Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Vypořádání připomínek k dokumentaci podle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí v platném znění – "Plavební stupeň Děčín“ záměr zařazený v kategorii I Vypořádání vyjádření organizace BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. bylo zpracováno na základě původního textu tohoto vyjádření, jeho struktura je zachována. Znění připomínek je doslovně překopírováno z poskytnutého překladu původního vyjádření. Jednotlivé části vyjádření - připomínky jsou v tomto textu zvýrazněny tučným písmem pod nadpisem „Připomínka:“ (pokud jsou součástí připomínky citace z Dokumentace EIA PSD, jsou označené tučnou kurzívou). Připomínky jsou vyhodnoceny ve stejném pořadí, jako jsou uvedeny v původním dokumentu, a na každou z nich je (standardním nezvýrazněným písmem) formulována argumentace pod nadpisem „Vypořádání:“. Celkové uspořádání textu a oddělení jednotlivých částí nadpisy (zvýrazněny podtržením) zůstává pro lepší orientaci stejné jako v originálním dokumentu.
Zásadní kritika Připomínka: Projekt plavebního stupně Děčín je izolovaných řešením a nebere v úvahu ani stav plavebních podmínek pro vnitrozemské lodě na Labi pod Děčínem až do Geesthachtu, ani nad Děčínem. Na tomto úseku by bylo nutné až ke zdymadlu Střekov postavit nejméně jeden nebo několik plavebních stupňů, aby se plavební poměry zlepšily. Plavební stupeň nemá jako izolované řešení smysl a pro vnitrozemskou plavbu v České republice nepřináší žádná zlepšení. Samo o sobě nemá toto opatření z hlediska dopravy žádný význam. Lze však předpokládat, že ČR rovněž plánuje stavbu dalších plavebních stupňů nad Děčínem. Pak by bylo třeba považovat stavbu vodních děl na českém úseku Labe za účelem jeho splavnění za souhrnný projekt, který by musel být posouzen v rámci řízení SEA a souvisejícího řízení EIA, jak to vyžadují evropské právní předpisy, jelikož v tomto případě může dojít ke kumulaci vlivů. Nezohlednění plavebních poměrů na německém úseku Labe V dostupné dokumentaci nejsou navíc zohledněny faktické plavební podmínky pro vnitrozemské lodě ani pod plavebním stupněm na německém úseku Labe. Vychází se z toho, že na tomto úseku bude plavební hloubka v dohledné době (vlastně do zahájení stavebních prací v Děčíně) činit celoročně 1,60 m (1,50 m mezi Drážďanami a státní hranicí). Dokumentace se přitom odvolává na „Společné prohlášení úmyslu o spolupráci a dopravních cílech a opatřeních na labské vodní cestě až do plavebního stupně Geesthacht u Hamburku“ uzavřené dne 31. 7. 2006 mezi SRN a ČR. Z textu dohody však jasně vyplývá, že německá strana hodlá, resp. je schopna zajistit plavební hloubku 1,60 m pouze za podmínek GLW 89*. Touto problematikou se budeme v dalším textu ještě zabývat. V této souvislosti je důležitá i odpověď parlamentního státního tajemníka Enaka Ferlemanna z února 2010 na tzv. malou interpelaci člena Spolkového sněmu Burkharda Lischku: „Garantovaná minimální hloubka volně tekoucího Labe neexistuje“! (viz Příloha 1 Lischka 17-2-10). Toto vyjádření potvrzuje další odpověď státního tajemníka na interpelaci ze dne 21. února 2011. V ní jsou připuštěny nedostatky. Ačkoli měla být do roku 2010 zajištěna plavební hloubka 1,60/1,50 m na dvou úsecích Labe o celkové délce téměř 300 říčních kilometrů, nebylo tohoto cíle dosaženo (viz Příloha 2 Steiner 21-2-11). Plavební hloubka za podmínek GWL 89* znamená, že je tato plavební hloubka zaručena pouze tehdy, pokud je dán příslušný minimální průtok Labe, který je definován takzvaným ekvivalentním vodním stavem (GLW). Ten se nachází poblíž dlouhodobého minimálního průtoku. Pokud v důsledku nedostatku srážek klesne průtok vody v Labi pod tuto hodnotu, nelze už zaručit ani tuto plavební hloubku. 1
Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Posuzujeme-li úrovně hladiny vody v Labi naměřené od roku 1900, musíme konstatovat, že tento minimální průtok byl dán pouze v několika málo letech. V některých letech nedosahoval této hodnoty až po 200 a více dní v roce. Podle aktuální statistiky Spolkového ministerstva dopravy nedosahovala mezi lety 1997 až 2006 plavební hloubka 1,60 m na 8 úsecích Labe průměrně po dobu 89 až 134 dní. Pouze jeden úsek Labe – který je navíc dlouhý pouhých 11 km – se díky zvláštním podmínkám vyznačuje lepšími hodnotami. Významného zlepšení již nelze dosáhnout ani dalšími úpravami říčního toku, tyto možnosti byly maximálně vyčerpány. Další zužování Labe dalšími úpravami říčního toku by ještě zhoršilo erozi říčního dna. To je z ekologických důvodů nezodpovědné. Stálých plavebních hloubek, které jsou nezbytným předpokladem hospodárné a konkurenceschopné vnitrozemské plavby, by bylo možno na Labi dosáhnout pouze řadou zhruba 30 plavebních stupňů mezi městy Děčín a Geesthacht. Taková výstavba plavebních stupňů na Labi nemá v Německu politickou podporu a ztroskotala by na ohromných nákladech, nepříznivém poměru nákladů a výnosů a masivních protestech veřejnosti a sdružení na ochranu přírody a dále na platných evropských směrnicích (RSV, FFH – směrnice o stanovištích). Izolovaný projekt výstavby plavebního stupně v Děčíně je tudíž nesmyslný, jelikož v Německu jsou na 600 km Labe plavební podmínky natolik nepříznivé, že plynulý celoroční a především hospodárný provoz vnitrozemských lodí není možný. Spolkové ministerstvo dopravy navíc v současnosti provádí novou klasifikaci sítě vodních cest SRN, aby používalo omezené finanční prostředky v oblastech, kde je to nejvíce potřeba (viz Příloha 3 Zpráva rozpočtového výboru 26-1-11, strana 21 a násl.). Labe má být přitom kvůli svému nepatrnému dopravnímu potenciálu jakožto i vedlejší, resp. okrajová síť zařazeno do 4. a 5. kategorie. Pouze u vodních cest zařazených do 1. a 2. kategorie lze ještě v budoucnu financovat stavbu vodních děl. Vypořádání: Je hodnocen záměr, tak jak byl oznámen a předtím zadán vládou ČR (usnesení č. 337/2005 ze dne 23. března 2005). Strategickým cílem záměru je napojit ČR celoročně pomocí vodní dopravy na rozvinutou síť vnitrozemských vodních cest v západní Evropě a na námořní dopravu. Není znám žádný aktuální záměr pro úsek Boletice - Střekov a proto ho nemůže zpracovatel EIA hodnotit. V tomto úseku by v případě nízkých vodních stavů měla být nadále, podobně jako v současnosti, využívána organizační opatření – vlnování a přípřež. V Německu na Labi další vodní díla ani před reformou plánována nebyla. Pro zajištění stabilních plavebních parametrů není na německém Labi díky jeho odlišné morfologii (zejména sklon a substrát dna) třeba budovat žádné vzdouvací stavby. Zlepšit plavební hloubky na 1,6 m, resp. 1,5 m při GlW89* slíbila SRN v roce 2006 a od té doby se splavnost Labe v Německu opravdu postupně zlepšovala. V první polovině roku 2011 již umožňoval nejhorší úsek Labe v Německu v průměru o 24 cm vyšší ponor, než nejhorší úsek v ČR, který by měl právě PSD řešit. ČR nemá tedy důvod nevěřit prohlášení SRN, že dané plavební hloubky zajistí, a sama by též chtěla splnit svou část společného prohlášení. Určité zpoždění v postupu prací, na které poukazuje autor vyjádření, bylo dle informací poskytnutých pracovníkem WSD Ost Ministerstvu dopravy ČR (e-mail z 9.3.2010) způsobeno komplikacemi souvisejícími především s nevhodnou hydrologickou situací (krátká období nízkých průtoků v roce 2010) a právními spory s nevládními organizacemi. Z podélného profilu Labe mezi státní hranicí a Riesou, který poskytlo WSD Ost a který je obsažen v příloze P5, je patrné, že v údolnici je v celém tomto úseku již nyní dosaženo při GlW89 dokonce plavební hloubky 1,6 m. Od představitelů spolkového ministerstva dopravy dostává ČR i aktuálně v rámci kampaně kolem reformy WSV informace, že stanovené cíle pro údržbu Labe platí bez ohledu na plánovanou reformu (např. dopis ministra dopravy Ramsauera svému českému protějšku Bártovi z 15.4.2011). S těmito opakovaně potvrzenými parametry počítá i záměr PSD. 2
Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Nejde tedy v žádném případě o izolovaný záměr nezohledňující plavební podmínky v SRN. Od organizace BUND je neprofesionální, že v SRN šíří nepodložené poplašné a mediálně vděčné zprávy o nutnosti stavět na německém Labi souvislou kaskádu jezů či že využívá argumenty vytržené z kontextu. Například věcně správné vyjádření státního tajemníka Enaka Ferlemanna o neexistenci minimální garantované hloubky na volně tekoucím Labi. Jak si BUND dobře uvědomuje (viz text vyjádření výše) je plavební hloubku možné garantovat pouze za určitého průtoku, nikoli obecně.
