LEMBAR PENGESAHAN
PENGARUH PROTECTION GRADE PADA KAPAL TANKER DAN FULL CONTAINER MILIK PT. DJAKARTA LLOYD (PERSERO)
Disusun Oleh :
Nama NIM Jurusan
: Agus Syahroni : 41305110057 : Teknik Mesin
Mengetahui Koordinator TA / KaProdi
Pembimbing
( DR. Mardani Ali Sera M.Eng )
( Ir. Rulli Nutrantra M.Eng ) iii
ABSTRAK PENGARUH PROTECTION GRADE PADA KAPAL TANKER DAN FULL CONTAINER MILIK PT. DJAKARTA LLOYD (PERSERO)
Protection Grade adalah alat yang dipasang pada system gas buang yang berfungsi untuk menahan partikel-partikel yang datang dari ruang pembakaran sehingga pesawat Turbo Charge akan terlindungi dan terhindar dari kerusakan.
PT. Djakarta Lloyd (Persero) mempunyai 14 kapal armadanya dua kapal diantaranya sudah memakai atau terpasang protection grade yaitu MV. MH. Thamrin PB. 1600 dan MV. Sam Ratulangi PB. 1600, dari kurun waktu tujuh tahun setelah pembangunannya sampai dengan sekarang tidak terdapat kerusakan pada turbo charge.
Dengan hal tersebut diatas pesawat turbo charge dapat dipakai dalam waktu lama sehingga dapat menghemat pengeluaran perusahaan sebesar Rp. 1.577.200.000,(Satu milyar lima ratus tujuh puluh tujuh juta duaratus ribu rupiah).
iv
DAFTAR ISI Halaman Judul………………………………………………………… Halaman Peryataan…………………………………………………… Halaman Pengesahan………………………………………………… Abstraksi……………………………………………………………… Kata Pengantar………………………………………………………… Daftar Isi………………………………………………………………. Daftar Gambar…………………………………………………………. Daftar Grafik…………………………………………………………… Daftar Nomenklatur / Simbol………………………………………….. BAB I
BAB II
BAB III
i ii iii iv v vi vii viii ix
PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Penulisan…………………………. 1.2 Alasan Pemilihan Judul……………………………. 1.3 Tujuan Penulisan…………………………………… 1.4 Pembatasan Lingkup Penulisan …………………… 1.5 Permasalahan………………………………………. 1.6 Hipotesa ……………………………………………. 1.7 Metode Penelitian…………………………………… 1.8 Sistimatika Penulisan………………………………..
1 2 3 3 4 5 6 6
DASAR TEORI 2.1 Protection Grade…………………………………….. 2.2 Teori Dasar Siklus…………………………………… 2.3 Perhitungan Perpindahan Panas ……………………... 2.4 Perhitungan kadar CO………………………...
8 14 17 21
METODELOGI PENELITIAN 3.1 Pendahuluan…………………………………………… 3.2 Cara Kerja Turbo Charge……………………………… 3.3 Bagian-bagian Turbo Charge & Keuntungannya…….. . 3.4 Analisa Kerusakan Turbo Charge………………………
23 24 24 28
BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 Pendahuluan…………………………………………….. 31 4.2 Keuntungan Dari Pemasangan Protection Grade……….. 32 4.3 Analisa Supply Requestation & Work Order Turbo Charge 34 4.4 Aspek Ekonomis Protection Grade Terhadap 2 Kapal Berbeda39
BAB V
PENUTUP 5.1 Kesimpulan……………………………………………… 5.2 Saran……………………………………………………..
DAFTAR PUSTAKA DAFTAR RIWAYAT HIDUP LAMPIRAN-LAMPIRAN
42 43
DAFTAR GAMBAR
1. 2. 3. 4. 5.
Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar
1 2 3 4 5
: : : : :
6. 7. 8. 9.
Gambar Gambar Gambar Gambar
6 7 8 9
: : : :
Protection Grade Type Ram Protection Grade Type Berlubang Protection Grade Type Ram Protection Grade Type Berlubang Klep rusak & pecahannya hilang terbawa gas buang Turbin blade bengkok & patah Rotor shaft Bearing Nozzle Ring
vii
DAFTAR GRAFIK
Gambar grafik Gambar grafik Gambar grafik
1 2 3
: : :
Grafik diagram PV Grafik kerusakan turbo charge Grafik permintaan spare part & pekerjaan
viii
SIMBOL - SIMBOL
1.
Gas CO2
= Gas karbon dioxsida
gram
2.
Gas Nox
= Gas hasil reaksi antara
gram
Nitrogen dan Oxigen 3.
Gas SO2
= Gas hasil reaksi antara
gram
Belerang dan Oxigen 4.
Senyawa Pb
= Senyawa Timah Hitam
gram
5.
V – Turbo Cahger = Volume pada Turbo Charger
m³
6.
V – Pembilasan
= Volume pada Pembilasan
m³
7.
P
= Tekanan
Bar
8.
V
= Volume
m³
9.
Ta
= Temperatur ruangan
ºC
10. Pa
= Tekanan udara luar
Bar
11. G
= Berat gas dalam sylinder
kg
12. CV
= Constanta Kalor Volume Constant kkal/ kgoK
13. Cp
= Constanta Calor Tekanan Constant kkal/kgºK
14. T
= Temperatur dalam Kelvin
k
15. η th
= Rendemen Thermis
%
16. Q in
= Tenaga yang masuk
Watt
17. Q out
= Tenaga yang keluar
Watt
18. K
= Exponen adiabatic
-
19. λ
= Perbandingan tekanan
Bar
20. ρ
= Perbandingan Volume
Bar
21. η tot
= Tenaga yang dihasilkan pada poros dibanding dengan nilai pembakaran x pemakaian bahan bakar / detik.
%
22. η m
= Rendemen Mekanis
%
23. kw
= kilo Watt
-
24. D
= Diameter
-
25. S
= Langkah Torak
m
26. N
= Putaran
RPM
27. a
= Banyaknya Cylinder
-
28. pe
= Tekanan Efektive
Bar
29. pi
= Tekanan Indisieer / Indikator
Bar
30. 1 bar
= 0,85 kg / CM 2
-
31. p. as
= Tenaga Efektive
32. w
= Nilai Pembakaran
33. be
= Pemakaian bahan bakar
34. C
= Carbon
kg
35. H2
= Hidrogen
kg
36. S
= Sulfur
kg
37. N2
= Nitrogen
kg
ix
kkal/cm² kg/detik
BAB I PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang Penulisan
Dewasa ini banyak mesin penggerak kapal-kapal yang mengalami gangguan, baik yang disebabkan oleh mesin itu sendiri maupun oleh bahan bakar, air pendingin dan lain sebagainya.
