KNOOPPUNTONTWIKKELING EN BEREIKBAARHEID: STATE OF THE ART

KNOOPPUNTONTWIKKELING EN BEREIKBAARHEID: STATE OF THE ART

Ilona Bos Radboud Universiteit (Planologie) Postbus 9108 6500 HK Nijmegen Telefoon/fax: +31 24 361 5794/1841 Email: [email protected]

INHOUDSOPGAVE

1

2

3

4

5

INLEIDING_______________________________________________________________3 1.1

Groeiende automobiliteit_____________________________________________________ 3

1.2

Rol knooppuntontwikkeling in mobiliteitbeleid __________________________________ 4

1.3

Relatie bereikbaarheid en vastgoedontwikkeling _________________________________ 4

1.4

Opbouw document __________________________________________________________ 5

DEFINITIES VAN BEREIKBAARHEID ______________________________________6 2.1

Uitgangspunt bij definiëring van bereikbaarheid_________________________________ 6

2.2

Drie dominante invalshoeken voor definiëring bereikbaarheid _____________________ 7

2.3

Gehanteerde definitie voor verdere operationalisatie _____________________________ 8

2.4

Weerstandsfunctie __________________________________________________________ 8

OPERATIONALISATIE WEERSTANDSFUNCTIE ___________________________11 3.1

Unimodale bereikbaarheid __________________________________________________ 11

3.2

‘Keten’-bereikbaarheid _____________________________________________________ 14

3.3

Multimodale bereikbaarheidsmaat ___________________________________________ 15

BEREIKBAARHEID ONTRAFELD _________________________________________17 4.1

Mogelijke (combinaties van) vervoerwijzen in relatie tot motief en tijdstip __________ 17

4.2

Potenties van verschillende (combinaties van) vervoermiddelen ___________________ 18

4.3

Weging weerstandscomponenten van verschillende vervoerwijzen _________________ 19

CONCLUSIES___________________________________________________________20

REFERENTIES______________________________________________________________21

2

1

INLEIDING

1.1

Groeiende automobiliteit

Demografische, economische, ruimtelijke en internationale ontwikkelingen dragen bij aan een steeds groeiende automobiliteit in de westerse samenleving. Voorspeld wordt (zie Nota Mobiliteit, 2004) dat in 2020 de automobiliteit in Nederland zal zijn gegroeid met 40% ten opzichte van 2000. Nationaal beleid is erop gericht deze groei in automobiliteit, vanwege economisch en maatschappelijk belang, te faciliteren. Dit gebeurt onder andere door de capaciteit van het hoofdwegennet waar nodig uit te breiden. Beleidsmakers accepteren dus een toename in automobiliteit. De problemen ontstaan echter op het onderliggende wegennet in stedelijke gebieden waar geen ruimte is voor uitbreiding en waar het aantal parkeerplaatsen beperkt is: het onderliggende wegennet krijgt te maken met capaciteitsproblemen en kan de toenemende vervoerstromen vanuit het hoofdwegennet steeds minder goed aan. Aangezien capaciteitverruiming op het onderliggende wegennet vaak niet te realiseren is, zal in de loop der jaren de autobereikbaarheid van stedelijke gebieden steeds meer verslechteren. Voor vele partijen is de bereikbaarheid van een locatie van groot belang (Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2004). Ten eerste zullen de bezoekers van de locatie (werknemer, klant, leverancier) belang hechten aan een goede locatiebereikbaarheid. Naarmate de inspanning om een bepaalde locatie te bereiken groter wordt zal de gepercipieerde bereikbaarheid van dat gebied door de reiziger afnemen. De tweede groep die belang heeft bij een goede bereikbaarheid van een gebied zijn de locatiegebruikers (bedrijven of instellingen). Een goede bereikbaarheid van hun locatie betekent meer kans op een blijvende omzet. Ten derde zullen beleggers belang hechten aan een goede bereikbaarheid van een gebied. Deze bereikbaarheid zal in dat geval gekoppeld zijn aan de vastgoedwaarde. Een hoge vastgoedwaarde impliceert stabiele of stijgende huuropbrengsten. Verder zullen eerder projecten ontwikkeld worden op goed bereikbare locaties. Projectontwikkelaars hechten dus waarde aan bereikbaarheid gekoppeld aan de projectwaarde van een gebied. Tenslotte hebben natuurlijk grondeigenaren belang bij een goede locatiebereikbaarheid. Hun locatie zal meer waarde hebben naarmate de bereikbaarheid van dat gebied toeneemt.

3

1.2

Rol knooppuntontwikkeling in mobiliteitbeleid

Oplossingen om de autobereikbaarheid van binnensteden te verbeteren zijn dus beperkt: ruimte voor uitbreiding van infrastructuur in de vorm van nieuwe wegen en parkeerplaatsen is nauwelijks voorhanden. In dit kader wordt de aandacht steeds meer verschoven naar locaties gelegen op beter bereikbare plekken zowel voor de auto als het openbaar vervoer. Overheidsbeleid is dus steeds meer gericht op het opnieuw herontwikkelen van deze locaties die veelal gelegen zijn buiten het centrum van de stad. Vaak wordt dan ook de mogelijkheid aangegrepen om deze locaties te laten dienen als schakel in ketenmobiliteit: reizigers kunnen hier overstappen van de ene naar de andere modaliteit (Van der Krabbe en van Rooden, 2003) wat de bereikbaarheid van binnensteden die vaak ontsloten zijn door hoogwaardig openbaar vervoer ook ten goede komt. Er vindt dus verschuiving in beleid plaats om activiteiten te concentreren rondom knooppunten. Een knooppunt kan hierbij worden gedefinieerd als een samenkomst van vervoermodaliteiten en ruimtelijke ontwikkelingen (Bertolini, 1999). Deze knooppunten zijn ofwel knooppunten waar verschillende soorten van OV bij elkaar komen ofwel multimodaal met naast de OV ontsluiting een goede aansluiting op het snelwegennet (zie Govers en Van Leusden, 2000). Door activiteiten te concentreren rondom goed bereikbare knooppunten wordt het gebruik van het OV om activiteiten te bereiken gestimuleerd en wordt een afname verwacht van het autogebruik in de stedelijke gebieden (zie bijvoorbeeld Ritsema van Eck e.a., 2004). Knooppuntontwikkeling neemt dus een steeds grotere plaats in binnen mobiliteitbeleid. Bij knooppuntontwikkeling is publiek-private samenwerking van groot belang. Een belangrijke vraag die echter kan worden gesteld is of beleggers en ontwikkelaars vertrouwen erin hebben dat ontwikkeling van deze knooppunten zal leiden tot gewenste resultaten en ook echt potentie heeft in vastgoedtermen. Er speelt dus een belangrijke discussie rondom de betekenis van infrastructuurinvesteringen voor de ontwikkeling van vastgoedwaarden (Van der Krabbe en van Rooden, 2003).

