Peoplemover op Weg. De state of the art van Peoplemovers en Locatiekeuze Almere

D1.1

Peoplemovers op Weg “De state of the art van Peoplemovers” en “Locatiekeuze Almere” Delft December 2005 Projectnummer: IP.05.052 Dit project is onderdeel van het BSIK programma Transitie Duurzame Mobiliteit (Transumo)

Cluster Integrale projecten Projectleider J.W. van der Wiel, Frog Navigation Systems Participanten 1 TRANSUMO Peoplemover op Weg

december 2005 Locatiekeuze Almere

Gemeente Almere, Advanced Netherlands Transport (ANT), Connexxion, Erasmus Universiteit, Frog Navigation Systems, Sick AG, TNO Bouw en Ondergrond en TNO Industrie en Techniek.

2 TRANSUMO Peoplemover op Weg




Voorwoord Leren bestaat voor een deel ook uit reconstrueren, het begrijpen waarom iets is wat het is of waarom iets gaat zoals het gaat. In deze eerste deliverable binnen het TRANSUMO-project Peoplemovers op Weg, hebben we dan ook een hoop kennis bij elkaar gebracht, kennis die gebruikt is bij de keuze van een locatie voor een proeftuin op het grondgebied van de gemeente Almere. Het voelt hierbij alsof er heel veel kennis is, maar dat deze kennis door veel te weinig mensen is gekend en met veel te weinig mensen wordt gedeeld. In de aanloop van dit project is duidelijk geworden dat in Nederland het beeld van peoplemovers wordt bepaald door de eerste toepassing ervan op parkeerterrein P3 op Schiphol, terwijl er sindsdien een enorme doorontwikkeling heeft plaatsgevonden. Debet aan deze situatie is ongetwijfeld het feit dat deze ontwikkeling niet alleen binnen Nederland heeft plaatsgevonden, maar voor een belangrijk deel binnen de Europese onderzoeksarena van het 4e, 5e en 6e kaderprogramma. En er is ook nogal wat veranderd. Van een technisch verhaal is het onderzoek naar peoplemovers 180 graden gedraaid naar een onderzoek naar de vervoervraag in het licht van duurzame mobiliteit. Inmiddels is daaraan ook de ruimtelijke inrichting van het stedelijk gebied gekoppeld en wordt in de visie op toepassing van peoplemovers als feedertransport ook de noodzakelijke kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer middels 'versnelling van het netwerk' meegenomen. Kortom, onderzoek naar peoplemovers is -gerelateerd aan het beeld dat hierover in Nederland bestaat- veelomvattend, beleidsvoorbereidend en actueel vanuit een sense of urgency met betrekking tot de mobiliteit in het stedelijk gebied. Derhalve is het partnerschap van de gemeente Almere zo'n gezonde basis voor goede resultaten binnen dit project, omdat vanuit de gemeenten de vraagarticulatie voor dit onderzoek moet komen. Bij de locatiekeuze voor een proeftuin heeft in elk geval een intensieve interactie en kennisuitwisseling plaatsgevonden. De bijeengebrachte kennis in dit document waarmee we de keuze motiveren, hoopt ook u, als lezer, uit te nodigen om, zonodig, uw beeld van peoplemovers bij te stellen. Ik eindig met een woord van dank aan partners en collegae die aan deze deliverable hebben bijgedragen: Bart de Jong en Hein Waterlander (gemeente Almere), Robbert Lohman (Frog), Emmylou Aben1, Martin van de Lindt, Kerry Malone, Bart Egeter en Jeroen Schrijver (TNO).

Marten Janse

1

Emmylou Aben is met haar stage bij TNO afgestudeerd aan de TU Delft bij hoogleraar transportbeleid Bert van Wee (Techniek, Bestuur en Management).





Inhoudsopgave 1

Inleiding

2

Achtergronden bij de keuze voor Peoplemovers

3

11

2.1

Groeiende vervoervraag

11

2.2

Peoplemoversystemen

12

2.3

Mogelijkheden voor gemeenten om een peoplemover te realiseren

13

2.4

De rol van de gemeente in de ontwikkeling van peoplemovers

14

2.5

Transities en Transitiemanagement

15

2.5.1

Transities

15

2.5.2

Transitiemanagement

17

Kansrijke toepassingsgebieden

20

3.1

Peoplemovers: een vervoersysteem in ontwikkeling

20

3.2

Voor- en nadelen peoplemovers

20

3.3

Kansrijke toepassingen

21

3.3.1

Kwaliteit en kosten van de vervoerdiensten

21

3.3.2

Infrastructuur (kosten en veiligheid)

22

3.3.3

Waar komen de reizigers vandaan?

22

3.4

Vijf toepassingen nader beschouwd

23

3.4.1

Stand alone systeem

24

3.4.2

Park & Ride shuttle

28

3.4.3

Automatiseren bestaand openbaar vervoer

28

3.4.4

Feeder op bestaand openbaar vervoer

31

3.4.5

Versnellen hoofdnet

32

3.5 4

8

Overzicht kosten- en batenposten

33

Stand van zaken lopend onderzoek 4.1

35

Onderzoek aan de vraagzijde

35

4.1.1

Groepsinterviews en gestructureerde vragenlijsten

36

4.1.2

Internetenquête

37

4.2

Onderzoek aan de aanbodzijde

40

4.2.1

Nieuwe technologieën voor manoeuvreren

41

4.2.2

Aan communicatietechnologie gerelateerde ontwikkelingen

45

4.2.3

Human Machine Interfaces

47 6

TRANSUMO Peoplemover op Weg


4.2.4 4.3

6

50

Veiligheid en certificering

50

Aangeboden locaties

53

5.1

Stadshart Almere Stad

53

5.2

Kantorenlocatie Almere Poort

57

5.3

Almere Hout, Stichtsekant

58

Locatiekeuze

60

6.1

Voorwaarden voor succes

60

6.2

Beoordeling van de locaties

61

6.2.1

Parkeerbeleid in het stadshart Almere Centrum

61

6.2.2

Mengen met autoverkeer in Almere Poort

62

6.2.3

Versnellen netwerk met behulp van feeders in Almere Hout

62

6.3 7

49

Onderzoek naar randvoorwaarden

4.3.1 5

Energie

Conclusies

63

Referenties

65



1

Inleiding Peoplemovers zijn autonome voertuigen, zelfstandig rijdend zonder chauffeur, in een speciaal daartoe ingerichte omgeving. Vanwege flexibiliteit, fysieke inpassingsmogelijkheden en investeringskosten, is het zinvol onderscheid te maken tussen peoplemovers die hun eigen infrastructuur nodig hebben en peoplemovers die deze -op termijn- kunnen delen met ander verkeer2. Deze laatste categorie lijkt voor het stedelijk gebied op voorhand het meest veelbelovend. Analyse van de vervoervraag en (veranderende) verplaatsingspatronen in het stedelijk gebied, openbaart de mogelijkheid op korte termijn voor toepassingen in het vooren natransport vanaf openbaar vervoer-knooppunten en parkeervoorzieningen. In feite gaat het om het eerste of laatste stapje in een verplaatsingsketen waarbij op herkomst of bestemming spreiding van reizigers naar plaats en/of tijd aan de orde is. Vanwege z'n specifieke eigenschappen, voorziet de peoplemovers in een vervoersbehoefte tussen individueel en collectief vervoer in. Het biedt openbaar vervoer-reizigers de nabijheid van een knooppunt met hoogwaardig openbaar vervoer en automobilisten de verlenging van hun reis tot aan de voordeur, voor of na een autorit waarvoor parkeren van de auto noodzakelijk is. Met name de afwezigheid van personeel in elk van de voertuigen van het peoplemoversysteem, maakt de exploitatie goedkoper dan bestaande systemen. Andersom geredeneerd betekent de kostenvermindering per voertuig dat de lijnvoering en voertuigcapaciteit geoptimaliseerd kan worden door middel van de inzet van meer voertuigen. Tot de voordelen van peoplemovers behoort ook het efficiënte ruimtegebruik en het duurzame concept van 'schoon, stil en zuinig' (elektrische aandrijving). Vrij navigerende peoplemovers zijn een innovatie voor duurzame mobiliteit, waarbij Nederland in toepassing en techniek internationaal voorop loopt. Peoplemovers staan aan het begin van hun ontwikkelingspad. Voor de volledige ontplooiing van het potentieel moet een aantal barrières overwonnen worden. In een voorstudie zijn de belangrijkste daarvan geïdentificeerd als: onbekendheid van de mogelijkheden van peoplemovers bij regionale en locale stakeholders; en de voorlopig nog aanwezige beperking dat -met name uit veiligheidsoogpunt- een eigen baan vereist is. Het project Peoplemovers Oop Weg stelt zich ten doel oplossingen te leveren voor:

2

-

het duidelijk aangeven van de rol van peoplemovers in het stedelijk vervoer van de toekomst (WP1);

-

een eerste stap in het mengen met ander verkeer om de stedelijke inpassingsmogelijkheden te vergroten (WP2);

In het EU FP5-project Netmobil worden hiervoor de termen PRT en CTS gehanteerd; PRT (Personal Rapid Transit) brengt z'n eigen infrastructuur mee, vaak ook ingepast boven maaiveld, CTS (Cybernetic Transport System) richt zich op het bestaande asfalt en menging met verkeer.



-

een 'gereedschapskist' voor stadsplanologen om peoplemovers te kunnen evalueren en dimensioneren (WP3); en

-

de resultaten daarvan te laten zien in een applicatiestudie en demonstratie project (WP4).

Peoplemovers Op Weg wil met deze resultaten in vier jaar een belangrijke en aantoonbare stap maken op dit transitiepad. De projectgroep is daarom breed samengesteld uit een gemeente (Almere), een openbaar vervoer operator (Connexxion), de kenniswereld (Erasmus Universiteit, TNO en ANT) en de industrie (Frog en Sick GmbH). Internationaal past het project binnen de beleidszwaartepunten van de Europese Commissie en is het gelieerd aan diverse Europese projecten en netwerken. Het project biedt de partners een mogelijkheid deze contacten te intensiveren en zo verder te bouwen aan de nationale en internationale kennisinfrastructuur op het gebied van peoplemovers en automatisch vervoer. In deze rapportage wordt de afweging beschreven voor de keuze van het studiegebied. Deze afweging is in eerste instantie gemaakt in een werksessie op 15 november 2005 in aanwezigheid van: Bart de Jong en Hein Waterlander (gemeente Almere); Robbert Lohman (FROG); Bart Egeter, Jeroen Schrijver en Marten Janse (TNO). Vervolgens is deze keuze voor medebeoordeling voorgelegd aan alle projectpartners. In het volgende hoofdstuk worden de achtergronden gegeven bij de keuze voor een peoplemoversysteem (hoofdstuk 2). In hoofdstuk 4 leest u de stand van zaken op het gebied van onderzoek naar peoplemovers. Hoofdstuk 4 gaat meer specifiek in op de vervoervraag en bijdrage die peoplemovers in het vervoeraanbod kunnen leveren. Hoofdstuk 5 presenteert mogelijke locaties in Almere. En een locatiekeuze voor een proefopstelling op het grondgebied van de gemeente Almere, volgt aansluitend in hoofdstuk 6. Omdat op verschillende plaatsen in de tekst gerefereerd wordt aan Europees onderzoek, worden tot slot van deze inleiding de drie meest bepalende projecten opgesomd:

Het 5e Kaderproject CyberCars, met als doel technologische verbeteringen ten behoeve van Cybernetic Transport Systems (CTS) om de ontwikkeling te versnellen en implementatie mogelijk te maken. Omdat er nog geen winnende technologie was geïdentificeerd werd er geëxperimenteerd met verschillende technologieën tegelijk. Deze technologieën zijn: besturing, navigatie, obstakeldetectie en platooning; vlootmanagement; HMI (human-machine interface; afstandsbediening (Remote Control); en energievoorziening.

Het 5e Kaderproject CyberMove in het “Energy Environment and Sustainable Development” (EESD) programma, met als hoofddoel de effectiviteit van CTS te bepalen om stedelijke verkeers- en vervoerproblemen op te lossen. CyberMove heeft de CTS toepassingen in 10 Europese steden bestudeerd en geëvalueerd: Antibes, Bayonne-Angouleme-Biaritz en Nancy in Frankrijk; Coimbra in Portugal; de campus van EPFL en de voorstad van Lausanne, Ouchy, in Zwitserland; Kopenhagen in Denemarken; Capelle aan den IJssel in Nederland; de campus van Technion University in Israël en Werfenweng in Oostenrijk.



Het 5e Kaderproject Netmobil, waarin bovengenoemde projecten gekoppeld zijn aan de kennisontwikkeling in aanpalende Europese projecten, met als doel richtinggevende adviezen op te stellen voor besluitvormers met betrekking tot geautomatiseerde vervoersystemen voor duurzame stedelijke mobiliteit. ADAS en peoplemovers zijn binnen dit project beschouwd in onderlinge samenhang en verscheidenheid.



2

Achtergronden bij de keuze voor peoplemovers Automatisch vervoer kan worden gezien als één van de mogelijkheden om bij te dragen aan de ontwikkeling van duurzame mobiliteit in de stad. Duurzame mobiliteit is het onvervreemdbare recht van de mens op verplaatsen met behulp van een vervoeraanbod dat toekomstige generaties niet belast met de onomkeerbare gevolgen ervan3. Voor de stad betekent dit dat er geïnvesteerd zal moeten worden in collectief en ruimte-efficiënt vervoer omdat met een eenzijdig aanbod van individueel vervoer deze doelstelling niet gehaald kan worden. Automatisch vervoer kan ook gezien worden als een praktische oplossing voor een vervoerprobleem waar de vervoervraag met het bestaande aanbod niet of niet kostenefficiënt genoeg, kan worden ingevuld. Dit betreft in beginsel een vervoervraag die te dun is (spreiding in plaats en/of tijd) om zelfs met vraagafhankelijk vervoer een aanbod te kunnen leveren. De kostenreductie in de exploitatie bij het uitsparen van één chauffeur per voertuig, kan opleveren dat automatisch vervoer wel een antwoord biedt. Aangezien gemeenten de eersten zijn die te maken krijgen met de directe gevolgen van inadequaat vervoeraanbod, worden zij ook als eersten geconfronteerd met negatieve verkeer- en/of leefbaarheidseffecten. Deze confrontatie maakt gemeenten tot één van de meest herkenbare stakeholders voor problemen in relatie tot het stedelijk verkeer en vervoer. Gemeente hebben hierdoor een groot belang bij het ontwikkelen van oplossingen voor deze problemen.

2.1

Groeiende vervoervraag Sinds 1800 heeft er in geïndustrialiseerde landen een constante mobiliteitsgroei plaatsgevonden, eenvoudigweg omdat de bevolking is gegroeid. De verwachting is dat deze mobiliteitsgroei blijft voortduren. Bovendien wordt deze versneld als gevolg van de ontwikkelingen in de transportmarkt waardoor reizen de afgelopen decennia sneller, goedkoper en comfortabeler is geworden. Door deze ontwikkelingen kunnen meer mensen reizen en worden de afgelegde afstanden langer. De groeiende vervoersmogelijkheden brengen niet alleen voordelen met zich mee. De hoeveelheden verkeer brengen ook negatieve effecten teweeg. Dit zijn onder meer congestie, bereikbaarheidsproblemen, parkeerproblemen, emissies van schadelijke stoffen en geluidsoverlast. Naar verwachting zal zich binnenkort in veel steden het dilemma voordoen dat de groeiende mobiliteit en de wijze waarop deze momenteel voor een groot deel met individueel autogebruik wordt gefaciliteerd, niet meer te combineren is met de eisen die gesteld worden aan de kwaliteit van de leefomgeving. Dit dilemma wordt geconstateerd op alle overheidsniveaus. De Europese Commissie ontwikkelt in haar kaderprogramma’s mogelijkheden om oplossingen te zoeken voor de groeiende vervoervraag en de negatieve effecten van

3

Parafrase EU-commissie Brundtland, 1987.



vastlopend verkeer. Vaak onder de noemer van duurzaamheid, zijn de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM bezig met het stimuleren en ontwikkelingen van onder meer: duurzame energie, duurzame mobiliteit, duurzame organisatie/logistiek en duurzaam bouwen. In de Nota Mobiliteit stelt de Nederlandse overheid dat “mobiliteit mag”. Hiermee wordt het modal shift beleid van de jaren '80 verlaten. Het beleid richt zich op sturen en geleiden van het verkeer: verkeersmanagement en infrastructuur, verkeerscirculatieplannen, parkeerbeleid, ringwegstructuren, etc. Veel aandacht is er voor de initiatiefrol die regionale en locale overheden en samenwerkingspartners moeten nemen om "decentraal wat kan en centraal wat moet" oplossingsrichtingen te realiseren. Economie en ruimte staan hierbij voorop. Van hieruit zal de motivatie moeten komen om het aanbod aan collectief vervoer waarmee de toegankelijkheid van het stedelijk gebied kan worden verbeterd, te stimuleren.

2.2

Peoplemoversystemen Ontwikkelingen in het openbaar vervoer concentreren zich op snelheid, betrouwbaarheid (voorspelbaarheid) en comfort van de vervoerdienst. De aandacht voor light rail en de aanleg van vrije busbanen zijn hiervan een bewijs. Het interne vervoersysteem in het stedelijk gebied profiteert hier echter nog te weinig van. Het zijn met name de structurerende en verbindende lijnen, zoals bijvoorbeeld de Zuidtangent (Haarlem - Hoofddorp - Schiphol - Amsterdam), die voldoende massa maken om in te kunnen investeren en op te waarderen tot hoogwaardig openbaar vervoer (HOV). Een analyse van de vervoermarkt (zie hoofdstuk 3 van dit rapport) laat zien dat er een niche is voor een vervoeraanbod voor korte en gespreide verplaatsingen, met name daar waar het vervoer per auto maatschappelijk geen gewenste optie is. Met name betreft dit: -

de shuttle-service richting centrum vanaf een parkeerplaats op afstand, of

-

een feedersysteem richting een knooppunt van het HOV.