Oleh sebab itu perlu kiranya dilakukan penelitian sebab-sebab terjadinya kerusakan tersebut, dan cara penanggulangannya, antisipasi maupun cara-cara perbaikannya. Salah satu dari komponen utama adalah pesawat Turbo Charger yang erat hubungannya dan banyak digunakan pada mesin-mesin Diesel dewasa ini.
Turbo Charger adalah pesawat peningkatan pemasukan udara yang paling banyak digunakan pada mesin-mesin Diesel disamping type-type lainnya, yang fungsinya sama yaitu sebagai peningkat pemasukan udara untuk pembakaran dalam cylinder.
Turbo Charger dalam meningkatkan pemasukan udara masih dibantu dengan air cooler (pendingin udara) yang berfungsi untuk menambah volume / memperbesar volume sehingga udara yang dibutuhkan untuk pembakaran betul-betul tercukupi hingga proses pembakaran betul-betul sempurna.
1
Gangguan-gangguan mesin yang banyak dialami sebetulnya terjadi disebabkan karena kotornya air cooler sehingga udara yang disebabkan oleh Turbo Charger tidak sepenuhnya mensupply ke dalam cylinder sehingga pembakaran tidak sempurna.
Pablo 1995 menjelaskan, Yang menyebabkan / menghasilkan polusi pada gas buang ( hydro carbon tinggi ) berupa :
a.
Hydrocarbon yang merupakan bahan bakar yang tidak terbakar pada saat pembakaran.
b.
Gas CO yang timbul dari hasil pembakaran yang tidak sempurna.
c.
Gas NOx yang merupakan hasil reaksi antara Nitrogen dan oxygen.
d.
Gas SOx yang merupakan hasil reaksi antara Belerang dan Oxigen.
e.
Senyawa Pb.
1.2. a.
Alasan Pemilihan Judul. Berdasarkan pengalaman-pengalaman di atas perlu kiranya diadakan penelitian untuk menjamin pesawat Turbo Charger dapat dipakai dalam waktu lama ( life timenya baik ),
sehingga akan menguntungkan (
ekonomis ) bagi si pengguna atau konsumen dari Turbo Charger ini. b.
Dengan adanya penelitian ini mungkin nantinya akan ada perubahanperubahan dari produsen, yang mana nantinya akan dihubungi ke maker bahwa perlu diadakan protection grade pada Auxiliary Engine ( diesel Pembangkitkan Listrik ) di darat maupun di kapal-kapal guna safety untuk pesawat Turbo charger tersebut. Perlu diketahui bahwa selama ini hanya dipasang pada motor Diesel penggerak propeller saja.
2
1.3. a.
Tujuan Penulisan. Meningkatkan
kemampuan,
kreatifitas,
dan
kepekaan
lingkungan
mahasiswa Tehnik Mesin sebagai pelaku rekayasa Tehnologi di Indonesia.
b.
Untuk menampilkan hasil karya dan teknologi dalam pengembangan teknologi yang berwawasan lingkungan.
1.4. Pembatasan Lingkup Penulisan. a.
Protection Grade ini digunakan untuk motor-motor Diesel mesin penggerak induk pada kapal-kapal dengan data sbb : Main Engine
: Niigata 8 PA5L Kw/BHp & Rpm Max : 203 BHp – 900 Rpm
Turbocharger
: MAN B & W Type NR 24 / R
b.
Jenis Protection Grade dengan bahan besi baja (Fe C) tahan panas hingga temperarur 600 derajat celcius, bahan isolator asbes / bahan pendukung plate baja tahan panas.
c.
Hanya menganalisis perhitungan panas / temperatur dalam hubungannya dengan effisiensi dan cara perawatan Turbo Charger ini.
3
1.5.
Permasalahan.
Dalam mengadakan penelitian Ram pelindung ( Protection Grade ), bahan yang digunakan adalah baja tahan panas hingga temperatur ± 600oC berbentuk bulat dengan dimensi variabel yang di desain, seperti terlihat dalam gambar sebagai berikut : 1. MV. MH. THAMRIN PB. 1600, Pembangunan kapal tahun 2000 2. MV. SAMRATULANGI PB. 1600, Pembangunan kapal tahun 2001 Gbr. 1 Protection Grade
1. Type Ram
Gbr. 2. Protection Grade
2. Type Berlubang
MATERIAL TERBUAT DARI : CAST STEEL / CAST IRON
4
Permasalahan yang ada dalam melakukan proses pembuatan adalah :
1.
Diameter lubang atau jarak ram dari satu ke yang lain.
2.
Material yang dipakai / jenisnya harus tahan panas.
3.
Beberapa macam dimensi untuk berbagai macam jenis mesin Diesel.
1.6. Hipotesa Dari dugaan sementara, bahwa apabila dipasang ram pelindung ( Protection Grade ) akan terjadi gangguan atau surging pada mesin seperti terlihat pada diagram :
Gbr. 1. Grafik Diagram P.V
P Surging Limit
(kw) Surging Point
V-TURBO CHARGER
v-PEMBILASAN (M³) V
5
1.7.
Metode Penelitian
Untuk menentukan nilai, dimensi dan material dari protection grade ini, penulis mengambil Methode penulisan secara studi pustaka dan studi lapangan, adalah dengan membaca buku-buku dan katalog-katalog khusus tentang mesin diesel dan Turbo Charger sejauh mana pengaruhnya jika dipasangkan protection grade ini.
1.8. Sistematika Penulisan Sistematika penulisan penelitian protection grade ini adalah sebagai berikut :
Bab
I
: PENDAHULUAN Pada bab ini pendahuluan penulis mengutarakan latar belakang
penulisan
makalah,
permasalahan,
tujuan
penelitian, hipotesa, dan metodologi penulisan. Bab
II : LANDASAN TEORI Pada bab dua berisikan tentang pengertian dari protection grade secara mendasar, teori dasar siklus, perhitungan perpindahan panas dan perhitungan kadar CO.
Bab
III : METODELOGI PENELITIAN Pada bab tiga berisikan pendahuluan, cara kerja turbo caharge, bagian-bagian turbo charge & kegunaannya dan analisa kerusakan turbo charge.
6
Bab
IV : ANALISIS DATA PEMBAHASAN Pada bab empat berisikan pendahuluan, keuntungan dari pemasangan protection grade, analisa supply requestation & work
order
turbo
chargeprogram
coast
reduction
pengelolaan kapal-kapal armada dan aspek ekonomis protection grade terhadap 2 kapal berbeda. Bab
V : PENUTUP Pada bab penutup berisikan kesimpulan dan saran.
