e-Jurnal Teknik Industri FT USU Vol 3, No.2, September 2014 pp. 58-66
PENENTUAN RUTE PENDISTRIBUSIAN BBM UNTUK MEMINIMALKAN KETERLAMBATAN PENDISTRIBUSIAN DI CENTRAL SUPPLY FACILITIES (STUDI KASUS: PT. XYZ) Siti Maulina Dalimunthe1, Nazaruddin Matondang2, Ikhsan Siregar3 Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara Jl. Almamater Kampus USU, Medan 20155 Email:
[email protected] Email:
[email protected] Email:
[email protected] Abstrak. PT. XYZ merupakan perusahaan dalam bidang penyaluran atau pendistribusian BBM ke setiap distribution center (SPBU). Dalam pendistribusian sering mengalami keterlambatan sehingga pihak perusahaan merasa rugi. Kerugian yang dialami pihak perusahaan berupa menambah jam kerja (lembur) dan menambah kendaraan alat angkut. Masalah pada perusahaan adalah tidak adanya rute pendistribusian yang terjadwal, sehingga perusahaan tidak bisa memperkirakan waktu pendistribusian. Tujuan dari penelitian adalah menentukan rute pendistribusian pada perusahaan, hal ini menjadi satu kunci keberhasilan dalam mengatasi masalah keterlambatan pendistribusian BBM ke masing-masing SPBU. Berdasarkan masalah, metode yang digunakan adalah shortest path problem dengan algoritma ford. Hasil dari shortest path problem adalah memberikan rute tercepat dan terpendek pada masing-masing SPBU yang akan dilalui untuk pendistribusian BBM, sehingga keterlambatan dapat diminimumkan. Penelitian ini diawali dengan membuat network diagran. Hasil akhir dalam penelitian ini adalah perusahaan dapat mengetahui waktu loading kendaraan alat angkut, berapa jarak yang akan di tempuh kendaraan alat angkut, waktu tempuh perjalanan, dan biaya pendistribusian. Jarak tempuh yang dapat diminimukan sebanyak 13 SPBU. Hal ini dapat meminimumkan keterlambatan dan meminimumkan biaya pendistribusian dengan cara meminimumkan jarak (rute pendistribusian). Rata-rata penghematan jarak sebesar 56 KM/Jam. Kata Kunci: Shortes Path Problem, Algoritma Fort, Rute Pendistribusian, Bahan Bakar Minyak (BBM) Abstract. PT. XYZ is a company engaged in the distribution or the distribution of fuel to each distribution center (gas stations). Often experience delays in the distribution so that the companies feel the loss with the incident. Losses suffered by the company in the form of extended working hours (overtime) and adding conveyance vehicle. One of the problems the company is the absence of the distribution, so that the company can not estimate the time of distribution. The aim of the study was to determine the distribution of the company, this has become a key to success in overcoming the problem of delay distribution of fuel to each pump. Based on the resolution of problems that occur can be achieved using the approach method algorithm shortest path problem with ford. The results of the shortest path problem is to provide the fastest and shortest route for each gas station that will be passed to the distribution of fuel, so that delays can be minimized. This study begins to create network diagrams. The final result of this research is the company can find the loading time of conveyance vehicle, the distance that will be traveled vehicle transportation, travel time, and cost of distribution. Mileage can be as much as 13 gas stations diminimukan. This can minimize delays and minimize costs in a way to minimize the distance distribution (the distribution). Average savings of 56 KM distance / Hour. Keywords: Shortest Path Problem, Ford Algorithms, Distribution Route, Fuel (BBM) 1
Mahasiswa Departemen Teknik Industri Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Dosen Departemen Teknik Industri Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara Dosen Departemen Teknik Industri Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
2 3
58
e-Jurnal Teknik Industri FT USU Vol 3, No.2, September 2014 pp. 58-66
