PEMERINTAH KOTA MANADO

PEMERINTAH KOTA MANADO BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN DAERAH Jalan Balai Kota No. 1 Telp. 0431 847454, Fax 0431-847454 Manado

ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN KONSEP JARINGAN MONORAIL DI KOTA MANADO

SUMBER DANA APBD TAHUN ANGGARAN 2013 KERJASAMA DENGAN

KEMENTERIAN PENDIDIKAN NASIONAL

UNIVERSITAS SAM RATULANGI FAKULTAS TEKNIK

ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN DI KOTA MANADO

KATA PENGANTAR Sesuai dengan kontrak kerjasama antara Kantor Bappeda Kota Manado dengan Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi mengenai Kegiatan Swakelola Transportasi : Analisis Potensi Layanan dan Konsep Jaringan Monorail Train di Kota Manado maka bersama ini kami serahkan buku Analisis Potensi Layanan dan Konsep Jaringan Monorail Train Di Kota Manado yang berisi antara lain: a) Pendahuluan. b) Monorail Train c) Teori Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan d) Metodologi Penelitian e) Hasil Penelitian Dan Pembahasan f) Analisa Ekonomi Monorail Train g) Kesimpulan Dan Saran Demikian buku Analisis Potensi Layanan dan Konsep Jaringan Monorail Train Di Kota Manado ini kami serahkan. Atas perhatian dan kerjasama yang terjalin kami menghaturkan terima kasih. Manado, 12 Juli 2013 Tim Fakultas Teknik Universitas Sam Ratulangi

Theo Kurniawan Sendow Ketua Tim

i


DAFTAR ISI Halaman Daftar Isi ................................................................................................................ ii Daftar Gambar ..................................................................................................... vi Daftar Grafik……………………………………………………………………. x Daftar Tabel .......................................................................................................... xiv BAB I

PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ................................................................................ 1 1.2. Perumusan Masalah ........................................................................ 3 1.3. Pembatasan Masalah ....................................................................... 3 1.4. Maksud Penelitian........................................................................... 4 1.5. Tujuan Penelitian ............................................................................ 4 1.6. Sasaran Penelitian ........................................................................... 4 1.7. Manfaat Penelitian .......................................................................... 4 1.8. Hipotesis ......................................................................................... 5 1.9. Landasan Hukum ............................................................................ 5

BAB II MONORAIL TRAIN 2.1. Demand dan Suply Transportasi ..................................................... 8 2.2. Sejarah Monorail Train ................................................................... 9 2.3. Tipe Monorail Train ........................................................................ 15

BAB III TEORI BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN 3.1. Bangkitan Pergerakan ..................................................................... 17 3.2. Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan ..................................... 19 3.3. Konsep Metode Analisis Regresi .................................................... 19 3.3.1.

Model Analisis Regresi Linear.......................................... 19

3.3.2.

Model Analisis Regresi Linear Berganda ......................... 20

3.4. Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan............................. 22 3.4.1. Model Interaksi Tansportasi dan Penggunaan Lahan ......... 22 ii


3.4.2. Penggunaan Lahan Ditinjau Dari Sistem Kegiatan ............ 23 3.5 Perjalanan (Trip) ............................................................................. 24 3.5.1. Maksud Perjalanan .............................................................. 24 3.5.2. Karakteristik Pelaku Perjalanan .......................................... 24 3.5.3. Karakteristik Perjalanan ...................................................... 25 3.5.4. Distribusi Perjalanan ........................................................... 25 3.6. Analisa Korelasi .............................................................................. 26 3.7. Pengujian Hipotesis ........................................................................ 27 3.7.1. Uji t ..................................................................................... 27 3.7.2. Uji F .................................................................................... 28 3.8. Koefisien Determinasi .................................................................... 29

BAB IV METODOLOGI PENELITIAN 4.1. Waktu dan Tempat Penelitian ......................................................... 30 4.2. Definisi Operasional Penelitian ...................................................... 30 4.3. Bagan Alir ....................................................................................... 30 4.4. Metode Pengambilan Data .............................................................. 32 4.5. Jenis dan Sumber Data .................................................................... 32 4.6. Populasi dan Sampel ....................................................................... 32 4.7. Metode Pengambilan Sampel ......................................................... 33 4.8. Model Penelitian ............................................................................. 34

BAB V HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 5.1. Sejarah Kota Manado ...................................................................... 36 5.2. Visi dan Misi Pembangunan Wilayah Kota .................................... 37 5.2.1. Visi Kota Manado................................................................ 37 5.2.2. Misi

Dan

“Menjadikan

Strategi

Pembangunan

Manado

sebagai

Kota Kota

Manado Yang

Menyenangkan” ................................................................... 37 5.3. Karakteristik Wilayah ..................................................................... 38 5.3.1. Letak Administrasi dan Luas Wilayah ................................ 38 5.3.2. Kondisi Topografis dan Morfologis .................................... 45 5.3.3. Kependudukan ..................................................................... 50 5.4. Pemanfaatan Lahan ......................................................................... 52 iii


5.5. Angkutan Umum Kota Manado ...................................................... 55 5.5.1. Angkutan Kota..................................................................... 55 5.5.2. Angkutan Luar Kota ............................................................ 61 5.5.3. Angkutan Taxi Kota Manado .............................................. 62 5.6. Fasilitas Umum dan Sosial.............................................................. 62 5.7. Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Bangkitan Pergerakan ........ 74 5.8. Analisis Model Regresi Linier Tunggal .......................................... 78 5.9. Analisis Regresi Linier Berganda ................................................... 86 5.10. Analisis Model Perhitungan Bangkitan Pergerakan ....................... 91 5.11. Distribusi Perjalanan ....................................................................... 101 5.11.1. Umur dan Jenis Kelamin ..................................................... 101 5.11.2. Tujuan Perjalanan ................................................................ 103 5.11.3. Frekuensi Perjalanan ........................................................... 103 5.11.4. Moda Transportasi yang di Gunakan .................................. 104 5.12. Garis Keinginan (Desire Line) ........................................................ 104 5.13. Potensi Layanan Berupa Kebutuhan (Demand) Monorail Train Di Kota Manado.............. ................................................................... 109 5.14. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado ........... 111 5.15. Peluang Penggunaan Monorail Train Di Kota Manado ................. 125 5.15.1 Monorail Train..................................................................... 125 5.15.2. Angkutan Kota Eksisting ..................................................... 127 5.15.3. Spesifikasi Monorail Train .................................................. 138 5.16. Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam Mengurangi Jumlah Kendaraan Angkutan Kota ................................................. 147

BAB VI ANALISA EKONOMI MONORAIL TRAIN 6.1. Review Biaya Konstruksi dan Tiket Monorail untuk Jakarta ......... 150 6.2. Biaya Konstruksi Pembangunan Monorail Train dan Biaya Pembelian Monorail Car .................................................................. 152 6.3. Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Train ......................... 154 6.4. Pemasukan / Benefit Monorail Train .............................................. 155 6.5. Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train ................................................................................................ 156 iv


6.6. Perhitungan Tabel Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan…………………………………………………….. 157 6.7. Perhitungan Pengeluaran (Cost) dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing – Masing. .......................... 158 6.8. Perhitungan IRR.............................................................................. 165

BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan ..................................................................................... 167 7.2. Saran ................................................................................................ 169

Daftar Pustaka ...................................................................................................... 170

Lampiran 1

Kuisioner Wawancara Rumah Tangga ......................................... 172

Lampiran 2

Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2 ......................... 174

Lampiran 3

Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2 ......................... 176

Lampiran 4

Titik Presentase Distribusi T......................................................... 178

Lampiran 5

Tabel Distribusi F ......................................................................... 179

Lampiran 6

Tabel Distribusi............................................................................. 182

Lampiran 7

Tabulasi Data Hasil Jawaban Kuisioner Untuk Bangkitan Pergerakan Di Kota Manado......................................................... 184

Lampiran 8

Dokumentasi Survai Asal Tujuan Wawancara Rumah Tangga Untuk

Bangkitan

/

Tarikan

Pergerakan

Di

Kota

Manado………………………………………………………….. 185

v


DAFTAR GAMBAR Gambar 2.1. Kondisi demand = supply ..................................................................... Gambar 2.2

9

Kondisi demand > supply.................................................................. .. . 9

Gambar 2.3. Chesthunt Railway.............................................................................. . 10 Gambar 2.4. The Philadelphia Centennial............................................................. ... 11 Gambar 2.5. Sonoma Prismoidal........................................................................... ... 11 Gambar 2.6. Bradford and Foster Brook Monorail.............................................. ..... 12 Gambar 2.7. J.V.Meig's Monorail......................................................................... .... 12 Gambar 2.8. Enos Electric Railway..................................................................... ..... 12 Gambar 2.9. The Listowel & Ballybunion Railway............................................... .. 13 Gambar 2.10. Wuppertal Schwebebahn.................................................................... .. 13 Gambar 2.11. Brennan Monorail.............................................................................. .. 13 Gambar 2.12. The Magnesium Monorail................................................................. ... 14 Gambar 2.13. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel..................... ... 15 Gambar 2.14. Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel. .. 15 Gambar 3.1. Trip Production Dan Trip Attraction.................................................. .. 17 Gambar 3.2. Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan................................................... .. 18 Gambar 3.3. Skema Interaksi Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan ....... 22 Gambar 3.4. Model Transportasi 4 Tahap............................................................... . 23 Gambar 3.5. Hubungan Positif Dua Variable....................................................... .... 26 Gambar 3.6. Hubungan Negatif Dua Variable .......................................................... 27 Gambar 3.7. Koefisien Korelasi Nol....................................................................... .. 27 Gambar 3.8. Uji Dua Sisi........................................................................................ .. 28 Gambar 3.9. Uji Satu Sisi Kanan............................................................................. . 28 Gambar 3.10. Uji Satu Sisi Kiri................................................................................ .. 28 Gambar 4.1. Bagan Alir Metode Penelitian............................................................ .. 31 Gambar 5.1. Peta Kota Manado............................................................................. ... 40 Gambar 5.2. Letak Kota Manado di Wilayah Provinsi Sulawesi Utara.................... 42 Gambar 5.3. Wilayah Administrasi Kota Manado.................................................. .. 43 Gambar 5.4. Wilayah Administrasi Per Kelurahan di Kota Manado...................... .. 44 Gambar 5.5. Diagram Topografi Kota Manado ........................................................ . 45 Gambar 5.6. Pulau Manado Tua.............................................................................. . 46 vi


Gambar 5.7. Peta Kontur dan Batimetri Kota Manado ............................................. . 47 Gambar 5.8. Peta Kemiringan Lereng Kota Manado.............................................. .. 48 Gambar 5.9. Potensi Pulau di Kota Manado. ............................................................ 49 Gambar 5.10. Peta Penggunaan Lahan di Kota Manado......................................... ... 54 Gambar 5.11. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkutan Kota.............. 60 Gambar 5.12. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkutan Kota.............. 60 Gambar 5.13. Persentase Komposisi Keluarga ........................................................... 74 Gambar 5.14. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja.......................... .. 75 Gambar 5.15. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar........................... .. 75 Gambar 5.16. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar...... .. 76 Gambar 5.17. Persentase Pemilikan Kendaraan........................................................ . 77 Gambar 5.18. Persentase Penghasilan Keluarga....................................................... .. 78 Gambar 5.19. Frekuensi Umur dan Jenis Kelamin.................................................... . 101 Gambar 5.20. Persentase Jumlah Perjalanan Anggota Keluarga Dalam Satu Hari.. .. 103 Gambar 5.21. Alat Transportasi Yang di Gunakan ..................................................... 104 Gambar 5.22 Persentase Tujuan Perjalanan Tiap Kecamatan ................................... 105 Gambar 5.23 Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat Kota Manado ........................................................................................ 107 Gambar 5.24 Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat Kota Manado ........................................................................................ 108 Gambar 5.25. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado.............. .. 112 Gambar 5.26. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 1 (Station Terminal Malalayang ke Station R.S.Prof Kandou). ........................... 112 Gambar 5.27. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 2 (Station Station R. S. Prof Kandou ke Station Bahu Mal) ............................................. 113 Gambar 5.28. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 3 (Station Bahu Mal ke Station Mantos)...................................................................... .. 113 Gambar 5.29. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 4 (Station Mantos ke Station Mega Mall) .......................................................................... 114 Gambar 5.30. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 5 (Station Mega Mall ke Station Jengki)....................................................................... . 114 Gambar 5.31. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 6 (Station Jengki ke Station Tumumpa)......................................................................... .. 115 Gambar 5.32. KL Monorail System........................................................................... . 115 vii


