Petr Bendl. Ministr, který jedná narovinu A Minister who Speaks Frankly. Po kolejích do Asie By Rail to Asia Leonid Mežoch

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

Ekologicky Pravidelně

1 / 2009

Ministr, který jedná narovinu A Minister who Speaks Frankly

ČD Cargo, 24 hodin denně, 7 dní v týdnu, 365 dní v roce...

Petr Bendl

Po kolejích do Asie By Rail to Asia Leonid Mežoch Vlečka pro Hyundai A Rail Link for Hyundai Rodan Šenekl Člen skupiny České dráhy, a.s.

F OTO / P H OTO BY I V O Š T E C H A

Editorial Vážení přátelé,

Dear friends,

V revue, kterou právě berete do rukou, se kromě jiného dočtete o hospodářských výsledcích ČD Cargo za první rok svého samostatného fungování. Domnívám se, že i přes řadu nepříznivých okolností nová značka obstála a dosažené výsledky jsou v kontextu krizových zpráv vcelku uspokojivé. V magazínu mohu dále doporučit k přečtení inspirativní myšlenky v článku o švýcarské dopravní politice, která mne velmi zaujala. Jedná se o tzv. Alpskou iniciativu, kdy po všeobecném referendu musela švýcarská vláda přesunout tranzitní nákladní dopravu ze silnice na železnici. EU v Bruselu byla zaskočena a Švýcaři museli přijít s kompromisem, který by uspokojil obyvatele, podnikatele i EU. Vzniklé tenze nakonec daly podobu současné švýcarské dopravní politice postavené na systému zvláštního mýta LSVA pro těžké kamiony a fondu FinöV pro dlouhodobé financování hromadné dopravy. Obě opatření byla sice kompromisem, ale všichni na nich nakonec získali. Domnívám se, že právě takový přístup je velice inspirativním příkladem pro Evropu. Na podobné křižovatce dnes stojíme u nás při úvahách, jak podpořit podnikatelskou sféru, aby znovu nabrala dech v době krize. Je otázka, zda právě nyní nepřichází vhodná doba pro systémové změny. Mám na mysli například zavedení ještě větší harmonizace zpoplatnění infrastruktury mezi obory či výstavbu řady moderních veřejných logistických center otevřených více dopravním modům pro účelnou spolupráci. V době krize je taková podpora vhodným způsobem stimulace průmyslu i dopravy a zároveň důmyslnou a ekologickou investicí pro budoucí období opětovného hospodářského vzestupu.

In the issue which you are presently holding, you can read about the economic results of ČD Cargo for the first year of its independent operation. I believe that despite many unpleasant circumstances, the new brand has held its own and the results achieved are satisfactory overall in the context of the crisis. In this magazine I can also recommend reading about inspirational ideas in an article about Swiss transportation policy, which intrigued me. It invokes the so-called Alpine Initiative, where the Swiss government, following a referendum, was required to shift transit freight traffic from the roads to rail. In Brussels, the EU was caught off guard and the Swiss had to come up with a compromise that would satisfy its residents, businesses and the EU. This tension resulted in the current Swiss transportation policy, built on the special LSVA toll system for heavy lorries and the FinöV fund for the long-term financing of mass transportation. Although both measures were compromises, everyone benefited from them in the end. I believe this approach is a very inspirational example for Europe. Today we stand at a similar crossroads in considering how to support the business sphere and help it catch its breath in this time of crisis. The question is whether now isn’t precisely the right time for systemic change. I have in mind, for example, introducing of an even greater degree of harmonisation of infrastructure fees among the sectors or the construction of a series of modern logistics centres supporting multiple modes of transport for efficient cooperation. In a period of crisis, such support is an appropriate way to stimulate industry and transportation as well as a thoughtful and environmentally-friendly investment for the future period of renewed economic growth.

Přeji Vám příjemné čtení revue Cargo motion. Ing. Josef Bazala, předseda představenstva a generální ředitel ČD Cargo

I wish you pleasant reading.

Josef Bazala, chairman of the board and CEO of ČD Cargo

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents

1 / 2009 Dále v čísle / Also in this issue

26

Korejská značka Hyundai z Nošovic / The Korean brand Hyundai from Nošovice Rodan Šenekl, obchodní ředitel a člen představenstva ČD Cargo / Rodan Šenekl, ČD Cargo commercial director and board member

04

Ministr, který jedná narovinu / A Minister who Speaks Frankly Petr Bendl, ministr dopravy ČR / Petr Bendl, Minister of Transport of the Czech Republic

38

14

22 2

Po kolejích do Asie / By Rail to Asia Leonid Mežoch, generálního zástupce Ruských drah (RŽD) v České republice / Leonid Mežoch, Russian Railways general representative in the Czech Republic

Foto obálka / Cover photo Profimedia www.cdcargo.cz

Nákladní doprava v roce 2008 / Freight Transport in 2008 Josef Bazala, generální ředitel ČD Cargo a předseda představenstva / Josef Bazala, ČD Cargo chairman and CEO

Život na kolejích / Life on the Rails Oldřich Mazánek, provozní ředitel ČD Cargo / Oldřich Mazánek, ČD Cargo operations director R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

08 Železnice v Asii / Railways in Asia 16 Atletické galapředstavení / Athletic Gala Presentation 18 Oteplování otevírá Severomořskou cestu / Global Warming Opens Northern Sea Route 21 ČD Cargo na mezinárodním fóru / ČD Cargo at an International Forum 30 Věda je stále nadějí lidstva / Science is Still the Hope of Mankind 34 Vzducholodě dostanou šanci / Airships Get another Chance 44 Evropská železniční cena / European Railway Award 48 Superhrdinové a věda / Superheroes and Science 56 Thaibox / Thai Boxing 58 Jan Bonaventura Ten, jenž miloval mašiny / He Who Loved Choo-Choos 62 Koření nad zlato / Spice over Gold

52

O čem sní David Prachař a Linda Rybová / What Two Actors Dream About David Prachař and Linda Rybová

CARGO / Motion revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: České dráhy, a.s. Josef Bazala Ročník III / 2009, číslo 1 Vydavatelský servis Grand Princ, spol. s r. o. Jiří Trávníček Šéfredaktor: Václav Šmerák Manager projektu: Zdeněk Větrovec Adresa redakce: České dráhy CARGO / Motion, Nábřeží Ludvíka Svobody 1222, 110 00 Praha 1, tel.: 972 233 831, mob: 603 196 678, e-mail: [email protected] Předseda redakční rady: Zbyněk Honys Inzerce: CARGO, E-mail:[email protected], mobil: 603 196 678 Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Celostátní česko-anglické vydání: 10 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910

Aktuality / News

Účastníci loňské konference mezinárodního sdružení transsibiřské přepravy Transsib se shodli na nutnosti maximální společné spolupráce. Postupující celosvětová hospodářská krize potvrdila její závěry. V první řadě zleva: Vojtěch Kocourek, generální ředitel ČD Cargo, a. s., Josef Bazala, prezident Ruských drah RŽD a zároveň předseda Koordinačního výboru pro transsibiřské přepravy (KVTP) Vladimír Jakunin, náměstek ministra dopravy Ruské federace Alexandr Mišarin a generální tajemník KVTP Genadij Bessonov.

Participants of last year’s conference of the Coordinating Council on Transsiberian Transportation (CCTT) agreed maximum cooperation is necessary. The mounting worldwide economic crisis corroborated their conclusions. Front row from the left: Czech Deputy Transport Minister Vojtěch Kocourek, CEO at ČD Cargo Josef Bazala, Russian Railways president and CCTT chairman Vladimir Yakunin, Russian Deputy Transport Minister Alexander Misharin and CCTT secretary general Gennady Bessonov.

Americký prezident Obama si dojel vlakem pro svůj úřad do Washingtonu. US President Obama travelled by train to take office in Washington.

Hospodářský výbor Parlamentu ČR a jeho předseda Oldřich Vojíř se průběžně zajímají o problematiku železniční dopravy v ČR The economic committee of the Parliament of the Czech Republic and its chairman, Oldřich Vojíř, are consistently interested in the issue of rail transport.

ČD Cargo pořádalo tradiční reprezentační ples v Ostravě v hotelu ATOM společně se svými obchodními partnery a s řadou hostů jako ostravským Tanečním klubem Jarky Calábkové, ověnčeným novopečeným titulem mistrů světa, nebo Luckou Vondráčkovou a jejími přáteli.

ČD Cargo organised a traditional ball in Ostrava at Hotel Atom together with its business partners and many guests such as Ostrava’s Jarka Calábková Dance Club, adorned with a fresh world title, and Lucie Vondráčková and her friends.


3

ROZHOVOR / INTERVIEW

Petr Bendl Ministr dopravy ČR / Minister of Transport of the Czech Republic Dopravci musí umět nabídnout dopravu z továrny až k příjemci. Hauliers must be able to ship from plant all the way to customer. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY DAV I D T U R E C K Ý , A R C H I V Č T K / Č T K A R C H I V E

Jak vnímáte dnešní české železniční prostředí a jeho hlavní aktéry: České dráhy, ČD Cargo, Správu železniční dopravní cesty? Myslím si, že docela reálně. Jsme uprostřed procesu, ve kterém dochází k oddělení provozu dráhy od Českých drah, což byl nutný krok pro zlepšení možnosti přístupu konkurenčních dopravců do odvětví. Nové společnosti ČD Cargo oddělení prospělo, zdá se být aktivnější, ale na jednoznačné hodnocení je ještě brzy. Původní České dráhy, kterým zůstala osobní doprava, to samozřejmě zasáhlo ekonomicky, najít a využít všechny rezervy, je úkol pro nejbližší období, ostatně i proto se vyčleňovalo ČD Cargo, aby bylo jednou provždy jasné, jaké deficity vznikaly a vznikají v osobní dopravě. Podíl silničních nákladních dopravců činí dnes v ČR přes 71 %, zatímco železniční „cargo“ dopravci zaujímají cca 23 %? Myslíte, že je možná tolik potřebná změna ve prospěch železniční nákladní dopravy? Změna samozřejmě možná je. Když investujeme obrovské prostředky do železniční infrastruktury, tak musíme logicky mít i zájem, aby byla v maximální míře využívána nejen pro osobní, ale i pro nákladní dopravu. Jiná věc je, jakou míru té potřebné změny si představujeme. Už jen když porovnáte necelých 10 tisíc kilometrů železničních tratí a 55 tisíc kilometrů silnic, které u nás máme, je jasné, že silniční síť má lepší dostupnost po celé republice a že je tedy v přirozené výhodě. Jinými slovy říkám, že třeba opačný poměr výkonů je nemyslitelný, dokonce i k šanci jejich 4

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

vyrovnání půl na půl můžeme být oprávněně skeptičtí. Ale možnosti pro růst nepochybně jsou – ČD Cargo a ostatní dopravci musí umět svým zákazníkům nabídnout dopravu z továrny až ke konečnému příjemci, i kdyby to bylo za cenu, že na poslední míli zboží přeloží z vlaku na náklaďák. To jim ale neradím, oni to dobře vědí i beze mne. Jaká opatření byste navrhoval na podporu často zmiňovaného přání „převést náklady z kamionů na železnici“? Nemůže být například inspirací politika švýcarských drah tzv. Alpská iniciativa? Obávám se, že české a švýcarské prostředí jsou nesrovnatelné. Odlišné postavení mají oba státy jako tranzitní země. Rozdílně kvalitní je bohužel stále železniční a silniční infrastruktura ve prospěch Švýcarů. Celoroční páteční zákaz jízdy kamionů by u nás velmi pravděpodobně nevedl k posílení železniční dopravy. V době ekonomické krize by se stal spíše další citelnou překážkou v podnikání. Východisko vidím spíše v budování moderních logistických center, která umožní pro překonání delších vzdáleností využívat lépe železnici. I v téhle oblasti musíme dosáhnout toho, aby ekologičtější řešení bylo zároveň ekonomicky výhodnější a efektivnější. Dá se upravit mýtný systém tak, aby kamiony opustily okresní silnice a raději jezdily po dálnicích, případně se nechaly převážet železnicí? Zatím mýto funguje opačně. To lze definitivně a v úplnosti jedině tak, že se zpoplatní i pohyb kamionů mimo dálnice.

How do you perceive today’s rail environment and its main players: Czech Railways, ČD Cargo, the Railway Infrastructure Administration? Realistically, I think. We are in the middle of a process in which the operation of the railway network is being separated from Czech Railways, a necessary step to encourage competing transport providers to enter the market. ČD Cargo has benefitted from its separation; it seems to be more active but it’s too early for an unambiguous verdict. The original Czech Railways, which now operates passenger transport was of course impacted economically; finding and taking advantage of all the reserves is a task for the near future, actually that’s why ČD Cargo was separated off, so that it would be clear once and for all what deficits arose and arise in passenger transport. Road haulage has more than 71% market share, while rail hauliers move only around 23%. Do you think that a muchneeded shift is possible in the direction of rail freight transport? A change is certainly possible. When we invest huge sums into rail infrastructure we obviously have an interest in seeing that it is used to the greatest extent possible not only for passenger transport but also for rail cargo. Another issue is the extent of changes we believe are needed. If you just consider the almost 10,000 km of rail lines and 55,000 km of roads in the Czech Republic, it’s clear that the road network is more accessible throughout the country and that

INTERVIEW / ROZHOVOR

„Investujeme obrovské prostředky do železniční infrastruktury, aby byla v maximální míře využívána“ “When we invest huge sums into rail infrastructure we obviously have an interest in seeing that it is used to the greatest extent”


5


Takové řešení musí být založeno na satelitní technologii, protože není možné nad každým kouskem silnice první třídy, nemluvě o dvojkách a trojkách, stavět mýtné brány. Má to své náklady, protože krabička sledující pohyb kamionu na základě satelitního signálu je samozřejmě složitější, a tedy i dražší než něco, co se přilípne na čelní sklo a mýtná brána podle toho pozná, že tam to auto projelo. Stejně tak přenos dat ze všech těch krabiček je technicky složitější a dražší, než když stahujeme koncentrovaně data ze dvou stovek mýtných bran na dálnici. Ale je to trend, jinak to nepůjde, jen nejsem schopen slíbit, že to bude třeba za rok, ten systém je hodně složitý, není to rovnice o jedné neznámé. Dobrou zprávou ale je, že tento systém dnes už na několika stovkách aut testujeme. Představte si třeba, že kamiony zpoplatníme nějakou těžkou sazbou mýtného. Co pak logicky udělají dopravci? Řeknete, že

it thus has a natural advantage. In other words I’m saying that the opposite ratio of volumes is unthinkable and we can even be justifiably sceptical about the chances of their equalisation to half and half. But there is undoubtedly potential for growth – ČD Cargo and the other providers must learn how to offer their customers transport from the factory all the way to the final recipient, even if it’s necessary to transload the cargo from train to lorry in the last mile. I’m not giving them advice, though; they know this very well without me.

přejdou na železnici, ale já budu oponovat, že možná spíš utečou k nižším tonážím vozidel, takže místo jednoho kamionu pojedou po okresce tři lehké náklaďáky.

Souhlasím. Zájem na vyrovnání regulačních podmínek pro jednotlivé druhy dopravy má samozřejmě i vláda, dokonce ho deklarovala ve svém vládním prohlášení. O tom, jak složité je zavést celoplošné mýtné, jsme si už řekli.

ČD Cargo by uvítalo nastavení rovných podmínek v soutěži mezi silničním a železničním sektorem. Jde o tzv. harmonizaci zpoplatnění infrastruktury, tedy narovnání situace, kdy železniční dopravci od roku 2003 hradí tento poplatek v několikanásobně vyšší míře, než hradí silniční dopravci mýtné. To bylo navíc zavedeno až v roce 2007, zpoplatňuje jen část sítě a zatím také jen část nákladních vozidel (narozdíl od železnice). Jaký je Váš názor? 6


What steps would you propose to support the frequently-mentioned wish to “transfer freight from lorries to the railway”? Could Swiss Railways’ Alpine Initiative be a source of inspiration? I’m afraid that the Czech and Swiss environments are not really comparable. The two

Mezi priority společnosti ČD Cargo patří podpora výstavby veřejných logistických center, která do značné míry podmiňují další rozvoj a růst železničních a intermodálních přeprav. Tedy logistických center otevřených všem dopravcům, která by byla napojena na více druhů dopravy (železniční, silniční, letecká, vodní). Jaký zde lze očekávat vývoj a podporu ze strany státu?

states have different positions as transit countries. And the Swiss still unfortunately have better-quality rail and road infrastructure. A year-round Friday ban on lorry traffic would very likely not lead to strengthening rail transport. During the economic crisis it would likely become another perceptible barrier to enterprise. A starting point could be the construction of modern logistics centres which would allow us to make better use of the railway for overcoming great distances. Here too, though, we must ensure that the environmentally-friendlier solution is also the economically less expensive and more efficient one. Can the toll system be designed in such a way that lorries will leave the roads and instead use the motorways or travel by rail? So far, the system has had the opposite effect. This can be done definitely and wholly only by charging for lorries on roads other than motorways. Such a solution would have to be based on satellite technology because it’s impossible to build toll gates along all firstclass roads – not to mention the second and third class ones. It has its costs since the box that records movement based on satellite technology is obviously much more complicated and therefore costlier than something glued to the windshield by which the toll gate recognises that the vehicle has gone through it. Similarly, the transfer of data from all those boxes is more technically complicated and expensive than the concentrated download of data from some two hundred toll gates on motorways. But it’s a trend, there’s no other way, and I cannot promise that it will happen in a year – the system is complex, it’s not an equation with one unknown. The good news is that we are already testing this system on several hundred vehicles. Imagine for example that we charge lorries some heavy toll fee. What will the haulers do? You say they’ll switch to railway but I say maybe they’ll turn to lesser-tonnage vehicles so instead of one heavy truck, three light ones will be riding on the road. ČD Cargo would welcome the establishment of a level playing field in the competition between the road and rail sectors. This would require harmonising infrastructure fees, i.e. a correction of the situation in which since 2003 rail transporters have been paying fees that are several times higher than highway tolls charged to lorries. The toll system was introduced only in 2007, and fees are assessed on only part of the network and only on some


Od začátku říkám, že právě v budování takových center vidím jedno z efektivních řešení, jak pomoci železnici, zároveň ulehčit přetíženým dálnicím a silnicím a také jak zmírnit negativní dopad dopravy na životní prostředí. Myslím si, že stát nemá být tím, kdo veřejná logistická centra staví. Ale musí takové projekty podporovat. Nezanedbatelnou finanční pomoc ve výši téměř 400 miliónů korun nabízí Operační program Doprava, kterým do dopravní infrastruktury proudí peníze z evropských strukturálních fondů. Jakoukoliv aktivitu tohoto druhu nejen vítám, ale opravdu plně podporuji. Budete privatizovat ČD Cargo ve spojení se Slovenskem? To jste o krok dál, než vůbec lze uvažovat. Premiér Topolánek se v této věci dohodl se svým slovenským protějškem Ficem, přípravné práce na případném propojení aktivit pokračují, ta akce skutečně nabízí mnoho výhod, ale je v ní také stále řada neznámých. Každopádně platí, že by vznikl v celoevropském měřítku významný dopravce s velkým potenciálem ve směru Západ-Východ. Co si myslíte o koncepci Ruských drah, které zvažují protažení své širokorozchodné tratě až do Vídně? Na jejím konci by mělo vzniknout velké logistické centrum a umožnit přepravu do celé Evropy. Umím si představit rizika, která v takovém záměru jsou, počínaje problematickým hledáním koridoru, kudy by taková trať měla vést, ale to mi jistě nepřísluší. Asi nemáme žádné možnosti, jak takovému případnému projektu zabránit, ale právě spojení se slovenským Cargem by mohlo přispět k tomu, že alespoň část přeprav do a z Ruska získáme pro sebe. Jaký je váš názor na současnou dopravní politiku státu? Jaké jsou Vaše návrhy na zlepšení dopravního oboru u nás? Které jsou vaše priority v současném období hospodářské krize? V dopravě se krize projevují snížením poptávky velmi rychle a koncepční změny naopak pomalu. Myslím si proto, že z koncepčního hlediska není na dopravní politice mnoho co měnit. Samozřejmou prioritou je výstavba chybějící infrastruktury, jednak proto, že teď máme a už nikdy mít nebudeme obrovské prostředky ze strukturálních fondů. A pak i proto, že tato část veřejné spotřeby nepochybně tlumí dopady krize, má pozitivní vliv na zaměstnanost. Nějakou dobu se nebudou stavět nová byznyscentra, ale budou se stavět dálnice, silnice a železniční tratě. ●

lorries (in contrast to the situation with the railway). What is your opinion? I agree. The government too, of course, is interested in levelling the fees, as it declared in its policy statement. We already touched on the difficulties of introducing a country-wide toll system. Among the main priorities for ČD Cargo are support for building public logistics centres, which in large part set the conditions for further growth and development of rail and intermodal shipping. So, logistics centres open to all transporters which would be connected to different modes of transport (rail, road, air, water)? What kind of support and development can be expected here on the part of the state? I have said from the beginning that precisely in building such centres I see one of the more effective solutions for helping the railway, relieving the overcrowded motorways and roads and offsetting the negative impact of transport on the environment. I don’t think the state should be the one to build such public logistics centres, but it must support such projects. Financial assistance in the amount of nearly CZK 400 billion is available from the Operational Programme “Transport”, through which money from EU structural funds flows into transport infrastructure. I not only welcome but also fully support all activity of this type. Will you privatise ČD Cargo in connection with Slovakia? You’re a step PM Topolánek and Slovak PM Fico have reached agreement; out preparatory work on possibly linking activities is

continuing. There are many potential advantages here, but also a lot of unknowns. In any case a significant European player would emerge on the transport market with great east-west potential. What do you think about Russian Railways’ ideas to extend their wide-gauge tracks to Vienna? At the end there will likely be a large logistics centre which will allow for transport all over Europe. I can imagine the risks that such a project would entail, starting with the problematic search for a corridor. We probably don’t have any way of preventing such a project but joining with Slovak Cargo may enable us to get at least part of the traffic to and from Russia for ourselves. What do you think about the state’s current transportation policy? What would your proposals be for improving the transportation sector in the Czech Republic? What are your priorities in the current period of economic crisis? In transport, the crisis is manifesting itself in reducing demand very rapidly, whereas conceptual change is very slow. Thus I think that from a conceptual point of view there’s not much to change in transport policy. A clear priority is the construction of the missing infrastructure because we currently have extensive resources from the structural funds. But also because this kind of public expenditure will mitigate the impact of the crisis; it will positively affect unemployment. New business centres will not be built for some time, but motorways, roads and rail lines will be built. ●


7

T É M A / TO P I C

Železnice v Asii/ Railways in Asia Asie se svým silným ekonomickým růstem představuje velký potenciál, ale také velkou výzvu pro železniční dopravu. Asia‘s solid economic growth represents great potential but also a major challenge for rail transport. T E X T / T E X T BY DAV I D B R I G I N S H AW , I N T E R N AT I O N A L R A I LW AY J O U R N A L F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

sijské železnice budou v průběhu následujících 15 let investovat do rozvoje železniční infrastruktury 1000 miliard USD. Čtyři ze 35 asijských zemí, ve kterých v nákladní dopravě dominují železnice, Čína, Rusko, Indie a Kazachstán, jsou zodpovědné za 97,5 % tunokilometrů. A mezi těmito čtyřmi zeměmi tvoří Čína a Rusko 85 % přepravy. To částečně odráží velikost sítí, hlavně v Číně, Indii a Rusku, které tvoří 65 % ze 350 000 km dlouhé asijské železniční sítě uvnitř svých hranic, ale také je to proto, že tyto země jsou velkými generátory dopravy. Čína plánuje prodloužení své železniční sítě do roku 2020 na 100 000 km včetně 6 vysokokapacitních nákladních koridorů. Dva z nich mají zlepšit přeshraniční dopravu pro mezinárodní a tranzitní přepravu, zatímco 10 000 km tratí bude inovováno tak, aby na nich byl možný provoz dvouvrstevných kontejnerových vlaků. To by mělo zdvojnásobit, a možná dokonce ztrojnásobit kontejnerovou přepravu, která by znovu přispěla mezinárodní a tranzitní nákladní přepravě.

A

Překážky na cestě Stig Nerdal, projektový manažer UIC, objasnil překážky budování mezinárodní a tranzitní nákladní železniční dopravy v Asii. UIC se snaží o prosazení své iniciativy zvané NEW (Northern East-West), která chce vystavět spojení přes moře a pod mořem spojující Asii, Evropu a Severní Ameriku. Zatímco se mezi Asií a Evropou každoročně přepraví 300 000–400 000 kontejnerů, žádný z nich ale není skutečně tranzitní pře8


pravou. Nerdal poukazuje na to, že americké přemostění umožňuje přepravu 14–15 milionů intermodálních jednotek ročně, z nichž je více než polovina mezinárodních kontejnerů. „Potenciál pro spojení mezi Asií a Evropou je stejný,“ říká Nerdal. Proč je tak obtížné vytvořit NEW? „Špatná infrastruktura, nedostatek vůle, slabá kooperace a politické problémy,“ vysvětluje Nerdal. Nedávné zvýšení cen na Transsibiřské magistrále vyslalo signál Ruských železnic (RŽD) po vytvoření zisku, ale byla to rána mezinárodní přepravě.

Nová trať v Mongolsku? Mongolsko je v rámci NEW v klíčové pozici, protože leží na přímější trase mezi Čínou a Evropou než Transsibiřská magistrála, která vede severněji. Hlavní trať dlouhá 1111 km spojuje ruské a čínské hranice a přepraví 15 mil. tun nákladu ročně, z nichž přibližně třetina je tranzit. Trať byla postavena před 50 lety, ale byla nedokonale zkonstruovaná. Stávající trať má oblouky s 300 m poloměrem, kolejnice o nízké únosnosti jsou položeny na dřevěných pražcích, což znamená, že rychlost vlaků je omezena na cca 40 km/h. Je třeba nová dvoukolejná trať položená na novém podkladu. Ta by měla dramaticky zvýšit tranzitní přepravní kapacitu o 30–40 mil. tun. K tomu jsou potřeba významné investice.