1. PENDAHULUAN PT. XYZ melakukan pendistribusian bahan bakar minyak (BBM) setiap hari sesuai dengan jam kerja dan permintaan dari pihak SPBU (Distribution Center). Setiap kendaraan yang melakukan pengiriman BBM memiliki rute tujuan pengiriman yang berbeda-beda. Pihak SPPBU juga mengharapkan pengiriman BBM sampai tepat waktu, apabila terjadi kerterlambatan berpengaruh terhadap citra SPBU dan dapat berpotensi kehilangannya pelanggan sehingga SPBU mengalami kerugian dari sisi finansial dan kepercayaan pelanggan. Hal ini yang menjadi proitas utama dari pihak PT. XYZ. Berdasarkan kondisi yang ada dalam satu periode (satu tahun) terdapat 2045 keterlambatan pendistribusian BBM dari Central Supply Facilities ke SPBU. Hal ini disebabkan oleh berbagai faktor yaitu tidak adanya jadwal pengiriman, tidak adanya penentuan rute, waktu proses, dan keterbatasan transportasi. Keterlambatan pendistribusian BBM dapat menyebabkan beberapa kerugian diantaranya menambah jam kerja lembur, menyewa transportasi (mobil tangki), dan kehilangan kepercayaan. Menghindari dan meminimkan kerugian PT. XYZ, maka salah satu cara yang dapat ditempuh adalah dengan melakukan penentuan rute pendistribusian. Rute pendistribusian yang digunakan saat ini masih bersifat acak, dimana pihak perusahaan tidak mengetahui rute mana yang dilalui oleh transportir. Ketidakjelasan dalam memilih rute dapat menimbulkan pendistribusian yang tidak tepat waktu. Hal ini yang sedang di hadapi pihak perusahaan PT. XYZ. Dalam beberapa tahun terakhir terjadi gejolak kepentingan tentang masalah transportasi sehingga munculah teknik-teknik aplikasi untuk memecahkan masalah transportasi (Fu, Sun dan Rilett, 2006). Dalam sistem panduan rute distribusi, sebuah perusahaan harus menghitung rute yang optimal dalam jaringan lalu lintas yang besar. Rute yang direkomendasikan dapat menjawab masalah transportasi, contohnya meminimalkan keterlambatan pendistribusian. Dalam keadaan sehari-hari sistem pendistribusian harus berkaitan dalam masalah jarak, proses penjadwalan, dan lingkungan yang dinamis dimana lalu lintas perkotaan sangat tidak terduga. Untuk mengatasi dan meminimalkan keadaan tersebut ada persyaratan untuk menggunakan aplikasi shortest path problem yaitu meminimalkan rute yang berulang atau tidak boleh menggunakan rute yang sama sebanyak dua kali atau lebih (Yanfang dan Tong, 2011).
Shortest path problem salah satu kunci untuk mengatasi masalah transportasi atau pendistribusian yang sedang dihadapi oleh kebanyakan perusahaan. Shortest path problem memecahkan masalah dengan menemukan rute terpendek dari asal yang spesifik untuk tujuan tertentu dalam suatu jaringan dan meminimalkan jarak, total waktu, atau biaya yang terkait dengan rute. Masalah ini telah banyak diteliti secara terus menerus di bidang ilmu komputer, riset operasi, dan rekayasa transportasi (Wang, dkk, 2009) Metode shortest path problem memiliki kelebihan dalam mencari rute terpendek dengan waktu tempuh yang lebih singkat, sehingga keterlambatan pendistribusian bisa diminimalkan dan kerugian PT. XYZ dapat menurun. Dengan metode shortest path problem diharapkan dapat membantu dalam penentuan rute terpendek dalam pengiriman BBM dan jumlah kendaraan transportasi yang digunakan, sehingga menghasilkan jadwal pengiriman yang tepat waktu.
2. METODE PENELITIAN 2.1. Objek Penelitian Adapun yang menjadi objek penelitian ini adalah sistem pendistribusian yang mempengaruhi dan mendukung perencanaan rute distribusi BBM yang optimal bagi PT. Pertamina Persero Depot Dumai di Jalan Raya Pinang Kampai Bukit Batrem, Kelurahan Bumi Ayu Kecamatan Dumai Timur – Riau. 2.2. Variabel Penelitian Variabel Penelitian ditentukan berdasarkan literatur menurut buku Supply Chain Management (Pujawan, 2005) yang menunjukan variabel yang diperlukan untuk mendapatkan rute yang optimal, yaitu: 1. Jumlah Distribution Center 2. Jarak 3. Waktu Pengiriman 4. Kapasitas Alat Angkut 2.3. Kerangka Pikir Kerangka pikir dalam penelitian tersebut dapat dilihat pada Gambar 1. Pada Gambar 1 digambarkan variabel-variabel yang mempengaruhi rute pendistribusian pada lingkungan perusahaan.