Omgekeerd heeft het invullen van deze niche ook meerwaarde voor het totale vervoersysteem. Een feedersysteem biedt nieuwe mogelijkheden om de maaswijdte van stamlijnen te vergroten en op deze wijze de kwaliteit te verbeteren en/of kosten te besparen. Barrière voor de invulling van deze niche vormde tot op heden de chauffeurskosten per reizigerskilometer. Automatisering van de chauffeurstaak maakt het echter mogelijk om op deze kosten te besparen. Natuurlijk zijn de kosten per reizigerskilometer van een metrobestuurder vele malen lager dan voor een shuttleservice of feedertransport. Eén van de invullingen van het peoplemover vervoersconcept wordt gevormd door de Cybernetic Transport Systems (CTS). Dit is een systeem dat bestaat uit automatische voertuigen, zogenaamde 'cybercars', geschikt voor personenvervoer over asfalt in stedelijk gebied. Cybercars -in de definitie uit het 5e Kader Programma CyberMove project- zijn "volledig automatische voertuigen voor de weg die schoon, stil en zuinig zijn. Dit betekent onder andere dat geen chauffeur op het voertuig aanwezig hoeft te zijn om het voertuig te besturen. Een wagenpark van deze voertuigen vormt een transportsysteem voor personen of goederen over een netwerk van wegen. 12 TRANSUMO Peoplemover op Weg


Dit systeem heeft de mogelijkheid om een vraaggestuurde dienst en dienst van deurtot-deur te leveren. Het wagenpark wordt aangestuurd door een centrale computer. Zo kan het systeem vraaggestuurde diensten verzorgen in een vastgestelde omgeving. In eerste instantie zijn cybercars ontworpen voor het afleggen van korte afstanden op een lage snelheid in stedelijk gebied of op private terreinen. Op de langere termijn zullen cybercars op hoge snelheid en autonoom op vrije infrastructuur kunnen rijden. Cybercars maken deel uit van de algemene familie van peoplemovers en lijken op Personal Rapid Transit waarvoor wel aparte infrastructuur benodigd is. Het voordeel van cybercars is dat ze van bestaand asfalt gebruik kunnen maken. Hierdoor zijn ze goedkoper en flexibeler." De benodige investeringen om een systeem met peoplemovers op te zetten, varieren van 0,5 – 4 miljoen euro/km voor korteafstandvervoer. Dit is beduidend minder dan de 11 miljoen euro/km die voor een tram aan investeringen benodigd is, maar meer dan voor een busdienst. De jaarlijkse operationele kosten variëren tussen 0,05 – 2 miljoen euro/km. Daarmee is een systeem met peoplemovers in de exploitatie beduidend goedkoper dan een busdienst.

2.3

Mogelijkheden voor gemeenten om een peoplemover te realiseren Mocht een gemeente de gedachte aan een peoplemover interessant vinden, dan volgt een proces van ideevorming, plannen maken en realisatie. In elk van deze drie fasen, zullen vergelijkbare besluiten moeten worden voorbereid met betrekking tot nut en noodzaak, financieringsmogelijkheden en implicaties voor aanpalende beleidsterreinen. Deze besluiten kunnen niet allemaal alleen maar door de gemeente zelf worden genomen. Andere belanghebbenden zullen moeten worden betrokken in het proces en soms ook zullen andere partijen hun toestemming moeten geven om de juiste randvoorwaarden te creëren voor uitvoering van het project. Als voorbeelden hierbij kunnen genoemd worden: de benodigde ruimte binnen de concessieverlening openbaar vervoer, de status van experiment bij gebruik van de openbare weg voor het rijden zonder chauffeur, en de nieuw ontstane mogelijkheden voor stedenbouwkundige vormgeving bij toepassing van een peoplemoversysteem. Stapsgewijs zal moeten worden gekeken naar: -

de bestaande situatie, zowel vervoerkundig als verkeerskundig, en de ruimtelijke inpassing van een peoplemoversysteem binnen de bestaande juridische en wettelijke kaders;

-

wensen en mogelijkheden voor realisatie en exploitatie van een peoplemoversysteem, rekening houdend met belangen en belanghebbenden (in een interactief proces);

-

de verbeterde toegankelijkheid en vitaliteit van het bedieningsgebied van het peoplemoversysteem, en de bijdrage ervan aan de ruimere omgeving en kwaliteitsverbetering van het bestaande vervoeraanbod;



-

optimalisatie van de vervoerkwaliteit en exploitatiemogelijkheden door middel van simulatie en ex-ante evaluatie van het peoplemoversysteem op basis van overeengekomen succesindicatoren; en

-

het definitief ontwerp en de zelfcertificatie (veiligheid en robuustheid) van het peoplemoversysteem.

De bijkomstigheid die een definitieve keuze voor een peoplemoversysteem complex maakt, is het feit dat de potentiële bijdrage aan het invullen van de vervoersvraag nog groter is dan met de thans beschikbare peoplemoversystemen kan worden gerealiseerd. Tegelijkertijd zal deze ontwikkeling niet doorzetten als niet nu al peoplemoversystemen worden geïmplementeerd.

2.4

De rol van de gemeente in de ontwikkeling van peoplemovers In Nederland hebben gemeenten geen directe zeggenschap meer over de ontwikkeling en inrichting van openbaar vervoer op hun grondgebied. Regionale autoriteiten zijn in het kader van de Wet Gemeenschappelijke Regelingen Plus [WGR-plus, Remkes 2002] verantwoordelijk voor onder meer de ontwikkeling van openbaar vervoer in stedelijk gebied en voor de ruimtelijke ordening. Bestuurders van gemeenten hebben zitting in het dagelijkse bestuur van deze regionale overheden en daarmee (indirect) zeggenschap in de besluiten op dit gebied. Gemeenten spelen in de ontwikkeling van nieuwe vervoersystemen wel een belangrijke rol. Zo zijn ze regelmatig initiator van projecten voor nieuwe vervoersystemen. Er zijn verschillende motieven om een project te initiëren; veelal speelt een probleemperceptie van een gemeente een rol in dit initiatief. De probleemperceptie is dan bijvoorbeeld de confrontatie met een slechte bereikbaarheid, negatieve effecten van verkeer, etcetera. Deze problemen hebben ook invloed op de economische ontwikkeling van een stad. Naast dit motief speelt het verbeteren van het imago van de stad een belangrijke (bij)rol in de keuze voor de ontwikkeling van nieuwe innovatieve systemen. Uit interviews [Aben 2005] blijkt dat duurzame mobiliteit op dit moment zelden een motief is om automatisch vervoer te realiseren, al kan het wel een katalysator zijn voor de verdere ontwikkeling. Vanwege de probleemperceptie bij gemeenten – en daarmee de betrokkenheid bij het project – kunnen gemeenten naast de rol van initiator ook een goede procesmanager zijn: de rol van facilitator en agendavormer. Eerder opgedane kennis en ervaring met een systeem is voor gemeenten belangrijk om vertrouwen en inzicht te krijgen in de mogelijkheden van een systeem, voordat ze het systeem ook daadwerkelijk gaat ontwikkelen. Daarnaast is het vinden van draagvlak voor de ontwikkeling van een nieuw systeem belangrijk. Hier kan een invloedrijke bestuurder, bijvoorbeeld een wethouder een belangrijke rol vervullen. Een WGR-plus regio heeft de taak om concessies te verlenen voor de ontwikkeling van openbaar vervoer. Hierbij is de regio afhankelijk van financiële middelen toegekend door hogere overheden, de Brede Doeluitkering (BDU-gelden). Het toekennen van een concessie aan een vervoerder gebeurt veelal op basis van een economische afweging tussen de verschillende offertes. Aangezien peoplemovers zich nog niet bewezen hebben als 'volwassen' toepassing, zijn de risico’s en daarmee de kosten vaak hoger



dan die van bestaand vervoer. WGR-plus regio’s zijn hierdoor zelden initiatiefnemer voor nieuwe transportsystemen. Door deze financiële afweging zullen nieuwe systemen voorlopig niet grootschalig gerealiseerd worden via een standaard concessieverlening. WGR-plus regio’s zijn vaak wel bereid om mee te werken aan en geld vrij te maken voor een initiatief van een gemeente. Financiële middelen voor nieuwe systemen kunnen echter wel gevonden worden in onderzoeks- en stimuleringsprogramma’s.

2.5

Transities en Transitiemanagement Zoals eerder geconstateerd, is het verkeer- en vervoersysteem steeds meer uit de pas gaan lopen met de wensen die de maatschappelijke omgeving eraan stelt, zodat de huidige mobiliteit in Nederland onduurzaam is. Deze onduurzame toestand wordt in brede kring herkend en erkend. Men is er derhalve van overtuigd dat een ingrijpende en onomkeerbare verandering van het mobiliteitssysteem noodzakelijk is om het tij te doen keren. De volgende twee paragrafen zijn gebaseerd op Rotmans [2005].

2.5.1

Transities Het tot stand brengen van de hiervoor geschetste noodzakelijke verandering is bepaald geen sinecure. Immers, het mobiliteitssysteem kan worden beschouwd als een complex en adaptief maatschappelijk systeem. Deze complexiteit kent verschillende oorzaken. Zo is er sprake van verschillende schaalniveaus in tijd en ruimte. Immers, niet alleen heeft het systeem te maken met nationale ontwikkelingen, processen en initiatieven, maar evengoed met lokale, regionale en internationale, bijvoorbeeld het Europees beleid, en is er een continue wisselwerking tussen lange en korte termijn. Daarnaast beperkt het systeem zich niet tot het ecologisch domein, maar raakt evengoed aan het economisch en sociaal cultureel domein. Denk hierbij alleen al maar aan respectievelijk betaalbaarheid en veiligheid. Vanwege de verschillende schaalniveaus en maatschappelijke domeinen wordt het systeem gekenmerkt door een groot aantal betrokken actoren (overheden, private partijen, consumenten, producenten, et cetera). Geen van deze actoren heeft voldoende invloed om het complexe mobiliteitssysteem in een bepaalde richting te sturen. Daarbij komt dat de verschillende actoren verschillende belangen, percepties en handelingsmotieven hebben. Vanuit deze complexe en adaptieve systeembenadering wordt mobiliteit verder opgevat als een samenhangend stelsel van componenten dat zich ontwikkelt door een wisselwerking tussen het systeem en de maatschappelijke omgeving. Kernbegrippen hierin zijn: Co-evolutie, dit begrip geeft aan dat het systeem co-evolueert met zijn omgeving (die ook weer uit complexe, adaptieve systemen bestaat), waarbij zowel competitie als coöperatie een rol spelen; Emergentie, het ‘spontaan’ ontstaan van patronen in het systeem van binnen uit; en Zelforganisatie, het vermogen van het systeem om tot een nieuwe ordening te komen als gevolg van de interne constitutie van het systeem.



De systeemontwikkeling en de aanpassing aan de omgeving vindt doorgaans plaats door middel van innovaties, gericht op verbetering van (delen van) het bestaande systeem. Na verloop van tijd zijn innovaties echter ontoereikend om te kunnen voldoen aan de eisen die vanuit de maatschappelijke omgeving aan het systeem worden gesteld: een ingrijpende systeeminnovatie (transitie) is dan noodzakelijk.

Macroniveau (landschap)

systeemverandering

Stabilisatie

Mesoveau (regime) Versnelling

Voorontwikkeling

Multi-fase

Microniveau (niches)

Take-off Tijd

Multi-level Sociaal cultureel domein

Natuur & milieu domein

Economisch domein

Multi-domein Figuur 1: kenmerken van transities

Deze benadering leidt tot drie centrale kenmerken van transities (Rotmans 2005):

Multi-fase. Dit duidt transities in termen van vier opvolgende fasen: (i) de voorontwikkelingsfase van dynamisch evenwicht waarin de status quo van het systeem niet zichtbaar verandert, maar onderhuids wel; (ii) take-off fase waarin het structureel veranderingsproces goed op gang komt; (iii) versnellingsfase waarin structurele veranderingen zichtbaar worden en versneld doorwerken; en (iv) stabilisatiefase waarin een nieuw dynamisch evenwicht wordt bereikt. De indeling in verschillende fasen geeft een zekere ordening wat betreft richting, snelheid en omvang van de transitie. Dit is echter verre van een deterministisch patroon: er is sprake van grote onzekerheid en complexiteit, waardoor de mate van voorspelbaarheid van het tijdsverloop van een transitie betrekkelijk gering is. De voorspelbaarheid is echter ook niet het doel van de fasen-ordening. Het doel is een handvat te geven voor analyse van de fase waarin een transitie zich bevindt zodat men een integrale indruk kan krijgen van de huidige situatie en aanwezige ontwikkelingsrichtingen.

Multi-level. Dit duidt op transities in termen van samenhang tussen drie verschillende schaalniveaus: het macro-, meso- en microniveau. De onderscheiden schaalniveaus zijn functioneel van aard en niet zozeer ruimtelijk. Op macroniveau spelen landschapsveranderingen, bv. op het gebied van politiek, cultuur, wereldbeelden en paradigma’s. Op dit schaalniveau vormen



trends en ontwikkelingen vaak een onderstroom en verlopen relatief traag. Op mesoniveau is sprake van regimes, stelsels van dominante praktijken, regels en belangen die worden gedeeld door groepen actoren. Op dit niveau is veel weerstand tegen vernieuwing, omdat bestaande organisaties, instituties en netwerken de bestaande regels, werkwijzen en belangen in stand willen houden. Op microniveau ontwikkelen zich niches waarbinnen afwijkingen van het bestaande kunnen ontstaan, zoals nieuwe initiatieven en nieuwe vormen van cultuur en bestuur. Op dit niveau spelen kortetermijn ontwikkelingen die elkaar snel kunnen opvolgen. Het multi-level perspectief op transities indiceert dat transities slechts gerealiseerd worden als ontwikkelingen op de drie verschillende niveaus bij elkaar aanhaken en elkaar versterken in één en dezelfde richting.

2.5.2

Multi-domein. Dit geeft aan welke componenten, ook wel voorraden genoemd en vormgegeven in het zogenoemde driehoeks- of voorraadmodel, verdeeld over de drie maatschappelijke domeinen tot het systeem behoren en op welke wijze de voorraden samenhangen. Het driehoeksmodel vormt een hulpmiddel om te komen tot een systeemafbakening en geeft inzicht in de rol van de voorraden binnen het systeem en de wijze waarop deze interacteren. De afbakening van en inzicht in het systeem is de resultante van een participatief proces waarbij verschillende actoren hun kennis inbrengen, zowel vanuit de wetenschap als vanuit de praktijk.

Transitiemanagement Het voorgaande leidt tot de conclusie dat het gangbare beleid ontoereikend is om ingrijpende systeemveranderingen tot stand te kunnen brengen. Mede omdat het geen rekening houdt met de hierboven genoemde kenmerken van transities. Transitiemanagement, gestoeld op de principes van de complexiteitsbenadering en nieuwe vormen van governance, houdt hier wel rekening mee en gaat uit van de volgende principes: Transities zijn niet te beheersen (sturen), maar wel te beïnvloeden; Maatschappelijke verandering verloopt grillig en sterk non-lineair; Sturing van maatschappelijke verandering is een reflexief proces; Iedereen stuurt, vanuit het besef van de beperkingen en begrenzingen ervan; De samenleving is van gedeelde en gedeeltelijke maakbaarheid; Het hoogst haalbare is coördinatie en beïnvloeding van maatschappelijke veranderingsprocessen. In de praktijk betekenen deze achterliggende principes dat bij transitiemanagement het omgaan met onzekerheden, het feit dat inhoud en proces hand in hand gaan en ‘(sociaal) leren’ centraal staan. Met dit laatste wordt niet alleen ‘leren’ op individueel of organisatie niveau bedoeld, maar ook ‘leren’ op systeemniveau. Een en ander wordt vormgegeven in een continu interactief, participatief en reflexief proces met maatschappelijke actoren: van wetenschappers tot en met praktijkmensen, van beleidsmakers tot ondernemers. Anders gezegd: het draait om al lerende doen, al doende leren en al lerende leren. Deze centrale elementen zien we terug in de verschillende stappen van transitiemanagement, die overigens niet zo volgtijdelijk zijn als in de onderstaande figuur wordt gevisualiseerd, namelijk: 17



probleemstructurering en arenavorming; ontwikkeling van visie en transitiepaden de opzet en uitvoering van experimenten; en de evaluatie en monitoring.

Probleemstructurering & opzet transitiearena (Strategisch) Ontwikkeling visie & deeltransities (Strategisch)

Evaluatie, monitoring, , bijstelling & leren (Strategisch)

Ontwikkeling transitiepaden & transitieteams (Tactisch) Opzet & uitvoering experimenten, projecten, coalities (Operationeel)

Figuur 2: Stappen binnen transitiemanagement (bron: Loorbach 2002)

Vanuit het voorliggende project bezien, vormt achterliggende gedachte bij de opzet van het Transumo programma de probleemstructurering, terwijl de deelnemers eraan kunnen worden beschouwd als de aanzet tot de transitiearena (vernieuwingsnetwerk). De visie op het mobiliteitssysteem is in feite vervat in termen als schoon, stil, veilig, betrouwbaar en betaalbaar vervoer. Duurzame stedelijke mobiliteit of de bereikbaarheid van binnensteden kan wordt opgevat als een deeltransitie, waaraan peoplemovers een bijdrage kunnen leveren. Het is dan echter wel zaak dat experimenten terzake worden opgestart. Hiermee snijdt het mes van het peoplemover project in Almere aan twee kanten. In de eerste plaats beoogt het een bijdrage te leveren aan de oplossing van de problematiek van Almere zelf: het vastlopen van het mobiliteitssysteem in de gemeente vanwege de verwachte groei. In de tweede plaats moet het worden gezien als een transitie experiment waarin het leren een belangrijke plaats in neemt. Niet zozeer op technologisch gebied, als wel op terreinen als: effecten op de regelgeving, consumentengedrag, samenwerking tussen verschillende belanghebbenden (coalitievorming) etc. Juist vanwege dit leereffect en de meer algemene problematiek die wordt geadresseerd kan het project, en hiermee ook Almere, een voorbeeldfunctie vervullen en door middel van opschaling een bijdrage leveren aan de mobiliteitstransitie.