Investice do magistrály Mezitím Ruské železnice (RŽD) masivně investují do rekonstrukcí na dvoukolejnou

n the next 15 years, Asian railways will invest USD 1 trillion in the development of their infrastructure. Four of the 35 Asian countries in which freight transport is dominated by rail – China, Russia, India and Kazakhstan – account for 97.5 percent of the continent's tonne-kilometres. Of these four, China and Russia account for 85 percent of the shipping volumes. This partly reflects the size of these countries' rail networks – China, India and Russia account for 65 percent of the 350,000 km of Asia's total track – but also stems from the fact that these countries are major generators of transport services. China plans to extend its rail network to 100,000 km by 2020, including six high-capacity freight corridors. Two of them are to improve cross-border movement of international and transit freight, while 10,000 km of track will be modernised to allow passage of double-stack container trains. These measures are to double or even triple volumes of container transport in China, which would in turn contribute to increased international and transit freight transport.

I

Obstacles on the way Stig Nerdal, project manager at the International Union of Railways (UIC), has described existing obstacles to the development of international and transit rail freighting in Asia. The UIC is trying to push its Northern East-West (NEW) Freight Corridor initiative, which aims at linking Asia with North America via Russia and northern Europe by rail and ship.

TO P I C / T É M A


9

T É M A / TO P I C

trať a do elektrifikace Transsibiřské magistrály tak, aby se zvýšila její kapacita 2,5 krát a v přístavních stanicích dokonce 3–4 krát. RŽD odhadují, že v budoucnosti by přeprava mohla dosáhnout až 700 000 tun ročně. Celní formality byly pro tranzitní přepravu zjednodušeny a každý kontejnerový vlak v rámci zvýšení bezpečnosti doprovází ozbrojená stráž.

Euroasijský pozemní most V roce 2008 byl z Pekingu slavnostně vypraven testovací nákladní vlak společnosti Deutsche Bahn, který měl za cíl překonat více než 10 000 km dlouhou trasu z čínské metropole do německého Hamburku za méně než 20 dní. Projekt Euroasijský pozemní most (Eurasian Land Bridge) by měl v budoucnu zajistit kvalitní železniční cestu z Pekingu přes Mongolsko, dále po Transsibiřské magistrále, přes Bělorusko a Polsko až do Hamburku. Norbert Bensel, člen představenstva pro transport a logistiku Deutsche Bahn, řekl: „Pevně věříme, že v budoucnu dosáhneme času přepravy na této trase od 15 do 18 dnů – to je dvakrát rychleji, než umožňuje lodní přeprava z Hamburku do Číny a zbytku Asie.“ V budování asijsko-evropského transportního koridoru hraje důležitou roli asijský ekonomický boom a výrazný vzestup Ruska. Hartmut Mehdorn, předseda představenstva 10


But while Asia and Europe exchange some 300,000-400,000 containers each year, none of these shipments represent true transit transport. Nerdal says that the North American land bridge can move 14-15 million intermodal units per year, of which more than a half are international containers. “The potential for a land bridge between Asia and Europe is the same,” says Nerdal. So why is it so difficult to build the NEW Corridor? “Poor infrastructure, lack of will, insufficient cooperation and political problems,” says Nerdal. A recent increase in rates charged by the Trans-Siberian Railway may increase Russian Railways' profits, but has been a blow to international transport.

transit freight up to 30-40 million tonnes per year. This will require major investment.

Transsib investments Meanwhile, Russian Railways is investing massively in upgrading the Trans-Siberian Railway as an electrified dual-track line in a bid to boost its overall capacity 2.5 times, including a three to fourfold increase in seaport stations. The firm estimates that in the future freight volumes moved along the line could reach up to 700,000 t/year. The country has simplified customs procedures for transit shipments and armed guards accompany every container train for security.

Eurasian Land Bridge A new line across Mongolia? Mongolia plays a key role in the NEW Corridor project as it offers a shortcut to the Trans-Siberian Railway on the way from China to Europe. From the Russian to the Chinese borders, the main line measures 1,111 km and transports 15 million tonnes of freight each year, of which about a third is transit cargo. The line was built 50 years ago based on an imperfect design. It features curves with a radius of only 300 m and light rails laid on wooden ties, restricting the train speed to about 40 km/h. A new, dual-track line needs to be built on top of a new trackbed, which would dramatically increase the capacity for

In 2008 Beijing saw the ceremonial departure of Deutsche Bahn’s first test freight train. The goal of the trial was to cover the more than 10,000 km from the Chinese capital to Hamburg in less than 20 days. In the future, the Eurasian Land Bridge project should secure a quality rail link from Beijing via Mongolia, the Trans-Siberian Railway, Belarus and Poland up to Hamburg. Norbert Bensel, board member for transport and logistics at Deutsche Bahn, says: “We strongly believe that in the future we will achieve a shipping time along this route of between 15 and 18 days – which is half the time it takes a ship to sail from Hamburg to China and other parts of Asia.”

TO P I C / T É M A

DB AG, uvedl: „Vstoupili jsme do další etapy budování Euroasijského pozemního mostu. Chceme prezentovat naši schopnost a možnosti dopravit nákladní vlak do cílové destinace rychle, spolehlivě a bezpečně. Tato první zkouška poskytne neocenitelné zkušenosti pro chystané uvedení pravidelných euroasijských železničních přepravních linek mezi Asií a Evropou, jejichž potenciál je dle plánovaných obchodních toků mimořádně vysoký.”

Ing. Tomáš Holomoucký, jednatel společnosti DB Schenker v ČR, která je součástí Deutsche Bahn AG, prohlásil: „Přetížené a na několik měsíců dopředu zaknihované námořní linky z Číny do Evropy získají v tomto železničním spoji významnou konkurenci. Rychlejší doprava a znatelně nižší náklady ve srovnání s ostatními druhy transportu nám dovolí nabídnout zákazníkům levnější produkt i flexibilnější termíny.” ●

Tomáš Holomoucký from the Czech branch of DB Schenker, a subsidiary of Deutsche Bahn, says: “Overstrained and booked up months in advance, sea lines between China and Europe will face major competition from this rail link. Thanks to shorter shipping times and significantly lower costs compared with other types of transport we will be able to offer a cheaper service and more flexible schedules.” ●


11

T É M A / TO P I C

Čína investuje

Chinese Investments

Text: CzechTrade Shanghai, Foto: archiv

Text: CzechTrade Shanghai, Photo: archive

V letošním roce plánuje Čína téměř dvojnásobek investic do rozvoje

This year China plans to almost double investments in railway develop-

železnic - celková částka bude okolo 600 miliard jüanů (88 miliard USD).

ment, at a total cost of around 600 billion yuans (USD 88 billion).

Investice jsou součástí stimulačního balíčku ve výši 4 bilionů jüanů.

The investments are part of a stimulus package worth 4 trillion yuans.

Část z plánovaných investic bude využita na výstavbu 5200 km nových

Part of the funding will be used to build 5,200 km of new railway lines.

železničních tratí. Další část bude investována do vysokorychlostních

Another part of the package will be invested in high-speed lines from

tratí z centrální Číny (Wuhan) do jižní Číny (Guangzhou), z provincie

central China (Wuhan) to southern China (Guangzhou), from the Henan

Henan (Zhengzhou) do provincie Shaanxi (Xian), z Ningba do Wenzhou

province (Zhengzhou) to the Shaanxi province (Xi‘an), from Ningbo to

v provincii Zhejiang, z Wenzhou do Fuzhou (provincie Fuajian) a z Fuzhou

Wenzhou in the Zhejiang province, from Wenzhou to Fuzhou (Fuajian

do Xiamenu (province Fujian). Další část těchto peněz bude využita

province) and from Fuzhou to Xiamen (Fujian province). Other funding

na 70 nových železničních projektů.

will be used for another 70 new railway projects.

Cílem těchto investic je zpřístupnit a zlepšit železniční síť v Číně do roku

The goal of these investments is to improve the quality and accessibility

2012. V současnosti nemají vlaky dostatečnou kapacitu (hlavně místa

of the Chinese rail network by 2012. Today passenger trains show a lack

k sezení) pro cestující, kteří je zaplaví hlavně během čínského nové-

of capacity (especially seats) and are particularly packed during Chinese

ho roku, kdy se přesouvají miliony lidí. Do roku 2012 by mělo být v Číně

New Year, when millions of people travel. By 2012 China should have a

celkem 110 000 km železnic, z toho 13 000 km vysokorychlostních tratí

total of 110,000 km of track, including 13,000 km of high-speed lines

(200–350 km/h).

(200-350 km/h).

12


TO P I C / T É M A

ČD Cargo

Zastoupení v Brestu ještě se dvěma dalšími fir-

Who are ČD Cargo‘s partners in Asian trade?

mami bude mít za úkol spíše prakticky praco-

The most interesting transport segment are the

vat na terminálu při přechodu zboží z Polska

container trains from China, from Beijing. This is

partner pro Asii / A Partner for Asia

do Běloruska a dál na východ. Od zajišťování

mostly electronics for Pardubice-based company

administrativních činností, to znamená celních

Foxconn, where ČD Cargo operates the Czech

záležitostí, přes překlápění CIM nákladních listů

segment of the route. Another trading partner

na listy SMGS, k informačnímu servisu přes IT. Tedy

is Maersk Line, which supplies its containers for

zcela konkrétní práci na konkrétním terminále.

transport. In the European parts of Russia, trans-

Otázky pro Ing. Rodana Šenekla, obchodního

Pochopitelně společně s obchodní a marketingo-

port is organised by the TSES (Trans-Siberian

ředitele a člena představenstva ČD Cargo.

vou aktivitou.

Express Service), which is a subsidiary of Maersk. The ERS (European Rail Shuttle) plays a certain

Questions for Rodan Šenekl, commercial Co může současná hospodářská krize v oblasti želez-

role in overall transport and serves the Mělník

niční dopravy dát a vzít?

terminal. In this transport chain, ČD Cargo plays a

Jak lze v současnosti charakterizovat obchod Evropa-

Přinese tzv. pročištění trhu, protože samozřej-

role as one of the subcontractors of the aforemen-

-Asie a roli ČD Cargo?

mě krize znamená vysoký tlak na ceny, možná

tioned services.

Aktuální situace je poznamenána celosvětovou krizí,

i na kvalitu produktů. Ti, kteří nesplňují vysoké

ale z dosavadní statistiky vyplývá, že více zboží

požadavky, tak s největší pravděpodobností neu-

So we‘re not missing the train to Asia?

se vozilo nejenom z Ruska, ale i ze zemí bývalé-

spějí, počet subjektů na trhu se jistě sníží. Obecně

We‘re not missing it, but the trade imbalance is

ho Sovětského svazu a z Asie směrem do Evropy

můžeme konstatovat, že přežijí pouze ti nejsilnější

hindering an increase in the volume of freight.

než naopak. Téměř všechny vlaky jsou víceméně

a největší. ČD Cargo jako silná společnost má větší

Today it‘s a bet on the future, and of course ship-

vytěžovány jednosměrně, to znamená, že přes

šance, protože má určitě silnější zázemí než třeba

ping streams are slowly starting to even out. Let‘s

Transsibiřskou magistrálu jezdí do Čech plné kon-

některé menší společnosti.

director and board member at ČD Cargo.

●

hope that worldwide trading resumes due to a number of financial infusions. An example are

v prázdném stavu, pokud vůbec.

automobile exports and the export of parts for

F OTO / P H OTO BY M I C H A L M Á L E K

tejnery, a zpátky, až na drobné výjimky, se vracejí

Kdo jsou partneři ČD Cargo v obchodu s Asií? Nejzajímavější částí přeprav jsou kontejnerové vlaky z Číny, z Pekingu. Jedná se například o elektroniku pro firmu Foxconn se sídlem v Pardubicích, kde ČD Cargo plní funkci dopravce na českém úseku. Dalším obchodním partnerem je společnost

automobile assembly. Containerised parts are transported primarily to Russia. Other commodities come back the other way. Will ČD Cargo offices in Brest and Moscow help to develop business with the east? Our Brest office in Belarus will soon start its activi-

Maersk Line, která dodává na přepravu své kontej-

ties, but we are also currently strengthening our

nery. V evropské části Ruska přepravu organizuje

office in Moscow. It is in direct contact both with

společnost TSES (Trans-Siberian Express Service),

Russian Railways and with a number of part-

jež je dceřinou společností společnosti Maersk

ners. This fundamentally assists Czech exporters

Line. Určitým dílem se na celé přepravě podílí i spo-

in resolving problems on the borders along the

lečnost ERS (European Rail Shuttle). Ta obsluhuje

transit routes for their goods. It is also a way to

i terminál Mělník a je současně dceřinou společ-

gain new customers by providing a wider range of

ností společnosti Maersk Line. ČD Cargo v tomto

services.

přepravním řetězci plní funkci jednoho ze subdo-

Along with two other companies, the Brest office

davatelů uvedeného servisu.

will have the rather practical task of working at the break-of-gauge terminal on the transfer of

Do Asie nám tedy vlak neujíždí.

goods from Poland to Belarus and further east.

Neujíždí, ale zvyšování přepravovaného objemu

This includes administrative and customs proce-

zboží brzdí nevyrovnaná bilance obchodu. Dnes je

dures, switching the CIM consignment notes to

to sázka na budoucnost, samozřejmě přepravní

SMGS consignment notes, information services

proudy se pomalu začínají vyrovnávat a doufej-

and IT – in other words, specific work at a specific

me, že se celosvětový obchod díky řadě finanč-

terminal. Understandably, this comes together

ních injekcí opět rozběhne. Příkladem je export

with business and marketing activities.

automobilů, respektive vývoz dílů pro montáž What can the current economic crisis give and take

automobilů. Díly v kontejnerech se vozí převážně How can you describe current Europe-Asia trade

away in the rail freight sector?

and what is ČD Cargo‘s role in it?

It can clean out the market, because of course the

Pomůže k rozvoji obchodu s Východem zastoupení

The current situation is marked by the global cri-

crisis means great pressure on prices and possibly

ČD Cargo v Brestu a v Moskvě?

sis, but statistics thus far show that more goods

on the quality of services. Those who do not meet

Běloruský Brest brzy zahájí činnost, ale současně

are being shipped from Russia, the former Soviet

the high requirements will most likely fail, and

posilujeme i naše zastoupení v Moskvě. Je v pří-

countries and Asia than are being shipped there.

the number of players on the market will almost

mém kontaktu jednak s ruskými železnicemi a jed-

Nearly all trains have more or less a one-way bur-

certainly decrease. We can generally say that only

nak s řadou partnerů. Dosti zásadně pomáhá čes-

den, which means that full containers are travel-

the largest and strongest will survive. As a strong

kým vývozcům při řešení problémů na hranicích,

ling to the Czech Republic via the Trans-Siberian

company, ČD Cargo has a greater chance, because

na trase přepravy jejich zboží. Je to také forma zís-

Railway, while, with a few minor exceptions,

it certainly has a stronger footing than other,

kávání zákazníků poskytnutím širšího servisu.

they‘re returning empty, if at all.

smaller companies.

do Ruska. Opačně putují jiné komodity.


● 13

EKONOMIKA / ECONOMY

Nákladní doprava v roce 2008 / Freight Transport in 2008 Krize zostřuje konkurenční prostředí. Crisis intensifies the competitive environment. T E X T / T E X T BY J O S E F B A Z A L A F OTO / P H OTO BY I V O Š T E C H A

prvém roce samostatné existence společnosti ČD Cargo bohužel slibně nastartovaný předchozí růstový trend přeprav nepříznivě ovlivnila celosvětová hospodářská krize. Podle předběžných výsledků hospodaření (v době uzávěrky revue Cargo Motion ještě nebyly známy definitivní ekonomické výsledky) ČD Cargo očekává za loňský rok zisk ve výši 714 milionů korun, což lze v kontextu nepříznivých krizových okolností považovat za vcelku uspokojivou zprávu. Dokonce bylo v roce 2008 ve srovnání s rokem předchozím vynaloženo o více než 500 milionů korun navíc na opravy vozidel a leasingové splátky v souvislosti s modernizacemi vozidel. Celkem bylo v roce 2008 přepraveno vlaky ČD Cargo 86,2 milionu tun zboží, což oproti roku 2007 představuje pokles o 5,5 milionu tun, procentuálně pak o 6 %. Podle předběžných údajů tržby ČD Cargo, i přes uvedený pokles objemů, klesly v roce 2008 pouze o 1 % na 17,6 miliardy korun. Pokud by nenastala krize, jistě bychom ambiciózně postavený podnikatelský plán splnili. Podívejme se nyní ve stručnosti, jak se vyvíjela situace v jednotlivých komoditách. Krizí byly nejvíce zasaženy přepravy automobilů, hutních výrobků a také například dřeva. Až do srpna loňského roku dosahovaly přepravy v komoditě automotive zhruba stejných objemů, poslední čtyři měsíce roku však představovaly obrovský propad. V řadě automobilek byla výroba omezena, nebo na určité období dokonce zastavena. Tato omezení se projevila především v tranzitu, ale omezena byla samozřejmě i nakládka u tuzemských výrobců, nejvíce pak ve výrobních závodech automobilky Škoda. Ještě výraznější propad nastal v závěru roku v přepravě hutních výrobků a s hutnictvím souvisejících komodit - železné rudy, železného šrotu, dolomitických vápenců nebo koksu. Jen pro ilu-

V

14


straci můžeme uvést údaje o prosincovém objemu přeprav v této komoditě: v prosinci 2007 jsme přepravili 1,7 milionu tun rud, šrotu a hutnických a strojírenských výrobků, v prosinci 2008 to bylo jen 742 tisíc tun tohoto zboží. Situace v tomto odvětví zůstává i nadále kritická. Přepravy dřeva byly prvními, na kterých se již v polovině roku začal projevovat vliv krize. Nižší zájem o výstavbu v zámoří, především pak v USA, znamenal pokles zájmu o dřevo z České republiky a samozřejmě i pokles zájmu pil o dodávky kulatiny. Řada dřevozpracujících podniků, především papíren, byla také předzásobena dřevem z kalamitního roku 2007. Úspěšně se ale rozvíjely přepravy dřevní štěpky, které jsou zajišťovány ve spolupráci s dceřinou společností ČD Logistics, a. s.

n the first year of ČD Cargo’s independent operation, earlier growth in shipping volumes was adversely influenced by the global economic crisis. According to preliminary figures (definite economic results were not known when this issue of Cargo Motion went to press), ČD Cargo is expecting 2008 earnings worth CZK 714 million, which can be regarded as a rather good piece of news given the averse circumstances. Compared with 2007, the company increased its spending on rolling stock modernisation, including repairs and leasing, by CZK 500 million. ČD Cargo trains transported a total of 86.2 million tonnes of freight, 5.5 million tonnes or six percent less than in 2007. Preliminary data shows ČD Cargo’s revenue dropping by a mere 1.3 percent to CZK 17.6 billion, despite a marked drop in volumes. Had it not been for

I

ECONOMY / EKONOMIKA

Mnohem pozitivněji lze hodnotit vývoj přeprav hnědého uhlí, kterého jsme v roce 2008 přepravili dokonce o téměř 100 tisíc tun více než v roce 2007, a to i přesto, že v elektrárně Chvaletice proběhla v říjnu generální oprava výklopníku a na přepravě se negativně projevily i další investiční akce. Podařilo se realizovat i některé nové obchodní případy. Příznivá byla i situace v oblasti kombinovaných přeprav, kde se v části roku podařilo navýšit počet vlaků kombinované dopravy a díky předvánočnímu boomu nebyl vliv krize tak markantní. Výše přepravních objemů a tržeb v roce 2009 bude zásadně ovlivněna průběhem fi nanční a výrobní krize, zvláště pak v některých odvětvích. A prognózy nejsou nikterak optimistické, spíše naopak. Rozsah krize z pohledu plošného také nedává příliš mnoho nadějí na růst ekonomiky. Výrazný vliv na hospodaření ČD Cargo bude mít rovněž pohyb cen elektrické energie, nafty a dalších vstupů. Zároveň se dá předpokládat zostření konkurenčního prostředí, kdy v důsledku krize vzrůstá reálný přetlak nabídky ze strany autodopravců a také tzv. třetí dopravci na železnici chtějí krize využít k navýšení podílu na dopravním trhu. Již je zřejmé, že rok 2009 nebude jednoduchý. Problémům lze v nejbližším horizontu čelit jen zkvalitněním služeb, vyšší efektivitou práce a větší razancí při získávání nových obchodních příležitostí. ●

the crisis, we would have certainly fulfilled our ambitious business plan. Let us now briefly examine the situation for individual commodities. The crisis most severely affected the shipment of automobiles, metallurgical products and timber. Until August of last year, shipments of automotive commodities were roughly flat, but a tremendous slump was recorded during the last four months of the year. Many car plants had to cut or even temporarily suspend production. The restrictions manifested themselves mainly in lower transit volumes but domestic carmakers, especially Škoda Auto, restricted shipping volumes as well. The end of the year saw an even more dramatic decline in the volumes of metallurgical products and related commodities – iron ore, scrap metal, dolomite and coking coal. The December shipment data on this particular commodity nicely illustrates this point: In 2007 we shipped 1.7 million tonnes of ore, scrap metal, metallurgical goods and machinery; by December 2008 the shipments were down to 742,000 tonnes. The situation in this sector remains critical. Timber shipments were the first to feel the pinch in mid-2008. Declining interest in construction overseas in general and in the US in particular signalled lower demand for timber from the Czech Republic and sawmills reduced their demand for round wood. Many timber-processing enterprises, especially paper mills, had pre-stocked themselves with timber felled by storms in 2007. However, we

successfully hauled wood chips in conjunction with our subsidiary ČD Logistics. There were much more positive trends in the shipment of brown coal, where volumes were almost 100,000 tonnes higher than in 2007, although the Chvaletice power station shut down in October to upgrade its tippler and other investment projects took their toll on transport volumes. We also succeeded in handling some new business transactions, and the situation was favourable in the field of intermodal transport; we succeeded for a significant part of the year in increasing the number of intermodal trains, while the impact of the crisis was partly offset by the pre-Christmas transport boom. In 2009, shipping volumes and sales will be profoundly shaped by the course of the financial and production crisis, especially in specific sectors. Here the forecast is far from optimistic. The sheer extent of the downturn offers little hope of economic growth. ČD Cargo’s business will be influenced by fluctuations in the prices for electricity, diesel and other inputs. At the same time, we expect tougher competition, as the crisis will lead to an oversupply of road haulage services and as third-party rail hauliers are out to use the crunch to take a bigger slice of the freight transport pie. It is evident that 2009 will not be an easy year and in the short run problems must be warded off through improved services, greater efficiency and more vigour in winning new business opportunities. ●

Podstatná část vystoupení generálního ředitele ČD Cargo Josefa

The main part of a speech by Josef Bazala, CEO at ČD Cargo, given

Bazaly na únorové prezentaci ČD Cargo na Hospodářském výboru

during a presentation of ČD Cargo to the Czech parliament’s economic

Parlamentu ČR.

committee in February.

Ve svém vystoupení představil nejdříve základní informace o společnosti

In his speech, Bazala first presented some basic facts about ČD Cargo, reite-

ČD Cargo. Připomněl kroky, které předcházely jejímu vzniku, i hlavní důvody

rating steps taken before the company’s establishment and the main reasons

jejího osamostatnění, kromě jiného ukončení křížového financování osobní

for its separation as an independent subsidiary of Czech Railways. The freight

dopravy, a tím i zajištění více prostředků na obnovu dlouhodobě zastara-

unit no longer had to subsidise passenger transport, leaving more funds for

lého vozidlového parku a na další investice (např. terminály). České dráhy

the renewal of its obsolete rolling stock and other investments, including ter-

byly až jedním z posledních „národních“ dopravců v EU, u kterých došlo

minals. Czech Railways was one of the EU’s last national carriers to separate

k oddělení nákladní dopravy od osobní. Modernizace vozidel v nákladní

freight operations from passenger transport. The modernisation of freight rail

dopravě probíhá již od roku 2005 a během let 2009 a 2010 hodlá ČD Cargo

vehicles has been underway since 2005 and ČD Cargo will invest some CZK 3

investovat zhruba 3 miliardy korun. ČD Cargo také investovalo do kontejne-

billion in 2009-2010. The firm has also invested in the container terminal in

rového terminálu v Lovosicích, který provozuje dceřiná společnost. Pro další

Lovosice, which is run by a subsidiary. Bazala stressed that a prerequisite for

rozvoj železniční nákladní dopravy u nás Bazala zdůraznil nutnost budování

a further development of rail freight in the Czech Republic is the construction

veřejných logistických center, obdobně jako v jiných evropských zemích se

of public logistics centres similar to those in other European countries, as well

zásadnější podporou státu a programů EU.

as more substantial support from the government and EU programmes.