59
e-Jurnal Teknik Industri FT USU Vol 3, No.2, September 2014 pp. 58-66
menetapkan konsep, membuktikan, dan mengembangkan teori yang ada. Dalam penelitian ini pengumpulan data dan analisis data dilakukan secara bersamaan untuk mengeneralisasi empiris untuk membuktikan teori (Sinulingga, 2011). Penelitian menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer yang digunakan adalah waktu setup peralatan dan kenderaan waktu loading unloading dan waktu perjalanan dalam mendistribusikan BBM. Data sekunder yang digunakan adalah jarak antar SPBU (Distribution Center) dan jarak depot (Central Supply Facilities) ke SPBU (Distribution Center). Ini dilakukaan secara langsung maupun tidak langsung untuk memecahkan permasalahan yang ada.
Jumlah Distributor Center Jarak Central Supply Facilities ke Distribution Center Jarak Jarak Antar Distributor Center
Waktu Perjalanan
Waktu Pengiriman
Rute Distribusi Optimal
3. HASIL DAN PEMBAHASAN 3.1. Hasil 3.1.1. Network Diagram Penggambaran sebuah network diagram menurut literatur buku Graphs and Networks and Introduction (Price, 1992), harus mempunyai titik awal dan titik akhir dimana titik tersebut disebut node dan yang menghubungkan node-node tersebut disebut arc dan semua node tidak ada node yang memebentuk cross. Apabila network diagram membentuk cross maka hal yang dilakukan adalah menggambar kembali network diagram serta memperhatikan atau memastikan tidak ada arc yang membentuk cross.
Waktu Loading-Unloading Waktu Setup Peralatan dan Kendaraan
Kapasitas alat angkut
Sumber: Supply Chain Management (Pujawan, 2005)
Gambar 1. Kerangka Pikir Penelitian Penelitian ini mempunyai dua variabel yaitu variabel dependen dan variabel independen. Pada variabel independen terdapat beberapa variabel yaitu jumlah distribution center, jarak waktu pengiriman, waktu yang tersedia, kapasitas alat angkut, untuk variabel dependen yaitu rute distribusi optimal.
3.1.2. Waktu Teoritis Loading Bahan Bakar Minyak (BBM) Pada penelitian ini semua data memenuhi syarat yaitu N’ < N maka data pengukuran pendahuluan sudah mencukupi, apabila N’ > N maka perlu dilakukan pengambilan data ulang dan kemudian di uji kembali sampai N’ < N. Waktu loading pada pengisisan bahan bakar minyak (BBM) menjadi salah satu faktor penyebabnya keterlambatan karena tidak adanya waktu standar yang telah di tetapkan oleh perusahaan PT. XYZ. Waktu loading berguna untuk mengetahui seberapa lama waktu pendistribusian yang dibutuhkan. Hal ini dapat mengurangi keterlambatan apabila mengetahui waktu loading telah distandarkan oleh perusahaan.