7
BAB II DASAR TEORI
Protection Grade adalah alat yang dipasang pada sistem gas buang yang berfungsi untuk menahan partikel-pertikel yang datang dari ruang pembakaran sehingga pesawat Turbo Charger akan terlindung dan terhindar dari kerusakan, sebelumnya sudah terpasang pada 2 kapal diantaranya sebagai berikut :
1.
MV. MH. THAMRIN PB. 1600, Tahun 2000 di PT. PAL Surabaya
2.
MV. SAMRATULANGI PB. 1600, Tahun 2001 di PT. PAL Surabaya Main Engine
: Hitachi MAN – B & W 7L60MC ( 7 Cylinder ) Output 13,440 Kw (MCR) 18.200HP/123 Rpm
Turbocharger : IHI ABB VTR 714D – 32.
Protection Grade mempunyai 2 type : 1.
Type Ram
2.
Type Berlubang
Kedua Type ini dapat digunakan / dipasang pada sisi masuk gas buang ke Turbo Charger, persisnya pada sisi masuk Exhaust manifold diantara flange diikat dengan mur dan baut seperti gambar berikut ini :
8
Gbr. 3. Protection grade
gbr. 4. Protection grade Type Berlubang
Type Ram
Material
:
Terbuat dari bahan CAST STEEL / CAST IRON GRADE A yang diaproved oleh Lloyds Register of shipping / Class.
Perlu kiranya kami uraikan tentang penelitian terhadap protection grade ini yang telah dilakukan di beberapa kapal-kapal milik PT. Djakarta Lloyd (Persero) type Caraka Jaya Niaga III, antara lain dari 9 ( sembilan ) kapal tersebut adalah :
1.
KM. PONTIANAK CJN III-34
2.
KM. SEMARANG CJN III-35
3.
KM. CIREBON CJN III-36
4.
KM. PALEMBANG CJN III-37
5.
KM. BELAWAN CJN III-38
6.
KM. MAKASSAR CJN III-39
7.
KM. LHOKSEUMAWE CJN III-40
8.
KM. PANJANG CJN III-41
9.
KM. MANADO CJN III-42
9
Kapal-kapal tersebut mempunyai mesin induk ( utama ) dan Turbocharger yang sama, yaitu :
Main Engine : Niigata 8 PA5L Kw / BHp & Rpm max : 2037 BHp – 900 Rpm
Turbocharger : MAN B & W Type NR 24 / R Kapal tersebut rata – rata baru beroperasi ± 5 tahun dan telah hampir semua kapal mengalami kerusakan Turbo Charger padaTurbine Bladenya bengkok dan patah yang disebabkan oleh adanya benda – benda keras yang masuk ke dalam Turbine Blade. Benda-benda keras yang masuk ke dalam Turbine adalah pecahan dari klep mesin tersebut.
10
Berikut adalah gambar kerusakan klep mesin induk dan Turbin Blade dari Turbo Charger :
Gbr 5 : Klep rusak dan pecahannya
Gbr 6: Turbin Blade bengkok
hilang terbawa gas buang
dan patah
Jadi secara teoritis maupun praktisnya dapat dibuktikan bahwa sangat menguntungkan apabila di pasangkan Protection Grade pada sistem gas buang tersebut di atas.
Sehubungan dengan uraian dan analisis tersebut di atas kiranya penting juga untuk diuraikan tentang perawatan mesin karena berkaitan dengan kondisi dari protection grade ini.
11
Yang perlu dijaga tentang kondisi dan performance yang baik dari sebuah Diesel Engine keseluruhan adalah pembakaran yang baik / sempurna.
Pada sistem Injection adalah sangat penting dan vital untuk suatu pembakaran, fuel pump dan fuel valve yang memegang peranan penting dan termasuk yang harus diperhatikan kondisinya, disamping itu juga kondisi bahan bakarnya harus selalu terpisah dari air dan adakan pemeriksaan routine pada filternya sebelum pompa bahan bakar dan juga harus melalui Separator.
Beberapa perawatan Engine yang harus diperhatikan selain fuel pump dan fuel valve tersebut di atas adalah : 1. Adakan Top Overhaul ( bersihkan Exhaust Valve / Inlet Valve dan Digrinda / Distel ). 2. Adakan pembersihan pada cooling chamber dari cylinder liner dan cylinder cover untuk menurunkan Heatstresses. 3. Adakan perawatan routine pada Turbo Charger dan Charging air cooler.
Dengan beberapa item tentang perawatan Engine seperti tersebut di atas adalah erat kaitannya dengan kondisi dari protection grade baik ditinjau dari fungsinya dan keamanannya sehingga keamanan dari Turbo Charger terhindar dari kerusakan, pengalaman tentang perawatan ini adalah sewaktu penulis sedang bekerja di kapal sebagai Masinis.
12
Dari sebuah motor Diesel 2 tak untuk kapal sebesar 5150 KW yang dilengkapi dengan pompa - pompa bilas, diberi neraca panas tenaga penuh. Suhu yang ditambahkan pada bahan bakar 100%, dihasilkan secara tenaga effective sebesar 39%, di bawa oleh air pendingin ( air tawar ) dari cyl sebesar 16%, di bawa oleh minyak pendingin dan minyak pelumas sebesar 8 %, kehilangan sisa 2%. Rendengan mechanis di dapat pada tenaga penuh sebesar 85%. Isi langkah dari pompa bilas adalah 1,5 kali isi langkah dari hasil kerja.
-
Proses kompresi adalah adiabatic
-
Bahan bakar dalam phasa uap
-
Komposisi campuran : Homogenous dan tidak terjadi reaksi antara bahan bakar dengan udara sebelum terjadi pembakaran.
-
Campuran dianggap sebagai gas ideal
-
Temperatur ambient ( Ta ) = 350k
-
Tekanan ambient ( Pa ) = 0,9 atm
-
Siklus Diesel, Volume konstant dan tekanan konstant.
13
Teori Dasar Siklus
Dasar-dasar thermodinamika pada motor bakar. Siklus yang umum dipakai : - Siklus Otto
siklus dengan proses volume konstant
- Siklus Diesel
tekanan konstant / tekanan & volume konstant
- Siklus Brayton
turbine gas.
