Požadavky na dopravní politiku ve východní a střední Evropě Dr. Gerhard Platzer∗ Shrnutí: Projekty na přestavbu infrastruktury potřebují mezi plánováním a realizací často časové období deseti let (a někdy i více), což nutí dopravní politiku připravovat již dnes infrastrukturu pro dopravu, která bude zvládána za deset až dvacet let. Dosud užívaná praxe zvládání zvýšené poptávky po dopravě zvyšováním kapacit se nyní jeví ve světle evropského rozšíření jako nedostatečná k tomu, aby mohla zajistit budoucí osobní a nákladní dopravu. Beze změny dosavadní, především na nabídku orientované strategie existuje zejména v aglomeracích nebezpečí, že kvůli vysokým ztrátám z kongescí ztratí své výhody v umístění uvnitř „Evropy regionů“. Nová, poptávce a přepravním potřebám regionů přizpůsobená strategie, musí brát v potaz jak požadavky na dopravu ze strany regionů, tak udržitelné řízení dopravy. Taková strategie předpokládá nejen silnou integraci jiných prostorově relevantních politických oblastí (např. územní plánování, hospodářská a místní politika atd.), ale musí také integrovat ve výrazně vyšší míře dopravně-organizační procesní oblasti (např. logistika, regionální optimalizace toků), informační a dopravní technologie. 1.
Úvod
Dopravní politika vyžaduje, především pokud se jedná o infrastrukturu, vždycky střednědobou až dlouhodobou perspektivu. Projekty na přestavbu infrastruktury potřebují mezi plánováním a realizací často deset let a někdy i více. Dopravní politika je proto nucena připravovat infrastrukturu pro dopravu, která bude zvládána v následujících deseti až dvaceti letech. Samo zvýšení kapacit nebude pro efektivní a udržitelné zvládání budoucí osobní a nákladní dopravy již nadále dostatečné. Bez silné integrace jiných prostorově relevantních politických oblastí (např. logistika, regionální optimalizace toků) a silnějšího nasazení informačních technologií bude možné jen stěží zvládat úkoly dopravní politiky. Chápeme-li dopravu jako výsledek prostorového rozdělení individuálních aktivit a hospodářství, pak určují velikost a intenzitu přepravních proudů, resp. směr rozvoje dopravy, nejprve prostorové, stěží ovlivnitelné a řiditelné vývojové trendy. Tyto „megatrendy“, hlavní trendy, se projevují velmi rozdílně v nových a starých členských zemích. Nikde nelze nalézt tak zcela rozdílné projevy v bezprostřední prostorové blízkosti, než v regionech kolem bývalé vnější hranice EU. Nikde jinde také nejsou politické šance a rizika tak blízko u sebe. 2.
Hlavní evropské trendy
Jaké hlavní trendy příčinně ovlivňují budoucí rozvoj dopravy ve střední a východní Evropě a leží do značné míry mimo oblast politické ovlivnitelnosti?
∗
Dr. Gerhard Platzer (59). Studoval filosofii (geografii, klimatologii) na vídeňské universitě. Od roku 1990 jednatel a společník v oblasti regionálního a dopravního plánování u IPE Integrierte Planung und Entwicklung regionaler Transport- und Versorgungssysteme GmbH.
2.1.
Hlavní trend: stárnutí – demografický vývoj
Demografický vývoj je určován tím, že podíl starších osob v již neproduktivním věku stále roste, zatímco podíl produktivních občanů stále klesá. To nemá dopady jen na způsob budoucího zajištění stáří (penze), nýbrž také na stav mobility, protože neproduktivní osoby jsou příznačně méně mobilní (cestují tedy méně často), než produktivní osoby. Přestože tento vývoj postihuje celou Evropu, bude v nových zemích EU nastoupen později, než ve starých zemích EU - občané jsou zde v průměru výrazně mladší (obr. 1). Tento stav bude také citelný na trhu práce (dlouhodobý úbytek pracovní síly na východě, přírůstky produktivního obyvatelstva v nových zemích EU).