2.4. Instrumen Penelitian Penelitian ini instrumen yang digunakan adalah stopwatch, guna untuk mengukur waktu loading-unloading, waktu setup peralatan dan kenderaan dan worksheet dan peralatan tulis untuk mencatat waktu loadingunloading dan waktu setup kendaraan dan peralatan. 2.5. Jenis Penelitian Jenis penelitian yang dipakai dalam penelitian ini adalah jenis grounded research karena jenis penelitian ini mendasarkan diri pada fakta-fakta dan menggunakan analisis perbandingan yang bertujuan untuk
3.1.3. Penentuan Rute Pendistribusian Pada rute pendistribusian sebaiknya peneliti lebih mempertimbangkan jalur-jalur 60
e-Jurnal Teknik Industri FT USU Vol 3, No.2, September 2014 pp. 58-66
1
atau rute mana yang akan dilalui oleh kendaraan alat angkut, sehingga penggambaran rute lebih optimal dan lebih akurat. Jarak yang didapat juga lebih presentatif terhadap dunia nyata sehingga jarak pendistribusian juga semangkin lebih pendek. Mendapatkan jalur-jalur atau rute yang optimal sebaiknya mengumpulkan data dengan cara berkonsultasi dengan pihak pemerintahan yang lebih mengetahui tentang jalur atau rute-rute jalan. Untuk penelitian selanjutnya sebaiknya menggunakan data primer tentang jarak antara node ke node lainnya dan antar sumber (depot) ke semua node. Dari hasil penelitian jarak pendistribusian dapat diminimumkan dan dapat dilihat pada Tabel 1. Tabel 1. Jarak Pendistribusian yang Diminimumkan Jarak (KM) Jarak (KM) Sebelum Sesudah Selisih NO SPBU Penentuan Penentuan Jarak Rute Rute 14.214226 208 120 88
2
14.214281
234
225
9
3
14.214284
217
129
88
4
14.214255
254
91
163
5
14.214225
253
165
88
6
14.227350
272
263
9
7
14.214230
312
303
9
8
14.214223
315
227
9
14.214219
300
10
14.214299
11
No
waktu ke distribution center, sehingga PT. XYZ dapat mengambil tindakan dengan cepat apabila hal tersebut terjadi. 3.1.5. Biaya Pendistribusian Biaya pendistribusian Rp 650,-/KM/KL. Biaya pendistribusian sudah termasuk biaya perawatan dan biaya depresiasi, sehingga biaya transportasi untuk SPBU 14.214226 untuk kapasitas 16KL adalah Rp 650 x 120 x 16= Rp 1.248.000. Untuk perhitungan biaya selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 2. Jarak tempuh mempengaruhi biaya pendistribusian. Apabila jarak tempuh yang dilalui terlalu jauh maka biaya perawatan semangkin meningkat hal ini yang menyebabkan biaya pendistribusian meningkat sehingga PT. XYZ harus meminimkan biaya pendistribusian dengan cara menentukan rute pendistribusian sehingga jarak tempuh dapat diminimumkan dan biaya perawatan juga dapat menurun. Biaya pendistribusian tidak diminimumkan maka pengeluaran terlalu besar dengan pendapatan yang tetep sehingga pihak perusahaan rugi. Apabila biaya pendistribusian dapat ditekan maka pihak perusahaan dapat menekan biaya yang keluar. Tabel 2. Biaya Transportasi yang Dapat Diminimumkan Kapasitas Alat Angkut 18 KL 21 KL
NO SPBU
Jarak
88
14.214226
120
1.248.000
1.404.000
1.638.000
1.872.000
291
9
14.214281
225
2.340.000
2.632.500
3.071.250
3.510.000
307
298
9
14.214284
129
1.341.600
1.509.300
1.76.0850
2.012.400
14.212278
362
353
9
14.214255
91
946.400
1.064.700
1.242.150
1.419.600
12
14.285673
370
248
122
14.214225
165
1.716.000
1.930.500
2.252.250
2.574.000
13
14.284617
189
157
32
14.227350
263
2.735.200
3.077.100
3.589.950
4.102.800
14.214230
303
3.151.200
3.545.100
4.135.950
4.726.800
14.214223
227
2.360.800
2.655.900
3.098.550
3.541.200
14.214219
291
3.026.400
3.404.700
3.972.150
4.539.600
14.214299
298
3.099.200
3.486.600
4.067.700
4.648.800
14.212278
353
3.671.200
4.130.100
4.818.450
5.506.800
14.285673
248
2.579.200
2.901.600
3.385.200
3.868.800
14.284617
157
1.632.800
1.836.900
2.143.050
2.449.200
3.1.4. Waktu Total Pendistribusian Waktu total pendistribusian adalah waktu awal proses loading sampai waktu akhir proses unloading dari central supply facilities ke distribution center. Waktu total pendistribusian di pengaruhi oleh faktor waktu loading dan rute pendistribusian yang menghasilkan jarak terpendek. Kedua faktor tersebut dapat diminimumkan sehingga waktu total pendisribusian bisa optimal, sehingga tidak ada keterlambatan pendistribusian yang dapat menyebabkan pendapatan income menurun. Dengan adanya waktu total pendistribusian perusahaan PT. XYZ dapat mengontrol apakan ada terjadi masalah dalam pendistribusian apabila pendistribusian tidak sampai tepat
16 KL
3.2. Pembahasan 3.2.1. Network Diagram Pada sebuah network diagram terdapat node dan arc. Apabila ada arc yang berbentuk cross maka network diagram tersebut tidak bisa dilanjutkan ke tahap pengerjaan yang selanjutnya. Pada penelitian ini network 61
24 KL
e-Jurnal Teknik Industri FT USU Vol 3, No.2, September 2014 pp. 58-66
diagram telah memenuhi syarat. Penggambaran rute pendistribusian dapat dilat pada Gambar 2.