P
Siklus Otto :
Q in
3
1-2 = volume displacement
Qin
2-3 = clearance volume
2
: G. Cv. (T4 – T3 )
Q out : G. Cv. (T5 – T2 ) 4 Effisiensi/Randemen:
Qout 1
η Th
=
Q in – Q out
V
Q in =
G.Cv ( T4 – T3 ) – G. cv. ( T5 – T2 ). = ( T4 – T3 ) – ( T5 – T2 ) G.cv ( T4 – T3 )
ηTh
= 1 – ( T5 – T2 ) T4 – T3
( T4 – T3 )
p . v.
14
K
= e.
( v3 ) v2
k–1
= T2 = T5 T3 T4 = T2 = T3 T5 T4 = T5 = T4 T2 T3
T4 T3
T2 T3
= ( v3 ) k - 1 v2
T4 T3
= ( v1 ) k - 1 v2
= ( v1 ) k - 1 v2
( T5 ) - 1 T2 : 1- ______________ T3 ( T4 ) - 1 T3 T2
η Th
= 1-
( V3 ) V2
k-1
V2 = Rasio Kompresi = ε V3 η Th
: 1 - ______1_____
ε
k -1
Siklus Diesel dengan tekanan konstant : G
: berat gas dalam cyl
Cv
: Constant kalor volume constant
dan temperatur fluida kerja berturut-turut dinyatakan sebagai Cv kkal / Kgo k Cp
: Konstant kalor tekanan konstant
Q in
: G. Cp ( T4 – T3 )
Q out : G. Cv ( T5 – T2 )
15
Q in
3
4
P
5 2
Q out
1 V η Th
:
η Th
: 1 - 1 k
Q in – Q out Q in ( T5 – T2 ) T4 – T3
k = Cp = 1,40 Cv η Th
k = exponen adiabatic
: 1- _______1_______ [ __ρ -1___ ] ε k–1 k (ρ - 1 ) K
ρ = V4 V3
ε = V2 = V5 V3
V3
Proses 1-2 isiantropic compression smoke, Proses 2-3 constan pressure heat/combustion, Proses 3-4 isentropic P max/expansion stroke dan Proses 4-5 westan volume heat injection.
16
Siklus Diesel volume konstant dan tekanan konstant : Q in
: G. Cv ( T4 – T3 )
P
4
5
Q’ in : G. Cp ( T5 – T4 )
Q’ in
Q Out : G. Cv ( T6 – T2 )
Qin 3
η Th = __( Q in + Q’ in ) – Q out__ Q in + Q’ in
6
= ___ 1 – T6 – T2__
Q out
( T4 – T3 ) + k ( T5 – T4 )
1
2
η Th = 1 - ___1___ [ _____λ ρ 2 - 1 _____ ] k–1 ε k - λ ( ρ - 1 ) + (ε - 1 ) λ
= Perbandingan tekanan
λ
= P4 P3
2.2.
ρ = v5 v4
Perhitungan Perpindahan Panas :
- Jumlah rendement tot
= _ Ne__ w. be
- Rendement thermis = η th = __Ni__ w. be Jadi
=
=
: η tot = η th = η m misalkan η tot = 39% dan = η m 85%
Rendement thermis adalah : η th
= _ η tot _ = 39 x 100% = 45,9% ηm 85 - Kerugian mechanis adalah : 45,9% - 39% = 6,9%
17
V
Dari panas yang didatangkan bersama bahan bakar. - Kalau kita tentukan bahwa 5150 kw adalah tenaga effective yang ada. P. as = π / 4 D2 S. N. a. pe. 102 knm / detik 5150 = π / 4 D2 S. N. a. 0,85. 6. 102 pe = ηm . pi pe = 0,85. 6 bar π / 4 D2 S. N. a. =
___5151 ___ m3 / detik 0,85. 6. 102
Jika ini langkah dari kerja cyl. Isi langkah dari pompa bilas adalah 1,5 x 10 x 1 m3 / detik Tenaga indiceer untuk menggerakkan pompa bilas 1,5 x 10 x 0,2 x 102 = 0,0588 = 5,88% 5150 Dari panas yang didatangkan bersama bahan bakar telah digunakan untuk mengcomprimen udara bilas. 1,5 x 10 x 0,2 x 102 w. be kalau be, diumpamakan penggunaan bahan bakar dalam kg / detik
Tetapi W be = _Ne_ jadi η tot 1,5 x 10 x 0,2 x 102 x atau 0,0588 x 0,39 = 0,0299 5150
18
Atau 2,29% dari pada panas yang di datangkan bersama bahan bakar. Panas ini dibawa oleh udara bilas melalui dinding cyl. Ke sekeliling dengan rambatan - η tot = _Ne_ . be = _Ne_ = ____5150_____ = 0,322 kg / detik w. be
w η tot
41.000 0,39
Bila kita anggap nilai pembakaran = 41.000 kkal / kg b. bakar Jadi 0,322 kg / detik adalah pemakaian bahan bakar motor ini. -
Panas yang didatangkan adalah 0,322 x 41.000 kkal / detik
- Dibawa pendingin air tawar dari cyl. Dan deksel sebesar 16 % dari panas yang didatangkan atau 0,16 x 0,322 x 41.000 kkal / detik. Misalkan hasil jumlah pompa pendingin air tawar sebesar G kg / detik, maka panas yang diambil adalah = Q G x 8 x 4,2 kg sec – 1 . Jadi G = 0,16 x 0,322 x 41.000 = 62,9 kg / detik 8 x 4,2 atau = 62,9 x 3600 = 22,000 kg/jam = 226 m3 / jam Jika kita misalnya di bawa oleh minyak pendingin dan pelumas 8% dari panas yang di datangkan =
0,08 x 0,322 x 41.000
= 78,6 kg / detik
8 x 1,68 atau 78,6 x 3600 M3 / jam = 314 m3 / jam. 900
19
Jika kita misalkan : 1.
Pompa pendingin air tawar untuk air pendingin selinder pada kenaikan suhu dari air di dalam motor sebesar 8oC
2.
Pompa pendingin dan minyak lumas berat jenis 900 kg m 3 / jam dari suhu rata-rata 1,68 kkal / kg dan kenaikan suhu dari motor adalah sebesar 8oC
3.
pompa pendingin air laut untuk pendingin air dari cooler air tawar dan pendingin minyak bila kenaikan suhu dari air pendingin tawar = 12oC dibawa oleh air pendingin air tawar dan minyak lumas 15% + 8% = 24%, dari panas yang didatangkan atau 0,24 x 0,322 x 41.000 kkal / kg.
Hasil pompa pendingin air laut :
0,24 x 0,322 x 41.000 = 62,9 kg / detik 12 x 4,2 = 62,9 x 3600 = 226.000 kg / jam = 226 m3 / jam
dibawa dengan gas buang :
100% - ( 29% + 16% + 8% + 2% ) = 35% dari panas yang didatangkan bersama bahan bakar atau 0,35 x 0,322 x 41.000 = 4620 kkal / detik.
