinárodní společnost ICTSI, která se zaměřuje na služby vztahující se ke kontejnerové přepravě, podepsala dohodu s Chorvatskými drahami za účelem zvýšení kapacity kontejnerového terminálu v přístavu Rijeka. Město Rijeka je největším přístavem Chorvatska a druhým ekonomicky nejvýznamnějším městem v dané zemi, slouží jako překladiště zboží putujícího dále do Maďarska, České republiky, Srbska, Bosny a Hercegoviny, na Slovensko a do jižního Polska. Součástí smlouvy je i závazek ICTSI na výstavbu pěti železničních vleček, každé v délce 400 metrů.

FRANKFURT NAD MOHANEM. Hlavní německá města jsou propojena linkami ICE, které zaručují náročnému cestujícímu rychlou jízdu. 

ICE: tři písmena,

která dobyla Německo Myslíte, že rychlovlaky ICE patří k německým železnicím již několik desetiletí? Ale kdepak! Komerční provoz zahájily až v červnu 1991 z Hamburku přes Hannover, Frankfurt a Stuttgart do Mnichova.

Z

ahájení provozu nových rychlovlaků odlišné koncepce od o 10 let starších francouzských TGV předcházelo mnoho let usilovného vývoje a testů. První záměry vývoje nového vysokorychlostního vlaku sahají až do roku 1974. O jeho vlastní realizaci se ale začalo jednat asi o pět let později, kdy se do čela projektu postavily tehdejší DB.

lostní sítě ICE na další tratě v Německu i do zahraničí. V letech 1996 až 1998 bylo do provozu uvedeno 44 tzv. polovičních vlaků druhé generace. Ty měly na rozdíl od ICE1 jen jeden motorový vůz a na opačném konci soupravy byly opatřeny řídicím vozem. Délka vlaku byla poloviční. Tato koncepce umožnila spojování dvou souprav a vedení přímých, tzv. křídlových vlaků. Tato výhoda se využívá především u  spojů z  Berlína do Porúří, kde jedna jednotka obsluhuje v závěru cesty Essen a Duisburg, zatímco druhá projíždí Wuppertal a Solingen. Odlišně od předchozích vlaků je konstruována třetí generace souprav ICE. Nepoužívá na  koncích „lokomotivy“, ale pohon a trakční zařízení jsou distribuovány po celé délce soupravy. Byla u nich zvýšena také maximální rychlost na 330 km/h a jsou určeny pro spoje, které projíždějí po vysokorychlostní trati z Frankfurtu do Kolína nad Rýnem. Ta byla otevřena v roce 2002.

Každý líc má i rub

Lepší je to oklikou?

Se stavbou prvních vozů se začalo v závěru roku 1983 a celý předváděcí a testovací vlak o dvou čelních motorových vozech a třech vložených vagonech byl dokončen až v roce 1985. Následovalo množství testovacích jízd, které prověřovaly jednotlivé konstrukční celky i celkové řešení vlaku. Jednotka dostala označení ICE, což v té době znamenalo InterCityExperimental a později se změnilo na InterCityExpress. V rámci zkoušek byl dosažen 1. května 1988 rychlostní rekord 406,9 km/h. Celý proces vývoje symbolicky vyvrcholil 29. května 1991, kdy se přesně ve 12 hodin dalo na nádraží Kassel-Wilhelmshöhe na  pokyn spolkového preziden-

NĚMECKO FOTO michal málek (3x)

Vlaky ICE se vyznačují pohodlím. 

Rychlovlaky si zákazníky našly. 

ta Richarda von Weizsäkera do pohybu 6 sériových vlaků ICE. První linka nesměřovala z  Hamburku do  Mnichova přímo, ale kvůli obsluze co nejvíce míst oklikou přes Frankfurt a Stuttgart. Přesto znamenala zásadní zrychlení dopravy, takže cesta z Hamburku do Stuttgartu se zkrátila o dvě hodiny. Start provozu ale provázely i dětské nemoci. Velmi často se týkaly nefunkčních záchodů nebo nástupních dveří. Rychlovlaky ICE se dočkaly významného rozšíření o  rok později, kdy vyjely také na  linku z  Hamburku, resp.

Brém do Mnichova po přímé trati přes Würzburg. Cesta mezi přístavním městem a  bavorskou metropolí se rázem zkrátila na pouhých 5 hodin 59 minut. Ještě téhož roku na podzim od 27. září zahájily provoz soupravy ICE na  lince spojující Hamburk, Frankfurt a Basilej. Berlín byl na vysokorychlostní síť ICE připojen v roce 1993.