kewenangan untuk tidak mengirim pesanan tersebut. Untuk mengatasi hal ini pihak perusahaan menetapkan sistem pemesanan lebih awal dimana H-2. Sterategi ketiga untuk zona bagian dumai adalah pihak perusahaan menetapkan pemesanan boleh dilakukan H-1 dikarenakan jarak tempuh yang cukup dekat dan tidak memakan waktu yang lama.
3.2.2. Waktu Teoritis Loading Bahan Bakar Minyak (BBM) Waktu loading berguna untuk mengetahui seberapa lama waktu pendistribusian yang dibutuhkan. Hal ini dapat mengurangi keterlambatan apabila mengetahui waktu loading telah distandarkan oleh perusahaan. Dalam hal ini pengaruh terhadap cuaca tidak di pertimbangkan pada waktu loading pengisisan bahan bakar minyak (BBM). Sehingga waktu loading yang di perlukan untuk mengisi BBM ke alat angkut menjadi lama dan tidak terprediksi berapa lama waktu yang dibutuhkan saat kejadian terhadap cuaca datang, sehingga dapat menyebabkan keterlambatan. Hal ini di sebabkan oleh pompa dan kondisi lapangan kerja yang sangat berbahaya. Untuk itu pada penelitian selanjutnya faktor cuaca sangat dipertimbangkan dalam hal ini.
3.1.4. Waktu Total Pendistribusian Waktu total pendistribusian juga berpengaruh terhadap berapa banyak kendaraan kapasitas alat angkut yang harus diperlukan oleh pihak perusahaan. Jumlah kendaraan kapasitas alat angkut dapat dilihat pada Tabel 3. Pihak perusahaan harus memperhatikan hal tersebut, dikarenakan hal ini merupakan faktor utama dalam pendistribusian. Pihak perusahaan harus mengatur jumlah kendaraan yang harus tersedia dilapangan guna untuk melancarkan pendistribusian. Melihat beberapa tahun terakhir kebutuhan BBM semangkin meningkat sehingga permasalaan pendistribusian bukan terletak pada rute saja melainkan ketersediaan kendaraan alat angkut, hal ini bisa untuk perbaikan kedepannya. Tabel 3. Jumlah Kendaraan
3.2.3. Penentuan Rute Pendistribusian Perusahaan pada awalnya tidak memiliki penetapan rute. Sehingga pihak perusahaan tidak mengetahui rute mana yang dijalani oleh si supir, sehingga pihak perusahaan tidak mengetahui kapan produk (BBM) tersebut sampai ke tempat tujuan. Untuk meminimalkan kejadian tersebut, peneliti merancang rute pendistribusian atau jalur pendistribusian yang dapat dilihat pada Gambar 3. Pada rute pendistribusian pihak peneliti membagi rute sebanyak 3 zona yaitu bagian utara dengan kawasan daerah Bagan Batu sampai Kota Pinang, bagian timur dengan kawasan daerah Bengkalis sampai Pekan Baru, dan bagian Dumai dengan kawasan daerah sekitar Dumai. Penentuan rute pendistribusia dapat dilihat pada Gambar 2. Pembagian 3 zona digunakan untuk menetapkan strategisterategi yang akan digunakan oleh pihak perusahaan. Strategi pertama untuk zona bagian utara adalah pihak perusahaan menetapkan sistem pemesanan yang lebih awal dimana H-2 sebelum pengiriman hal ini untuk mengantisipasi keterlambatan dan melihat jumlah kapasitas alat angkut. Strategi kedua untuk zona bagian timur adalah pemesanan boleh dilakukan H-1 apabila kebutuhan pesanan tidak terlalu besar, katagori besar adalah 21KL atau lebih. Apabila pihak SPBU tidak mengikuti kesepakatan tersebut pihak perusahaan mempunyai
Kapasitas Alat Angkut 16 KL
