Podněty Pražských matek pro zkvalitnění spolupráce s MHMP v oblasti bezpečné a udržitelné dopravy
I. Pěší doprava (obecně) Město podle našich zkušeností dosud vnímá chodce v dopravním provozu jako určitou, byť významnou, menšinu a opatření pro jejich bezpečnost chápe spíše jako projev charity vůči této slabší skupině než jako základní potřebu života ve městě a pěší cesty nepovažuje za základní druh městské dopravy. Tento přístup prakticky aplikují úředníci Magistrátu HMP i některých úřadů MČ. Názor, že ulice jsou především veřejným prostorem pro pohyb i setrvávání lidí v exteriéru města a chodci by měli mít jednoznačnou přednost, zejména pokud jde o bezpečnostní opatření nejen proto, že jsou nejzranitelnější, ale také pro město nejprospěšnější (např. zajišťují sociální kontrolu, kulturní, obchodní aktivity), nejméně škodliví (neprodukují emise ani hluk) i nejméně nároční (energeticky i prostorově), se dosud mezi zástupci města neujal. Dokonce nejsou respektovány ani dokumenty, které město pro podporu pěší dopravy přijalo (např. Zásady pěší dopravy). Domníváme se, že ke změně přístupu veřejné správy k městské mobilitě, je třeba snažit se změnit myšlení laické i odborné veřejnosti. • Navrhujeme proto osvětu úředníků i širší veřejnosti o možnostech rozvoje městské mobility: 1) Např. organizovat pro příslušné úředníky, případně i volené zástupce města v blízkém zahraničí krátkodobé názorné stáže a/či školení nejen o tom, jak vypadají ulice a město pro lidi, ale i o tom, jak se postupuje při organizaci a plánování dopravy ve městech přátelských k chodcům a cyklistům, o souvislostech dopravy s životem ve městě, a v neposlední řadě o tom, kolik prostředků na to tato města vynakládají. 2) Organizovat stáže pro zahraniční kolegy u nás, zdejší prostředí může být pro ně zase inspirací v oblasti MHD, která je zde tradičně silná a dobrá (i když v poslední době oslabuje vzhledem k „optimalizaci“, která je ve skutečnosti její redukcí). Zdejší úředníci bývají totiž na mezinárodních setkáních v zahraničí přítomni výjimečně, možná i kvůli tomu, že jim účast na těchto událostech
zabírá mnoho času, nebo jim zaměstnavatel účast nezaplatí či dokonce nepovolí. 3) Doporučujeme podpořit i výuku cizích jazyků pro úředníky, aby mohli komunikovat se zahraničními kolegy a orientovat se v aktuálním dění v zahraniční. 4) Zvláštní osvětu laické i odborné veřejnosti o způsobech a nezbytnosti opatření pro zklidnění dopravy speciálně v blízkosti škol. 5) Systematicky přesvědčovat v osvětových kampaních širší veřejnost o tom, že chůze a jízda na kole jsou vynikající způsoby dopravy na kratší vzdálenosti, a zvýhodňovat pravidelné uživatele MHD oproti uživatelům IAD, což se dosud neděje. II. Program Bezpečné cesty do školy (BCŠ) • Organizační zakotvení Vzhledem k tomu, že za více než deset let existence programu BCŠ se již zaběhla spolupráce s městem a program se osvědčil, tj. přinesl výsledky (výchovný dopad a desítky stavebních opatření na zklidnění dopravy v okolí škol na místech identifikovaných dětmi a navržených projektanty v aktivní spolupráci s nimi http://www.prazskematky.cz/projekty/bezpecne-cesty-doskoly/databaze-realizovanych-projektu/), navrhujeme, aby byl program realizován Pražskými matkami jako veřejná zakázka pro město, aby nebylo nutné každoročně znovu přemýšlet o tom, jakým způsobem