20
2.3.
Perhitungan Kadar CO
a. Jumlah udara minimal yang diperlukan untuk pembakaran. Kita umpamakan satu macam bahan bakar yang kandungan unsurunsurnya ( dalam % berat ) - C
% carbon
- H2 % hydrogen - O2 % oksigen - S
% sulfur
dari persamaan pembakaran di dapatkan : - C
kg carbon memerlukan C x 8/3 kg O2
- H2 kg hydrogen memerlukan H x 8 kg O2 - S
kg sulfur memerlukan S x 1 kg O2
- O2 kg okseigen yang tersedia dalam bahan bakar. Banyaknya oksigen yang diperlukan pada pembakaran 1 kg bahan bakar sama dengan : 8 C + 8 H2 + S – O2 ) = 8 C + 8 ( H2 – O2 ) + S 3 3 8 seperti telah dijelaskan di muka udara mengandung ( basis berat ) 23% oksigen.
Jadi keperluan udara minimum untuk membakar 1 kg bahan bakar adalah :
100 x 8 . C + ( H2 - O2 ) + S = 11,5 c + 34,8 ( H2 – O2 ) + 4,35. S. 23 3 8 8
21
Sebagai contoh : suatu bahan bakar mempunyai komposisi ( basis berat ) sebagai berikut : - C
= 77,7 %
- S
= 2,2 %
- H2 = 6,8 %
- O2 = 8,2 %
- N2 = 1,2 %
- abu = 3,3 %
Tentukan : 1). Jumlah udara yang diperlukan 2). Komposisi dan presentase gas-gas hasil pembakaran. 3). Jumlah udara yang diperlukan = 11,6 x 0,777 + 34,8 ( 0,068 - 0,088 / 8 ) + 4,35 x 0,022 = 11,047 kg udara / kg bahan bakar
b. Gas asap yang terjadi :
- C
------ CO2 menurut persamaan C + O2
---------- CO2
- H2 ------ H2O menurut persamaan 2H2 + O2 ---------- 2H2O - S
------ SO2 menurut persamaan S + O2
---------- SO2
- N2 ------ N2
CO2 yang terjadi = 0,777 x 44/12 kg
= 2,849 kg
H2O yang terjadi = 0,068 x 9 kg
= 0,612 kg
SO2 yang terjadi = 0,022 x 2 kg
= 0,044 kg
N2
yang terjadi = 0,012 kg
22
BAB III METODELOGI PENELITIAN
3.1
Pendahuluan
Dalam hal penelitian mengenai skripsi ini dimana penulis sendiri pernah bekerja pada kapal-kapal armada type Caraka Jaya Niaga (CJN) dan type Palwo Buwono milik PT. Djakarta Lloyd (persero) untuk pengoperasian dan perawatan kedua type kapal tersebut sangatlah jauh berbeda.
Untuk ke 9 kapal type Caraka sering mengalami patahan material dari bagian clinder head yaitu setting klep dan klep exhaust, sehingga material tersebut masuk mengenai nozzle ring dan rotor shaft dari turbo charge tersebut dikarenakan belum terpasangannya protection grade. Dan dalam hal perawatannya pihak kapal memberikan permintaan ke kantor pusat untuk pengadaan spare part turbo charge yang akan dipasang kembali mengganti spare part yang sudah rusak untuk segera direalisasikan.
Lain halnya dengan 2 kapal type Palwo Buwono tidak mempunyai masalah pada turbo charge hal ini boleh dikatakan seperti itu karena berdasarkan hasil penelitian selama penulis mulai bekerja dan sampai dengan saat ini tidak pernah ditemukan kerusakan dikarenakan sudah dipasangnya Protection Grade sebelum turbo charge pada exhaust manifold.
23
3.2
Cara Kerja Turbo Charge Sisa dari hasil pembakaran gas buang yang terbuang dari manifold di manfaatkan oleh turbo charge untuk menggerakkan turbin, putaran dari turbin tersebut juga dipergunakan untuk menghisap udara baru untuk pembakaran bahan bakar yang dihasilkan oleh blower. Tenaga buang dapat ditingkatkan dengan pembakaran gas buang yang tinggi, tekanan udara ke mesin untuk membakar bahan bakar dan untuk mencapai hal itu turbo charge menggunakan pemakaian gas buang ke mesin dengan pemanfaatan tenaga gas buang pada mesin
3.3
Bagian-bagian Turbo Charge Dan Kegunaannya Turbo Charger terdiri dari 2 bagian yaitu Turbin side dan Blower side yang dilengkapi dengan bearing, sealing bush pada masing – masing bagian tersebut di atas. Untuk bagian casing terdiri dari tiga bagian, yaitu bagian Turbine Casing, Gas Outlet Casing dan Blower Casing, Blower Casing didinginkan oleh udara, dan untuk Turbin Casing, Gas Outlet Casing didinginkan oleh air pendingin untuk menjaga kekuatan material masing-masing.
a.
Rotor Shaft :
Adalah suatu bagian yang sangat penting yang harus dijaga kebersihannya dan keutuhannya agar supaya dalam pengoperasiannya dapat berjalan baik, karena kalau Rotor Shaft tersebut terlalu kotor akan
24
menggangu putaran dan dapat juga terjadi kelainan-kelainan suara. Atau jika Turbine Blades patah maupun induser / impellernya pada bagian blower side patah akan mengakibatkan unbalance dan Turbo Charger akan bergetar melampaui batas getar yang diizinkan. Oleh sebab itu pada Turbo Charger di kapal umumnya dilengkapi dan alat pembersih yaitu air yang disemprotkan dengan tekanan disalurkan ke bagian Turbin Blades pada Turbin side dan bagian induser / impeller pada bagian blower side yaitu untuk membersihkan karbon dioxida yang menempel pada bagian tersebut di atas, yang dilakukan secara periodic. Dan perlu diketahui pembersihan tersebut dengan keadaan mesin jalan dan putaran rendah sama dengan kondisi dead slow dikerjakan 10 – 15 menit (Gambar 7).
b.
Bearing :
Adalah bagian penting yang terdiri dari 2 bagian yaitu Blower side dan Turbin side yang dilengkapi dengan alat pelumas atau pompa minyak lumas antara lain pompa roda gigi, aliran gaya berat, displate dan lain-lain yang kesemuanya pompa tersebut dengan penjelasan tersendiri.