Nepravdivý popis kapacit nákladní železniční dopravy v labském koridoru Připomínka: Výstavba plavebního stupně Děčín za účelem zlepšení plavebních podmínek je odůvodňována i nedostatečnou kapacitou železniční a silniční dopravy v labském koridoru ve směru do Německa. Četné studie a dokumenty však dokládají, že alespoň v německé části labského koridoru včetně území mezi státní hranicí a Drážďanami jsou dopravní kapacity dostatečné. Německá železniční síť v současnosti i ve střednědobém horizontu disponuje dostatečnými kapacitami, které jsou schopny pojmout objemy dopravy mířící z České republiky do přístavů u Severního moře. Vypořádání: Tato připomínka je v rozporu s informací, že pokud nebude využívána kapacita labské vodní cesty (CityPlan 2010), bude ve střednědobém horizontu vyčerpána kapacita pozemních dopravních módů na území SRN, která je již nyní problematická (Planco 2007, str. 5-8 - práce organizace BUND se zdroji je patrná například z toho, že ve svém vyjádření tvrdí, že studie Planco potvrzuje dostatek volných kapacit na železnici). Studie Planco z roku 2007 na str. 5-8 uvádí i s příslušnými obrázky dokreslujícími dopravní kapacity, které jsou uvedeny na str. 74 a 75 dokumentace EIA) toto: "Nach vorliegenden Prognose des BVWP 2003 ist auch für die kommenden Jahre ein signifikantes weiteres Verkehrswachstum zu erwarten. Vor diesem Hintergrund stellt sich verstärkt die Frage, ob und in welchem Umfang die Verkehrswegenetze der einzelnen Verkehrsträger in der Lage sind, zusätzliche Aufkommen zu verkraften. Bundesfernstraßen Die Verkehrsstärken auf deutschen Autobahnen haben auf einer Vielzahl von Streckenabschnitten ein derart hohes Niveau erreicht, das ein störungsfreier Ablauf des Güterverkehrs nicht mehr gewährleistet ist. Gemessen am Anteil nicht störungsfreier Lkw-km bestehen im Jahr 2005 auf insgesamt 1.050 km des Autobahnnetzes erhebliche Engpässe. Von den Störungen sind neben den Autobahnen in den Ballungsräumen Hamburg, Berlin, Rhein-Ruhr, Frankfurt und München insbesondere die A1 zwischen Hamburg und Bremen und im weiteren Verlauf auf weiten Teilstrecken bis Köln, die A5 südlich Gießen, die A3 zwischen Frankfurt und Nürnberg, die A6 zwischen Heidelberg und Nürnberg sowie die A8 zwischen Karlsruhe und München betroffen (vgl. die violett und rot gekennzeichneten Abschnitte in der folgenden Abbildung). Der Anstieg der Fahrleistungen auf den deutschen Autobahnen wird sich im kommenden Jahrzehnt in etwa im gleichen Ausmaß fortsetzen, wie im vergangenen Zehnjahreszeitraum. Vor diesem Hintergrund ist eine generelle Verbesserung der Verkehrssituation auf den deutschen Autobahnen nicht zu erwarten. Im Gegenteil, auch unter Berücksichtigung der Aus- und Neubaumaßnahmen des BVWP 2003 muss in weiten Bereichen des Netřes mit einer weiteren Verschlechterung der Verkehrssituation gerechnet werden. Eisenbahnstrecken Auch im Einsenbahngüterverkehr kann derzeit nicht von einem störungsfreien Verkehrsablauf ausgegangen werden. Nach einer aktuellen Mitteilung des Netzbeirates der DB Netz AG vom Mai 2007 sind neuralgische Punkte unter anderem zwischen Hamburg und Hannover, zwischen Karlsruhe und Basel sowie zwischen Emmerich und Duisburg zu sehen. Zudem wird konstatiert, dass viele Knoten überlastet sind. Diese Einschätzung stimmt mit den Ergebnissen einer Unternehmensbefragung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen überein. Hiernach sind allein im Fern- und Ballungsnetz der DB AG 53 Abschnitte durch mangelnde Streckenleistungsfähigkeit bzw. Streckenüberlastung gekennzeichnet. Kapazitätsprobleme bzw. Überlastungen bestehen hiernach darüber hinaus in den 3
Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Knoten Bremen, Hamburg, Hannover, Hamm, Köln, Frankfurt (Main), Leipzig, Nürnberg/ Fürth und München. Durch die Neu- und Ausbaumaßnahmen des aktuellen Bundesverkehrswegeplans wird die Situation auf einer Reihe deutlich überlasteter Engpassstrecken zukünftig entschärft. Auch auf den Hauptabfuhrstrecken verbleibt allerdings eine Vielzahl von Streckenabschnitten mit Auslastungsgraden zwischen 80 % und 110 % und den damit verbundenen nachteiligen Effekten insbesondere für Güterzüge, für die nach derzeitigem Stand keine Neu- bzw. Ausbaumaßnahmen vorgesehen sind. Die Transportzeit der Güterzüge steigt durch Wartezeiten bereits ab einer Streckenauslastung von rd. 80 % progressiv an. Kapazitätsauslastungen zwischen 80 % und 110 % der Nennleistungsfähigkeit kennzeichnen daher ein gegenüber geringer belasteten Strecken deutlich verschlechtertes Leistungsbild im Schienengüterverkehr. So erhöht sich etwa die Transportdauer im Schienengüterverkehr bereits bei einem Auslastungsgrad von 95 % gegenüber mäßig belasteten Strecken um mehr als 20 %." Nedostatečná je ve střednědobém horizontu potencionálně též kapacita železnice v labském údolí, v tomto koridoru se plánuje vybudovat železniční tunel pro VRT pod Krušnými horami (Dopravní sektorové strategie 2010). Ostatní dopravní módy nedisponují zdaleka takovou volnou kapacitou, jak labská vodní cesta. Jejímu vyššímu využití však brání větší spolehlivost na českém dolním Labi, což má právě záměr PSD řešit. Podklady v příloze 4 uvádějí zřejmě tržní tarif železniční dopravy ovlivněný konkurencí vodní dopravy (jeho výše odpovídá a podklady uvádějí jen jedno číslo). Měly by však obsahovat též onen vyšší tarif používaný v případě, kdy nepůsobí konkurence vodní dopravy.