3

Kansrijke toepassingsgebieden Tot voor kort waren ontwikkelingen van peoplemovers vooral gericht op de technologie van het automatisch rijden. Inmiddels lijken de eerste technologische barrières overwonnen, en gaat de aandacht zich logischerwijze veel meer richten op de vervoerkundige toepassing: waar en onder welke voorwaarden vormen peoplemovers een uit oogpunt van kwaliteit of kosten zinvolle aanvulling op het bestaande palet aan vervoersystemen, of misschien zelfs een vervanging van bepaalde onderdelen van dat bestaande palet?

3.1

Peoplemovers: een vervoersysteem in ontwikkeling Deze verschuiving in de aandacht is te beschouwen als een stap op weg naar volwassenheid: van een technologisch experiment naar een gewoon vervoersysteem met zijn eigen plek te midden van alle andere individuele en collectieve vervoersystemen. In dit hoofdstuk proberen we wat algemeen inzicht te verwerven in de vervoerkundige toepassingsmogelijkheden. We proberen dit vooral te doen door logisch te redeneren, hier en daar ondersteund met wat eenvoudige berekeningen en aannamen. In dit verband hanteren we de volgende definitie van het begrip ‘peoplemover’: - een automatisch voertuig: dus geen bestuurder op het voertuig; - een collectieve vervoerdienst: meerdere vervoervragers kunnen gebruik maken van hetzelfde voertuig; individuele systemen zoals de eigen auto of de automatische taxi blijven dus buiten beschouwing; - niet-mechanisch geleid: de peoplemover rijdt op luchtbanden over een gewone weg en wordt op een of andere wijze electronisch geleid; mechanisch geleide systemen als de VAL of de automatische metro blijven dus buiten beschouwing; - kleinschalig: we kijken naar voertuigen met plaats voor maximaal 20 personen; grootschaliger systemen als de Phileas in Eindhoven (een bus die in principe automatisch zou kunnen rijden) blijven dus buiten beschouwing; - haalbaar met de huidige middelen van de techniek: we kijken dus niet naar toepassingen waarvoor de technologische basis of expertise nog ontbreekt, zoals volledige menging met autoverkeer en grootschalige en complexe netwerken voor peoplemovers. We concentreren ons dus op toepassingen op een vast parcours, waarin we kruisingen met autoverkeer en menging met langzaam verkeer toestaan. De vervoerdiensten kunnen hetzij in een vaste frequentie worden geboden, hetzij oproepgestuurd zijn.

3.2

Voor- en nadelen peoplemovers Potentiële voordelen van peoplemovers zijn: - uitsparen chauffeurskosten; - daardoor hoge frequenties met kleine eenheden tegen relatief lage kosten mogelijk;



-

oproepgestuurde exploitatie mogelijk, daardoor ook in te zetten bij geringe vervoervraag; nauwelijks aanpassingen aan de infrastructuur nodig; rijdt gewoon op asfalt; energievriendelijk voertuig; stil, schoon, zuinig en rustig. innovatief en duurzaam imago.

Daartegenover staan een aantal potentiële nadelen: - er is een permanent bemande verkeersleiding nodig, die tevens toezicht houdt om redenen van sociale veiligheid; - kleine voertuigen kunnen grote pieken minder goed economisch verwerken - er is (nog) geen menging met ander verkeer mogelijk; - om redenen van veiligheid zijn snelheden hoger dan circa 40 km/u nog niet wenselijk; -

hoge frequenties leiden tot veel voertuigkilometers.

-

Onbekendheid

-

T.o.v. conventionele bemande systemen zijn de investeringskosten hoger.

In het hiernavolgende zullen een aantal van deze vooren nadelen aan een nadere beschouwing worden onderworpen.

3.3

Kansrijke toepassingen De kansrijkheid van peoplemovers kan vanuit verschillende invalshoeken worden bekeken: - vanuit kwaliteit en kosten van de vervoerdiensten; - vanuit de infrastructuur (investeringen en veiligheid); - vanuit de verplaatsingskeuze van reizigers.

3.3.1

Kwaliteit en kosten van de vervoerdiensten De toepasbaarheid van peoplemovers hangt vooral samen met twee factoren: - de lengte van het parcours: bij een te kort parcours is lopen sneller, bij een te lang parcours is de peoplemover ondanks de hogere frequentie te langzaam om te kunnen concurreren met traditioneel openbaar vervoer; - de omvang van de vervoervraag: bij een te lage vervoervraag wordt het in stand houden van een peoplemoversysteem te duur; bij een te hoge vervoervraag verdwijnt het voordeel van het automatisch rijden omdat het effect van het uitsparen van de chauffeur op de kostprijs per reiziger dan zeer gering is; bovendien loopt een kleinschalig peoplemoversysteem dan tegen zijn capaciteitsgrens aan. Vooruitlopend op de beschouwingen in de rest van dit hoofdstuk, kunnen we als vuistregel stellen dat een peoplemover binnen de gedefinieerde scope het duidelijkst zijn eigen plek heeft binnen het totale vervoeraanbod bij - een parcours met een lengte van 2 à 4 km (enkele reis);



-

3.3.2

een vervoervraag van 200 à 400 reizigers per uur per richting op het drukste traject.

Infrastructuur (kosten en veiligheid) Afhankelijk van de mate van menging met overig verkeer kunnen we tot een vierdeling komen van mogelijke infrastructuurvormen voor de peoplemover. In onderstaande figuur zijn deze mogelijkheden weergegeven.

kruisingsvrij autonoom gelijkvloerse kruisingen verkeersafwikkeling

gemengd met

langzaam verkeer gemotoriseerd verkeer

Figuur 3: Infrastructuurvormen peoplemover

Een toelichting op deze indeling: - Een kruisingsvrije verkeersafwikkeling is uit oogpunt van vervoerkwaliteit en veiligheid natuurlijk het beste, maar is ook de duurste oplossing en planologisch moeilijk inpasbaar. Het sterke punt van een peoplemover is nu juist, dat de eis van autonome verkeersafwikkeling vervalt, waardoor de haalbaarheid uit oogpunt van kosten en inpassing sterk toeneemt. - Een vrije baan waarin wel gelijkvloerse kruisingen met autoverkeer voorkomen, is al minder duur en beter inpasbaar. Dit is in feite het model dat momenteel in Capelle a/d IJssel wordt toegepast. De kruisingen met het wegverkeer zijn hier (nog) beveiligd met overwegbomen. Menging is met de huidige stand van de sensortechniek alleen mogelijk in situaties met een beperkte complexiteit., bijvoorbeeld op een busbaan, of een bedrijventerrein met een beperkte verkeersdichtheid en varieteit en bekende verkeersdeelnemers. olledige menging met gemotoriseerd verkeer zou vanuit vervoerkundig oo

3.3.3

Waar komen de reizigers vandaan? De vervoerfunctie van een vervoerverbinding kan worden afgemeten aan de herkomsten bestemmingsgebieden die het met elkaar verbindt. Wat dat betreft zijn er drie hoofdmogelijkheden:



-

-

de peoplemover als hoofdtransportmiddel, dat wil zeggen de vervoerwijze waarmee de gehele (of het grootste deel van de) verplaatsing wordt afgelegd. de peoplemover als voortransportmiddel: de verbinding van een woonwijk met een opstapplaats voor ‘gewoon’ openbaar vervoer, zoals een trein- of metrostation; de peoplemover als natransportmiddel: de verbinding naar een bestemmingsgebied vanaf een uitstapplaats van ‘gewoon’ openbaar vervoer of vanaf een parkeerplaats.

Functie hoofdtransport Voortransport

Van Woonwijk Woonwijk

Natransport

Treinstation

Metrostation Parkeerplaats

naar stadscentrum treinstation metrostation openbaarvervoerknooppunt stadscentrum kantorenpark/school/ universiteit attractiepunt kantorenpark/school/ universiteit attractiepunt stadscentrum attractiepunt

Figuur 4: Toepassingsmogelijkheden peoplemover.

Figuur 4 laat de meest voor de hand liggende toepassingsmogelijkheden zien. Alle toepassingsmogelijkheden (of beter nog: combinaties daarvan) zijn denkbaar, hoewel in eerste instantie vooral de toepassingen in het natransport de grootste kansen lijken te hebben: we hebben daar te maken met meer geconcentreerde vervoerstromen, terwijl reizigers in het natransport meestal niet de beschikking hebben over een eigen vervoermiddel (fiets, auto) en dus meer zijn aangewezen op een afzonderlijk systeem.

3.4

Vijf toepassingen nader beschouwd In het onderstaande worden vijf kansrijke toepassingen voor peoplemovers nader beschouwd: - peoplemover als ‘stand alone’-systeem - Park&Ride-shuttle - automatiseren bestaand openbaar vervoer - feeder naar openbaar vervoer-knooppunt - versnellen hoofdnet openbaar vervoer Daarbij kijken we naar de vervoervraag en de capaciteit, naar kosten en opbrengsten, en vergelijken we de peoplemover met ‘gewoon’ openbaar vervoer.



3.4.1

Stand alone systeem Allereerst beschouwen we de peoplemover als een op zich zelf staand vervoersysteem, waarbij we de vervoervraag als een gegeven zien. We kijken naar het functioneren van het systeem afhankelijk van de vervoervraag en het exploitatieconcept. We proberen daartoe enig inzicht te krijgen in kosten en opbrengsten; we baseren ons daarbij voornamelijk op ex-ante cijfermateriaal van de Parkshuttle Rivium (2e generatie) uit het CyberMove-project.

3.4.1.1

Kostendekkingsgraad Tabel 1 geeft een indicatie van de totale operationele kosten van het Rivium-systeem op jaarbasis. Tabel 1: Operationele jaarkosten (op basis van CyberMove-rapportage)

Supervisie 12u/dag (0,4 FTE toegerekend aan Parkshuttle) overige exploitatiekosten (onderhoud, energie etc.) Voertuigen en centrale (afschrijving 8 jaar) infrastructuur (niet meegerekend) Totaal

€ 48.000 € 168.000 € 327.000 Pm € 543.000

Er is gedurende de gehele exploitatieperiode supervisie nodig. Aangenomen is dat de supervise kan worden gecombineerd met andere taken, zoals het beheren van het parkeerterrein. Gerekend is met een exploitatieperiode van 12 uur per dag (1,5 FTE), waarvan slechts 0,4 FTE is toegerekend aan de Parkshuttle. Interessant is overigens de opbouw van de energiekosten. Volgens gegevens uit Coimbra verbruikt een peoplemover (hoe groot?) 0,11 kWh/km, hetgeen bij een energieprijs van € 18 ct/kWh neerkomt op een bedrag van slechts € 2 ct/km, hetgeen uiteraard zeer gunstig is in vergelijking met een verbrandingsmotor. Daar staat tegenover dat jaarlijks ???? (de batterijen gaan 3-5 jaar mee) de batterij vervangen moet worden, waarvoor een kostenpost van ruim € 4.000,= (per voertuig is opgenomen. Bij een jaarkilometrage van 24.000 km komt dat neer op € 18 ct/km, dus duidelijk de dominante component van de energiekosten. Tabel 2 geeft, op basis van een aantal aannamen, een inschatting van de kostendekkingsgraad van het Rivium-systeem. Bij deze vingeroefeningen zijn een aantal kanttekeningen te plaatsen: - De opbrengsten van 2 strippen per rit zijn wat optimistisch ingeschat. In werkelijkheid reizen veel mensen op een abonnement, wat tot lagere opbrengsten per rit leidt. - De kosten voor supervisie zijn met 0,4 FTE laag ingeschat. ( niet mee eens. Dit moet in steady state genoeg zijn voor een klein systeem. belangrijk punt)Reëler zou zijn de volledige 1,5 à 2 FTE aan de peoplemover toe te rekenen - De post ‘voertuigen en centrale’ zou bij een grootschalige uitrol van het systeem daarentegen wat lager kunnen worden.



-

De infrastructuurkosten zijn niet meegenomen in de berekeningen, maar dat is gebruikelijk voor openbaar vervoer; wel zou gerekend kunnen worden met een infraheffing.

Tabel 2: Kostendekkingsgraad (op basis van Cybermove-rapportage)

Aantal personenritten per dag (prognose Connexxion) Aantal personenritten per jaar (200 dagen/jaar) Kostprijs 1 personenrit (€ 543.000 / 735.400) Opbrengst 1 personenrit (1 zone = 2 strippen, voorverkoop) Kostendekkingsgraad

3.4.1.2

3.677 735.400 € 74 ct € 85 ct 115%

Kenmerken Rivium-systeem De berekening in de vooargaande paragraaf is gebaseerd op een bepaalde combinatie van vervoervraag, parcours en serviceconcept zoals die in het Rivium voorkomt. Allereerst kijken we wat nauwkeuriger naar de kenmerken van het in het Rivium toegepaste systeem. Het parcours heeft een lengte van 2 km. Er wordt gereden met een snelheid van gemiddeld 16 km/u (inclusief halteringen op de in totaal vijf haltes). Dat betekent dat één voertuig in 15 minuten het gehele parcours heen en terug kan afleggen. Het systeem rijdt met 6 voertuigen; er kan dus maximaal een frequentie worden geboden van elke 2,5 minuut. In elk voertuig is plaats voor 20 personen. Dat wil zeggen dat bij de maximale frequentie per uur theoretisch maximaal 480 personen per richting kunnen worden vervoerd op het drukste trajectgedeelte. In werkelijkheid kan de capaciteit door schommelingen in vraag en aanbod zo’n 20% lager liggen, dus rond de 400 personen per uur per richting. Anderszijds zullen bij grote drukte meer dan 20 mensen in het voertuig plaatsnemen. Tabel 3 geeft de verdeling weer van de vervoervraag (in beide richtingen samen) over de dag. De vraag is sterk spitsgevoelig: in de ochtendspits voornamelijk van metrostation Kralingse Zoom naar het Rivium, in de avondspits in omgekeerde richting. Door de hoge frequentie van de metro is de vervoervraag wel vrij gelijkmatig over het uur verdeeld.



Tabel 3:

Verdeling van de vervoervraag in Rivium over de dag gebaseerd op de prognoses van Connexxion

Periode serviceconcept aantal personenritten 6:00 - 7:30 vraagafhankelijk 226 7:30 - 9:30 vast, elke 2,5 min. 1.000 9:30 - 12:00 vraagafhankelijk 254 12:00 - 15:30 vraagafhankelijk 593 15:30 - 18:00 vast, elke 2,5 min. 1.254 18:00 - 21:30 vraagafhankelijk 350 Totaal 3.677 * waarvan 400 op het drukste traject (maatgevend voor capaciteit) 3.4.1.3

aantal personenritten/uur 151 500* 102 169 500* 100

Invloed systeemkenmerken op kostendekkingsgraad In het onderstaande proberen we gevoel te krijgen voor de afhankelijkheid van schommelingen in de vervoervraag op de kostendekkingsgraad.

Totale vervoervraag

Een vermindering van de totale vervoervraag zou leiden tot evenredig lagere opbrengsten. De kosten zullen echter minder dan evenredig afnemen, doordat weliswaar minder voertuigen nodig zijn, maar vaste kosten als supervisie, centrale en infrastructuur gelijk blijven. Al met al leidt vermindering van de vervoervraag tot een lagere kostendekkingsgraad. Omgekeerd leidt een hogere vervoervraag normaal gesproken tot een hogere kostendekkingsgraad. In het geval van het Rivium is een hogere frequentie echter nauwelijks realistisch; je komt dan in de richting van een geheel autonoom systeem à la VAL: een volledig autonome en geheel ‘dubbelsporige’ baan, dus zonder gelijkvloerse kruisingen, zelfs niet met voetgangers. We kunnen dus constateren dat de omvang van de vervoervraag in het Rivium zo’n beetje het maximum is wat met een niet-mechanisch geleid automatisch peoplemoversysteem (dat juist gericht is op -toekomstige- menging met ander verkeer) te verwerken is. (deze laatste zin is te algemeen gesteld voor den dergelijk verstrekkende conclusie. Zelfs met 1 lijn is een hogere capaciteit haalbaar, zeker met alles tweebaans, geen brug, minder stations etc. Denk bijvoorbeeld aan Schiphol van P3 naar terminal)

Verdeling van de vraag over het uur

Een belangrijk gegeven bij de exploiteerbaarheid van de peoplemover is ook de verdeling van de vraag over het uur. Als de vervoervraag netjes gespreid is, zoals in het Rivium vanwege de hoge frequentie van de metro het geval is, leidt dit tot een gelijkmatige benutting van de capaciteit, hetgeen uit oogpunt van kosten en baten gunstig is. Een vervoervraag die meer geconcentreerd is in pieken, (dit wekt de indruk of je treinstations moet vergeten en hoeft helemaal niet) , is uit exploitatieoogpunt ongunstiger: er moet ofwel worden gewerkt met grotere voertuigen (waardoor ook in omgekeerde richting de frequentie lager is, en dus een lagere kwaliteit voor de reiziger), ofwel met clusters van voertuigen (waardoor sommige voertuigen noodgedwongen enige tijd ‘werkeloos’ zijn).



Lengte van het parcours

Een langer parcours leidt tot een gunstiger kostendekkingsgraad, omdat het systeem, ook met de voor de langere omlooptijd benodigde extra voertuigen, nog steeds met één supervisor toe kan; dit verlaagt dus de kosten per reiziger.