1.3

Relatie bereikbaarheid en vastgoedontwikkeling

Van der Krabbe en van Rooden (2003) hebben in opdracht van Connekt een eerste poging gedaan om een relatie te leggen tussen de bereikbaarheid van een knooppunt en de mogelijkheden tot vastgoedontwikkeling. Verondersteld wordt dat het opwaarderen van de bereikbaarheid van deze knooppunten gevolgen heeft voor de waardeontwikkeling van vastgoed. In deze studie is een eerste poging gedaan tot een operationalisatie van het begrip bereikbaarheid in relatie tot vastgoedwaarde. Om het begrip bereikbaarheid te operationaliseren zijn verschillende indicatoren geselecteerd voor zowel de auto- OV en vliegtuigbereikbaarheid. Eveneens zijn aan de drie soorten bereikbaarheid gewichten toegekend. Zo blijkt uit verschillende studies dat de gebruikers van kantoorruimte de meeste waarde hechten aan de autobereikbaarheid (wegingsfactor 60%) en de OV-bereikbaarheid (wegingsfactor 30%) voor gebruikers van kantoren minder zwaar weegt. Tot slot speelt de bereikbaarheid per vliegtuig een beperkte rol (wegingsfactor 10%). Na uitvoering van een regressieanalyses bleek dat de verschillen in bereikbaarheid tussen knooppunten slechts voor 5% de verschillen in plaatswaarde tussen knooppunten verklaren.

4

In de genoemde studie is dus inmiddels een eerste aanzet gedaan om nadere invulling te geven aan het bereikbaarheidsbegrip. De operationalisering van de diverse indicatoren dient echter verder te worden verfijnd. Van der Krabbe en van Rooden (2003) geven verschillende aandachtspunten weer. Ten eerste dient meer aandacht te worden besteed aan de invloed van parkeren en sociale veiligheid op en rond een locatie op gepercipieerde bereikbaarheid. De term bereikbaarheid dient dus te worden uitgebreid met nieuwe indicatoren. Verder zou de bereikbaarheid per auto en de bereikbaarheid per OV expliciet onderscheiden moeten worden terwijl het nu nog als een samengestelde variabele in de analyse is meegenomen. Tenslotte berust de score voor de verschillende componenten van de (multimodale) bereikbaarheid weliswaar op objectieve gegevens, maar is de toekenning van de scores aan de indicatoren, evenals de toekenning van gewichten, subjectief. Dit document tracht een nadere invulling te geven aan de operationalisatie van (multi-modale)bereikbaarheid.

1.4

Opbouw document

In hoofdstuk 2 komen de verschillende definities van bereikbaarheid aan bod en de definitie zoals die verder uitgewerkt en geoperationaliseerd zal worden in het vervolg van het document. Tevens wordt een eerste aanzet gegeven van de weerstandsfunctie die gekoppeld is aan het bereikbaarheidsbegrip. In hoofdstuk 3 zal de weerstandsfunctie verder geoperationaliseerd worden. Onderscheid wordt hier gemaakt tussen de weerstandsfunctie van de autobereikbaarheid, van de OV bereikbaarheid, van de fietsbereikbaarheid en hoe deze maten kunnen worden samengevoegd tot een multimodale bereikbaarheidsmaat. In hoofdstuk 4 zal ook aandacht worden besteed aan de bereikbaarheid van een gebied door middel van ketens van vervoermiddelen. Ook deze bereikbaarheidsmaten kunnen worden toegevoegd aan de multimodale bereikbaarheidsmaat. In hoofdstuk 5 ten slotte zullen enkele conclusies en aanbevelingen worden gedaan.

5

2

DEFINITIES VAN BEREIKBAARHEID

In hoofdstuk 2 komen de definities van bereikbaarheid aan bod die in de literatuur gehanteerd worden. In paragraaf 2.1 wordt het uitgangspunt beschreven dat ten grondslag ligt aan de verschillende definities van bereikbaarheid. In paragraaf 2.2 worden de drie belangrijkste invalshoeken beschreven voor de definiëring van bereikbaarheid. In paragraaf 3.3 wordt een keuze gemaakt voor een van de mogelijke definities van bereikbaarheid dat als basis dient voor de verdere uitwerking en operationalisatie.

2.1

Uitgangspunt bij definiëring van bereikbaarheid

Bij definiëring van bereikbaarheid wordt als uitgangspunt genomen dat iedere verplaatsing om elders activiteiten te ontplooien een offer vergt: het overwinnen van de verplaatsingsweerstand (Hakkesteegt, 1993; zie ook Hakkesteegt, 1991). Verder stelt Hakkesteegt dat een verplaatsing naar een zekere activiteitsruimte slechts tot stand komt indien de (subjectief beoordeelde) meeropbrengst van de activiteit aldaar opweegt tegen de (subjectief beoordeelde) verplaatsingsweerstand. Dus een persoon kan slechts die activiteitsruimten gebruiken, welke bereikbaar zijn, dus binnen acceptabele verplaatsingsweerstanden liggen. Omdat iedere persoon op zijn eigen wijze het nut van een activiteit en de grootte van de verplaatsingsweerstand beoordeelt kan algemeen worden gesteld dat met het groter worden van verplaatsingsweerstanden activiteitenruimten minder bereikbaar worden. Hakkesteegt beschrijft twee mogelijk interacties: (1) vanuit de personen/huishoudens die activiteitsruimten (kunnen) gebruiken en (2) vanuit de activiteitsruimten, die door personen/huishoudens (kunnen) worden gebruikt. Bezien vanuit personen/huishoudens kunnen de interacties beschreven worden met de begrippen mobiliteit en bereik. De mobiliteit van een persoon/huishouden wordt hierbij omschreven als het aantal verplaatsingen per tijdseenheid en het bereik van een persoon/huishouden als de som van potentiële interacties met activiteitsruimten. Bezien vanuit de activiteitsruimten kunnen interacties beschreven worden met de begrippen gebruik en bereikbaarheid. Het gebruik van een bestemmingszone is de actuele interactie met herkomstzones, uitgedrukt in aantallen gebruikers. De bereikbaarheid van activiteitsruimten in een bestemmingszone is de som van potentiële interacties met personen/huishoudens in herkomstzones. Hakkesteegt (1991) operationaliseert bereikbaarheid in eerste instantie als het aantal personen dat binnen gegeven verplaatsingsbudgetten, bestemmingspunten kunnen bereiken.