Druhá a třetí generace

Komerční úspěch 60 vlaků první generace ICE znamenal postupně objednání dalších vlaků a  rozšíření vysokorych-

Rychlovlaky ICE však pro DB neznamenají jen radost a úspěch. Provází je řada technických problémů, které v minulosti vedly k různě dlouhému odstavení množství souprav. Nejtragičtější byla roce 1998 nehoda u Eschede, kde v důsledku prasklé obruče vlak vykolejil a zahynulo 101 cestujících a přes 100 osob bylo zraněno. Nepříjemné jsou ale i mnohem banálnější závady, které byly v posledních letech spojeny například s  nefunkční klimatizací. Téměř krachem skončil kvůli opakujícím se závadám projekt motorového ICE-TD pro spojení Drážďan s Norimberkem a Mnichova s Lindau a Curychem. I přes tato negativa jsou ale jednotky ICE – zejména z českého pohledu – symbolem dynamického rozvoje evropských železnic. Petr Šťáhlavský

Tunel Lainzer odlehčí vídeňské dopravě

D

ůležitá stavba vídeňského železničního uzlu pokořila další milník. V celé délce tunelu Lainzer byla položena první kolej a tunelem tak mohou projíždět kolejová vozidla. Mění se tak i stavební technologie a logistika při dopravě materiálu na stavbu. Ten nyní poputuje po dokončené jižní koleji. Ve 12,3 km dlouhém tunelu jsou v současné době namontovány koleje v délce 15,5 kilometru. Jsou to přibližně dvě třetiny z celkové délky 25,3 kilometru kolejí, která bude v souvislosti s touto stavbou položena. Před vlastní montáží kolejí probíhá také příprava drážního svršku. V tunelu je použita pevná jízdní dráha, jejímž základem jsou 5,2 metru dlouhé panely ukládané s milimetrovou přesností rychlostí 60 metrů jízdní dráhy denně. Pro snížení hluku a vibrací je v tunelu navíc využit tzv. Masse-FederSystem, který obsahuje elastické prvky vložené mezi pevnou jízdní dráhu a zá-

PODZEMNÍ SVĚT. Na výstavbě tunelu Lainzer pracuje asi 220 lidí. 

FOTO ÖBB

kladní konstrukci tunelu. Na výstavbě nyní pracuje 220 zaměstnanců a podle plánu bude do konce roku tunel po stavební stránce dokončen. První vlaky mají projet tunelem Lainzer při zavedení jízdního řádu 2012/2013. Otevřen má být zároveň s novou tratí Vídeň – St. Pölten. V první fázi sem budou převedeny nákladní vlaky a noční spoj Mnichov – Budapešť se zastávkou na nádraží Meidling. S plným využitím tunelu se počítá se zahájením provozu nového hlavního nádraží v závěru roku 2014. To bude do tunelu Lainzer převedena také veškerá dálková osobní doprava mezi Westbahn a hlavním nádražím. Tunel Lainzer leží na jihozápadním okraji Vídně a spojuje Westbahn v místě ukončení nové tratě St. Pölten – Vídeň na úpatí Vídeňského lesa (Wiener Wald) s tratěmi Südbahn a Donauländebahn v blízkosti nádraží Meidling. Petr Šťáhlavský

Nejdelší bavorský tunel proražen V srpnu byla dokončena ražba nejdelšího bavorského železničního tunelu. Se 3 756 metry bude tunel stát 140 milionů eur. Jedná se o nejdelší z celkových osmi tunelů na nové vysokorychlostní trati spojující Halle, Erfurt a Ebensfeld. Trať samotná je součástí koridoru mezi Berlínem a Norimberkem v hodnotě 10 miliard eur. Až bude celý koridor dokončen, měla by se zkrátit celková doba přepravy mezi Berlínem a Norimberkem ze 4 hodin 55 minut na 2 hodiny 40 minut a cesta mezi Berlínem a Mnichovem by měla trvat 4 hodiny oproti stávajícím 6 hodinám 15 minutám.

RAKOUSKO

Statistika včasnosti ÖBB Rakouské spolkové dráhy výrazně zlepšily včasnost svých vlaků. V 1. pololetí 2011 dojelo 86,1 procenta dálkových spojů ÖBB včas, v regionální a příměstské dopravě to bylo 97 procent. V případě vídeňského S-Bahnu dokonce 98,4 procenta. Celkově je hodnota přesnosti vlaků osobní dopravy ÖBB 96,5 procenta (za rok 2010 to bylo 93,9 procenta), což je jen těsně za Švýcarskými spolkovými drahami, které v prvním pololetí 2011 vykázaly 97,6 procenta.

