PEMILIHAN TIPE PESAWAT TERBANG UNTUK RUTE YOGYAKARTA JAKARTA BERDASARKAN PERKIRAAN BIAYA OPERASIONAL

Seminar Nasional Teknologi 2007 (SNT 2007)  Yogyakarta, 24 November 2007   

 

ISSN : 1978 – 9777 

PEMILIHAN TIPE PESAWAT TERBANG UNTUK RUTE YOGYAKARTA – JAKARTA BERDASARKAN PERKIRAAN BIAYA OPERASIONAL

Didik Prihananto Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Jl. Janti Blok R Lanud Adisutjipto, Yogyakarta e-mail : [email protected]

ABSTRACT Biaya operasional merupakan salah satu pertimbangan dalam pemilihan jenis pesawat terbang. Biaya operasional terdiri dari biaya operasional langsung (DOC = direct operating cost) dan biaya operasional tidak langsung (IOC = indirect operating cost). Dengan biaya operasional yang rendah, maka dapat diperoleh tingkat keuntungan yang lebih tinggi. Makalah ini memperkirakan besar biaya operasional untuk beberapa jenis pesawat yang memungkinkan dioperasikan pada rute Yogyakarta – Jakarta untuk beberapa tahun ke depan. Jenis pesawat yang dipergunakan sebagai alternatif adalah yang diproduksi setelah tahun 2000 dan memungkinkan untuk dipergunakan oleh airline di Indonesia untuk menggantikan armada yang sekarang. Biaya operasional diperhitungkan berdasarkan biaya awak pesawat, biaya bahan bakar, biaya sewa, biaya asuransi, biaya perawatan dan ditambah biaya tidak langsung. Penentuan jenis pesawat dengan membandingkan biaya operasional, dimana pesawat yang dipilih adalah yang mempunyai biaya operasional paling rendah. Untuk rute Yogyakarta – Jakarta, pesawat Airbus A320-200 mempunyai biaya operasional per ASK (available seat kilometer) paling kecil disamping itu untuk mencapai break event point, pesawat Airbus A320-200 membutuhkan load factor paling rendah dibandingkan pesawat lainnya yang setara. Dengan pertimbangan tersebut, maka untuk menggantikan armada yang sekarang beroperasi, pesawat Airbus A320-200 merupakan tipe yang tepat untuk dioperasikan pada rute Yogyakarta – Jakarta dilihat dari sisi biaya operasi Keywords : biaya operasional, jenis, pesawat terbang, ASK 1. PENDAHULUAN Rute Yogyakarta – Jakarta merupakan salah satu rute domestik yang cukup ramai dalam persaingannya. Pada rute ini tidak kurang dari enam maskapai penerbangan menerbanginya dengan pesawat yang beragam. Keenam maskapai tersebut adalah Lion Air, Wings Air, Mandala Air, Adam Air, Batavia Air, dan Garuda Indonesia dengan berbagai jenis pesawat yaitu MD-82, Boeing 737-200, Boeing 737-300 dan Boeing 737-400. Jenis pesawat yang dioperasikan merupakan pesawat dengan usia yang cukup tua (produksi tahun 1980-1990). Sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 05 Tahun 2006, tentang Peremajaan Armada Pesawat Udara Kategori Transport Untuk Angkutan Udara Penumpang, yang mengatur batas maksimum umur pesawat yang boleh beroperasi di Indonesia, maka perlu dikaji tentang jenis pesawat yang dapat dipergunakan untuk beberapa tahun kedepan. Dengan adanya perbedaan jenis pesawat dengan kapasitas penumpang yang berbeda terbang pada rute yang sama, dapat diperkirakan bahwa biaya operasi yang harus dikeluarkan oleh perusahaan akan berbeda. Suatu perusahaan penerbangan akan efisien diantaranya bila menggunakan pesawat yang tepat dan sesuai dengan kebutuhan jumlah penumpang serta mempunyai biaya operasional yang rendah.