Operationele snelheid

Een hogere gemiddelde operationele snelheid is uiteraard ook gunstiger: enerzijds zijn er door de snellere omloop minder voertuigen nodig, anderzijds neemt de kwaliteit voor de reiziger toe, hetgeen zich kan vertalen in extra inkomsten. De beperkende faktor bij het opvoeren van de gemiddelde snelheid is vooral het aantal halteringen.

Vaste frequentie of oproepgestuurd?

Een belangrijk potentieel pluspunt van de peoplemover is dat hij oproepgestuurd kan functioneren, dat wil zeggen: het voertuig rijdt alleen als er daadwerkelijk vraag is. Maar hoe groot is dit voordeel in de praktijk? We beredeneren dit vanuit de door de reiziger ervaren kwaliteit. Voor een reiziger is een oproepgestuurde dienst gunstiger als dit leidt tot een kortere wachttijd dan een dienst met vaste frequentie. Het functioneren van een oproepgestuurde dienst zal afhangen van het criterium dat men hanteert voor het vertrekken van een voertuig van het ‘centrale punt’ (in het geval van Rivium metrostation Kralingse Zoom): hoeveel reizigers moeten zich hebben verzameld alvorens een voertuig mag vertrekken? Als dit aantal te laag is, zullen eerst een aantal voertuigen vertrekken met slechts een paar passagiers. Vervolgens zijn de voertuigen ‘op’ en moeten de resterende passagiers wachten tot een volgend voertuig zijn omloop gemaakt heeft (bij lopende vraag starten iet alle voertuigen op tegelijk op hetzelfde station. In Rivium is dat met 3 voertuigen gemm 15/3=5 min wachttijd)ls het vertrekcriterium te hoog is, leidt dit tot wachttijden. De laagste gemiddelde wachttijd treedt op als het vertrekcriterium precies zodanig is, dat de passagiers gelijkmatig over de voertuigen worden gespreid. Dit optimum treedt nu juist op bij een vaste frequentie. Alleen als de gemiddelde bezetting van de voertuigen zou dalen onder de 1, is een oproepgestuurde exploitatie gunstiger. Dit zijn dus intensiteiten van enkele reizigers per uur. Dit is vanuit oogpunt van kosten en baten alleen interessant, als deze lage vervoervraag in de daluren wordt gecompenseerd met een behoorlijke vervoervraag in de spits.

Grote of kleine voertuigen? Svp definieren wat klein en groot is.

Een ander potentieel voordeel van de peoplemover is dat relatief kleine voertuigen ingezet kunnen worden. Maar hoe aantrekkelijk zijn kleine voertuigen nu werkelijk? Kleine voertuigen zijn zeker aantrekkelijk voor de inpassing in de stad, zeker in voetgangersgebieden. Een ander veelgebruikt argument is dat mensen voertuigen die net zo kleinschalig zijn als hun eigen auto zouden verkiezen boven grootschalige voertuigen als bussen en treinen. Dit berust echter op een redeneerfout: de auto wordt



niet aantrekkelijk gevonden omdat het een klein voertuig is, maar omdat het iets is dat ‘helemaal van jezelf’ is, een eigen ‘territorium’. Bij collectief vervoer (vervoer samen met ‘onbekenden’) ligt dat anders; daar vinden de meeste mensen kleine voertuigen juist niet prettig. Dit wordt bevestigd door meningen van gebruikers van de eerste generatie Parkshuttles (? Mij onbekend). Vanuit exploitatie gezien gelden voor peoplemovers eigenlijk dezelfde wetten als bij gewoon openbaar vervoer: grote stromen in grote voertuigen is altijd efficiënter dan kleine stromen in kleine voertuigen, alleen zijn de verschillen door het ontbreken van de extra chauffeurskosten minder extreem. Daarom zijn bij peoplemovers de meerkosten om een hogere frequentie, en dus een betere kwaliteit voor de reiziger te bieden met kleinere voertuigen, veel kleiner dan bij ‘gewoon’ openbaar vervoer. Gecombineerd met de inpassings- en kwaliteitsvoordelen kan dit toch leiden tot een keuze voor kleine voertuigen. 3.4.2

Park & Ride shuttle Een van de meest kansrijke toepassingen van de peoplemover is de Park&Ride shuttle vanaf een parkeerterrein op afstand naar een binnenstad of ander attractiepunt. Vooral in middelgrote steden liggen de afstanden (2 à 4 km) en de aantallen passagiers (enige honderden per uur) binnen het bereik van de peoplemover. De exploitatie van de peoplemover kan worden geïntegreerd in de exploitatie van het parkeerterrein. Voor het overige gelden in grote lijnen de overwegingen die genoemd zijn onder ‘stand alone' systeem.

3.4.3

Automatiseren bestaand openbaar vervoer In deze paragraaf vergelijken we peoplemovers met traditioneel openbaar vervoer op hetzelfde traject. We nemen dus aan dat we traditioneel openbaar vervoer kunnen vervangen door een peoplemover, en laten daarbij even buiten beschouwing dat dit veelal om technische redenen nog niet kan, bijvoorbeeld omdat menging van een peoplemover met overig verkeer nog niet mogelijk is.

3.4.3.1

Intensiteiten en capaciteiten Om te beginnen is het handig om enig gevoel te hebben over aantallen reizigers die verwerkt (kunnen) worden. Tabel 4 geeft de verwerkingscapaciteit van reizigersaantallen per vervoerdienst. Tabel 5 neemt de reizigersaantallen als gegeven en koppelt dit aan mogelijke vervoerdiensten. Tabel 4: Verwerkingscapaciteit reizigersaantallen per vervoerdienst

Aanbod metro, 2 minutendienst gelede bus, 5 minutendienst peoplemover 20 pers, 2 min.dienst bus, kwartierdienst peoplemover 4 pers, 2 min. dienst

voertuigcapaciteit 750 125 20 75 4

voertuigen per uur 30 12 30 4 30

effectief benutbaar 75% 75% 75% 75% 75%

capaciteit per uur 16800 1125 450 225 90



Tabel 5: Verwerkingscapaciteit vervoerdiensten per reizigersaantal

intensiteit op uurbasis 10

30

100

verwerken met bus elk kwartier, 2-3 passagiers per bus elk uur, 10 passagiers per bus elk kwartier, 5-10 passagiers per bus elk uur, 30 passagiers per bus elk kwartier, 20-30 passagiers per bus

verwerken met peoplemover oproep elke 5-15 min, 1 passagier per voertuig

oproep elke 3-8 min, 1-3 passagiers per voertuig

oproep elke 3-8 min, 3-10 passagiers per voertuig vast elke 2 min, 2-4 passagiers per voertuig vast elke 2 min, 8-12 passagiers per voertuig

300

elke 10 minuten, 40-60 passagiers per bus elke 5 minuten, 20-30 passagiers per bus

Een specifiek aandachtspunt bij de peoplemover is nog het optreden van piekintensiteiten: als zich door wat voor oorzaak dan ook binnen korte tijd een grote hoeveelheid reizigers aandienen. Dit kan bijvoorbeeld optreden bij het natransport vanaf een station waar net een trein is gearriveerd, of bij de afvoer vanaf een attractie. Door de kleine voertuigcapaciteit van de peoplemover kan dit leiden tot wachttijden in de afvoer. Tabel 6 geeft een idee van deze wachttijden. Daarbij is ervan uitgegaan dat steeds voldoende voertuigen aanwezig zijn.

Tabel 6: Wachttijden bij piekintensiteiten

piekintensiteit

10 personen 30 personen 100 personen 300 personen

verwerken met bus (elke 2 minuten vol vertrekken) geen wachttijd (1 bus) geen wachttijd (1 bus) geen wachttijd (1 gelede bus) 4 minuten wachttijd (3 gelede bussen) 10 minuten wachttijd (6 bussen)

verwerken met peoplemover 20 pers. (elke minuut vertrek) geen wachttijd (1 voertuig) 1 minuut wachttijd (2 voertuigen) 4 minuten wachttijd (5 voertuigen) 14 minuten wachttijd (15 voertuigen)

verwerken met peoplemover 4 pers. (elke 30 sec. vertrek) 1,5 minuut wachttijd (3 voertuigen) 3,5 minuut wachttijd (8 voertuigen) 12 minuten wachttijd (25 voertuigen) 37 minuten wachttijd (75 voertuigen)

Deze tabel snap ik niet. Als er voldoende voertuigen zijn en er pieken optreden van 300 mensen dan zijn die in 10 tot 15 voertuigen weg en dat duurt 10 minuten of iets meer.



Bij treinen is de aankomst bekend en kunnen in de dienstregelingen voertuigen klaarstaan. De meeste pieken zijn voorspelbaar en dus in de dienstregeling te voorzien.

3.4.3.2

Productiekosten Inzet van peoplemovers op een bestaande openbaarvervoerverbinding kan leiden tot een verlaging van de productiekosten.

Vergelijking peoplemover - minibus Rivium

Tabel 7 maakt een vergelijking tussen de kosten van de Parkshuttle met een gelijkwaardig systeem met minibussen met chauffeur. In de vergelijking is de infrastructuur niet meegenomen, omdat deze in beide situaties gelijk wordt verondersteld. Hieruit blijkt dat de exploitatie met minibussen ruim 60% duurder is dan exploitatie met peoplemovers. Tabel 7: Kostenvergelijking peoplemover en minibus (bron: Cybermove).

personeelskosten

overige exploitatiekosten Voertuigen

Infrastructuur Totaal

ParkShuttle 6 voertuigen Supervisie 0,4 FTE, €40/u, 261 dagen € 48.000 onderhoud, energie, diversen € 168.000 Afschrijving voertuigen en systeem (8 jaar) € 327.000

minibus 6 voertuigen 6 bestuurders 6 x 1,5 FTE, €40/u, 250 dagen € 720.000 onderhoud brandstof verzekering afschrijving

p.m. € 543.000

€ 180.000 p.m. € 900.000

Algemeen

Kijken we meer in het algemeen naar de kostendekkingsgraad van de peoplemover versus die van de traditionele bus, dan blijkt -als we infrastructuurkosten buiten beschouwing laten- de peoplemover systematisch goedkoper te zijn dan de bus. Daarbij zijn we uitgegaan bij de wellicht ietwat gunstige inschatting van de vaste kosten van de peoplemover zoals die in de Cybermove-berekeningen is gehanteerd. Het voordeel voor de peoplemover is groter naarmate de frequentie hoger is (voordeel lage personeelskosten het grootst), of naarmate het parcours korter is (te korte omlooptijd om een grote bus efficiënt te kunnen inzetten).



3.4.3.3

Kwaliteitsverbetering Inzet van peoplemovers kan niet alleen leiden tot verlaging van de productiekosten, maar ook tot verhoging van de kwaliteit, hetgeen een stijging in het gebruik en daardoor een verbetering van de kostendekkingsgraad tot gevolg kan hebben.

Effect op de vervoervraag

De kwaliteitsverbetering treedt vooral op als door inzet van peoplemovers de frequentie kan worden verhoogd. Een voorbeeld is de vervanging van een kwartierdienst met bussen door een drieminutendienst met peoplemovers (ongeveer dezelfde capaciteit). De gemiddelde wachttijd vermindert dan van 7,5 naar 1,5 minuut. Stel dat de totale rijtijd voor de reiziger (met de bus zowel als met de peoplemover) 7,5 minuten bedraagt, dan zou dat bij een reistijdelasticiteit van de vraag van 1,0% (langetermijneffect) en een wachttijdwaardering van 2,5 minuten per minuut [Wardman] uiteindelijk leiden tot een toename van de vraag met ruim 50%. Bij de start van een peoplemoversysteem moet rekening worden gehouden met deze potentiële vraagtoename: er moet ruimte zijn om deze vraagtoename op te vangen door het inzetten van extra voertuigen (hogere frequentie) of grotere voertuigen. Het is riskant om een systeem op te starten dat direct al tot zijn capaciteit wordt belast.

Effect op de kostendekkingsgraad

De kostendekkingsgraad van de peoplemover neemt door de vraagtoename nog extra toe. Weliswaar worden de productiekosten hoger, omdat de grotere vervoervraag moet worden opgevangen met ofwel grotere voertuigen, ofwel een hogere frequentie; dit wordt meer dan gecompenseerd door de extra opbrengsten uit de vraagtoename. Als gevolg van de kwaliteitsverbetering wordt de vergelijking peoplemover - bus dus nog gunstiger voor de peoplemover.

3.4.4

Feeder op bestaand openbaar vervoer Door een peoplemover in te zetten in het vooren natransport naar een halte of station van een bestaande openbaarvervoerverbinding kan het invloedsgebied van die halte vergroot worden, hetgeen kan leiden tot reizigerstoename op het bestaande openbaar vervoer. Dit kan bijvoorbeeld een metrolijn of voorstadshalte zijn (zoals in het Rivium), maar ook een regionale spoorlijn. De peoplemover is daarbij vooral aantrekkelijk als de halte of het station zich op enige afstand (2 à 4 km) van de belangrijkste activiteitenconcentraties (bv. binnenstad, kantorenpark) bevindt. De vraagtoename op het bestaande openbaar vervoer is moeilijk in algemene termen te beschrijven; dit zal sterk afhangen van de situatie. Bepalend is bijvoorbeeld de kwaliteit van het huidige vooren natransport en van de aansluiting op het hoofdtransport. Voor de bepaling van de extra opbrengsten is voorts van belang over welke afstand deze extra reizigers het hoofdtransport gebruiken, en of deze extra reizigers zonder capaciteitsuitbreiding kunnen worden vervoerd.



Een aandachtspunt is het mogelijk optreden van te grote piekbelastingen in de afvoer van reizigers vanaf de halte of het station. Pieken tot 100 personen kunnen met 20persoons peoplemovers nog redelijk worden opgevangen; er moeten dan wel voldoende voertuigen beschikbaar zijn (en op het juiste moment gereed staan). 3.4.5

Versnellen hoofdnet Een laatste, in potentie interessante, toepassing van de peoplemover is de mogelijkheid het hoofdnet openbaar vervoer te versnellen door de lijnvoering daarvan, waar deze nu nog door de woonkern voert, bewust op enige afstand van de kern te brengen en tegelijkertijd een peoplemover te introduceren de het vooren natransport naar de kern verzorgt (Figuur 5).

Figuur 5: Illustratie van versnelling van het netwerk

Invloed op de kosten

Deze oplossing leidt tot kostenbesparing in de exploitatie van het hoofdnet: een lijnvoering buiten de kern om betekent vaak een korter tracé en een hogere snelheid. Daardoor wordt de omlooptijd korter, waardoor de lijn wellicht met minder voertuigen kan worden geëxploiteerd, of met hetzelfde aantal voertuigen de frequentie kan worden verhoogd. Daartegenover staan de extra kosten voor de exploitatie van de peoplemover. Een globale berekening leert dat op het hoofdnet precies een voertuig kan worden uitgespaard als de afstand van de doorgaande lijn tot de kern 2 km bedraagt en op de doorgaande lijn om het half uur gereden wordt. Daarbij is aangenomen dat de omweg van 2 km zowel op de heen- als op de terugweg tweemaal wordt uitgespaard, en dat de operationele snelheid op het ‘omweggedeelte’ 16 km/u was. Bij een grotere uitgespaarde omweg, bij een hogere frequentie en bij een lagere operationele snelheid neemt de besparing toe. Het traject van de peoplemover bedraagt in bovenstaand voorbeeld 2 km, en heeft bij een snelheid van 16 km/u dus een omloop van 15 minuten. Als de peoplemover



aansluiting moet bieden op een halfuurdienst op het hoofdnet kan theoretisch dus gemakkelijk volstaan worden met één voertuig. Het is om een aantal redenen echter te verkiezen om toch voor twee voertuigen te kiezen: - de vertrektijden van het hoofdnet kunnen verschillen per richting - er kunnen piekbelastingen worden opgevangen - er kan altijd een voertuig gereed staan in de woonkern - reserve/onderhoud Onder een aantal aannamen (bus op hoofdnet, snelheid beide systemen 16 km/u, 1 peoplemover in reserve) is het feedersysteem in een aantal gevallen uit kostenoogpunt gunstiger: - afstand tot kern: 1 km; frequentie op hoofdnet: eens per 5 minuten of vaker - afstand tot kern: 2 km; frequentie op hoofdnet: eens per 15 minuten of vaker - afstand tot kern: 4 km; frequentie op hoofdnet: eens per 30 minuten of vaker

Invloed op de opbrengsten

Naast kostenbesparingen, heeft het feedersysteem ook invloed op de kwaliteit voor de reiziger, en dus ook op de opbrengsten. Doorgaande reizigers op het hoofdnet profiteren van de snellere lijnvoering door het vervallen van de omweg door de kern; dit kan leiden tot reizigerstoename, en dus tot extra opbrengsten. Bij een vermeden omweg van 2 x 2 km bij een snelheid van 16 km/u is de tijdwinst 15 minuten per reiziger. Dit kan leiden tot stijging van het aantal reizigers, waarvan de extra inkomsten op basis van een aantal aannamen in dezelfde orde liggen als de kostenbesparing in de exploitatie; dubbele winst dus. Daarentegen treedt voor reizigers van/naar de betreffende kern mogelijk kwaliteitsverlies op door het introduceren van een overstap op de peoplemover. Dit kwaliteitsverlies kan echter geheel of gedeeltelijk worden gecompenseerd doordat de peoplemover wellicht verder in de kern kan penetreren dan de bus.

Vergelijking met bus-feeder

Bovenstaande redenering lijkt in grote lijnen ook op te gaan als in plaats van een peoplemover gekozen wordt voor een bus als feedersysteem. Echter, in de praktijk zal een busfeeder vaak niet goed functioneren: Door de korte lijnlengte is de busfeeder ongunstig in exploitatie. Een alternatief is de feeder op te laten gaan in een langere buslijn; dat leidt echter vaak tot een niet goed in de dienstregeling in te passen aansluiting, waardoor de kwaliteit van de feeder onvoldoende wordt.