Gambar 5.33. KL Monorail System, total alignment 8,6 km, 11 station................... . 116 Gambar 5.34. KL Monorail System, Light Structure blends in well........................... 116 Gambar 5.35. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3m, Height 4.5m; Carry 107 passenger per car ....................................................... 117 Gambar 5.36. KL Monorail System, Minimum Turning Radius 50m.................... .... 117 Gambar 5.37. KL. Monorail System, Maximum Gradien 6%................................. ... 118 Gambar 5.38. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change guideway beam / track.......................................................................... 118 Gambar 5.39. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change guideway beam / track.......................................................................... 119 Gambar 5.40. KL Monorail System, Monorail Depot – for Storage maintenance and daily inspection service................................ ................................. 119 Gambar 5.41. KL Monorail System, Operating Hours L 6 AM to 12 AM (midnight)................................................................................. ............ 120 Gambar 5.42. KL Monorail System, Peakhour Frequency : 3 – 5 Minute.................. 120 Gambar 5.43. KL Monorail System, Service to the commercial, hotel, and shopping districts of Kuala lumpur.......................................... ............................ 121 Gambar 5.44. KL Monorail System, Nomral Operation during heavy tropical rain. .. 121 Gambar 5.45. KL Monorail System, provide rapid and convenient Service for daily commuter................................................................................... ........... 122 Gambar 5.46. Konsep Monorail Train di Kota Manado....................................... ...... 122 Gambar 5.47. Konsep Monorail Train di Kota Manado......................................... .... 123 Gambar 5.48. Konsep Monorail Train (Station Mantos) di Kota Manado............... .. 123 Gambar 5.49. Konsep Monorail Train (Station Megamal) di Kota Manado…...... .... 124 Gambar 5.50. Pembagian Zona arah Terminal Malalayang – Pusat Kota 45...... ....... 128 Gambar 5.51. Pembagian Zona arah Pusat Kota 45 – Terminal Malalayang........ ..... 128 Gambar 5.52. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3 m, Height 4,5 m; Carry 107 passenger per car............................................... ....... 138 Gambar 5.53. Scomi - Sutra (2nd Generation Train)............................................ ...... 139 Gambar 5.54. Scomi - Sutra (2nd Generation Train)...................................... ............ 139 Gambar 5.55. Similar Guideway Structure............................................................. .... 140 Gambar 5.56. Typical Pier Elevation...................................................................... .... 140 Gambar 5.57. Overview Guideway Structure........................................................ ..... 141 viii


Gambar 5.58. Proposed Steel Truss Bridge For Habour Line Crossing Near Wadala Bridge Station...................................................................................... 141 Gambar 5.59. Proposed 50m Span Bridge Crossing The Junction Of Carry Road.. .. 142 Gambar 5.60. Details At Expansion Joint............................................................... .... 142 Gambar 5.61. Typical Frame For Straight Guideway Beam................................... ... 143 Gambar 5.62. Typical Precast Guideway Beam..................................................... .... 143 Gambar 5.63. Typical Beam End Details.................................................................... 144 Gambar 5.64. Typical Pier...................................................................................... .... 144 Gambar 5.65. Typical Frame For Curved Guideway Beam.................................... ... 145 Gambar 5.66. Design Loadings................................................................................... 146 Gambar 5.67. Spesifikasi Monorail System bukan KL............................................ ... 146 Gambar 6.1. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI)…….. 151 Gambar 6.2. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI)…….. 152

ix


DAFTAR GRAFIK Grafik 5.1.

LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah Malalayang – Pusat Kota 45................................................................. 130

Grafik 5.2

LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah Pusat Kota 45 – Malalayang.................................................................. ................. 130

Grafik 5.3.

LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 2, arah Malalayang–PusatKota 45.................................................................... 131

Grafik 5.4.

LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 2, arah Pusat Kota 45 – Malalayang............................................................. ...................... 132

Grafik 5.5.


Grafik 5.6.

LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 3, arah Pusat Kota 45 – Malalayang ................................................................................... 133

Grafik 5.7.


Grafik 5.8.

LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 4, arah Pusat Kota 45 – Malalayang ................................................................................... 135

Grafik 5.9.


Grafik 5.10.


Grafik 6.1.

Grafik Benefit Kumulatif- Cost Kumulatif Dalam Nilai Tahun Sekarang (2013) Dengan Discount Factor = 12 %............................... 164

Grafik 6.2.

Grafik Benefit / Cost Kumulative (Bcr) Dalam Nilai Sekarang (2013) Dengan Discount Factor 12 %................................................ .. 164

Grafik 6.3.

Grafik IRR = 12.2940184530433%..................................................... 165

x


DAFTAR TABEL Tabel 2.1.

Jumlah Penduduk, Luas Kecamatan, Jumlah Kelurahan dan Kepadatan Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011 ............................ 8

Tabel 3.1.

Matriks Asal Tujuan ................................................................................ 25

Tabel 4.1.

Jumlah Sampel Penelitian ........................................................................ 33

Tabel 5.1.

Jumlah Kelurahan dan Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan, Tahun 2011.......................................................................................................... 38

Tabel 5.2.

Jumlah Kelurahan dan Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan, Tahun 2012.......................................................................................................... 41

Tabel 5.3.

Pulau – pulau di Wilayah Administrasi Kota Manado ............................ 41

Tabel 5.4.

Kondisi Topografi Kota Manado ............................................................. 45

Tabel 5.5.

Jumlah Penduduk Kota Manado yang dirinci tiap Kecamatan Tahun 2010.......................................................................................................... 50

Tabel 5.6.

Jumlah Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011................. 50

Tabel 5.7.

Jumlah Penduduk, Luas Kecamatan, Jumlah Kelurahan dan Kepadatan Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011. ............................ 51

Tabel 5.8.

Pemanfaatan Lahan di Wilayah Kota Manado. ....................................... 53

Tabel 5.9.

Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Tahun 2006 s.d 2010.......................................................................................................... 62

Tabel 5.10.

Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Per Kecamatan di Kota Manado selang Tahun 2010 ............................................................ 63

Tabel 5.11.

Jumlah Guru dan Murid Jenjang Pendidikan Dasar per Kecamatan di Kota Manado Tahun 2010 ....................................................................... 64

Tabel 5.12.

Banyaknya Rumah Sakit Di Kota Manado Tahun 2012.......................... 66

Tabel 5.13.

Jumlah Sarana Kesehatan di Kota Manado Tahun 2006 – 2010 ............. 66

Tabel 5.14.

Jumlah Puskesmas, Poliklinik dan Pustu per Kecamatan di Kota Manado Tahun 2010 ................................................................................ 67

Tabel 5.15.

Jumlah Rumah Sakit per Kecamatan di Kota Manado Tahun 2012 ........ 67

Tabel 5.16.

Fasilitas & Tenaga Kesehatan di Kota Manado Tahun 2009 .................. 68

Tabel 5.17.

Jumlah Hotel Berbintang Berdasarkan Klasifikasi di Kota Manado Tahun 2010 .............................................................................................. 69

xi


Tabel 5.18.

Jumlah Hotel Non Bintang Berdasarkan Klasifikasi di Kota Manado Tahun 2010 .............................................................................................. 69

Tabel 5.19.

Jumlah Restoran & Rumah Makan Berdasarkan Klasifikasi di Kota Manado Tahun 2010 ................................................................................ 69

Tabel 5.20.

Perkembangan Kunjungan Pariwisata Tahun 2005 – 2010 ..................... 70

Tabel 5.21.

Jumlah Tempat Rekreasi/Hiburan Umum di Kota Manado Tahun 2010 70

Tabel 5.22.

Jumlah Tempat Ibadah di Kota Manado Tahun 2010.............................. 71

Tabel 5.23.

Jasa Pos Kota Manado Tahun 2011 ......................................................... 73

Tabel 5.24.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Komposisi Keluarga (X1) ......................................................................... 79

Tabel 5.25.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Berkerja (X2) ....................................... 80

Tabel 5.26.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3) ......................................... 81

Tabel 5.27.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah Anggpta Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4) ...................... 82

Tabel 5.28.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Pemilikan Kendaraan (X5) ....................................................................... 83

Tabel 5.29.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Penghasilan Keluarga (X6)....................................................................... 84

Tabel 5.30.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja ( X2) ............................................................................................ 86

Tabel 5.31.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3)............................................................................................................ 87

Tabel 5.32.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3)........................... 88

Tabel 5.33.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) denga Komposisi Keluarga (X1),Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan Kendaraan (X5) dan Penghasilan Keluarga (X6).................................... 89 xii


Tabel 5.34.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2), Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3),

Jumlah Anggota

keluarga yang Kekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan Kendaraan (X5) dan Penghasilan Keluarga (X6).............................................................. 90 Tabel 5.35.

Interprestasi Koefisien Korelasi Nilai r................................................... 91

Tabel 5.36.

Korelasi.................................................................................................... 92

Tabel 5.37.

Korelasi jumlah pergerakan anggota keluarga perhari (Y) terhadap X... 93

Tabel 5.38.

Korelasi Masing – masing Variabel Bebas (X)....................................... 93

Tabel 5.39

Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2.................................... 94

Tabel 5.40.

Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai Konstanta Terkecil......

Tabel 5.41.

Urutan Persamaan Regresi yang Terbaik................................................ 97

Tabel 5.42.

Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan

96

Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3).................................... 99 Tabel 5.43.

ANOVA................................................................................................... 100

Tabel 5.44.

Tabel Frekuensi Distribusi Perjalanan Terhadap Umur Dan Jenis Kelamin................................................................................................... 101

Tabel 5.45.

Tabel MAT............................................................................................. 106

Tabel 5.46.

Jumlah Pergerakan Dalam Kota Manado sebagai Hasil Survai Asal Tujuan...................................................................................................... 110

Tabel 5.47.

Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado.. 111

Tabel 5.48.

Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado.. 126

Tabel 5.49.

Pembagian Zona Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang........... 127

Tabel 5.50.

Perhitungan Load Factor trip 1 ............................................................... 129

Tabel 5.51.

Perhitungan Load Factor trip 2................................................................ 131

Tabel 5.52.

Perhitungan Load Factor trip 3................................................................. 132

Tabel 5.53

Perhitungan Load Factor trip 4................................................................ 134

Tabel 5.54.

Perhitungan Load Factor trip 5.............................................................

Tabel 5.55.

Data Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang............................ 137

Tabel 5.56.

Produksi

per

angkutan

kota

untuk

kendaraan

nomor

135

plat

DB4337AC.............................................................................................. 147 Tabel 5.57.

Karakteristik Perjalanan Monorail Train Kota Manado……………….. 148 xiii


Tabel 6.1.

Biaya Konstruksi Dan Pembelian Kendaraan Monorail Berserta Gerbongnya dalam nilai Uang Tahun Sekrang (2013)………………… 153

Tabel 6.2.

Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car dalam nilai Uang Tahun Sekarang (2013)………………………………………………… 154

Tabel 6.3.

Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado…………………....... 155

Tabel 6.4.

Pemasukan / Benefit Monorail Train dalam nilai Uang Tahun Sekarang (2013)…………………………………………………………………… 156

Tabel 6.5.

Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train… 156

Tabel 6.6.

Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan…………………… 157

Tabel 6.7.

Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing…………………………………….. 159

Tabel 6.8.

Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Sekarang (2013)……………………………………. 160

Tabel 6.9.