V závěru prezentace Bazala připomněl výhody železniční dopravy na gra-

At the end of the presentation, Bazala demonstrated the benefits of rail freight

fech srovnávajících emise CO2 a prachových částic, primární spotřebu ener-

by showing charts comparing CO2 and dust particle emissions as well as ener-

gie a externí náklady v nákladní dopravě mezi jednotlivými obory. Kromě

gy consumption and external costs in the different types of freight transport.

nezahrnování extarnalit do celkových nákladů dopravy dlouhodobě želez-

In addition to externalities not being included in the calculations of total ship-

nici znevýhodňují nerovné podmínky v oblasti zpoplatnění infrastruktury.

ping costs, the railway has been traditionally disadvantaged by an inequality

V roce 2009 i po snížení železničního poplatku o 20 % oproti roku 2008 činí

between road tolls and trackage fees. While the fees for using the rail infra-

nadále jeho výše přibližně 2,5násobek výše silničního mýtného, které navíc

structure in 2009 are 20 percent lower than in 2008, they remain approximate-

není vybíráno na celé síti a od všech nákladních vozidel.

ly 2.5 times higher than road tolls; moreover, tolls are not collected on all roads and from all lorries. R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

15

OBRAZEM / PORTRAIT

Atletické galapředstavení / Athletic Gala Presentation T E X T / F OTO / P H OTO BY J I Ř Í V O J Z O L A

ezinárodní atletický Mítink světových rekordmanů v pražské O2 Areně byl třetím nejkvalitnějším podnikem halové sezony. Jeho vrcholem byl nejlepší historický výkon v běhu na dvě míle Etiopanky Meseret Defarové. O halový světový rekord se marně pokoušela ruská tyčkařka Jelena Isinbajevová, jejíž vítězný skok 490 cm byl pátým nejlepším výkonem v hale všech dob. Závody v O2 Areně sledovalo takřka 9000 diváků. Letos bylo víc atletických fanoušků jen v newyorské Madison Square Garden na tradičních Millrose Games. Legendární oštěpař Jan Železný v roli ředitele halového mítinku zářil spokojeností. Věřil, že lidé na kvalitní sport přijdou. ČD Cargo tak opět podpořilo zajímavý sportovní zážitek. ●

M

16


he international athletics meet of world record holders in Prague’s O2 Arena was the third-highest quality enterprise of the indoor season. Its highlight was Ethiopian Meseret Defar’s historic best performance in the two-mile run. Russian pole vaulter Yelena Isinbayeva tried in vain for an indoor world record, but her winning 490 cm jump was the fifth-best indoor performance of all time. The races in the O2 Arena were followed by some 9,000 spectators. This year there were more athletics fans only at New York’s Madison Square Garden for the traditional Millrose Games. Legendary javelin thrower Jan Železný radiated with satisfaction in the role of director of the indoor meet. He knew that people would come to see quality sports. ČD Cargo again supported this interesting sporting experience. ●

T

PORTRAIT / OBRAZEM


17

TRASA / ROUTE

Oteplování otevírá Severomořskou cestu / Global Warming Opens Northern Sea Route Arktida, nejsevernější část zeměkoule a ještě donedávna netknutá oblast s věčně zamrzlou půdou, se v posledních měsících stala středem nebývalého zájmu. The Arctic, the northernmost part of the globe and until recently an untouched region of eternal ice, has in recent months become subject to unprecedented interest. T E X T / T E X T BY Z D E N K A A DA M Č Í K O VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

ak ukázaly satelitní snímky, koncem srpna 2008 roztál i poslední velký kus ledu v Moři Laptěvů na severu Ruska a otevřela se Severomořská cesta spojující Atlantický a Tichý oceán nad severním Ruskem a Severozápadní cestou. Ta navazuje na Severomořskou trasu Beaufortovým zálivem v Tichém oceánu a pokračuje mezi severními ostrovy Kanady až k západním břehům Grónska. Průběžné oteplování tak do budoucna otevírá energetickým i přepravním firmám nebývalé možnosti, jako výrazné zkrácení cesty pro

J

přepravu ropy, zemního plynu, ale i jiných surovin z polárních oblastí na rozvinuté trhy. Už jen otevřením Severozápadní cesty se může obchodním lodím a tankerům značně urychlit plavba. V porovnání se současnou lodní trasou přes Suezský průplav by se plavba z Londýna do Tokia zkrátila o 5 tisíc kilometrů a v porovnání s trasou přes Panamský průplav až o 8 tisíc kilometrů. Podobně plavba z Číny do New Jersey na východním pobřeží USA by byla kratší o 7 tisíc kilometrů.

atellite pictures from late August 2008 show that the last chunk of ice in the Laptev Sea north of Russia has melted. This has opened the Northern Sea Route between the Atlantic and Pacifi c Oceans along Russia’s northern coast and on via the Northwest Passage through the Beaufort Sea, through the Canadian Arctic Archipelago up to the western coast of Greenland. Gradual global warming will thus in the future provide energy and shipping companies with previously unavailable options to significantly shorten the transport routes for oil, natural gas and other raw materials from Arctic areas to developed markets. The opening of the Northwest Passage alone could significantly speed up travel times for freight ships and tankers. A voyage from London to Tokyo would be 5,000 kilometres shorter than today’s route via the Suez Canal and up to 8,000 km shorter than via the Panama Canal. Similarly, a voyage from China to New Jersey on the US would be 7,000 km shorter than today.

S

Old route getting costly The Northwest and Northern Sea Routes have also come into the spotlight in connection with a recent boom in maritime piracy in the Gulf of Aden off the coast of Somalia. Shipping companies are now forced to either spend more money to better protect their cargo or opt for an alternative route via the 18


ROUTE / TRASA

Čára přes rozpočet Severozápadní a Severomořská cesta se do centra pozornosti nepřímo dostala i v souvislosti se vzestupem námořního pirátství, které se rozmohlo podél břehů Somálska v Adenském zálivu. Loďařské společnosti jsou nuceny buď zvyšovat náklady na ochranu přepravovaného zboží, nebo volit cestu okolo Mysu Dobré naděje, tedy podél celého afrického kontinentu. Náklady na přepravu zvýšily i pojišťovací společnosti, které zboží směřující přes Adenský záliv dnes pojišťují za desetinásobně vyšší cenu než před rokem. Některé firmy proto začaly uvažovat i o severní cestě. První loďařskou společností, která tuto trasu míní využívat pravidelně, je německá Beluga Group se sídlem v Brémách. Firma oznámila, že po Severomořské cestě začne přepravovat zboží z Německa do Asie a zpět už letos.

Horko kolem Arktidy Přepravu přes oblasti plné roztříštěného ledu však musí zabezpečovat ledoborce. Severské státy už proto zvažují navýšení investic pro jejich výstavbu. Aktivní jsou zejména Rusové. Nakonec, byli to právě oni, kdo rozpoutali bitvu o ener-

Cape of Good Hope, i.e. around all of Africa. Insurance companies have further increased shipping costs by charging ships passing through the Gulf of Aden 10 times more for insurance than a year ago, prompting some enterprises to consider the northern route. The first shipping company set to regularly use the northern route is Germany’s Beluga Group based in Bremen. The firm has announced plans to start shipping goods from Germany to Asia along the Northern Sea Route this year.

The Arctic is getting hot But icebreakers are needed to secure transport through areas full of scattered icebergs. Arctic nations are thus thinking about increasing investments in new icebreakers. Especially active are the Russians. After all, it was they who started a battle over Arctic energy reserves in early August 2007, when Russian submarines placed a Russian flag on the North Pole seabed to remind the world that a large part of the Arctic belongs to Russia. Canada, Denmark (as Greenland’s administrator), Norway and the US joined the race soon afterwards. All of them would like to use this lucrative region – and the bigger their slice the better.

Russians have always been convinced that the 1.2 million square kilometres between the North Pole and the Kola and Chukchi Peninsulas is part of their territory. However, the UN Convention on the Law of the Sea from 1982 (which came into force in 1994) stipulates that every territory neighbouring with the Arctic will be entitled to an economic zone stretching 370 km from its shore. Compared with the voyage via the Suez Canal, the northern route would cut the distance goods have to travel by some 40 percent. For example, the distance between Russia’s major port of Murmansk and the east cost of Canada is half that between Galveston in Texas and Abu Dhabi in the United Arab Emirates. And the profits would obviously go into Russian state coffers.

Russians a step ahead Without icebreakers, however, the passage will still not be a realistic option for a long time. The Russians have a slight advantage, as they are already operating seven icebreakers that help cargo ships navigate through Arctic waters between April and October. The Americans, on the other hand, have only three icebreakers, of which only two are operational.


19

TRASA / ROUTE

getická ložiska v Arktidě, když začátkem srpna 2007 ruské miniponorky umístily pod severním pólem ruskou státní vlajku, aby daly najevo, že velká část Arktidy patří Ruské federaci. Do konkurenčního boje se krátce nato zapojily Kanada, Dánsko (administrativní správce Grónska), Norsko i USA. Všichni chtějí využívat dnes lukrativní území, a čím větší kus, tím lépe. Rusové byli vždy přesvědčeni, že oblast o rozloze 1,2 milionu čtverečních kilometrů od Severního pólu až po poloostrovy Kola a Čukotka je součástí jejich území, ale Konvence OSN o námořním právu v roce 1982 stanovila (v platnost vstoupila v roce 1996), že každé z území sousedících s Arktidou bude mít nárok na ekonomickou zónu ve vzdálenosti 370 kilometrů od pobřeží. Námořní plavba na severu by v porovnání s trasou přes Suezský průplav zkrátila přepravu zboží přibližně o 40 procent. Vzdálenost mezi důležitým ruským přístavem Murmansk a východním pobřežím Kanady je například poloviční oproti vzdálenosti mezi texaským Galvestonem a Abú Zabí ve Spojených arabských emirátech. A zisky by pochopitelně plynuly do ruské státní pokladny.

Thus for many more years the US is bound to lag behind Russia, whose government strongly supports icebreakers. Thanks to the Kremlin’s support, the company Rosatom, which besides producing nuclear energy also controls nuclear icebreakers, plans to build three or four modern nuclear-powered icebreakers in the coming years. But to use the Northern Sea Route in an economically efficient way, Russia needs to meet several other prerequisites before its lucrative project to cut shipping times can be launched. These include more advanced

infrastructure, state-of-the-art navigation systems to protect the environment and transparent tax and customs systems for the affected areas. In the years to come, Russia will also not do without special huge EC-10 and EC 15 icebreaking tankers (the so-called arctic class), designed for the environmentally safe transport of hydrocarbon products. This year Russia will launch the fi rst tanker of this type, called Mikhail Ulyanov, which is slated to transport oil from the Prirazlomnoye oil field in the western Arctic. ●

Rusové o krok vpřed Bez ledoborců však bude plavba ještě dlouho nereálná. V mírné výhodě jsou proto Rusové, kteří jich mají v provozu sedm a už roky umožňují v arktických vodách plavbu obchodním lodím od dubna do října. Pro porovnání, Američané vlastní tři ledoborce, ale v provozu mají jen dva. Američané tak budou ještě léta zaostávat za Rusy, kteří mají, co se ledoborců týká, velkou podporu vlády. Díky tomu plánuje společnost Rosatom, která má kromě jaderné energie pod kontrolou i atomové ledoborce, v nejbližších letech postavit tři až čtyři moderní ledoborce na atomový pohon. Pro ekonomicky efektivní využití Severomořské trasy však Rusko potřebuje kromě lukrativní vidiny výrazného zkrácení přepravy zboží splnit i několik dalších předpokladů. Patří mezi ně modernější infrastruktura, špičkové navigační systémy na ochranu životního prostředí a pro oblasti, kterých se to týká, transparentní daňový a celní systém. V nejbližších letech se Moskva nevyhne ani speciálním obrovským tankerům EC-10 a EC-15 (tzv. arktické třídy), určeným pro ekologicky bezpečnou přepravu uhlovodíkových produktů. První tanker tohoto typu, pojmenovaný Michail Uljanov, který by měl přepravovat ropu z ložiska Prirazlomnoje v západní Arktidě, spustí Rusové na moře letos. ● 20


Plavba nad Sibiří

Sailing past Siberia

Poprvé s myšlenkou propojit Atlantický a Tichý oceán přišel v roce 1525 ruský diplomat Gerasimov. Ruští usedlíci a obchodníci z oblastí kolem Bílého moře však prozkoumali část severské plavební trasy už v 11. století a do 17. století vytvořili první historickou část Severomořské trasy od Archangelska až k ústí řeky Jenisej, známé jako Mořská cesta Mangazeja. První úspěšnou plavbu po celé délce Severomořské cesty od západu na východ uskutečnil až v roce 1878 finsko-švédský badatel Adolf Erik Nordenskjold s expedicí Vega. První komerční plavbu v rámci Severomořské cesty podnikla expedice Kara v roce 1877 s cílem přepravovat zemědělské produkty ze Sibiře přes Karské moře. Ze 177 vypravených konvojů v letech 1877–1919 uspělo 75 lodí, které celkem přepravily 55 tun nákladu.

The first person to think about linking the Atlantic and Pacific Oceans was Russian diplomat Dmitry Gerasimov in 1525. Yet Russian settlers and traders based around the White Sea had already explored parts of the Northern Sea Route in the 11th century, and by the 17th century they had established the Mangazeya Sea Route between Arkhangelsk and the mouth of the river Yenisei. The first to successfully sail along the whole length of the Northern Sea Route from west to east in 1878 was FinnishSwedish scientist Adolf Erik Nordenskiöld and his expedition Vega. The first commercial voyage along the route was executed by the Kara expedition in 1877, aiming to ship farming products from Siberia via the Kara Sea. Of 177 convoys dispatched in 1877-1919, only 75 ships succeeded, transporting 55 tonnes of cargo in total.

A B R OA D / Z A H R A N I Č Í

ČD Cargo na mezinárodním fóru / ČD Cargo at an International Forum T E X T / T E X T BY M A R T I N K R Á L F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Sdružení evropských železnic (CER) uspořádalo 20. ledna v Bruselu již tradiční konferenci EurailFreight 2009. Na programu byla tentokráte témata Liberalizace železnic: úspěchy a nové výzvy, Koridory: revize TEN-T a evropská soudržnost, Doprava v době drahých energií. Úvodní slovo patřilo předsednické zemi EU, kterou zastupoval v té době náměstek ministra dopravy Ing. Vojtěch Kocourek, Ph.D. V panelové diskusi k uvedeným tématům hovořili například „koridorový“ koordinátor Karel van Miert nebo poslanec Evropského parlamentu Georg Jarzembowski. Za ČD Cargo se diskuse zúčastnil obchodní ředitel Ing. Rodan Šenekl, který v rámci definovaných témat upozornil na větší potřebu koordinace v oblasti přeshraničního napojování mezinárodních tratí. To se týká třeba trati Praha – Norimberk: Česká republika nyní investuje do budování koridoru z Prahy na státní hranici, ale z německé strany zatím není připravena adekvátní odezva. Rodan Šenekl dále apeloval na větší důraz ze strany evropských institucí v přístupu k harmonizaci podmínek mezi dopravními obory pro nastavení spravedlivé soutěže a také by uvítal větší evropskou podporu při budování sítě veřejných logistických center, které by fungovaly na nediskriminačním principu a byly by otevřené spolupráci více druhům dopravy.

The Community of European Railways (CER) held

In the evening, the Brussels programme conti-

Téhož dne večer bruselský program pokračoval

the traditional EurailFreight 2009 conference in

nued with the announcement of the European

vyhlášením Evropské železniční ceny, kterou pořá-

Brussels on 20 January. The programme

Railway Award, organised by the CER toge-

dá Sdružení evropských železnic (CER) společně

included the topics Railway Liberalisation:

ther with the Association of the European Rail

se Sdružením evropského železničního průmys-

Successes and New Challenges; Corridors: Review

Industry (UNIFE). The award is granted each year

lu (UNIFE). Cena je udílena každoročně laureátům

of TEN-T and European Cohesion; and Transport in

for significant contributions to the development

za významné zásluhy pro rozvoj železniční dopra-

a Period of Expensive Energy. The opening address

of rail transport in two categories – political

vy, a to ve dvou kategoriích - politický a technic-

belonged to the country holding the EU presiden-

and technical contributions. The award includes

ký přínos. Ocenění obsahuje i peněžitou odměnu

cy and was delivered by Czech Deputy Transport

a monetary prize of EUR 5,000.

ve výši 5000 eur.

Minister Vojtěch Kocourek. The panel discussion

The award for political contributions went to Swiss

Cenu za politický přínos získal letos švýcarský

featured corridor coordinator Karel van Miert and

Transport Minister Moritz Leuenberger, who,

ministr dopravy Moritz Leuenberger, který na

MEP Georg Jarzembowski.

based on a popular vote, successfully introduced

základě „hlasu lidu“ realizoval zavedení vysokého

ČD Cargo was represented at the discussion by

a high fee for heavy lorries in Switzerland, resul-

poplatku pro těžká nákladní vozidla ve Švýcarsku,

commercial director Rodan Šenekl, who pointed

ting in the shift of significant volumes of freight

čímž přesunul významný objem nákladů ze silnic

out the need for greater coordination in the area of

from roads to rail. We bring a more detailed look

na železnici. Detailnější pohled na práci minist-

cross-border interconnection of international lines.

at Minister Leuenberger’s work later on in this

ra Leuenbergera přinášíme na dalších stránkách

This applies e.g. to the Prague-Nuremberg route:

issue. In the technical category the award went

magazínu. V technické kategorii obdržel ocenění

the Czech Republic is now investing into building

to Swedish rail engineer Bengt Sterner, who is

švédský železniční inženýr Bengt Sterner, který je

a corridor from Prague to the border but the German

considered the founder and main architect of the

považován za zakladatele a hlavního architekta

side has thus far not responded adequately. He also

European Train Control System and has also made

ETCS - evropského vlakového zabezpečovacího

called for greater emphasis on the part of European

significant contributions to the development of

systému a který velkou měrou přispěl také k rozvoji

institutions in their approach toward harmonising

rail interoperability.

železniční interoperability.

conditions between the transport branches in order

The awards ceremony in Brussels was attended

Slavnostního vyhlášení se v Bruselu zúčastnilo více

to establish fair competition, and requested greater

by more than 300 guests from across Europe,

než 300 hostů z celé Evropy, včetně významných

EU support for construction of a network of public

including important politicians and rail compa-

politiků a manažerů železničních společností. Z čes-

logistics centres that would operate on the principle

ny executives. The Czech contingent of attendees

kých osobností působících v Bruselu se akce zúčast-

of non-discrimination and would allow for coopera-

included MEP Petr Duchoň.

nil například europoslanec Petr Duchoň.

tion between different modes of transport. R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

21

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

Život na kolejích/ Life on the Rails Přál jsem si, a to stále trvá, aby lidé byli hrdí na to, že jsou součástí ČD Cargo. I wish people were proud of being part of ČD Cargo. T E X T / T E X T BY O L G A B R E TTO VÁ F OTO / P H OTO BY A U TO R K A , A R C H I V / A U T H O R , A R C H I V E

estává se často, že v dnešní rozervané době potkáte člověka, který se vám po několika minutách zavrtá pod kůži, a vy si řeknete, tak ještě nejsme na tom tak špatně. A to je Ing. Oldřich Mazánek, provozní ředitel ČD Cargo, a. s., muž, který stojí nohama na zemi, je erudovaný, ale používá i zdravý selský rozum.

n these hectic times, you do not often meet someone who gets under your skin within minutes, and you can say to yourself, well, we really aren't that badly off. Meet Oldřich Mazánek, operations director at ČD Cargo and a man with both feet on the ground, erudite yet willing to use common sense.

N

I

Před dvěma lety jste naznačil, že společnost ČD Cargo chce spoustu věcí dělat jinak. Co se od té doby změnilo? Naše společnost ČD Cargo je tady hlavně proto, aby realizovala požadavky našich zákazníků, aby fungovala jako služba zákazníkům. Zákazníkům, kteří ke svým přepravám využívají železnici, a ta se jim snažila vyjít maximálně vstříc. Je to v podstatě servis jako každý jiný. Mnou řízený úsek je vlastně rozdělen do tří částí. Je to odbor operativního řízení, odbor údržby a oprav železničních kolejových vozidel a odbor technologie a organizace dopravy. K tomu patří ještě devět provozních jednotek a tři střediska oprav kolejových vozidel. Tehdy, když se projekt připravoval, jsem to viděl v několika rovinách. Přiblížit se zákazníkům, nabídnout více kvalitních služeb, což byl se stávajícím vozovým parkem odvážný plán, a hlavně vybudovat součást životaschopné firmy, která by se dokázala uživit a vytvářela zisk. Ale hlavním cílem bylo změnit myšlení lidí. Postrádal jsem u některých takovou tu stavovskou hrdost. Přál jsem si, a to stále trvá, aby lidé byli hrdí na to, že jsou součástí ČD Cargo, aby si všichni vážili práce, jak na centrále, tak v provozu, protože výsledky jejich práce se zákonitě promítnou do obrazu podniku i jejich života. Nechci, aby to vyznělo pateticky. Vím, že se to dnes příliš nenosí, ale je velmi

You hinted two years ago that ČD Cargo was intent on doing things its own way. What has changed since then? ČD Cargo's chief mission is to meet the requirements of its customers, indeed to be a customer service, so that railways have a close rapport with customers who use rail transport services. It's basically a service, like any other. The department I manage consists of three sections – operational management; servicing and maintenance of rail vehicles; and transport technologies and organisation. In addition, there are nine operation units and three rail-vehicle repair centres. I could identify several levels during the project's preparatory stages. We wanted to get closer to customers, to offer them more quality services, which was a bold proposition, considering the fleet we operated at the time, and mainly to develop as part of a viable company that can cover its expenses and generate a profit. But our main goal is to change the way people think. I found some people had no professional pride. I wished then – as I wish now – that people would be proud of being part of ČD Cargo and cherish their work, everyone in the headquarters and operations, because the results of their endeavours logically project into both the corporate image and their lifestyle. I hate to sound bombastic. I know loftiness is out of style, but it is

22


důležité přizpůsobit organizaci práce i potřebám lidí, aby každý, kdo do práce přijde, práci měl a náš společný zákazník byl spokojen. A to je běh na dlouhou trať. Jak vypadá modernizace Carga? Nákladní vozy představují základní výrobní prostředek společnosti. My jsme od ČD, a. s., převzali všechny nákladní vagóny, ale ta struktura nebyla zcela vyhovující. Kromě toho máme také nedostatek vagónů určitých vybraných řad, o které je mezi zákazníky velký zájem. Navíc technické parametry převážné části železničních nákladních vozů

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

nevyhovují současným požadavkům z pohledu přeprav v zahraničí, kde nákladní vlaky dosahují rychlosti přes 100 kilometrů v hodině. Více než polovina našich železničních vagónů je zastaralá a těchto parametrů nedosahuje. Papírově máme přes 30 000 vagónů, ale musíme vzít v úvahu, že 70 % vozů je starších více než 20 let. Obnova a modernizace parku nákladních železničních vagónů představuje jednu z klíčových podmínek dosažení realizace prognostikovaných přeprav. My musíme zkombinovat modernizaci stávajících vagónů s nákupem nových. V loňském roce prošlo modernizací asi 1 400 vagónů a k tomu ještě přibylo 250 nových. Do konce roku 2010 bychom chtěli vylepšit stejný počet. Průběžně provádíme údržby i modernizace hnacích vozidel a stejně tak postupujeme i u vagónů řady Falls a Eas, o něž je největší zájem. V průběhu letošního roku chceme nasadit do realizace elektronický nákladní list, o který mají naši zákazníci velký zájem a který usnadní i určité činnosti v provozu. Velmi se nám osvědčilo zavedení elektronické přihlášky nakládky, která znamenala velký průlom do naší činnosti. Administrativu se snažíme zjednodušit hlavně ve vztahu k zákazníkům. Zjednodušeně řečeno, takové kroky nás zbaví hory papírů. A v neposlední řadě to jsou

absolutely crucial to adapt the organisation of work to the needs of the customer, so that anyone reporting to work actually has work to do and can help keep the customer satisfied. It's a long-distance run. How about the modernisation of ČD Cargo? Freight carriages are our basic production means. We took over all Czech Railways freight carriages but the structure of these assets was not quite satisfactory. There is shortage of carriages of the specifi c types that customers tend to prefer. Moreover, most of our carriages fail to meet modern technical standards common abroad, where freight trains travel at speeds over 100 kilometres per hour. More than half of our rolling stock is obsolete and does not meet these requirements. On paper, we have more than 30,000 carriages but 70 percent of them are more than 20 years old. The replacement and modernisation of our rolling stock is a key requirement if we want to meet our projected shipping volumes. We must combine the modernisation of existing carriages with the purchase of new stock. Last year, about 1,400 carriages were upgraded and

250 new carriages were acquired. We plan to upgrade just as many carriages by the end of 2010. We continuously maintain and upgrade driving vehicles as well as our Falls and Eas carriages, which are in great demand. During this year we plan to phase in the electronic consignment note, which our customers seek and which will simplify some operational jobs. We have greatly benefited from electronic consignment registration, which marked a major breakthrough for us. We try to streamline paperwork in dealing with our customers. Simply said, mountains of paper will disappear. Last but not least, we have to look for reserves in order to limit unproductive activities. The economic crisis and job loss have become household terms. What about your company? I don't want to skate on thin ice and mess with our personnel management. But I must say we are feeling the crisis. We have fewer customer orders and we are currently using only around 80 percent of our capacities, with the rest being idle. But we hope this is just a passing phase and orders will start to roll in again.