3.5

Overzicht kosten- en batenposten Op basis van het voorgaande kan een overzicht van kosten- en batenposten worden opgesteld: Tabel 8. Dit overzicht kan als checklist worden gebruikt; het is opzettelijk niet van een kwantitatieve invulling voorzien, omdat deze per situatie zal verschillen.



Tabel 8: Kosten en baten peoplemover in verschillende toepassingen

Toepassing 1. Nieuw systeem (stand-alone) 2. P&R shuttle

(Extra) kosten Jaarkosten infra, voertuigen, centrale en exploitatie Jaarkosten infra, voertuigen, centrale en exploitatie

3.

Automatiseren bestaand openbaar vervoer

Aanpassingen infra, meer voertuigen, centrale, exploitatie

4.

Feeder naar openbaar vervoer-knooppunt

Aanpassingen infra, voertuigen, centrale, exploitatie

5.

Versnellen hoofdnet

Aanpassen hoofdnet Opzetten feedersysteem

(Extra) baten -Opbrengsten uit kaartverkoop -Opbrengsten uit kaartverkoop, combineren met parkeertarief -Minder parkeeroverlast in stadskern -Kwaliteitsverbetering => meer passagiers, en/of -Kostenbesparing op exploitatie -Meer passagiers -Meer bezoekers stad/attractie -Kostenbesparing -Kostenbesparing hoofdnet door snellere omloop -Kwaliteitsverbetering doorgaande reizigers => meer passagiers hoofdnet -Minder hinder in stadskern



4

Stand van zaken lopend onderzoek Peoplemovers hebben hun technische haalbaarheid al bewezen. Systemen van FROG Navigation Systems en van Yamaha Europe zijn in Nederland operationeel (geweest) op parkeerterrein P3 van Schiphol, als verbinding tussen metrostation Kralingse Zoom en Rivium Business Park in Capelle aan den IJssel, en op Big Spotters Hill tijdens de Floriade in de Haarlemmermeer. Ook in het buitenland zijn meerdere demonstraties gehouden, onder andere in Antibes in Zuid-Frankrijk, in Monaco en in Coïmbra, Portugal. In Engeland is een te ontwikkelen peoplemoversysteem aanbesteed op de luchthaven Heathrow. En in Frankrijk heeft de firma Robosoft in de Franse Elzas een volledig automatisch systeem operationeel in het historische themapark over de Eerste Wereldoorlog: de Simserhof. De in 2002 in opdracht van Connekt opgestelde Peoplemover Roadmap [Hylckama Vliegh 2003] vraagt echter ook aandacht voor ontwikkelingen aan de vraagzijde van het vervoer en het terrein van randvoorwaarden.

4.1

Onderzoek aan de vraagzijde Om de wensen van de gebruikers van een peoplemover te kunnen bepalen zijn in het CyberCars project groepsinterviews georganiseerd en gestructureerde vragenlijsten afgenomen bij exploitanten en concessieverleners. Hieruit blijkt dat er een latente vraag bestaat voor dit soort systemen. Op basis van literatuurstudies, werd een analyse raamwerk ontwikkeld (Figuur 6). Data verzameling vond plaats met technieken uit marktonderzoek, namelijk focus groups en structured interviews. Vervolgens heeft TNO in het kader van het CyberMove project een interactieve vragenlijst ten behoeve van de groep potentiële gebruikers ontwikkeld. De vragenlijst is binnen Nederland getest en daarna in vijf talen op het internet geplaatst.



Eindgebruikers

Potentiële gebruiker

Niet gebruiker Beslissers (publiek domein)

Niet gekozen

Gekozen

Vervoerders (publiek domein) Beslissers& Vervoerders (Privaat domein)

Speciale behoeftes

- Ouderen en Gehandicapten - Automobilist - Fietser - openbaar vervoergebruiker

Algemene behoeftes Bewoners Voorzieningen, detailhandel en bedrijfsleven Nationaal Regionaal Lokaal Nationaal Regionaal Lokaal

Openbaar vervoerbedrijf Dienstverlener Luchthaven Pret- of recreatiepark Grote bedrijven Universiteit, etc.

Figuur 6: Stakeholders van peoplemovers

4.1.1

Groepsinterviews en gestructureerde vragenlijsten De insteek bij deze activiteiten was het verkennen van eisen en percepties van potentiële gebruikers van volledig geautomatiseerd vervoer. Publiek domein

Stedelijk Stadscentrum

Algemene gebruiker Speciale gebruiker

Buitenwijken

Privaat domein

Algemene gebruiker Speciale gebruiker

Toerist Zakelijk Etc. Zakelijk Winkelpubliek Etc.

Luchthaven Pret- of recreatiepark Grote bedrijven Universiteiten, etc.

Figuur 7: Toepassingsgebieden van peoplemovers.

Inzicht in wat de gebruiker verwacht van een peoplemover, is in feite het begrijpen van welk nut het voor de gebruiker heeft. Figuur 3.2 geeft de toepassingsgebieden weer. 36 TRANSUMO Peoplemover op Weg


Met het oog op gebruikers/beslissers met bevoegdheid, is er een onderscheid gemaakt tussen toepassingen op privé- en openbaar terrein. Een focus group wordt vaak gebruikt in marktonderzoek. Het geeft de mogelijkheid om kwalitatieve reacties te registeren in termen van percepties en eisen van potentiële eindgebruikers van een specifiek product. In CyberCars ging het om eindgebruikers van een peoplemover. In totaal zijn 23 focus groups gehouden in zeven landen, waarvan vier in Nederland [McDonald en Vöge, 2002]. Basis voor de discussie was een presentatie over de peoplemovers van heden en visies over de ontwikkelingen op de korte en lange termijn. Eindgebruikers zien de voordelen van peoplemovers in termen van verbeterde verkeersveiligheid en de milieubaten. Ze stellen eisen aan het systeem in termen van vraagafhankelijkheid, wachttijden van minder dan vijf minuten, snelheden tot 80 km / uur en integratie met bestaande vervoersystemen. Realistische toepassingen -volgens de potentiële eindgebruikers- behelzen luchthavens, stadions, openbaarvervoer in buitenwijken, historische stadscentra, businessparken, winkelcentra pretparken, P+R, vooren natransport voor openbaar vervoer, universiteiten, en vrachtvervoer. Eindgebruikers vinden dat een voorwaarde voor succes van dit soort systemen op de lange termijn en op grote schaal is dat de overheid betrokken moet zijn en dat een bepaalde standaardisatie tussen systemen bereikt moet worden. Beslissers in het publieke domein kampen met het conflict van de problemen veroorzaakt door de auto gecombineerd met het slechte imago van openbaar vervoer. Deze groep was terughoudend in hun mening over peoplemovers. Ze zien het nut van peoplemovers voor bepaalde toepassingen. Ze zien ook potentiële problemen met het financieren van het systeem, rijden in gemengd verkeer, acceptatie, en ervaring met en betrouwbaarheid van het systeem. Deze groep heeft een behoefte aan een geïntegreerde visie over het systeem: waar wordt het toegepast, hoe wordt het gebruikt, hoe past het in hun eigen planning en beleid. Vervoerbedrijven in het publieke domein zien de vergrijzing van de bevolking, de toename van de vervoervraag, een ouderwets openbaar vervoer systeem en hoge arbeidskosten als zaken die een grote invloed zullen hebben op mobiliteit. In het algemeen waren ze positief over het aanbod van een peoplemover, maar ze weten niet of het systeem op een economisch efficiënte manier geïmplementeerd zou kunnen worden. Ze zien wel dat een peoplemover een toegevoegde waarde heeft in het vooren natransport voor openbaar vervoer. Belangrijke kwesties van beslissers/vervoerbedrijven in het private domein zijn bereikbaarheid van gebouwen, faciliteiten of attracties, afhankelijk van de toepassing. Arbeidskosten zijn een drempel bij het aanbieden van vervoer om de bereikbaarheid te verbeteren. Deze groep heeft vrij positief gereageerd op de peoplemover technologie voor specifieke toepassingen. 4.1.2

Internetenquête Op basis van de resultaten van bovengenoemde eindgebruikersanalyse, is in het project CyberMove een internetenquête opgezet. Bijna 3000 respondenten hebben hun mening gegeven over toepassing, ontwerp en gebruik van een peoplemover.



In een internetenquête is aan de respondenten gevraagd om een ideaal peoplemover te ontwerpen. Voordeel van een internet-enquête is dat deze voor een grote groep toegankelijk is en dat de lengte van de enquête gereduceerd kan worden. Dit kan door de vragenlijst zo weer te geven dat alleen die vragen gesteld worden die voor de respondent van belang zijn. Natuurlijk heeft een internet-enquête ook nadelen. Zo kunnen alleen mensen met internettoegang de vragenlijst invullen en zullen ouderen en jongeren vaker uitgesloten worden van het onderzoek. In totaal vulden 2.855 respondenten uit 24 landen de enquête volledig in. De enquête was beschikbaar van mei tot en met oktober 2002 in het Nederlands en van augustus tot met oktober 2002 ook in het Engels, Frans, Portugees en Italiaans. De meeste respondenten reageerden in het begin terughoudend op het idee van een peoplemover, maar aan het eind van de vragenlijst leek bijna iedereen enthousiast over de toepassing ervan. Bijna 98% van de respondenten geeft aan dat zij van de peoplemover gebruik zullen maken. Daarbij valt op dat het voornamelijk autogebruikers en openbaarvervoerreizigers zijn die vaker aangeven 'regelmatig' of 'bijna altijd' gebruik te zullen maken van een peoplemover, terwijl mensen die nu lopen of fietsen aangeven dat ze er 'incidenteel' of 'regelmatig' gebruik van zullen maken. 4.1.2.1

Welke vervoerrelatie is kansrijk voor een peoplemover? Eén van de eerste vragen van de internet-enquête is op welke locaties respondenten zich een peoplemover voor kunnen stellen. Voor het herkennen van de vervoervraag achter deze keuze was het van belang om te weten waar een peoplemover mogelijk is. Voor het peoplemover waren zes toepassingen geïdentificeerd die in de enquête als volgt zijn geïllustreerd: 1. Tussen een parkeerplaats en een bedrijventerrein. 2. Op een vakantiepark. 3. Van een parkeerplaats naar de bedrijven in het centrum van een stad. 4. Van het station naar de universiteit. 5. Tussen een parkeerplaats en een historisch stadscentrum. 6. Van het station op een luchthaven naar de vertrekterminal van een luchthaven. Uit de enquête komt naar voren dat de meeste mensen zich een peoplemover voor kunnen stellen van het station op een luchthaven naar de vertrekterminal van een luchthaven. Wanneer hen echter gevraagd wordt voor welke locaties zij de enquête willen invullen (de locaties die het nuttigst zijn voor de eigen situatie) blijkt dat zij vooral kiezen voor de dagelijkse verplaatsingen: tussen een parkeerplaats en een historisch stadscentrum (27%) of de bedrijven in het centrum van een stad (26%).

4.1.2.2

Vormgeving van een peoplemover Figuur 8 geeft weer wat voor “typen” peoplemovers verbeeld waren. De ideale peoplemover -volgens de respondenten- heeft deuren aan beide zijden. Ongeveer 75% van de respondenten gaf aan deze variant de voorkeur boven een peoplemover met alleen een deur aan de trottoirzijde. Bovendien dienen de voertuigen zo’n 5 à 10 zitplaatsen te bevatten, opvallend meer dan de twee tot vier zitplaatsen die momenteel door de meeste uitvinders en leveranciers worden aangeboden. Volgens 68% dient de peoplemover een moderne uitstraling te hebben (wat overigens in dit onderzoek niet nader is geëxpliceerd). En tenslotte blijkt dat ruim 40% van de respondenten bereid 2 Euro te betalen voor een rit met een peoplemover. 38



Classic

Individual

Collective Modern

Figuur 8: :

Vormgeving van de peoplemover

Opstappunt voor een rit met de peoplemover vormt volgens 53% een halte met abri. Deze vorm krijgt de voorkeur boven een wachtlokaal (36%) of helemaal geen voorziening (11%). Overigens is het wachtlokaal bij oudere mensen wel favoriet. Voor de aankleding van de halte gaat de voorkeur uit naar een aantal aanvullende voorzieningen. Zo zal er in elk geval een monitor met actuele reisinformatie en een plattegrond van de omgeving aanwezig moeten zijn. Bijna 70% van de respondenten gaf aan hier een voorkeur voor te hebben. Een internet-unit bij de halte wordt niet als relevant gezien, want slechts 13% noemt dit als één van de 3 belangrijkste voorzieningen bij een halte. Ruim 75% van de respondenten is bereid om 5 minuten te lopen van / naar een halte. Wanneer de afstand tot de halte toeneemt naar 10 minuten is slechts 30% van de respondenten bereid deze looptijd te accepteren. Een ideaal peoplemover heeft dus een halte op maximaal 5 minuten looptijd van de herkomst/bestemming. Een opmerkelijke constatering is dat het schoon zijn van een peoplemover belangrijker wordt gevonden dan bijvoorbeeld de veiligheid. Mogelijk geven respondenten hiermee uiting aan hun teleurstelling over verloedering van sommige openbaar vervoersystemen; mogelijk gaat men er als vanzelfsprekend vanuit dat een peoplemover veilig is. 4.1.2.3

Conclusies op basis van de enquête Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat de potentiële vervoervraag voor een peoplemover ligt in de verplaatsingen van en naar het historisch stadscentrum of de bedrijven en kantoren in de binnenstad. Door de potentiële gebruikers worden kwaliteitseisen gesteld ten aanzien van de vormgeving van de peoplemover (vervoer op maat) en functionele eisen ten aanzien van de dienstverlening (veilig en betrouwbaar). Ook bestaat er een potentiële bereidheid om hiervoor te betalen.



Op basis van deze resultaten behoeft slechts één aanbeveling te worden gegeven: meer praktijkproeven zijn wenselijk om de kennismaking met het peoplemover voort te zetten, de kwaliteitseisen nader te detailleren, de functionele eisen toepasbaar te maken en het potentiële gebruik proefondervindelijk te testen4.

4.2

Onderzoek aan de aanbodzijde Recente innovaties in de vervoersector hebben als aangrijpingspunt het integreren van nieuwe technologieën in voertuigen en vervoersystemen, met name rijtaakondersteuning met behulp van ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) en geautomatiseerd vervoer in de vorm van peoplemovers. Voorbeelden van ADAS zijn de ACC (Adaptive Cruise Control), waarmee de snelheid automatisch geregeld wordt ten opzichte van het voorgaande voertuig, en LDW (Lane Daparture Warning) dat detecteert en waarschuwt wanneer een voertuig de eigen rijstrook dreigt te verlaten. Dit betreft zogenaamde comfortsystemen: het doel is dat de bestuurder meer comfort heeft tijdens het rijden. Tegelijkertijd worden deze systemen ook ontwikkeld met oog op veiligheid. Het 4e, 5e en 6e Kaderprogramma investeert in het verhogen van de veiligheid van het verkeer. De EU White Paper kent als doel een halvering van het aantal verkeersdoden. Intelligente vervoersystemen claimen een belangrijke bijdrage te kunnen leveren aan het behalen van deze doelstelling. Peoplemovers maken gebruik van overeenkomstige technologieën om automatisch te kunnen rijden. Maar de toepassing en doorontwikkeling vindt vooralsnog plaats in een verkeersvrije en op termijn verkeersluwe omgeving, zonder dat dit betekent dat er geen ambitie zou zijn om in de eindsituatie te kunnen mengen met het overige verkeer! En hoewel in de huidige toepassing de omgeving wordt ingericht als een afgesloten baan, is dit voor de eindsituatie niet de ambitie. Anders dan ADAS zijn peoplemovers in essentie geen comfortsystemen en geldt ook het argument van verkeersveiligheid niet als belangrijkste argument om de doorontwikkeling te motiveren. Belanghebbenden zijn steden en attractiepunten die baat hebben bij efficiënt vervoer. Kwaliteitsverbetering van het systeem van gedeeld en/of collectief vervoer met behulp van peoplemovers en kostenbesparing ten opzichte van de bestaande mogelijkheden, zijn de belangrijkste drijfveren. Deze paragraaf is als volgt opgebouwd: eerst wordt een beknopte toelichting op iedere voertuigtechnologie gegeven en daarna worden de resultaten van uitgevoerd onderzoek beschreven5.

4

Gebaseerd op: Janse [2003]

5

Gebaseerd op: Alessandretti [2003]



4.2.1

Nieuwe technologieën voor manoeuvreren

4.2.1.1

Besturing van het voertuig De besturing van het voertuig richt zich op de verschillende actuatoren voor het voortbewegen van het voertuig. De belangrijkste zijn de aandrijving door de motor, de versnellingsbak en de transmissie naar de wielen, de remmen en het sturen.

Software tools voor de besturing van peoplemovers

INRIA heeft software tools ontwikkeld die het voor gebruikers mogelijk moeten maken om toepassingen te ontwikkelen, te implementeren, te testen en/of te certificeren voor een veilige besturing van Automatisch Geleide Voertuigen. Voor vrij navigerende Peoplemovers heeft Frog het SuperFROG besturingssysteem ontwikkeld dat het gehele fleetmanagement automatiseerd en de taken van de operator ondersteunt. SuperFROG is geschikt voor point-to-point verbindingen en routenetwerkstrukturen.

Softwarematig controleren van de besturing, het remmen en het rijden

FROG heeft een nieuw systeem ontwikkeld (de FrogBOX) voor het softwarematig controleren en aansturen van de besturing, het remmen en het rijden van een peoplemover inclusief de beeldverwerking van de omgevingssensoren.

Regeneratief remmen

Regeneratief remmen is het proces waarbij een deel van de kinetische energie tijdens het remmen wordt omgezet in elektrische energie. Deze energie wordt opgeslagen in de accu en kan vervolgens gebruikt worden voor het opnieuw versnellen van het voertuig. Deze functie wordt algemeen toegepast in Peoplemovers.