6

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996) definieert in de nota ‘Samen werken aan bereikbaarheid’ bereikbaarheid als volgt: ‘de moeite die nodig is om met een gewenste vervoerwijze, op een gewenst tijdstip en via de gewenste route van de ene naar de andere plaats te komen’. Steenbrink (1997) stelt om methodologische redenen dat bereikbaarheid gedefinieerd dient te worden als de inverse van deze moeite aangezien een verlaging van de moeite zal leiden tot een hogere waarde voor de bereikbaarheid. Steenbrink geeft aan dat de totale moeite voor een reis bestaat uit reistijd, reiskosten en overige kosten. De totale moeite wordt dus uitgedrukt als gegeneraliseerde reiskosten. Deze termologie komt ook terug in andere meer recente studies (zie bijvoorbeeld Geurs en Ritsema van Eck, 2001; Annema, 2002) In de loop der jaren zijn tal van bereikbaarheidsmaten ontwikkeld en toegepast (zie voor een overzicht Domanski, 1979; Hagget, 1979; Pirie, 1979; Koenig, 1980). Deze bereikbaarheidsmaten variëren in de mate waarin ze aanbods- of juist vraaggericht zijn.

2.2

Drie dominante invalshoeken voor definiëring bereikbaarheid

Er zijn drie verschillende perspectieven of benaderingen van bereikbaarheid geïdentificeerd (zie Geurs en Ritsema van Eck, 2001; Levine en Garb, 2002; Tillema et al., 2003): (1) Een op infrastructuur gerichte benadering welke met name gebruikt wordt in verkeers- en vervoerplanning en –beleid (mate van congestie, gemiddelde snelheid op hoofdwegennet enz.) Hierbij wordt dus voornamelijk gekeken naar de netwerkafwikkeling. Weinig oponthoud door files leidt dan tot een goede mobiliteit en bereikbaarheid. (2) Een op activiteiten gerichte benadering: hierbij gaat het veelal om de vraag hoeveel activiteiten met hoeveel moeite (bijvoorbeeld reistijd en/of afstand) bereikbaar zijn. Deze benadering wordt veelal in de geografie/planologie gebruikt en kan worden uitgesplitst naar: – geografische bereikbaarheidsmaten: nadruk op potentiële bereikbaarheid van activiteiten vanuit een locatie – tijd-ruimte bereikbaarheidsmaten: nadruk op tijden waarop individuen kunnen participeren in specifieke activiteiten. Bij geografische bereikbaarheid wordt naast weerstanden op netwerkniveau ook gekeken naar locaties zoals werkplaatsen. (3) Een op nut-gericthte benadering, gericht op het nut, of de baten die mensen toekennen aan het kunnen bereiken van activiteiten. Veelal gebruikt in economische studies Het verschil tussen infrastructuur gerelateerde bereikbaarheid en geografische bereikbaarheid kan worden geïllustreerd aan de hand van een voorbeeld (Geurs en Ritsema van Eck, 2001; Dijst e.a., 2002; Tillema e.a., 2003). Door het grote aantal en de zwaarte van de files in de Randstad is de bereikbaarheid vanuit mobiliteitsoogpunt laag. Echter, in de Randstad zijn ten opzichte van de rest van Nederland ook veel activiteitenlocaties binnen relatief korte afstand te vinden. Vanuit een geografisch perspectief bezien is de bereikbaarheid voor inwoners van de Randstad daardoor beter dan voor inwoners in de rest van Nederland.

7

Tevens onderscheiden Geurs en Ritsema van Eck (2001) vier verschillende (en onderling samenhangende) componenten van bereikbaarheid: (a) een transport component die de reistijd, -kosten en moeite beschrijft, en de waardering ervan door personen en bedrijven (b) een ruimtelijk component: omvang en ruimtelijke spreiding van activiteiten (c) een tijdscomponent: tijdsrestricties van activiteiten (bijv openingstijden) en personen weergeeft (d) een individuele component, die de individuele behoeften, capaciteiten en mogelijkheden weergeeft.

2.3

Gehanteerde definitie voor verdere operationalisatie

Dit document zal zich beperken tot de transportcomponent van bereikbaarheid van knooppunten (knoopwaarde). Er wordt dus geen rekening gehouden met de ruimtelijke (geografische) spreiding van activiteiten (plaatswaarde). Zo zal het aantal activiteiten op een knooppunt (bijvoorbeeld arbeidsplaatsen) geen rol spelen in de hier gedefinieerde bereikbaarheidsmaten. Ook aan de individuele component van bereikbaarheid zal verder geen invulling worden gegeven hoewel individuele kenmerken van personen van grote invloed zijn op bereikbaarheid. Wel zal getracht worden een onderscheid te maken naar motieven. In het woon-werkverkeer zullen bijvoorbeeld andere behoeften een rol spelen dan in recreatief verkeer. De transportcomponent van bereikbaarheid bestaat in het algemeen uit (a) de afstand, reistijd en –kosten en ‘moeite’ om de afstand van een herkomstlocatie naar een bestemmingslocatie te overbruggen, en (b) de waardering van de reistijd, -kosten of moeite voor een bepaalde bestemming; in het algemeen wordt een locatie minder aantrekkelijk naar mate het meer moeite kost om er te komen (Geurs en Ritsema van Eck, 2001). Enkel op infrastructuur gerichte bereikbaarheidsmaten houden geen rekening met de waardering van de reistijd of – kosten voor een bepaalde bestemming en schiet dus te kort wanneer gekeken wordt naar de bereikbaarheid in deze studie.

2.4

Weerstandsfunctie

Geurs en Ritsema van Eck (2001) onderscheiden drie elementen die de transportcomponent van bereikbaarheid omschrijven. Ten eerste gaat het om het aanbod van infrastructuur, zijn locatie en karakteristieken. Kenmerken die het aanbod beschrijven zijn bijvoorbeeld de maximum snelheid die gereden mag worden op bepaalde wegen, het aantal rijstroken op een snelweg, de dienstregeling van het openbaar vervoer in termen van frequentie en rechtstreeks te bereiken bestemmingen en bijvoorbeeld reiskosten. Ten tweede speelt de vervoersvraag een rol, bijvoorbeeld de behoefte om van een bepaalde herkomst met het openbaar vervoer naar een specifieke binnenstad te reizen en de voorkeur voor een specifiek vervoermiddel. Ten derde zal de uitkomst van de confrontatie tussen aanbod van infrastructuur en de vraag ernaar van invloed zijn op de bereikbaarheid van een bepaald gebied. Wanneer de vraag groter is dan het aanbod zal bijvoorbeeld sprake zijn van files op de snelweg wat vertragingen met zich meebrengt of een laag reiscomfort in het openbaar vervoer.