Obr. 1: Podíl občanů starších 60 let na celkové populaci východní a střední Evropy v r. 2000 2.2.
Hlavní trend: motorizace – socioekonomický vývoj
Stupeň motorizace (počet osobních automobilů/1000 obyvatel) byl v roce 2000 ve starých členských státech na hodnotě 482, v nových členských státech činil 276. Umírněné prognózy vycházejí z toho, že do roku 2015 se zvýší ve starých členských zemích o plných 18 %, v nových členských zemích o 56 %. (!) Protože motorizované obyvatelstvo vykazuje výrazně vyšší mobilitu (počet jízd za den) než nemotorizované, je nutné vycházet z toho, že přepravní výkony v osobní dopravě výrazně narostou. Očekávání, že demografický vývoj může tyto přírůstky mobility kompenzovat, je relativně nízké – přírůstek motorizace ekonomicky již neaktivních obyvatel se pohybuje v posledních třech letech kolem 40 %. Mobilita motorizovaných vrstev obyvatel je o 30 % vyšší než nemotorizovaných – také u osob v již neproduktivním věku. Ve vztahu ke vzniku dopravy (cestování) hraje důležitou roli také nadměrný přírůstek konzumních výdajů (především výdajů na dovolenou a volný čas) z privátních rozpočtů v nových členských státech při nárůstu příjmů domácností. 2.3.
Hlavní trend: nerovnoměrný hospodářský rozvoj
Hospodářský rozvoj v nových členských státech je oproti starým členským státům téměř trojnásobný. Také pro další léta je v nových členských státech očekávána taková hrubá
tvorba hodnot, která bude z nízké výchozí základny dvakrát až třikrát vyšší, než ve starých členských státech (obr. 2). Kromě toho způsobí pokračující globalizace razantní technologický rozvoj (zejména informačních technologií) a změny v hospodářské struktuře. Tím je míněn nejen pozorovaný přesun tvorby hodnot z produkce k zajišťování služeb, ale také změny regionální hospodářské struktury. Strukturálně silné regiony tak jednají stále globálněji: nákladový tlak a využití nových tržních příležitostí vedou na jedné straně k přesunu tvorby hodnot do jiných zemí, na druhé straně ale také k lepší pozici těchto regionů na rostoucím trhu a k intenzifikaci regionálních výměnných vazeb. Tím se také zostřuje mezinárodní konkurenční tlak mezi regiony, zejména ve strukturálně slabých regionech orientovaných na malé a střední podniky. Také tyto malé a střední podniky se musí silněji koncentrovat na podstatné kompetence (optimalizaci řetězce tvorby hodnot prostřednictvím předávání procesních kroků mimo, tvorba síťových továren společných produkčních a odbytových struktur).
Obr. 2: Roční nárůst HDP podle zemí; vývoj od r. 2000 do r. 2020 3.
Vliv hlavních trendů na rozvoj dopravy ve středoevropském prostoru
3.1.
Vývoj intenzity přepravních výkonů v nákladní a osobní dopravě
Dopady těchto trendů jsou citelné nejen intenzifikací přepravních proudů a novým prostorovým směrováním dopravních proudů, nýbrž také (zejména v nákladní dopravě) ve změně úrovně nároků (např. přírůstek dodávek just-in-time). Ve středoevropském prostoru (obr. 3) je třeba očekávat podle předložených prognóz do roku 2020 přírůstek celkové osobní dopravy o 60 %, přičemž u silniční dopravy je třeba počítat ve stejném časovém období s přírůstkem 76 % (zdroj: SIC Sustrain Implement Corridor, 2004). V nákladní dopravě ukazují výpočty prognózy nárůst o celkem 45 %, a to 25 % ve starých členských státech a 60 % v nových státech, přičemž vnější doprava této oblasti bude růst výrazně více, a to o 67 %. Převážná část této nákladní dopravy bude v budoucnu převzata silniční dopravou. Do roku 2020 je třeba očekávat nárůst silniční dopravy o plných 74 %.
Obr. 3: Středoevropský prostor 3.2.