C‐1 

Seminar Nasional Teknologi 2007 (SNT 2007)  Yogyakarta, 24 November 2007   

 

ISSN : 1978 – 9777 

Biaya operasional akan mempengaruhi kemampuan finansial dari perusahaan, semakin tinggi biaya operasional maka keuntungan akan semakin rendah dan sebaliknya. Sehingga perlu dilakukan analisis untuk menentukan jenis pesawat yang akan dioperasikan. Berdasarkan hal tersebut diatas, maka makalah ini bertujuan untuk memperkirakan besar biaya operasi dari beberapa jenis pesawat terbang yang memungkinkan untuk dioperasikan pada rute Yogyakarta – Jakarta, kemudian dari biaya operasional tersebut akan ditentukan jenis pesawat yang tepat ditinjau dari biaya operasional yang paling rendah. Dalam pemilihan pesawat, beberapa kriteria pemilihan diantaranya adalah kapasitas jumlah penumpang, jarak tempuh, kecepatan terbang, konsumsi bahan bakar dan lainnya. Pemilihan jenis pesawat dilakukan dengan mempertimbangkan kapasitas jumlah penumpang sebanyak-banyaknya dengan tujuan agar jumlah penerbangan yang dibutuhkan dapat dikurangi dengan membawa penumpang yang banyak namun harus mempertimbangkan kemampuan dari bandar udara asal dan tujuan. Dalam menetapkan biaya per komponen didasarkan pada standar biaya operasional dari Air Transport Association (ATA) yang tercantum dalam ATA Cost Index 2007 dan ATA Cost Method. Data dari PT. Angkasa Pura I Bandara AdisutjiptoYogyakarta menunjukkan bahwa pertumbuhan penumpang dari tahun 1999 hingga 2006 dan perkiraan hingga tahun 2008 dengan regresi linier seperti pada gambar 1. Dengan bertambahnya jumlah penumpang yang berangkat maupun datang, mestinya dibutuhkan pesawat yang lebih besar atau dengan frekuensi penerbangan yang lebih banyak.

Gambar 1. Perkiraan pertumbuhan penumpang Yogyakarta – Jakarta sampai 2008 2. LANDASAN TEORI Analisis biaya operasional merupakan salah satu pertimbangan dalam menentukan dan merencanakan armada yang akan dioperasikan oleh suatu perusahaan penerbangan. beberapa pertimbangan lain yang digunakan sebagai parameter dalam pemilihan jenis pesawat diantaranya adalah (1) karakteristik pesawat udara, yang meliputi prestasi pesawat udara (aircraft performance), berat pesawat (aircraft weight), kehandalan (reliability) dan keterawatan (maintainability), profil terbang, sertifikasi, peralatan dan fasilitas pendukung, perbandingan pesawat udara, (2) analisis biaya operasional pesawat, yang meliputi biaya operasional langsung dan baya operasional tidak langsung, (3) penggunaan dan jadwal penerbangan (4) analisis ekonomi dan finansial, (5) pendanaan pengadaan pesawat, dan (6) kecenderungan pembelian. 2.1 Waktu Operasional Penggunaan pesawat pada dasarnya tergantung pada jarak penerbangan masing-masing rute. Untuk rute dengan jarak yang pendek, maka pesawat dapat melakukan penerbangan dengan jumlah yang banyak, dan kebalikannya untuk rute dengan jarak yang semakin jauh, maka pesawat dapat

C‐2 

Seminar Nasional Teknologi 2007 (SNT 2007)  Yogyakarta, 24 November 2007   

 