8

Natuurlijk zullen de kenmerken van bovengenoemde drie elementen die de bereikbaarheid beschrijven verschillen voor de verschillende beschikbare vervoersalternatieven. Voorbeelden van mogelijke vervoerwijzen zijn lopen, fietsen, openbaar vervoer, auto en vliegtuig. Natuurlijk zullen ook combinaties van verschillende vervoerwijzen voorkomen zoals een auto – openbaar vervoer verplaatsing gefaciliteerd door een P&R voorziening. Om te komen tot een multimodale bereikbaarheidsdefinitie zal de bereikbaarheid van een bepaald gebied dus worden uitgesplitst voor verschillende (dominante) vormen van vervoer. Verder kan zoals eerder aangegeven de weerstandfunctie verschillen voor verschillende motieven. Dijst et al. (2002) onderscheiden de motieven: wonen, werken, zakelijk, sociale activiteiten, recreatie en winkelen. Bij het operationaliseren van de bereikbaarheid van een bepaald gebied zal rekening gehouden worden met de invloed van het reismotief op de waardering van de verschillende (multimodale) bereikbaarheidskenmerken. Ook zal het tijdstip van de dag van invloed zijn op de vervoersvraag en daarmee op de confrontatie tussen vraag en aanbod. Verder spelen contextuele factoren een rol zoals het weer, vakantieperiode enz. Deze factoren zullen niet alleen invloed hebben op de kenmerken die de bereikbaarheid van een bepaald gebied beschrijven maar ook op de waardering die mensen hechten aan deze kenmerken van bereikbaarheid. Iedere verplaatsing om elders activiteiten te ontplooien vergt een offer: het overwinnen van de verplaatsingsweerstand. De totale weerstand van verplaatsingen duidt men wel aan met de term gegeneraliseerde reiskosten: een optelling van reistijd, verplaatsingskosten en allerlei moeite componenten (Annema, 2002). Daarbij drukt men de diverse componenten in een eenheid uit. Meestal is die eenheid geld, soms tijd. De volgende weerstandfunctie kan geschat worden voor verschillende vervoerwijzen en motieven (zie bijvoorbeeld Geurs en Ritsema van Eck, 2001).

cij = v m t ijm + c m d ijm + u m k ijm

Hierbij zijn t ijm , d ijm en k ijm gedefinieerd als reistijd, reisafstand en reismoeite om van locatie i naar j met vervoermiddel m te reizen en v m , c m en u m zijn de waardering van tijd, kosten per km en disnut door moeite om met vervoermiddel m te reizen. Natuurlijk kan deze functie door differentiatie worden uitgebreid. Verder kan de functie worden uitgebreid door de componenten tijd, kosten en moeite nader te specificeren, bijvoorbeeld het uitwerken van de component ‘verplaatsingstijd’ welke verschillende componenten kent (Annema, 2002). Bij het vergelijken van de reistijd tussen vervoerwijzen zou men op het eerste gezicht kunnen volstaan met het optellen van de tijdseenheden over alle afzonderlijke onderdelen van de verplaatsing. Maar dan houdt men geen rekening met het feit dat consumenten wachttijden bijvoorbeeld anders waarderen dan rittijd. Daarom worden de afzonderlijke tijdselementen soms ‘gewogen’ opgeteld. Een minuut wachttijd telt dan zwaarder mee dan een minuut in een trein. Zo blijkt uit het onderzoek van Van der Waard (1989) bijvoorbeeld dat bij verplaatsingen per openbaar vervoer iedere minuut looptijd bij overstappen voor mensen gemiddeld even zwaar ‘weegt’ als 2.3 minuten rittijd.

9

In dit document zal bij de formulering van bereikbaarheidsmaten geen rekening gehouden worden met kruiseffecten, de beïnvloeding van kenmerken van het ene alternatief op de waardering van de andere. Nadere studies kunnen uitwijzen of deze beïnvloeding alsnog meegenomen dient te worden.

10

3

OPERATIONALISATIE WEERSTANDSFUNCTIE

Wanneer de weerstandsfunctie wordt geoperationaliseerd is het van belang om de weerstanden te kennen die iedere (combinatie van) vervoermiddelen met zich meebrengen. Weerstanden worden hier gedefinieerd als de moeite die mensen moeten doen om met het betreffende vervoermiddel of combinatie van vervoermiddelen van een bepaalde herkomst naar een bepaalde bestemming te reizen. In dit hoofdstuk zal uitgebreid ingegaan worden op de unimodale bereikbaarheid van een gebied per auto, per OV en per fiets. Ook zal kort ingegaan worden op extra weerstanden die zullen ontstaan wanneer reizigers gebruik zullen maken van een combinatie van vervoermiddelen. In dit hoofdstuk zal hier een eerste aanzet toe worden gegeven. In hoofdstuk 4 zal dit verder uitgewerkt worden voor iedere combinatie van vervoermiddelen per motief en tijdstip van reizen (spits en dal).

3.1

Unimodale bereikbaarheid

Autobereikbaarheid In de weerstandsfunctie voor de auto spelen verschillende facetten een rol. Allereerst zullen elementen besproken worden die het aanbod van infrastructuur weergeven. Hierbij spelen ook ontsluitingskenmerken een rol. Vervolgens zal een koppeling worden gelegd tussen het aanbod en de vraag naar infrastructuur. Ten eerste speelt de ontsluiting van een knooppunt een rol. Hoe beter een knooppunt ontsloten is door auto(snel)wegen hoe beter de autobereikbaarheid van een gebied zal zijn. Van der Krabbe en van Rooden (2003) onderscheiden twee soorten autowegen: A-wegen en Nwegen. Het aantal wegen dat een bepaald gebied ontsluit en de afstand van de afrit van die wegen tot aan het knooppunt is een van de indicatoren voor de autobereikbaarheid van het gebied. Verder speelt de toegankelijkheid tot het stedelijk netwerk een rol. Ook eventuele kosten die berekend worden om gebruik te maken van de aangeboden infrastructuur zijn een indicator voor de gepercipieerde autobereikbaarheid. Andere kenmerken die de aanbodzijde van de autobereikbaarheid beschrijven zijn het aanbod van parkeerplaatsen, de afstand van de parkeerplaatsen tot de eindbestemming, de (sociale) veiligheid op een parkeerplaats en de eventuele kosten die parkeren op een bepaald gebied met zich meebrengt. Tenslotte speelt aan