23

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

How many people work at ČD Cargo at this time? Currently we have about 11,370 employees, including some 10,500 at operations units and rail vehicle repair centres. That makes for a colossal orchestra, which must be quite difficult to conduct. Do you have time to relax? Sometimes I have a pint or two in a pub with my colleagues and friends, but it's not truly relaxing, because sooner or later we start to talk shop. So we decided to be proactive and reorganise our spare time. We go in for tennis, bowling and volleyball. Occasionally we buy tickets to an ice-hockey or football match. Prague offers plenty of opportunities. How long have you worked for Czech Railways? I joined the old Czechoslovak State Railways on 1 October 1973, many moons ago…

rezervy, které musíme hledat všude, jedině tak omezíme neproduktivní činnosti. Všude se dnes hovoří o krizi, propouštění lidí z práce. Jak to vypadá u vás? To je trochu tenký led, na kterém nechci bruslit a plést se personalistům do práce. Za sebe a ze svého pohledu mohu říct jen to, že už jsme krizi pocítili. Snížil se počet zakázek od zákazníků, a tím i využití naší kapacity. Není stoprocentní, pohybuje se pouze tak kolem osmdesáti procent. Všichni doufáme a věříme, že je to přechodný stav a že zakázky zase budou! Kolik lidí pracuje v současné době v ČD Cargo? Dnes je to asi 11 370 zaměstnanců a z toho jich asi 10 500 pracuje v provozních jednotkách a střediscích oprav kolejových vozidel. To je mamutí orchestr a dirigovat ho musí být hodně vyčerpávající. Jak vůbec relaxujete? S kolegy a kamarády občas zajdeme na pivo, ale to není odpočinek, protože se to vždycky zvrtne a my znovu „pracujeme“. Tak jsme se rozhodli dělat něco aktivně a naše volno trochu organizovat jinak. Chodíme si zahrát tenis, bowling nebo volejbal. Občas zajdeme i na nějaké to hokejové nebo fotbalové utkání. Tady v Praze je těch možností opravdu mnoho. Jak dlouho pracujete u Českých drah? Na železnici jsem nastoupil k tehdejším Československým drahám 1. října 1973. To už je nějakých pátků… 24


A nenapadlo vás někdy, že byste vzal do zaječích? Ne, nikdy mě to nenapadlo. U dráhy jsem prošel všemi možnými funkcemi. Už jako středoškolský brigádník jsem pracoval v údržbě a natíral někde plot či sloupy nebo na překladištích překládal vagóny, ale hlavně, že jsem byl u kolejí. Byl jsem výpravčím i přednostou stanice, jsem prostě se železnicí srostlý. Kde se ve vás vzal tak silný vztah? Já jsem se narodil v Havlíčkově Brodě a bydleli jsme v baráku, který byl u železničního přejezdu. Odmalička mě fascinovaly závory na kliku, vyzvánění, když se blížil vlak. Já jsem s tím nádražním šumem vstával i chodil spát. Co na to vaše rodina, vidí vás vůbec? Ale ano! Přes týden pracuji v Praze a doma v Havlíčkově Brodě jsem o víkendech. Mám dva syny a dceru. Všichni už jsou dospělí. Kluci samozřejmě pracují u dráhy, jak jinak. Ale v poslední době se těším hlavně s vnoučaty. Holčičky trochu šidím, ale užívám si to s vnukem. Projel jsem s ním snad všechna železniční muzea, která v Česku existují, a se zájmem sleduji jeho zápal pro železnici, jsme taková malá dynastie. Jinak mám rád fotbal, hokej, tenis a vůbec sporty. Zamlada jsem hrával aktivně fotbal a hokej. Později jsem fotbal trénoval a zastával i funkci předsedy fotbalového oddílu v Havlíčkově Brodě. Nenechám si ujít žádný atraktivní sportovní zápas v televizi. ●

Did you ever want to cut and run? No, it never occurred to me. I rose through the ranks. As a secondary school student I made extra money doing maintenance, painting fences and poles, reloading goods – I was on the rails and that was the thing. I was a train dispatcher, stationmaster; railway is my second nature. Where did you find your passion for trains? I was born in Havlíčkův Brod and we lived in a house at a rail crossing. As a kid I was fascinated by the swing gate with a turning handle, and the chimes when a train was coming. I woke up and went to bed with the sounds of the station. What about your family – do they ever see anything of you? Oh yes, they do! I spend my working weeks in Prague but spend my weekends at home, in Havlíčkův Brod. I have two sons and a daughter. They are grown now. My sons, of course, are railway men, and I enjoy my grandchildren immensely. I cheat the two girls a bit, but I have a great time with my grandson. I've taken him to perhaps every Czech railway museum and I eagerly watch him taking an interest in trains; we're a small railway dynasty. Other than that, I like football, ice hockey, tennis and virtually all sports and games. I played football and ice hockey in my younger years. I was a coach and head of the Havlíčkův Brod football team. I won’t miss any attractive match on TV. ●

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E


25

PORTRÉT / PORTRAIT

26


TERMINAL / TERMINÁL

Korejská značka Hyundai z Nošovic / The Korean brand Hyundai from Nošovice ČD Cargo železniční vlečkou v Nošovicích přispělo k ekologické přepravě materiálů i hotových vozů. ČD Cargo’s industrial railway serving the Nošovice plant has facilitated the evnironmentally-friendly transport of materials and assembled cars. T EXT / T EXT BY VE RONIKA M ACHA LOVÁ FOTO / P HOTO BY STA NISLAV P OSP ÍŠIL

ošovice – dříve plantáže, dnes osobní auta. Dříve plantáže zelených hlávek, dnes dvě stě hektarů továrních hal, nového asfaltu a zasíťovaných pozemků připravených pro další expanzi. To je průmyslová zóna na kraji vesnice s tisícem obyvatel Nošovic. Největším tahounem obří průmyslové zóny je automobilka Hyundai. Stala se z ní třetí továrna na výrobu osobních aut v Česku. Zatím se zařadila na třetí příčku. Na prvním místě je Škoda auto. Z ní denně vyjede přes dva tisíce aut. TPCA v Kolíně produkuje denně tisíc vozů. Pokud se naplní plány šéfů fabriky v Nošovicích, tak z továrních hal

N

ošovice – once famous for sauerkraut, now for personal automobiles. Once plantations of green cabbage, today two hundred hectares of factory halls, new asphalt and parcels with utilities ready for further expansion. It’s an industrial zone on the edge of a village with one thousand inhabitants – Nošovice. The largest workhorse of this gigantic industrial zone is Hyundai, the latest-coming and for now the third-largest carmaker in the Czech Republic. First place is held by Škoda Auto, which makes over two thousand cars each day. TPCA in Kolín produces a thousand cars a day. If the plans of the

N


27

TERMINÁL / TERMINAL

vyrazí do světa v roce 2011 nejméně tolik aut jako z kolínského triumvirátu. „Výrobu jsme zahájili sedm měsíců po dokončení stavební části. Letos plánujeme vyrobit 185 tisíc vozů,“ uvedl prezident automobilky Hyundai Motor Manufacturing Czech Kim Ok-čo. A přes postupující krizi nemyslí, že sleví. Zájem o malá auta narůstá.

Hyundai se totiž rozhodl investovat do továrny do tří let 1,2 miliardy eur. Nakonec tedy v Nošovicích vznikne areál za více než třicet miliard korun. Hyundai se zatím neobává dopadu světové finanční krize. A to i přesto, že chování jiných automobilek a jejich dodavatelů zase tak optimisticky nevypadá. „V Nošovicích

Nošovice managers are realised, their production facilities will yield in 2011 at least as many cars as are produced in Kolín. “We initiated production seven months after completing construction. This year we plan to produce 185,000 cars,” says the president of Hyundai Motor Manufacturing Czech, Kim Ok-cho. And despite the mounting crisis he doesn’t anticipate reducing prices; interest in small cars is on the rise.

Fifty billion crowns

„Výsledkem je celkem optimální řešení v uspořádání vlečky pro odvoz nově vyrobených automobilů do různých destinací Evropy včetně Ruska.“ “The result is a rather optimal solution with an industrial railway taking new cars to various European destinations including Russia.”

Padesát miliard korun Podle ministra průmyslu a obchodu Martina Římana tak automobilka přispěje k oživení české ekonomiky o jedno procento. Až v roce 2011 využije továrna celou svou kapacitu, bude to pro český rozpočet znamenat padesátimiliardové saldo. „Česká republika najetím Hyundaie převezme po Slovensku pomyslnou první příčku, co se týče produkce automobilů na jednoho obyvatele. Na jednoho Čecha tak teď připadne 130 vozů,“ řekl Říman. Už teď továrna udělala Frýdecko-Místecko bohatší o téměř pětadvacet miliard Kč. 28


budeme vyrábět model Hyundai i30. To je vůz střední třídy, který plní požadavky a potřeby evropských zákazníků. Kromě všech standardů má malou spotřebu. To je kritérium, které bude naše zákazníky zajímat ze všeho nejvíc,“ říká mluvčí nošovického závodu Petr Vaněk. „Většina aut vyrobených v Nošovicích poputuje na západní trhy. Fakt, že budeme blíže k zákazníkům, ale příliš neovlivní koncovou cenu. Náklady, které jsme ušetřili za logistiku a dopravu, překrývají náklady za vyplácení vyšších mezd a dražší energie, než jaké platíme v Koreji,“ upřesnil Kim Ok-čo.

According to Industry and Trade Minister Martin Říman, the company is contributing one percent to reviving the Czech economy. When the factory is at full capacity in 2011, it will mean a fifty billion crown figure for the Czech budget. “With Hyundai, the Czech Republic will take the impressive top spot after Slovakia in per capita car production. So for each Czech there will now be 130 cars,” says Říman. The company has already made the Frýdek-Místek region nearly twenty-five billion crowns richer, as Hyundai has decided to invest EUR 1.2 billion within three years. The final cost of the Nošovice facility will exceed CZK 30 billion. At present, Hyundai is not worried about the impacts of the global financial crisis, despite the fact that the behaviour of other automobile manufacturers and their suppliers does not look all that optimistic. “In Nošovice we will produce the Hyundai i30 model, a small family car that meets the requirements and needs of European customers. In addition to all the standard features, it also gets good mileage. And that's the criterion that will interest our customers the most,” says factory spokesperson Petr Vaněk. “Most of the cars produced in Nošovice will go to western markets. The fact that we will be closer to the customers will not have too much of an impact on the final price, however. The cost savings on logistics and transport cover the costs of higher wages and more expensive energy than we pay in Korea,” explains Kim Ok-cho.

Nošovice railway serving environment and trade “In the beginning three years ago together with CzechInvest we were dealing with the issue of delivering materials and transporting finished Hyundai automobiles,” says Rodan Šenekl, commercial director and board member of ČD Cargo. “Through a joint effort we were able to convince the Hyundai management that they needed a rail link because the volumes that they handle, that

TERMINAL/ TERMINÁL

Nošovická železniční vlečka pro ekologii i obchod „Na začátku jsme před třemi roky společně s Czech Investem řešili problematiku dopravy materiálů a odvozu automobilů Hyundai,“ sděluje Ing. Rodan Šenekl, obchodní ředitel a člen představenstva ČD Cargo. A dál vysvětluje: „Společným úsilím se nám podařilo přesvědčit manažery z vedení firmy Hyundai, že potřebují železniční vlečku, že potřebují koleje, že potřebují železnici, protože objemy, které zvládají, které předpokládají vyrábět, nejsou po silnici pro Evropu zvladatelné. Evropa se snaží protlačovat určité zásady ekologického chování, a my víme, že třeba asijské automobilky málokdy počítají se železnicí. V jejich mentalitě a v jejich zkušenostech je, že silniční doprava zvládne všechno. Evropa vyrostla se železnicí a každá evropská automobilka, včetně těch nejznámějších společností, železnici využívá. Je finančně výhodnější a stejně pružná ve velkých objemech, jako je silnice. Hyundai nakonec změnil celkový názor a výsledkem je celkem optimální řešení v uspořádání vlečky pro odvoz nově vyrobených automobilů do různých destinací Evropy včetně Ruska. Pochopitelně se jedná i o potřebu navážet produkty a části pro výrobu automobilů, jako jsou plechy nebo ocelové svitky, které se vozí z přístavů po železnici. Dalším důvodem pro samotnou vlečku je navážení dílů pro výrobu ze zámoří přímo z Koreje v námořních kontejnerech. Součástí vlečky je tedy kontejnerové překladiště, kam od poloviny února 2009 začínají jezdit kontejnerové vlaky například přes přístav Koper a z dalších námořních přístavů a budou dovážet produkty pro Hyundai. Samotná vlečka je současně projektována jako kontejnerové překladiště, takže je využitelná i v případě změny záměrů automobilky Hyundai. Její zástupci to ovšem rezolutně popírají vzhledem k tomu, že se jedná o první automobilku v Evropě od fi rmy Hyundai, za druhé je jedna z nejmoderněji vybavených co do automatizace výroby a navíc zahájili výrobu s typem vozidla, které je malé, úsporné s malou spotřebou, to znamená v současném období nejžádanější typ automobilu. Hyundai vůbec nepřipouští, že by se ho nějakým výrazným způsobem krize měla dotknout, a potvrzuje to situace v TPCA v Kolíně, čili ve fi rmě, která vyrábí pro Toyotu, Peugeot a Citroen, kde dokonce oproti jiným evropským automobilkám fi rma rozšiřuje výrobu a zvyšuje počet vlaků, které odváží automobily do západní Evropy. Takže z tohoto pohledu se jedná i do budoucna o dobrou investici ČD Cargo a automobilky Hyundai,“ dodává Ing. Šenekl závěrem. ●

they expect to produce, are not manageable on European roads. Europe is trying to push through certain principles of environmentally-friendly behaviour, and we know that Asian car producers, for example, don't think about rail too much. Their mentality and experience tells them that road haulage can handle anything. Europe grew up with the railway and every European car manufacturer uses rail, even the biggest companies. It's less expensive and just as flexible in large volumes as road haulage. In the end, Hyundai changed its overall opinion and the result is a rather optimal solution with an industrial railway taking new cars to various European destinations including Russia. Understandably there is also a need to deliver products and components for car production, such as sheet metal or rolled steel, which are transported by rail from ports. Another reason for the railway is for delivery of imported parts from overseas, straight from Korea in sea containers. The rail link includes a container transloading facility, where container

trains began to travel via Koper and other sea ports in mid-February 2009 delivering products to Hyundai. This container hub it will be useable even if Hyundai changes its plans. Its representatives of course resolutely dispute this in view of the fact that this is Hyundai's fi rst production facility in Europe, that it is one of the most technologically advanced factories in terms of automatisation and that they have launched production with a car model that is small, economical and gets good mileage – just the type of car for which there is currently the greatest demand. Hyundai rejects the notion that the crisis will impact it significantly, which is corroborated by the situation at TPCA in Kolín, a company that produces Toyota, Peugeot and Citroën automobiles, where in contrast to other European car manufacturers production is increasing and with it the number of trains transporting cars to western Europe. So from this perspective it will continue to be a good investment for ČD Cargo and Hyundai on into the future,“ Šenekl concludes. ●


29

PROFIL / PROFILE

Věda je stále nadějí lidstva / Science Is Still the Hope of Mankind Profesor Václav Pačes je předním českým vědcem, bývá nazýván otcem české genomiky. Professor Václav Pačes, a leading Czech scientist, has been dubbed the father of Czech genomics. T E X T / T E X T BY J I Ř Í Š K U B A F OTO / P H OTO BY DAV I D T U R E C K Ý

Svůj obor, ve kterém jste dosáhl tak znamenitých výsledků, jste začal studovat někdy na začátku legendárních 60. let. Jaké měl tehdy mladý student představy o oboru a o tom, čeho chce dosáhnout? Já jsem se ke skutečné vědě dostal až v roce 1965, když jsem nastoupil na aspiranturu (dnešní Ph.D.) na Ústavu organické chemie a biochemie tehdejší ČSAV. Ředitelem ústavu a současně předsedou Akademie věd byl legendární František Šorm. Tam jsem poznal, že věda je především dřina a že vyžaduje naprostou soustředěnost. Měli jsme píchací hodiny a přes den se nepatřilo chodit do knihovny. Šorm to nerad viděl a říkával, že na studium literatury jsou noci a neděle. Přes den a po večerech se mají dělat experimenty. Neměli jsme například psací stoly, ale jen prkýnka na okenních parapetech a tam jsme psali laboratorní protokoly. Každý týden jsme museli mít něco nového. Tento duch, myslím, na mnoha ústavech dnešní Akademie věd trvá. Já měl štěstí, že jsem se dostal do laboratoře vynikajícího vědce Jiřího Doskočila, jednoho ze zakladatelů české molekulární genetiky. A také jsem prošel laboratoří Františka Fraňka, kde jsem se naučil pracovat s proteiny. Těžko jsem mohl v Česku mít v té době lepší školení jak odborné, tak v pracovní kázni. Lišil se nějak budoucí prezident AV a člen ctihodných vědeckých společností od ostatních spolužáků? 30


You began to study the field in which you have achieved such outstanding results sometime at the start of the legendary 1960s. What did you as a young student at that time expect from the field and what was he trying to achieve? My first encounter with real science dates from 1965 when I entered a doctoral programme at the Institute of Organic Chemistry of the then Czechoslovak Academy of Sciences. The legendary František Šorm was at once director of the institute and president of the academy itself. There I found out that science needs a lot of elbow grease as well as absolute concentration. We had a time clock and one was not expected to go to the library during working hours. Šorm didn’t like us to do it; he said literature must be studied at night and on the weekends. Days and evenings were to be spent experimenting. We didn’t have writing desks, we had only boards placed across the window-sills on which we completed our laboratory protocols. We were supposed to bring something new each week. I believe this spirit still prevails in some of the academic institutes. I was lucky to land in the laboratory of the excellent scientist Jiří Doskočil, one of the founders of Czech molecular genetics. I was also in the laboratory of František Franěk, where I learned to work with proteins. I could have hardly acquired better training and harder work discipline in my country at the time.

Were you, a future president of the academy and member of venerable scientific societies, any different from your fellow students? Not at all! I was never a top student, save perhaps in my elementary school. But I was brought up to be honest. My years with the Scouts further enhanced that. Has your field experienced changes (overlooking political influences) in its main topics, concepts and paradigms during your lifetime? In my university years I took up the subject of plant biochemistry. I did not come into contact with molecular genetics until becoming a member of the Academy of Sciences. But I returned to plants in 1970 during my one year at McMaster University in Canada. One of my frequently cited publications dates from that time. I had discovered and isolated an enzyme which has a role in transmutations of a vegetable hormone. Yes, even plants have their hormones. The media often describe Czech science as a neglected child of the state. On the other hand, everybody assumes a certain Czech ingenuity. What’s the real situation? Although we don’t stand comparison, in terms of funding sciences, with countries such as Finland and Ireland, not to mention Japan, Germany or the US, one can’t say

PROFILE / PROFIL

„Věda je součást národní kultury“ “Science is a part of the nation’s culture”


31

PROFIL / PROFILE

Tokamak compas Za účasti předsedy Akademie věd Václava Pačesa čeští vědci slavnostně zahájili provoz v Ústavu fyziky plazmatu AV ČR v Praze tokamak Compass, který ČR získala z Británie. Jedná se o zařízení vytvářející magnetické pole, které funguje jako magnetická nádoba pro uchovávání vysokoteplotního plazmatu. S pomocí tokamaků se vědci pokoušejí provést kontrolovanou jadernou fúzi, jejíž zvládnutí by přineslo prakticky nevyčerpatelný a ekologicky přijatelný zdroj energie. Při jaderné fúzi totiž dochází ke sloučení atomových jader za současného uvolnění obrovského množství energie, jde tedy o stejný proces, jaký probíhá v jádrech hvězd.

Tokamak compass With Czech Academy of Sciences President Václav Pačes in attendance, Czech scientists at the Institute of Plasma Physics in Prague inaugurated the tokamak Compass, which the Czech Republic obtained from Great Britain. The instrument creates a magnetic field that acts as a magnetic container for storing high-temperature plasma. With the help of tokamaks, scientists are attempting to conduct controlled nuclear fusion, which could lead to a practically inexhaustible and environmentally acceptable source of energy. In nuclear fusion, atomic nuclei are joined, resulting in the release of a huge amount of energy – the same process that occurs in the cores of stars.

Ale vůbec ne. Nikdy jsem nebyl jedničkář (možná jen na základní škole). Ale byl jsem vychován k čestnosti. V rodině bylo nemyslitelné, že bych lhal. A to se ještě posílilo ve skautském oddíle. Měnily se v průběhu jednoho života hlavní témata oboru /odmyslíme-li si politické vlivy/, představy, paradigmata? Ještě na univerzitě jsem začal pracovat na tématech rostlinné biochemie. K molekulární genetice jsem se dostal až na Akademii věd. K rostlinám jsem se ale vrátil při svém ročním pobytu na McMasterově univerzitě v Kanadě v roce 1970. Odtud se datuje jedna z mých dost citovaných publikací. Objevil a izoloval jsem tehdy enzym, který má úlohu při přeměnách jednoho rostlinného hormonu. Ano, i rostliny mají své hormony. O české vědě se v médiích mluví jako o zanedbávaném dítěti státu. Na druhé straně se pořád trochu počítá s českým „koumáctvím“. Jaký je její skutečný stav? 32


I když se co do financování vědy nemůžeme srovnávat se státy, jako jsou Finsko, Irsko, a už vůbec ne s Japonskem, Německem nebo USA, tak nelze říci, že by se naši politici nesnažili. Financování výzkumu se u nás zlepšuje. A je na nás, na vědcích, abychom sami dokázali směrovat finance na ty nejlepší projekty a vědecké týmy. Nesmí to za nás neodborně dělat buď nějací úředníci, nebo odborně slabí kolegové. Hodnocení výsledků výzkumu je obtížné a je třeba používat při tom zdravého selského rozumu, a ne jen nějakých sofistikovaných metodik. Jak proběhla transformace vědy v devadesátých letech? Do nových poměrů přešla Akademie věd ve vcelku dobrém morálním stavu, protože nad ní nebyl tak intenzivní politický dohled jako nad vysokými školami, kde bylo třeba hlídat, kdo učí ten „nebezpečný studentský živel“. Proto v sobě Akademie věd našla sílu k vnitřní transformaci. Vyhodnotila se vědecká úroveň ústavů a 22 se jich zrušilo.

our political leaders are not trying hard enough. Research funding is improving in the Czech Republic. And it is up to us scientists to learn how to channel funds to the best projects and research teams. It mustn’t be entrusted to the inexpert hands of bureaucrats or our less erudite colleagues. The evaluation of research outcomes is a difficult process, and it is necessary to use common sense, not just sophisticated methodologies. How was science transformed during the 1990s? The Academy of Sciences entered the new conditions in a fairly good moral light as it had not been under such close political surveillance as the universities, where it was necessary to know just who was teaching “those dangerous students”. That’s why the academy found the strength to transform itself. The scientific level of its institutes was critically assessed and 22 institutes were closed down. The number of employees was halved. I know of no other research institution

PROFILE / PROFIL

Počet zaměstnanců se zmenšil na polovinu. Neznám žádnou jinou instituci výzkumu, která toho tehdy byla schopna. To zatím nikdo plně nedocenil.

that would have been able to do that at the time. This has yet to be appreciated. What would you do for the development of Czech science if you were an absolutist ruler? I don’t like absolutist rulers. But if I had the power I would be prudent but consistent, I would cleanse Czech science of mediocre scientists and give money to real talent. I would open our institutions to scientists from abroad and try to recruit the best of them, even at the price of very high salaries.

Co byste udělal pro rozvoj české vědy jako absolutistický vládce? Já nemám rád absolutistické vládce. Ale kdybych měl takové pravomoci, tak bych s rozvahou, ale důsledně, očistil českou vědu od slabých vědců a peníze bych dal těm nejnadějnějším. Otevřel bych naše pracoviště zahraničním vědcům a snažil bych se dostat sem ty nejlepší, třeba i za cenu velmi vysokých platů. Co by odpovídající rozvoj české vědy mohl přinést pro stát i společnost, nejen ekonomicky? Věda je součástí národní kultury. To se málo zdůrazňuje. Dobrá věda zpravidla přináší ekonomický prospěch až po dlouhé době. Například mikrovlnný ohřev byl objeven ve dvacátých letech minulého století a mikrovlnné trouby se dostaly do našich kuchyní až koncem století. A často věda přímý ekonomický prospěch nepřinese vůbec. Ale na výsledcích staví jiní a ti objeví něco užitečného. Výsledky vědeckého bádání nelze měřit jen penězi. A navíc, výsledky vědy přispívají k poznání světa, a tím i potlačují neracionální obavy z neznámého. Dělají svět srozumitelnějším.

Kdo je Václav Pačes RNDr. Václav Pačes (1942), doktor věd, profesor biochemie a předseda Akademie věd České republiky (2005–2009). Vystudoval Přírodovědeckou fakultu UK, po vědecké kandidatuře rok působil na Univerzitě v Chicagu a rok na McMasterově univerzitě v Hamiltonu v Kanadě. Od roku 1976 v Ústavu molekulární genetiky v oblasti genomiky, v letech 1999-

Vypadá to, že se v historii vždy objevil odpovídající epochální objev, když bylo třeba, aby lidstvo přežilo. V poslední době to působí, jako by těchto velkých převratných objevů, zvláště v energetice, nebylo nebo nejsou využívány. Já jsem optimista a věřím, že věda nakonec vždycky najde vhodné řešení závažných problémů. Právě v energetice jsou významné pokroky doslova na dosah. Například jaderné reaktory IV. generace, které spálí většinu současného jaderného odpadu. Věřím i v jadernou fúzi, vodík, fotovoltaiku a další pokroky. A také na nové úsporné technologie. Horší to je s vývojem lidské společnosti. Hrozí přelidnění, agresivita různých skupin roste. Možná, že se to vyřeší osidlováním vesmíru, jak to navrhuje Hawking, nebo i ve vzdálené budoucnosti úpravou genomů budoucích generací. Myslím si ale, že s rostoucí vzdělaností obyvatel planety se lidstvo bude stále méně zaměřovat na spotřebu a snahu ovládat jiné a více se zaměří na vnitřní prožitky. Že dojde k renesanci života v přírodě a že se kultivace životního prostředí stane prioritou. V některých vyspělých společnostech to už můžeme pozorovat. ●

What could the right degree of development of Czech science yield for the state and society, not only in economics terms? Science is part of the nation’s culture. This is little emphasised. As a rule, science is slow to bring economic profit. For example, microwave heating was discovered in the 1920s but microwave ovens hit kitchens at the end of the century. Science often does not yield any direct economic profit. But the outcomes are used by other people, who find a use for them. Scientific research outcomes can hardly be measured only in terms of money. Moreover, scientific outcomes help people to know the world and suppress irrational fears of the unknown. They make the world a more comprehendible place.

2005 ředitelem Ústavu molekulární genetiky. Je předsedou České společnosti pro biochemii a molekulární biologii a členem Evropské molekulárně biologické organizace. Jeho vědecká skupina byla jednou z prvních na světě, která v roce 1986 dokončila genomový projekt - přečtení úplné dědičné informace bakteriálního viru.

Who is Václav Pačes? Václav Pačes (1942), professor of biochemistry and president of the Academy of Sciences of the Czech Republic (20052009), studied at Charles University’s Faculty of Science in Prague and taught at the University of Chicago and McMaster University in Hamilton, Ontario. From 1976 he researched genomics at the Institute of Molecular Genetics, of which he was director during 1999-2005. He is chairman of the Czech Society for Biochemistry and Molecular Biology and a member of the European Molecular Biology Organisation. His research team was one of the first in the world to complete a 1986 genome-related project reading the full genetic information of a bacterial virus.

It seems in history that discovery was made every time the world needed to survive. But it also seems that now these great revolutionary discoveries either do not exist, especially in the field of energy, or are not being used. I am an optimist and believe that, ultimately, science will always find suitable solutions to serious problems. Significant progress is within reach in the energy industry. For example, fourth-generation nuclear reactors will burn most of the current nuclear waste. I believe also in nuclear fusion, hydrogen, photovoltaics and other advances. I also believe in new power-saving technologies. But where does this leave human society? Overpopulation is a threat and group aggression is on the rise. Maybe the solution lies in populating outer space, as Hawking proposed, or, in the distant future, in modifying the genomes of future generations. But I think with its growing level of education, mankind will be less oriented towards consumption and dominance and more towards genuine inner sensations. That will lead to a renaissance of natural lifestyles, and cultivation of the living environment will become a priority. Some advanced societies seem to have reached this stage. ●


33

T E C H N O LO G I E / T E C H N O LO G Y

Vzducholodě dostanou šanci / Airships Get another Chance Vzducholodě mají tolik výhod, a přesto je nad našimi hlavami vídáme zřídka. Jejich výroba i plnění jsou drahé, nejde o sériovou výrobu, ale stále jen o stavbu originálních kusů. Airships have so many advantages, and yet we see them in the sky so rarely. Their production and the lifting gas are costly and there is no serial production, only original specimens. T EXT / TEXT BY MARE K KU CH A Ř Í K F OTO / PH OTO BY A RC H I V / A RCHIVE

Doprava budoucnosti

The transport of the future

Dnešní vzducholodě jsou bezpečné. Současná plavidla jsou totiž plněna netečným nehořlavým héliem. Roztržení obalu vzducholodě tedy neznamená její zkázu. Některé konstrukce mají nosný plyn v několika balónech uvnitř vzducholodě, roztržení jednoho z nich opět není smrtelně nebezpečné. Let neohrozí ani porucha motorů – ve vzduchu se vzducholoď udrží z čistě fyzikálních důvodů, nebude pouze schopna manévrovat. Provoz vzducholodi je mnohem levnější než provoz

Today's airships are safe as they are filled with helium, an inert and non-flammable gas. Damage to the envelope hence does not mean the airship's destruction. The inner construction divides the lifting gas into several balloons inside the airship, which again means that damage to one of them does not create a life-threatening situation. Even engine failure does not pose a danger, as pure physics will keep the airship in the air, although it will not be able to manoeuvre.