Připomínka: Díky mnoha soukromým provozovatelům železniční dopravy vznikla konkurence i v sektoru nákladní dopravy, která vede ke značně výhodnějším přepravním cenám u železniční nákladní dopravy. Např. firma Metrans provozuje velmi efektivní kontejnerovou železniční dopravu mezi Hamburkem a Prahou. Po dokončení úplné elektrifikace železniční dráhy na úseku mezi Lipskem a Hofem brzy přibudou nové přepravní kapacity, které zpřístupní především oblast kolem Chebu a Plzně. Na dokumentaci k plavebnímu stupni Děčín je třeba kritizovat zejména to, že citace ze znaleckých posudků jsou vytřeny ze souvislostí, a dále skutečnost, že jsou předkládány zastaralé a tudíž i nepravdivé údaje. Tím měl být nejspíše vyvolán dojem, že kapacita železniční dopravy je opravdu nedostatečná. Dokumentace navíc vychází z mnohem vyšších cen za železniční nákladní dopravu při kalkulaci úspor, kterých má být údajně dosaženo na základě nově vzniklé konkurence v podobě vnitrozemské lodní dopravy. Proto musíme konstatovat, že nebyly prověřeny jednotlivé alternativy záměru, jak to vyžaduje evropské právo životního prostředí. Muselo by tedy být například podrobně popsáno, které kapacity jsou u nákladní železniční a kamionové dopravy z ČR do jednotlivých cílových přístavů (Hamburk, Brémy…) skutečně k dispozici. Nakonec je třeba poznamenat, že dopravní kapacity nejsou v žádném případě nedostatečné, naopak existuje rozsáhlá a konkurenceschopná nabídka různých provozovatelů železniční dopravy na trase Hamburk – Praha. Vypořádání: Tato velmi závažná připomínka bohužel není dostatečně konkrétně formulována a není tedy možná ani konkrétní odpověď. Zejména závažné připomínky je nutné formulovat naprosto konkrétně, v opačném případě jde o pouhá nepodložená tvrzení. Znalecké posudky, odborné studie a výsledky modelových výzkumů jsou vždy citovány tak, aby postihovaly podstatu problému. Pokud má autor připomínky dojem, že je někde něco vytrhováno ze souvislostí, ať toto závažné tvrzení dokáže na konkrétním příkladě a zdůvodní ho. Ke kapacitě železniční dopravy viz vypořádání připomínky výše. 4
Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Podklady v příloze 4 vyjádření organizace BUND uvádějí zřejmě tržní tarif železniční dopravy ovlivněný konkurencí vodní dopravy (jeho výše odpovídá a podklady uvádějí jen jedno číslo). Měly by však obsahovat též onen vyšší tarif používaný v případě, kdy nepůsobí konkurence vodní dopravy. Všechna dříve zvažovaná či navrhovaná alternativní řešení zlepšení splavnosti byla analyzována v příslušné kapitole B.I.5.3. Na základě kriteriální analýzy nebylo nalezeno vhodnější řešení, než varianta 1B.
Ekonomický význam vnitrozemské plavby v labském koridoru Připomínka: Ekonomický význam vnitrozemské plavby se často přeceňuje. V Německu se zhruba 80% objemu veškeré lodní dopravy uskutečňuje po Rýně (délka toku 700 km). Zbývajících 20% se přepravuje po zhruba 6300 kilometrů dlouhé síti vodních cest. Podíl Labe na tomto objemu dopravy činí necelých 0,5%. V Německu nedošlo ani k očekávanému přechodu kamionové dopravy na dopravu lodní i přes miliardové investice do sítě vodních cest. Ve skutečnosti je tomu právě naopak: podíl objemu vnitrozemské lodní dopravy poklesl ze zhruba 30% na počátku šedesátých let na 6% v roce 2008. Celkově vzato objem přepravy již několik desetiletí stagnuje a pohybuje se kolem 230 a 250 mil. tun.
Vypořádání: Ekonomické zdůvodnění projektu není účelem dokumentace EIA, a proto je zde ekonomika pojednána pouze jako součást kapitoly B.I.5.1 Zdůvodnění potřeby záměru. Ekonomikou záměru se podrobně zabývá studie proveditelnosti (CityPlan 2010), která dochází k závěru, že záměr je z celospolečenského hlediska ekonomicky naprosto oprávněný. Studie proveditelnosti bude zveřejněna na webových stránkách Ředitelství vodních cest ČR. Vzhledem k tomu, že hlavní průmyslové oblasti Německa jsou napojeny na Rýn, může mít Labe pro Německo z dopravního hlediska nižší význam. Pro ČR je to však jediná vodní cesta, která ji spojuje s rozvinutou sítí západoevropských vodních cest a severomořskými přístavy. Z ekonomického hlediska je důležitá i samotná existence labské plavby. K poklesu jejího významu pro ČR však došlo také díky tomu, že ostatní dopravní cesty byly v posledních letech intenzivně modernizovány, zatímco labská vodní cesta nikoli. Připomínka: Už několik let se po Labi přepravuje čím dál méně nákladu. Zatímco v roce 1913 bylo přepraveno ještě 18 mil. tun a v roce 1989 ještě 9,5 mil. tun, v současnosti poklesly přepravní objemy na extrémně nízkou úroveň a pohybují se kolem 1 milionu tun ročně. U Schmilky to bylo dokonce jen 0,5 mil. tun. V samotné ČR činí podíl lodní dopravy na celkovém HDP podle údajů uvedených v dokumentaci k plavebnímu stupni pouhých 0,01-0,03%. Vypořádání: Na tomto stavu se nemalou měrou podepsaly i německé environmentalistické nevládní organizace, kdy po povodni v roce 2002 pomohly prosadit to, že se labská vodní cesta přestala udržovat. Argumentovat tím, že zanedbanou cestu není třeba udržovat a modernizovat, protože se na ní přepravuje málo zboží, je nesprávné. Připomínka: Labe se tudíž stalo téměř bezvýznamnou vodní cestou. Hlavními příčinami, které vedly k ústupu nákladní lodní dopravy na Labi, je především úpadek těžkého průmyslu v bývalé NDR, který započal v devadesátých letech, a dále zásadní změna hospodářství a s tím související
5
Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o.