Prostorové směrování dopravních proudů
Směrování proudů nákladní dopravy ve východo-západním směru se bude dále zesilovat, zejména v centrálním evropském hospodářském prostoru. Stupeň koncentrace dopravních proudů v tomto prostoru roste: vycházejíc v roce 1990 z asi 15 % všech dopravních proudů z přistupujících zemí do „starých“ států EU, pak byla tato kvóta o deset let později téměř u 40 %, se stále stoupající tendencí (pro srovnání: Rakousko 70 %). Odpovídajícím způsobem jsou přírůstky dopravy na západ (z nových členských států) v nákladní dopravě více než dvojnásobné, proti celkovému přírůstku 45 % v časovém období do roku 2020. Jsou prognózovány přírůstky od 102 do 132 % (obr. 4).
Obr. 4: Dopravní zatížení v silniční dopravě v letech 2000 a 2020 (referenční příklad)
4.
Souvislosti budoucího prostorového, hospodářského a dopravního rozvoje
4.1.
Přetížení silniční sítě
Z tohoto očekávaného vývoje dopravy lze vyčíst, že nadejde přetížení evropské silniční sítě, zejména ve směru východ-západ. Již dnes představují aglomerace významné úzké místo pro nadregionální proudy silniční nákladní dopravy. Přes všechny předpokládané přestavby silniční sítě se situace na těchto úzkých místech v následujících 15 až 20 letech ještě zhorší. Je třeba počítat s tím, že toto přetížení silniční sítě bude vysoké zejména v prostoru evropského hospodářského jádra. 4.2.
Přetížení železniční sítě
Tendence přetíženosti se však neomezují jen na silniční sektor, nýbrž také na železnici. Předložené výpočty ukazují, že sama (podle existujících národních a mezinárodních plánů do roku 2020) přestavěná železniční síť nebude schopna v roce 2020 bez problémů přenést přepravní proudy. 4.3.
Snížení místní kvality
Vinou dlouhé dopravní cesty a příslušného zatížení hospodářství dopravními náklady v nových členských státech a jejich sousedních regionech se zásadně sníží hospodářské rozvojové šance v těchto regionech (stranou od hospodářského jádra Evropy). S velkými dopady na místní kvalitu musí počítat všechny aglomerace. Jak rozvoj potenciálů dostupnosti ukazuje, budou tyto dopady postihovat především již dnes těžce dopravně zatížené velké aglomerace ve starých členských státech (obr. 5). Mnoho klíčových měst těchto aglomerací je již dnes konfrontováno s odchodem podnikatelů do okolí.
Obr. 5: Změna potenciálů dostupnosti mezi lety 2000 a 2020
4.4.
Zatížení životního prostředí
Aglomerace jsou již dnes hlavními emitenty emisí oxidu uhličitého z dopravy. Tato situace se v dalších 15 letech vlivem přírůstků dopravy ještě zhorší. Vzrůstat budou také zátěže obyvatelstva z dopravy (hluk, prach, oxidy dusíku, oxid uhličitý) podél západo-východních os a v centrálním evropském hospodářském prostoru. 5.
Požadavky pro dopravní politiku východní Evropy
Požadavkem na dopravní politiku střední a východní Evropy je především zajistit vývoj dopravy, resp. dopravních výkonů, bez regionálních znevýhodnění a na základě principu udržitelnosti. Dalším cílem dopravní politiky musí být optimálně přispět v rámci rozšiřující se Evropy k dobré výchozí pozici pro udržitelný regionální rozvoj a rozvojové šance. Existovaly pokusy prokázat, že pro to dosud předpokládané investice do infrastruktury transevropských sítí TEN (které jsou předpokládány především ve východo-západním směru) nejsou dostatečné. Strategie dopravní politiky se musejí více zaměřit na:
5.1.
¾
na střednědobou až dlouhodobou změnu dopravních proudů,
¾
na snížení nákladní a osobní silniční dopravy,
¾
na financování infrastruktury, vybudované podle principu udržitelnosti.