BULHARSKO

Mezinárodní úvěr pro bulharské dráhy Bulharsko jedná se Světovou bankou o zárukách za úvěr, který by měl být uzavřen mezi Mezinárodním finančním institutem a národním provozovatelem železniční infrastruktury. Jedná se o částku 70 milionů eur, která bude využita k obnově železniční infrastruktury a také ke zvýšení výkonnosti a konkurenceschopnosti Bulharských státních drah. Úvěr by měl být čerpán v období postupně do konce roku 2014. Za úvěr ručí bulharský stát.

SLOVENSKO

Výluka Bratislava – Dunajská Streda Správce infrastruktury, společnost ŽSR, začala 19. září nepřetržitou výluku tratě Bratislava-Nové Mesto – Dunajská Streda. Práce potrvají až do prosince, přičemž je úplně vyloučena osobní železniční doprava. Všechny vlaky v obou směrech jsou nahrazeny autobusy. Až na výjimky všechny spoje náhradní přepravy začínají a končí ve stanici Bratislava-Nové Mesto. ŽSR vyvracejí spekulace, že by oprava tratě souvisela s plánovaným příchodem soukromého do(mez, sh, gav) pravce RegioJet.

10

HISTORIE

Bez vynálezců není pokroku ani v železničním světě

Drtivá většina patentovaných vynálezů skončí v zapomnění. Ten malý zlomek, který se ale osvědčí, pak zásadním způsobem mění běžný život každého z nás. Za každým objevem vždy stojí reálný člověk.

K

Jindřich Rybák a jeho podvozek

ostkový cukr a silonky, kontaktní čočka, bleskosvod, ruchadlo nebo lodní šroub. Samozřejmě, vyjmenováváme vynálezy a objevy, které se zrodily v Česku. Byly české a moravské mozky tak úspěšné i  na  železničním poli? Jistě, i když drtivá většina vynálezů od kolejí je veřejnosti spíše skryta.

Pro dvounápravové vozy měl významný dopad objev Jindřicha Rybáka, jednonápravový podvozek, který poprvé začala používat ve vozech firma Ringhoffer v letech 1910 až 1917. Jméno konstruktéra přiřklo od 40. let, kdy se osobní vagony s podvozky podle jeho patentu začaly chrlit ve stokusových sériích, těmto vozům navždy přezdívku. Podvozek se vyznačuje zejména tím, že je neotočný.

Patenty Josefa Sousedíka

Vynálezce Křižík.

FOTO wikipedia

Legendární František Křižík

Revoluční postavou je určitě František Křižík. K jeho prvním vynálezům patřilo dálkově ovládané elektrické návěstidlo pro železniční tratě. Objednala si je jistá vídeňská firma a Křižík za to dostal odměnu 1 000 zlatých. V roce 1878 vynalezl konstrukci blokovacího signalizačního zařízení, které mělo na železničních tratích významně omezit riziko srážek. Šest let nato v Karlíně založil svou firmu, která významně dodávala i pro železniční dopravu. To již se dva roky opájel

RYBÁK. Dvounápravové vozy získaly svou přezdívku podle podvozku od konstruktéra Jindřicha Rybáka. svým asi největším úspěchem, vynálezem elektrické obloukové lampy se samočinnou regulací pomocí proměnné vzdáleností uhlíků, kterou navrhl pro Piettovu továrnu v Plzni. Křižík za ni získal zlaté medaile v Paříži, v Mnichově a ve Vídni. Křižíkovy obloukovky se brzy rozšířily po celém světě a v některých přístrojích slouží v nezměněné podobě dodnes. A posloužily i na nádražích. Křižík se svou firmou stál u zrodu elektrické tramvaje v Praze, do evropských zemí dodal zařízení pro 140 elektráren.

FOTO autor

O VÝSTAVĚ v národním muzeu

Na patentovém úřadě byl nepochybně úspěšný i  Josef Sousedík (1894–1944), jenž si roku 1920 otevřel vlastní továrnu na výrobu elektrických strojů. Když ji v konkurzu získala skupina Ringhoffer-Tatra, do roku 1940 zastával ředitelský post. Sousedík svůj první patent, automatický spouštěč, zaregistroval už v roce 1920. Celkem je jeho jméno uvedeno u více než 50 patentů z oblasti elektrotechniky a strojírenství, z nichž některé byly i patenty světovými. Vedle letadla s kolmým startem či elektrického kormidla získal řadu patentů v oblasti pohonů kolejových a silničních vozidel. Jeho přenos výkonu pro dlouhá léta nejrychlejší motorový vlak u nás – Slovenskou strelu – nese právem jeho jméno.