11

de aanbodskant de (statische) informatie mee die gegeven wordt aan de automobilist zoals bewegwijzering, route-informatiesystemen en informatie over eventuele wegafsluitingen. Wanneer het aanbod (de fysieke kenmerken van de infrastructuur) geconfronteerd zal worden met de vraag (gebruik van de infrastructuur) zullen extra kenmerken een rol gaan spelen. Ten eerste zullen de autowegen slechts een beperkte capaciteit hebben met als gevolg dat wanneer de vraag groter is dan het aanbod zich problemen zullen voordoen die invloed hebben op de werkelijke reistijd om van herkomst naar een bepaald gebied te komen. Ook de bezetting van de parkeerplaatsen op knooppunten en al dan geen garantie op een vrije parkeerplaats speelt hierbij een rol. De confrontatie tussen vraag en aanbod zal dus leiden tot een zekere betrouwbaarheid om in een bepaalde tijd het gebied te kunnen bereiken. Het aanbieden van een (betaalde) bypass waardoor een bepaalde aankomsttijd gegarandeerd kan worden kan vanzelfsprekend bijdragen aan een verbeterde autobereikbaarheid van een bepaald gebied. Tevens zou een parkeerplaatsgarantie kunnen worden aangeboden die ook zorgt voor een betrouwbaardere autobereikbaarheid. Hier kan (dynamische) informatievoorziening van invloed zijn op de betrouwbaarheid van de autobereikbaarheid . Hoe de fysieke kenmerken van de infrastructuur en de confrontatie tussen vraag en aanbod zullen doorwerken in de gepercipieerde bereikbaarheid van een bepaald gebied is nog onduidelijk. Ook hoe de verschillende kenmerken die de autobereikbaarheid van een bepaald gebied beschrijven tegen elkaar worden afgewogen moet nog nader uitgewerkt worden.

Bereikbaarheid per openbaar vervoer Ook de OV-bereikbaarheid van een knooppunt wordt omschreven door kenmerken die het aanbod beschrijven en kenmerken die voortkomen uit de confrontatie tussen vraag en aanbod. Wanneer gekeken wordt naar de aanbodzijde speelt allereerst de ontsluiting een rol door verschillende vervoerssystemen. Uit studies (bijv. Hoogendoorn, 2005) blijkt dat verschillende vervoersmodaliteiten anders worden gewaardeerd door de reiziger. De voorkeursordening bleek de trein, metro, tram en bus. Verder geven Van der Krabbe en van Rooden (2003) dat het aanbod van OV voor een bepaald gebied beschreven wordt door de soort modaliteit, het aantal voertuigen per uur, het aantal richtingen van waaruit OV lijnen aangeboden worden richting het knooppunt en het aantal rechtstreekse bestemmingen vanaf het knooppunt (tot 1 uur). Deze kenmerken hebben invloed op de (verborgen) wachttijd aan de herkomstzijde van de reis, de tijd die men eventueel kwijt is in het voor- en natransport, de wachttijd op het hoofdtransport naar het knooppunt toe, de in-vehicle reistijd en eventuele overstaptijden. Ook de OV kosten spelen aan aanbodskant een rol evenals de comfort die aangeboden wordt tijdens het wachten en in het voertuig. Tevens speelt de (sociale) veiligheid een rol en de (statische) informatie die aan de reiziger geboden wordt. Wanneer aanbod geconfronteerd wordt met vraag speelt gaat vooral de betrouwbaarheid van het systeem een rol spelen. Een grotere vraag dan aanbod kan leiden tot vertragingen en een lagere zitplaatsgarantie wat weer invloed heeft op het comfort in het systeem.

12

Bereikbaarheid per fiets De weerstand van het verplaatsen per fiets bestaat uit verschillende componenten. Deze componenten zijn opnieuw onder te verdelen in reistijd, reiskosten en moeite. De reistijd is de tijd die nodig is voor een verplaatsing van een bepaald herkomstgebied naar een bepaalde bestemming. Daarbij moet voor de fiets niet alleen gedacht worden aan de daadwerkelijke tijd dat men op de fiets zit, maar ook aan bijvoorbeeld de stallingstijd en de tijd die men moet wachten voor bijvoorbeeld een verkeerslicht. Het individu zal deze verschillende aspecten van reistijd niet simpelweg bij elkaar optellen maar zal aan ieder aspect een bepaald gewicht toekennen. Wachttijden voor een verkeerslicht of oversteekplaats wegen veel zwaarder dan tijd tijdens het fietsen. De waardering voor de componenten die bij elkaar opgeteld de totale reistijd bepalen is dan ook subjectief. Het individu zal altijd streven naar een zo kort mogelijke (al dan niet gewogen) reistijd. Hoe hoger de reistijd zal zijn, hoe hoger de weerstand om de fiets te gebruiken. Een tweede belangrijke weerstandscomponent zijn de kosten die gemaakt moeten worden voor een verplaatsing. Voor de fiets zullen deze kosten neerkomen op de vaste nietkilometergebonden kosten zoals de aanschaf van een fiets en eventuele verzekering. En de variabele kosten zoals onderhoud- en stallingkosten, die verplaatsing zullen verschillen. Wanneer een fiets eenmaal is aangeschaft zullen vaste kosten geen rol meer spelen. Aangezien bijna iedere Nederlander een fiets heeft (Stichting BOVAG-RAI, 2004), zullen alleen de variabele kosten verder invloed hebben op de weerstandsfunctie. De derde weerstandscomponent, moeite, bestaat uit verschillende onderdelen. Ten eerste geeft het begrip comfort aan in hoeverre het een genot is om een verplaatsing per fiets te maken. Onverharde wegen zullen minder comfortabel zijn dan verharde wegen. Verder kunnen ‘snelfietsroutes’ bijdragen aan een hoger fietscomfort. Verder is het ongevalrisico van belang. De kans op een ongeval met dodelijke afloop is voor een fietser ongeveer vier keer zo hoog als voor een automobilist (Van Schagen, 2001). Tenslotte kan kans op diefstal of vernieling een rol spelen, zeker in bepaalde situaties, wanneer er geen mogelijkheid is tot bewaakte fietsenstalling. Het al dan niet in staat zijn om veilig de fiets te parkeren/stallen draagt dus bij aan de moeite. Behalve het motief dat de reiziger heeft zullen ook andere factoren invloed hebben op de onderlinge afweging van de bovengenoemde kwaliteitsaspecten van de fietsverplaatsing. Voorbeelden van individuele kenmerken zijn leeftijd en geslacht. Verder spelen sociaal-culturele factoren een rol die bestaan uit de attitude en maatschappelijke ontwikkelingen. Ten derde kunnen overige factoren zoals weersomstandigheden en al dan niet aanwezigheid van reliëf een rol spelen in de keuze voor de fiets.