Sejumlah Dana Yang Sebenarnya Dapat Di Hasilkan Oleh Investor Tanpa Harus Mengerjakan Proyek Tersebut Yaitu Bunga Dari Dana Yang Di Depositokan Di Bank………………………………………..

161

Tabel 6.10. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing……………………… 162 Tabel 6.11. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Sekarang Yaitu Tahun 2013................. 163 Tabel 6.12.

Tabel IRR................................................................................................ 165

Tabel 6.13.

Kesimpulan Ekonomi.............................................................................. 166

Tabel 7.1.

Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado.................................. 168

Tabel 7.2.

Hasil Analisis ekonomi Monorail Train Kota Manado………………… 169

xiv


BAB I PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat adanya aktivitas ekonomi, sosial, budaya dan sebagainya. Dalam kerangka makro ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian baik di tingkat nasional, regional maupun lokal, untuk wilayah perkotaan maupun pedesaan. Kota Manado sebagai ibu kota provinsi dengan potensi yang cukup besar baik dibidang sektor pararawisata maupun industri memberikan nilai lebih terhadap pelbagai peluang bisnis dan investasi. Dengan demikian aktifitas yang terjadi akibat terbentuknya pusat-pusat kegiatan /tata guna lahan seperti sebagai pusat administrasi pemerintahan, pemukiman, sekolah, rumah sakit, fasilitas hiburan, pusat perbelanjaan, pusat akomodasi kepariwisataan, menyebabkan bangkitan pergerakan yang begitu besar yang akibatnya berpengaruh terhadap sistim transportasi yang ada. Pergerakan yang terjadi disebabkan karena pemenuhan kebutuhan yang tersedia ditempat lain. Artinya, keterkaitan antar wilayah ruang sangatlah berperan dalam menciptakan pergerakan. Permasalahan transportasi seperti kemacetan, keterlambatan akan terjadi sebagai akibat pergerakan atau perjalanan yang dilakukan sehingga terjadilah pemusatan asal bangkitan pergerakan dalam waktu yang bersamaan serta adanya pembebanan lalu lintas yang begitu besar pada jalur jalan yang menuju pusat-pusat kegiatan di Kota Manado. Lebih dari 90 % perjalanan berbasis rumah tangga, artinya perjalanan dimulai dari rumah dan diakhiri kembali dirumah. Salah satu usaha untuk dapat mengatasi permasalahan tersebut adalah dengan memahami pola pergerakan yang akan terjadi dari setiap rumah tangga yang ada di Kota Manado, misalnya dari mana dan hendak ke mana, besarnya, dan kapan terjadinya. Oleh karena itu perlu suatu penelitian mengenai jumlah bangkitan yang terjadi dalam memprediksi kebutuhan akan sarana dan prasarana tahuntahun mendatang. Prosesnya adalah dengan menganalisis jumlah pergerakan keluarga perhari sebagai variabel terikat dengan faktor-faktor yang mempengaruhinya sebagai variabel bebas sehingga diperoleh model bangkitan pergerakan berbasis rumah tangga di wilayah Kota Manado. Perencanaan jaringan transportasi hendaknya tergantung pada permintaan pergerakan/perpindahan manusia dan barang. Permintaan pergerakan ini dapat di informasikan dalam bentuk garis keinginan. Dalam studi ini sedapat mungkin akan digambarkan garis keinginan pergerakan orang di Kota Manado dengan survai wawancara rumah tangga. Prasarana jalan sebagai Supply, berdasarkan data yang ada diperoleh panjang jalan yang dalam wilayah adminisrasi kota Manado berdasarkan tipe penanganan jalan oleh kota yaitu sepanjang 500 km, tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Provinsi yaitu sepanjang 30 km dan tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Kementerian PU yaitu sepanjang 40 km. Jumlah kendaraan sebanyak 10.000 unit baik roda dua maupun roda empat, rata-rata kendaraan roda dua bertambah 40 unit/hari dan kendaraan roda empat atau lebih rata-rata bertambah 12 unit/hari. Kendaraan dan arus lalu lintas diidentikan sebagai demand dan jaringan jalan (prasarana Transportasi berupa jaringan jalan) diidentikan sebagai Supply. Kondisi saat ini penduduk kota Manado dan jumlah kendaraan kendaraan semakin bertambah yang mengakibatkan pada penambahan kebutuhan pergerakan (demand). Pada sisi yang lain panjang jalan (supply) bertambah, dan tidak dapat mengimbangi pertambahan jumlah kendaraan, apabila kondisi ini berlangsung terus menerus maka pasti akan terjadi kondisi Demand > Supply. 1


Sebagai solusinya dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu menampung banyak penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Berdasarkan kondisi ini maka sudah waktunya untuk melihat kepada program transportasi yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes). Adapaun definisi transportasi yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes) adalah Sustainable Transport Modes is tranportation vehicles which designed in some ways to reduce the enviromental damage. This also mean that we are using minimum energy resources. Mengapa Kita Harus Menuju pada Transportasi Berkelanjutan?, transportasi dapat menyebabkan efek negatif terhadap lingkungan seperti : polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, tanah devaluasi, urban sprawl dan cedera pada manusia dan tumbuhan sebagai akibat kecelakaan. Adapun salah satu usaha menuju pengurangan polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, konsumsi energi fosil (minyak bumi) maka dirasakan perlu untuk memilih menggunakan sarana transportasi Monorail Train. Peningkatan jumlah penduduk dan pembangunan Kota Manado yang tidak diikuti dengan peningkatan sediaan jalan maka menyebabkan kemacetan, sebagai solusinya dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu menampung banyak penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Bentuk yang direkomendasikan adalah sistem angkutan masal jenis Light Rail Transit (LRT) dengan teknologi monorail, atau yang lebih dikenal dengan sebutan Monorail Train. Untuk dapat mengurangi tingkat kemacetan di ruas jalan penghubung antara kawasan permukiman dengan pusat (CBD) Kota Manado, maka harus terjadi perpindahan moda dari mobil pribadi ke Monorail Train, karena itu perlu dilakukan suatu penelitian untuk 1).mengetahui perilaku pelaku pergerakan pergi - pulang bekerja dalam pemilihan moda sehingga Monorail Train nantinya dapat berkompetisi dengan mobil pribadi dan angkutan umu dalam kota Mikrolet, 1). Analisa potensi layanan Monorail Train di Kota Manado, 2). Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado, 3). Untuk mengetahui peluang penggunaan Monorail Train oleh pelaku pergerakan pergi pulang dari kawasan permukiman ke pusat (CBD) kota Manado, serta seberapa besar pengaruhnya dalam mengurangi kemacetan lalu lintas di ruas jalan penghubung kedua kota tersebut, yaitu dalam bentuk pengurangan jumlah mobil pribadi. Variabel yang dibandingkan meliputi total waktu tempuh, total ongkos, tingkat kenyamanan dan tingkat fleksibilitas. Sedangkan untuk mengestimasi pengaruh beralihnya pelaku pergerakan pergi – pulang kawasan permukiman ke kawasan pusat kota (CBD) Kota Manado menjadi menggunakan Monorail Train dalam mengurangi kemacetan di ruas jalan eksisting dilakukan dengan membandingkan VCR sebelum dan sesudah pada koridor penghubung kawasan permukiman ke kawasan pusat kota (CBD) Kota Manado tersebut berdasarkan pengurangan jumlah mobil pribadi yang melintas dengan adanya Monorail Train ini. Pada kondisi rata-rata diketahui bahwa total waktu tempuh Monorail Train lebih baik daripada mobil pribadi, total ongkos Monorail Train lebih murah daripada mobil pribadi, tingkat kenyamanan dan tingkat fleksibilitas mobil pribadi lebih baik daripada Monorail Train.

2


1.2.

Perumusan Masalah Akibat pergerakan yang bersumber dari rumah terjadi begitu besar maka hal ini akan mempengaruhi bangkitan pergerakan yang terjadi sehingga berdampak pada pelayanan/jaringan transportasi. Oleh karena itu untuk menghasilkan model bangkitan yang terjadi maka faktor-faktor seperti komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar, kepemilikan kendaraan serta penghasilan keluarga akan dilihat bagaimana pengaruhnya terhadap bangkitan pergerakan atau jumlah pergerakan yang terjadi. Untuk mengembangkan jenis moda transportasi baru seperti Monorail Train di suatu wilayah kota maka memerlukan penelitian untuk mengkaji seberapa potensi demand penumpang yang akan menggunakan moda transportasi ini. Diharapkan melalui penelitian ini dapat diketahui seberapa besar potensi demand penumpang. Untuk menjawab permasalahan tersebut, maka perlu diadakan analisa secara kualitatif dan kuantitatif. Analisa secara kuantitatif yakni dengan hasil kajian ini diantaranya akan memberikan informasi berupa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monorail Train di Kota Manado, konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado. Analisa secara kuantitatif dilakukan berdasarkan grafik yang diperoleh informasi peluang penggunaan Monorail Train di Kota Manado. 1.3.

Pembatasan Masalah Dalam penenelitian ini akan dibahas tentang pergerakan keluarga dengan kondisikondisi sebagai berikut : 1) Bangkitan Pergerakan (Trip Generatioin), dan untuk distribusi perjalanan hanya pada pola distribusi perjalanan. 2) Distribusi perjalanan eksternal untuk wilayah studi hanya pada Kota Manado dan Provinsi Sulawesi Utara. 3) Lokasi berada dalam wilayah administrasi kota Manado. Seperti pada gambar berikut ini. 4) Membuat konsep dasar pola dasar gambaran umum Studi Potensi Demand Penumpang Monorail Train di Kota Manado. 5) Melakukan survai lapangan terhadap rencana Studi Potensi Demand Penumpang Monorail Train di Kota Manado untuk mengetahui lokasi, keadaan fisik lingkungannya dan lain–lain yang berkaitan dengan Penyusunan Dokumen Studi Potensi Demand Penumpang Monorail Train di Kota Manado, diantaranya a) Survai data primer − Survai kondisi visual jaringan jalan terkini. − Survai kawasan potensi pergerakan. − Survai pergerakan masyarakat kota Manado dengan surai asal tujuan wawancara rumah tangga (kuisioner) b) Survai data sekunder − Survai kondisi jaringan jalan dengan data studi sebelumnya − Survai kawasan potensi pergerakan dengan data studi sebelumnya − Hasil Studi pergerakan masyarakat kota Manado berdsarkan hasil penelitian sebelumnya. − Data Manado dalam Angka 2012 − Peta Citra Satelit dari data studi sebelumnya − Data angkutan umum kota Manado − Studi sebelumnya dalam bidang transportasi kota Manado 6) Menganalisa kebutuhan (demand) pergerakan di kota Manado dengan Desire Line. 3


7) Menganalisa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monorail Train di Kota Manado. 8) Menganalisa Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado 9) Menganalisa peluang penggunaan Monorail Train di Kota Manado 10) Menyusun laporan penelitian 1.4.

Maksud Penelitian Maksud dari pelaksanaan Analisa Potensi Layanan Dan Konsep Jaringan Monorail Train Di Kota Manado adalah untuk memberikan usulan dalam mengatasi permasalahan transportasi dengan memberikan solusi yang ditawarkan berupa sarana angkutan publik dengan skala pengangkutan yang cukup besar, dengan nilai tambah nyaman, cepat, dan aman, sehingga masyarakat mau beralih dari moda transportasi pribadi ke moda transportasi umum yaitu dengan Monorail Train. Sarana Transportasi publik, telah menjadi kebutuhan yang cukup krusial di kota seperti kota Manado. Keberadaan transportasi publik yang memadai terbukti dapat membuat masyarakat kota besar di negara maju beralih dari moda transportasi pribadi ke moda transportasi umum sehingga dapat mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas 1.5. 1) 2) 3) 4) 5) 6)

Tujuan Penelitian Tujuan yang diharapkan dalam penelitian ini adalah : Memperoleh Model bangkitan pergerakan untuk wilayah Kota Manado. Mengetahui pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan di wilayah administrasi Kota Manado Analisa kebutuhan (demand) pergerakan di kota Manado dengan Desire Line. Analisa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monarail Train di Kota Manado Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado Untuk mengetahui peluang penggunaan Monorail Train di Kota Manado

1.6.