budou BCŠ organizačně zajištěny, tj. pod který odbor a kterého radního bude program spadat a jak bude financován. Pražské matky by program na pražských školách prakticky organizovaly, v rámci hl. m. Prahy koordinovaly a zakázku také administrovaly, přičemž jsou schopny organizačně bez problémů zvládnout 3 až 4 školy ročně. Vzhledem k tomu, že dosud město nikdy nevyčlenilo dostatek financí na realizaci opatření v rámci BCŠ navržených a realizace se tak protahovala na léta, nedoporučovaly bychom počet škol zapojovaných každoročně do programu nějak zásadně zvyšovat. • Finanční zajištění programu Na organizaci, administraci, koordinaci, metodickou podporu programu BCŠ i jeho další vývoj a financování dopravních studií potřebují PM ročně min. 700 000 Kč pro tři školy. Vzhledem k tomu, že PM žádají pravidelně o podporu i u jiných subjektů, „cena“ této zakázky by mohla být případně nižší (Dlouhá léta
se nám dařilo získávat prostředky i jinde, v posledních 3 letech však nikoli, takže jsme musely žádat o celkovou částku HMP). • Za neméně důležitou považujeme i finanční podporu opatření povzbuzujících udržitelnou dopravu přímo na školách – např. výstavbu přístřešků pro kola a koloběžky atp. či vybavení cyklistických kroužků na školách -, které podle našich zkušeností pomohly zvýšit zájem žáků o tento druh dopravy a zlepšit jejich pohybovou kulturu. Loni se nám nepodařilo získat tyto prostředky ani pro školy, které budou realizovat program BCŠ v letošním roce. Doporučujeme proto, aby město školám, které o to projeví zájem, za splnění určitých podmínek (např. vytvoření svého školní plán mobility), tuto podporu poskytovalo do výše 40 000,- Kč pro jednu školu. • Zajištění realizace opatření navržených v rámci BCŠ Vyčlenění finančních prostředků na realizaci opatření navržených v rámci BCŠ je možná nejslabším bodem tohoto programu. Školy někdy čekají dlouhé roky, než se návrhy zejména na stavební úpravy komunikací, jichž se aktivně zúčastnily a které byly projednány a odsouhlaseny všemi zúčastněnými stranami (MČ, ÚMČ, MHMP, PČR, MP, škola, rodiče, žáci), uskuteční. Žáci či studenti se tak většinou plodů svého úsilí nedočkají, což může mít i negativní vliv na jejich občanské postoje v dospělosti. Hlavně však zůstává nepochopen smysl těchto opatření, tj. usnadnit každodenní, pokud možno samostatné, pěší cesty nejslabším a nejohroženějším účastníkům provozu, aby je rodiče nemuseli vozit do školy autem. Zástupci města se však domnívají, že prioritu mají lokality, kde jezdí nejvíce aut a nikoli místa, kudy chodí nejvíce dětí. Domníváme se, že situace má být zklidněna v okolí všech škol, zejména však těch, které o to projeví aktivní zájem. Ostatně statistiky nehod ukazují, že smrtelné nehody se nedějí specificky v tzv. nejnebezpečnějších lokalitách, ale jsou celkem pravidelně každoročně rozloženy po celém území města. III. Portál Chodci sobě - www.chodcisobe.cz • Komunikace s Magistrátem HMP Městské části, kterým jsou podněty z portálu primárně zasílány, jsou v případě potřeby (např. pokud řešení není v jejich kompetenci, ale v kompetenci MHMP) žádány o předání na příslušná místa na magistrátu. V poslední době začíná poměrně dobře fungovat komunikace s ORFD, přesto bychom se znovu rádi připomněli s prosbou o adresování všech odpovědí na podněty přímo na naši adresu
[email protected].