změna struktury vyráběného zboží. Plavební poměry, které závisejí na kolísající hladině labské vody, už navíc nevyhovují nárokům moderní logistiky prováděné dle zásad „just-in-time“, zejména v případě kontejnerové dopravy. Pro hospodárný provoz vnitrozemské plavby při konkurenci železniční a kamionové dopravy by bylo navíc nutné dosáhnout celoroční plavební hloubky nejméně 2,50 až 3 metrů. Vypořádání: Pokud by vodní doprava byla pro ČR schopna přepravovat zboží s vyšší spolehlivostí, dalo by se uvažovat i s rozvojem kontejnerové přepravy po Labi do ČR. Pak je možné přepravovat velmi širokou škálu zboží. Pak by též tento dopravní mód mohl dodržovat zásadu „just-in-time“, kterou je za vhodných plavebních podmínek schopný plnit podstatně lépe, než silniční či železniční doprava. Analýza společnosti ČSPL, která byla provedena v rámci žádosti o kompenzace nedostatečnosti vodní cesty, uvádí hranici ekonomicky rentabilní plavby od ponoru 1,4 m zajištěného 345 dní v hydrologicky průměrném roce. Připomínka: Ekonomická analýza využívání vod, jejíž zpracování vyžaduje čl. 5 odst. 1 evropské rámcové směrnice o vodách, nebyla náležitě provedena. Autoři dokumentace pracovali s nedostatečným souborem dat a nevěnovali pozornost důležitým aspektům. Vypořádání: Komplexní ekonomická analýza užívání vod dle RSV je součástí plánů povodí nikoli dokumentace EIA k jednomu konkrétnímu záměru. Tvrzení v druhé větě je bohužel opět naprosto obecné a nelze na ně tedy konkrétně reagovat.
Vlivy stavby plavebního stupně na Labe jako životní prostor Hlavní vlivy stavby plavebního stupně, vodní elektrárny a prohloubení říčního koryta pod plavebním stupněm, které postihnou Labe jako životní prostor, jsou tyto: Připomínka: Přerušení biologické průchodnosti. Migrace reofilních druhů říčních ryb bude kvůli stojaté vodě v plavebním stupni přerušena. I přes existenci kanálového rybího přechodu se velká část ryb putujících po proudu poraní nebo zahyne v turbíně vodní elektrárny, jelikož dosud nejsou k dispozici žádná řádně fungující zařízení, která by ryby odchýlila bezpečným směrem. Bude bráněno i migračním přesunům semiakvatických druhů, např. bobra evropského a vydry říční, přísně chráněných evropským právem. Vypořádání: Migrace reofilních druhů ryb závisí na rychlosti proudu, který jsou ještě schopny tyto ryby rozeznat a orientovat se podle něj při své protiproudní migraci. Hraniční rychlostí pro reotaxi je 0,2 m/s (Schwevers 2010). Tato rychlost proudu však bude ve zdrži PSD v proudnici dosažena či překročena po naprostou většinu dnů v roce. Teprve u průtoků nižších než Q345d dojde na cca 2 km dlouhém úseku vzdutí bezprostředně nad jezem k poklesu rychlosti proudu těsně pod 0,2 m/s (Jiřinec 2010). V období minimálních průtoků však k migracím ryb zpravidla nedochází. V rámci „doplňku“ byla věnována další pozornost technickému řešení poproudní migrace ryb. Byly navrženy 55 m dlouhé česle orientované podélně ke směru proudu se světlou vzdáleností česlic 24 mm a příslušné obtoky. Dle vyjádření ichtyologů by toto opatření mělo být v kombinaci s navrhovanými odpuzovacími zařízeními dostatečné. Proto nelze očekávat žádné negativní vlivy záměru na ekosystém Labe v SRN.
6
Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Bobr evropský i vydra říční budou moci podél PSD migrovat jak terestrickou částí pravobřežního migračního biokoridoru, tak levobřežním migračním koridorem. Prostupnost profilu jezu je pro semiakvatické druhy zajištěna. Připomínka: Zhoršení stavu vodního útvaru nad plavebním stupněm. Bude docházet k úbytku kyslíku a anoxickým procesům. Tím se změní a zhorší i životní podmínky pro přirozeně se vyskytující plankton, bentos a reofilní druhy ryb. Vypořádání: Problematika je detailně řešena v kapitole D.I.4.Vlivy na povrchové a podzemní vody. Vlivy na kvalitu vody se zabývá rovněž samostatná příloha SP7, která hodnotí vlivy na německém území. Zde jsou uvedeny výsledky matematického modelu (Špatka, 2006), který uvádí, že nelze očekávat negativní vliv záměru na kvalitu vody (koncentrace O2, BSK5 a teplota vody) ani bezprostředně pod jezem, natož na německém úseku Labe. Tyto vlivy jsou omezeného charakteru především díky vysoké průtočnosti zdrže plavebního stupně Děčín (viz. Obr. 47 a 48 v dokumentaci EIA). Snížení koncentrace kyslíku nabývá maxima těsně nad plavebním stupněm Děčín a projevuje se snížením koncentrací rozpuštěného kyslíku oproti původnímu stavu maximálně o 0,6 mg/l, což činí asi 10 % celkové koncentrace. V místě plavebního stupně však dochází k opětovné reareaci vody buď převáděním průtoku přepadem přes jezové hradicí konstrukce, nebo aerací do savek turbín vodní elektrárny. Díky tomu dosahují koncentrace rozpuštěného kyslíku pod plavebním stupněm hodnot dokonce nepatrně vyšších než za současného