Sasaran Penelitian Sasaran dari kegiatan Analisa Potensi Layanan Dan Konsep Jaringan Monorail Train Di Kota Manado adalah : a) Sasaran fungsional adalah terselenggaranya pelaksanaan Analisa Potensi Layanan Dan Konsep Jaringan Monorail Train Di Kota Manado lebih lanjut. b) Sasaran operasional adalah diperolehnya informasi peluang penggunaan monorel oleh pelaku pergerakan pergi pulang dari kawasan permukiman ke pusat kota (CBD) Manado, serta seberapa besar pengaruhnya dalam mengurangi kemacetan lalu lintas di ruas jalan penghubung kedua kota tersebut, yaitu dalam bentuk pengurangan jumlah mobil pribadi. 1.7.

Manfaat Penelitian Dengan adanya penelitian ini diharapkan akan memberikan manfaat sebagai

berikut: 1) Sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah Kota Manado dalam mengendalikan atau mengatur fungsi tata guna lahan. 2) Sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah Kota Manado dalam membangun prasarana transportasi di kota Manado. 3) Sebagai bahan pertimbangan bagi pemerintah Kota Manado dalam mengantisipasi kebutuhan akan pergerakan dimasa mendatang. 4) Adanya usulan moda transportasi umum Monorail Train. 4


5) Tersedianya informasi potensi layanan jaringan Monorail Train di Kota Manado. 6) Tersedianya informasi konsep jaringan (trace) Monorail Train di Kota Manado. 7) Tersedianya informasi peluang penggunaan monorel oleh pelaku pergerakan pergi pulang dari kawasan permukiman ke pusat (CBD) kota Manado 1.8.

Hipotesis Ha : Komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar, kepemilikan kendaran serta penghasilan keluarga secara simultan berpengaruh terhadap bangkitan pergerakan. 1.9.

Landasan Hukum Kegiatan Penyusunan Rencana Pembangunan dan Pengembangan Perumahan dan Kawasan Permukiman dilakukan dengan memperhatikan beberapa landasan hukum yang ada, baik di tingkat nasional maupun ditingkat kota, yaitu: 1) Undang – undang Republik Indonesia No 5 Tahun 1960 tentang Peraturan Dasar Pokok – Pokok Agraria (Lembaran Negara Tahun 1960 Nomor 104, Tambahan Lembaran Negara Nomor 2043 Tahun 1960); 2) Undang – undang Nomor : 5 Tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya Alam dan Ekosistemnya( Lembaran Negara Tahun 1967 Nomor 8, Tambahan Lembaran Negara Nomor 2823); 3) Undang – undang Nomor : 4 Tahun 1992 tentang Perumahan dan Permukiman (Lembaran Negara Tahun 1992 Nomor 23, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4286); 4) Undang – undang Nomor : 36 Tahun 1999 tentang Telekomunikasi (Lembaran Negara Tahun 1999 Nomor 154, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3881); 5) Undang – undang Nomor : 18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi (Lembaran Negara Tahun 1999 Nomor 54, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3833); 6) Undang – undang Nomor : 41 Tahun 1999 tentang Kehutanan (Lembaran Negara Tahun 1999 Nomor 167, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3888); 7) Undang – undang Nomor : 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung (Lembaran Negara Tahun 2002 Nomor 134, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4247); 8) Undang – undang Nomor : 33 Tahun 2003 tentang Pembentukan Kota Manado di Propinsi Sulawesi Utara (Lembaran Negara Tahun 2003 Nomor 148, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4343); 9) Undang – undang Nomor : 7 Tahun 2004 tentang Sumber Daya Air (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 32, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4377); 10) Undang – undang Nomor : 10 Tahun 2004 tentang Bentuk Peraturan Perundang – undangan (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 53, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4386); 11) Undang – undang Nomor : 14 Tahun 2004 tentang Perkebunan; 12) Undang – undang Nomor : 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 104, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4421); 13) Undang – undang Nomor : 31 Tahun 2004 tentang Perikanan (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 118, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4433); 14) Undang – undang Nomor : 32 Tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 125, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4437); 15) Undang – undang Nomor : 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 126, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4438); 5


16) Undang – undang Nomor : 38 Tahun 2004 tentang Jalan (Lembaran Negara Tahun 2004 Nomor 132, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4444); 17) Undang – undang Nomor : 17 Tahun 2007 tentang Rencana Pembangunan Jangka Panjang Nasional 2005 – 2025 (Lembaran Negara Tahun 2007 Nomor 33, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4700); 18) Undang – undang Nomor : 24 Tahun 2007 tentang Penanggulangan Bencana (Lembaran Negara Tahun 2007 Nomor 66, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4723); 19) Undang – undang Nomor : 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang (Lembaran Negara Tahun 1988 Nomor 68, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4725); 20) Undang – undang Nomor : 27 Tahun 2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau – pulau Kecil;(Lembaran Negara Nomor 84, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4739); 21) Undang – undang Nomor : 8 Tahun 2008 tentang Persampahan; (Lembaran Negara Nomor 69, Tambahan Lembaran Negara ) 22) Undang – undang Nomor : 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan; (Lembaran Negara Nomor 1 , Tambahan Lembaran Negara Nomor 4956); 23) Undang – undang Nomor : 4 Tahun 2009 tentang Mineral dan Batubara; (Lembaran Negara Nomor 4 , Tambahan Lembaran Negara Nomor 4959); 24) Undang – undang Nomor : 10 Tahun 2009 tentang Kepariwisataan; (Lembaran Negara Nomor 11 , Tambahan Lembaran Negara Nomor 4966); 25) Undang – undang Nomor : 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; (Lembaran Negara No. 94, Tambahan Lembaran Negara) 26) Peraturan Pemerintah Nomor : 27 Tahun 1980 tentang Penggolongan Bahan – bahan Galian;(Lembaran Negara Nomor 47, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3174); 27) Peraturan Pemerintah Nomor : 79 Tahun 1992 tentang Pertambangan;(Lembaran Negara Nomor 129, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3510); 28) Peraturan Pemerintah Nomor : 10 Tahun 1993 tentang Pelaksanaan Undang – undang Nomor : 5 Tahun 1992 tentang Benda Cagar Budaya;(Lembaran Negara Nomor 27, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3470); 29) Peraturan Pemerintah Nomor : 67 Tahun 1996 tentang Penyelenggaraan Kepariwisataan; ;(Lembaran Negara Nomor 101, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3658); 30) Peraturan Pemerintah Nomor : 69 Tahun 1996 tentang Pelaksanaan hak dan Kewajiban, serta Bentuk dan Tata Cara Peran serta Masyarakat Dalam Penataan Ruang; 31) Peraturan Pemerintah Nomor : 47 Tahun 1997 tentang Rencana tata Ruang Wilayah Nasional;(Lembaran Negara Nomor 96, Tamabahan Lembaran Negara Nomor 3721); 32) Peraturan Pemerintah Nomor : 36 Tahun 1998 tentang Penertiban dan Pendayagunaan Tanah Terlantar; 33) Peraturan Pemerintah Nomor : 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan;(Lembaran Negara Nomor 59, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3838); 34) Peraturan Pemerintah Nomor : 10 Tahun 2000 tentang Ketelitian Peta untuk Penataan Ruang Wilayah;(Lembaran Negara Nomor 20, Tambahan Lembaran Negara Nomor 3934); 35) Peraturan Pemerintah Nomor : 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan;(Lembaran Negara Nomor 27, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4145); 36) Peraturan Pemerintah Nomor : 54 Tahun 2002 tentang Usaha Perikanan; 37) Peraturan Pemerintah Nomor : 16 Tahun 2004 tentang Penatagunaan Tanah; 6


38) Peraturan Pemerintah Nomor : 44 Tahun 2004 tentang Perencanaan Kehutanan; 39) Peraturan Pemerintah Nomor : 45 Tahun 2004 tentang Perlindungan Hutan; 40) Peraturan Pemerintah Nomor : 16 Tahun 2005 tentang Pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum; 41) Peraturan Pemerintah Nomor : 58 Tahun 2005 tentang Pengelolaan Keuangan Daerah; 42) Peraturan Pemerintah Nomor : 72 Tahun 2005 tentang Desa; 43) Peraturan Pemerintah Nomor : 73 Tahun 2005 tentang Kelurahan; 44) Peraturan Pemerintah Nomor : 79 Tahun 2005 tentang Pedoman Pembinaan dan Pengawasan Penyelenggaraan Pemerintahan Daerah; 45) Peraturan Pemerintah Nomor : 20 Tahun 2006 tentang Irigasi; 46) Peraturan Pemerintah Nomor : 34 Tahun 2006 tentang Jalan; 47) Peraturan Pemerintah Nomor : 6 Tahun 2007 tentang Tata Hutan dan Penyusunan Rencana Pengelolaan Hutan Serta Pemanfaatan Hutan; 48) Peraturan Pemerintah Nomor: 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional. 49) Peraturan Pemerintah Nomor 24 Tahun 2009 tentang Kawasan Industri (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 47, Tambahan Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4987); 50) PP 15 tentang penyelenggaraan penataan ruang 51) Keputusan Presiden Nomor : 57 Tahun 1989 tentang Penataan Ruang Kawasan Budi daya; 52) Keputusan Presiden Nomor : 32 Tahun 1990 tentang Pengelolaan Kawasan Lindung; 53) Keputusan Presiden Nomor : 62 Tahun 2000 tentang Badan Koordinasi Penataan Ruang Nasional; 54) Keputusan Presiden Nomor : 77 Tahun 2007 tentang Investasi; 55) Peraturan Presiden Nomor : 65 Tahun 2006 tentang Perubahan Keppres Nomor : 36 Tahun 2005 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan Pembangunan Untuk kepantingan Umum; 56) Peraturan Daerah Provinsi Sulawesi Utara Tahun 2008 tentang Peninjauan Kembali Rencana tata Ruang wilayah Provinsi Sulawesi utara 2007 – 2027.

7


BAB II MONORAIL TRAIN 2.1.

Demand dan Suply Transportasi Berdasarkan Data BPS tahun 2012, jumlah penduduk Kota Manado pada tahun 2011 adalah sebanyak 415115 jiwa. Dibanding dengan luas wilayah wilayah Kota Manado sebesar 157,26 km2, maka tingkat kepadatan di Kota Manado terbilang cukup tinggi yakni sebesar 26,40 jiwa/ha. Jumlah penduduk dan tingkat kepadatan penduduk di beberapa wilayah kecamatan seperti pada tabel di bawah ini.

Tabel 2.1. Jumlah Penduduk, Luas Kecamatan, Jumlah Kelurahan dan Kepadatan Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011 Jumlah Kepadatan Luas % No. Kecamatan Penduduk Penduduk (km2) Luas (jiwa) (jiwa/km2) 1. Malalayang 56.051 17,12 10,89% 3.274 2. Sario 23.224 1,75 1,11% 13.271 3. Wanea 57.080 7,85 4,99% 7.271 4. Wenang 32.979 3,64 2,31% 9.060 5. Tikala)* 28.442 7,10 4,51% 4.006 6. Mapanget)* 52.719 49,75 31,64% 1.060 7. Singkil 47.069 4,68 2,98% 10.057 8. Tuminting 52.667 4,31 2,74% 12.220 9. Bunaken)* 16.477 36,01 22,90% 458 10. Bunaken Kepulauan)* 6.228 16,85 10,71% 370 11. Paal Dua)* 42.179 8,03 5,21% 5.144 Jumlah 415.115 157,26 100% 2.640 Sumber : Bappeda Kota Manado Tahun 2012 dan hasil analisa, 2013. Keterangan: )* disesuaikan dengan SK Walikota No. 84, 85, 86 dan 87 Tahun 2012. Prasarana jalan sebagai Supply, berdasarkan data yang ada diperoleh panjang jalan yang dalam wilayah adminisrasi kota Manado berdasarkan tipe penanganan jalan oleh kota yaitu sepanjang 500 km, tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Provinsi yaitu sepanjang 30 km dan tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Kementerian PU yaitu sepanjang 40 km. Jumlah kendaraan sebanyak 10.000 unit baik roda dua maupun roda empat, rata-rata kendaraan roda dua bertambah 40 unit/hari dan kendaraan roda empat atau lebih rata-rata bertambah 12 unit/hari. Kendaraan dan arus lalu lintas diidentikan sebagai demand dan jaringan jalan (prasarana Transportasi berupa jaringan jalan) diidentikan sebagai Supply. Kondisi saat ini penduduk kota Manado dan jumlah kendaraan kendaraan semakin bertambah yang mengakibatkan pada penambahan kebutuhan pergerakan (demand). Pada sisi yang lain panjang jalan (supply) bertambah, dan tidak dapat mengimbangi pertambahan jumlah kendaraan, apabila kondisi ini berlangsung terus menerus maka pasti akan terjadi kondisi Demand > Supply. Adapun pemahaman ini dapat dilihat seperti pada ilustrasi gambar di bawah ini.