Overzicht weerstandscomponenten van unimodale verplaatsingen Geurs en Ritsema van Eck (2001) geven een samenvattende overzicht met de elementen die van belang zijn voor autobereikbaarheid, OV-bereikbaarheid en lopen/fietsen gebaseerd op onderzoek van Hilbers en Verroen (1993) en Muconsult (1994). Deze weerstandscomponenten staan weergegeven in Tabel 1.

13

Tabel 1: Weerstandscomponenten auto, OV en fiets/lopen (bron: Geurs en Ritsema van Eck, 2001) Auto Openbaar Vervoer Fietsen/lopen Tijd Looptijd naar parkeerplaats Verborgen wachttijd Reistijd Free-flow reistijd Reistijd in voor- na transport Parkeertijd fiets Vertragingen door congestie Wachttijd op station Zoeken naar parkeerplaats (frequentie) op bestemming In-vehicle reistijd Looptijd naar bestemming Overstaptijd Kosten Vaste lasten Kosten OV Vaste kosten Brandstofkosten Onderhoudskosten Onderhoudskosten Parkeerkosten Road-pricing Moeite Comfortniveau Comfortniveau Comfortniveau Fysieke moeite Fysieke moeite Fysieke moeite Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid Sociale veiligheid Stress Stress Ongevalsrisico Ongevalsrisico Informatie Sociale veiligheid Status Informatie Status

3.2

‘Keten’-bereikbaarheid

Behalve gebruik maken van de auto, OV of fiets/lopen kan ook gekozen worden voor een combinatie van vervoerwijzen om naar een bepaald gebied reizen, een zogenoemde ketenreis. Het verbeteren van zo’n ketenreis kan een van de beleidsmaatregelen zijn om beter gebruik van de bestaande infrastructuur op specifieke bottleneck punten te bevorderen. Immers, een vervoerssysteem waarin de modaliteiten elkaar aanvullen in plaats van beconcurreren, kan leiden tot een efficiënter gebruik van de beschikbare infrastructuur en daarmee bereikbaarheid en leefbaarheid bevorderen (Bockstael e.a., 1996). In het algemeen gebruiken reizigers in een keten twee of meerdere vervoerwijzen (waarbij tenminste een traditioneel openbaar vervoermiddel is zoals de bus, trein, metro of tram) om een reis van herkomst naar bestemming te maken (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1998). Ketenmobiliteit kan op twee manieren geïnterpreteerd worden. Bijvoorbeeld Van Nes (1999) en Krygsman en Dijst (2001) zeggen dat alle reizen per openbaar vervoer kunnen worden gedefinieerd als ketenreizen, omdat reizen gewoonlijk niet meteen beginnen met het openbaar vervoer. Men moet in ieder geval lopen, fietsen, een taxi, bus of zelfs de eigen auto pakken om naar de opstaphalte/station te gaan. In tegenstelling tot de vorige definitie stellen bijvoorbeeld Hoogendoorn en Hoogendoorn (2000), Muconsult (2001) en Bos et al. (2001) dat binnen een ketenreis tenminste twee verschillende vervoermiddelen voor moeten komen om te reizen van herkomst naar bestemming. Lopen is hierbij niet gedefinieerd als een aparte wijze van vervoer. In dit document zal uitgegaan worden van deze laatste definitie. Om ketenmobiliteit te realiseren zijn verschillende vervoermiddelen geschakeld in een transportketen (zie Figuur 1).

14

Origin

LEGEND

Walk Bicycle Bus (Tram/Metro) Car (Rental) Auto (Taxi)

Access/egress services

Nodes

Destination

Walk Bicycle Bus (Tram/Metro) Car (Driver / Pass.) Auto (Taxi)

Line haul service

Figuur 1: Diagram van een ketenreis (Bron: Krygsman en Dijst, 2001)

Voor verplaatsingen op de korte afstand, of waar herkomst en bestemming ver van haltes of stations liggen, blijft het individuele vervoermiddel (de fiets, de auto) aantrekkelijk (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1998). Het combineren van het individuele vervoermiddel met een collectief vervoermiddel (openbaar vervoer) wordt pas aantrekkelijk wanneer de toename van het totale nut door een ketenreis te maken (bijvoorbeeld door tijdwinst door vermijden van files en zoektijd naar een parkeerplaats op de eindbestemming) opweegt tegen de afname van het totale nut door bijvoorbeeld een additionele reistijd of discomfort als gevolg van het moeten overstappen van het ene naar het andere vervoermiddel. Ketenmobiliteit kan met name aantrekkelijk zijn bij vervoer over lange afstand met collectief vervoer waarbij het voor- en of natransport met individuele vormen van vervoer wordt afgewikkeld. Tevens is het aantrekkelijk bij die verplaatsingen waar de auto wordt gebruikt voor de lange-afstand verplaatsing en waarbij het collectief vervoer wordt gebruikt voor het voor- of natransport (bijvoorbeeld parkeren in een transferium of met collectief vervoer de stad in). Omdat er bij ketenreizen altijd sprake is van een noodzakelijke overstap van het ene naar het andere vervoermiddel zal specifiek aandacht moeten worden besteed aan de kwaliteitseisen die de gebruiker stelt ten aanzien van stiptheid, betrouwbaarheid, zitplaatsgarantie enzovoorts. Ook zullen de reizigers voldoende moeten worden geïnformeerd over de ketenservice en zullen ze het betaalgemak, het gemak waarmee een individueel vervoermiddel (auto of fiets) kan worden geparkeerd en kan worden overgestapt naar het volgende vervoermiddel (waarbij sociale veiligheid een belangrijke rol zal spelen) en de onderlinge afstemming van de verschillende diensten meewegen in hun keuze.