stavu. V další říční trati je průběh koncentrací kyslíku prakticky shodný s původním stavem. Hodnoty BSK5 se díky pomalejšímu proudu ve zdrži snižují o cca 0,5 mg/l a tento pozitivní vliv se propaguje dále po toku - viz příloha č. 10 samostatné přílohy SP7. S tímto také souvisí pozitivní vliv na režim oxidu uhličitého a živin v toku. Vliv plavebního stupně Děčín má na průběh teploty vody zanedbatelný vliv v hodnotách řádu maximálně jedné desetiny stupně Celsia. Vzhledem k nižším rychlostem proudu ve vzdutí PSD zde dojde ke snížení abundance reofilních druhů, nikoli však jejich vymizení. Pokud by mělo v důsledku realizace záměru dojít ke zhoršení stavu některého z dotčených vodních útvarů, je nutné, aby byly splněny podmínky dané čl. 4 odst. 7 RSV. Vzhledem k absenci příslušných metodických pokynů však takové zhoršení nyní nelze potvrdit či vyloučit. Připomínka: Postupující hloubková eroze říčního koryta pod plavebním stupněm. Váný nedostatek splavenin v Labi, který např. v oblasti Torgau – ústí řeky Sály vede k masivní erozi říčního dna. Tento jev je způsobován především velkým množstvím zdymadel na horním toku Labe a jeho přítocích. Stavbou plavebního stupně, který působí jako lapač splavenin, bude tento jev dále zesílen. Skokové a nárazové uvolnění částí sedimentu nahromaděného v plavebním stupni při povodních v důsledku sklopení hráze. Tento postup poškodí základy rybího potěru pod plavebním stupněm a ucpe zde říční koryto ve směru spodní vody. Část sedimentu bude při povodni zanesena do říční nivy, zvýší zde celkový profil a řeka jej už nebude moci využít jako splaveninu. Vypořádání: Vliv záměru na splaveninový režim Labe je podrobně popsán zejména v samostatné příloze SP7 a v příslušné kapitole D.I.6 dokumentace EIA. Míra ovlivnění chodu splavenin záměrem plavební stupeň Děčín byla ověřována na fyzikálních modelech s pohyblivým dnem, které zahrnovaly předpolí jezu, jez samotný i část podjezí mezi ř. km 738,82 a 736,00; pl. km 97,20 a 99,96 (Libý 2006, Bouška 2009), resp. úsek od jezu po státní hranici na levém břehu mezi ř. km 737,4 a 730,1; pl. km 98,6 a 105,8 (Broža 2002). Na těchto fyzikálních 7
Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. modelech bylo prokázáno, že k významnějšímu chodu splavenin dochází až za vyšších, tedy povodňových průtoků, kdy je jez již vyhrazen - hydrostatické sektory jsou úplně zasunuty do dna a nečiní tedy pro splaveniny žádnou překážku. To, že k chodu splavenin dochází, až za vyšších průtoků potvrzují i pravidelně prováděné prohrábky, které je nutné realizovat vždy po průchodu přibližně dvouleté podvodně. Ve zdrži plavebního stupně mohou částečně sedimentovat jemnozrnné částice, které se však pravidelně (až několikrát ročně) opět dostanou za zvýšených průtoků do vznosu a nebudou zanášet zdrž. To potvrzují zkušenosti z podobných jezů - např. Dolní Beřkovice (viz SP7). Obava z katastrofických důsledků vyplavování sedimentu ze zdrže PSD není odůvodněná. Opakovaně zmiňované obavy z negativního vlivu na splaveninový režim resp. z nebezpečí prohlubování dna na německém úseku Labe jsou tedy neopodstatněné. Zahlubování dna v tzv. Erosionsstrecke je způsobené především napřímením Labe a deficitem splavenin, který však zásadně nesouvisí s moderními jezy, které jsou za zvyšujících se průtoků postupně vyhrazovány a transportu splavenin pak nebrání. Deficit splavenin způsobují zejména přehradní nádrže na Vltavě, úpravy přítoků Labe i na území SRN a těžba usazených sedimentů. Plánovaná stavba plavebního stupně je v rozporu s evropským právem Připomínka: Evropská rámcová směrnice o vodách je platným právem pro všechny členské státy EU - tedy i pro Českou republiku. Předložená dokumentace EIA se nezabývá otázkou, jakým způsobem chce oznamovatel při výstavbě plavebního stupně dodržet požadavky RSV, resp. se jí zabývá nepřesvědčivě. Rámcová směrnice o vodách (RSV) upravuje kvůli trvalému zhoršování evropských vod poprvé na celoevropské úrovni zásady komplexního hospodaření s vodními zdroji podle jednotlivých povodí s cílem uvést vodní zdroje do „dobrého stavu“, resp. tento stav udržet (zásada uvážení; článek 4). Článek 4 RSV kromě toho stanoví, že další zhoršování stavu vodních útvarů (zákaz zhoršování stavu) není dovoleno. Přípustné jsou pouze úzce vymezené výjimky. Existenci převažujícího veřejného zájmu však nelze v tomto případě konstatovat, jelikož hladina vody v Labi bude i v budoucnu sotva umožňovat vnitrozemskou plavbu, která by stála za zmínku. Labe si naproti tomu jakožto volně tekoucí řeka s mimořádným přírodním bohatstvím zasluhuje zcela zvláštní ochranu. Na dlouhých úsecích již dnes splňuje cíle stanovené v RSV. Tato práce by byla zmařena výstavbou nových plavebních stupňů a vodních elektráren na horním toku Labe, jelikož by se tím