Airships are much cheaper to fly than airplanes and they can land in densely-populated areas as they are quiet and do not require a runway. The airship can be stationed at one place in the air without vibrations and without the need for any energy.

Why don't we fly them? Transport airships can hardly meet today's air traffic regulations. The German company Zeppelin Luftschifftechnik had to wait several years before it got permission to fly its new model, and the same procedure awaits other new airships. Also, air vessels are slow – the latest Zeppelin NT can reach a maximum speed of 125 km/h. But the main reason behind their unpopularity is most likely prejudice: The airship still remains dangerous in people's minds; while today's airships are non-flammable (helium is about as flammable as water), people still recall images of the fiery Hindenburg disaster in 1937.

Modern Zeppelin In 2000, the bank of Lake Constance near Friedrichshafen, where the original Zeppelin works once stood, witnessed trial flights of a recent Zeppelin model, Zeppelin Luftschifftechnik's NT N07, more than a hundred years after the flight of the first rigid airship. In the spring of 2001 this model received authorisation for passenger flights, so if you happen to pass by Friedrichshafen on the bank of Lake Constance, you can savour the renaissance of airships by taking a one-hour scenic flight. The designers of the NT model based their design on 50-year-old Zeppelins while 34


T E C H N O LO G Y / T E C H N O LO G I E

letadla, navíc může přistávat i v hustě obydlených oblastech – je tichá a nepotřebuje přistávací plochu. Plavidlo může bez otřesů stát ve vzduchu na jednom místě, aniž by muselo vydávat jakoukoliv energii.

Proč nelétají? Do předpisů pro leteckou dopravu se dopravní vzducholodě vejdou jen ztěží – německá Zeppelin Luftschifftechnik musela na povolení provozu své vzducholodi čekat několik let a podobná procedura čeká i další nové vzducholodě. Vzdušné koráby jsou pomalé, novodobý Zeppelin například létá rychlostí 125 km/h. Nejvážnějším důvodem ale nejspíš budou předsudky: vzducholoď je v povědomí lidí stále „nebezpečná“. I když současné vzducholodi již nemůžou hořet (hélium „hoří“ stejně jako voda), vybavuje se lidem ještě 72 let po katastrofě Hindenburgu obrázek ohnivé tragédie.

Moderní Zeppelin V roce 2000 na břehu Bodamského jezera u Friedrichshafenu začaly zkušební lety novodobého Zeppelinu NT N07. Právě tam totiž stály Zeppelinovy dílny. Sto let od vzletu první vzducholodi s pevnou kostrou tak vzlétl na tomtéž místě stroj, jehož tvůrce, německá společnost Zeppelin Luftschifftechnik, se k tradici hlásí už svým názvem. Na jaře 2001 získala tato vzducholoď letové oprávnění pro provoz s pasažéry na palubě, takže pokud se někdy dostanete do Friedrichshafenu u Bodamského jezera, můžete si při hodinovém vyhlídkovém letu vychutnat i vy znovuzrození slávy vzducholodí. Konstruktéři NT se na půl století starých zeppelinech poučili a zároveň použili současné materiály (plastické hmoty, kompozitní materiály). Při konstruování i řízení lodi samozřejmě využili počítače. Oproti starým strojům, poháněným motory po stranách a s kormidly na zádi, je moderní zeppelin daleko lépe ovladatelný. Současní konstruktéři totiž přidali dva motory na zádi, z nichž jeden je výkyvný směrem nahoru a dolů, druhý je napevno. Díky tomu se může vzducholoď na místě pohybovat vertikálně i horizontálně.

Vzdušný jeřáb Druhý z vyrobených Zeppelinů NT zakoupila pro reklamní lety japonská přepravní společnost NAC. S novým názvem Yokoso! Japan byla součástí expozice na světové výstavě EXPO 2005 v japonském Aichi. Prezident společnosti NAC Hiroyuki Wantanabe prohlásil, že firma neuvažuje o koupi dalšího zeppelinu stejné velikosti. „Čekáme na větší,“ řekl. Obří vzducholodi se skutečně mohou stát tím dopravním prostředkem, který lidstvu dosud chybí. Unesou náklady

o hmotnosti desítek, ba stovek tun do oblastí, kam nevedou žádné komunikace. Pod vzducholodí mohou být zavěšeny celé konstrukce či velké celky strojů, které pak lze usadit třeba uprostřed pralesa. I když je výroba takových obřích vzducholodí drahá, je ve srovnání se stavbou vhodných silnic v málo rozvinutých oblastech velmi výhodná.

Zvedač nákladů S využitím obří vzducholodě jako jeřábu přišla německá společnost CargoLifter, čili „zvedač nákladů“. V roce 1998 získala areál největšího vojenského letiště bývalé NDR v městečku Brand (60 km jižně od Berlína).

using more advanced materials, such as plastics and composites. And of course, they employed computers to design and control the NT. Compared with the older models, propelled by engines on the sides and with rudders in the aft, the new Zeppelin is much easier to manoeuvre. The designers have added two engines to the stern, one of which can swing up or down while the other is fixed, allowing the airship to move vertically as well as horizontally.

Aerial crane The second Zeppelin NT was purchased by Japanese forwarding company NAC.


35

T E C H N O LO G I E / T E C H N O LO G Y

Udivující vynález V roce 1900 vzlétla první vzducholoď z dílen hraběte Ferdinanda von Zeppelina. Následujících 40 let bylo zlatou érou „zeppelinů„ , tedy vzducholodí s pevnou kostrou. Graf Zeppelin, nejslavnější vzdušné plavidlo své doby, za 9 let provozu bezpečně přepravila 18 000 cestujících. Tato vzducholoď byla prvním dopravním prostředkem, který převážel cestující přes Atlantik do Ameriky, a poté zajišťovala linkové spojení mezi Německem a Brazílií. Její následovník, 245 metrů dlouhá obří vzducholoď Hindenburg, měl ve svých útrobách dokonce malý kinosál. Jeho zkáza (6. května 1937) znamenala konec snů o nebi plném plavidel tvaru doutníku. Druhá světová válka přinesla rozvoj letadel a po ní se na vzducholodě zapomnělo.

Astonishing invention The year 1900 saw the first flight of an airship manufactured in Count Ferdinand von Zeppelin’s factory. The next 40 years were a golden age of Zeppelin-type, rigid airships. The Graf Zeppelin LZ 127, the most famous aircraft of its time, safely transported 18,000 passengers in nine years of service. It was the first aircraft to move passengers across the Atlantic to America and later served on a regular line between Germany and Brazil. Its successor, the gigantic 245-m Hindenburg, featured a small cinema inside its hull. The Hindenburg disaster on 6 May 1937 brought an end to dreams of skies full of cigar-shaped aircraft. World War II brought a boom in airplanes and airships were forgotten.

Vyrostl zde hangár fantastických rozměrů (360 x 210 x 107 metrů), který se měl stát základnou pro stavbu největší vzducholodě světa. Na modelu lodě (1:8) a na obřím balónu Towtech (průměr 61 m) konstruktéři vyzkoušeli odolnost materiálů. Podle plánů měl být CargoLifter CL 160 dlouhý 260 metrů a schopný unést 160 tun nákladu. Loď délky tří fotbalových hřišť mělo zaplnit 450 000 m³ hélia. Takový stroj je schopen dovézt obrovský náklad na vzdálenost 10 000 km (překonat Atlantický oceán). Pokud by například převážel humanitární pomoc, mohl by teoreticky doručit potraviny na 14 dní pro 25 000 lidí. Průměrná cestovní rychlost CL 160 neměla být nijak závratná (90 km/h), ale zato mohl tankovat ve stometrové výšce bez přistání. 36


Rebranded as Yokoso! Japan, the airship was displayed at the 2005 Expo in Aichi. NAC president Hiroyuki Wantanabe has said his company is not thinking about buying another Zeppelin of the same size. “We are waiting for a bigger one,” he said. Gigantic airships may really become the means of transport that mankind has been missing so far. They can transport tens or even hundreds of tonnes of cargo to areas with no infrastructure. Suspended under an airship can be whole structures or large machinery, which can then be set down in the middle of a jungle. Although making such gigantic airships is expensive, the costs are still very favourable compared with building a road in underdeveloped areas.

Heavy lifting The German company CargoLifter has come up with the idea of using airships instead of cranes. In 1998 they acquired the largest military airfi eld complex in the former GDR near Brand, 60 km south of Berlin. There the fi rm built a colossal hangar (360 x 210 x 107 m), intended as a base for the construction of the world's largest airship. The designers tested the durability of materials on a smaller model (scale 1:8) and the gigantic Towtech air balloon (61 m in diameter). The planned CargoLifter CL 160 was to be 260 m long – the length of three football pitches – filled with 450,000 cubic metres of helium and capable of carrying 160 tonnes of load, with a range of

T E C H N O LO G Y / T E C H N O LO G I E

Společnost se ale dostala do finančních potíží a osud projektu je nejistý.

Velká kočka SkyCat, „Nebeská kočka“, je výrobkem britské společnosti Advanced Technologies Group, konkurenta CargoLifteru. Ta však již dopravní vzducholodě vyrábí. Její model SkyCat 20 měří 80 metrů a unese 20tunový náklad. Loď tvoří dva souběžně spojené trupy a kombinuje výhody vzducholodi a vznášedla - může přistávat na jakémkoliv povrchu včetně vody, bez asistence pozemního personálu. Firma připravuje výrobu vzducholodě s modelovým označením 200 a 1000 (číslo odpovídá nosnosti v tunách). SkyCat 1000 by měla pojmout náklad deseti Boeingů 747200, tedy například 800 aut. Pohybovat se má rychlostí 185 km/h a její dolet bude 7400 km. Doprava touto vzducholodí bude sice pomalejší, ale nesrovnatelně levnější než letadlem, a navíc odpadne překládání, protože přistát může kdekoli.

10,000 km (enough to cross the Atlantic). If used to transport humanitarian aid, for example, the airship could deliver enough to feed 25,000 people for two weeks. The CL 160 boasted no breathtaking cruise speed (90 km/h), but was designed to refuel without landing at 100 m above ground. Unfortunately, the company has run into fi nancial difficulties and the future of the project is uncertain.

A big cat SkyCat is a product of British company Advanced Technologies Group, a competitor to CargoLifter that has already launched production of cargo airships. The SkyCat 20 model is 80 m long and can carry 20 tonnes of load. The airship consists of two parallel hulls, combining the advantages of an airship and a hovercraft – it can land on any surface, including water, without the assistance of ground personnel. The company is preparing production of airship models 200 and 1000 (the fi gure referring to the maximum load in tonnes). The SkyCat 1000 should be able to carry as much as 10 Boeing 747-200 planes – e.g. 800 passenger cars. Its cruising speed is to be 185 km/h with a range of 7,400 km. The transport will be slower, but incomparably cheaper than by plane and there will be no need for transloading, as airships can land anywhere.

Cheaper than satellites Levnější než satelity Velkou výhodou stratelitů, vzducholodí, na jejichž využití teprve čekáme, budou minimální náklady na let ve vysokých výškách. Taková plavidla budou operovat ve stratosféře (výška 10 až 50 km) a budou plnit komunikační úlohy současných satelitů, které létají až za hranicí zemské atmosféry. Vzducholoď ve výšce 20 kilometrů nad zemí je při zorném úhlu 40 stupňů schopna pokrýt takovou metropoli, jakou je například Londýn. Cena vypuštění stratelitu je ve srovnání s cenou vypuštění nosné rakety s umělou družicí doslova zlomková. Společnost 21st Century Airships už od 90. let experimentuje s kulovými loděmi. Jedině tvar koule totiž umožní při co největším objemu (se stoupající výškou klesá nosnost lehkých plynů) zachovat nízkou hmotnost plavidla. Kulové vzducholodě této firmy hodlá využít americký poskytovatel internetu Sanswire, který do balónu o průměru 70 metrů může umístit technologické zařízení o váze jedné tuny. Motory ovšem budou nahrazeny elektromotory, napájenými z fotovoltaických panelů umístěných na plášti. Vzducholoď ale nemůže být na své dráze umístěna roky, jak je tomu u satelitů, v dané pozici se bude pravděpodobně střídat několik lodí. To zas ale umožní pravidelnou údržbu přístrojů. S umístěním plavidel lehčích než vzduch počítá i společnost SkyStation International. „Stratosférická komunikační plošina“, tak se aerodynamicky tvarované vzducholodi říká, bude spolupracovat s pozemní stanicí umístěnou pod ní na zemi. Loď se stane jakousi retlansační věží o výšce 21 kilometrů. ●

Stratellites, airships the use of which we are only now awaiting, will be able to fly at high altitudes at a minimum cost. Operating in the stratosphere (at altitudes of 10 to 50 km), these aircraft will serve communication purposes, taking over from satellites, which orbit beyond the atmosphere. An airship suspended 20 km above ground with a 40 degree angle of view can cover a metropolis the size of London. The cost of launching a stratellite is a fraction of the cost of launching a rocket with a satellite. Canadian company 21st Century Airships has been experimenting since the 1990s with spherical-shaped airships. Only a sphere allows a combination of maximum volume and low weight (an important feature since lifting gases lose their lifting capacity with increasing altitude). US internet provider Sanswire would like to use these spherical airships to place 1 tonne of equipment in the middle of a balloon with a 70 m diameter. The aircraft's electric engines will be powered by photovoltaic panels on the envelope. Unlike satellites, airships cannot sit in their orbit for years, which means several airships will have to take turns in one position, allowing for regular maintenance of their equipment. SkyStation International also plans to use lighter-than-air aircraft. The “stratospheric communication platform”, as the company calls its aerodynamic concept airship, will work with a parent station located on the ground underneath. The airship will thus effectively become a 21-kmhigh radio tower. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

37

OBCHOD / TRADE

Po kolejích do Asie / By Rail to Asia Obchod s Východem může být oživením a cestou z momentální hospodářské krize starého světa. Trade with the East could bring revitalisation and a way out of the present economic crisis. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K , V I K TO R I YA S T E P A N Y U K F OTO / P H OTO BY J A N Z AV Ř E L , A R C H I V / J A N Z AV Ř E L , A R C H I V E

O názor na současný vývoj obchodu a přepravy zboží mezi Evropou a Asií jsme požádali Leonida Mežocha, generálního zástupce Ruských drah (RŽD) v České republice. Jak se rozvíjí partnerství a spolupráce mezi ČD Cargo a Ruskými dráhami? Rozvoj vztahu s ČD Cargo vnímáme velmi pozitivně, na druhou stranu současné statistiky ukazují, že nákladní přepravy mezi našimi státy se nevyvíjejí nejlépe. Přeprava z České republiky se týká hlavně aut, což je náš společný projekt s Mladou Boleslaví a Kalugou. Z Ruska do Čech jsou pak hlavními komoditami zase ruda a uhlí. Samozřejmě se rýsují určité perspektivy pro rozvoj. Na toto téma jsme měli spoustu diskusí se zástupci ČD Cargo. Máme zájem na společném postupu v otázce perspektivy, jakou je dálková přeprava. Z objektivních důvodů, které nezáleží na nás, je hlavním dodavatelem do Evropy jihovýchodní Asie, konkrétně Čína a Korea. Jde o obrovské objemy nákladu přepravovaného většinou námořní cestou ze severu. Kde vidíte řešení problému? Pro vznik konkurence, jak konstatoval prezident Ruských drah Vladimír Jakunin na minulé konferenci Transsibu, je potřeba všechny přepravce sjednotit, nikoliv, aby se individuálně každý sám za sebe snažil přepravu zlepšit. Musí to být komplexní řešení, aby železniční cesta mohla být konkurenceschopná ve vztahu s námořní dopravou. Vezmeme-li alespoň 10 % objemů přepravovaných námořní cestou, jedná se o obrovské možnosti. ČD Cargo už na zkoušku zrealizovalo první tranzit nákladu z Číny přes Transsibiřskou magistrálu do terminálu Mělník u Prahy. Zá38


stupci a obchodní partneři ČD Cargo byli spokojeni jak s termíny dodání, tak ohledně neporušenosti nákladu i se zabezpečením obsluhy během cesty. Existuje samozřejmě řada otázek, které vyžadují řešení, především z čínské strany, jako např. vyřizování dodacích listů, jazyková bariéra, vznikající normativní překážka, celní odbavování na hranicích, otázka přetížení. Ale myslíme si, že hlavní směr naší budoucí spolupráce je rozvoj dálkových železničních přeprav Evropa-Asie. Co hlavně je třeba pro rozvoj dálkové přepravy? Je to nezbytná infrastruktura, musí existovat terminály (nákladní a výkladní), a to z jedné i druhé strany. V rámci této koncepce se projednává i projekt prodloužení širokorozchodné trati až do Vídně, především kvůli zabezpečení dálkových přeprav z Asie do Evropy. V současné době je to největší potenciální rezerva pro rozvoj železniční přepravy. Proto si myslím, že v nejbližších letech, možná desetiletích, to bude hlavní priorita našeho společného rozvoje. V jakém horizontu se může proměnit poměr v přepravě mezi Východem a Západem? To je otázka hlavně na evropské výrobce, evropské partnery. Máte co vyvážet do Číny? Do Asie? Máte tam co prodávat? Svého času jsme se o tuto problematiku zajímali. Existuje určitý objem zboží, který směřuje na východ. Průmyslové technologie, dodávky pro montážní automobilové společnosti. Z hlediska přepravy není problém v objemu vagónů nebo kapacity tratí. Rezerva je v přesvědčení výrobců využívat více železnici než lodní přepravu.

We asked Leonid Mezhokh, general representative of Russian Railways in the Czech Republic, to comment on current trends in trade and the transport of goods between Europe and Asia. How are the partnership and cooperation between ČD Cargo and Russian Railways developing? We perceive the development of our relations with ČD Cargo very positively, but at the same time statistics show that cargo transport between the two countries is not developing in a positive way. Mainly cars are transported under a joint project with the Škoda Auto plants in Mladá Boleslav and Kaluga. Iron ore and coal are transported from Russia to the Czech Republic. Of course there are certain hopes for development and we have had countless discussions with ČD Cargo on this issue. We are interested in joint action on matters including long-distance transport. For objective reasons beyond our reach, Europe is receiving most of its goods from Southeast Asia, namely China and South Korea. Most of this enormous cargo volume is transported by sea from the north. How do you see this problem being resolved? As Russian Railways’ President Vladimir Yakunin told the last Trans-Siberian Railway conference, it is necessary to unite all operators and discourage them from individual efforts to improve transport. We need a comprehensive solution to make the railway competitive with sea transport. If we can take over at least ten percent of

TRADE / OBCHOD

„Je potřeba všechny přepravce sjednotit, nikoliv, aby se individuálně každý sám za sebe snažil přepravu zlepšit“ “It is necessary to unite all operators and discourage them from each making their own individual efforts to improve transport”


39

OBCHOD / TRADE

Tedy v cenové politice? Když se podíváme, jak pracují naši konkurenti, námořní přeprava, tak všechny lodě plují zpět do východních přístavů prakticky prázdné, vezou zpět prázdné kontejnery. Cesta je zkusit vyrovnat hodnotu přepravy prázdných kontejnerů tak, aby byla konkurenceschopná s námořní přepravou. Nemůže se jednat jen o bezhlavé snižování cen. Nezapomeňme na zkušenost starých obchodníků. Jestliže na vás konkurent začíná vyvíjet cenový nátlak, nespěchejte hned i vy snižovat cenu. Vy můžete tento závod prohrát. Nikdy nevíte, jaké rezervy váš konkurent má. Může vždy jít ještě níž, a vy zbankrotujete. Proto nikdy nezlevňujte, najděte v sobě přednosti, proč vaše cena může být vyšší než u vašeho konkurenta. A zkuste ustát tento okamžik. A co by to znamenalo pro železnici? Jestli budeme tuto teorii aplikovat na železnici, shledáme řadu předností, které bezpochyby má. V první řadě je to rychlost. Ve srovnání s námořní cestou jednoznačně vedeme. Po železnici jsme zcela objektivně schopni přepravit zboží z Číny do Evropy za 7–8 až 10–14 dní. Vlastně existují určité technologické rezervy, zda například zavedeme grafikonovou dopravu bez zastávek, jestli vyřešíme otázky s přetížením, s vyřizováním formalit... Myslím, že tento termín 40


the volumes shipped by sea, this will be an enormous amount. ČD Cargo has testtransited cargo from China on the TransSiberian Railway to the Mělník Terminal near Prague. ČD Cargo’s representatives and trade partners were satisfi ed with the delivery speed, condition of the cargo and shipment security. There are of course many issues that need to be addressed, especially on the Chinese side, such as the processing of consignment notes, the language barrier, normative hurdles, customs procedures and the problem of carriage overloading. But we think the future lies in long-distance rail transport links between Europe and Asia. What is necessary to develop long-distance transport lines? We need essential infrastructure as well as loading and unloading terminals on both sides. Negotiations are underway concerning a project to extend a broadgauge rail line to Vienna, mainly in order to safeguard long-distance transports from Asia to Europe. This is currently the biggest potential provision to further expand rail transport. I believe this will be the main priority of our joint development in the years and maybe decades to come. When could we see a change in the ratio

of volumes exchanged between the East and the West? You should ask European producers and partners. Do you have something to export to China and Asia? Do you have something to sell there? We have studied this issue. There is a volume of goods heading eastwards, such as industrial technologies and parts for automobile assembly lines. Transportation-wise, carriage capacity and railway capacity are not the problem. The problem is to convince producers that rail is better than sea freight. Is it about pricing policy, then? Look at what our sea freight competition is doing; ships sail back to eastern ports virtually empty, full of empty containers. We ought to balance the value of shipping empty containers so we can compete with sea freight companies. We cannot just go on cutting prices. There is this old business rule: If the competition starts putting pressure on you with prices, don’t lose your head and don’t start cutting your own prices. You could lose the race. You never know what reserves your rival has accrued. He can go lower and you will sink. That’s why you must never cut prices but fi nd instead something that entitles you to keep higher prices than the competition can afford. And try to get over the situation.

TRADE / OBCHOD

můžeme nakonec zkrátit na 7-8 dní finálního dodání. Jak vidíte, zřetelné vítězství v konkurenci s námořní přepravou. Navíc je třeba nezapomínat, že železnice není tak závislá na proměnách počasí. Na moři jsou bouře, větry, velké množství vnějších faktorů, také piráti… Díky bohu nejsou na severu…. Zůstaňme ještě chvíli u konkurence. Vlivem oteplování planety nabývá na významu Severomořská cesta. To je značné zkrácení námořních cest. Severomořská námořní flotila má seriózní lobbing, má dlouholeté přepravní smlouvy. Samotní výrobci se asociovali s námořními přepravci. Ale platí to, co všude. Je zapotřebí vytvořit kvalitní služby, propagovat je, rozvíjet a pomalu k sobě lákat klientelu. Železnice nebude nikdy objektivně levnější než námořní přeprava, a to z jednoho jednoduchého důvodu: Bůh dal námořníkům vodu, ale my jsme nuceni si postavit koleje, položit štěrk, instalovat semafory a tak dále. Nikdy v životě nemůže být železnice levnější než moře. Ano, může být rychlejší, může být přesnější, může být spolehlivější, ale nikdy nebude levnější. Proto musíme zdůrazňovat její přednosti. Dodání přesně v termínu. Minimalizace skladových časů z pohledu výrobců. Zboží musí být neustále v pohybu. Každé jeho přemístění znamená zmrazení peněz. Měsíční plavba po moři znamená měsíční zmrazení peněz. Naproti tomu týdenní cesta vlakem znamená čtyřnásobně méně umrtvených investic, čili rychlejší obraty. V současné světové ekonomické situaci to zrovna může být jeden ze stimulů pro využití železnice. Kapitál by měl vydělávat. Neměl by ležet ve skladu nebo v podpalubí.

What would this mean for railways? If you apply this theory to railways, you will find many undisputed advantages. First of all, there’s speed. Here we beat sea transport hands down. In real terms, we can deliver goods from China to Europe within 7-8 to 10-14 days. Actually, we still have technical reserves, depending on whether we can introduce graphical traffic flow control without stops and solve the overloading problem, paperwork, etc. I believe we can shorten the cycle to 7-8 days. As you can see, this clearly beats the sea freight competition. It should be noted that railways are not as dependent on the weather. At sea, you have storms, high winds, many external factors, and also pirates… Thank god they don’t operate in the north. Let’s stay with the competition for a while. Global warming makes Northern Sea Route a viable option. It significantly shortens shipping distances. The North Sea fleet is supported by serious lobbyists, and they have long-term shipping contracts. Producers have teamed up with sea freight companies. But one thing remains the same. It is necessary to introduce and promote quality services and slowly but surely attract customers. In real terms, rail transport will never be cheaper than ships, and here’s the reason why: God gave water to seamen but we must lay track, shovel gravel, install signaling equipment etc. Rail will never be cheaper than sea. Yes, it can be faster, more accurate; it may be more dependable,

but it will never be cheaper. That’s why we must constantly advertise its assets. We must deliver on time. We must minimize warehouse periods for producers. Goods must be moving at all times. Every movement of goods means frozen assets; a month-long sea voyage means a month of frozen assets. In contrast, a week-long journey by train means four times less dead investment, and that means faster turnover. In the current global economic situation, this could be a fresh new impulse for railway users. Capital should make more money. It shouldn’t idle in the warehouse or in the ship’s hold. Will the Trans-Siberian Railway ever have to face competition? The Trans-Siberian is a unique railway; it is more than 100 years old but its infrastructure meets all the technical standards for long-distance railways. It is a modern railway. It is in good technical condition. There are virtually no single-track sections on it; all sections are two or three-track and it is virtually all electrified. In terms of transport capacity and speed charts, Russian Railways has no need to consider a parallel route. Speed is a sticking point but as I said, it is a question of technologies and traffic flow management. It is not that the TransSiberian cannot cope and we need something more. There is a parallel route across Kazakhstan and Mongolia, but everything depends on the competition, on who can offer better conditions, technologies and business relationships with partners. ●

Může se Transsibiřská magistrála dočkat konkurenční trati? Samotný Transsib je unikátní magistrálou. Funguje přes sto let, ale její infrastruktura je na současné technické úrovni provozu dálkových tratí. Je to moderní magistrála. V dobrém technickém, inženýrském stavu. Prakticky na ní není ani jeden jednokolejný úsek, všechny jsou dvoukolejné či tříkolejné, prakticky je plně elektrifikovaná. Z pohledu dopravní kapacity, z pohledu rychlostních charakteristik není pro Ruské železnice nutné uvažovat o nějaké paralelní cestě. Rezerva je v rychlosti přepravy, ale to je otázkou některých technologických postupů a grafikonu vlaků, jak už jsem řekl. Nejde tedy o to, že by Transsib nezvládal a my potřebovali něco dalšího. Paralelní cesta? Ano, existuje přes Kazachstán, přes Mongolsko, ale je to záležitost konkurence, kdo nabídne lepší podmínky, kdo nabídne lepší technologii, kdo nabídne lepší obchodní vztahy s partnery. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

41

Pendolinem na luxusní jachtu! / Take the Pendolino to a luxury yacht! ydejte se Pendolinem na GolfYacht Prague. Navažte na luxusní servis a prostředí při cestování rychlovlakem Pendolino a dalšími EC vlaky i po příjezdu do Prahy a využijte ojedinělý komfort a servis na největší golfové jachtě světa - GolfYacht Prague. Na svých 2400m² obytné plochy nabízí Golf Yacht 34 originálních pokojů v jachetním stylu, včetně devíti luxusních apartmánů, exkluzivní restauraci, kde si můžete ráno například objednat obchodní snídani, v poledne business lunch a večer některé z degustačních menu. Na palubě najdete i wellness s klasickou a bio-saunou, thajskými, sportovně-relaxačními masážemi i balneo terapiemi nebo golfový shop. Zajímavé jsou i možné konferenční prostory. Ať už je to VIP salón s vlastní terasou, nebo golfový-konferenční sál vybavený barem a třemi moderními golfovými trenažéry, kde technické řešení umožňuje změnit místnost z Golf Baru v konferenční sál nebo taneční parket. Sluneční týková paluba o rozloze 500 m 2 nabízí ideální prostor na letní akce, kavárnu s výhledem na Pražský hrad, sluneční lázně nebo odpaliště přímo z lodi na driving range. Golf Yacht nabízí kromě nadstandardního ubytování, komplexních i hotelových služeb včetně špičkové gastronomie i výuku golfu a získání kapitánského patentu na jachty, které si zde můžete i vypůjčit a podniknout plavbu do centra města nebo do okolí.