25
Kondisi dari minyak pelumas perlu diperhatikan baik dari viscositasnya juga volumenya. Pemeriksaan secara routine perlu dilakukan mengenai kekentalannya, warna minyak lumas dan jumlah dari minyak itu sendiri, untuk menjaga jangan sampai terjadi kerusakan-kerusakan fatal yang diakibatkan oleh kondisi dari minyak lumas itu sendiri.
Dalam hal pemasangan Bearing adalah yang paling penting diperhatikan tehnik pemasangannya secara praktis dapat kami lakukan secara teoritis dapat / bisa dituangkan, tetapi adalah sangat baik jika dilakukan secara praktis dapat / bisa dituangkan, tetapi adalah sangat baik jika dilakukan secara praktis di lapangan kita praktekkan cara pemasangan Bearing tersebut di atas antara lain cara menyusun damping spring, cara mengikat bearing, cara memasang sealing bush / membukanya perlu tehnik-tehnik khusus yang dapat dilakukan secara praktis (Gambar 8)
Untuk type-type bearing tersebut di atas adalah type-type lama dan typetype bearing yang baru seperti : VTR 504 : VTR 714 yang dipakai pada Turbo Charger Main Engine P. 3006 : P. 8001 dan sebagainya adalah type fix dan tidak perlu pengaturan damping sprin, bearing langsung di pasang, bearing Turbin side maupun pada blower side.
26
Demikianlah selintas keterangan mengenai bearing yang perlu diketahui secara tehnis maupun secara theoritis pada umumnya. Berdasarkan Instruction Manual Book Chapter 3 Maintenance end Inspection bahwa running hour Bearing 6000 – 8000 jam dan running hour oil pump maximum 10000 jam.
c.
Nozzle Ring :
Bagian ini tidak kalah pentingnya dari bagian-bagian yang lainnya berfungsi sebagai sudut pancar untuk mengatur jalannya gas buang. Nozzle Ring ini dibuat dengan sudut-sudut tertentu sedemikian rupa sehingga gas buang tersebut mampu untuk memutar Rotor dengan putaran maximum yang diinginkan sesuai dengan design pabrik dari masingmasing type ( Gambar 9)
27
3.4
Analisa Kerusakan Turbo Charge Dari hal tersebut di atas kapal-kapal milik PT. Djakarta Lloyd (persero) mempunyai kerusakan pada Turbo Charger dengan perincian sebagai berikut :
1. Tahun 1990
MT. GUNUNG KEMALA / P. 8003 terjadi
kerusakan pada Nozzle Ring di 1 buah Turbo Charger Auxiliary Engine ( motor diesel pembangkit listrik kapal ).
2. a. Tahun 1991
MT. GEBANG / P. 8002, terjadi kerusakan
pada Turbine Bladesnya ( bengkok dan patah ) di 1 buah Turbo Charger Auxiliary Engine. b. MT. GEODONDONG / P. 8001, terjadi kerusakan juga pada Nozzle Ringnya ( penyok ) sehingga menutup aliran gas buang di 2 buah Turbo Charger Auxiliary Engine.
3.
Tahun 1992
MT. PRABUMULIH / P. 1011 dan
BATUBANG / P. 1012 mendapati kerusakan yang sama yaitu pada Turbine Bladesnya ( bengkok dan patah ) juga masingmasing 2 buah Turbo Charger Auxiliary Engine.
4.
Tahun 1993
MT. TARAKAN / P. 1013 MT. BONGKAS
/ P. 1014 mendapati kerusakan yang sama yaitu nozzle Ringnya masing-masing 2 buah Turbo Charger Auxiliary Engine.
5.
a. Tahun 2003
MV. JATIANOM PB. 400, mendapati
kerusakan
28
rotor shaft dan nozzle ring oleh karena patahan klep exhaust gas. b. Tahun 2003
MV. MAKASSAR CJN III-39, mendapati
kerusakan yang sama oleh karena setting dari klep cylinder head pecah.
6.
a. Tahun 2004
MV. SEMARANG CJN III-35, mendapati
kerusakan yang sama oleh karena setting dari klep cylinder head pecah. b. Tahun 2004
MV. LHOKSEUMAWE CJN III-40, mendapati
kerusakan yang sama pada Turbin Bladesnya juga masing-masing 2 buah Turbo Charge. c. Tahun 2004
MV.
JATIANOM
kerusakan pada rotor shaft dan nozzle ring.
29
PB.
400,
mendapati
Setelah meneliti pada kapal-kapal tersebut di atas rata-rata tiap tahun terjadi kerusakan pada pesawat Turbo Charger, (Gambar 11 Grafik Kerusakan Turbo Charge terlampir).
Adanya peningkatan kerusakan pada Turbocharger, jadi secara teoritis maupun praktisnya dapat dibuktikan bahwa sangat menguntungkan apabila dipasangkan protection grade pada sistem gas buang tersebut di atas.
30
BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1
Pendahuluan Dengan adanya Program Coast Reduction Pengelolaan Kapal-Kapal Armada untuk penghematan kebutuhan pengadaan spare part khususnya terhadap turbo charge, pelaksanaan pekerjaan perbaikan dan biaya-biaya kapal tidak beroperasi selama mengalami kerusakan mesin.
Maka dipandang perlu untuk itu dengan adanya pemasangan protection grade setelah exhaust manifold adalah untuk menjaga keamanan dari nozzle ring dan bagian-bagian yang lain, sehingga dapat menghambat benda-benda keras yang ikut bersama gas buang.
Sehingga dalam bisnis perusahaan pelayaran dapat menguntungkan dikarenakan budget penanganan pengadaan spare part dan pelaksanaan maintenance dapat diperkecil secara efisien mungkin untuk kapal-kapal type Caraka Jaya Niaga (CJN) dibanding dengan 2 kapal type Plawo Buwon (PB).
31
4.2
Keuntungan Dari Pemasangan Protection Grade Dalam praktek dilapangan untuk pengadaan spare part turbo charge mengalami banyak kendala salah satunya yaitu pengadaan spare part dari supplier harus menunggu supply dari produsen (maker) dengan harga yang terbilang sangat mahal, hal yang sama juga dengan perbaikan dan rekondisi pada bagian turbo charge sering mengalami patahan klep pada setting cylinder head main engine hal ini pernah dialami oleh penulis pada saat bekerja pada kapal-kapal armada type caraka milik PT. Djakarta Lloyd (persero) sehingga mengakibatkan rusaknya rotorshaft dan nozzle ring. Dan untuk pengadaan spare part tersebut harus menunggu ± 1 bulan sehingga kebutuhan permintaan spare part dari kapal segera direalisasikan serta mengingat pentingnya pengadaan spare part turbo charge dalam waktu cepat agar tidak mengganggu operasional kapal.