8


Gambar 2.1. Kondisi demand = supply

Gambar 2.2. Kondisi demand > supply Berdasarkan kondisi ini maka sudah waktunya untuk melihat kepada program transportasi yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes). Adapaun definisi transportasi yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes) adalah Sustainable Transport Modes is tranportation vehicles which designed in some ways to reduce the enviromental damage. This also mean that we are using minimum energy resources. Mengapa Kita Harus Menuju pada Transportasi Berkelanjutan?, transportasi dapat menyebabkan efek negatif terhadap lingkungan seperti : polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, tanah devaluasi, urban sprawl dan cedera pada manusia dan tumbuhan sebagai akibat kecelakaan. Adapun salah satu usaha menuju pengurangan polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, konsumsi energi fosil (minyak bumi) maka dirasakan perlu untuk memilih menggunakan sarana transportasi Monorail Train. 2.2.

Sejarah Monorail Train Kereta api merupakan transportasi yang murah, hemat energi, dan ramah lingkungan. Kereta api biasanya menggunakan rel konvensional yang memiliki dua rel paralel. Sedangkan kereta monorel menggunakan jalur dengan rel tunggal. Walaupun monorel sekilas nampak seperti kereta konvensional, namun ada perbedaan yang cukup signifikan dari segi teknis dan sejarahnya. Pada hakekatnya monorel bukan merupakan perbaikan atau penyesuaian dari jenis kereta konvensional, tetapi jenis lain moda trasnportasi massal. Kereta monorel adalah kereta dengan jalur yang menggunakan rel tunggal. Kereta monorel berbeda dengan kereta rel konvensional yang memiliki dua rel paralel. Kereta monorel memiliki badan lebih lebar daripada relnya. Umumnya rel terbuat dari beton dengan roda yang terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional. Monorel telah dibangun di banyak negara di dunia, umumnya adalah rel tinggi yang melintasi wilayah ramai. Mengatasi kemacetan, itulah alasan paling mendasar kenapa monorel banyak digunakan sebagai moda trasportasi massal. Alasan kedua adalah isu 9


lingkungan yakni pemanasan global, krisis energi, dan kenaikan harga BBM. Hal ini hendaknya semakin menyadarkan kita untuk mengusahakan penghematan BBM dan pengurangan emisi gas buang. Dengan demikian, maka perjalanan menggunakan kereta monorel adalah sebuah pilihan yang dapat ditempuh. Setelah membaca urain ini diharapkan pembaca dapat mengerti tentang monorel sebagai sarana transportasi modern yang ramah lingkungan. Kereta api awalnya berasal dari Inggris, kemudian tersebar ke seluruh dunia. Konstruksi dan eksploitasinya mempunyai corak dan kecepatan yang berbeda-beda, sesuai dengan keadaan di negara masing-masing. Kereta api memasuki berbagai kebudayaan dan ekonomi, yang mempunyai sejarah dan tradisi yang berlainan. Dalam sejarah perkeretaapian dicatat George Stephenson sebagai bapak lokomotif. Lokomotif berasal dari bahasa latin yaitu locus yang berarti tempat dan movers yang berarti penggerak. Stephenson berhasil membuat lokomotif pertama pada tahun 1814. Pada saat itu lokomotifnya mempunyai kecepatan rata-rata 26 km/jam dengan maksimal kecepatan 46 km/jam. Kemudian prestasi itu diperbaiki tahun 1843, dimana kecepatannya menjadi 60 km/jam dengan daya angkut 76 ton. Di Indonesia sendiri, kereta api pertama datang pada tahun 1868. Rel kereta api pertama di Indonesia dibangun pada tahun 1870-an di kota Semarang untuk melayani rute Kemijen-Tanggung yang berjarak 26 km. Sebelumnya saya pernah membahas sedikit tentang angkutan monorail sebagai salah satu upaya pemecahan masalah transportasi. Tapi masih ada beberapa bagian yang memang belum saya lengkapi, diantaranya sejarah perkembangan monorail di dunia. Hal ini saya masukkan akhirnya sebab dirasakan cukup baik sebagai pengetahuan tambahan bagi yang ingin tahu lebih lanjut mengenai monorail itu sendiri. Tambahan agar tidak keliru dengan kereta rail pada umumnya, monorail itu memiliki beda yaitu hanya menggunakan 1 rel pada track/jalur nya. Perkembangannya sendiri yang tercatat dalam sejarah sudah dimulai sejak tahun 1825, yang secara resmi dibuka pada tanggal 25 Juni 1825. Monorail yang memiliki mesin 1 tenaga kuda (hourse power) ini bernama Kereta Api Cheshunt (Cheshunt Railway). Monorail jenis pertama ini memiliki fungsi untuk membawa batu bata, tapi pada saat pembukaannya difungsikan untuk membawa penumpang.

Gambar 2.3. Cheshunt Railway Pada tahun 1876, Uap General Le-Roy Stone telah menggerakkan monorail yang secara pertama kali didemonstrasikan di Pameran Contennial Amerika Serikat. Angkutan tersebut bernama Philadelphia Centennial.

10


Gambar 2.4. The Philadelphia Centennial Pada tahun yang sama, sebuah angkutan bernama Sonoma Prismoidal direncanakan menghubungkan Kota Northen California dengan Kota Sonoma dengan jarak 7 mil. Hanya saja pada saat pembangunannya, perusahaan yang menangani proyek tersebut mengalami bangkrut, dan hanya dapat menyelesaikan 3,5 mil nya saja yang menghubungkan antara Norfolk dan Sonoma.

Gambar 2.5. Sonoma Prismoidal Pada tahun 1878, sebuah versi modifikasi dari monorail General Stone's Centennial mulai digunakan untuk jarak 6,4 km antara Bradford dan Gilmore, Pennsylvania. Monorail tersebut dibangun dengan fungsi sebagai alat angkut hasil pengeboran minyak dan pegawai ke Kota Derrick. Stasiun Wayside ditambahkan pada Tarpot, Babcock's Mill and Harrisburg Run. Pada titik tersebut, penduduk setempat mulai menggunakan jalur yang tersedia. Akibat pernah terjadi sebuah tragedi kecelakaan pada jalur tersebut yang membunuh pengemudi, petugas pemadam kebakaran dan 3 orang pengemudi serta menjadi bencana terburuk dalam sejarah monorel, maka jalur tersebut akhirnya ditutup segera setelahnya.

11


Gambar 2.6. Bradford and Foster Brook Monorail Pada awal tahun 1886, seorang kapten bernama J.V.Meig sampai melakukan uji track terhadap monorail rancangannya. Hanya saja rancangan tersebut terlalu tinggi pada zamannya sehingga tidak dapat diterima. Bayangkan saja, bagaimana sebuah konsep aerodinamis sudah mulai dimasukkan pada awal tahun 1886 ?

Gambar 2.7. J.V.Meig's Monorail Masih pada tahun yang 1886, The Enos Electric Railway, monorail gantung pertama diuji dan didemontrasikan di atas lahan perusahaan Daft Electric di Greenville, New Jersey. Demonstrasi tersebut menarik perhatian publik yang cukup besar dalam pers, tapi tidak satu sistem utama pun yang dibangun.

Gambar 2.8. Enos Electric Railway Sebuah perusahaan konstruksi Kereta Api bernama Lartigue membuka jalur kereta monorail baja sejauh 14.5 km pada 1 Maret 1888. Jalur monorail ini menghubungkan Kota Ballybunion di Pantai Barat Irlandia dengan Kota Pasar Listowel. Monorail ini bertahan sampai tahun 1924, lalu akibat menaikkan biaya operasional dan transportasi akhirnya monorail ini berhenti beroperasi. 12


Gambar 2.9. The Listowel & Ballybunion Railway Tahun 1901, Insinyur sipil Eugen Langen Cologne, Jerman telah meninggalkan jejak dalam sejarah monorail. Jalur suspensi nya telah beroperasi dengan berhasil di sepanjang sungai Wupper selama hampir 100 tahun.

Gambar 2.10. Wuppertal Schwebebahn Selanjutnya Louis Brennan mempatenkan penemuannya untuk mobil seimbang giroskop (gyroscopically-balanced car) pada tahun 1903. Demonstrasi penuh nya sendiri dipresentasikan ke media (pers) pada 10 November 1909 di Gillingham, Ingrris.

Gambar 2.11. Brennan Monorail

13


Kemudian tahun 1924, salah satu dari Lartigue berbasis monorail dibangun oleh perusahaan garam Sierra (Sierra Salt Corporation). Fungsinya untuk membawa garam magnesium dari lokasi tambang di Crystal Hills ke stasiun terakhir Trona di California.

Gambar 2.12. The Magnesium Monorail

14


2.3.

Tipe Monorail Train Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya, kereta lebih lebar daripada relnya. Biasanya rel terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta konvensional. Sampai saat ini terdapat dua jenis monorel, yaitu: 1) Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel. 2) Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel Tipe Monorail Train terdiri dari dua tipe yaitu Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel dan Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel. Kedua tipe ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini.

Gambar 2.13. Tipe straddle-beam dimana kereta berjalan di atas rel

Gambar 2.14.Tipe suspended dimana kereta bergantung dan melaju di bawah rel. Adapun kelebihan dan kekurangan dari Monorail Train yaitu sebagai berikut : 1) Kelebihan dari Monorail Train yaitu a) Membutuhkan ruang yang kecil baik ruang vertikal maupun horizontal. Lebar yang diperlukan adalah selebar kereta dan karena dibuat di atas jalan, hanya membutuhkan ruang untuk tiang penyangga. 15


b) Terlihat lebih "ringan" daripada kereta konvensional dengan rel terelevasi dan hanya menutupi sebagian kecil langit. c) Tidak bising karena menggunakan roda karet yang berjalan di beton. d) Bisa menanjak, menurun, dan berbelok lebih cepat dibanding kereta biasa. e) Lebih aman karena dengan kereta yang memegang rel, risiko terguling jauh lebih kecil. Resiko menabrak pejalan kaki pun sangat minim. f) Lebih murah untuk dibangun dan dirawat dibanding kereta bawah tanah. 2) Kelebihan dari Monorail Train yaitu 1) Dibanding dengan kereta bawah tanah, Monorail Train terasa lebih memakan tempat. 2) Dalam keadaan darurat, penumpang tidak bisa langsung dievakuasi karena tidak ada jalan keluar kecuali di stasiun. 3) Kapasitasnya masih dipertanyakan.

16


BAB III TEORI BANGKITAN DAN TARIKAN PERGERAKAN 3.1.