V

42


ake the Pendolino to Golf Yacht Prague.Prolong the luxury service and atmosphere of the Pendolino speed train or a EuroCity train even after your arrival in Prague and enjoy the unique comfort and service of the largest golf yacht in the world – Golf Yacht Prague. With 2,400 sq m of floor space, Golf Yacht offers 34 original yachtstyle rooms including nine luxury apartments, an exclusive restaurant where you can order a business breakfast in the morning, business lunch during the day or something from our sampling menus in the evening. On board, you'll find our wellness centre with classic and bio sauna, Thai and sports-relaxation massage, balneotherapy and a golf pro shop. It also offers interesting spaces that can be used for conferences. This includes a VIP lounge with its own terrace and a golf-conference room equipped with a bar and three modern golf simulators. The space can be changed from a Golf Bar into a conference hall or dance floor. The sunny, 500 sq m teak deck offers an ideal space for summer events, a cafe with a view of Prague Castle, sunbathing or tees from the yacht’s deck to a nearby driving range. Aside from above-standard accommodations and comprehensive hotel services including top cuisine, Golf Yacht offers golf lessons as well as captain's licences for smaller boats you can rent for a cruise to the city centre or to explore the surroundings.

T

Ubytujte se na GolfYacht Prague s těmito výhodami pro cestující Českých drah

Members of the ČD Bonus programme can stay on Golf Yacht Prague with

v rámci programu ČD Bonus:

the following advantages:

Bezplatný odvoz z nádraží v Praze na GolfYacht a zpět k vlaku

Free transport from a train station in Prague to Golf Yacht and back to the train

10% (s jízdenkou v hodnotě 200 Kč) a 15% (s jízdenkou v hodnotě 400 Kč

10% discount (with a ticket worth CZK 200) and 15% discount (with a ticket

a více) sleva na již akční ceny ubytování ve třech typech luxusních kajut,

worth CZK 400 or more) on already low accommodation rates in three types of

přičemž tyto ceny ubytování pro cestující ČD zahrnují navíc:

luxury cabins; for Czech Railways passengers, though, these prices also include:

Welcome drink

A welcome drink

2 hod. na golfovém trenažéru nebo využití driving range přímo ze sluneční paluby golfYacht.

2 hours on the golf simulator or use of the driving range right on Golf Yacht’s sundeck

Bezplatné využití prostor exkluzivního Captain´s Clubu pro vaše firemní jednání.

Free use of the exclusive Captain’s Club space for your company meetings

Pro hosty ubytované v Luxury a Premium Cabins i bezplatný vstup do luxusní-

Free entry to the Wellness Club for guests staying in the Luxury and Premium

ho Wellness-clubu na GolfYacht.

Cabins on Golf Yacht

Stačí pouze, abyste si před svou cestou do Prahy zarezervovali jednu z 34 výji-

All you have to do is reserve one of the 34 exceptional cabins before your trip

mečných kajut a udali přesný čas příjezdu do Prahy včetně nádraží a po příjez-

to Prague, give the precise time of your arrival, including the station, and

du na recepci golfYacht předložili svoji jízdenku ČD.

show your Czech Railways ticket at the Golf Yacht reception desk.

V případě, že bude na golfYacht volná kapacita, stačí zavolat z vlaku, a to

If Golf Yacht has free capacity, you can even call from the train, up to 1 hour

minimálně 1 hodinu před příjezdem vlaku do Prahy. Na nádraží v Praze vás

before your train’s arrival in Prague. An employee will wait for you at the

už bude čekat náš člověk s vaší jmenovkou a odveze vás na golfYacht.

station in Prague with a sign and will take you to Golf Yacht.

Samozřejmostí jsou:

Of course we offer:

Zajištění vašich dopravních potřeb po Praze dle vašeho přání.

Arranging your transport needs while in Prague according to your wishes

Bohatá nabídka obchodních snídaní s možností již od 8 h ráno.

A rich assortment of business breakfasts from as early as 8 am

Exkluzivní kuchyně po celý den.

Exclusive cuisine all day long

Bezplatné wi-fi internetové spojení v celém prostoru jachty.

Free wi-fi internet connection throughout the yacht

Bezplatný hlídaný parking pro vás a pro vaše obchodní partnery!!!

Free surveilled parking for you and your business partners

Relax v sauně, při masáži nebo golfovém tréninku či hře s trenéry.

Relaxation in the sauna, at a massage, a golf lesson or while playing

Půjčovna motorových jachet.

with an instructor. Motorboat rental

A mnoho dalších služeb, které vám zaměstnanci GolfYacht rádi zajistí dle vašich přání (více na HYPERLINK „http://www.golfyacht.com“ www.gol-

And many other services the Golf Yacht staff will be happy to provide accord-

fyacht.com). Také držitelé In-Karty/ Rail Plus obdrží 10% slevu na ubytování.

ing to your wishes (more at www.golfyacht.com). In-karta/RailPlus holders

(Výše uvedené slevy se nedají kombinovat).

also get a 10% discount on accommodation. (The aforementioned discounts cannot be combined.) R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

43

KONCEPCE / CONCEPT

Evropská železniční cena / European Railway Award Poděkování neúnavným / Thanks to the tireless Ministr dopravy Švýcarska, pan Moritz Leuenberger, se začátkem roku stal laureátem Evropské železniční ceny v kategorii politických úspěchů. Z jeho poděkování za cenu uvádíme inspirující části. At the beginning of the year, Swiss Transport Minister Moritz Leuenberger received the European Railway Award in the category of political achievement. We offer inspiring excerpts from his acceptance speech. T E X T / T E X T BY M O R I T Z L E U E N B E R G E R F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

oritz Leuenberger: Systém přímé demokracie a forma naší vlády se možná mnoha lidem v Evropě zdá neefektivní, ale přesto přese všechno je základem švýcarské dopravní politiky. V roce 1994 prosadili švýcarští voliči v rozporu s přáním vlády v referendu tzv. Alpskou iniciativu. Ta přinutila vládu, aby přesunula tranzitní nákladní dopravu ze silnice na železnici. Současně hrozilo, že

M

44


oritz Leuenberger: Our system of direct democracy and our form of government may seem inefficient to many in Europe, but despite everything it’s the basis of Swiss transport policy. In 1994, against the wishes of the government, Swiss voters adopted the socalled Alpine Initiative in a referendum. This popular initiative obliged the government to transfer transit freight traffic from

M

roads to rail. The Alpine Initiative threatened to completely isolate Switzerland in transport policy terms. After the vote, the EU announced an immediate halt to negotiations on the OTA bilateral transport agreement, which Switzerland desperately needed. Thus, direct democracy had created an absolutely impossible situation. This forced us to develop solutions and fi nd compromises that were acceptable to all parties: to Swiss voters, to the cantons and lobbies, and to the EU – that was the hardest. In the end we reached an agreement and established the pillars of the transport policy we have today, consisting of the LSVA heavy vehicle toll, which became an example for the rest of Europe, and the FinöV to guarantee the long-term fi nancing of public transport and enable the construction of two major rail tunnels through the Alps. The heavy vehicle toll and the public transport fund ultimately paved the way for the bilateral agreement on ground transport with the EU under which we allowed 40-tonne trucks onto Switzerland’s roads. These cornerstones of Switzerland’s transport policy are closely intertwined. But Swiss voters have recognised these complicated connections and approved all of them in three separate referendums. That is why Switzerland’s transport policy enjoys great legitimacy and broad support. Evidence of

CONCEPT / KONCEPCE

Alpská iniciativa zcela izoluje Švýcarsko v oblasti dopravní politiky EU. Ihned po referendu EU oznámila, že s okamžitou platností přerušuje jednání o – pro Švýcarsko nepostradatelné – bilaterální dopravní dohodě OTA. A tak nás přímá demokracie přivedla do naprosto zoufalé situace. Byli jsme nuceni přijít s nějakým řešením a najít kompromis přijatelný pro všechny – pro švýcarské voliče, pro jednotlivé kantony i pro lobbistické skupiny. A taky pro EU – to bylo nejtěžší. Nakonec jsme řešení nalezli a vybudovali pilíře dnešní dopravní politiky, jimiž jsou systém zvláštního mýta LSVA pro těžké kamiony, který se stal příkladem pro zbytek Evropy, a fond FinöV zajišťující dlouhodobé financování hromadné dopravy a výstavby dvou hlavních železničních tunelů pod Alpami. Zavedení mýtného pro kamiony a vytvoření fondu hromadné dopravy konečně umožnilo uzavřít smlouvu o pozemní dopravě s EU, v jejímž rámci jsme povolili jízdu kamionů do 40 tun po švýcarských silnicích. Tyto základní kameny švýcarské dopravní politiky jsou vzájemně úzce propojeny. Švýcarští voliči však pochopili tyto složité souvislosti a schválili všechny tyto návrhy ve třech zvláštních referendech. Díky tomu má švýcarská dopravní politika vysokou míru legitimity a širokou podporu. Důkazem toho je, že řidiči kamionů, kteří proti mýtnému pro těžká vozidla původně vedli tvrdou kampaň, nový systém přijali bez jediného dne stávkování. Stalo se tak jednoduše proto, že systém schválili sami občané, a dopravci tak ztratili naději, že příští vláda nový systém zruší. Přímá demokracie ovlivňuje švýcarskou dopravní politiku i nadále. Myšlenka vybudování nového alpského železničního spojení AlpTransit vychází z požadavků Alpské iniciativy. Alpské země nyní společně s EU připravují studii o realizaci tohoto projektu. Demokracie nemůže existovat bez změn, tedy bez iniciativ svých občanů. Uvádět tyto nápady do praxe občas není pro nás politiky vůbec jednoduché. Švýcarská železniční politika je tedy výsledkem přímé demokracie. Racionální argumenty by samy o sobě nestačily k tomu, aby lidé v referendu schválili investice ve výši 20 miliard euro. V politických rozhodnutích vždy také hrají role emoce.

Railway Award 2009:

Railway Award 2009:

„Evropa je svědkem znovuzrození železnice jako

“Europe is witnessing a rebirth in rail as an

přátelského dopravního prostředku vůči životní-

environmentally-friendly transport means.

mu prostředí. Zelené znovuzrození nepřichází jen

The green rebirth is tightly bound to individual

tak odněkud. Je těžce vázané na osobní nasaze-

effort which is often not sufficiently appreci-

Železnice musí mít duši

ní, které není často dostatečně oceněné. Cenou

ated. With the European Railway Award we call

Lidé ve Švýcarsku se identifikují se železnicí: Železnice mi patří – je to moje železnice. Švýcaři milují vlaky. Proto také Švýcar Albert Einstein velmi rád cestoval vlakem, neboť tak získával inspiraci pro své největší myšlenky. Je známo, že Einstein vymyslel teorii relativity v jedoucím vlaku, když se ho dítě sedící vedle něj zeptalo: „Kdy zastaví

Evropské železnice klademe důraz na mimořád-

attention to extraordinary actors such as Moritz

né hráče, jako jsou Moritz Leuenberger a Bengt

Leuenberger and Bengt Sterner, and we thank

Sterner, a děkujeme jim za jejich trvající podporu

them for their continuing support and for devot-

a za to, že se věnují udržitelnému rozvoji železnič-

ing themselves to the sustainable development

ní dopravy v Evropě.

of rail transport in Europe.”

Johannes Ludewig, výkonný ředitel CER

Johannes Ludewig, executive director of CER


45

KONCEPCE / CONCEPT

příští stanice?“ A proto švýcarský režisér Marc Forster poprvé v historii bondovských fi lmů nevyhodil do vzduchu žádné vlaky, železniční tratě ani mosty. Auta samozřejmě nadále vyhazoval do vzduchu a šrotoval po desítkách. Takže i švýcarští umělci si vzali dopravní politiku své země k srdci a nyní její hlavní myšlenku šíří po celém světě. Pokud si železnice chtějí udržet tuto lásku i do budoucna, musí ji umět oplácet. Železnice musí mít duši. Marketingoví odborníci na automobilovou extázi, dealeři drogy zvané individuální rychlá jízda, dali autu nesmrtelnou duši. Stejně tak železnice musí být více než jen dochvilným a spolehlivým dopravním prostředkem. Měli bychom být hrdí na nové úspěchy, jako je bezpečnostní systém ETCS, stejně jako jsme kdysi byli hrdí na stavbu staré Gotthardské železnice. Železnice musí být schopna úspěšně konkurovat autům a letadlům, a to jak v rychlosti, tak v ceně. Ale železnice taky musí dbát na estetiku. To se projevuje v jejím vzhledu a designu, v nádražní architektuře, na mostech a tunelových portálech, ale také ve fi remním designu železničních společností. Železnice znamená práci a pracovní místa. Železnice představuje ekologický způsob dopravy v rámci udržitelného rozvoje a podporuje soudržnost společnosti tím, že vzájemně spojuje jednotlivé oblasti a městská centra nejen v rámci jednotlivých států, ale také v rámci celé Evropy. ● 46


this was seen in the fact that truck drivers, who strongly opposed the heavy vehicle toll in a hard-fought campaign, immediately accepted the new system without a single day’s strike. Because the citizens had said yes, the truckers lost hope that a new government would overturn the policy. Direct democracy continues to shape the country’s transport policy: The idea of the AlpTransit rail connection stems from the proponents of the Alpine Initiative. Alpine countries are currently working with the EU on a joint study of its realisation. Democracy lives from renewal, in other words from the ideas and initiatives of its citizens. For those of us who have to implement these ideas, things can sometimes be far from easy. Switzerland’s rail policy is thus a result of direct democracy. Rational arguments alone do not mean that investments worth EUR 20 billion are going to be passed with flying colours in a popular vote. Political decisions are always emotional decisions as well.

The railway has to have a soul The people of Switzerland identify with the railway. The railway belongs to me, it is my railway. The Swiss love their trains. That’s why the Swiss Albert Einstein liked travelling by train so much, because it inspired his greatest ideas. Einstein is known to have discovered the theory of relativity in a moving train when a child sitting next to him asked: “When is the

next station going to stop?” That’s why for the fi rst time in a James Bond movie, Swiss fi lm director Marc Forster avoided blowing up any trains or railway lines and bridges. Cars of course were still blown up and written off by the dozen. Even artists have taken the country’s transport policy to heart and are spreading the message around the world. If the railways want to be able to count on this love in the future, they have to return it. The railway has to have a soul. The marketing gurus of the automotive designer drug, the dealers of the individual speed kick, have bestowed the car with an immortal soul. So the railway must also be more than just a punctual and reliable means of transportation. We should be proud of new achievements such as the ETCS, just as we once were of the engineering of the old Gotthard Railway. Rail must be able to hold its own in competition with the car and the plane, both in terms of speed and travel costs. But rail must also foster its own aesthetics. This is reflected in its design, in station architecture, railway bridges or tunnel entrances, but also in the corporate designs of the railway companies. The railway also stands for work and jobs. The railway represents an environmentally-friendly means of transport under sustainable development, and promotes social cohesion by joining the regions and urban centres with one another, within individual states but also throughout Europe. ●


47

SCI-FI / SCI-FI

Superhrdinové a věda / Superheroes and Science Filmové bytosti s nadlidskými schopnostmi v komiksových příbězích zachraňují svět svými úžasnými kousky. Vědci se pokoušejí využít jejich schopností i v reálném světě. Movie characters with superhuman abilities in comic book stories perform amazing feats to save the world. Scientists are trying to use their abilities in the real world. T E X T / T E X T BY P E T R A S O U K U P O VÁ F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

Pavouci na zdech Některé druhy pavouků si mohou na chodidla vyloučit trochu lepivého vlákna, která jim zajistí, že neuklouznou ani na skle. Dalším trikem jsou miliony mikroskopických, speciálně vytvarovaných chloupků, jimiž se mohou zachytit v drobných prasklinkách v materiálu. Velmi hladké povrchy jsou však pro tento systém nezdolatelné. To je také důvod, proč tak často nacházíme pavouky ve vaně – po kluzkých příkrých stěnách nemají jak vyšplhat. To mouchy jsou na podobné kousky vybaveny mnohem lépe. Na konci svých chodidel mají kromě páru úchytných drápků i přísavné polštářky zvané pulvilli, jejich přilnavosti ještě pomáhá sekrece ze zvláštních žlázek na nohou.

Silnější než ocel Každý, kdo se zamotá do pavoučí sítě, ví, že její vlákna jsou navzdory titěrným rozměrům velmi pevná. Nejsilnější je vlečné vlákno, na kterém se jeho majitel může spustit ze stropu až na podlahu. Lanko z pavoučích vláken o stejném průměru jako tužka je tak pevné, že by mohlo zadržet dopravní letoun Boeing 747. Je také neuvěřitelně pružné. Zatímco ocelové lano se může pod zátěží prodloužit o 8 %, pavoučí vlákno zvládne 30–40 %. 48


Materiál s takovými vlastnostmi by se člověku samozřejmě hodil do řady důležitých zařízení (například na vesmírný výtah), problém ovšem je, že pavouky nelze chovat na farmách podobně jako například bource morušové na hedvábí. Zatímco býložravé housenky těchto motýlů nejsou nijak agresivní, tisíce pavouků na jednom místě by vydržely asi týden. Navzájem by se sežrali. Proto se genetici snaží vnášet „pavoučí“ geny do dalších organismů, které by produkci vlákna zajistily i bez pavoučí nesnášenlivosti. Existují už například kozy, v jejichž mléce jsou obsaženy pavoučí bílkoviny.

Umělé vlákno Upříst vlákno se stejnými vlastnostmi, jakými disponují pavouci, se i přes umělé pavoučí bílkoviny zatím příliš nedaří. Nicméně nejnovější výzkumy německých technologů ukazují, že tato situace už nemusí trvat dlouho. Podařilo se jim totiž zjistit, jak pavouci navozují polymerizaci bílkovin, která je nezbytná pro vytvoření pevného vlákna z kapalné hmoty ve snovacích žlázách. Za vším vězí změna kyselosti prostředí. Zatímco uvnitř pavouci svůj tkalcovský materiál udržují v kapalném stavu za pomoci zásaditého pH, ve snovacích bradavkách (jakýchsi čekárnách, odkud je vlákno vytlačováno

Spiders on the wall Some species of spiders are able to discharge a bit of their sticky silk onto their legs to make sure they will not slip even on glass. Another trick is millions of microscopic, specially shaped hairs with which they can hold on to tiny fi ssures in the material. Yet, very smooth surfaces are insurmountable even for this system. This is why we often find spiders in the bathtub – as they have no way to scale its sheer slippery walls. Flies are much better equipped for this kind of trick. At the end of each leg they have a pair of clutch claws and adhering pads called pulvilli, whose stickiness is further assisted by secretion from small foot glands.

Stronger than steel Those who have been caught in a spider's web know that its threads, despite their diminutive dimensions, are very firm. The strongest is dragline silk, upon which its owner can descend from the ceiling all the way to the floor. A rope as thick as a pencil but knit from spider threads would be so strong it could hold a Boeing 747. It is also unbelievably elastic. While a steel cable will stretch by 8 percent when pulled, spider silk can manage 30-40 percent.

SCI-FI / SCI-FI

na světlo světa) naopak panuje slabě kyselé prostředí. Zásadité pH způsobí, že z molekul bílkovin jsou „odsávány“ vodíkové ionty, které by mohly „chytat“ další sousedy a silně se družit. Po přechodu do kyselého prostředí v bradavce má naopak vodíkových iontů, co hrdlo ráčí. Mohou se tak vytvářet četné vazby a nic nebrání vzniku polymerních obřích molekul, jež jsou nepostradatelným základem dlouhých pevných vláken.

Zvířecí sonary Komiksový hrdina Daredevil rozhodně není prvním organismem na Zemi, který dokáže zvukem „ohmatávat“ prostředí, a slyšet tak, jakou podobu mají okolní objekty. Asi nejznámějšími uživateli přírodních sonarů jsou delfíni a netopýři. Vysílají vysokofrekvenční zvuky a pak vyhodnocují jejich ozvěnu. Čím později se odražený zvuk dostane zpět ke zvířeti, tím předmět leží ve větší vzdálenosti. Podle „zastřenosti“ odraženého zvuku mohou zvířata poznat i to, z jakého materiálu daný objekt je. Změna frekvence odezvy také prozradí, jakou rychlostí se případně zkoumaný předmět pohybuje. Jedná se o tzv. Dopplerův efekt, kdy zvuk se zvyšující se vzdáleností snižuje svou frekvenci. Nejsnadněji tento jev můžeme pozorovat u projíždějící sanitky

Materials with such properties would obviously come in handy for humans in many machines (such as a space elevator). The problem is that we cannot breed spiders in farms as we do with silkworms used for silk production. While the herbivorous larvae of silkworm moths are not at all aggressive, thousands of spiders in one place would only last about a week – they would just devour each other. This is why geneticists are now trying to transfer spider genes into other organisms to secure the production of spider silk without spiders' quarrelsomeness. For example, we already have goats with spider proteins contained in their milk.

Manmade spider silk Efforts to weave thread with the same qualities as that available to spiders, with the help of spider proteins, has so far been rather unsuccessful. Yet the latest research by German technologists shows that things may change soon. They have managed to discover how spiders induce the polymerisation of proteins, a process essential to making a strong thread out of a liquid substance in the spider's silk glands. The key is the acidity of the environment. While holding their raw weaving material inside their body in a liquid form with the

help of alkaline pH, the spiders' silk glands (a kind of waiting room from which the thread is squeezed out into the sunlight) are slightly acidic. The alkaline pH helps drain the protein molecules of hydrogen ions, which would otherwise bind with their neighbours very strongly. After its transition to the acidic environment in the papilla, the silk is exposed to an abundance of hydrogen ions. This fosters multiple binding into gigantic polymeric molecules that are the indispensable basis of long strong threads.

Animal sonar Comic book hero Daredevil is defi nitely not the fi rst organism on Earth capable of “feeling” his environment through sound and hearing the shapes of objects surrounding him. Probably the best-known users of animal echolocation are dolphins and bats. They emit high-frequency sounds and then evaluate their echoes. The later the refl ected sound returns to the animal, the farther away the object is located. The “sharpness” of the refl ected sound may tell the animal what material the object is composed of. A change in the echo's frequency also indicates how fast the object is moving. This is thanks to the Doppler effect,


49

SCI-FI / SCI-FI

Spider-man Jak se stát Spider-manem: nechat se pokousat pavoukem zasaženým radioaktivním zářením Schopnosti: - nadlidské reflexy a síla - schopnost „přilepit se“ k většině povrchů - intuitivní předvídání nebezpečí - produkce a vystřelování pavoučích vláken, rychlost

Superman Jak se stát Supermanem: narodit se na planetě Krypton a odcestovat na Zem Schopnosti: - schopnost pohybovat se rychleji než letící kulka - nadlidská síla - schopnost přeskočit výškovou budovu - rentgenové vidění

Daredevil Jak se stát Daredevilem: nechat se v dětství oslepit radioaktivním výbuchem Schopnosti: - speciální sonar, díky kterému „vidí sluchem“ podobně jako například netopýři nebo delfíni - nadlidský sluch, čich a hmat - intuitivní předvídání nebezpečí - nadlidské atletické schopnosti

Spider-Man How to become one: Get bitten by a spider previously exposed to radiation. Abilities: - superhuman reflexes and strength - ability to stick to most surfaces - intuitive anticipation of danger - production and discharge of spider thread, speed

Superman

se zapnutou sirénou. Čím víc se přibližuje, tím výška tónu (a tedy i frekvence) stoupá. Na stejném principu jako sonar funguje i radar, jen namísto zvukových vln využívá rádiové vlny. Výhodou je, že rádiové vlny mají mnohem delší dosah než zvukové. Kytovci mají pro nasměrování zvukových vln zvláštní orgán, kterému se říká melon. Jedná se o velké tukové těleso v přední části hlavy, jež slouží jako zvukové zrcadlo. Zachytává zvuky vydávané kytovcem a směruje zvíře do požadovaného směru. 50


in which a sound's frequency decreases when moving away from the source. We can best observe this when we are overtaken by an ambulance – the pitch of the siren tone is higher when the ambulance is approaching and lower when it is receding. A radar works on the same principle as sonar, except that it uses radio waves instead of sound waves. An advantage is that radio waves can reach much farther than sound. Cetaceans have a special organ to direct their sound waves, called the melon. This

How to become one: Be born on the planet Krypton and move to Earth. Abilities: - ability to move faster than a speeding bullet - superhuman strength - ability to leap over tall buildings - x-ray vision

Daredevil How to become one: Go blind in childhood after a nuclear blast. Abilities: - special sonar helping him to “see” with his ears similarly to dolphins or bats - superhuman sense of sound, smell and touch - intuitive anticipation of danger - superhuman athletic skills

SCI-FI / SCI-FI

Zostření smyslů Po oslepnutí se Daredevilovi zdokonalily všechny smysly. Je však něco podobného možné i v reálném světě? Podle neurologů je zřejmé, že pokud není zrakové centrum příliš využíváno, může mozek na jeho úkor posílit činnost některých dalších důležitých částí. Slepí lidé zpracovávají informace jinak než zdravá populace. Aktivitu původně určenou pro zrakové centrum zčásti přesouvají na zvukové ústředí a jejich sluch se tak stává znatelně účinnějším. Slepci proto mohou často poznat, kde se v místnosti nacházejí další osoby, jen na základě poslechu jejich dechu nebo ozvěn jejich hlasů. Některé studie napovídají, že zrakové centrum nemusí být určeno pouze pro zpracovávání zrakových vjemů. Vyhodnocuje zkrátka informace z toho smyslu, který jsme při poznávání okolního světa nejvíce využívali. U zdravých lidí je to zrak, u slepců pak oči může nahradit zvuk a hmat. Buňkami, kterými jsme zvyklí přemýšlet o tom, co vidíme, slepí lidé přemýšlejí o tom, co slyší a cítí. Mají proto mnohem lepší sluchovou a hmatovou představivost než vidoucí populace.