Apabila kapal terjadi delay perusahaan akan merugi lebih besar , dikarenakan cost delaynya lebih besar (cost perhari kapal delay ± S$ 5,500.00), maka berdasarkan pengalaman-pengalaman diatas perlu kiranya diadakan pemakaian protiction grade untuk menjamin pesawat turbo charge dapat dipakai dalam waktu lama sehingga akan menguntungkan bagi sipengguna / konsumen dari turbo caharge ini.
32
Dengan adanya penelitian dan pemasangan sebelumnya pada 2 kapal milik PT. Djakarta lloyd (persero) type Palwo Buwono ini mungkin nantinya akan ada perubahan dari produsen yang mana nantinya akan dihubungi ke produsen bahwa perlu diadakan protection grade pada Main engine dan Auxiliary Engine di darat maupun di kapal-kapal guna safety untuk pesawat turbo carge.
Berdasarkan pengalaman yang sering kita jumpai bahwa Nozzle Ring terjadi penyempitan oleh karena benturan benda-benda asing maupun penyumbatan oleh benda-benda asing, ataupun carbon dioxid dan patahan klep dan lain-lainnya. Pengaruh ini besar sekali terhadap kondisi Turbo Charger tersebut, antara lain adalah tenaga mesin belum mencapai yang diinginkan tetapi putaran Turbo Charger adalah maximum yang akan mengakibatkan surging maupun back pressure sehingga bekerjanya mesin akan terjadi gangguan, karena tersumbatnya sudut-sudut nozzle ring tersebut di atas.
Dalam hal ini sangatlah penting kita menjaga temperatur gas buang jangan sampai terlalu tinggi, melampaui batas maximum. Ini akan berpengaruh terhadap kondisi material dan Nozzle Ring. Nozzle Ring ini akan berubah bentuk ( oval ) yang akan bergesek dengan turbine blades dan unbalance akan terjadi, berpengaruh dari temperatur tinggi tidak saja pada Nozzle Ring, tetapi juga berpengaruh pada bearing, rotor, shaft, casing dan lainlainnya, yang menyebabkan kerusakan fatal terhadap semua bagianbagian dari Turbo Charger tersebut.
33
Untuk menjaga keamanan dari Nozzle Ring dan bagian-bagian yang lainnya, maka dari itu dibuatlah protection grade yang dipasang pada Exhaust Manifold, terletak sebelum Turbo Charger. Protection Grade tersebut berupa kisi-kisi atau plate yang dilubangi untuk menghambat benda-benda keras yang ikut bersama gas buang.
4.3
Analisa Supply Requestation dan Work Order Turbo Charge Denagan adanya kerusakan pada turbo caharge secara otomatis maka permintaan-permintaan untuk kebutuhan spare part akan meningkat dan sudah tidak sesuai dengan permintaan supply requestation (SR) turbo charge main engine dengan Running Hours (jam kerjanya).
Begitu juga dengan permintaan pekerjaan perbaikannya, yang seharusnya perawatan terhadap turbo charge sesuai dengan PMS (Plan Maintanance System) dan running hours (jam kerjanya). Analisa kerusakan tersebut terjadi setiap 1tahun sehinnga perusahaan membuat program Coast Reduction dalam pengelolaan kapal-kapal armada.
Tidak sedikit perusahaan mengeluarkan biaya untuk menangani atau memenuhi kebutuhan spare part berserta pekerjaan perbaikannya dalam 1kapal type Caraka Jaya Niaga (CJN).
34
Lain hal dengan 2 kapal milik PT. Djakarta Lloyd (Persero) type Palwo Buwono (PB) permintaan kebutuhan spare part berserta perawatannya sesuai dengan Plan Maintenanace System (PMS) dan running hours (jam kerjannya).
Selama pembangunan 2 kapal type Palwo Buwono (PB) di PT. PAL Surabaya, sampai selesai pembangunannya, diserah terimakan kepada PT. Djakarta Lloyd (Persero) sebagai Pemilik atau Owner dan sudah dioperasikan pada trayek atau lines Asia tidak mengalami kerusakan terhadap turbo charge sampai dengan sekarang. Kebutuhan spare part dan perawatannya
sesuai
dengan
Plan
Maintenance
dikarenakan pada 2 kapal type Plawo Buwono
system
(PMS),
(PB) tersebut sudah
dipasang oleh Protection Grade dan juga dengan adanya pengalamanpengalaman kerusakan serta permintaan spare part smapai dengan perbaikannya terhadap kapal-kapal sebelumnya type Caraka Jaya Niaga (CJN).
Oleh karena itu penulis akan berikan garfik beberapa perbandingan terhadap permintaan spare part dan permintaan pekerjaan perbaikannya berdasarkan dari kedua type kapal milik PT. Djakarta Lloyd (Persero) :
35
36
4.4
Program
Coast
Reduction
Pengelolaan
Kapal-Kapal
Armada Dengan sering terjadinya kerusakan terhadap turbo charge pada kapalkapal type Caraka Jaya Niaga (CJN), permintaan kebutuhan spare part yang meningkat dan
pekerjaan perbaikannya seiring dengan itu
perusahaan membuat Program Coast Reduction Pengelolaan Kapal-Kapal Armada untuk menghemat pengeluaran keuangan perusahaan.
Tidak sedikit perusahaan mengeluarkan biaya-biaya khusus untuk masalah kerusakan turbo charge ini, dari mulai pemebelian atau pengadaan spare partnya, pelaksanaan pekerjaannya dan terkena biaya tidak beroperasinya kapal (Coast Delay).
Dari hal tersebut diatas maka pencahrter sangat rugi dalam hal waktu, dikarenakan barang muatan yang dibawa oleh kapal milik PT. Djakarta Lloyd (Persero) tidak sesuai schedule atau sesuai jadwal yang direncanakan, sehingga apabila hal tersebut diatas sering terjadi pada kapal-kapal milik PT. Djakarta Lloyd (Persero) maka persaingan bisnis dalam
perusahaan
pelayaran
perusahaannya.