18 KL
21 KL
24 KL
Premium
23
26
17
21
Biosolar
17
15
13
33
Pada waktu total pendistribusian sebaiknya faktor-faktor cuaca juga dipertimbangkan dan faktor kondisi supir. Pada faktor kondisi supir usahakan supir dalam keadaan yang prima dalam arti sehat jasmani dan rohani. Dan supir juga harus dibekali dengan wejangan-wejangan dari kepala depot tentang keselamatan kerja. Faktor cuaca tidak dapat dihindari dalam hal ini. Sehingga faktor yang bisa di minimumkan adalah faktor keselamatan dan kondisi pada supir. 3.2.5. Biaya Pendistribusian Biaya pendistribusian sudah termasuk biaya perawatan dan biaya depresiasi, hal ini sudah ketetapan dari perusahaan. Biaya perawatan dan biaya depresiasi sebaiknya dihitung ulang sehingga biaya pendistribusian lebih presentatif terhadap pengeluaran perusahaan. Hal ini yang sering menjadi kendala karena biaya pendistribusian sudah ditetapkan oleh pemerintah. Biaya
62
e-Jurnal Teknik Industri FT USU Vol 3, No.2, September 2014 pp. 58-66
pendistribusian yang sudah ditetapkan oleh pemerintah sering mengalami kerugian karen jarak yang ditempuh terlalu jauh, maka untuk mengurangi kerugian pihak PT. XYZ mencari rute pendistribusian dengan jarak terpendek sehingga biaya pendistribusian dapat diminimumkan. Biaya pendistribusian yang dapat diminimumkan dapat dilihat pada Tabel 2.
21 KL, 11:12:19 (premium) 11:12:37 (biosolar) untuk kapasitas 24 KL. 7. Jarak tempuh yang yang menjadi singgkat dapat membuat pendistribusian tidak memerlukan waktu yang lama dan dapat menghemat 1 jam waktu perjalan, sehingga income tidak mengalami penurunan.
DAFTAR PUSTAKA 4. KESIMPULAN Ballou, Ronald, 1999, Busines Logistics management, New jersey: Prentice-hall International, Inc. Boffey, T. B., 1982, Graph Theory in Operations Research, London: The Macmillan Press Ltd. Bowersox, Donald, 1996, Manajemen Logistik, Jakarta :PT Bumi Aksara. Evans, J. R., dan Minieka E., 1992, Optimization Algoritms for Network and Graph, Edisi Kedua, Revised dan Expanded, Marcel Dekker, Inc. Hillier, F. S., dan Liberman, G. J., 1995, Introduction to Operation Research, International Edision, Mc Graw- Hill. Liam W Price, 1992, Graphs and Networks and Introduction, California: Prentice-hall International, Inc. Mustafa, Hasan. 2003. Metode Penelitian. Bandung : Universitas Katolik Parahyangan. Pujawan, I Nyoman, 2005, Supply Chain Management, Edisi pertama, Surabaya: Guna Widya. Sartenaer, A., 2012, Comparison of Two Algorithms for the Search of Shortest Routes ini Urban Networks, Belgium: Department of Mathematics Facultes University ND de la Paix Sinulingga, Sukaria. (2011). Metode Penelitian. Medan : USU Press. Sutalaksana, Iftikar Z. 2006. Teknik Perancangan Sistem Kerja. Edisi Kedua, Bandung: ITB. Wignjosoebroto, Sritomo. 1995. Ergonomi Studi Gerakan dan Waktu. Edisi Pertama. Cetakan Kedua. Surabaya:Guna Widya Yanfang Deng dan Hengqing Tong, 2011, Dynamic Shortest path Algorithm in Stochastic Traffic Networks Using PSO Based on Fluid Neural Network, China: wuhuan University of Technology