Besturing van wegvoertuigen met duurzame energiebronnen

CRF heeft onderzoek gedaan naar mogelijkheden om de huidige voertuigen automatisch te laten rijden. Voorbeelden zijn platooning en het besturen van voertuigen op afstand. Het uitgangspunt hierbij is dat de voertuigen gebruik maken van duurzame energiebronnen. Daarnaast moet het mogelijk zijn om de voertuigen automatisch te laten parkeren of de snelheid van afstand te beïnvloeden.

4.2.1.2

Navigatie van het voertuig Navigatie betreft het nauwkeurig positioneren van het voertuig ten opzichte van de weg (zowel longitudinaal als lateraal).

Navigatieschema’s met behulp van magnetisme



De tot dusver in Nederland gerealiseerde vrij navigerende peoplemoversystemen navigeren op basis van odometrie ondersteund door calibratie d.m.v. margnetische markers op regelmatige afstanden in de baan. Deze geleiding is tot dusver het meest betrouwbaar en relatief goedkoop. Een andere technologie is het volgen van een inductiekabel onder het wegdek. Deze technieken kosten tussen de 10.000 en 600.000 euro per kilometer. In de kunnen de kosten van de geleiding verder verlaagd worden. De huidige systemen maken gebruik van kabels, magneten of transponders. Daarom is onderzoek uitgevoerd naar de ontwikkeling en het testen van nieuwe technieken die gebaseerd zijn op een combinatie van DGPS, vision en traagheidsnavigatie. De technieken moeten in het voertuig geïntegreerd worden en dienen daarnaast geëvalueerd en getest te worden tijdens praktijkproeven.

Kabelgeleiding

Robosoft heeft onderzoek gedaan naar een kabelgeleidingssysteem voor de RobuCab. De RobuCab is van oorsprong een met de hand bediend voertuig (m.b.v. een joystick) zonder automatische geleiding. Probleem is vooralsnog de betrouwbaarheid in verband met weersinvloeden.

Magnetisch peilsysteem

Men is bezig om het huidige magnetisch peilsysteem te verbeteren voor de RUF. Het is de bedoeling dat het systeem gebruikt kan worden bij verschillende frequenties van het magnetische veld. Op die manier is het mogelijk om de wissels in verschillende richtingen te verplaatsen. Het huidige systeem kan slechts twee frequenties aan.

Geleiding door middel van videocamera’s

Robosoft is bezig met de ontwikkeling van een nieuw geleidingssysteem voor de RobuCab. Het is de bedoeling dat de RobuCab de route bepaalt op basis van een witte lijn die op het wegdek is geschilderd. Detectie vindt plaats door middel van een webcam en is daardoor erg goedkoop. Bovendien kan het systeem snel geïnstalleerd worden (dit in verhouding tot (virtuele) kabelgeleiding). Ook de Franse Civis bus gebruikt dit geleidingssysteem voor navigatie bij haltes.

Virtueel kabelgeleidingssysteem

Daarnaast is Robosoft bezig met de ontwikkeling van een virtueel kabelgeleidingssysteem. Het voordeel van een dergelijk systeem is dat het makkelijker te installeren is door het gebruik van bakens en bovendien flexibel is. Zo kan de te volgen route makkelijk aangepast worden.

Navigatietechnieken met een laser en afstandsmeter



INRIA onderzoekt momenteel of een softwaresysteem (dat ingebouwd is in het voertuig) in combinatie met een laser en afstandsmeter ontwikkeld kan worden voor de navigatie van voertuigen.

Integratie van traagheidsnavigatie en GPS

ISR ontwikkelt een navigatiesysteem dat alleen gebruik maakt van de informatie afkomstig uit traagheidssensoren en een GPS ontvanger. Op die manier is het mogelijk om een betere positiebepaling te realiseren. Om de prestatie van het GPS systeem te verbeteren en de kosten laag te houden wordt een DGPS configuratie gebruikt. Dit soort navigatie maakt een hoge mate van flexibiliteit mogelijk doordat de infrastructuur niet aangepast hoeft te worden.

Plaatsbepaling met behulp van camera’s

Positiebepaling door middel van GPS is vaak moeilijk te realiseren in een stedelijke omgeving. Daarom is INRIA bezig met de ontwikkeling van een plaatsbepalingsysteem dat gebruik maakt van camera’s. Op die manier is het tevens mogelijk om de route makkelijker te laten aanpassen indien bijv. fietsers en voetgangers de “optimale” route van de peoplemover doorkruisen.

4.2.1.3

Obstakeldetectie Obstakeldetectie is een cruciale technologie voor Automatisch Geleide Voertuigen. Het doel is het robotiseren van de oogfunktie van de bestuurder; een zeer complex gegeven. Veiligheidsaspecten spelen een hoofdrol , waarbij tevens een afweging gemaakt dient te worden tussen de veiligheid van de inzittenden en het eventuele (menselijke) obstakel. Deze techniek vormt momenteel de beperkende factor in de ontwikkeling van peoplemover projecten.

Evaluatie van radartechnieken voor de auto-industrie

CRF evalueert het gebruik van obstakeldetectie en collision avoidance technieken die op dit moment beschikbaar zijn voor peoplemover toepassingen. De nadruk ligt hierbij op de microgolf radar sensoren. Daarnaast wordt bekeken welke voordelen te behalen vallen wanneer dergelijke technieken massaal worden ingevoerd.

Obstakeldetectie met behulp van lasertechnieken

De ParkShuttle II van Frog maakt gebruik van een vernieuwd obstakeldetectiesysteem op basis van een dubbele laser. Dit systeem peilt continue of obstakels aanwezig zijn op de route van dit vervoersysteem. Indien dit het geval is remt het voertuig automatisch af of stopt volledig automatisch.

Nieuwe toepassingen met behulp van ultrasone detectie



Robosoft is tevens bezig met de installatie van een anti-aanrijdingssysteem dat gebaseerd is op ultrasone geluiden. Deze nieuwe techniek wordt vervolgens vergeleken met de gemeten resultaten op basis van een traditioneel radarsysteem. De belangrijkste reden voor het gebruik van een systeem op basis van ultrasone geluiden is dat het goedkoper is. Ultrasone techniek is echter windgevoelig en alleen geschikt voor de zeer korte afstand.

Stereo vision

ISR onderzoekt de mogelijkheden van obstakeldetectie door het gebruik van camera’s op basis van stereo vision. Deze techniek maakt het mogelijk om obstakels te detecteren bij overhellende of schuin aflopende wegen. Een prototype is binnen dit onderzoeksproject gerealiseerd.

Stereo vision met behulp van het Fly Algorithme

INRIA onderzoekt een nieuwe techniek waarbij snel stereo reconstructie mogelijk is. De techniek is gebaseerd op kunstmatig geëvolueerde algoritmen. Vooral het “fly algoritme” staat centraal in het onderzoek. Dit is een techniek die uitgedacht is voor de verkenning van parameter ruimte binnen patroonherkenningtoepassingen.

4.2.1.4

Platooningtechnieken Platooningtechnieken zijn technieken die het mogelijk maken dat voertuigen elkaar met relatief hoge snelheid kunnen volgen op een beperkte afstand. De technieken voor platooning vereisen een exacte bepaling van de afstand en de relatieve snelheid ten opzichte van het voorliggende voertuig. Bovendien is laterale controle van groot belang. De afstands- en snelheidsbepaling kunnen gedaan worden met behulp van radar, lidar of camera. Bij laterale controle kan het voertuig geleid worden door de infrastructuur of door het voorliggende voertuig (dit indien dit voertuig handmatig bestuurd wordt).

Modelleren van platooning strategieën

De capaciteit op het huidige wegennet is op dit moment niet voldoende om de vraag naar mobiliteit op te vangen. Daarnaast is het vaak niet mogelijk meer rijstroken te realiseren; dit vanwege de beperkte ruimte. Daarom wordt gekeken naar de mogelijkheden van platooning. Door middel van modellering is onderzoek gedaan naar de te verwachten effecten van deze techniek.

Op vision gebaseerde platooning systemen

INRIA onderzoekt momenteel de mogelijkheden van een platooning systeem dat gebruik maakt van camera’s. Dit systeem is noodzakelijk wanneer kleine, publiekelijk beschikbare, elektrische voertuigen worden ingezet in de stedelijke omgeving. Wanneer deze voertuigen weer terug gereden moeten worden naar een (de)centraal uitgiftepunt,



kan een platooning techniek bijzonder interessant zijn. Door de toepassing van die techniek is slechts één chauffeur nodig voor deze “inzameling”. Het uitgangspunt is om treintjes van zes voertuigen te realiseren die op een onderlinge afstand van 0 tot 5 meter rijden bij een maximale snelheid van 30km/uur.

Laser gebaseerde systemen

Robosoft is bezig met de ontwikkeling van een lasersysteem dat geschikt is voor platooningtoepassingen. De laser kent de afstand tot en de richting van het leidende voertuig. Deze techniek moet het mogelijk maken om met één voertuig alle andere voertuigen te verzamelen die door gebruikers zijn achtergelaten in een stad.

Platooning met behulp van lineaire camera’s

INRIA en Robosoft doen momenteel onderzoek naar de ontwikkeling van een platooning techniek die gebruik maakt van lineaire camera’s en die bovendien goedkoop is. 4.2.2

Aan communicatietechnologie gerelateerde ontwikkelingen Cybercars hebben nauwelijks infrastructuur nodig; ze hebben bij wijze van spreken alleen twee smalle strookjes asfalt nodig waarover de wielen van het voertuig rijden. Daar staat echter wel tegenover dat voor een peoplemover flink geïnvesteerd moet worden in de communicatie-infrastructuur, zodat het voertuig op afstand bestuurd kan worden. In de volgende paragrafen wordt kort een toelichting gegeven op aan communicatietechnologie gerelateerde ontwikkelingen.

4.2.2.1

Vlootmanagement Cybercars worden per definitie aangestuurd door een besturingssysteem op afstand. Op die manier is het mogelijk om vraag en aanbod beter op elkaar te laten aansluiten. Dit soort systemen zijn al ontwikkeld voor autodeelprojecten en Automatisch Geleide Voertuigen die toegepast worden voor industrieel gebruik. Het is echter wel zo dat deze systemen aangepast dienen te worden aan de specifieke problemen die van toepassing zijn in het openbaar vervoer. Bij vervoersystemen met peoplemovers zijn de vlootmanagement aspecten voornamelijk gerelateerd aan: -

Het beter laten aansluiten van het aanbod van voertuigen aan de vervoervraag; Het weer “inzamelen” van de voertuigen aan het einde van de rit; Het vermijden van een totaal disfunctioneren van het vervoersysteem; Het beheer van het aanbod van voertuigen en de tariefstelling; Verspreide versus centrale besturing; en Communicatie architectuur.

Nieuwe software vlootmanagement



INRIA ontwikkelt nieuwe software voor vlootmanagement die gebruik maakt van een zogenaamd ‘digital radio network’. Deze software zorgt ervoor dat peoplemovers beter ingezet worden op het netwerk door gebruik te maken van actuele informatie. Op basis van deze informatie kiezen de voertuigen automatisch de kortste/snelste route naar hun bestemming.

Software ontwikkeling voor vlootmanagement

FROG heeft een software systeem voor vlootmanagement; SuperFROG. Dit systeem zorgt ervoor dat peoplemovers efficiënter ingezet worden, zodat de capaciteit van het peoplemover vergroot wordt. De laatste versie van deze software wordt toegepast in het nieuwe Rivium systeem.

Infrastructure control system

Op dit moment wordt door RUF een simulatieprogramma ontwikkeld dat inzichtelijk maakt hoe automatisch geleide voertuigen het beste een kruising in een netwerk kunnen passeren zonder dat ze met elkaar botsen. In deze simulatie wordt ervan uitgegaan dat wanneer de druk op een kruising te groot wordt, voertuigen automatisch omgeleid worden via een andere kruising/knoop in het netwerk.

Vlootmanagement in Lausanne

SSA test en evalueert de Traffic Manager HB® tijdens de pilot in Ouchy. Het ontwikkelde algoritme dient ervoor te zorgen dat de wachttijden op de halte minimaal zijn. Het systeem zorgt er namelijk voor dat de capsules die zich het dichtst bij de halte bevinden via de snelste route naar de halte geleid worden waar vraag naar vervoer gewenst is.

Netwerk design tool

Een peoplemover dient in de toekomst niet te bestaan uit alleen maar losse lijnen, maar uit een netwerk van lijnen. Dit netwerk maakt het mogelijk om met behulp van een peoplemover dwars door de stad te reizen. Om de vraag naar vervoer op een dergelijk netwerk te voorspellen is een tool, genaamd CTSDesign, ontwikkeld die het mogelijk maakt een zelf ontworpen netwerk te simuleren. De resultaten van deze simulatie bestaan o.a. uit het aantal passagiers per peoplemover, het energieverbruik en de totale kosten. 4.2.2.2

Bediening op afstand Standaard worden peoplemovers bediend door middel van een centraal besturingssysteem. Eén van de taken van dit systeem is om te allen tijde, en in het bijzonder in het geval van een ongeval, de besturing van het voertuig over te kunnen nemen. Dit betekent dat een operator de status van een voertuig moet kennen en in staat moet zijn om het voertuig op afstand te kunnen bedienen.



Control station

Het is noodzakelijk dat in geval van nood een operator op afstand de mogelijkheid heeft om in te grijpen. FROG ontwerpt een toepassing waarbij het mogelijk is om complete operations van het systeem op afstand uit te voeren. Het systeem van FROG maakt het mogelijk dat de operator contact kan zoeken met de mensen in de peoplemover of via camera’s een inschatting kan maken van de situatie. Op basis van die informatie kan hij/zij bijvoorbeeld besluiten om de peoplemover tijdelijk stil te zetten bij een halte en hulp inroepen. De operator kan het ook op afstand storingen herstellen en de software onderhouden.

On-board controls and image acquisition

Robosoft heeft een toepassing ontwikkeld waarbij het mogelijk is om door middel van een WAP telefoon een RobuCab op te roepen.

4.2.3

Human Machine Interfaces Human Machine Interfaces zijn bij cybernetische vervoersystemen steeds in ontwikkeling. De huidige systemen maken gebruik van een eenvoudig oproepsysteem dat te vergelijken is met de bediening van een lift. Drukknoppen bij de halte en in het voertuig zorgen voor de bediening van het voertuig. De volgende stap is het oproepen van een voertuig via een telefoontje naar het centrale bedieningssysteem. Toekomstige cybernetische vervoersystemen zullen zich ontwikkelen tot een volledig netwerk met (mogelijk) honderden haltes. Daardoor wordt ook de HMI vele malen complexer. Het systeem zal geconfronteerd worden met de volgende aspecten: - het bepalen van procedures om het voertuig op te roepen of van te voren te reserveren; - het bepalen van de procedures om de bestemming aan te geven en deze tijdens de rit te wijzigen in het voertuig; - het invoeren van een informatievoorzienings- en vermaaksysteem in het voertuig; - de mogelijkheid van noodoproepen (in en buiten het voertuig); - identificeren van de gebruiker voor het instappen; - het automatisch innen van de tarieven.

Verbeterde hardware en software

INRIA houdt zich op dit moment bezig met de ontwikkeling van HMIs. Hierbij concentreren ze zich niet alleen op de HMIs in het voertuig, maar ook op die buiten het voertuig (zoals het oproepen van een peoplemover door middel van een GSM telefoon).



Figuur 9: Voorbeeld van een HMI zoals ontworpen door INRIA.

Human Machine Interface voor stedelijk gebied

CRF heeft een Human Machine Interface ontworpen die toepasbaar is voor een peoplemover in een stedelijk gebied. De reiziger kiest zijn bestemming door middel van een knop in de armleuning. Met behulp van deze knop en een display kan de reiziger kiezen naar welke straat, halte of winkel hij/zij wil gaan. Behalve voor navigatie doeleinden is het ook mogelijk de human machine interface te gebruiken voor het instellen van de temperatuur in het voertuig en het aanpassen van het volume van de muziek. Daarnaast is het mogelijk om een noodstopsignaal te versturen en contact te leggen met de operator.

On-board interfaces

Voor het Rivium II project is FROG bezig met de ontwikkeling van een nieuwe HMI. Deze interface maakt het o.a. mogelijk om: - Een voertuig op te roepen; - Een bestemming te kiezen; - Informatie te verstrekken over de reis; en - Gebiedsinformatie te verstrekken. -

Contact op te nemen met de operator

-

Het voertuig direct te laten stoppen (alarmfunktie)

Bij de halte wordt de informatie verstrekt door middel van een soort elektronisch berichtenbord. Hierop kan informatie weergegeven worden over de verwachte aankomsttijd van de peoplemover, maar ook of het systeem in bedrijf is. Ook in het voertuig wordt de reiziger continue op de hoogte gehouden. Zo kan een computerstem bijvoorbeeld aangeven dat de deuren niet gesloten kunnen worden omdat de deuropening geblokkeerd is of dat het voertuig een noodstop gaat maken omdat de noodstopknop is ingedrukt. Ook Robosoft heeft een eenvoudige interface ontwikkeld. Deze interface is speciaal ontworpen voor de RobuCab. De interface bestaat uit een touch screen scherm met een Graphical User Interface.



Tot slot heeft ook SSA een on-board interface ontworpen. Deze interface is vooral bedoeld voor de betaling van het vervoer. Betaling is contant mogelijk, maar ook via magneetkaarten en een GSM toestel.