ISSN : 1978 – 9777 

melakukan jumlah penerbangan pada rute tersebut yang semakin sedikit. Penggunaan pesawat ini disebut utilisasi. Utilisasi adalah penggunaan pesawat (jam terbang atau trip) dalam satu periode waktu tertentu, umumnya adalah dalam satu tahun. Operasional pesawat selalu diperhitungkan berdasarkan jam operasi atau disebut dengan jam terbang. Secara umum jam terbang dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu flight time dan block time. Flight time merupakan jam terbang pesawat mulai dari tinggal landas hingga mendarat kembali ditambah dengan 0,1 jam untuk waktu pergerakan di udara (manuever time). Block time adalah waktu mulai pesawat bergerak dari apron hingga berhenti lagi setelah mendarat. Block time diperhitungkan dengan flight time ditambah waktu pergerakan didarat sebesar 0,5 jam. 2.2 Pembiayaan Airline Dalam hal finansial (keuangan), airline mendapatkan pemasukan dari penjualan tiket penumpang, kargo, biaya kelebihan bagasi, pos (mail), pendapatan sewa dan pendapatan lain seperti pemasangan iklan, leasing, bunga piutang, pendapatan dari pelatihan dan lainnya. Pada dasarnya pendapatan merupakan tanggung jawab bagian pemasaran. Pembiayaan airline pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua yaitu biaya non operasional dan biaya operasional. Biaya non operasional merupakan biaya yang tidak ada kaitannya dnegana pengoperasian pesawat, sedangkan biaya operasional merpakan biaya untuk pengoperasiaan pesawat. Biaya operasional terdiri dari biaya operasi langsung (DOC = Direct Operating Cost) dan biaya operasi tidak langsung (IOC = Indirect Operating Cost). DOC merupakan biaya yang berhubungan langsung dengan penerbangan suatu pesawat, sedangkan IOC merupakan biaya pendukung yang sangat dipengaruhi oleh kebijakan manajemen perusahaan, namun dapat diperkirakan kebutuhan untuk IOC ini. Kedua jenis biaya operasi ini (DOC dan IOC) merupakan salah satu faktor dalam mempertimbangkan jenis pesawat yang akan dioperasikan untuk suatu rute tertentu. 2.2.1 Biaya Operasi Langsung (Direct operating cost) Merupakan seluruh biaya yang berhubungan langsung dengan dan tergantung kepada jenis pesawat udara yang dioperasikan dan akan berubah untuk jenis pesawat yang berbeda. Direct operating cost ini dapat dikelompokkan menjadi : 1. Flight operation cost adalah biaya yang harus dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian pesawat tersebut. Komponen biaya ini meliputi beberapa unsur yaitu biaya awak pesawat (air crew), biaya bahan bakar, biaya leasing, biaya asuransi 2. Maintenance cost, biaya yang harus dikeluarkan akibat adanya perawatan pesawat. Terdiri dari biaya tenaga kerja dan biaya material 3. Depresiasi dan amortisasi. Depresiasi merupakan biaya akibat turunnya nilai nominal atau harga pesawat seiring dengan berjalannya waktu sejak produk tersebut keluar. Sedangkan amortisasi merupakan penyisihan uang secara berkala untuk biaya-biaya seperti pelatihan awak kabin, biaya pengembangan dan pra-operasi yang berhubungan dengan pengembangan rute atau penggunaan pesawat baru. 2.2.2 Biaya Operasi Tidak langsung Merupakan seluruh biaya yang tetap tidak terpengaruh dengan perubahan jenis pesawat udara karena tidak tergantung secara langsung dengan operasi pesawat udara tersebut. Biaya ini terdiri dari station and ground cost (biaya penanganan dan pelayanan pesawat di darat), passenger service cost (biaya pelayanan penumpang), ticketing, sales dan promotion cost, dan biaya administrasi.

C‐3 

Seminar Nasional Teknologi 2007 (SNT 2007)  Yogyakarta, 24 November 2007   

 

ISSN : 1978 – 9777 

2.2.3 Biaya Operasi Total Jumlah dari biaya operasi langsung dan biaya operasi tidak langsung. Biaya operasi ini dinyatakan dalam setiap seat yang tersedia per jarak misal per ASK (available seat kilometer) atau per ASM (available seat mile). 3. METODE PENELITIAN Penelitian ini dilakukan dengan tahapan sebagai berikut, pertama menentukan jenis pesawat alternatif, pesawat yang dipilih adalah dengan kapasitas seat yang banyak, diproduksi dalam 10 tahun terakhir sehingga masa pakainya masih lama, dengan dibatasi panjang landasan di Bandara Adisutjipto Yogyakarta dan Bandara Soekarno Hatta Jakarta. Tahap kedua yaitu mengitung biaya operasi baik biaya operasi langsung, biaya operasi tidak langsung dan biaya operasi total per ASK sesuai spesifikasi masing-masing pesawat. Selanjutnya dari masing-masing jenis pesawat tersebut dibandingkan besar biaya operasi. Pesawat yang paling menguntungkan adalah dengan biaya operasi per ASK paling kecil, sehingga dengan jumlah penumpang biaya yang harus dikeluarkan plaing kecil dan keuntungan bisa lebih besar. Langkah selanjutnya adalah dengan menghitung break event point (BEP) dari tiap pesawat. Untu ini dipergnakan harga tiket adalah rata-rata dari harga yang berlaku pada rute Yogyakarta – Jakarta dari beberapa airline yang beroperasi saat ini. BEP dinyatakan dalam load factor minimum, yaitu perbandingan jumlah penumpang dengan kapasitas seat tersedia. 4. HASIL Dan PEMBAHASAN 4.1 Pemilihan Jenis Pesawat Alternatif Mengacu pada peraturan keselamatan penerbangan sipil di Indonesia, CASR Part 91, General Flight Rules, pesawat diijinkan mendarat pada suatu bandara bila panjang landasan yang dibutuhkan (sesuai dengan spesifikasi dari pabrik pesawat) tidak lebih dari 70% dari panjang landasan bandara tersebut. Dengan panjang landasan di Bandara Adisutjipto adalah 2200 meter dan di bandara Soekarno Hatta adalah 3600 meter, maka pesawat yang dipilih harus mempunyai kebutuhan panjang landasan untuk mendarat maksimal 1540 meter. Dari spesifikasi beberapa tipe pesawat, dipilih beberapa alternatif sebagai berikut: Tabel 1. Jenis Pesawat Terbang untuk Rute Yogyakarta – Jakarta Jenis Pesawat