Bangkitan Pergerakan Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan atau jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 2000). Bangkitan pergerakan (Trip Generation) adalah banyaknya lalu lintas yang ditimbulkan oleh suatu zona atau tata guna lahan persatuan waktu (Wells, 1975). Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah jumlah perjalanan yang terjadi dalam satuan waktu pada suatu zona tata guna lahan (Hobbs, 1995). Waktu perjalanan bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab perjalanan adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan mengangkut barang kebutuhannya. Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai zona asal dan tujuan, dimana asal merupakan zona yang menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah zona yang menarik pelaku melakukan kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan, yaitu : 1) Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona 2) Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona Trip production dan trip atrtaction dapat dilihat pada Gambar 3.1 berikut ini:

i

Trip Production

d

Trip Attraction

Gambar 3.1. Trip Production Dan Trip Attraction Trip Production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai asal dan atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip attraction digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh pergerakan yang berbasis bukan rumah (Tamin, 2000), seperti terlihat pada Gambar 3.2 berikut ini :

17


Gambar 3.2. Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk menyatakan bangkitan pergerakan pada masa sekarang, yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa mendatang. Bangkitan pergerakan ini berhubungan dengan penentuan jumlah keseluruhan yang dibangkitkan oleh sebuah kawasan. Parameter tujuan perjalanan yang berpengaruh di dalam produksi perjalanan (Levinson, 1976), adalah: 1) Tempat bekerja 2) Kawasan perbelanjaan 3) Kawasan pendidikan 4) Kawasan usaha (bisnis) 5) Kawasan hiburan (rekreasi) Dalam model bangkitan perjalanan yang berasal dari tempat tinggal/rumah tangga terdapat asumsi bahwa kecenderungan masyarakat melakukan perjalanan berkaitan dengan karakteristik status sosial-ekonomi dari masyarakatnya dan lingkungan sekitarnya yang terjabarkan dalam beberapa variabel, seperti : komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar, kepemilikan kendaran serta penghasilan keluarga. Dalam sistem perencanaan transportasi terdapat empat tahap yang saling terkait satu dengan yang lain .Dalam bahasan model empat tahap (Mc Nally, 2000) merupakan kilas pandang penerapan model konvensional dari peramalan perjalanan, dikenal sebagai model 4 tahap. Pilihan pendekatan empat tahap ini bukan karena terbaik, tetapi hanya pendekatan yang tersedia, dengan batasan institusi dan finansial. Dalam peramalan transportasi perlu direpresentasikan pendekatan berbasis kegiatan yang dikembangkan untuk pendekatan lebih baik perilaku perjalanan. (Tamin, 2000), empat tahap tersebut adalah : 1) Bangkitan pergerakan (Trip generation) 2) Distribusi perjalanan (Trip distribution) 3) Pemilihan moda (Modal split) 4) Pembebanan jaringan (Trip assignment)

18


3.2.

Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan Model dapat didefinisikan sebagai alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur (Tamin, 2000), termasuk diantaranya : 1) Model Fisik 2) Peta dan diagram 3) Model statistika dan matematika (persamaan) Semua model tersebut merupakan penyederhanaan realita untuk tujuan tertentu, seperti memberikan penjelasan, pengertian serta peramalan. Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam perencanaan transportasi. Lembaga pengambil keputusan, masyarakat, administrator, peraturan dan penegak hukum adalah beberapa unsur lainnya. Model merupakan penyederhanaan dari keadaan sebenarnya dan model dapat memberikan petunjuk dalam perencanaan transportasi. Karakteristik sistem transportasi untuk daerah-daerah terpilih seperti CBD sering dianalisis dengan model. Model memungkinkan untuk mendapatkan penilaian yang cepat terhadap alternatif-alternatif transportasi dalam suatu daerah (Morlok, 1991). Model dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara sistem tata guna lahan dengan sistem prasarana transportasi dengan menggunakan beberapa seri fungsi atau persamaan (model matematik). Model tersebut dapat menerangkan cara kerja sistem dan hubungan keterkaitan antar sistem secara terukur. Salah satu alasan penggunaan model matematik untuk mencerminkan sistem tersebut adalah karena matematik adalah bahasa yang jauh lebih tepat dibandingkan dengan bahasa verbal. Ketepatan yang didapat dari penggantian kata dengan simbol sering menghasilkan penjelasan yang jauh lebih baik dari pada penjelasan dengan bahasa verbal (Black, 1981). Tahapan permodelan bangkitan pergerakan bertujuan meramalkan jumlah pergerakan pada setiap zona asal dengan menggunakan data rinci mengenai tingkat bangkitan pergerakan, atribut sosial-ekonomi, serta tata guna lahan. 3.3.

Konsep Metode Analisis Regresi

3.3.1.

Model Analisis Regresi Linear Analisis regresi linear adalah metode statistik yang dapat digunakan untuk mengukur besarnya pengaruh variabel bebas terhadap variabel terikat dan memprediksi variabel terikat dengan menggunakan variabel bebas. (Riduwan, 2009) mendefinisikan analisis regresi sebagai kajian terhadap hubungan satu variabel yang disebut sebagai variabel yang diterangkan (the explained variabel) dengan satu atau dua variabel yang menerangkan (the explanatory). Variabel pertama disebut juga sebagai variabel terikat dan variabel kedua disebut juga sebagai variabel bebas. Jika variabel bebas lebih dari satu, maka analisis regresi disebut regresi linear berganda. Disebut berganda karena pengaruh beberapa variabel bebas akan dikenakan kepada variabel terikat. Kegunaan regresi dalam penelitian salah satunya adalah untuk meramalkan atau memprediksi variabel terikat (Y) apabilah variabel bebas (X) diketahui. Regresi sederhana dapat dianalisis karena oleh hubungan fungsional atau hubungan sebab akibat (kausal) variabel bebas terhaadap variabel terikat. Untuk Regresi linear sederhana, yaitu regresi linear yang hanya melibatkan dua variabel (Variabel X dan Y), persamaan regresinya dinyatakan dalam persamaan (1) berikut :

19


y = a + bx………………………....................................................(1) Keterangan : y = peubah tidak bebas/variabel terikat ( Jumlah produksi perjalanan) X1 … XZ = peubah bebas ( faktor-faktor berpengaruh) a = intersep atau konstanta regresi b = koefisien regresi Parameter a dan b dapat diperkirakan dengan menggunakan metode kuadrat terkecil yang meminimumkan total kuadratis residual antara hasil model dengan hasil pengamatan. Nilai parameter a dan b bisa didapatkan dari persamaan (2) dan (3) berikut: n

b=

n

n

n∑ ( xi y i ) − ∑ ( xi )∑ ( y i ) i =1

i =1

i =1

  n∑ ( xi2 ) −  ∑ xi  i =1  i =1  n

n

..............................................................(2)

2

a = y − bx ………………...……………………………..........................(3) y dan x adalah nilai rata-rata dari yi dan xi. 3.3.2.

Model Analisis Regreasi Linear Berganda Dalam pemodelan bangkitan pergerakan, metode analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression Analysis) yang paling sering digunakan baik dengan data zona (agregat) dan data rumah tangga atau individu (tidak agregat). Metode analisis regresi linear berganda digunakan untuk menghasilkan hubungan dalam bentuk numerik dan untuk melihat bagaimana variabel saling berkait. Model analisis regresi linear berganda yang digunakan untuk menguji hipotesis adalah sebagai berikut: Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4 + b5X5 + b6X6. …………......................(4) Keterangan : Y = Jumlah pergerakan keluarga per-hari yang merupakan variabel tergantung (Dependent Variable) X1...X6 = Variabel Bebas a = konstanta regresi b1-b6 = koefisien regresi Untuk mendapatkan nilai a, b1, b2, b3, b4,,b5 dan b6 dapat digunakan Metode Jumlah Kwadrat Terkecil (Least Square Method) yang menghasilkan persamaan normal sebagai berikut : ∑YX1 = b1∑X1 + b2 ∑X12 +b3∑X1X2 + b4 ∑X1X3 + b5∑X1X4 +b6 ∑X1X5 +b7 ∑X1X6 .............(5) ............(6) ∑Y = b N + b ∑ X + b ∑ X + b ∑ X + b ∑ X + b ∑ X + b ∑ X ∑YX =b ∑X +b ∑X X +b ∑X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X X ............(7) ∑YX = b ∑X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X X ...........(8) ∑YX = b ∑X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X +b ∑X X +b ∑X X ...........(9) ∑YX =b ∑X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X +b ∑X X ...........(10) ∑YX =b ∑X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X X +b ∑X ...........(11) 1

2

3

4

1

1

1

2

2

3

4

1

2

2

2

3

1 2 1

1

3

4

2

3

3

3

4

3

2 2

2

2

4

3

4

5

2

4

4

4

3

5

2 3

3

2

5

4

6

3

5

5

4

6

7

2

6

5

2

6

4

6

3

5

7

3

6

2 4

6

4

5

7

4

6

7

5

6

5

1

5

2

1 5

3

2

5

4

3

5

5

4

5

6

2 5

6

1

6

2

1

3

2

6

4

3

6

5

4

6

6

5

6

7

6

7

2 6

20


Ada beberapa asumsi statistik harus dipertimbangkan dalam menggunakan metode analisis regresi linear berganda, sebagai berikut : a) Variabel terikat (Y) merupakan fungsi linear dari variabel bebas (X) b) Variabel, terutama variabel bebas adalah tetap atau telah diukur tanpa galat. c) Tidak ada korelasi antara variabel bebas d) Variasi dari variabel yang terikat terhadap garis regresi adalah sama untuk nilai semua variabel terikat. e) Nilai variabel terikat harus tersebar normal atau minimal mendekati normal. Sebagian besar studi tentang bangkitan pergerakan (trip generation) yang berbasis rumah tangga menunjukkan bahwa variabel-variabel penting yang berkaitan dengan produksi yang berkaitan dengan produksi perjalanan seperti perjalanan ke tempat kerja, sekolah dan perdagangan (Tamin, 2000) yaitu : a) Pendapatan rumah tangga b) Kepemilikan kendaraan c) Struktur rumah tangga d) Ukuran rumah tangga e) Nilai Lahan f) Kepadatan daerah pemukiman g) Aksesibilitas Secara khusus penelitian ini hanya mengkaji empat faktor pertama tersebut, termasuk menentukan faktor-faktor utama yang berpengaruh di obyek penelitian. Ada beberapa tahapan dalam pemodelan dengan metode analisis regresi linear berganda (Algifari, 2000), adalah sebagai berikut : a) Tahap pertama adalah analisis bivariat. Analisis uji korelasi bivariat adalah untuk melihat hubungan antar variabel yaitu variabel terkait dengan variabel bebas. Variabel bebas harus mempunyai korelasi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas tidak boleh saling berkorelasi. Apabila terdapat korelasi diantara variabel bebas, pilih yang mempunyai nilai korelasi terbesar terhadapa variabel terikat untuk mewakili. b) Tahap kedua adalah analisis multivariant. Analisis multivariat adalah untuk mendapatkan model yang paling sesuai menggambarkan pengaruh satu atau beberapa variabel bebas terhadap variabel terikatnya, dapat digunakan analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression). Analisis regresi linear berganda (multiple Linear Regresion Analisis) yaitu suatu cara yang dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langkalangka sebagai berikut : a) Pada langkah awal adalah memilih varabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar dengan variabel terikatnya. b) Pada langkah berikutnya menyeleksi variabel bebas yang saling berkorelasi, jika ada antara variabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu korelasi terbesar terhadap Y c) Pada tahap akhir memasukkan variabel bebas dan variabel terikat kedalam persamaan model regresi linear berganda

21


3.4.

Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya pergerakan atau perjalanan selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi spasial perjalanan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat dalam suatu wilayah, yaitu bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kawasan tertentu. Bangkitan perjalanan (trip generation) berhubungan dengan penentuan jumlah perjalanan keseluruhan yang dibangkitkan oleh suatu kawasan. Dalam kaitan antara aktifitas manusia dan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan. 3.4.1.