Podivnosti a úsměvnosti

Výstavu Vynálezy a vynálezci můžete navštívit v nové budově Národního muzea, která se nachází jen pár kroků od té staré, jež se právě rekonstruuje. Adresa zní: Vinohradská 1, Praha 1. Expozice je otevřena od 26. září 2011 do 30. dubna 2012. Představí se vám významní i opomíjení vynálezci a objevitelé, jejichž společným jmenovatelem je úzká vazba na české země. Na své si přijdou i milovníci kuriózních a absurdních výtvorů. Také vás možná překvapí, kolik předmětů z běžného života je českého původu. Některé vynálezy si můžete prohlédnout v originále, u jiných zase pomocí různých interaktivních modelů a her vyzkoušet princip, na kterém fungují. Pro děti jsou připraveny životopisné komiksy třinácti osobností a hra na vědce.

Historický exkurz zakončíme výletem do budovatelských 50. let. Tehdy se kromě objevů oprávněných a světodějných (polarografie) jak houby po dešti rodily pseudovynálezy hodné svou erudicí i zpracováním školáků prvního stupně. V archivu leží tlustá složka nápadů vyvedených pastelkami či jen tak propiskou na linkovaném papíru vytrženém ze školního sešitu. Martin Navrátil

Inzerce

ČD travel, s.r.o., Na Příkopě 31, tel. 972 243 051, 972 243 057, 972 243 055. E-mail: [email protected], [email protected], web: www.cdtravel.cz Pobočky: Na Příkopě 31, tel. 972 243 071 • Praha hl. nádraží 972 241 861 • Brno hl. nádraží 972 625 874 • provozní doba: pondělí–pátek 9.00–17.00 h

Letecké seniorské pobyty 55+

Letecké seniorské pobyty 55+

Autobusový zájezd

Turecká riviéra a Kappadokie

Jihozápadní Turecko a říše Lýků

Drážďany

Cena: 7 990 Kč/osoba, termín 5. 11.–12. 11., 12. 11.–19. 11., odlet z Prahy. Cena zahrnuje: 7x ubytování ve 4* hotelech, polopenzi formou bufetu, transfery klimatizovaným busem, česky mluvícího delegáta, pojištění CK. Cena nezahrnuje: pobytovou taxu 29 EUR, dobrovolný bakšiš, cestovní pojištění.

Cena: 7 990 Kč/osoba, termín 5. 11.–12. 11., 12. 11.–19. 11., odlet z Prahy. Cena zahrnuje: 7x ubytování ve 4* hotelech, 7x polopenzi formou bufetu, transfery klimatizovaným busem, česky mluvícího delegáta, pojištění CK. Cena nezahrnuje: pobytovou taxu 29 EUR, dobrovolný bakšiš, cestovní pojištění.

Cena: 590 Kč/osoba, termín 3. 12., odjezd z Prahy v ranních hodinách. Pohádkový zámek Moritzburg, Drážďany – sídelní zámek, Albertinum s klenotnicí, Zwinger, Semperova opera, katedrála a jiné.

Česká republika

Slovensko

Léčebně rehabilitační pobyt – Slovensko

Liberec

Vel‘ký Meder – penzion Rozália

Lázně Sliač – hotel Palace ***

Cena: 2 690 Kč/osoba/2 noci. Ubytování, polopenze formou bufetu, neomezený vstup do aquaparku, lunaparku, iqparku, možnost ranního plavání již od 8 hodin. Dítě do 14 let zdarma v doprovodu dospělé osoby.

BUĎ FIT: Cena 2 490/4 080/Kč/osoba zahrnuje: 3/5nocí, 3/5 vstupenek s jedním přerušením denně, 1x masáž, polopenzi.

ZKRÁCENÝ: cena 2 850 Kč/osoba, pobyt čtvrtek–neděle, cena zahrnuje: ubytování, 8 léčebných procedur, polopenzi.

SENIOR RELAX 60+: cena 1 850/3 910/Kč/osoba zahrnuje: 3/7nocí, 3/7vstupenek s jedním přerušením denně, snídaně.

KLASIK: cena 5 670 Kč/osoba, pobyt pondělí–neděle, cena zahrnuje: ubytování, 17 léčebných procedur, polopenzi.