3.3

Multimodale bereikbaarheidsmaat

Om algemeen iets te kunnen zeggen over de bereikbaarheid van een bepaald knooppunt zullen de verschillende bereikbaarheidsmaten voor ieder vervoermiddel en combinatie van vervoermiddel op de een of andere manier samengevat worden in een maat. Om te komen tot zo´n generieke multimodale bereikbaarheidsmaat kan gebruik worden gemaakt van de logsum functie (Neuburger, 1971; McFadden, 1981; Ben-Akiva en Lerman, 1985). De logsum functie dient als een samenvattende maat voor de aantrekkelijkheid van de volledige keuzeset om van herkomst i naar bestemming j te reizen (Small, 1992). De

15

multimodale bereikbaarheid van een bestemming j kan met de volgende formule worden weergegeven:

I

K

A j = ln(∑∑ e

Vijk

)

(1)

i =1 k =1

A j stelt de maximum verwachte nut voor en Vijk het nut om via een bepaalde route k (dus met een bepaald vervoermiddel) van i naar j te reizen. Om de reistijden en reiskosten te achterhalen van de verschillende vervoersalternatieven zal gebruik kunnen worden gemaakt van verkeersmodellen. De waarden van de overige attributen die zijn opgenomen in het (nested) logit model kunnen door observatie worden achterhaald.

16

4

BEREIKBAARHEID ONTRAFELD

Om te komen tot een operationalisatie van de multimodale bereikbaarheid zal voor verschillende (combinaties van) vervoermiddelen de weerstandscomponenten ontrafeld worden in samenhang met de tijd waarop mensen reizen, contextuele variabelen en motief. Deze paragraaf zal uitgaan van de verschillende motieven die reizigers hebben om een rit te maken van herkomst naar bestemming. Nagegaan zal worden per motief welke (combinaties van) vervoermiddelen logisch zijn en hoe afwegingen afhangen van het tijdstip waarop mensen reizen en de overige contextuele variabelen. Het onderscheid dat Dijst et al. (2002) maakt zal dienen als uitgangspunt, namelijk de motieven wonen, werken, zakelijk, sociale activiteiten, recreatie en winkelen (nader uitgesplitst in run-shoppen versus fun-shoppen). Een eerste afbakening houdt in dat het motief wonen altijd in de rit voorkomt. De herkomst van een reis is altijd het woonadres, en vanuit deze herkomst worden verschillende activiteiten ontplooid. Een nadere uitwerking zou nog de activiteitenbenadering kunnen zijn, waar verschillende motieven worden gecombineerd in een keten van activiteiten.

4.1 Mogelijke (combinaties van) vervoerwijzen in relatie tot motief en tijdstip Er worden bij het ontrafelen van de bereikbaarheid vier verschillende vervoermiddelen onderscheiden, die wel of niet kunnen worden gecombineerd om te komen tot een multimodale reis. Deze vervoermiddelen zijn lopen, fietsen, Openbaar Vervoer, auto (individueel) en (deel) taxi. Per motief zal worden nagegaan welke reële alternatieven voorhanden zijn en of de potentie (en afwegingen) verschillen per tijdstip dat de reis wordt gemaakt. Dit onderscheid wordt gemaakt in tabel 1. Uiteraard hangt de mogelijkheid om een bepaald vervoermiddel te gebruiken ook sterk af van de afstand die gereisd moet worden. Tabel 1 laat zien dat alle mogelijke combinaties voor alle motieven kunnen gelden. De enige uitzondering is het run-shoppen, hier wordt er vanuit gegaan dat alleen van de unimodale vervoerwijzen gebruik zal worden gemaakt, namelijk lopen, fiets of auto. Bij run-shoppen is er immers bijna altijd sprake van bagage (op de terugreis) en verondersteld wordt dat een ketenverplaatsing in dit geval met teveel weerstand gepaard zal gaan om dit als een reële optie te beschouwen. In paragraaf 2 zullen de voorwaarden besproken worden waaraan voldaan moet worden om de gegeven (keten)verplaatsingen in tabel 1 een reële optie te laten zijn. In paragraaf 3 zullen de verschillende weerstandscomponenten aan bod komen en zal er

17

onderscheid worden gemaakt in de waardering van deze weerstandscomponenten voor de verschillende reismotieven en de verschillende tijdstippen van reizen.

Spits Unimodaal vervoer Lopen (afh van afstand) Fietsen (afh van afstand) Auto (individueel) Auto (collectief) Ketenvervoer Hoofdvervoermiddel: auto Auto – fiets Auto – OV Hoofdvervoermiddel: OV Lopen – OV – lopen Lopen – OV – fiets Lopen – OV – auto c Lopen – OV – OV – lopen Fiets – OV – lopen Fiets – OV – fiets Fiets – OV – auto c Fiets – OV – OV – lopen Auto i – OV – lopen Auto i – OV – fiets Auto i – OV – auto c Auto i – OV – OV – lopen Auto c – OV – lopen Auto c – OV – fiets Auto c – OV – auto c Auto c – OV – OV – lopen

4.2

Dal

Spits

Dal

Spits

Dal

Spits

Dal

Motief fun-shoppen

Motief run-shoppen

Motief recreatie

Motief sociaal

Motief zakelijk

Motief werken

Vervoermiddel of combinatie van vervoermiddelen

Tabel 1: (Combinaties van) vervoermiddelen in relatie tot reismotief en tijdstip van reizen

Spits

Dal

-

-

-

-

Spits

Potenties van verschillende (combinaties van) vervoermiddelen

De keuze voor het soort voortransport hangt sterk af van de afstand die mensen moeten reizen vanaf herkomst tot de overstap naar het openbaar vervoer (Keijer en Rietveld, 2000). Korte afstanden leggen mensen het liefst af te voet terwijl de fiets aantrekkelijker wordt gevonden

18

Dal

wanneer de afstand tussen 1.5 en 3.5 km bedraagt. Wanneer de afstand langer wordt zal het merendeel van de reizigers kiezen voor het openbaar vervoer. In het natransport speelt de fiets een veel kleinere rol. Dit vanwege het feit dat men niet altijd de beschikking heeft over een fiets aan de activiteitenzijde van de multimodale reis. Aan de bestemmingszijde van de reis hebben de meeste mensen een voorkeur voor lopen wanneer de afstand tot eindbestemming minder is dan 2 km. Bij langere afstanden wordt het meest gekozen voor het openbaar vervoer. Uit OVG data blijkt dat de gemiddelde voortransportafstand 3.9 km bedraagt (Keijer en Rietveld, 2000; Rietveld, 2000). Wanneer je deze getallen uitzet tegen de gemiddelde reisafstand in het hoofdvervoer (53 km) dan betekent dit dat het voor- en natransport samen 15% van de totale reisafstand tot hun rekening nemen. De negatieve invloed van langere reisafstanden in het voor- en natransport wordt kleiner wanneer de totaal af te leggen reisafstand groter is (zie bijvoorbeeld Blom, 1982; Rietveld, 2000; Krygsman, 2004). Verder hebben ‘niet tijdstip-gebonden’ vervoermiddelen zoals de fiets of te voet een minder negatieve impact.