Model Interaksi Transportasi dan Penggunaan Lahan Perencanaan transportasi tanpa pengendalian tata guna lahan adalah mubasir karena perencanaan transportasi pada dasarnya adalah usaha untuk mengantisipasi kebutuhan akan pergerakan di masa mendatang dan faktor aktifitas yang direncanakan merupakan dasar analisisnya. Bangkitan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata guna lahan tetapi juga tingkat aktifitasnya. Makin tinggi tingkat aktifitas suatu tata guna lahan, makin tinggi pula tingkat kemampuannya dalan menarik lalulintas . Skema interaksi hubungan transportasi dan penggunaan lahan dapat dilihat pada Gambar 3.3 berikut ini : TRANSPORTASI POLA KEGIATAN

AKSESIBILITAS GUNA LAHAN

Gambar 3.3. Skema Interaksi Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan

Model interaksi guna lahan dan transportasi yang ada saat ini dapat dikelompokkan dalam 2 (dua) kelompok besar yaitu model transportasi dan model guna lahan. Keseluruhan model interaksi guna lahan dan transportasi dapat dikelompokkan dalam 4 (empat) model yaitu, model Behavioural, model Linked, model Integrasi dan model 4 tahap. Model Behavioural didasarkan bahwa pelaku perjalanan akan terus melakukan pilihan (individual or person based) atau bukan berbasis zona. Pelaku perjalanan akan melakukan pilihan didasarkan pada utilitas yang merupakan fungsi dari aksesibilitas dan daya tarik tujuan perjalanan. Model behavioural yang dikenal adalah Multinominal Logit Models yang didasarkan pada teori Random Utility. Model Linked melakukan analisis sistem transportasi serta analisis terhadap lokasi penduduk dan pusat aktifitas. Model Linked yang dikenal adalah Selnec Model. Pada Model Selnec out put dari model guna lahan menjadi input untuk model transportasi. Jadi pada model ini aksebilitas digunakan untuk analisis ditribusi perjalanan pada model transportasi dan untuk model guna lahan. Kelemahan model Linked ini adalah analisis trip generation masih bersifat in elastic terhadap biaya perjalanan (generalized cost). Model integrasi merupakan model yang melakukan analisis guna lahan (alokasi penduduk dan para akitifitas) dan sistem transportasi secara berintegrasi. Pada model integrasi analisis guna lahan dilakukan selain mempertimbangkan faktor aksesibilitas yang merupakan out put dan model transportasi juga mempetimbanglan daya tarik lahan dan faktor kebijakan. Model integrasi dibedakan berdasarkan model guna lahannya yaitu model guna lahan yang 22


hanya menganalisis keduanya yaitu alokasi pemukiman penduduk dan alokasi komersil (bisnis). Masing-masing model integrasi tersebut juga dibedakan atas model guna lahan yang mempertimbangkan harga lahan dalam analisisnya dan model yang tidak mempertimbangkan harga lahan dalam analisisnya. Model 4 tahap terdiri dari sub model bangkitan perjalanan (trip generation) yang merupakan fungsi dari faktor tata guna lahan dan faktor sosial ekonomi, distribusi perjalanan (trip distribution), pemilihan moda (modal split), pemilihan rute (trip/traffic assignment). Model ini banyak dipakai dalam perencanaan transportasi saat ini. Tahapan model ini dalam perencanaan transportasi, dapat dilihat pada Gambar 3.4. Trip Generation

•

Land Use Data

Trip Distribution

•

Travel Generation Factors

Modal Split

•

Transportation Network

Traffic Assignment

Gambar 3.4. Model Transportasi 4 Tahap 3.4.2.

Penggunaan Lahan Ditinjau Dari Sistem Kegiatan Sistem kegiatan secara komprehensif dapat diartikan sebagai suatu upaya untuk memahami pola-pola perilaku dari perorangan, lembaga yang mengakibatkan terciptanya pola-pola keruangan didalam wilayah. Perorangan ataupun kelompok masyarakat selalu mempunyai nilai-nilai tertentu terhadap penggunaan setiap lahan (Hadi Yunus, 2005). Suatu lahan memiliki ciri-ciri antara lain tidak dapat ditambah ataupun dimusnahkan menurut administrasi yang jelas luasannya dan batasan geografisnya, bersifat lokasional dimana lokasi pada suatu lahan memiliki ciri dan suasana lingkungan tertentu yang berbeda satu dengan lainnya, memiliki tingkat kerawanan yang tinggi dimana berbagai kegiatan dengan tingkat kepentingan yang berbeda dapat menimbulkan konflik diantaranya. Suatu kegiatan yang berlangsung pada suatu lahan atau tanah pada dasarnya dipengaruhi oleh 3 hal ( Jayadinata, 1986), yaitu : a) Perilaku masyarakat . Masih terdapat nilai-nilai sosial dalam hubungan dengan lahan, misalnya : Kebiasaan, sikap moral, pantangan, pengaturan pemerintah, peninggalan kebudayaan, pola tradisional dan sebagainya. b) Berhubungan dengan kegiatan ekonomi. Dalam sistem perekonomian, tanah merupakan salah satu faktor modal produksi. Dalam hal ini alokasi tanah dalam kaitannya dengan biaya dan tingkat efisiensi produksi merupakan salah satu penentu jenis kegiatan perekonomian pada suatu wilayah. c) Kepentingan umum yang berinteraksi satu dengan lainnya. Kepentingan umum yang menjadi penentu dalam tata guna tanah antara lain kesehatan, keamanan, moral dan kesejahteraan umum yang meliputi kemudahan, kenyamanan dan sebagainya. Misalnya orang-orang akan ingin tinggal sedekat mungkin dengan tempat kerja, tempat rekrasi dan sebagainya. Kegiatan industri memilih pilihan lokasi yang dekat dengan tempat pemasaran, sumber bahan, pelabuhan dan sebagainya. 23


3.5.

Perjalanan (Trip ) Dalam melakukan berbagai macam aktifitasnya atau memenuhi kebutuhan yang tidak tersedia ditempatnya manusia melakukan pergerakan dari suatu tempat ke tempat lainnya, dengan kata lain manusia harus melakukan suatu pergerakan yang disebut perjalanan. Perjalanan biasanya didefinisikan dalam buatan model angkutan sebagai satu kali perjalanan yang dilakukan oleh seseorang antara dua tempat dengan satu jenis angkutan dan untuk suatu maksud tertentu (Tamim, 2000). Perjalanan juga didefenisikan sebagai suatu pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan termasud pergerakan berjalan kaki. Pergerakan itu sendiri di bagi menjadi dua yaitu perjalan yang berbasis rumah (home based) dan perjalanan yang tidak berbasis rumah (non-home based). Perjalanan dari rumah ke tempat kerja dan sebaliknya, sedangkan perjalan yang tidak berbasis rumah berlaku hubungan seperti perjalanan dari tempat kerja ke tempat kerja lainnya. 3.5.1.

Maksud Perjalanan Secara spesifik terdapat kategori maksud perjalanan : a. Perjalanan – berdasarkan – rumah, dimana tempat asal atau tujuan perjalanan adalah dari atau menuju rumah. b. Perjalanan – perjalanan lainnya yang tidak bersangkut paut dengan rumah.

3.5.2.

Karakteristik Pelaku Perjalanan Faktor penting yang termasuk dalam kategori ini adalah yang berkaitan dengan ciri sosial-ekonomi pelaku perjalanan termasuk tingkat penghasilan, kepemilikan kendaraan, struktur dan besarnya keluarga, kerapatan pemukiman, macam pekerjaan dan lokasi tempat pekerjaan (Bruton, 1985). Faktor sosial ekonomi dari penduduk yang berpengaruh dalam pengadaan terjadinya perjalanan adalah faktor-faktor yang merupakan kondisi kehidupan ekonomi penduduk, pendapatan keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja. Jumlah anggota keluarga yang banyak misalnya akan menghasilkan frekuensi perjalanan yang jumlahnya lebih banyak daripada keluarga yang jumlah anggotanya lebih sedikit. Sementara bagi pedagang semakin besar uang yang dikeluarkan untuk sewa rumah atau modal usaha, maka akan semakin besar pula sumber-sumber yang harus diusahakan untuk pengeluaran biaya perjalanan, yang mengakibatkan jumlah perjalanan semakin besar. Kemampuan untuk membayar suatu perjalanan akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh suatu rumah tangga. Begitu pula dengan keluarga yang memiliki pendapatan yang tinggi umumnya dapat memenuhi kebutuhan biaya perjalanannya dari pada keluarga yang berpendapatan rendah. Pekerjaan dari kepala keluarga dapat dijadikan sebagai indikator yang mencerminkan tingkat pendapatan keluarga tersebut. Kemampuan untuk memenuhi kebutuhan perjalanan dipengaruhi oleh tersedianya alat angkut dan sistem jalan yang baik. Kepemilikan kendaraan bermotor atau jumlah kendaraan yang tersedia untuk dipakai setiap anggota keluarga memberikan pengaruh yang penting terhadap terjadinya perjalanan, dimana keluarga yang memiliki lebih dari satu kendaraan bermotor cenderung memberikan lebih banyak perjalanan dibandingkan dengan keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor atau tidak memiliki. Namun keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan bermotor akan menggunakan cara yang lebih efektif. Secara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga akan semakin besar pula produksi perjalanan yang dilakukannya. Demikian pula pendapatan keluarga ini cenderung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan bermotor. Besarnya 24


keluarga, jenis kelamin, usia, proporsi angkatan kerja perempuan yang kawin, jenis kekayaan dan jenis pekerjaan kepala keluarga adalah faktor yang mempengaruhi perjalanan. Penelitian di Milwauke, Wiscounsin menunjukkan korelasi negatif antara status sosial dengan penggunaan angkutan umum penumpang (Bruton, 1985). Penelitian ini menunjukkan gejala yang kurang lebih sama dengan yang berlaku di Indonesia sekarang, yaitu para pemilik kendaraan cenderung menggunakan kendaraan pribadi dari pada menggunakan angkutan umum penumpang. 3.5.3. a. b. c. d. e. f. g.

Karakteristik Perjalanan Perjalanan mempunyai karakteristik sebagai berikut : Daerah asal (Orgin) Daerah tujuan (destination) Tujuan perjalanan Mode perjalanan Maksud perjalanan Route yang dilalui Waktu perjalanan

3.5.4.

Distribusi Perjalanan Distribusi perjalanan adalah proses menghitung jumlah perjalanan yang terjadi antara satu zone dan semua zone lainnya dalam daerah studi. Pola pergerakan sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (orang, kendaraan, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan didalam daerah tertentu dan selama periode tertentu. Matriks pergerakan atau matriks asal tujuan (MAT) adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi besarnya pergerakan antar lokasi (zona) didalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan,sehingga sel matriksnya menyatakan besanya arus dari zona asal kezona tujuan. Bentuk pola distribusi dituangkan dalam Matrix Asal Tujuan (MAT) seperti pada Tabel 3.1. Tabel 3.1. Matrix Asal Tujuan To From 1 2 3 . . . N Dd

1

2

3

…

N

Oi

T11 T21 T31 . . . TN1 D1

T12 T22 T32 . . . TN2 D2

T13 T23 T33 . . . TN3 D3

. . . . . . . .

T1N T2N T3N . . . TNn Dn

O1 O2 O3 . . . On T

Dalam Tabel 3.1 diatas untuk setiap sel matriks berisi informasi pergerakan antar zona . Sel dari setiap baris i berisi informasi mengenai pergerakan mengenai pergerakan yang berasal dari zona i tersebut kesetiap zona tujuan d. Keterangan : Tid = Pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d = Jumlah pergerakan yang berasal dari zone i Oi Dd = Jumlah pergerakan yang menuju zone tujuan d T = Total matriks

25


Tujuan distribusi perjalanan adalah untuk mendistribusikan atau mengalokasikan jumlah perjalanan yang berasal dari setiap zone dan di antara seluruh zone tujuan yang memungkinkan 3.6.