IV. BESIP • Rozpočet BESIP Se vztahem k chodcům a pěší dopravě, která prakticky ani teoreticky není za dopravu považována, souvisí notoricky podhodnocený rozpočet položky BESIP, který v Praze již dlouhá léta nepřevyšuje 30 milionů Kč. Přitom je známo, že požadavky všech pražských MČ na rozpočet BESIP každoročně převyšují více než dvojnásobek této částky. Vzhledem k tomu, že tato položka obsahuje i náklady na osvětové akce a další neinvestiční položky, znamená to, že z těchto prostředků lze realizovat opravdu jen několik málo stavebních opatření v celém hlavním městě. Školní i další projekty se tak často odsunují rok za rokem, podmínky pro chodce ve městě se výrazně nezlepšují a setrvává tak i tendence rodičů vozit děti do školy autem, což příjemnému a zdravému životu ve městě, zejména dětem, neprospívá. Vzhledem k tomu, že některé akce pro bezpečnost dopravy pod BESIP vůbec nespadají – např. SSZ, větší, tedy nákladnější rekonstrukce -, nikdo, zvláště ne veřejnost, nemá přehled, co všechno pro bezpečnost dopravy a jejích nejzranitelnějších účastníků město dělá. Doporučujeme proto redefinovat jasně účel rozpočtové položky BESIP a podrobný rozpočet BESIP i jeho čerpání zveřejnit např. na webu města a podobně zveřejňovat i další akce na podporu nejzranitelnějších účastníků provozu. • Pracovní skupina BESIP Ne zcela funkční stupeň v rozhodovacím procesu o organizaci dopravy představuje pracovní skupina BESIP při MHMP, která doporučuje TSK akce k realizaci a po schválení celkové částky rozpočtové položky BESIP Radou HMP hlasuje a tedy také rozhoduje o zařazování jednotlivých akcí do plánu realizací Technické správy komunikací. Členové skupiny však zastávají své úzce profesní či kompetenční postoje a v nejlepším případě přiznávají chodcům stejná práva jako automobilům. Nemají vždy přesnou představu o konkrétních problémech chodců, ani profesní zázemí pro posuzování projektů úprav a rekonstrukcí komunikací (kromě projektanta, který ve skupině působí jako náš poradce, není ve skupině zastoupen ani jeden dopravní projektant či architekt). Vzhledem k tomu, že kromě PM (které jsou jakýmsi „zvykovým členem“ skupiny) a které většinou předkládají návrhy zpracované profesionálními projektanty na základě důkladného šetření, jehož se vedle projektantů a policistů aktivně zúčastňují i všichni žáci ve škole a jejich rodiče užívající denně komunikace v okolí školy, zde nikdo jednoznačnou přednost
pro chodce neuznává a návrhy na úpravy komunikací jsou nahlíženy z úzce bezpečnostního hlediska. Skupina sice nemá žádný mandát a není nijak definována, ale přesto se domníváme, že její existence má smysl v tom, že se na ní setkávají odborníci různých druhů pohledu a také zástupci veřejnosti. Doporučujeme však, aby se tato skupina ustanovila jako řádná komise Rady HMP s daným jednacím řádem a danými kompetencemi a namísto rozhodování o akcích, které mají být realizovány, jí byl předkládán podrobný návrh rozpočtu připravený odborníky z ORFD, k vyjádření, resp. schválení. Naprosto zásadní pro efektivní práci pracovní skupiny je přítomnost politika radního, resp. náměstka, odpovědného za dopravu při jejích jednání, což nebývá pravidlem. V. Technická správa komunikací Přestože projekty realizované touto organizací zřizovanou městem jsou rok od roku kvalitnější, přetrvávají některé nedostatky, mezi něž patří zejména nestandardnost a netransparentnost rozhodování a nedostatečná komunikace s laickou i odbornou veřejností. • Péče o zeleň a mobiliář, jeho financování a údržba v ulicích města Mobiliář i zeleň v ulicích citelně scházejí a na péči o ně není vyčleněno dostatek prostředků, takže i kvalitní projekty