4.3 Weging weerstandscomponenten van verschillende vervoerwijzen

19

5

CONCLUSIES

20

REFERENTIES

Annema, J.A. (2002), Weerstanden van verplaatsingen: Tijd, kosten en moeite. In: Verkeer en Vervoer: In hoofdlijnen. Red: B. van Wee en M. Dijst, Uitgeverij Coutinho, Bussum. Ben-Akiva, M. and S.R. Lerman (1985), Discrete Choice Analysis, MIT Press, Cambridge, MA. Bertolini, L. (1999), Spatial Development Patterns and Public Transport: The Application of an Analytical Model in the Netherlands, Planning Practice & Research 14 (2), pp. 199-210. Blom, J.A. (1982), Werkgelegenheidslokaties en vervoerwijzekeuze, Ministerie van Verkeer en Waterstaat: PbIVVS, Den Haag, Nederland. Bockstael, W., R.E.C.M. van der Heijden, Y.A. Saanen and W.W. Veeneman (1996), Op Weg naar Kansrijke Ketens in het Personenvervoer, Faculteit Technische Bestuurskunde, Delft. Dijst, M., K. Geurs en B. van Wee (2002), Bereikbaarheid: Perspectieven, indicatoren en toepassingen. In: Verkeer en Vervoer: In hoofdlijnen. Red: B. van Wee en M. Dijst, Uitgeverij Coutinho, Bussum. Domanski, R. (1979), Accessibility, efficiency and spatial organization, Environment and Planning A 11, pp. 1189-1206. Govers, B. en R. van Leusden (2000), Knooppunten gedefinieerd: Scharnier tussen infrastructuur- en ruimtelijk beleid, Verkeerskunde 12, pp. 24-28. Hagget, P. (1979), Geography, a modern synthetis, New York. Hakkesteegt, P. (1991), Op de drempel naar morgen: Kiezen voor een milieuvriendelijk(er) mobiliteitstoekomst, Bijdrage Planologische Diskussiedagen 1991: deel 1, pp. 1-41. Hakkesteegt, P. (1993), Rekenen aan bereikbaarheid, Vakgroep Verkeer, Technische Universiteit Delft. Hilbers, H.D. en E.J. Verroen (1993), Het beoordelen van de bereikbaarheid van lokaties: Definiëring, maatstaven, toepassing en beleidsimplicaties, INRO-VVG 1993-09, Delft: TNO Inro. Hoogendoorn, S. and S.P. Hoogendoorn (2000), Public Transport Trip-Chain Time-Attribute Analysis and its Implications in Design and Planning, Transport, Infrastructure and Logistics. TRAIL 6th Annual PhD Congress and Knowledge Market 2000: part II, Delft, pp. 1-23.

21

Keijer, M.J.N. en P. Rietveld (2000), How do people get to the railway station; a spatial analysis of the first and the last part of multimodal trips, Journal of Transport Planning and Technology To Appear in. Koenig, J.G. (1980), Indicators of Urban Accessibility: Theory and Application, Transportation 9, pp. 145-172. Krabben, E., van der en M. van Rooden (2003) Vastgoedontwikkeling op knooppunten: Het effect van bereikbaarheid verklaard. In opdracht van Connekt en Samenwerkende partners in het project Schieveste, Delft, september 2003. Krygsman, S. (2004), Activity and Travel Choice(s) in Multimodal Public Transport Systems, Proefschrift Universiteit Utrecht. Krygsman, S. and M. Dijst (2001), Multimodal Trips in the Netherlands: Microlevel Individual Attributes and Residential Context, Transportation Research Record, 1753, pp. 11-19. Levine, J. en Y. Garb (2002), Congestion pricing’s conditional promise: promotion of accessibility or mobility?, Transport Policy 9, pp. 179-188. McFadden, D. (1981), Econometric Models of Probabilistic Choice, Structural analysis of discrete data with economic applications, C.F. Manski and D. McFadden, eds., MIT Press, Cambridge, MA, pp. 198-272. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996), Samen werken aan bereikbaarheid, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998), Dienstverlening en Ketenmobiliteit, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat / VROM (2004), Nota mobiliteit: Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid, Den Haag. Muconsult (1994), Operationalisatie van het begrip bereikbaarheid (OBER), Utrecht: Muconsult BV. Muconsult (2001), Multimodaal Personenvervoer: Maatschappelijk en Economisch Rendement. OVG Analyse, Eindrapport, Amersfoort: Muconsult. Nes, R. van (2002), Design of Multimodal Transport Networks: A Hierarchical Approach, TRAIL Thesis Series, T2002/5, Delft University Press, Delft. Neuburger, H. (1971), User benefits in the evaluation of transport and land-use plans, Journal of Transport Economics and Policy, 5 (1), pp. 52-75. Pirie, G.H. (1979), Measuring accessibility: a review and proposal, Environment and Planning A 11, pp. 299-312. Raad voor Verkeer en Waterstaat (2004), Ieder zijn deel: Locatiebereikbaarheid anders aanpakken, Den Haag. Rietveld, P. (2000), The accessibility of railway stations: the role of the bicycle in The Netherlands, Transportation Research Part D 5, pp. 71-75. Ritsema van Eck, J., G. Burghouwt and M. Dijst (2004), Lifestyles, Spatial Configurations and Quality of Life in Daily Travel: An Explorative Simulation Study, Journal of Transport Geography, Available online 25 May 2004.

22

Schagen, I.N.L.G., van (2001), De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 2000. Analyse van omvang, aard en ontwikkeling, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), Leidschendam. Small, K. (1992), Urban Transportation Economics, University of Toronto Press, Toronto, Ontario. Steenbrink, P.A. (1997), Goede bereikbaarheid: een bereikbaar goed?, Katholieke Universiteit Nijmegen. Stichting BOVAG-RAI (2004), Mobiliteit in Cijfers, Tweewielers, Amsterdam. Tillema, T., B. van Wee en T. de Jong (2003), Road pricing en bereikbaarheid: voorstellen voor verbetering opname kostencomponent in bereikbaarheidsmaten en een toepassingsstudie voor de regio Utrecht, Bijdrage voor het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2003. Antwerpen, 20-21 november 2003. Waard, J. van der (1989), Onderzoek weging tijdelementen Deelrapport 5. Samenvatting en eindconclusies, Delft: Technische Universiteit. Wee, B. van, M. Hagoort en J.A. Annema (2001), Accessibility measures with competition, Journal of Transport Geography 9, pp. 199-208.

23