Jumlah Jumlah Crew Seat

Berat (Kg)

Panjang landasan(meter)

Empty

MTOW

MLW

Take off

landing

Airbus A319-100

2

153

40.600

64.000

60,999

1463

1433

Airbus A320-200

2

179

42.400

73.500

64,499

1798

1463

Airbus A321-100

2

185

48.200

83.007

74,389

1920

1524

Boeing 737-500

2

130

31.234

52.390

49,895

1859

1356

Boeing 737-600

2

132

36.301

65.998

55,111

1798

1341

Boeing 737-700

2

149

38.147

70.080

58,604

1676

1433

Boeing 737-800

2

189

41.326

79.016

66,361

2210

1539

C‐4 

Seminar Nasional Teknologi 2007 (SNT 2007)  Yogyakarta, 24 November 2007   

 

ISSN : 1978 – 9777 

Sumber : spesifikasi dari pabrik MTOW

= Maximum Take Off Weight

MLW

= Maximum Landing Weight

4.2 Perhitungan Biaya Operasi dan Break Even Point Dikarenakan harga bahan bakar berfluktuasi sesuai dengan nilai tukar Dollar, maka dalam penelitian ini digunakan asumsi bahwa harga bahan bakar Avtur adalah tetap yaitu dengan harga tertinggi pada tahun 2006 sebesar Rp. 5531,33 atau US$ 0,601 per gallon dengan kurs 1 US$ = Rp. 9.200,-. Pengadaan pesawat adalah diasumsikan dengan dry leasing (sewa) sehingga biaya depresiasi tidak ada. Untuk perhitungan yang memerlukan kecepatan digunakan block speed, yaitu kecepatan yang diperhitungkan berdasarkan jarak tempuh Yogyakarta – Jakarta dibagi dengan block time masing-masing pesawat. Jarak tempuh Yogyakarta – Jakarta diasumsikan 550 km. Dari hasil perhitungan terhadap maing-masing komponen biaya operasi dapat dipaparkan sepertti pada tabel-tabel berikut: Tabel 2. Direct Operating Cost (US$/per jam terbang) Jenis Pesawat

Bahan bakar

Crew

Asuransi

Leasing

Perawatan

Jumlah

Airbus A319-100

1308,12

26,44

27,40

751,53

215,93

2329,42

Airbus A320-200

1534,73

30,31

29,92

820,64

226,70

2642,29

Airbus A321-100

1840,92

34,18

36,22

993,41

261,33

3166,06

Boeing 737-500

1254,43

22,19

23,27

638,17

160,14

2098,19

Boeing 737-600

1446,33

27,19

25,25

692,68

189,29

2380,74

Boeing 737-700

1612,87

28,85

28,57

783,60

200,37

2654,25

Boeing 737-800

1732,41

32,40

34,33

941,63

219,60

2960,37

Perhitungan biaya bahan bakar disesuaikan fase penerbangan, yaitu bahan bakar untuk penerbangan cruising (jelajah) dan bahan bakar selain cruising (untuk lepas landas dan taxiing atau pergerakan di darat). Biaya untuk bahan bakar masing-masing pesawat berbeda disebabkan jenis mesin (engine) yang dipergunakan dan berat pesawat berbeda. Perhitungan crew adalah untuk pilot dan co-pilot, diperhitungkan berdasarkan berat pesawat. Biaya asuransi dan leasing diperhitungkan berdasarkan harga pesawat baru. Harga pesawat mengacu pada harga pesawat baru dari pabrik pada tahun 2007. Biaya perawatan meliputi biaya tenaga kerja dan biaya material termasuk suku cadang. Tabel 3. Indirect Operating Cost (US$/per jam terbang) Jenis Pesawat