Vydávají České dráhy, a.s., nábřeží Ludívka Svobody 12, 110 15 Praha 1, IČ 70994226 | Vychází každý druhý čtvrtek. | e-mail: [email protected] | www.cd.cz/zeleznicar šéfREDAKTOR: Petr Horálek | grafická úprava: Pavel Beneš | Adresa redakce (místo vydání): Železničář, České dráhy, a.s., generální ředitelství, nábř. L. Svobody 1222, 110 15 Praha 1. | Redaktoři – tel.: 972 233 091 | OBJEDNÁVKY INZERCE a předplatného: Eva Balíková, tel. 972 233 090, e-mail: [email protected] | Uzávěrka inzerce ve čtvrtek týden před vydáním | Honoráře dopisovatelům se zasílají měsíčně bankovním převodem. Nemohou však být vyplaceny, pokud autor nesdělí redakci adresu, rodné číslo a číslo účtu. Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí. | Vydavatelský servis zajišťuje GRAND PRINC a.s. | Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 6680 ze dne 4. 2. 2003 | ISSN 0322-8002

11

L I DÉ A P Ř Í B Ě HY pošta

Nedejme páře zahynout – ani u Budišova nad Budišovkou V sobotu 17. září jsme si udělali výlet parním vlakem ze Suchdola směrem do Budišova nad Budišovkou. Tato trať slaví 120 let. Trochu jsme váhali, zda vzít i našeho mazlíčka Mikyho, ale nakonec zvítězily „psí oči“ a jelo se. Museli jsme si přivstat, z Havířova je to přece jen dost velký kus cesty. Nezapomněli jsme na svačinku, pamlsek a vodu pro pejska. V Suchdole jsme byli překvapeni velkým množstvím zájemců o tuto jízdu. Hlavně děti byly u vytržení z bafající lokomotivy a také z vybavení vozů. Dřevěné lavice se už dávno nenosí. Já si je pamatuji z cest do školy. Sezení sice nebylo moc pohodlné, ale zato nám toto vybavení připomínalo chatu. Po dobu jízdy byly nabízeny drobné výrobky, korálky a náramky a také pohledy nebo dobové kartonové jízdenky. Průvodčí velmi zasvěceně vyprávěl o tom, jak lokomotiva funguje. I když byl vlak plný, personál se choval příjemně. My se rozhodli vystoupit v Klokočově. Zde vlak stál asi 40 minut. Bylo připraveno pestré občerstve-

VÍKENDOVÉ HVĚZDY. Po oba volné dny byla točna v Lužné v obležení. Za motorovými legendami přišli velcí i malí obdivovatelé.

FOTO autor (2x)

ní i program. Děti si mohly pohladit dvě krásné bílé kozičky se šátky na krcích. Paní majitelka pak nabízela kozí mléko a kozí sýr. Zájem byl velký. Koupili jsme si památeční perníkovou mašinku i s datem. Country kapela vyhrávala a na odpoledne při zpáteční cestě se chystalo „přepadení“ vlaku a v podvečer zábava. Ještě jsme si stihli opéct nad ohništěm buřta a jeli jsme zpět klasickým motoráčkem. Mikymu se také výlet líbil, na každého pana průvodčího sice štěkal, ale měl svou psí jízdenku a milý kukuč, tak mu bylo odpuštěno. Výlet se nám moc líbil a jsem ráda, že se najdou nadšenci, kteří páře nedají zahynout, a že se tak naše děti a vnuci mohou seznámit z minulostí železJarka Bernatíková nice. 

Brejlománie v Lužné aneb 11 jedním vrzem

Tentokrát se stroje nehalily do páry a kouře, přesto přilákala akce v muzeu Českých drah na patnáct stovek lidí. O posledním zářijovém víkendu totiž propukla v Lužné skutečná brejlománie. Jedenáct dvanáctiválců zahřmělo najednou.

B

rejlovec. Legenda minulosti, která se zapsala navždy do historie našich drah a píše ji dodnes. Stroj, který nemusel umřít, aby se stal slavným. Mašina, která táhla rychlíky, osobáky, náklady a také zraky tisíců jejich obdivovatelů ke svým nezaměnitelným proporcím. Snad i takto lyricky přemýšleli pánové Skála a Rachota, když pro všechny postižené brejlománií uspořádali setkání těchto nesmrtelných motorových lokomotiv. Poslední zářijový víkend se jich v paprscích pozdního babího léta vyhřívalo před rotundou luženského depa jedenáct.

Nejposvátnější z posvátných – T 478.3001

Deset minut před jedenáctou dopoledne (v sobotu také dvě hodiny po poledni) legendy ožily, což doprovázely charakteristické zvuky rozbíhajících se dvanáctiválců z ČKD nebo předení moderních „katrů“ z CZ LOKO. Na točnu vyjel stroj T 478.3001 – nejposvátnějnější z posvátných – prototyp Brejlovce. Jeho otáčení na točně doprovázel odborný výklad vrchního přednosty Depa historických vozidel Lužná u Rakovníka Jindřicha Rachoty a známého „brejlologa“ a šéfkonstruktéra CZ LOKO Bohumila Skály. Ano, jsou to ti dva pánové, kteří