Interface voor toegang tot een vervoersysteem

RUF werkt op dit moment aan de interface die noodzakelijk is voor het verkrijgen van toegang tot het vervoersysteem. Deze interface is tweeledig; ten eerste is er onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor het reserveren van vervoer en ten tweede is gekeken naar de toegang tot de bus. Het reserveren van het vervoer is mogelijk via Internet of via een handheld terminal. De benodigde interface is al ontwikkeld door RUF. Daarnaast zijn er speciale deuren ontwikkeld voor de zogenaamde maxi-RUF. Deze deuren zijn noodzakelijk omdat er geen mogelijkheid is om in het voertuig te lopen, zoals bij een gewone bus het geval is. In het midden van het voertuig bevindt zich namelijk de geleiderails voor de monorail. Om dit probleem op te lossen is er in dit concept voor gekozen iedere zitplaats een eigen deur te geven. 4.2.4

Energie Cybercars zijn milieuvriendelijke voertuigen die aangepast zijn voor het gebruik in een stedelijke omgeving. Daarnaast worden ze door een computersysteem bestuurd. Daardoor is het wenselijk dat peoplemovers gebruik maken van elektriciteit als energiebron. Het probleem is echter hoe de energie opgeslagen kan worden en vervolgens weer kan worden omgezet in elektriciteit zodat het voertuig zich kan voortbewegen. De energie kan op verschillende manieren worden opgeslagen; van elektriciteit tot waterstof en van mechanische middelen tot fossiele brandstoffen. De techniek die in een peoplemover wordt toegepast is mede afhankelijk van de ontwikkeling bij de commercieel verkrijgbare elektrische voertuigen.

Strategieën voor het opladen van de accu’s

Het moment dat peoplemovers worden teruggeroepen naar het oplaadpunt en het moment dat zij na het opladen weer ingezet worden, heeft grote invloed op het aantal voertuigen dat ingezet dient te worden in het cybernetisch vervoersysteem Om de optimale strategie te bepalen heeft INRIA een simulatietool ontworpen. De strategieën die in deze tool bepaald worden, zullen ook in de praktijk getest worden.

Continue opladen

SSA heeft voor de Serpentine een systeem ontworpen waarbij de accu’s continue opgeladen worden. Dit systeem maakt gebruik van een magnetisch veld. Het voordeel van een dergelijk systeem is dat de voertuigen continue ingezet kunnen worden, het gewicht van de voertuigen beperkt blijft en de voertuigen bovendien automatisch geleid kunnen worden met behulp van het magnetische veld. De beperking is dat dit systeem ligt in het vermogen dat overgebracht kan worden.



Procedures voor het opladen

Procedures voor het opladen van de accu’s zijn binnen het CyberCars project gemodelleerd en gesimuleerd. Dit was noodzakelijk omdat dergelijke procedures nog niet beschikbaar waren; zij bestonden overigens wel voor het ontladen van de accu’s.

4.3

Onderzoek naar randvoorwaarden Adequate regelgeving zal een essentiële rol spelen bij de introductie van volledig automatische voertuigen. Het is daarom van belang tijdig inzicht te verkrijgen in de soort regelgeving die hiervoor noodzakelijk is. Certificatie van volledig automatische vervoerssystemen vormt een hoeksteen van de regelgeving.

4.3.1

Veiligheid en certificering Veiligheid in het verkeer en vervoer is een groot goed. Voor een belangrijk deel wordt deze veiligheid beschermd middels beproefde regelgeving. Zo mag een voertuig niet bestuurd worden zonder brevet van rijvaardigheid en kan dit brevet pas behaald worden vanaf een vastgestelde leeftijd na het afleggen van een proeve van bekwaamheid bij een daartoe bevoegde instantie. Evenzo mag ook een voertuig niet de weg op indien het niet voldoet aan wettelijk vastgestelde regels. Als een autofabrikant met een nieuw type voertuig op de Nederlandse markt wil komen, verkrijgt hij via de keuring door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) van een eerste exemplaar een ‘type goedkeuring’. Met behulp van een certificaat geeft de fabrikant vervolgens aan dat elk voertuig uit dezelfde serie hetzelfde is als het voertuig dat door de RDW is goedgekeurd. Veiligheid in het wegverkeer is zo in zekere zin gewaarborgd en kent voor de Nederlandse situatie een maatschappelijk en politiek gedragen kwaliteitsniveau van ongeveer 1.000 doden per jaar. Voor volledig automatische voertuigen zit de wereld anders in elkaar. Momenteel voorziet wetgeving niet in verkeersdeelname door voertuigen zonder bestuurder. In de huidige situatie worden automatisch geleide voertuigen niet toegelaten op de openbare weg. De systemen die tot nu toe zijn gerealiseerd, hebben een eigen infrastructuur buiten de openbare weg. In deze gevallen zijn de voertuigen gecertificeerd volgens de machinerichtlijn of op grond van de richtlijnen op het gebied van attracties. In de projecten CyberCars en CyberMove is gekeken naar de mogelijkheden waarop automatisch geleide voertuigen voor het vervoer van personen kunnen worden gecertificeerd binnen Europa. Anders dan voertuigen met een bestuurder, zijn voor automatisch geleide voertuigen voor het vervoer van personen, momenteel geen certificatiemogelijkheden. In de huidige wetten en normen wordt uitgegaan van het feit dat er een bestuurder van het voertuig aanwezig is. Bij de afwezigheid van de bestuurder is het de vraag hoe de aansprakelijkheid bij een ongeval is geregeld. De drie hoofdfuncties die de bestuurder uitoefent zijn: - waarnemen,



-

analyseren/beslissen en het overbrengen van de beslissing op het voertuig.

In een peoplemover worden deze functies overgenomen door de sensoren, het obstakel detectie systeem, de voertuig controller en de verschillende actuatoren. Voor de traditionele voertuigen bestaan normen op componentniveau. Voor peoplemover componenten bestaan deze normen niet. In peoplemoversystemen is vaak een commandocentrale aanwezig van waaruit bepaalde functies centraal worden gestuurd. Voor deze commandocentrales bestaan geen specifieke normen. Besturingssoftware is een onderdeel van de systemen Het specifieke karakter van de software maakt het noodzakelijk om veiligheidseisen aan de software te stellen. Er bestaan op dit moment reeds normen op het gebied van software maar deze maken nog geen deel uit van bestaande weten regelgeving. TNO heeft een methode ontwikkeld, gebaseerd op de systematiek van FMECA (Failure Modes, Effects and Criticality Analysis), en toegepast op twee verschillende systemen: de ParkShuttle van FROG en de CyberCab van Yamaha. De methode zoekt naar de eventualiteiten dat zich een probleem voordoet en naar de ernst van de gevolgen als het probleem zich daadwerkelijk voordoet. Het resultaat hiervan wordt samengevat in één cijfer. Dat betekent dat in principe 'een kleine kans met grote gevolgen' dezelfde beoordeling kan krijgen als 'een grote kans met kleine gevolgen'. De methode richt zich op de risico's van het systeem als geheel en niet op de afzonderlijke componenten. Het heeft bijvoorbeeld weinig zin om obstakeldetectie en/of het radiocontact met de centrale besturingscomputer stuk voor stuk afzonderlijk te beoordelen. Enkel door beoordeling als samenhangend systeem kan voorkomen worden dat bijvoorbeeld onbekendheid met betrekking tot het wel of niet functioneren van de obstakeldetectie leidt tot foute beslissingen met betrekking tot het voertuigmanagement en, ergo, onveiligheid. Dat gaat zo ver, dat ook de omgeving waar het vervoerssysteem komt te rijden in de risico-analyse moet worden meegenomen. Aan de hand van de eerste twee toepassingen is de methode aangepast en verbeterd en gereed voor gebruik. Als eerste kunnen de leveranciers van vervoerssystemen met volledig automatische voertuigen deze methode zelf inzetten om de veiligheid ervan te garanderen. Naast deze wijze van zelf-certificering kan ook gezocht worden naar een traject waarin beleidsmakers de methode opnemen in de bestaande regelgeving en daartoe geschikte instanties (zoals de RDW) machtigen om de methode toe te passen. In dat geval biedt het certificaat de garantie voor veiligheid conform de praktijk van het reguliere wegverkeer. Naast de veiligheidsevaluatie van het automatisch geleide voertuig is in het project CyberMove ook vanuit een ander gezichtspunt gekeken naar de veiligheid, met name naar de manier waarop een automatisch geleid voertuigsysteem veilig kan worden ingepast in een bestaande omgeving. Hiervoor is een methodiek opgesteld die een beschrijving maakt de omgeving, het voertuig systeem en de maatregelen om het systeem in de omgeving te kunnen toepassen. Door deze “Risk reduction methodology” in de verkenning en planfase toe te passen kunnen veilige systemen op basis van de huidige kennis worden ontworpen [Van Dijke, 2004].





5

Aangeboden locaties Door de gemeente Almere zijn drie potentiële locaties voor studie binnen het project Peoplemovers Op Weg aangeboden: stadscentrum Almere Stad: shuttleservice voor parkeren-op-afstand; kantorenlocatie Almere Poort: feeder/natransport bus- en treinstation Poort; bedrijvenlocatie Stichtsekant: feeder/natransport regionale busverbinding.

Door de gemeente Almere zijn hierbij de volgende onderzoeksvragen geformuleerd: - Natransport: hoe lang reizen en waarmee (peoplemover) vanaf parkeerterrein? - Dubbelgebruik (motief): woon-werk / woon–winkel - Combinatiegebruik openbaar vervoer baan / (brom)fietspaden - Concurrentie parkeerplaatsen centrum - Tijdsafstand ten opzichte van de auto / regulier openbaar vervoer - Attractieve waarde: centrumbezoek = funshoppen; vooren natransport? - Investeringsniveau - Inrichtingskosten - Beheerskosten - Aansluiting hoofdinfrastructuur - Duurzaamheid systeem, toekomstvast - Directheid route, psychologisch? - Congestie / prijselasticiteit; bereikbaarheid zonder congestie? - Dynamisch verkeersmanagement: koppeling verkeersmonitoring: beïnvloeding verkeersregeling, route- en reisinformatie, parkeerinformatiesysteem, verkeersregelstrategieen?

5.1

Stadshart Almere Stad Almere is bezig flink te groeien, na in de eerste 25 jaar vanuit het niets in de top tien van de grote steden te zijn beland. Het stadscentrum groeit navenant, op dit moment door de uitvoering van het Masterplan, in de komende decennia zullen daar nieuwe groeifasen op volgen. Logischerwijs zal dit een toename van het aantal verplaatsingen met zich mee brengen, wat bij het gemeentebestuur de vraag heeft doen oproepen of de bereikbaarheid van het stadscentrum voor met name de auto in de toekomst nog gegarandeerd is. Het studierapport wat daarop is opgesteld geeft voor de periode tot 2010 concrete maatregelen en voor de langere termijn (2020 en 2030) oplossingsrichtingen. Eén concrete oplossing c.q. alternatief voor de korte- en (middel)lange termijn is het uitplaatsen van parkeerplaatsen naar 2F7, een thans braakliggend terrein aan de oostflank van het stadscentrum. Een deel van dit gebied wordt gebruik voor tijdelijke huisvesting van studenten. Omdat de afstand tot het centrum -bij uitplaatsen van de parkeergelegenheid op deze plek- in verhouding tot de gebruikelijke parkeerlocaties in het centrum groot is, zijn aanvullende transfermogelijkheden noodzakelijk.



Figuur 10:

Braakliggend terrein 2F7 (aangeduid met rode pijl)

Hierbij kan gedacht worden aan parkeershuttles (peoplemovers) die het vooren natransport naar het centrum op relatief kleine schaal vervult. Verkeer en Vervoer wil o.a. onderzoeken of een dergelijk systeem op deze locaties exploitatiekansen biedt. Parkeren uit centrum plaatsen - parkeren op 2F7, maaiveld - 1000 parkeerplaatsen - Selectieve toegang (kaartje) - Voor- en natransport noodzaak (vorm: Parkshuttle of peoplemover) - Afstemming tussen parkeer- en wegcapaciteit



2f7

Figuur 11:

2F7; tracémogelijkheden; oftewel inprikkers het centrum in of een lus die meerdere bestemmingen aandoet in het centrum en terugrijdt naar 2F7

Verkeer- en vervoerkundige uitgangspunten parkeren: - Hanteren turn-over van 3 of 4 (afhankelijk van beprijzing) - Gemiddeld 2 passagiers per parkerend voertuig - Bezetting 65% (drukke momenten) - Afstemming werk en winkel gerelateerd vervoer?! Keuze - Exploitatie 50/50 tussen parkeren en transport - Betaald parkeren c.q. vergoeding voor transport. Fors goedkoper dan centrumparkeren. Tracé: -

Lengte normaal: ca 2500 meter Lengte uitbreiding: xx meters fiets / wandelen gecombineerd openbaar vervoer baan gecombineerd. Beperkt complexe omgeving Halteren huidige openbaar vervoer haltes, aanvullend; aantal ?

Vervoervraag / Reizigerspotentieel (verkeersmodel 2010, 2020 e.v) - 5000 – 6000 ritten potentieel. - Bedieningsgebied (hoeveel meter cirkel)



Figuur 12:

Busbaanoversteek midden in stadscentrum. Je ziet de peoplemover er al tussen rijden!

Bereikbaarheid: - Toe- en afname ritten toeleidende wegen naar centrum (Stedendreef, Markerdreef, Veluwedreef, Vrijheidsdreef, Muziekdreef - Toe- en afname vervoerswijze keuze (fiets, openbaar vervoer en Auto); concurrentie met openbaar vervoer en Fiets? - Ruimtelijk: hoeveel parkeerplaatsen (ondergronds) minder op plek elders in stad - Aantrekkende werking op gebied - recreatief - bedieningsgebied Knelpunten: - onderdoorgangen Cinemadreef (technische eisen voertuig) - …. Toekomst? - Ontwikkeling Oostkavel (zie volgende pagina) - …. Gebied 5 (2F7) ontwikkeld zich (na 2020?) verder. Een peoplemover kan in dit plan/visie geïntegreerd worden.



5.2

Kantorenlocatie Almere Poort Een peoplemover is een geschikt vervoermiddel voor de relatie tussen het NS- en busstation Poort en de 3 à 4 publiekstrekkers (bijvoorbeeld een jacht- en passantenhaven, Annie M.G. Smidt-huis, skihal e.d.), het strand en eventueel kantoren aan de kust. Het mogelijke tracé (blauw gestreept) doorsnijdt 3 gebieden: wonen (noord), leisure (midden) en kantoren (zuid).

Figuur 13: Mogelijke verbinding Almere Poort met aansluiting op NS- en busstation

Tracé: -

Lengte: ca 3000 meter Gecombineerd met auto/fiets/wandelen Via tunnel wordt de Pampusweg (2x2) gekruist Langs de kust over de boulevard

Vervoervraag / Reizigerspotentieel: - Verkeersmodel 2020 e.v. Programma ter plaatse aan de kust: - à 4 publiekstrekkers - 1320 woningen (ongeveer 3.300 inwoners) - 113.000 m2 bvo kantoren (ongeveer 4.500 arbeidsplaatsen) - 20 klassige school - 15.000 m2 bvo horeca (incl. hotel) ritten potentieel? 57 TRANSUMO Peoplemover op Weg


Bedieningsgebied (hoeveel meter cirkel) Bereikbaarheid Relaties: - Bewoners kust naar centrum Poort en station. - Bezoekers naar kust en attracties. - Toe- en afname ritten toeleidende wegen naar centrum Poort en kust. - Toe- en afname vervoerswijze keuze (fiets, openbaar vervoer en Auto); concurrentie met openbaar vervoer en fiets. Ruimtelijk: - Mogelijk minder parkeerplaatsen (ondergronds) in het gebied, o.a bij het strandparkeren en bij de publiekstrekkers. - Aantrekkende werking op gebied - Recreatief, sport en leisure Knelpunten - LV-onderdoorgang zit in de plannen, voor een peoplemover wellicht aanpassing noodzakelijk (technische eisen voertuig); brug als stedenbouwkundig ‘icoon’ gewenst

5.3

Almere Hout, Stichtsekant In de recent vastgestelde Ontwikkelingsstrategie Hout wordt een ontspannen woningbouwprogramma voor Hout voorgesteld. Dit betekent dat het aantal woningen en de fasering voor de komende jaren niet volledig bekend is. Wat wel genoemd is dat er voorlopig uitgegaan wordt van het doorgaan met bouwen in lage dichtheden. In het structuurplan Hout werd voor het openbaar vervoer systeem nog gekozen voor 2 vrije busbanen en een lightrail-as. In de Nota van Uitgangspunten is dit al wat genuanceerd tot één vrije busbaan, een HOV-as en eventueel gewoon busvervoer langs gebieden die door het overig openbaar vervoer niet goed bediend worden. In de ontwikkelingsstrategie wordt voorgesteld een onderzoek te doen naar het openbaar vervoer systeem op basis van de nieuwe inzichten met betrekking tot de woningbouw. Bovenstaande punten is voor de invoering van een ‘normaal’ openbaar vervoer erg lastig. Wellicht kan een ‘peoplemover’ een rol gaan spelen in Almere Hout als tussentijds vraagafhankelijk openbaar vervoer. Dus peoplemover wellicht eerst als basis openbaar vervoer systeem gaan werken en in de toekomst als aanvullend systeem. De eerste fase van Almere Hout sluit nog steeds aan op het ‘standaard’ openbaar vervoer systeem – de vrije busbaan. Een tweede fase met de standaard busbaan staat onder druk qua kosten en ruimtelijke inpassing en wellicht gebruik door de gewenste lage woningdichtheid die niet voldoende ‘vlees’ rond de busbaan oplevert., In Hout is het dus niet mogelijk om op dit moment een locatie / tracé aan te geven voor het peoplemoversysteem door de onbekendheid van de tweede ontwikkelingsfase. Sluit de peoplemover aan op het bussysteem, is dit een logische gewenste overstap?