Supermanova síla Zdá se, že Superman část své neuvěřitelné energie čerpá přímo ze Slunce. Žluté sluneční světlo obsahuje více energie než červená záře, ve které se „koupala“ planeta Krypton. Ta se také pravděpodobně nacházela v mnohem větší vzdálenosti od své hvězdy než Země. Bývá pravidlem, že velké planety obíhají kolem své hvězdy po vzdálenějších drahách. Další oblíbenou verzí podoby Kryptonu je, že byl zahalen velmi prašnou atmosférou, která zabraňovala značnému podílu záření proniknout až k povrchu. Proto se teď Superman na Zemi musí v porovnání s jeho rodnou planetou cítit jako v solární elektrárně. A díky tomu má i dost energie na všechny své efektní kousky.

is a large body of fat in the front of the animal's head, which serves as an acoustic lens, catching sounds and guiding the animal in the desired direction.

Sharpening the senses After losing his sight, Daredevil's other senses compensated. Is something like this possible in the real world as well? According to neurologists, it seems that if the visual centre is not used sufficiently, the brain may enhance the activity of other regions in its stead. Blind people process information differently from the sighted population. Part of the capacity originally designed for the visual centre moves to the sound centre, and their hearing thus becomes visibly more efficient. Blind people often know which part of the room other people are in only by hearing their breathing or by the echoes of their voices. Some studies suggest that the visual centre may not be designed only for the processing of visual information. It basically analyses data coming from the sense that we have used most extensively in the perception of the world around us. For most people this is sight, but in blind people seeing can be substituted with sound and touch. The same brain cells we use to think about what we see, blind people use to think about what they hear and feel. Hence they can orient themselves through sound and touch much better than the sighted population.

Superman's strength It seems that Superman draws part of his unbelievable energy directly from the Sun.

Yellow sunlight contains more energy than the red aurora allegedly surrounding Krypton. Superman's native planet also must have been located much farther from its star than Earth is from the Sun, as large planets are known to circle their stars on more remote orbits. Another popular belief is that Krypton was obscured by a very dusty atmosphere that prevented most sunlight from reaching the planet's surface. Hence, compared with his native planet, on Earth Superman must feel like in a solar power station. And hence the abundance of energy for all his spectacular feats.

The green hero So how does Superman use the energy from the sun? While animals have to eat plants (or one another) to obtain essential organic (energy-rich) substances, plants have developed an apparatus to directly use the energy of the sun. During photosynthesis, carbon dioxide and water are being transformed, with the help of sunlight, into glucose and oxygen. This chemical reaction is possible thanks to chlorophyll, a plant pigment that some biochemists call the most important molecule on Earth. It helps plants store energy from sunlight in their bodies and later use it as nourishment (source of energy) for other living organisms. Fossil fuels, including natural gas, crude oil and coal, were also created from plants. Superman then seems to be using a chemical reaction similar to photosynthesis to secure a steady supply of a huge amount of energy, which in turn is the basis of his superhuman strength and speed. ●

Zelený hrdina Jak vlastně Superman využívá sluneční energii? Zatímco živočichové musejí pojídat rostliny (nebo sebe navzájem), aby získali potřebné organické (vysokoenergetické) látky, rostliny si vyvinuly aparát na přímé využívání sluneční energie – fotosyntézu. Při fotosyntéze vzniká z oxidu uhličitého a vody za přispění sluneční energie glukóza a kyslík. Tuto reakci umožňuje rostlinné barvivo chlorofyl, které někteří biochemici označují za nejdůležitější molekulu na Zemi. Díky ní mohou rostliny ukládat sluneční energii do svých těl a později sloužit jako potrava (energie) pro další organismy na Zemi. Také fosilní paliva, jako jsou zemní plyn, ropa nebo uhlí, pocházejí z rostlinných těl. ● R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

51


O čem sní herecký pár / What Two Actors Dream About David Prachař a Linda Rybová patří k nejvytíženějším hereckým párům. A to se ještě starají o tři malé děti: pětiletou Rozárku, čtyřletou Josefínu a ročního Františka. David Prachař and Linda Rybová are one of the busiest Czech acting couples. To boot, they have three kids – Rozárka (5), Josefína (4) and František (1). T E X T / T E X T BY DA N A B R A U N O VÁ ( P R ÁV O) F OTO / P H OTO BY L U K Á Š TÁ B O R S K Ý

Kouzlo venkovského života Manželé se před několika lety odstěhovali třicet kilometrů za Prahu, kde zrenovovali bývalý mlýn na samotě. Život na vesnici si David pochvaluje: „Mně to naprosto vyhovuje, nikdy jsem nelitoval, že jsme se odstěhovali.“ Neopakovatelné kouzlo má život na venkově i pro Lindu: „Jako městské dítě jsem vždycky toužila vypadnout z Prahy,“ přiznává. Dlouhá zima pro ni byla svízelná i ve městě. „Na té venkovské je zvláštní nehybnost. Třeba se během čtrnácti dnů díváte z okna a venku se za tu dobu nic nezmění. Někdy, když padne už ve čtyři tma, se občas sama s dětmi bojím. Od jara do podzimu to je ale nádhera!“ pochvaluje si.

Všechno kromě vaření Jak vypadá běžný venkovský den maminky tří malých dětí? „Vstávám po šesté ráno s Františkem, pořád mu jsem v patách, protože leze, staví se na schody, všude je ho plno. Do toho musím holčičky přichystat do školky a odvézt je tam. Když je David doma, hlídá mezitím Františka, jinak vezu i jeho. Kolem jedenácti Franta usne, já něco rychle uvařím a uklidím. Moc toho nestihnu, protože se brzy vzbudí. Po obědě jedeme pro holky do školky, pak mají kroužky, výtvarku, balet. Večer vypukne koupání tří dětí, uspávání Fanouška, večeře. Kolem deváté jsou holky v posteli a já se snažím uklidit pozůstatky všeho, co se za ten den doma stalo. Končím tak kolem 52


jedenácté, když se David vrací po představení domů,“ vypočítává Linda. Davidův denní program má několik podob: „Buď celý den točím a večer mám ještě představení, nebo netočím, ale mám zkoušku a večer hraju. Mám představení v několika divadlech, takže musím dávat pozor, abych si to nespletl. Občas jsem ale den i dva doma, to je velká výhoda mého zaměstnání. To si užívám dětí, povídáme si, malujeme. Nemám problém dělat jakékoli domácí práce, tedy kromě vaření.“

Jaké jsou děti Jestlipak se manželé shodnou, po kom každé z jejich dětí je? David tvrdí, že nejstarší Rozárka je po mamince, zatímco o rok mladší Pepinka je po něm. „Je to teď hlavně v kvantu energie. To je jediné, čím zatím mohu poměřovat. Roční František je něco mezi. Fyzicky se ovšem podobá mému tátovi.“ V charakteristice dcer Linda souhlasí s manželem: „Róza je po mně přecitlivělá a je na mně hrozně závislá, Josefína je zase nesmírně akční, pragmatická a ctižádostivá.“ Rodiče velmi potěšilo, že holčičky na bratříčka nežárlí, a naopak ho nadšeně přijaly. „Prostřední Josefína ho vášnivě miluje, Róza ho miluje jinak, křehce, aby mu neublížila, jako miminko má i Pepinku,“ upřesňuje Linda.

Tolerance a otevřenost A jak to u manželů vypadá se shodou názorů na výchovu dětí? „Já jsem jako rodič hodně tolerantní, nesnáším ale, když se dětem do-

The beauty of rural life David and Linda moved thirty kilometres away from Prague a few years ago to rebuild an abandoned water mill. David loves his country life: “It’s absolutely alright for me; I have never regretted moving out here.” Country life has its inimitable charm in Linda’s eyes, too: “As a city kid I always wanted to get out of Prague,” she asserts. She found long winters annoying even in the city. “Winter is kind of motionless in the countryside. You look out the window and nothing will change in two weeks. Sometimes, when darkness falls at four in the afternoon, the kids and I are a little scared. But it’s beautiful from spring to autumn,” she concedes.

Anything but cooking So, what does a normal rural day bring for a mother of three? “I get up with František just after six and constantly chase him, because he’s a climber and a crawler, and he’s ubiquitous. But at the same time I have to prepare the girls for nursery school and drive them in. When David is at home, he looks after František; otherwise I drive him as well. František falls asleep at around eleven, and I have time to fi x a meal and do some cleaning. I don’t get much done because he doesn’t sleep long. After lunch we pick up the girls from nursery school and take them to their hobby groups, such as arts and ballet. In the


„Víme co trápí Američany, ale netušíme, o čem přemýšlejí třeba Maďaři“ “We know what’s eating the American, but we have no idea what the Hungarian next door thinks”


53


volí úplně všechno. Děti by měly být slušně vychované, ne egocentrické,“ míní zkušený otec David. Linda si víc připouští obavy o to, co děti v tomhle světě může potkat: „Mně rodiče dopřáli hodně svobody, vím, čemu jsem byla blízko. A protože si to uvědomuji, bojím se, že svým dětem moc svobody nedopřeji, že se o ně budu hrozně bát. Samozřejmě, náš svět není ideální, ale když budeme děti vychovávat k toleranci a otevřenosti, může to tu být lepší.“ David dodává: „Žijeme v relativním klidu a dostatku. Takže řeči, že není dobrá doba na to přivést na svět děti, jsou hloupost.“

er, whom they have received warmly. “Josefína loves him with all her heart, and Rozálie loves him in her own way, tenderly so as not to hurt him, just as she loves little Josefína,” Linda explains.

Tolerance and frankness Do the two see eye to eye when it comes to raising their children? “I am a tolerant father but I hate it if children have their way all the time. Children should be well bred, not egocentric,” opines their experienced dad. Linda is more wary of what could happen to her children in the modern world: “My parents gave me a lot of freedom and I know what could have happened to me. And because I know, I fear I will not give so much freedom to my children, and will always agonise over them. I know this world is not ideal, but it can be a better place if we can bring them up as tolerant and frank people.” “We live in relative peace and have all we want,” David adds. “It is silly to say now is not a good time to have children.”

Málo vážných filmů Oba hrají v novém filmu režiséra Zdeňka Tyce o romské matce, která bojuje o to, aby její děti neskončily v dětských domovech. „Hrála jsem v tom ráda, protože teď se točí málo vážných filmů, všichni jako by se báli, aby si nějak nezadali. Když už se točí něco z české současnosti, tak komedie,“ říká Linda. „Je evidentní, že tady chybějí polské, maďarské, ruské a další filmy. Víme, co trápí Američany, ale netušíme, o čem přemýšlejí třeba Maďaři, kteří jsou za rohem. To mě štve,“ rozohňuje se David. „Jsem moc rád, že Zdeněk Tyc natočil El paso. Když budou chtít třeba Poláci vědět, jak to tady vypadá, můžou z toho filmu dost vyčíst. Není to vycucané z prstu, ani to není vyumělkované jako většina současných filmů.“

Útěk z Ordinace Pokaždé se ale herci nepodaří hrát v něčem, co se vymyká z průměru. Oba se ostatně objevují i v televizních seriálech. „Já si to vždycky nastavím tak, aby mě bavilo to, co zrovna dělám,“ přiznává David. „Takže mě třeba určitou dobu bavila Ordinace, a teď mě zase baví něco jiného.“ Na vrcholu popularity se před časem oba rozhodli, že v seriálu skončí. „Mě ta popularita hrozně zaskočila,“ vzpomíná Linda. „Měla jsem dvě malinké děti, točila jsem dvacet dní v měsíci, byla jsem ráda, že to nějak zvládám. Když jsem pak šla na nákup, nechápala jsem, že se celý supermarket zastavil a všichni koukali, co nakupuju.“ „Celé mi to přijde směšné: tady nemůžete vyjít na ulici, aby na vás někdo nepokřikoval, ale přejedete pár kilometrů za hranice a tam vás nezná vůbec nikdo,“ připomíná David.

Dárek k padesátinám Lindě bylo na podzim třiatřicet, Davidovi bude zanedlouho padesát. Pozná se nějak víc než šestnáct let věkového rozdílu? David odpovídá jako první: Když vidím film ze šedesátých let, vstanu od stolu a jdu 54


evening, we bathe all three children, put František to bed, and have dinner. The girls get to bed at about nine while I try to tidy up the remains of everything that went on all day. I’m done at around eleven, by which time David comes home from his theatre performance.” David’s daily schedule is more varied. “Either I do fi lm shooting all day long and go on stage in the evening, or I don’t do any fi lming but rehearse and go on stage in the evening. I appear in several theatres and have to be careful not to mix them up. Sometimes I can stay home for a day or two, which is a great bonus of my profession. I enjoy being around the kids, we talk and make sketches. I have no problem doing housework – anything but cooking.”

The kids Can the two agree which child takes after whom? David asserts that the older girl, Rozárka, takes after her mum, while the one-year-younger Josefína takes after him. “The amount of energy spent makes the difference. That’s my yardstick today. Oneyear-old František comes in between. But physically he resembles my dad.” Linda subscribes to her husband’s characterisation of the two girls: “Rozálie is oversensitive like me, and she is very dependent on me; Josefína is very active, pragmatic and ambitious.” The couple was quite pleased to see that the girls are not jealous of their little broth-

Few serious films around David and Linda star in Zdeněk Tyc’s new film about a Roma mother fighting to keep her children from being placed in an orphanage. “I liked my part, because there are few serious films around; the producers are kind of scared of offending someone. And when a present-day topic is taken up, it must be a comedy,” Linda says. “Obviously we don’t see many of Polish, Hungarian, Russian and other films. We know what’s eating the American, but we have no idea what the Hungarian next door thinks. It rubs me the wrong way,” argues David. “I am happy Zdeněk Tyc did El Paso. If, say, Poles want to know what’s happening here, they will learn a lot from this film. It is no fabrication or artificial flavour, unlike most new films.”

Escape from the Rose Garden Actors often fi nd it difficult to resist mediocre offers. David and Linda appear in TV soap operas. “I always arrange it so I enjoy what I’m doing right now,” admits David. “I enjoyed the Rose Garden Clinic for a while, now I enjoy something else.” They were at the peak of their popularity when the two opted out from the series some time ago. “I was taken aback by such popularity,” Linda recalls. “I had those two kids, I was out on location twenty days a month; I could barely cope. When I went shopping I wondered why the whole super-


V čem všem hrají David Prachař hraje v Národním divadle i na dalších scénách, k tomu točí dva televizní seriály, oba společně hráli v novém filmu Zdeňka Tyce El Paso. Linda Rybová se vrátila do divadelních představení v Ungeltu, divadle Ta Fantastika a Hudebním divadle Karlín.

Where to see them David Prachař appears on stage at the National Theatre and other venues, in addition to two new TV series; Linda Rybová and he co-starred in Zdeněk Tyc‘s new film, El Paso. Linda has returned to the stage at Ungelt, Ta Fantastika and the Karlín Musical Theatre.

se podívat, v jakých autech se tenkrát jezdilo, jak vypadalo Václavské náměstí.“ „David to poznává na filmech, já na hudbě,“ říká Linda. „Máme jiné hudební kořeny. Já jsem vyrostla na skupině U2, David na Olympiku. A pokud jde o energii, tak té mám méně než David.“ To se ostatně ukazuje i na tom, o čem každý z nich sní. „Můj sen je pořádně se vyspat,“ zasní se Linda. „Být jeden celý den zamotaná do peřiny a spát. Co den - stačily by tři hodiny!“ „Já sním o tom, že bych se den procházel po Praze nebo po místech, která mám rád, a ta by vypadala třeba jako před padesáti lety,“ uzavírá vyprávění s úsměvem David. ●

market would stop to see what was in my trolley.” “It’s all kind of ridiculous, you can’t leave home without being accosted in this country, but nobody will recognise you when you drive a few miles across the border,” notes David.

A fiftieth birthday present Linda was 33 in the autumn, and David will be 50 soon. Does the age difference of more than sixteen years show? David says: “When I watch a sixties fi lm, I get up from the table to see what cars were there and what Wenceslas Square looked like at that time.”

“David sees the difference in films, I hear it in music,” says Linda. “We have different musical roots. I grew up listening to U2, David grew up with the Czech rock group Olympic. I have less energy than David.” Anyway, this shows up in what they dream about. “I dream of a good night’s sleep,” Linda muses. “I want to slip between the sheets and sleep all day long. A day? Actually three hours would do the trick!” “I dream about a day spent strolling in Prague or other places I like, and they would have to look like they did fifty years ago,” David concludes, smiling. ●


55

SPORT / SPORTS

Thaibox / Thai Boxing Na fightu s nejlepším českým thaiboxerem Ondřejem ,,Spejblem“ Hutníkem. At a fight with Ondřej “Spejbl” Hutník, the best Czech Thai boxer. T EXT / TEXT BY DA N IE L A S A L AČ OVÁ F OTO / PH OTO BY DAV I D T UR E CKÝ

Slovo zápas od něj uslyšíte zřídkakdy, nahrazuje ho americkým ,,fightem“. Slang k tomuhle sportu patří stejně jako potetovaná vysportovaná těla. Rovněž tak přezdívky. Jeho opravdové jméno zná málokdo, v branži mu totiž nikdo neřekne jinak než Spejbl. Důvod? Na první pohled jasný. Ondřeje Hutníka můžeme považovat za českého nejlepšího thajského boxera. Nepředstavujte si ale neurvalého drsňáka, který nešetří vulgárními slovy. Spejbl je showman, ale zároveň profík, který ví, co umí publiku prodat. Kvalitní box, a hlavně i pořádnou show. Když jsme se po jeho prohraném zápase v Plzni sešli, přišel mi mnohem drobnější a útlejší, než když jsem ho viděla nedávno v ringu. V čem byl ten problém, že jste ukončil zápas už ve druhém kole? Byl to jeden z mála vašich prohraných zápasů? Vzdal jsem to kvůli zranění. Ten kluk byl sice taky rozbitej, ale věděl jsem už předem, že ten zápas budu mít prohranej. O fair play se v tomhle druhu sportu mluví jen zřídkakdy. Většinou se na nic takovýho nehraje a musí se jít doslova přes mrtvolu. Po prohře, kterou

jsem v březnu utrpěl, jsem začal víc zlobit. Dřív jsem byl hodnější. V tu chvíli, kdy je člověk v ringu, nesmí myslet na nic jinýho než na jasný vítězství. Protože jinak nemá smysl vůbec tenhle sport dělat. A když člověk ví, že už zápas nevyhraje, třeba kvůli roztrženýmu obočí, je lepší ho předem ukončit. A co tedy v thaiboxerských zápasech nejvíc na soupeře platí? Dobrá kondice? Fyzická síla? Nebo snad výraz drsňáka? Podle mě nejdůležitější je věřit si a psychicky přesvědčit nejen soupeře, ale i diváky a rozhodčího, kdo je tady pánem. Tomu se říká fighterská psychologie. Boxer musí dát jasně najevo, že má převahu ve všech směrech, pak má velkou šanci na úspěch. I přesto, že si ze sebe děláte stále legraci, svůj zápas nikdy neberete na lehkou váhu. Máte za sebou řadu vítězství nejen v Čechách, ale především v zahraničí. Prozradíte nám svůj tajný recept na úspěch? Nejdůležitější je umět sladit psychickou a fyzickou stránku člověka, kterou by měl

You don't hear the Czech term for “match” from him very often. He uses the American term “fight” instead. Slang belongs to this sport just as much as tattooed, muscular bodies. Just like his nickname. Very few know his real name, but in the business nobody calls him anything other than Spejbl, like the Czech puppet character. Why? It's clear at first sight. But it's probably wiser to think of Ondřej Hutník as the best Thai boxer in the Czech Republic. But he doesn't present an image of a brutal thug full of foul language. Spejbl is a showman and a pro at the same time, one who knows what to sell the public. Quality boxing, but mainly a right proper show. When we met after he lost a fight in Plzeň, he struck me as being much smaller and slighter than when I had seen him in the ring a short time earlier. What was the problem? Why did you end the match in the second round? Was this one of your few losses? I gave up because of an injury. That guy was pretty broken up, but I knew beforehand that I was going to lose. In this kind of sport,

Ondřej „Spejbl“ Hutník (1983)

Ondřej “Spejbl” Hutník (1983)

Úspěchy:

Successes:

World Amateur Champion IFMA 2000

IFMA World Amateur Champion, 2000

World Amateur Champion WKA 2001

WKA World Amateur Champion, 2001

European Cup Champion IFMA 2002

IFMA European Cup Champion, 2002

World Amateur Vice Champion IFMA 2004

IFMA World Amateur Vice Champion, 2004

Windy Cup winner 2005

Windy Cup winner, 2005

European Cup Champion IFMA 2006

IFMA European Cup Champion, 2006

Czech Muay Thai Champion 2006

Czech Muay Thai Champion, 2006

Trenéři: Petr Macháček, Zoran Pešič (box),

Trainers: Petr Macháček, Zoran Pešič (boxing),

Vladimír Hirka (fitko)

Vladimír Hirka (fitness)

Fighterské vzory: Peter Aerts, Buakaw, Badr

Fighting models: Peter Aerts, Buakaw, Badr Hari,

Hari, Jerome LeBanner

Jerome LeBanner

Hobby: enduro, internet, zbraně,

Hobbies: Enduro, internet, weapons

Cíl: Dělat pěkný fighty pro lidi i pro sebe, bojovat,

Goal: To fight well for people and for myself,

dokud to půjde, a pak se věnovat Muay Thai jako

to fight as long as possible and then to devote

trenér i manažer.

myself to Muay Thai as a trainer and manager.

56


SPORTS / SPORT

mít doladěnou do dokonalosti. Pak může mít jistotu, že při zápase odvede stoprocentní výkon. Myslím si, že právě v Plzni jsem ho nepodal. I když jsem se na Plzeň hodně boxersky připravoval, bylo to asi stresem nebo spěchem, kterej mě celej ten večer provázel. Nestihl jsem se rozcvičit.

the hurrying that accompanied me all that night. I didn't manage to get warmed up. But certainly this kind of sport has advantages. Do you find it easy to pick up women? What experience do you have with this popular sport among men? Now I have a new girlfriend who also does sports. She plays competitive floorball, which we both like. Hence she understands that I have to devote a lot of time to practices and getting ready for matches. But I don't think I'd be able to pick up someone just because I'm a boxer. In my case that's probably not going to work. When you look at me, I'm not the typical pick-up artist, right? But it's true people say these things.