Legendy zmenšené sedmaosmdesátkrát

Parní lokomotiva po patnácti letech dojezdila

Součástí setkání Brejlovců byl i Model víkend, na kterém se prezentovali modeláři železničářského sdružení FISCAIC z klubu Zababov. Předvedli svá modulová kolejiště, na kterých probíhal provoz v ničem si nezadající se skutečnou železnicí. Modelové vlaky jezdily podle jízdních řádů a výpravčí dávali strojvedoucím návěst Odjezd. V čele těchto vlaků mohli pozorní návštěvníci spatřit také modely, jejichž předlohy stály na paprscích luženské točny. Dokonalost setkání model versus předloha dostoupila vrcholu u modelu depa s točnou ve velikosti TT, kterou stejně jako ve skutečnosti o tom víkendu zabrali jen Brejlovci. Fandové (i fanynky) mohli model spatřit ve správkárenské hale.

tohle setkání loni na podzim „upekli.“ „Byl to nápad inženýra Skály,“ říká skromně přednosta Depa historických vozidel Jindřich Rachota. Asi to ale nedalo žádnou práci ho přesvědčit. Po „jedničce“ se premiérově představuje vzorně zrekonstruovaná T 478.3127, která je v soukromém vlastnictví pana Kříže z  Kladna. Byla poslední, která z ČKD vyjela v původním zeleno-bílo-šedém nátěru. V nezvyklém modrém nátěru se představila 750.346, staré časy unifikovaných nátěrů připomněl brněnský Rudý ďábel 754.066. Veselí nad Moravou reprezentovala vzorně udržovaná 754.067 s řídicím systémem MSV elektronika.

Brejlovce, kteří jsou pod klasickými a stále líbivými kabátky úplně jiné lokomotivy, zastupovaly omlazené stroje 750.702, první ze dvou exemplářů řady 755 – 755.001 – a také lokomotiva 753.753 ČD Cargo, která zaujala mimo jiné svým číslem.  Soukromé dopravce zastupoval Brejlovec 753.741 Unipetrol Doprava. Ten je mimo jiné zajímavý tím, že jeho vlakové zabezpečovače jsou adaptovány také pro provoz v Maďarsku a Polsku. Polským normám odpovídají také nezvykle vysoko umístěná poziční světla. Mašiny, které se vedle sebe setkaly na paprscích točny, představovaly doslova evoluční vývoj fenoménu zvaného Brejlovec.

Další rendez-vous? Lokomotivy ČKD

„Původně jsme plánovali také účast slovenských Brejlovců, ale kolegové mají akci v Budapešti. Věřím, že fandové si to vynahradí při jarním setkání, které bude tematicky zaměřeno na lokomotivy z ČKD. Tam by neměl chybět slovenský Pomeranč,“ říká Jindřich Rachota k plánům na příští sezonu, kterou už teď v Lužné připravují. Pokud se do Lužné u Rakovníka chystáte ještě v letošním roce, 15. a 16. října se zde brány otevřou před zimní přestávkou naposledy. A že nezůstanou kotle studené, na to vezměte jed! VÁCLAV RUBEŠ 

SUDOKU LEHKÉ

3

9

1

9 6

1

4

6

9

3

5

3 8

2

3

8

2 6 1 4

7 3

6

8

4 8

1 2

6

9 8

7

1 8

6 6

8

7

2

5

7 8

1

5 9

9 6

1 2 6

3

8

2

4

5

2

6

6

3 1

5

7

5 8

2 7

5

7

STŘEDNĚ TĚŽKÉ

8

1 6

9 8

5

3 4

4 7

LEHKÉ

9

9 7

1

2

7 4

1 1 9

8

7

V neděli 2. října před 1.00 hodinou v noci přivezla parní lokomotiva 475.111 do Plzně svůj poslední vlak. Zvláštní osobní vlak č. 38 717 z Plas tak po patnácti letech ukončil provozní éru tohoto exponátu. Platnost kotlových prohlídek lokomotivy propadne dne 25. října 2011. Poté začnou majitelé lokomotiv, občanské sdružení Iron Monument Club Plzeň, znovu pracovat na další opravě exponátu. MIROSLAV PETR

Určení začátku platnosti u jednodenní jízdenky PID V čísle 35/2011 byla zveřejněna nabídka jednodenních jízdenek PID. Co se týče možnosti volby počátku jejich platnosti, bylo uvedeno, že u jízdenky zakoupené na nádraží si lze zvolit počátek její platnosti, zatímco při pořízení ve vlaku platí jízdenka od okamžiku prodeje. V sobotu 17. září jsem cestoval do Prahy osobním vlakem číslo 2546. Rozhodl jsem se jízdenku vyzkoušet. Při kontrole jízdních dokladů ve vlaku jsem se zeptal, zda si musím jízdenku PID kupovat až po příjezdu do cílové stanice, nebo zda mohu o její vystavení požádat ze zařízení POP, aniž bych přišel o možnost zvolit si jakýkoliv počátek platnosti, tedy ne přímo čas výdeje. Ke svému velkému údivu jsem se dozvěděl, že volba počátku platnosti je možná i při výdeji jízdenky z POP. A skutečně to šlo.  Jan Jirků Dopisy jsou redakčně upra­veny a kráceny.