37
tidak
dapat
menguntungkan
untuk
Oleh karena itu untuk meningkatkan keuntungan dalam bisnis perusahaan pelayaran mempunyai Plan Maintenance System (PMS) dan rencana pengadaan kebutuhan spare part kapal-kapal armada, sehingga perawatan untuk bagian-bagian mesin khususnya turbo charge akan lebih efisien, rencana pengadaan spare part sesuai dengan running hours dan crew kapal dapat tenang dalam berdinas jaga, berikut penulis berikan analisa biayabiaya pengadaan spare part turbo charge pada kapal milik PT. Djakarta Lloyd (Persero) :
4.5
Aspek Ekonomis Protection Grade Terhadap 2 kapal berbeda
4.5
Aspek Ekonomis Protection Grade Terhadap 2 kapal berbeda
Sejak penyelesaian pembangunan kapal type Palwo Buwono (PB) pada tahun 2000 dan 2001 dan diserah terimakan dari Departemen Perhubungan ke PT. Djakarta Lloyd (Persero), maka pengoperasian kapal type Palwo Bowono (PB) dimulai dengan rute atau line ASIA.
Dalam pembangunannya sudah dilengkapi dengan Protection Grade sehingga dari mulai pembangunan sampai dengan sekarang tidak pernah terdapat kerusakan terhadap Turbo Chargernya.
Lain halnya dengan 9 kapal type Craka Jaya Niaga (CJN) yang selesai pembangunannya pada tahun 1995 dan sudah diserah terimakan kepada PT. Djakarta Lloyd (Persero), rata-rata sudah beroperasi 5 tahun sering mengalami kerusakan pada Turbo Charge sejak pembangunannya tidak terpasang Protection Grade sebelum exhaust manifold mesin induk.
Dari sering terjadinya kerusakan tersebut maka dalam pengoperasian kapal dapat terhambat, kebutuhan spare part meningkat, permintaan perbaikan tidak sesuai jam kerja atau tidak sesuai dengan schedule maintenance yang sudah dibuat dari Divisi Tehnik dan Cahrter party yang diterima oleh kapal tidak dapat
39
dibayarkan dikarenakan kapal mengalami kerusakan dan tidak dapat dioperasikan, yang seharusnya cahrter party atau penghasilan selama kapal dioperasikan dapat menguntungkan keuangan kantor pusat per hari mencapai 17,000.00 dolar singapore, dengan adanya kerusakan tersebut kapal mendapat denda coast delay yang harus dibayar oleh kantor sebesar 3,745.35 dolar Singapore per hari.
Dalam hal tersebut diatas bisnis perusahaan pelayaran dapat merugi begitu juga halnya dengan pencharter, muatan yang dibawa tidak tepat waktu dan hal yang lebih buruk lagi PT. Djakarta Lloyd (Persero) tidak dapat dipercaya kembali dalam bisnis pelayaran atau tidak dapat dipakai.
Dari hal yang sangat kecil ini mungkin menjadi suatu komitmen bagi PT. Djakarta Lloyd (Persero) membuat program coast reduction pengelolaan kapal-kapal armada menjadi efisien setelah terpasangnya protection grade pada kapal-kapal type Caraka Jaya Niaga (CJN), mungkin menjadi pesaing-pesaing bagi pelayaran-pelayaran internasional, berikut bagan aspek keuntungan ekonomis protection grade dari kedua type :
40
ASPEK KEUNTUNGAN EKONOMIS PROTECTION GRADE
NO
URAIAN
TYPE PB
TYPE CJN
1.
Biaya awal
Rp.
-
KETERANGAN
200.000.000,2.
3.
Biaya
Rp.
-
pemasangan
150.000.000,-
Biaya
-
1 kali pemasangan
permintaan
Rp.
1 tahun 3 x
500.000.000,-
permintaan
Rp.
1 tahun 3 x
125.000.000,-
kerusakan
Rp.
3 hari tidak
17.400.000,-
beroperasi
spare part 4.
Biaya
-
perbaikan 5.
Coast delay
Jumlah Total
-
Rp.
Rp.
350.000.000,-
1.927.200.000,-
Keterangan : Rata-rata Penghematan selama 1 tahun dengan
menggunaka
Protection Grade Rp. 1.577.200.000,- (Satu milyar lima ratus tujuh puluh tujuh juta dua ratus ribu rupiah).
Dari bagan tersebut diatas dapat kita lihat perbandingan anatara kapal type Palwo Buwono (PB) yang memakai protection grade dengan kapal type Caraka Jaya Niaga (CJN) yang tidak memakai protection grade, dilihat dari
aspek
ekonomisnya
terdapat
menguntungkan perusahaan.
41
perbedaan
yang
signifikan
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1
Kesimpulan
Setelah diadakan penelitian dampak pemasangan Protection Grade ini, maka didapatkan keuntungan – keuntungan sebagai berikut :
1.
Pesawat Turbo Charger dapat bekerja dengan aman dari kerusakan.
2.
Biaya perawatan Turbo Charger relatif lebih murah / efisiensi.
3.
Pengaruh hambatan terhadap aliran Gas buang relatif lebih kecil, sehingga tidak berpengaruh terhadap putaran ( rpm ) Turbo Charger.
4.
Biaya permintaan spare part untuk Turbo Charge relatif lebih sedikit.
5.
Biaya perbaikan dan pemanggilan Teknisi Expert Turbo Charge relatif lebih kecil.
6.
Crew kapal dapat lebih tenang dalam bekerja dan berdinas jaga.
7.
Aspek ekonomis terhadap perbandingan antar Palwo Buwono (PB) dan Caraka Jaya Niaga (CJN), dapat menghemat pengeluaran kantor sebesar Rp. 1.577.200.000,-
Dengan keuntungan – keuntungan tersebut di atas maka disimpulkan bahwa pemasangan Protection Grade ini terutama pada motor-motor Diesel pembengkit listrik sangat efisien / menguntungkan.
42
5.2 Saran 1. Agar dapat diinformasikan ke produsen ( pabrik pembuat motor Diesel tersebut ) agar dapat dipasangkan Protection Grade pada motor Diesel pembangkit listrik yang memakai Turbo Charger.
2. Dikarenakan sering terjadi patahan pada Exhaust Valve maka perawatan secara periodic terhadap motor Diesel / overhaul, top overhaul harus sesuai jam kerja dan Plan Maintenance System dapat berjalan dari semua kapal-kapal armada.
3. Mengingat keterbatasan keuangan perusahaan dan adanya program coast reduction pengelolaan kapal-kapal armada maka pemasangan protection grade dapat dipasang secepatnya agar tidak adanya kerusakan terulang kembali yang dapat menyebabkan perusahaan merugi.
43
DAFTAR PUSTAKA
1.
Anatoly troitsky., and Akimov. P. 1970. Power Plant. Moscow.
2.
Arismunandar W. 1984. Motor Bakar. Bandung : Ganesha.
3.
Chakimrelmal, et al. 1993. Engineering Fundamental & Concept. Bandung.
4.
Henshall., and Jackson. G.G. 1987. Slow Speed Diesel Engines. Jakarta : Erlangga.