Ale určitě má tenhle druh sportu jistou výhodu – asi se na něj docela dobře balí slečny, ne? Já mám teď novou přítelkyni, která taky sportuje, hraje závodně florbal, což nám oběma vyhovuje. Proto chápe i to, že musím obětovat dost času tréninkům a přípravám na zápasy. Ale nemyslím si, že bych ji sbalil na nálepku boxera, to v mým případě asi nefunguje. Když se na mě podíváte, tak nejsem moc typickej balič holek, ne? Je ale pravda, že se to tak trochu traduje. Patříte mezi thaiboxerskou špičku, máte pro ostatní nějakou radu, jak dosáhnout sportovního vrcholu? Nechci, aby se o mně psalo, že jsem nejlepší nebo něco v tom smyslu. Nepovažuju se za prototyp správnýho sportovce, já tzv. sportovní vrchol beru z tý druhý strany. Thaibox je můj život, sport, kterej mě baví, a zároveň práce, která mě živí. Ale mimo to chci mít i svůj soukromej život, kterýho se vzdát nechci. Ke všemu ještě studuju soukromou vysokou školu, takže ze mě bude sportovní instruktor. Mě by nikdy nenaplňovalo žít pouze tím sportem. Takže příklad si ze mě určitě neberte. Důležitý je, aby si každej boxer uměl vzít ze zápasu ponaučení, i když ho vyhrál. Neustále se snažil zdokonalovat, bejt lepší. Já vím, že mám mezery v boxerský průpravě, na který bych chtěl v současný době co nejvíc zapracovat. Teď mám novýho trenéra, se kterým začínám novej tréninkovej plán, a musím říct, že mám v sobě ještě velký sportovní rezervy. Thajský box určitě v českém prostředí takovou tradici a popularitu jako třeba fotbal nemá. Dá se tímhle sportem u nás vůbec slušně uživit? V Čechách se thajský box ujímá určitě hůř než právě fotbal nebo hokej, který tady mají dlouholetou tradici a svoje publikum. A je pravda, že dvouměsíční příprava na jeden zápas vyjde už na slušný peníze. Masáže, vířivky nebo jen doplňky stravy, pronájem posilovny, to všechno si člověk musí platit většinou sám. A nebejt sponzorů, tak si ani nedovedu představit, kde bych teď byl. A pak, za vyhranej zápas dostanete kolem tisíce eur, to bych naše fotbalisty chtěl vidět. Ale já neboxuju pro peníze, já to dělám proto, že mě to naplňuje a baví. ●

they don't talk about fair play too often. Most don't even pretend to and you have to literally go over their dead bodies. After the loss I suffered in March I started to get angrier. I used to be nicer. At that moment, when a person is in the ring, they can't think about anything but a clear victory; otherwise it makes no sense at all for them to be doing such a sport. And if you know you’re going to lose the match, maybe because of a torn eyebrow, it's better to end it in advance. So what's the most effective strategy to use on your opponent? Good fitness? Physical strength? Or maybe you have to look like a thug? In my opinion, the most important thing is to believe in yourself and convince not only your opponent but also the fans and the referee about who the boss here is. That's what they call fighters' psychology. A boxer has to give the clear impression that he has supremacy in all directions. Then he has a major chance at success. Although you're always making jokes about yourself, you don't take your matches lightly. You've won a number of fights in the Czech Republic and mainly abroad. Can you reveal your secret recipe for success? The most important thing is to know how to adjust one's physical and mental sides, which should be tuned to perfection. Then a person can be sure that they'll bring 100 percent performance to the match. I don't think I gave a 100 percent performance in Plzeň. Even though I had prepared for Plzeň a lot as a boxer, it was maybe the stress or

You're among the top Thai boxers. Do you have any other advice on how to become a top athlete? I don't want someone to write about me and say that I'm the best or something like that. I don't consider myself to be the prototype of a proper sportsman. I take my sporting peak from the other side. Thai boxing is my life. It's a sport that I enjoy and at the same time it's a job that pays my bills. But aside from that I want my private life too, and I don't want to give that up. On top of all that, I'm studying at a private university, so one day I'll be a sports instructor. It would never fulfil me to live only with this sport. So really don't take me as an example. What's important is that every boxer has to know how to learn from the match, even if he won. To constantly try to perfect one's self. To be better. I know I have gaps in my boxing training. It's the thing I'd like to work on the most at the present time. Now I have a new trainer, with whom I'm starting a new training regimen, and I have to say that I have quite a large sporting reserve inside me. In the Czech environment, Thai boxing certainly doesn't have the same tradition and popularity as, say, football. Can a person live well on this sport in the Czech Republic? In the Czech Republic, it'll be hard for Thai boxing to take in as many people in as football or ice hockey, which have long traditions and audiences here. And it's true that two months of preparation for one match costs some serious money. Massages, whirlpool baths, nutritional supplements, weight room rental – all these I have to pay for myself. And without sponsors, I can't imagine where I'd be now. And then I win a match and take home around EUR 1,000; I'd love to see our footballers do that. But I don't box for money. I do it because it fulfils me and I enjoy it. ●


57

OSOBNOST / PERSONALITY

Jan Bonaventura Ten, jenž miloval mašiny / He Who Loved Choo-Choos Tak by bezpochyby znělo „po indiánsku“ jméno režiséra Jana Bonaventury. Už bohužel není mezi námi, letos v červnu tomu bude právě deset let, co vystoupil na nebeské nádraží. That could have definitely been the Indian name of film director Jan Bonaventura. Sadly, he is no longer with us. This June it will have been 10 years since he alighted at the station Heaven. T E X T / T E X T BY M A R I E R U B E Š O VÁ F OTO / P H OTO BY M A R T I N M A Š Í N , A R C H I V Č T / C Z E C H T E L E V I S I O N ’ S A R C H I V E

dy a jak se tato jeho láska zrodila? Už je to šedesát let, kdy začal chodit s maminkou na lávku nad Smíchovským nádražím. Bydleli v činžáku na rozhraní Smíchova a Radlic a paní Bonaventurová podobně jako mnohé další maminky moudře usoudila, že to obrovské kolejiště s lokomotivami, jejichž kouř občas člověka celého zahalí, synka upoutá. Netušila, jak moc. Vnímavý klouček byl celou tou scenérií okouzlen (prý právě tam získal i svůj režisérský nadhled), miloval opojnou vůni oleje a páry. Zejména však prožíval osud porouchaných mašin. Bylo pár let od konce války a na Smíchově se shromažďovaly vybombardované lokomotivy. A malému Jeníkovi jich bylo strašně líto… Moc si přál, aby byly krásné - a krásný může být jen stroj fungující.

K

o when and how was this love born? It’s been 60 years now since his mum started taking him to the footbridge over the Smíchov train station. They lived in a block of flats on the border of the Prague districts of Smíchov and Radlice. Mrs Bonaventurová, like many mothers, wisely guessed the huge rail yard with locomotives – sometimes completely obscuring you in smoke

S

Jan Bonaventura Filmový a televizní režisér Společně s Janko Roháčem patřil k režijní špičce tvorby českých zábavných a hudebních televizních pořadů. Patří sem například soutěžní Kufr, řada koncertů zábavné i vážné

The world of Jules Verne

hudby a spolupracoval s i s divadlem Spejbla

The atmosphere surrounding steam engines at Smíchov fit well into the adventures he read about as a schoolboy in novels by Jules Verne. Every Christmas his parents would give him one Verne book and after some time he owned all Czech translations of the French sci-fi visionary. The black-and-white illustrations by Rion and Bennet, reprinted in all their technical detail in the Czech translations, included locomotives, steamboats, air balloons, hovercraft and all thinkable means of transport. This inspired in Bóňa his future profession and hobby, which was drawing. He even considered a professional career as a painter, but film soon prevailed. As a young man bound for a film college in Čimelice, Bóňa discovered in him-

a Hurvínka. Jeho koníčkem byla železnice, na zahrádce u svého domu je dodnes mechanické

Svět Julese Verna Atmosféra kolem parních strojů na Smíchovském nádraží byla velmi blízká dobrodružství, o nichž jako dítko školou povinné čítal v knížkách Julese Verna. Dostával Vánoce co Vánoce od rodičů nějakou verneovku a postupně vlastnil všechno, co od tohoto francouzského vizionáře u nás vyšlo. Na černobílých kresbách pánů Riona a Benneta, jejichž technicky propracované ilustrace ozdobily i překládané svazky, se objevovaly lokomotivy i parolodě, balóny, vznášedla i další roztodivná přibližovadla, svět, v němž Bóňa zrál ke svému příštímu povolání i koníčku, jímž bylo kreslení. Dokonce 58


– would interest her little boy. She had no idea how much. The bright boy was enchanted by the scenery (some say it was on the footbridge that he acquired his director’s perspective) and enjoyed the intoxicating smell of oil and steam. But most of all he was fascinated by the fates of broken-down locomotives. It was a few years after the end of World War II and bombed-out locomotives were being dumped at Smíchov. Little Jan was very sorry for them and wished dearly they could be beautiful again. But only machines that work can be beautiful.

návěstidlo a replika vozíku i s kouskem kolejí.

Jan Bonaventura Film and television director Together with Janko Roháč he was in the top tier of creative directors of Czech television entertainment and music programmes. These include the competition Kufr (Trunk), many concerts of popular as well as classical music and he also collaborated with Theatre Spejbl & Hurvínek. His hobby was the railway, and in the garden of his home there still stands a mechanical signalling device and a replica carriage with some track.

PERSONALITY / OSOBNOST

zauvažoval, zda tímto směrem neupřít zájem naplno. Ale film zvítězil. V té době v sobě mladík, mířící na Vyšší filmovou školu do Čimelic, objevil další vášeň, sběratelství. Prvním krokem byly už zmíněné verneovky. (Svého času se mi vtipálek Bóňa přiznal, že by si bez těch šestadevadesáti knížek připadal jako jednonohej.) A přibývaly další drážní a technické artefakty: cedule, návěstidla, lodní lampy, mapy a další hejblátka. V souzvuku s písničkou Jiřího Suchého je ukládal tam, kam patří, protože věděl, že „za rok, za dva nebo za tři bude rád, že je má“. Mnohé z nich se pak skutečně objevily v Bóňou režírovaných pořadech. Samostatnou kapitolou sběratelství pana režiséra byly obrazy Jaroslava Ronka. Zaslouží si svůj oddíl i u nás.

Zátiší s lokomotivou Jako bývali kdysi v přístavech takzvaní kapitänsbilder, kteří malovali kapitánům jejich lodě, tak akademický malíř Jaroslav Ronek

zvěčňoval lokomotivy. Zřejmě byl zasažen podobnou náklonností jako o pár desítek let později jeden televizní režisér. Ronek chodil po nádražích a nádražních hospodách a nabízel strojvůdcům, že jim zvěční jejich mašiny. Zájemce o portréty lokomotiv nacházel. Jeho obrazy sice nebyly precizně vypiplané v detailech, jako to uměl další drážní umělec pan Krajbich, ale byly emocionální, impresionističtější. Opravdické portréty. Nádražáci si je obvykle pověsili doma v parádním pokoji a při pohledu na ně vzpomínali na zašlé časy. Ale jak umírali, jejich vdovy obrazy většinou nabízely v antikvariátech. „A tam jsem je za pět sedm stovek, tisíc už bylo moc, kupoval já,“ vzpomínal Bóňa, když jsme připravovali knížku Veselá to byla životem túra. „Když jsem vydělal nějaký prachy, začal jsem obcházet jako mlsnej pes antikvariáty a antikvy. Když tam něco od Ronka viselo, byl můj. Anebo jsem se rozhodl, že obraz nekoupím, protože už podobnej mám. Ale

self another passion, collectables. His early collection of Verne books (one day he told me in jest that without those 96 books he would feel like he was missing a leg) soon expanded to include railway and technical artefacts, such as signs, semaphores, boat lamps, maps and other stuff. In accordance with a Jiří Suchý song, he stored them well so that “in a year or two or three he’d be glad to have them”. Many of these artefacts later appeared as props in Bóňa’s films. A separate chapter in the director’s collecting career were the paintings by Jaroslav Ronek. They deserve a special section even in this article.

Still life with a locomotive Following the example of Kapitänsbilder, paintings of ships commissioned by their captains, Jaroslav Ronek, a professor of painting, immortalised locomotives. He must have suffered from the same predilection as Bóňa did a few decades later. Ronek


59

OSOBNOST / PERSONALITY

frequented train stations and station pubs and offered train drivers the opportunity to let him immortalise their locomotives. He did fi nd some customers. His locomotive portraits were not as precise and detailed as those by another rail artist, Mr Krajbich, but instead were emotional and more impressionist – true portraits. Railway veterans hung them in their salons and watched them with nostalgia for the good old days. But when they died, their widows mostly sold the paintings to antique shops. “And that is where I used to buy them for five or seven hundred [Czechoslovak crowns] – a thousand was the maximum,” said Bóňa when the two of us were compiling a book called Veselá to byla životem túra (A jolly trek through life it was). “Whenever I earned some money I went from one antique shop to the next like a hungry dog. When I found something by Ronek, it had to be mine. Or I decided I wouldn’t buy it because I already had a similar one. Yet, I asked them to hold it for me. I was sure I wouldn’t buy it but a day or two later I was back haggling over the price…”

Train station in Popovičky

stejně jsem si ho zablokoval. Říkal jsem si, že pro něj nepůjdu, jenže druhej nebo třetí den jsem tam už zase byl a smlouval o cenu…“

Nádraží v Popovičkách V mužném věku, tedy pár let před padesátkou, se Jan Bonaventura podruhé oženil a usídlil se v Popovičkách, vesničce asi patnáct kilometrů od Kavčích hor. Samozřejmě se tam přestěhovaly i verneovky a třicítka Ronkových lokomotiv. Těm pan režisér vytvořil pěkné depo nad schody do patra. Rád si občas sedl s kokršpanělkou Emilkou na klíně na dubový stupeň a díval se. Prý měl za chvíli dojem, že jsou ty lokomotivy živé. Slyšel, jak houkají a jak z nich uniká pára. Pro jednoho Bóňova kamaráda se dokonce staly jakýmsi indikátorem stupně opi60


losti: Jakmile se mašiny začaly rozjíždět, věděl, že musí končit… V Popovičkách ovšem nezůstalo jen u tohoto depa. „Myšlenka mít kousek půdy, ovšem ne na mrkev a karfiol, ale na kus kolejí, kde by mohla jezdit dokola třeba stará tramvaj, mě doslova fascinovala. Nakonec se můj sen stal skutečností,“ vyprávěl člověk, který se nakonec stal dokonce přednostou vlastní stanice. Na zmíněném plácku skutečně vzniklo nádraží Popovičky i se semaforem a náznakem drezíny na kousku kolejí a Bóňa se z něj upřímně radoval. Reflektory na drezíně svítily střídavě červeně a zeleně a semafor byl vztyčen „na volno“, jen když byl pan režisér doma. Už téměř deset let je bohužel naplno sklopen. ●

As a mature man in his late 40s, Jan Bonaventura married his second wife and settled in Popovičky, a village some 15 km away from Prague’s TV studios at Kavčí hory. His Verne library and 30 Ronek locomotives moved with him of course and the director parked them in a nice depot above the stairs. He would sit on an oaken step with his cocker spaniel Emilka in his lap and feast his eyes on them. He said in a minute the locomotives turned real, blowing their whistles and steaming. For one of Bóňa’s friends the locomotives became a breathaliser of sorts; when the choo-choos started to roll, it was time to stop drinking... But the collector did not satisfy himself with a depot of paintings. “I was totally fascinated by the idea that I could have a piece of land where I wouldn’t grow carrots or cauliflower, but would build some tracks and drive, say, an old tram. In the end my dream came true,” said Bóňa, the master of his private garden station. In his backyard he really built a Popovičky train station with a semaphore signal and a hint of a draisine parked on a short stretch of tracks – and Bóňa was truly happy. The draisine’s headlights turned red or green, and the semaphore signal only showed “clear” when the director was at home. It has been showing “stop” for the past 10 years, though. ●


61

P Ř Í B Ě H / S TO R Y

Koření nad zlato / Spice over Gold Koření bylo v minulosti tak užitečné, ba nezbytné, že králové pro ně posílali výpravy, kupci riskovali život a majetek. Spices were so useful and essential in the past that kings sent out expeditions and merchants risked their lives and fortunes. T E X T / T E X T BY J I Ř Í Š K U B A F OTO / P H OTO BY P R O F I M E D I A

Již staří Všichni

Spicy ancient times

Podle archeologů je možné, že už v době kamenné si naši předkové ochucovali kýty z jelena nebo třeba ragú z myší kmínem či mákem. Díky grafomanství starověkých národů máme dokonce seznamy léčivých přípravků a koření už z doby kolem r. 1500 př. n. l. Staří Egypťané tak využívali např. puškvorec, pelyněk, mátu, kopr, koriandr, šafrán, jalovec, majoránku, tymián, skořici, kmín, anýz a hořčici. Většina kuchařských receptů na hliněných destičkách z mezopotamského Babylónu zná tato koření také a v opojně krásných visutých zahradách Semiramidiných voněly zřejmě nejen růže, ale i česnek a cibule. Číňané se ovšem mohou pochlubit záznamy ještě staršími - a podle nich čínská

According to archaeologists, already our Stone Age ancestors f lavoured venison rump or mouse ragout with caraway or poppy. Thanks to ancient nations' written records, we have lists of healing potions and herbs from as early as circa 1500 BC. Old Egyptians used sweet flag, wormwood, mint, dill, coriander, saffron, juniper, marjoram, thyme and cinnamon, caraway, anise and mustard seed. The same spices are mentioned in recipes found on clay tablets from Mesopotamia and one can imagine that the intoxicatingly beautiful Hanging Gardens of Babylon were full of the fragrances of not only roses but also garlic and onion.

62


The Chinese can boast even older records, according to which the culinary use of anise, basil, cinnamon, fennel and cloves began in their cuisine. India, on the other hand, very likely gave the world ginger, pepper, galangal and turmeric. Staying true to their scholarly reputation, the old Greeks are – thanks to Theophrastus in the 3rd century BC – responsible for compiling a herbarium of 455 plants, including descriptions of their medicinal as well as culinary use. Later, Persian physician Ibn Sina, in Europe known as Avicenna, summarised the knowledge of Greek and Roman botanists in what became the foundations of medieval medicine and herbalism.

S TO R Y / P Ř Í B Ě H

kuchyně začínala s badyánem, bazalkou, skořicí, fenyklem a hřebíčkem, Indové zřejmě obohatili svět o zázvor, pepř, galgán a kurkumu. Obligátní staří Řekové nemohli zapřít svou pověst a díky Theofrastovi ve 3. st. př. n. l. sestavili herbář 455 rostlin včetně popisu použití v lékařství i v kuchyni. A konečně arabský lékař Ibn Síná, v Evropě Avicenna, v 11. st. n. l. shrnul znalosti řeckých a římských botaniků, jež se staly základem středověkého lékařství a kořenářství. Aby dali svým jazykům, co jejich jest, dbali jistě i staří Čechové. Např. za Karla IV. byly pražské trhy doslova plné rozličného koření. Na výhodný dovoz z Benátek dohlížel sám moudrý panovník a v klášterních zahradách se pěstovaly aromatické rostliny, jako koriandr, fenykl, yzop, mařinka vonná, libeček, brutnák, majoránka, bedrník a anýz.

jasné, oč se jedná. Nejsou to ale jen pověry dávných kuchařek, které současné znalosti lehce rozptýlí? Zdá se, že empirická zkušenost přežívá věky. Například zmíněný černý pepř je skutečně pro muže mírné afrodiziakum (pepř bílý nezvyšuje sexuální vzrušení, ale prodlužuje soulož). Je to tím, že právě ostré potraviny a koření (česnek, chilli, pepř) zlepšují prokrvení sliznic a orgánů a způsobují vyplavení

Even old Czechs carefully minded to treat their tongues well. Prague markets during the reign of Charles IV were full of various spices and the wise ruler personally oversaw their import from Venice, while local cloister gardens nourished the growth of aromatic plants such as coriander, fennel, hyssop, woodruff, lovage, borage, marjoram, pimpernel and anise.

endorfinů. Potraviny, které dokáží stimulovat tvorbu moči, také nepřímo dráždí i pohlavní orgány. To platí opět např. pro pepř, petržel nebo třeba hřebíček. Oblíbená koření stimulují také centrální nervovou soustavu a působí k uvolnění, stačí trochu oregana v pizze - a cítíte chuť bavit se. Stejně tak nám například vůně skořice nebo vanilky navodí pocit bezpečí. Podobně ústřice, lanýže, kaviár a pravé šampaňské odbourávají stres a stejné účinky má i med. V historii byla právě medovina nápojem novomanželů. Pánové by také měli pít odvar z kořene máty či pojíst trochu celerové polévky, kterou údajně madam de Pompadour vařila králi Ludvíku XV. k obapolné spokojenosti. Abychom nezapomněli na petržel s výdrží. Je to opravdu silné afrodiziakum pro muže. Jeho složka apiol rozšiřuje cévy a má vliv na stažitelnost svalových vláken především u pohlavních orgánů. U žen může dlouhodobé užívání prý naopak způsobit frigiditu. Takže pozor na to, protože pořád platí, že nejzaručenějším afrodiziakem má být žena sama. ●

Kingdom for goulash

Království za guláš První výpravy za kořením se uskutečnily už v dávné minulosti. Podle jedné z legend navštívila královna ze Sáby krále Šalamouna v Jeruzalémě, aby mu nabídla zlato, mnohé koření a vzácné kameny. Hrst kardamomu měla hodnotu roční mzdy prostého dělníka a mnoho otroků bylo v té době prodáno a koupeno za pár hrstí pepře. V 1. tisíciletí př. n. l. ovládli trh s kořením Féničané. Byli to skvělí mořeplavci a také rafinovaní obchodníci, kteří věděli, jak zhodnotit své služby králům i faraónům. I v období starého Říma, známého až dekadentními choutkami, obchod s kořením kvetl. Při příjezdu císaře Nera do Říma se podle Suetonia cesty sypaly šafránem. Obliba koření měla i další pádné důvody. Ledničky se začaly využívat až v první polovině dvacátého století a každý kuchař v průběhu předchozích věků znal jistě několik stupňů zamřelosti masa s dávkami koření, které by stopy už poněkud vzdáleného odchodu původního nositele z tohoto světa co nejlépe zakryly. To mělo samozřejmě důsledky jak pro ekonomiku, tak ve vojenství. Od prvopočátku civilizace až do doby prakticky současné tak byly cesty za kořením nejen pestré a dobrodružné, ale často i krvavé. A výnosný obchod s kořením přispěl značnou měrou k budování koloniálních říší a vytváření politických map v té či oné době.

Aromatičtí předkové viagry Koření nejen výrazně vylepšuje chuť a někdy vzhled a barvu pokrmu, ale může mít i stimulující účinky pro organismus. Kuchařky z generace našich babiček říkávaly při vaření s šelmovským úsměvem: „a trochu pepře, ať se vzepře“. V lidové písni o Babinském se zpívá: „dali mu tam petržel, aby dlouho vydržel“. I když je zacílení poselství poněkud zašifrováno, zřejmě kvůli školní mládeži, je

The first spice expeditions took place in ancient times. One legend says that Queen of Sheba travelled to visit King Solomon in Jerusalem to offer him gifts of gold, many spices and precious stones. A handful of cardamom at those times had the same value as a peasant's yearly earnings and many slaves were bought and sold for a few sprinklings of pepper. The spice trade was dominated by the Phoenicians in the fi rst millennium BC. They were excellent sailors and especially skilful merchants, who knew how to sell their services to kings and pharaohs. Known for their almost decadent tastes, the Romans kept the spice trade flourishing – according to Suetonius, roads were covered with saffron upon Nero's arrival in Rome. But spices were also popular for other, more serious reasons. It wasn't until the fi rst half of the 20th century that refrigerators were invented. Certainly every cook before then knew the different stages of meat gaminess – and the respective


63

P Ř Í B Ě H / S TO R Y

amount of spicing to cover up the real time elapsed since the beast left this world. The importance of spices obviously had its consequences, economic as well as military. Since the beginning of civilisation until basically today, spice expeditions have been not only exciting and adventurous but also often very bloody. The lucrative spice trade has contributed to the building of colonial empires and the drawing of political maps throughout history.

Aromatic ancestors of Viagra Spices not only greatly improve the taste and sometimes the look and colour of food, but also have stimulating effects on the body. Cooks of our grandmothers' generation used to say with a mischievous smile while cooking: “And a bit of pepper, a picker-upper.” A Czech folk song about highway robber Babinský goes: “Put some parsley in his meal for endurance made of steel.” Whilst the message is encrypted – probably to protect the innocence of youth – its true message is quite clear. But aren't these just the superstitions of old cooks, easily disproved by modern knowledge? It seems the empirical experience has lasted through the ages. For example, pepper is indeed a mild aphrodisiac for men (white pepper does not increase sexual excitement but prolongs intercourse). The reason is that spicy foods and spices themselves (garlic, chilli, pepper) improve the blood flow in mucous membranes and organs, thus releasing endorphins. Foods that can stimulate urine production can also indirectly arouse the sexual organs. This is also true of pepper, parsley and cloves. Favourite spices can also stimulate the central nervous system and cause relaxation. Pizza with a little bit of oregano can make you feel to want to enjoy yourself; the aroma of vanilla or cinnamon makes us feel safe. Similarly, oysters, truffles, caviar and real champagne help reduce stress. The same goes for honey – hence mead used to be the drink served to newlyweds. Men are also advised to drink mint root infusion or eat a bit of celery soup, which Madame de Pompadour allegedly used to prepare for Louis XV, to their mutual satisfaction. But let us not forget parsley and endurance. Parsley indeed is a strong aphrodisiac for men. The apiol contained in it widens blood vessels and affects the contractibility of the muscle threads of sexual organs in particular. Long-term use by women can, on the contrary, apparently cause frigidity. So be careful with parsley. Nonetheless, it still holds valid that the most reliable aphrodisiac should be a woman herself. ● 64


ČD Cargo Foreign Offices / Офисы ČD Cargo за границей

VÝROBA, MODERNIZACE A OPRAVY DRÁŽNÍCH VOZIDEL

Custom-tailored Solutions / Индивидуальные решения

EUROPEAN UNION

AUSTRIA

JUDr. Jan Raym General Representation of ČD Cargo to the EU Rond Point Schuman 6 B - 1040 Brussels, Belgium

Ing. Petr Kousal CD-Generalvertretung Wien GmbH Rotenturmstrasse 22/24 A - 1010 Wien

T: +32 2 234 77 47 F: +32 2 234 79 11 M: +32 473 700 458 E-mail: [email protected]

T: +43 (0) 1 53 24 790–13 F: +43 (0) 1 53 24 790 20 M: +43 (0) 699 116 987 65 M: +420 602 477 886 E-mail: [email protected]

GERMANY Ing. Karel Adam ČD Generalvertretung GmbH Kaiserstrasse 60 D - 60329 Frankfurt am Main T: +49 69 272 297 0 T:+49 69 272 297 11 F: +49 69 272 297 20 M: +49 171 277 96 72 E-mail: [email protected]

Výroba, modernizace, remotorizace a opravy motorových i elektrických lokomotiv a jejich komponentů.

Komplexní obchodní a servisní služby v oblasti vlečkového provozu včetně provozování vleček.

Výroba, modernizace, remotorizace a opravy posunovacích zařízení a speciálních drážních vozidel.

Vnitrostátní i mezinárodní doprava a zasilatelství (železniční, automobilová, letecká i kombinovaná doprava).

Zbyszek Waclawik Koleje Czeskie Sp. z o.o. Wspólna 35/5 PL - 00-519 Warszawa

Poradenská činnost a výcvik obsluhy kolejových vozidel.

T: +48 22 380 33 90 T: +48 22 380 33 99 M: +48 608 345 500 E-mail: [email protected]

RUSSIA Mgr. Přemysl Nevrla General Representation of ČD Cargo in the Russian Federation 3 Tverskaya - Yamskaya 36/40, Czech House RU - 125 047 Moscow T, F: +7 499 978 70 78 M: +7 916 220 06 73 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected]

POLAND

Strojírenská výroba, obrábění kovů, svářečské práce, opravy a provádění nových nátěrů drážních vozidel a autobusů.

Projekce, konstrukce a schvalování drážních vozidel a jejich částí.

Opravy historických kolejových drážních vozidel. Pronájem hnacích kolejových drážních vozidel.

Zákazníky máme všude tam, kam vedou koleje...

CZ LOKO, a.s. Bezručovo nám. 580 Česká Třebová, CZ-560 02 tel.: +420 325 518 811 fax: +420 325 518 888 e-mail: [email protected] www.czloko.cz

SLOVAKIA Ing. Jiří Vencl, Ph.D. Generálne zastúpenie ČD Cargo, s. r. o. Prievozská 4/B SK - 821 09 Bratislava T: +421 220 297 547 F: +421 255 569 265 M: +421 903 229 039 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected]

Petr Bendl. Ministr, který jedná narovinu A Minister who Speaks Frankly. Po kolejích do Asie By Rail to Asia Leonid Mežoch

Recommend Documents