zůstávají holé a lidi do ulic právě nelákají. Zeleň podél komunikací je však v současné době stále potřebnější z důvodu klimatických změn, hlučnosti i prašnosti. TSK uvádí, že ji nemůže v ulicích rozšiřovat, neboť nemá v rozpočtu dostatek prostředků ani na údržbu stávající zeleně. MČ sice o zeleň v ulicích na svém území stojí, ale tvrdí, že se o ni také nemohou starat, neboť jim nejsou svěřeny prostředky na péči o ni. Zmatek je i ve vlastnictví – některá zeleň je v majetku města, některá v majetku MČ. Podobně jsou problémy i s mobiliářem v ulicích města jako jsou lavičky, stříšky u zastávek MHD atp. – jednak v ulicích scházejí a komplikovaná je i péče o ně. • Netransparentnost Nepřehledná a netransparentní je sama koncepce položky BESIP. Některé akce pro bezpečnost provozu jsou totiž financovány i z jiných položek dopravního
rozpočtu, jako např. SSZ a větší investiční akce jako jsou např. rozsáhlejší rekonstrukce křižovatek. Pro veřejnost je plánování i čerpání rozpočtu BESIP nejen nesrozumitelné, ale pokud víme, i nezveřejňované (např. takové informace nenaleznete na webu) a tudíž veřejností nekontrolovatelné. Proto, jak navrhujeme výše, by se měl rozpočet zveřejnit na webu, standardizovat rozhodování o realizaci akcí a navrhujeme sloučení všech položek pro bezpečnost nejzranitelnějších účastníků do jednoho rozpočtu. • Otevřený úřad – komunikace s veřejností, účast veřejnosti Veřejnost mívá problémy při komunikaci s TSK. Občan sice může své podněty a připomínky napsat do formuláře na webových stránkách TSK, často se ale nedočká odpovědi. Ani naše organizace nemá s TSK standardní komunikaci, často se nedozvíme, kdo a proč rozhodl o našem projektu jinak, než bylo původně v rámci programu BCŠ dojednáno, ani z webu není zcela zřejmé, která místa a které osoby za co odpovídají. Např. již více než rok marně vymáháme na TSK informaci, kdo a z jakých důvodů rozhodl o změně projektu rekonstrukce křižovatky Prokopova x Rokycanova, jejíž příprava stála třetí městskou část 400 000,- Kč a byla již dojednána se všemi zúčastněnými stranami. Od smrti školačky na této nebezpečné křižovatce uplynulo více než 5 let a rekonstrukce je stále v nedohlednu. • Účast zástupce TSK při jednání pracovních skupin v rámci BCŠ Abychom při realizaci návrhů vycházejících z programu Bezpečné cesty do školy vyloučili podobné nesrovnalosti, doporučujeme, resp. prosíme o zajištění účasti zástupce TSK v programu BCŠ již ve fázi práce na školách od okamžiku, kdy jsou známy výsledky žákovského šetření nebezpečných lokalit v okolí školy a jsou odevzdávány projektantovi pro zpracování dopravní studie. • Rozpočet na běžnou údržbu komunikací pro MČ Při realizaci projektů BCŠ a zejména z provozu portálu Chodci sobě jsme se dozvěděli, že MČ se setkávají s problémem financování údržby komunikací a drobných, často i větších úprav. Systém, kdy každý výtluk musejí MČ zadávat TSK a pak čekají, až přijdou na řadu, nebo kdy vkládají prostředky na úpravy a opravy komunikací, na nichž mají eminentní zájem, nejdříve do městského rozpočtu, a pak je od města dostávají zpět prostřednictvím TSK na realizaci, je poněkud
nepraktický a nepřehledný. Prosíme proto o zvážení, zda by MČ nemohly být paušálně přidělovány prostředky alespoň na běžnou údržbu a drobné úpravy. • Záštita Prosíme o laskavé poskytnutí záštity buď pro naše projekty Bezpečné cesty do školy i Chodci sobě, jejichž návrhy připojujeme do přílohy. V Praze dne 17. 2. 2015 Jarmila Johnová Petra Syrová Eva Šuchmanová Statutární zástupkyně Pražské matky, o.s. Muchova 13 160 00, Praha 6 www.prazskematky.cz FB Pražské matky, Chodci sobě, Bezpečné cesty do školy tel. 721 761 474