Strategie pro středně- a dlouhodobou změnu dopravních proudů
Dlouhodobá změna dopravního zaměření k zachování funkčnosti dosud jediného hospodářského regionu Evropy může dlouhodobě spočívat jedině ve výstavbě druhého hospodářského prostoru. Stejně jako současná existující klíčová oblast musí také tato druhá probíhat v jihozápadním směru. Možný prostor tohoto druhého evropského prostoru obsahuje oblast „od Severního moře až ke Středozemnímu moři“ (obr. 6) obsahující 53 mil. obyvatel, šest hlavních měst, dobře rozvinutý pracovní potenciál a skládá se z více hospodářských přeshraničních prostorů. Nejvíce pokročilé jsou kooperace k založení evropské platformy „CENTROPE“, která se skládá ze sousedních regionů Rakouska, Česka, Slovenska a Maďarska. Dne 23. září 1994 (na konferenci v Kittsee) vyhlásili političtí zástupci všech dotčených regionů politickou vůli ke společnému rozvoji „atraktivní oblasti jako ceněného kvalitního místa pro všechny oblasti života v Evropě“ na základě využívání synergie ve všech oblastech politiky. Dopravní spojení těchto hospodářských prostorů mezi sebou musí zajišťovat jak silniční, tak i železniční nadřazená spojení. Zejména v železniční dopravě jsou taková spojení předpokládána pouze v částečných úsecích a nikoli průběžně po celé ose.
Situace po rozšíření EU Regiony s méně než 75 miliony obyvatel ustupují v EU do pozadí kvůli • velkým vzdálenostem mezi hospodářskými oblastmi • zesílení regionálních disparit • koncentraci hospodářského růstu v hospodářských oblastech • vysokým nákladům na stavbu infrastruktury „Budování a výstavba dalších dynamických hospodářských integrovaných oblastí je důležitým nástrojem urychlení hospodářského vývoje v Evropě.“ (z EUREK)
Vývoj druhé hospodářské oblasti ukazuje vysoký hospodářský nárůst podél bývalé hranice EU
• • • •
53 milionů obyvatel dobře vzdělané pracovní síly vysoká míra zaměstnanosti nová orientace dopravních proudů
Obr. 6: Nové umístění evropských regionů po rozšíření EU 5.2. Strategie k převedení silniční nákladní dopravy na železniční nákladní dopravu „Pokusy o převedení dopravy“ v posledních 30 letech ukazují, že přes veškerá opatření se skutečné převedení dopravy ze silnice na železnici nedaří – ani v osobní dopravě, ani v nákladní dopravě. Kromě integrované, tj. všechny druhy dopravy zahrnující a optimalizované mezinárodní, národní a regionální struktury nabídky v železniční osobní dopravě, jsou osvědčeným prostředkem zvýšení využití železnice v (mezinárodním) železničním cestování vysokorychlostní tratě. Na příkladě vysokorychlostního spojení AVE Sevilla – Madrid a THALYS Paříž – Brusel lze ukázat, že se na této relaci významně zvýšil podíl železnice na tržním podílu ve srovnání s časem před jejich zprovozněním (AVE ze 33 % na 84 %, THALYS z 24 % na 48 %). V nákladní dopravě nezpůsobí sama modernizace železniční infrastruktury žádné převedení na železnici, protože obsluha nákladní dopravou se dále obecně omezuje z hospodářských důvodů pouze na hlavní osy. Zvýšená regionální podpora dráhy by byla vedle přípravy odpovídající drážní nabídky významným předpokladem pro to, aby bylo možné převedení dopravy docílit. Předpokladem pro to je ovšem to, aby v regionech vedlo spojování dopravních proudů k tak vysokým přepravním objemům, aby se další přeprava dráhou vyplácela. Současné předpoklady mohou být dosaženy pouze v rámci regionálnělogistických obslužných koncepcí. Kromě oblasti regionálních přeprav potřebuje především aglomerační doprava integrovaný organizační rámec – např. pevný aglomerační management – aby bylo možné dosáhnout převedení osobních a nákladních přeprav. 5.3.