zhoršil stav rostlin a živočichů žijících ve volně tekoucí vodě. Záměr je v rozporu s cíli stanovenými rámcovou směrnicí o vodách, protože porušuje zákaz zhoršování stavu vod a požadavek zlepšování jejich stavu. Vypořádání: Rámcová směrnice o vodách je zohledněna a respektována v rámci celé dokumentace, zejména v kapitolách C.II.4, D.I.4 a samostatných přílohách SP3, SP6 a SP7. S rámcovou směrnicí o vodách záměr v rozporu není, protože tento komplexní a propracovaný evropský právní předpis samozřejmě obsahuje ustanovení, která zajišťují (při splnění explicitně daných podmínek) možnost rozvojových aktivit lidské společnosti. Tyto podmínky musí být před realizací záměru splněny, což bylo v rámci dosavadního procesu respektováno. Připomínka: Směrnice č. 92/43/EHS o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin (směrnice o stanovištích) stanoví povinnost zajistit zachování dobrého stavu určitých druhů. K nim patří zejména druhy uvedené v příloze II směrnice. To je zaručeno v případě zachování a rozvoje spojitého prostředí volně tekoucí vody v Labi. Vybudování plavebního stupně s vodní elektrárnou poškodí zejména reofilní druhy ryb, a to hned v dvojím ohledu - v důsledku změny životního prostředí a ztráty stanovišť a v důsledku přímých zranění až smrtelného poškození těchto druhů ve vodní elektrárně. 8
Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Nařízení EU o úhořích: Stavy úhořů by byly při realizaci předloženého záměru i přes navrhovaná ochranná opatření (zachytávání do sítě) značně decimovány. Ustanovení směrnice o úhořích lze tedy jen stěží dodržet. Vypořádání: V několik km dlouhém úseku Labe nad PSD lze skutečně očekávat snížení abundance reofilních ryb (ovšem ne jejich vymizení), což je také uvedeno na příslušných místech dokumentace EIA a v posudku, který hodnotí vliv PSD na ryby jako biologickou složku kvality podle RSV (SP 3).Ve variantě 1B jsou navržena opatření pro zmírnění tohoto vlivu. Např. vlivem prohrábky nedojde ke značným ztrátám úkrytů a stanovišť, protože plavební dráha je obecně rybám neposkytuje a pokles hladiny bude v podstatě eliminován díky výhonům. Naopak realizací břehových výhonů dojde k nárůstu heterogenity příbřežních partií toku a ryby zde tedy naleznou více úkrytů a stanovišť. Heterogenní okolí výhonů, včetně jejich vnitřního prostoru, který bude chráněn před rušivými vlivy, by mělo být vhodným prostředím zejména pro juvenilní ryby (tj. prostředím pro odrůstání plůdku). Omezení migrační prostupnosti je dostatečně zmírněno navrženým systémem rybích přechodů a dalších opatření pro reofilní druhy ryb. Díky tomuto opatření se druhová pestrost v celém dolním úseku tedy i na území SRN - nezmění. Další pozornost je při přípravě záměru třeba věnovat poproudní migraci přes PSD zejména v případě úhoře s ohledem na provoz MVE, což bylo konstatováno již výše. Připomínka: Úmluva o biologické rozmanitosti: Vzdutím vznikne na tomto úseku řeky v důsledku usazování sedimentů náplavová vrstva, která zadusí život v hyporheickém intersticiálu (pórový prostor usazenin říčního dna, jímž proudí voda, rozhraní výměnné zóny mezi tekoucí vodou a krajinou). Důsledek: Snížení druhové rozmanitosti je porušením Úmluvy o biologické rozmanitosti (a zákazu zhoršování stavu vod). Vypořádání: Ve zdrži plavebního stupně mohou částečně sedimentovat jemnozrnné částice, které se však pravidelně (až několikrát ročně) opět dostanou za zvýšených průtoků do vznosu a nebudou zanášet zdrž. To potvrzují zkušenosti z podobných jezů - např. Dolní Beřkovice (viz SP7). Obava z katastrofických důsledků usazování sedimentu ve zdrži PSD není odůvodněná, což dokazuje i situace nad VD Střekov, kde je snížení rychlosti proudu mnohem významnější. V žádném případě nedojde k ohrožení existence žádného z ohrožených druhů a tedy porušení kteréhokoliv ustanovení Úmluvy o biologické rozmanitosti. Výklad Úmluvy o biologické rozmanitosti autorem vyjádření je zřejmě chybný či účelový. Připomínka: Naléhavé důvody převažujícího veřejného zájmu“ nelze v souvislosti s tímto záměrem vyvodit. Ve znaleckém posudku není „nadřazené právo“, totiž evropské právo upravující ochranu životního prostředí, téměř zohledněno. Celkově nebyla potřeba realizace záměru řádně prokázána – byly použity nepravdivé citace, prověření jednotlivých variant neproběhlo. Neexistuje ani fundovaná analýza výnosů a nákladů, která by odůvodnila škody před veřejností – komunitou osob žijících v labském regionu. Z uvedených důvodů je třeba záměr odmítnout. Vypořádání: Zdůvodnění potřeby záměru je v dokumentaci věnována mimořádná pozornost na str. 62-92. Význam vodní dopravy pro ekonomiku ČR je doložen na str. 82-84 dokumentace. Z tohoto výpočtu také vyplývá, jaký handicap znamená pro ČR z dopravního hlediska jeho vnitrozemská poloha.