12

Z A PO Z N Á N Í M

OSTŘE SLEDOVANÁ STAVBA. Most u vesničky Veresk je neustále hlídán vojskem. Oficiálně se ani nesmí fotografovat. Klene se ve výšce 110 metrů a spojuje dva vrcholy jediným obloukem o poloměru 66 metrů. Most se nachází na trati z Teheránu do Bandar-e-Torkamanu, nikoli do Khoramšahru, jak jsme omylem uvedli v Železničáři č. 32.

Íránská pohostinnost s příchutí strachu

V očích íránských železničářů může být každý turista ze Západu špión. Když si ale získáte jejich důvěru, rádi se před vámi pochlubí a otevřou dveře. Buďte si ale jistí, že voják s nabitou puškou stojí nedaleko.

Turkmenistán Kaspické moře

Bandar-e-Torkaman

Irák

Khoramšahr

Írán

Afghánistán

Teherán

Perský záliv

Saúdská Arábie

T

rať z Teheránu do kaspického přístavu Bandar-e-Torkamanu byla vybudována ještě za prozápadního režimu Rezy Šáha ve třicátých letech minulého století. Na 450 kilometrech koleje vystoupají z Teheránu po úbočí pohoří Elborz do průsmyku Šáh Abbás ve výšce 2 235 metrů, aby poté klesaly samy pod sebou až ke Kaspickému moři. Počet tunelů na trati dosahuje úctyhodného čísla 94.

Nejstřeženější most

Už v sedle, kde se překlápí silnice a trať dolů ke Kaspickému moři, nevycházíme z údivu. Na úbočí hor vede trať několikrát pod sebou v mnoha obloucích o poloměru více než 180 stupňů níže a níže, nechávajíce horní úseky nad sebou, až ke Kaspickému moři. Takže údolí jsou zde překonávána nikoli jedním mostem, ale alespoň třemi. Nejúžasnější stavba se nachází ve vesničce Veresk. Ač jde jen o vesničku, zdejší most je nejvyšší, nejfotogeničtější a také nejstřeženější v celém Íránu. Klene se ve výšce 110 metrů a vzdálenost překonává jediným obloukem o poloměru 66 metrů. Trať vede neustále mnoha smyčkami a tunely a přímo pod mostem v kaňonu vniká do  tunelu, jehož tubus zároveň slouží jako jez pro říčku stékající z hor.

Kde bydlí vaši fotbalisti?

Za pár fotek českých lokomotiv se nám podařilo s  výpravčím Mahmudem

FOTO autor (2x)

ní hory a pod sebou naskládané zářezy železniční tratě. Dokonce máme štěstí i na dva projíždějící nákladní vlaky.

Nocleh v mramoru

Večer se vracíme k našemu dočasnému bydlišti na  nádraží. Povídání pokračuje, opět kombinované s  výslechem. Zřejmě jsme v něm uspěli, neboť nám Mahmud ukazuje dopravní kancelář se závislostním přístrojem držícím traťová žezla a rozkreslený grafikon sloužící coby dopravní deník. Zhruba každé dvě hodiny projede vlak. Mahmud vydá žezlo, nakreslí odpovídající čáry a hned poté – světe, div se – vyjede ze šturcu drezína a traťováci vyjíždí okamžitě v pauze na údržbu. A to v každé pauze. Trochu íránským železnicím tu údržbu závidím. S pravou perskou pohostinností dostáváme čaj a smíme přespat v čekárně obložené mramorem. Na mramorové toaletě opodál nechybí teplá voda a mýdlo, a to tu zastavuje šest vlaků denně! Ale jen jeden jede naším směrem přes den, a tak se na  něj zítra musíme vypravit zpět do průsmyku.

Žárlivý snoubenec zasahuje

DOPRAVA. Na íránských kolejích jezdí i lokomotivy americké výroby.  na nádraží ve Veresku domluvit nocleh. Mahmud chvíli mluví zvídavě a kamarádsky, načež se odmlčí a zahledí do jakési brožurky, nejspíše o ochraně šíitského drážního majetku před sionistickými a americkými agenty. Po četbě brožurky je jako vyměněný a začíná klást nesmyslné otázky typu: „Jak se jmenuje váš prezident? Vyjmenujte mi vaše fotbalisty a řekněte, kde který z nich bydlí!“ Raději jdeme fotit. Mahmud na nás na rozloučenou volá, ať na velký most raději nechodíme – strážní by nás mohli asi zastřelit.