Strategie k financování infrastruktury
Z národních (daňových) prostředků není možné v dohledné době financovat plných 600 mil. eur pro přestavbu sítě TEN. Proto je nutné najít nové formy financování a zapojit soukromý kapitál. Nakolik jednotlivé infrastrukturní společnosti provádějí přestavbu silniční i železniční nákladní dopravy, bez účelové vazby na příjmy z mýta nebo poplatků za použití
infrastruktury, nebo nadále musí vyvíjet pro každý projekt vlastní model PPP, bude zaneprázdňovat úřady pro hospodářskou soutěž asi ještě dlouho. 6. Ke zhodnocení vysokorychlostní dopravy na příkladě koridoru Berlín – Drážďany – Praha – Bratislava – Budapešť Pro tento koridor byla zpracována jak varianta kolo-kolejnice, tak i varianta magnetické dráhy (obr. 7). Dosavadní zhodnocení vycházela vždy ze zřízení přídavného systému pro osobní dopravu vedle stávajícího konvenčního systému. Jak již bylo uvedeno, není předpokládaná budoucí infrastruktura při rozvoji přepravních výkonů schopna zajistit udržitelný rozvoj dopravy bez znevýhodnění určitých regionů. Zejména nedostačují předpokládaná opatření pro převedení dopravy ze silnice na železnici.
Obr. 7: Rychlostní silnice V této dopravní situaci přejímá dodatečný dopravní systém specifickou úlohu: převzít, pokud je to možné, celkovou dopravní funkci k odlehčení dopravní sítě. Pokud vycházíme z toho, že rozdělení osobní a nákladní dopravy na nadřazených sítích vytvoří dlouhodobě určité kapacity v železniční nákladní dopravě, které umožní převedení ze silnice na železnici, ale i lepší regionální zapojení železniční nákladní dopravy, pak je převedení osobní dopravy na samostatnou dopravní cestu předpokladem. Takové nové osobní spojení musí být nadřazené a schopno odebrat mezinárodní osobní dopravu a regionální rychlou dopravu. Vysokorychlostní doprava tyto podmínky splňuje jak v systému kolo-kolejnice, tak i jako magnetická dráha. Pokud je převedení osobní dopravy na vlastní dopravní cestu základní podmínkou pro středně- a dlouhodobou převoditelnost nákladní dopravy ze silnice na železnici, pak je marginální východisko při hodnocení nákladů a užitků takové vysokorychlostní dopravy v prvním přiblížení dostatečné.
Při infrastrukturních nákladech vznikají pro vysokorychlostní systém dodatečné náklady, o které je tato infrastruktura dražší než konvenční rychlostní trať. V oblasti využitelnosti je možné VRT přiřadit naproti tomu příležitostné náklady (více příjmů v nákladní dopravě na základě vyšší kapacity). Jak se ukázalo, vysokorychlostní doprava je tak atraktivní, že je možné očekávat výrazné převedení dopravy z osobních automobilů a z letecké dopravy. Samozřejmě je taková investice oprávněná teprve tehdy, je-li vysoká poptávka po osobní dopravě stabilní. Přepravní potenciály a jejich znatelný vývoj ukazují, že na výše uvedeném koridoru by byla tato investice smysluplná. Podle traťových úseků byly poptávány t. č. (2003) vysokorychlostní relace 13-24 mil. cestujících za rok. Podle předložených prognóz se bude tento potenciál zvyšovat na 28-40 mil. osob za rok. Vysokorychlostní dopravu můžeme ale vidět i z pohledu zhoršování dostupnosti v silniční dopravě a mezi tím také v konvenční železniční dopravě. Vysokorychlostní tratě způsobí významné zlepšení dostupnosti (především) aglomerací. Prostřednictvím VRT bude zajištěno zlepšení atraktivity stanoviště vysokorychlostní dopravy v aglomeracích a metropolích (obr. 8).
Obr. 8: Změna v potenciálech dostupnosti do roku 2020 díky vysokorychlostním tratím Název originálu: Herausforderungen fűr die Verkehrspolitik in Ost- und Mitteleuropa Zdroj: ZEVRail 4/2005, s. 124-133 Překlad: František Vichta Korektura: ODIS