Kan een peoplemover vanuit Hout helemaal naar het stadscentrum of het Oor, al op een vrije baan die in de toekomst wellicht busbaan of raillijn kan worden??? Peoplemovers tussen het verkeer zou kunnen op de Nieuwe Amersfoortseweg richting Vogelhorst, in de tweede fase is de ligging van een vrije baan voor openbaar vervoer nog niet bekend en peoplemovers over de railreservering betekent dat de eerste fase er niks aan heeft, ligt grotendeels buiten de plangebieden. (ze zouden eventueel nog over het vrij liggende fietspad kunnen?) Wellicht is een peoplemover in Stichtsekant op korte termijn een veel reëlere optie. Op dit moment zijn de eerste ontwikkelingen in Stichtsekant begonnen en worden er al vragen gesteld hoe de bedrijven daar bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. In het eindplaatje zijn twee bushalten op de Waterlandseweg gedacht en een vrije busbaan door het gebied over de Hoge vaart richting Hout Zuid met één halte. Zolang er geen verbinding naar Hout zuid gemaakt wordt (en dat zie ik inderdaad niet de komende 25 jaar gebeuren) is er geen goed openbaar vervoer in het gebied mogelijk. De halten op de Waterlandseweg worden nu bediend door de bus-streeklijn vanuit het Gooi. De frequentie van die busdiensten zou omhoog kunnen. Een peoplemover vanaf de Waterlandseweg het gebied in (ongeveer 1500 meter maximaal) zou een welkome aanvulling zijn hoewel er ook hier sprake is van een bus overstap.



6

Locatiekeuze De in hoofdstuk 5 gepresenteerde locaties te Almere zijn op 15 november 2005 in een werksessie geanalyseerd en beoordeeld (paragraaf 6.2). Daarbij is gebruik gemaakt van kennis en ervaring zoals in de eerdere hoofdstukken van deze rapportage gepresenteerd. Paragraaf 6.1 van dit hoofdstuk voegt hier nog een beknopte lijst succes- en faalfactoren aan toe. Deze voorwaarden voor succes zijn overigens geen garantie voor een geslaagd project. Elke ontwikkeling kent zijn eigen omgeving en betrokken partijen (zie ook paragraaf 2.5). Daarom kan er geen stappenplan ontwikkeld worden voor een gegarandeerde realisatie van een peoplemoversysteem. De voorwaarden kunnen echter wel meegenomen worden in de ontwikkeling om valkuilen te voorkomen en verwachte kansen te benutten.

6.1

Voorwaarden voor succes Op basis van de vervoersdienst die een peoplemover kan uitvoeren in het stedelijk gebied, op basis van de mogelijkheden van een gemeente om een nieuw vervoersysteem te ontwikkelen en op basis van de bijdragen die de peoplemover kan leveren aan die stedelijke ontwikkeling, zijn enkele voorwaarden te onderscheiden voor een succesvol ontwikkeltraject. Peoplemovers zullen zich niet succesvol ontwikkelen als dit gebeurt vanuit een (technische) aanbodkant. Er moet een opdrachtgevende partij zijn met een vraag naar een peoplemoversysteem die tevens zorg draagt voor (de organisatie van) het besluitvormingstraject. Almere kan deze partij zijn. Er moet een mobiliteitsprobleem zijn, mogelijkerwijs voortkomend uit wensen op het gebied van de ruimtelijke inrichting, dat niet eenvoudig op te lossen is met het reguliere aanbod aan vervoer. Denk hierbij aan een vervoervraag voor de kortere afstanden zoals besproken in hoofdstuk 3. Bij de keuze voor een experiment maakt het uit in welke fase van ontwikkeling naar het gebied gekeken wordt, in de verkennings-, plan- of uitvoeringsfase. Dit geldt vooral voor de aanpassingsmogelijkheden vanuit de fysieke omgeving: hoe eerder in beeld, hoe meer gelegenheid om randvoorwaardelijke barrières tijdig te slechten. Maatschappelijk draagvlak en herkenbaarheid van de oplossing vanuit trends en/of politieke teneur, is een hoeksteen voor succes. Een voorbeeld hiervan is: gemeentelijk beleid dat naast verkeersmaatregelen gericht op leefbaarheid in de stad, ook investeert in een aanbod van collectief en ruimtebesparend vervoer (openbaar vervoer, gedeeld autobezit, parkeerbeleid), geruggensteund door Europees beleid dat voor steden met meer dan 100.000 inwoners het opstellen van plannen voor duurzaamheid verplicht stelt. Een plan voor een experiment hangt nauw samen met de inpasbaarheid in de beleidsmatige en bestuurlijke context van bestemmingsplannen, mandaten en regelgeving, zoals bijvoorbeeld de concessies en aanbestedingen openbaar vervoer. Realisatie van een experiment hangt daardoor nauw samen met het passeren van de



benodigde besluitvormingsmomenten binnen de bestuursperiode van een zittend college van burgemeesters en wethouders. Een idee voor een experiment hangt nauw samen met bevlogenheid en zichtbaarheid van de opstellers en een lange adem om het geheel verder te brengen in bestaande constituties of, zelfs, om nieuwe constituties te vormen. De ontwikkeling van een nieuw vervoersysteem brengt een hoop onzekerheden met zich mee, zowel technisch, financieel, als organisatorisch. Gedurende het ontwikkelproces dienen –ondanks de vele onzekerheden– keuzes gemaakt te worden ten faveure van het peoplemoversysteem, vanuit het vertrouwen dat de doorontwikkeling kennis oplevert die deze onzekerheden wegneemt. Financiële middelen zullen vrijgemaakt moeten worden om de mogelijkheden voor de ontwikkeling te creëren. Deze middelen moeten vrijgemaakt worden waarbij het van belang is dat het toekennen ervan niet zo strikt gebonden is aan specifieke eisen dat de creativiteit wordt uitgesloten. Gemeenten vervullen een essentiële rol in de ontwikkeling van peoplemovers: zonder hun initiatief en betrokkenheid aan projecten zullen peoplemoversystemen niet gerealiseerd worden. De afhankelijkheden van een gemeente van hogere overheden bij de ontwikkeling van een nieuw vervoersysteem is echter aanzienlijk. Steun en ruimte voor armslag van deze overheden is daarom eveneens onontbeerlijk voor succes. Ondanks al deze voorwaarden zal een project om innovatief vervoer te ontwikkelen nooit slagen als de reiziger er geen gebruik van wil maken. De op te zetten projecten met peoplemovers zullen dan ook hun focus moeten leggen op het bedienen van de reiziger. Anders gezegd: Voor een experiment is een business case noodzakelijk die voorziet in de exploitatiemogelijkheden voor de periode na het experiment. Een maatschappelijke kosten-baten analyse die positief uitpakt is hierbij een pluspunt, maar niet genoeg voor een positief besluit. Implementatie van een innovatief vervoersysteem kan qua exploitatiemogelijkheden niet uit de pas lopen met ontwikkelingen in de exploitatie van het openbaar vervoer.

6.2

Beoordeling van de locaties Onderstaand worden de drie door de gemeente Almere aangedragen locaties nader geanalyseerd en beoordeeld op kansrijkheid. Daarbij maken we steeds onderscheid tussen de vervoerkundige functie en de inpassing.

6.2.1

Parkeerbeleid in het stadshart Almere Centrum

Vervoerkundige functie

De vervoerkundige functie van deze toepassing is die van ‘Park&Ride-shuttle’. Alle klassieke ingrediënten voor de keuze van een peoplemover op deze plek zijn aanwezig: het autoverkeer loopt vast op het stedelijk wegennet, waardoor het parkeerbeleid dient te worden gewijzigd van 100% autotoegankelijkheid naar parkeren op afstand. Het bestaande aanbod van openbaar vervoer is niet voldoende op maat om de bezoekers



en werknemers aan het stadshart in het natransport vanaf de parkeerplaats voldoende kwaliteit te bieden. Qua te overbruggen afstand is een peoplemover nadrukkelijk in beeld. Bovendien vergt uit het oogpunt van draagvlak, een verandering in het parkeerregiem ook compensatie voor de 'gedupeerde' gebruikers (bezoekers, werknemers) en middenstand.

Tracering/inpassing

Voor de tracering zijn nog diverse mogelijkheden, die primair zullen moeten worden beoordeeld op hun vervoerkundige functie. Het peoplemoversysteem moet worden geïntegreerd in de bestaande stedenbouwkundige en verkeerskundige omgeving van het stadshart. Vanuit de inpassing in bestaande functies in het gebied zijn er een aantal uitdagingen: - de gelijkvloerse kruising van doorgaande autoroutes: - de tracering langs ontsluitingsstraten: aparte infrastructuur, of ook beperkte menging met autoverkeer mogelijk? - de tracering door het vrij uitgestrekte voetgangersgebied: hoe kan dit zodanig gebeuren dat enerzijds de veiligheid gewaarborgd is (stapvoets rijden), anderzijds de rijtijden niet te lang worden? - menging van peoplemovers en bussen op de busbaan: op welke manier kan dit zodanig gebeuren dat de afwikkeling van het busverkeer niet of nauwelijks gehinderd wordt en de veiligheid gegarandeerd is? Bij de tracering zal een combinatie moeten worden gevonden van snelheid op de afgeschermde busbanen en het stapvoets doorkruisen van wandelgebied. 6.2.2

Mengen met autoverkeer in Almere Poort

Vervoerkundige functie

De vervoerkundige functie van deze toepassing is die van ‘feeder op openbaarvervoerknooppunt’. De vervoervraag komt zowel voort uit het voortransport (woongebieden) als natransport (kantoren en recreatie), hetgeen voor de exploitatie gunstig is. Ook de te overbruggen afstand maakt bediening met peoplemovers kansrijk ten opzichte van traditioneel openbaar vervoer. De exacte invulling van het gebied is echter nog onzeker, waardoor een nauwkeurige vraaganalyse nog prematuur is.

Tracering/inpassing

De stedenbouwkundige invulling van het gebied Almere Poort dient nog uitgewerkt te worden. Dit biedt kansen om een peoplemoversysteem optimaal in te passen. Wel zit er een uitdaging in de inpassing van het traject aan het begin bij het NS- en busstation, waar de wijk via het bestaande stratennet moet worden verlaten. Hier is over korte afstand menging met autoverkeer noodzakelijk. Naar verwachting is dit technisch haalbaar als het inhalen van voertuigen fysiek onmogelijk wordt gemaakt. 6.2.3

Versnellen netwerk met behulp van feeders in Almere Hout

Vervoerkundige functie 62



De mogelijke functie van een peoplemover in Almere Hout kan slechts worden bekeken in samenhang met de opbouw en het schaalniveau van het hoofdnet openbaar vervoer in dit gebied. Met betrekking tot het hoofdnet openbaar vervoer moet nog een keuze gemaakt worden op welk schaalniveau dit dient te functioneren: - is het een stedelijk systeem dat vooral tot doel heeft Almere Hout te verbinden met het Stadshart en met andere stadsdelen? - is het (tevens) onderdeel van een regionaal systeem, dat bijvoorbeeld een verbinding legt tussen Almere en Amersfoort, waarbij Almere Hout niet meer is dan een tussenstop? - of heeft het wellicht tevens de functie van een segment in een ‘Rondje Randstad’? Indien het hoofdnet puur een stedelijk systeem is, zullen in Almere Hout een aantal halteplaatsen komen te liggen, met een tussenruimte in de orde van 1 km. Er is in dit model relatief weinig emplooi voor een aanvullend ontsluitend bussysteem in Almere Hout: voor veel mensen is lopen of fietsen de meest voor de hand liggende manier om bij de halte van het stedelijk systeem te komen. De functie van de peoplemover zou dan vooral die zijn van vooren natransport op buurtniveau naar deze haltes, in aanvulling op lopen en fiets. Indien het hoofdnet een regionaal systeem is, zullen in het gebied één, hooguit twee halteplaatsen liggen. Er is dan meer emplooi voor een ontsluitend stedelijk of regionaal busnet in aanvulling hierop, dat wellicht ook een aanvullende directe verbinding met het Stadshart geeft; in dat geval is er nauwelijks nog een zinvolle toepassing van een peoplemover. Een alternatief is dit gehele ontsluitende systeem als peoplemoversysteem uit te voeren; dat heeft echter voor de reiziger als consequentie dat hij op weg van/naar het Stadshart altijd met een overstap wordt geconfronteerd. Bij een tracé van een ‘Rondje Randstad’ door het gebied zal sowieso een aanvullende voorziening moeten worden geboden voor het stedelijk en regionaal niveau; die zal dan de vorm krijgen van een van de twee bovenstaande mogelijkheden.

Tracering/inpassing

Het moge duidelijk zijn dat tracerings- en inpassingsvraagstukken nog niet aan de orde zijn als nog geen duidelijkheid is over de vervoerkundige functie.

6.3

Conclusies We constateren dat elk van de drie locaties interessante uitdagingen biedt met het oog op een mogelijke toepassing van een peoplemover. Bij elk van de drie locaties liggen deze uitdagingen op een verschillend abstractieniveau: - in het Stadshart is de vervoerkundige functie helder en zinvol (P&R-shuttle), en ligt ook de stedenbouwkundige invulling van het gebied vast. De uitdaging zit hem vooral in het vinden van een tracering die zowel een goede kwaliteit biedt aan de gebruiker, als goed inpasbaar is in de bestaande omgeving. - in Almere Poort is de vervoerkundige functie ook duidelijk (feeder op openbaarvervoerknooppunt). De uitdaging zit hem vooral in een kort stukje menging met autoverkeer om de wijk te verlaten. Voor het overige kan het 63



-

peoplemoversysteem bij voorbaat worden meegenomen in de verdere stedenbouwkundige en verkeerskundige invulling van het gebied. in Almere Hout hangt de vervoerkundige functie van de peoplemover samen met nog te maken keuzes ten aanzien van het schaalniveau waarop de hoofdverbinding van het openbaar vervoer gaat functioneren. Voor deze locatie is het interessant om input te leveren vanuit de mogelijkheden van peoplemoversystemen bij het vaststellen van het vervoerkundig schaalniveau van de beoogde transportas in het gebied.

Uit de match van kennis en ervaring op het gebied van peoplemovers en de door de gemeente voorgestelde locaties voor een proeftuin, is vrij eenvoudig af te leiden dat de Park & Ride-shuttle in het Stadscentrum Almere Stad de meest logische keuze is om op afzienbare termijn concreet uit te werken. Dat neemt echter niet weg, dat de mogelijkheden van een peoplemover, zij het op een meer abstract niveau en gericht op een langere termijn, ook in de andere twee gebieden moeten worden bekeken.



7

Referenties Aben E. (2005) Automated Transport in urban areas TNO Bouw en Ondergrond, Delft 2005. Dijke, J.P. van, en M.M. Janse (2004): Safe Sites and Systems, CyberMove deliverable 3.2; Delft; TNO Inro; december 2004; nummer TNO Inro 04-7N-202 Dijke, J.P. van, M.M. Janse, J.M. Schrijver en N.E. van Hylckama Vlieg (2004): Dual Mode Railsystemen; Helmond; TNO WT; februari 2004; rapportnummer 04.OR.AC.005.1. Eijkelenbergh, P.J.C. en M.M. Janse (2004): From technology driven invention to transport demand innovations; Istanbul; WCTR 2004; juli 2004; nummer TNO Inro 047P-005. Eijkelenbergh, Pascal en Marten Janse (2002): Vier wielen en een stuur, De auto in het vervoer van 2030; notitie in opdracht van "Wegen naar de Toekomst" (Verkeer en Waterstaat); Delft; 20 december 2002; nummer TNO Inro 02-7N-321-73421. Filarski R., AVV Transport Research Centre, Ministry of Transport and Publics Works (2004) The rise and decline of transport systems; changes in a historical context Ministry of Transprort and Public Works, Rotterdam Filippi, F. (2004), Final Evaluation Report, CyberMove EESD EVK4-2001-00050 Deliverable D6.3. Goeverden C.D. van, B. Egeter, H.D. Hilbers (1998) Staalkaart vervoersvraag TU Delft, Delft. Hylckama Vlieg, N.E. van en P. Groenveld (2003), De Peoplemover Roadmap, Connekt Bestelnummer R2003-009, Delft, Nederland, juni 2003. Janse, M.M. (2003): Cybernetisch vooren natransport; in VexPansie, kwartaalblad voor het parkeren in Nederland, 2003-2; Leiden; juni 2003. Janse, M.M. en E.A. Berghout (2004): Vervoer in de toekomst: Advanced Driver Assistance tussen Almere en Haarlemmermeer; Delft; TNO Inro; april 2004; TNO Inro rapport 2004-14. Loorbach, D (2002), Transition management: governance for sustainability, ICIS, Maastricht (paper t.b.v. The International Conference on Governance and Sustainability, Berlin 2002). Malone, K.M. en P.L.C. Eijkelenbergh (2004), CyberCars - eindrapportage december 2004, TNO Inro-rapport 2004-55. Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Ministerie van VROM (2004): Nota mobiliteit; Den Haag, 2004. Remkes J.W. (2002) Uitbreiding van de Wet gemeenschappelijke regelingen (WGRplus) 28756. Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Den Haag. Rotmans, J. (2005), Maatschappelijke innovatie: tussen droom en werkelijkheid staat complexiteit, DRIFT, EUR, Rotterdam 2005.



Rotmans, J., Loorbach, D., Brugge, R. van der (2005), Transitiemanagement en duurzame ontwikkeling: co-evolutionaire sturing in het licht van complexiteit, DRIFT, EUR, Rotterdam. Schijver, J.M., M.M. Janse, K.J.H. Carlier, N.E. van Hylckama Vlieg, R.J.A. Kleuskens, Th.J.H. Schoemaker, E. Stoker (2002): Automatische voertuiggeleiding in het Collectief Openbaar Vervoer - Onderzoek naar toepassingmogelijkheden van kansrijke concepten; Delft; TNO Inro; juli 2002; nummer TNO Inro 2002-37. World Commission on Environment and Development (1987): Our common future. Oxford: Oxford University Press, 1987. Zwaneveld, P.J., A. Heyma, W. Korver, W. Anreiter, T. Fischer, H. Marks, A. Manthey (1999), Overview of promising transport modes related to new propulsion systems. Deliverable of UTOPIA workpackage 2.2, TNO, Delft.



Peoplemover op Weg. De state of the art van Peoplemovers en Locatiekeuze Almere

Recommend Documents