Berdasarkan hasil analisis dari pembahasan yang telah dilakukan maka dapat diperoleh beberapa kesimpulan, yaitu: 1. Strategi pertama untuk zona bagian utara adalah pihak perusahaan menetapkan sistem pemesanan yang lebih awal dimana H-2 sebelum pengiriman hal ini untuk mengantisipasi keterlambatan dan melihat jumlah kapasitas alat angkut. 2. Strategi kedua untuk zona bagian timur adalah pemesanan boleh dilakukan H-1 apabila kebutuhan pesanan tidak terlalu besar, katagori besar adalah 21KL atau lebih. Apabila pihak SPBU tidak mengikuti kesepakatan tersebut pihak perusahaan mempunyai kewenangan untuk tidak mengirim pesanan tersebut. Untuk mengatasi hal ini pihak perusahaan menetapkan sistem pemesanan lebih awal dimana H-2. 3. Sterategi ketiga untuk zona bagian dumai adalah pihak perusahaan menetapkan pemesanan boleh dilakukan H-1 dikarenakan jarak tempuh yang cukup dekat dan tidak memakan waktu yang lama. 4. Rute pendistribusian sudah lebih terorganisir dan tidak bersifat acak, sehingga jarak tempuh yang dilalui oleh kendaraan alat angkut sudah lebih singkat atau tidak terlalu jauh. Rata-rata jarak tempuh yang bisa diminimumkan sebesar 56 KM. 5. Waktu total pendistribusian yang paling cepat terdapat pada SPBU 14,288614 dengan waktu 1:42:40 (premium) 1:34:06 (biosolar) untuk kapasitas 16 KL, 1:49:20 (premium) 1:41:32 (biosolar) untuk kapasitas 18 KL, 1:52:55 (premium) 1:46:33 (biosolar) untuk kapasitas 21 KL, 1:54:19 (premium) 1:54:37 (biosolar) untuk kapasitas 24 KL. 6. Waktu total pendistribusian yang paling lama terdapat pada SPBU 14.212222 dengan waktu 11:00:40 (premium) 10:52:06 (biosolar) untuk kapasitas 16 KL, 11:07:20 (premium) 10:59:32 (biosolar) untuk kapasitas 18 KL, 11:10:55 (premium) 11:04:33 (biosolar) untuk kapasitas
63
e-Jurnal Teknik Industri FT USU Vol 3, No.2, September 2014 pp. 58-66
32
65
59
63
47 50
125 100
54
29
79
64
35
61
257
6 70
195 167
50
15 167
190
68 258
55 12
40
33
276
48
1 43
287 37
38
27
28 25
221 13
35
35
40
4
55
44
78 30
35
38
207
41
46 105 12 368
200
2
43 207
5 81,8 90
20
189,8
4,2
47
16
113 105
4
3
55
16
7
70
9
160
18
84
168
62
31
39
7 76
150
45 115
58
9
21
8
58
28
35
66
18 67
69
93
250 47
35
66
20
26
25 75 9
100
60 S
38
36 6
235,7
5,3
159
54
181
67
80
50
45
27
155
28
83
49 251 11
43 42
222
72
24
8
45 93
124
12
22 23
52
62
199
102
58 58
200 53
100
188
53
29
18 218
86
23
107 55 186
75
34
53
174 15
56
35 75,8
9,8
19
220
39
114
59
10
74
33
49
68,8
14
9
74
42 93
165
11
40
40
160
11 92
10
28
67
43 13
59
100
21
64
33
141
130 41
60
90
161
62 10
111
32
180
13
10
50 164,2
51
5
8 167
17 121
Gambar 2. Network Diagram 64
57
147
67
e-Jurnal Teknik Industri FT USU Vol 3, No.2, September 2014 pp. 58-66
32
65
59
63
47
125 100
54
29 64
35
61
6 70
50 68
12
33
48
1
40
37
38
27
43 25
221 13
69
35
4
66
30
47
2
55
44
78
46
41
43 207
5 20
189,8 4,2
4
16
3
70 18
84 9
62
31
39
7 45 28
67
35
66
18
9
26
21
8 9
100
60 S
159
54
38
36 6
235,7
5,3
27
28 251
32
180
13
60
161
11
43
62 222
10
141 24 21
124
12
45
10
22 40
23
64 13
59
93
62
92
58
52
58
33
42 11
29
18 218
39
56
86
49
107 114
23
14
35
55
75,8 19
34
53 10
174 9
15
164,2
51
5
8
17 121
Gambar 3. Penentuan Rute Pendistribusian Network Diagram 65
57
147
67
e-Jurnal Teknik Industri FT USU Vol 3, No.2, September 2014 pp. 58-66
66