Palayanan darat

Tiket & Sales

Administrasi

Pelayanan Penumpang

IOC

Airbus A319-100

292,84

96,68

103,16

195,05

687,73

Airbus A320-200

310,17

112,48

112,05

199,75

734,46

Airbus A321-100

354,11

116,91

120,94

201,07

793,02

C‐5 

Seminar Nasional Teknologi 2007 (SNT 2007)  Yogyakarta, 24 November 2007   

 

ISSN : 1978 – 9777 

Boeing 737-500

237,56

80,39

90,32

148,64

556,91

Boeing 737-600

269,40

83,61

105,28

149,60

607,89

Boeing 737-700

285,22

94,38

109,11

152,81

641,52

Boeing 737-800

320,95

119,99

117,76

202,00

760,69

Perhitungan untuk IOC berdasarkan jumlah kapasitas penumpang dan berat pesawat (MTOW) dan mengunakan indeks yang telah ditetapkan sebagai standar. Tabel 4. Total Operating Cost (US$/per jam terbang) Jenis Pesawat

Jumlah seat

ASK

DOC

IOC

TOC

TOC/ASK

Airbus A319-100

153

84150

2329,42

687,73

3017,15

0,0359

Airbus A320-200

178

97900

2642,29

734,46

3376,75

0,0345

Airbus A321-100

185

101750

3166,06

793,02

3959,08

0,0389

Boeing 737-500

130

71500

2098,19

556,91

2655,10

0,0371

Boeing 737-600

132

72600

2380,74

607,89

2988,63

0,0412

Boeing 737-700

149

81950

2654,25

641,52

3295,77

0,0402

Boeing 737-800

189

103950

2960,37

760,69

3721,06

0,0358

Total operating cost merupakan jumlah dari direct operating cost dan indirect operating cost. Perhitungan dilakukan untuk tiap available seat kilometer (ASK). ASK merupakan hasil kali jumlah seat dengan jarak (550 km). dengan perhitungan per ASK maka biaya tersebut merupakan biaya yang harus ditanggung oleh tiap penumpang setiap jarak satu kilometer. Untuk membandingkan biaya operasi pesawat, perhitungan biaya operasi per ASK merupakan cara yang tepat karena diperhitungkan berdasarkan tiap seat (penumpang) pada jarak yang sama. Break even point (BEP) akan tercapai bila pemasukan yang diperoleh mampu menutupi total pembiayaan yang harus dikeluarkan. Untuk analisis BEP ini diasumsikan bahwa harga tiket digunakan rata-rata harga tiket dari airline yang beroperasi pada rute Yogyakarta – Jakarta sekarang ini. Dari hasil pemantauan harga tiket rata-rata adalah Rp. 381.500,-. Sehingga untuk mencapai BEP, jumlah penumpang yang harus terangkut adalah diperhitungkan dengan biaya operasi dibagi dengan harga tiket atau dengan persamaan sebagai berikut. Pemasukan = Biaya operasi harga tiket × seat terjual = biaya operasi biaya operasi harga tiket seat terjual load factor minimum = × 100% kapasitas seat maksimum

seat terjual minimum =

Dalam hal ini perlu diperhitungkan biaya operasi untuk satu kali penerbangan (trip). Biaya ini diperhitungkan dengan biaya operasi per jam dkalikan dengan block time masing-masing pesawat. C‐6 

Seminar Nasional Teknologi 2007 (SNT 2007)  Yogyakarta, 24 November 2007   

 

ISSN : 1978 – 9777 

Menginta biaya operasi ang diperhitungkan dalam nilai Dollar, sedangkan harga tiket dalam Dollar, maka biaya operasi dikonversikan dalam nilai rupiah dengan 1 US$ = Rp. 9.200 ,-. Dengan persamaan tersebut, maka diperoleh load factor minimum untuk masng-masing pesawat adalah : Tabel 5. Load factor minimum TOC (US$)

TOC (Rp.)