Hned pod mostem fotíme, i s cedulkou „Zákaz fotografování“. Od potoka stoupáme vzhůru po  skále neprostupným křovím. Tedy pro nás křovím – pro Íránce už je to les. V zátylcích cítíme pohledy vojáků, kteří se mezitím srotili před strážním domkem na mostě a pozorují nás dalekohledem. Ještě dříve, než nás stihli zastřelit, dolezli jsme na hřeben ke starobylé zřícenině. Kdysi odtud byla kontrolována značná část cesty z Turkmenistánu do centra Perské říše, dnes zbývají jen úžasné výhledy na  okol-

Ráno se vracíme do  městečka Firuzkúh. Docela příjemně chladné městečko v 1 900 metrech nám předvedlo tu nejsympatičtější a nejroztomilejší pokladní, co jsme kdy viděli. Chce se s námi i vyfotit. Sotva jsme se ale dali do focení, přišel její snoubenec a bylo po legraci. Pokladní utíká skrýt se za okénko a její přítel už z nás nespustí oči. Naštěstí nám za chvíli odjíždí vlak. Dole pod horami je znatelně tepleji a vlhčeji. Díky šikmým a barevným střechám si připadáme jako na Balkáně a domorodci vypadají spíše jako Turkmeni. Ovšemže se v severovýchodním Íránu nachází i  mnoho historických a architektonických skvostů, ale o těch budeme psát až někdy příště. Pavel Sklenička

Tisíckrát zmenšená Praha svítí všemi barvami

M

odelový železniční svět na pražském Smíchově získal další unikátní exponát. V Království železnic nyní naleznete model Prahy, který vznikal dvě desetiletí a měří úctyhodných 115 metrů čtverečních! Na modelu začali v roce 1980 pracovat Vlastimil Slíva a Jiří Straka, přičemž se drželi měřítka 1 : 1 000. Původně se uvažovalo, že kvůli exponátu vznikne samostatná budova, ale nakonec padlo rozhodnutí umístit model do důstojného prostředí Království železnic. Vidět Prahu tak, jak ji vídají piloti letadel z výšky dvou kilometrů, přiláká spoustu lidí. Na  Smíchově ale šli ještě dál. „Přemýšleli jsme, jak toto úžasné dílo ještě více zatraktivnit a nakonec jsme se rozhodli udělat z  něj opravdu interaktivní nástroj k poznávání Prahy. Možností jsou stovky, stačí si vybrat na jedné z dotykových obrazovek oblasti

zájmu, které návštěvníkům prosvítí projektory nebo přímo na obrazovce zabere jedna z instalovaných kamer,“ vysvětluje Rudolf Pospíšil z Království železnic. Návštěvníci tak mohou vidět například, kudy vede metro, železnice, všechna nádraží, hlavní cyklostezky nebo přívozy, významné stavby, muzea a mnoho dalšího. Na jednotlivé stavby je

možno „zazoomovat“ všesměrovými kamerami a zobrazit je přímo na dotykové obrazovce. Tak je možné získat detailní pohled na některý ze 400 vybraných objektů zájmu, ke kterým se zároveň zobrazí podrobný popis objektu z databáze Pražské informační služby a ideálně i fotografie skutečného stavu. Jedná se ale o odraz reality před deseti lety.

Pokud se návštěvník rozhodne zhlédnout jen model Prahy, nemusí v  Království železnic platit plné vstupné. Pro zájemce je k dispozici samostatné vstupné pouze pro tuto výstavu, ale pokud si koupí běžnou vstupenku do Království železnic, mezi expozicemi je možné volně přecházet. „Vzhledem k plošnému rozsahu modelu jsme museli najít

zcela nové prostory, což se nám nakonec podařilo v místech bývalé japonské restaurace,“ vysvětluje Rudolf Pospíšil a pokračuje: „ Jsme na něj patřičně hrdí a  nadšení, jaký zájem vzbuzuje mezi návštěvníky.“ A co je nečastěji z ochozu kolem interaktivní Prahy slyšet? „Hele, mami, támhle bydlíme!“

PESTROBAREVNÝ SVĚT. Návštěvníci Království železnic si mohou pomocí obrazovky vybranou část modelu Prahy prosvítit samostatnou barvou. 

VÁCLAV RUBEŠ

FOTO autor