9
Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Vzhledem k celospolečenským přínosům je záměr ekonomicky naprosto oprávněný, což dokazuje studie proveditelnosti (CityPlan 2010), která bude zveřejněna na webových stránkách Ředitelství vodních cest ČR. Zejména je však třeba konstatovat, že stanovení převažujícího veřejného zájmu není možné požadovat v dokumentaci EIA, ta hodnotí únosnost záměru pro životní prostředí. Co se týče zhodnocení variant řešení a jejich vlivů, byly tyto varianty popsány a vyhodnoceny v příslušné kapitole B.I.5. Z dalšího detailního hodnocení byly tzv. alternativní varianty vyloučeny, protože jejich provedení není dle dostupných zdrojů prokazatelně účelné, z technických hledisek možné, případně mají významně větší negativní vlivy na životní prostředí.
Zásadní připomínky k záměru Připomínka: Podle dokumentace k plavebnímu stupni Děčín, která nám byla předložena, je hlavním cílem záměru (citace z kapitoly B. I. 5 Údaje o záměru, s. 22 německého překladu): 1. Zajištění stálých plavebních podmínek na úseku Děčín – státní hranice ČR/SRN 2. Regulace cen na dopravním trhu 3. Zvýšení konkurenceschopnosti českého hospodářství 4. Zvýšení kapacity transevropského dopravního koridoru IV. K těmto čtyřem hlavním cílům záměru lze říci následující: v důsledku výstavby plavebního stupně a provedení stavebních úprav na Labi pod plavebním stupněm bude možná dosaženo zlepšení plavebních podmínek na úseku Děčín – státní hranice ČR/SRN. Sám o sobě je tento cíl však nesmyslný, jelikož představuje izolované řešení. Při posouzení čtvrtého cíle, tj. zvýšení kapacity transevropského dopravního koridoru IV a v tomto případě např. spojení Praha – Hamburk, zjistíme, že i nad plánovaným plavebním stupněm Děčín na úseku Děčín – Ústí nad Labem (Střekov) nejsou plavební poměry dostačující k zajištění ziskové a hospodárné vnitrostátní plavby. Bylo by zde nutné vybudovat nejméně jeden nebo několik dalších plavebních stupňů. Plavební podmínky na německém úseku Labe od státní hranice jsou navíc srovnatelné s plavebními podmínkami na volně tekoucím českém úseku Labe a jsou právě tak nestálé, jak se tvrdí v dokumentaci k výstavbě plavebního stupně Děčín. Touto otázkou se budeme v dalším textu ještě zabývat. Je však jisté, že izolovanou stavbou plavebního stupně u Děčína nelze v žádném případě dosáhnout plynulé a efektivní lodní dopravy mezi Prahou nebo jinou ekonomicky významnou metropolí České republiky a Děčínem a mezi Děčínem a Hamburkem. Překládkové operace, tedy změna dopravních prostředků v rámci dopravního řetězce, dopravu značně zdražují. Proto se nezdá příliš rozumné přepravovat v České republice náklad železniční nebo kamionovou dopravou do Děčína, aby zde byl naložen na vnitrozemské lodě, které jej zde následně kvůli dlouhodobým obdobím sucha na německém úseku Labe nebudou moci přepravit dále. Nebylo by tudíž dosaženo regulace cen, které si přeje dosáhnout Česká republika, ani se tím nezvýší konkurenceschopnost české ekonomiky, ani nedojde k rozšíření kapacity transevropského dopravního koridoru IV. Pokud by ČR chtěla těchto cílů skutečně docílit, musel by být celý úsek Labe z Prahy do Hamburku podroben dopravní analýze, která by zahrnovala železniční a kamionovou nákladní dopravu za
10
Připomínkující: BUND für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. účelem stanovení cenově výhodných a z národohospodářského hlediska nejefektivnějších a nejekologičtějších zlepšovacích opatření. K tomu v dostupné dokumentaci nedošlo. Výstavba plavebního stupně v Děčíně nedává jakožto izolované řešení žádný smysl a české vnitrozemské plavbě tudíž nepřinese žádná zlepšení. Lze však předpokládat, že ČR rovněž plánuje stavbu dalších plavebních stupňů v úseku Labe nad Děčínem. Pak by bylo třeba považovat stavbu vodních děl na českém úseku Labe za účelem jeho splavnění za souhrnný projekt a v souladu s tím by pak musely být další plavební stupně posouzeny v rámci jediného souhrnného řízení EIA, jak to vyžadují evropské právní předpisy, jelikož v tomto případě může dojít ke kumulaci vlivů. Vypořádání: Cíle záměru jsou definovány na str. 84 originálního znění dokumentace EIA poněkud odlišně. Autor připomínky je zřejmě nepřesně vyvozuje ze Všeobecně srozumitelného shrnutí netechnického charakteru. To, že nejde o izolovaný zájem nezohledňující podmínky na Labi v ČR a Německu, je již dostatečně vysvětleno výše. Strategickým cílem záměru je dosáhnout stabilnějšího spojení prvního českého přístavního města se severomořskými přístavy a rozvinutou sítí vodních cest v Západní Evropě. Účelem dokumentace EIA není dopravní analýza, ta je obsažena ve studii proveditelnosti (CityPlan 2010) a aktualizaci dopravní prognózy (CityPlan 2012).
Podrobné stanovisko k záměru výstavby plavebního stupně Děčín a zdůvodnění oznamovatele záměru Tato a následující kapitoly vyjádření organizace BUND opakují výše vyvrácené argumenty, proto zde není provedeno jejich podrobné vypořádání.
11