Jenis Pesawat

Jumlah seat

Per trip

Per jam

Per trip

seat minimum

Load factor minimum

Airbus A319-100

153

3017,15

3810,36

35.055.347,05

92

60,06%

Airbus A320-200

178

3376,75

4264,50

39.233.367,46

103

57,78%

Airbus A321-100

185

3959,08

4999,93

45.999.314,88

121

65,18%

Boeing 737-500

130

2655,10

3426,67

31.525.383,44

83

63,57%

Boeing 737-600

132

2988,63

3765,38

34.641.498,97

91

68,79%

Boeing 737-700

149

3295,77

4152,34

38.201.566,17

100

67,20%

Boeing 737-800

189

3721,06

4677,37

43.031.817,56

113

59,68%

4.3 PEMBAHASAN Dari hasil perhitungan terhadap biaya operasi total dan load factor minimal, dapat dijelaskan bahwa jumlah kapasitas penumpang akan mempengaruhi besarnya biaya operasi. Pesawat Boeing 737-500 dengan jumlah kapasitas seat 130 dimana paling sedikit dari beberapa jenis pesawat tersebut, mempunyai biaya operasi yang paling kecil yaitu Rp. 31.525.383,44. Sedangkan pesawat terbang Airbus A321-100 dan Boeing 737-800 yang mempunyai kapasitas seat terbesar mempunyai biaya operasi yang paling besar juga. Bila dikaitkan dengan available seat kilometer (ASK) maka pesawat Airbus A320-200 dengan kapasitas seat 178 mempunyai biaya operasiper ASK paling kecil, yaitu US$ 0,0345 atau Rp. 317,4 per ASK, dan pesawat Boeing 737-600 dengan kapasitas seat 132 mempunyai biaya operasi per ASK paling besar yaitu US$ 0,0412 atau Rp. 379,04. Untuk mencapai break event point yang ditinjau dari load factor minimum yang merupakan perbandingan penumpang yang terangkut atau seat yang terjual, pesawat Airbus A320-200 membutuhkan load factor 57,78% dan paling kecil dibandingkan pesawat jenis lainnya. Sedangkan pesawat Boeing 737-600 membutuhkan load factor paling besar, yaitu 68,79%. Dari pertimbangan biaya operasi dan analisis BEP tersbut, maka pesawat Airbus A320-200 merupakan pesawat yang paling tepat dipergunakan untuk rute Yogyakarta – Jakarta pada masa yang akan datang. 5. KESIMPULAN Pertimbangan pemilihan jenis pesawat dapat didasarkan pada besarnya biaya operasi per ASK. Untuk rute Yogyakarta – Jakarta, pesawat Airbus A320-200 dengan kapasitas penumpang 178 mempunyai biaya operasi per ASK yang paling kecil. Untuk mencapai break event point (BEP) peawat ini juga membutuhkan load factor paling kecil, sehingga pesawat ini paling tepat untuk dioperasikan pada rute Yogyakarta – Jakarta.

C‐7 

Seminar Nasional Teknologi 2007 (SNT 2007)  Yogyakarta, 24 November 2007   

 

ISSN : 1978 – 9777 

6. DAFTAR PUSTAKA Airbus (1998). Getting To Grips With The Cost Index, Issue II, Blacnac Cedex, France: Flight Operations Support & Line Assistance Airbus Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2002). Keputusan Menteri Perhubungan No. 9 Tahun 2002, Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi, Jakarta : Departemen Perhubungan Republik Indonesia Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2003). Keputusan Menteri Perhubungan RI No 3 Tahun 2003, Penyelenggaraan Angkutan Udara, Jakarta : Departemen Perhubungan Republik Indonesia Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (1997). Civil Aviation Safety Regulation Part 91, General Flight Rules, Departemen Perhubungan Republik Indonesia Federal Aviation Administration (2006). Federal Aviation Regulation (FAR) Cost Principles Guide, Version: July 2006, Washington DC : United States Department of Transportation Harris Franklin D. (2005). An Economic Model of U.S. Airline Operating Expenses, NASA Ames Research Center, California : University of Maryland Horder Peter (2003). Airline Operating Costs, Managing Aircraft Maintenance Costs Conference, Brussel : SH&E International Air Transport Consultancy, Maddalon Dal V (1978). Estimating Airline Operating Cost, NASA Technical Memorandum 78694, Virginia : Langrey Research Center Smith Chris J, Dr. (2003). Airline Operating Costs – The Variations, Managing Aircraft Maintenance Cost Conference, Brussel : SH&E International Air Transport Consultancy Smyth Mark, Pearce Brian (2006). Airline Cost Performance, IATA Economics Briefing No.5, Juli 2006, www.iata.org Ssamula, Mistro Del, Visser (2006) Using an operating cost model to analyse the selection of aircraft type on short-haul routes, Journal of the South African Institution of Civil Engineering, Vol 48 No 2, 2006, Pages 2–9, Paper 579 ATA Cost Index 2007, http://www. airlines.org, diakses terakhir tanggal 15 Mei 2007 ATA Cost Method, Standard Method of Estimating Comparative Direct Operating Cost Of Turbine Powered Transport Airplanes, http://adg.stanford.edu/aa241/cost/atamethod.html, diakses terakhir tanggal 20 April 2007

C‐8