Analisa Korelasi Korelasi adalah analisa yang digunakan untuk mengetahui hubungan anatara dua variable atau untuk mengukur tinggi redahnya derajat hubungan (kekuatan hubungan) antar variabel yang diteliti. Dalam hal ini sesama peubah bebas tidak boleh saling berkorelasi, sedangkan antara peubah tidak bebas dengan peubah bebas harus ada korelasi yang kuat (baik positif maupun negative). Nilai koefisien korelasi ini akan berada pada kisaran angka minus satu (-1) sampai plus satu (+1). Tinggi rendahnya derajat keeratan tersebut dapat dilihat dari koefisien korelasinya. Koefisien korelasi yang mendekati angka + 1 berarti terjadi hubungan positif yang erat menunjukan hubungan yang searah dari dua variabel, dimana kenaikan suatu variabel akan menyebabkan kenaikan variabel lain dan sebaliknya penurunan suatu variabel akan menyebabkan penurunan pada variabel yang lain. Bentuk hubungan yang searah tersebut dapat dilihat pada Gambar 3.5. Apabila mendekati angka – 1 berarti terjadi hubungan negatif yang erat menunjukan hubungan yang terbalik, dimana pengaruh yang terjadi adalah pengaruh negatif. Dalam hal ini kenaikan suatu variabel akan menyebabkan penurunan suatu variabel, sedangkan penurunan suatu variabel akan menyebabkan kenaikan variabel yang lain. Bentuk hubungan negatif digambarkan seperti pada Gambar 3.6 . Sedangkan koefisien korelasi mendekati angka 0 (nol) berarti hubungan kedua variabel adalah lemah atau tidak erat. Korelasi sebesar nol menunjukan bahwa kenaikan atau penurunan dari suatu variabel tidak mempengaruhi variabel yang lain. Bentuk hubungan antar variabel jika koefisien korelasinya nol adalah seperti pada Gambar 3.7 dan untuk nilai r dihitung dengan persaman : r=

n  n  n  n∑ xi y i −  ∑ xi  ∑ y i  i =1  i =1  i =1 

 n 2  n  n∑ xi −  ∑ xi   i =1   i =1

2

 n 2  n   n∑ y i −  ∑ y i   i =1    i =1

2

  

=b

sx sy

................................(12)

Gambar 3.5. Hubungan Positif Dua Variable

26


Gambar 3.6. Hubungan Negatif Dua Variable

Gambar 3.7. Koefisien Korelasi Nol 3.7.

Pengujian Hipotesis Istilah hipotesis berasal dari bahasa yunani yaitu hupo dan thesis. Hupo berarti sementara atau kurang kebenaranya atau masih lemah kebenarannya. Sedangkan Thesis artinya pernyataan atau teori. Hipotesis (Susanti, 2010) pada dasarnya merupakan suatu proposisi atau anggapan yang mungkin benar,dan sering digunakan sebagai dasar pembuatan keputusan/pemecahan persoalan ataupun untuk dasar penelitian lebih lanjut. Anggapan/asumsi sebagai sesuatu hipotesis juga merupakan data, akan tetapi karena kemungkinan bisa salah, apabilah akan digunakan sebagai dasar pembuatan keputusan harus diuji terlebih dahulu dengan menggunakan data hasil observasi. Jadi hipotesis adalah pernyataan sementara yang masih lemah kebenarannya maka perlu diuji kebenarannya. Suatu pengujian hipotesis statistik adalah prosedur yang memungkinkan keputusan dapat dibuat yaitu menolak atau menerima hipotesis yang sedang diuji. Agar pilihan lebih terinci diperlukan hipotesis alternatif yang disingkat Ha dan hipotesis nol disingkat Ho. Ha adalah lawan dari Ho. Ha cenderung dinyatakan dalam kalimat positif dan Ho dalam kalimat negatif. 3.7.1.

Uji t Uji t pada dasarnya menunjukkan seberapa jauh pengaruh satu variabel bebas secara individual dalam menerangkan ariasi variabel terikat. Untuk memperoleh keyakinan tentang kebaikan dari model regresi dalam memprediksi, harus menguji signifikasi dari masing-masing koefisien kostanta dirumuskan sebagai berikut : H0 : Koefisien Konstanta tidak signifikan Ha : Koefisien Konstanta signifikan Sedangkan untuk uji Koefisien variable independent adalah : H0 : Koefisien variable independent tidak signifikan Ha : Koefisien variable independent signifikan. Dalam penelitian ini digunakan tingkat signifikansi 5 % (α = 0.05). Dimana tingkat signifikan ini adalah yang umum digunakan, meskipun nilai-nilai yang lain dapat juga 27


digunakan. Angka ini dipilih dalam mendesain suatu aturan keputusan yang berarti bawah terdapat sekitar 5 dalam 100 kesempatan atau peluang dalam menolak hipotesis ketika seharusnya hipotesis tersebut diterima. Jadi akan diperoleh keyakinan sekitar 95% bawah kita telah membuat keputusan yang benar. Dalam hal ini dapat dikatakan bawah hipotesis ditolak signifikansi 0,05, yang berarti hipotesis memiliki probabilitas sebesar 0,05 untuk salah. Kriteria Pengujian uji t adalah sebagai berikut : Tolak H0 jika t-hitung > t tabel atau sig. t < α Tolak H0 jika t-hitung < t tabel atau sig. t < α Pengambilan kesimpulan atas hipotesis bisa digambarkan dengan menggunakan kurva daerah penerimaan dan penolakan hipotesis. Kurva tersebut digambarkan seperti Gambar 3.8 untuk uji t dua sisi, Gambar 3.9 untuk t uji satu sisi dimana Ha disimbolkan dengan tanda lebih besar, dan Gambar 3.10 untuk t satu sisi dimana Ha disimbolkan dengan tanda yang lebih kecil

Gambar 3.8. Uji Dua Sisi

Gambar 3.9. Uji Satu Sisi Kanan

Gambar 3.10. Uji Satu Sisi Kiri 3.7.2.

Uji F Untuk menguji kebenaran hipotesis altrnatif yaitu bahwa model pilihan peneliti sudah tepat maka dilakukan uji F. Sedangkan jika menggunakan uji F, rumusan hipotesisnya adalah : H0 : Variabel independent tidak secara linear berhubungan dengan variable dependen

Ha :

variable independent secara linear berhubungan dengan variable dependen 28


Selanjutnya kriteria pengambilan keputusan dalam uji F dengan tingkat signifikasi 5% (α = 0,05) yaitu : Tolak H 0 jika F – hitung > F tabel atau sig. t < α Terima H 0 jika F – hitung < F tabel atau sig. t > α 3.8.

Koefisien Determinasi Koefisien determinasi ( R 2 ) digunakan untuk mengetahui sampai dimana

kemampuan model dalam menerangkan variasi variable dependen. Nilai koefisien determinasi adalah di antara nol dan satu ( 0 ≤ R²≤ 1). Nilai R 2 yang kecil berarti kemampuan variable independent dalam menjelaskan variasi variable dependen amat terbatas. Nilai yang mendekati satu berarti variable variable independent memberikan hampir semua informasi yang dibutuhkan untuk memprediksi variasi variable dependen.

R12.23

  X Y X Y b12.3  ∑ X 1iYi − ∑ 1i ∑ i  + b13.2  ∑ X 2iYi − ∑ 2i ∑ i  n n     = 2    Y 2 − (∑ Yi )  ∑ i n   

........................(13)

Dimana R² = Koefisien Determinan b = Konstanta regresi

29


BAB IV METODOLOGI PENELITIAN 4.1.

Waktu dan Tempat Penelitian Penelitian dilakukan selama 3 bulan yaitu bulan maret sampai dengan bulan mei 2009. Objek penelitian berlangsung diwilayah administrasi kota Manado dengan melibatkan 11 Kecamatan yang ada yaitu : Kecamatan Malalayang, Kecamatan Sario, Kecamatan Wanea, Kecamatan Wenang Kecamatan Tikala, Kecamatan Mapanget, Kecamatan Singkil, Kecamatan Tuminting dan Kecamatan Bunaken. 4.2.

Definisi Operasional Penelitian Tujuan utama dari defenisi variabel operasional adalah untuk menghindari penafsiran ganda (double defenition) terhadap variabel-variabel yang digunakan dalam suatu penelitian. Oleh karena itu variabel-variabel dalam penelitian ini didefenisikan sebagai berikut: 1. Produksi perjalanan (Y) adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan oleh tiap rumah tangga. 2. Variabel yang berhubungan dengan produksi perjalanan (X) yaitu : Komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota keluarga yang bekerja dan belajar, kepemilikan kendaran, penghasilan keluarga. 4.3.

Bagan Alir Kerangka pemecahan masalah sangat berguna agar dapat dilihat secara jelas langkah-langkah yang akan dilakukan untuk mencapai tujuan memecahkan masalah tersebut. Bagan alir metode penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1 berikut:

30


MULAI

Identifikasi masalah

Penentuan variabel Penelitian

Studi Kepustakaan

Pengumpulan Data

Data Sekunder 1) Profil Kota Manado 2) Data Peta Kota Manado 3) Data kecepatan kedaraan 4) Data volume lalu lintas 5) Data geometrik jalan

Data Primer 1) Komposisi Keluarga 2) Jumlah anggota keluarga yang bekerja 3) Jumlah anggota keluarga belajar 4) Jumlah anggota keluarga yang bekerja maupun belajar 5) Pemilikan Kendaraan 6) Penghasilan Keluarga

Pengolahan Data

Analisa dan Pembahasan 1) Menganalisa hubungan masing-masing variabel yang mempengaruhi bangkitan pergerakan dengan jumlah pergerakan anggota keluarga/hari. 2) Mencari varibel yang memiliki pengaruh terbesar yang mengakibatkan bangkitan pergerakan (uji korelasi ,uji f dan uji t) 3) Memperoleh Model Bangkitan pergerakan berbasis rumah tangga . 4) Memperoleh Model bangkitan pergerakan untuk wilayah Kota Manado. 5) Mengetahui pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan di wilayah administrasi Kota Manado 6) Analisa kebutuhan (demand) pergerakan di kota Manado dengan Desire Line.

1) Analisa potensi layanan berupa kebutuhan (demand) Monarail Train di Kota Manado 2) Konsep jaringan (Trace) Monorail Train di Kota Manado 3) Untuk mengetahui peluang penggunaan Monorail Train di Kota Manado 4) Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh Monorail Train di Kota Manado dalam mengurangi kemacetan lalu lintas di ruas jalan.

Kesimpulan dan Saran

SELESAI Gambar 4.1. Bagan Alir Metode Penelitian 31


4.4.

Metode Pengambilan Data Pengambilan data bagi suatu studi transportasi adalah merupakan sekumpulan langkah-langkah yang saling terkait satu sama lain dengan hasil final untuk memperoleh data yang diinginkan. Pengambilan data pada penelitian dapat dilakukan dengan survei maupun dengan mengutip langsung dari laporan penelitian yang sudah pernah dilakukan. Untuk mendapatkan data dengan cara survei harus memperhatikan hal-hal sebagai berikut : 1) Jadwal pelaksanaan survei dan jumlah surveyor 2) Struktur organisasi tim survei 3) Estimasi biaya yang diperlukan 4) Mekanisme pengumpulan data Dalam mencapai tujuan dari penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang dianggap perlu. Pelaksanannya secara garis besar dapat diberikan sebagai berikut : 1) Tahapan pertama adalah melakukan studi literatur dalam usaha memperoleh teori-teori yang berhubungan dengan penyelesaian penelitian ini. 2) Tahap kedua adalah menentukan jumlah dan distribusi sampel yang sesuai pada daerah penelitian. 3) Tahap ketiga adalah pengorganisasian data yang dibutuhkan, metode pengumpulan data dan penyajian data yang diperoleh dari survei. 4) Tahap keempat adalah melakukan home interview yaitu wawancara yang dilakukan ke masing-masing responden yang dipilih secara acak. 5) Tahap kelima mengedit data yang telah dikumpulkan dan membuat tabulasi. 6) Tahap akhir adalah melakukan aalisis data hasil survei dengan menggunakan Program microsoft office exel, untuk analisis regresi linear berganda. 4.5.

Jenis dan Sumber Data Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh langsung lewat kuisioner dari responden atau obyek yang diteliti, atau ada hubungannya dengan yang diteliti. Dalam penulisan ini data primer yang dimaksud adalah data yang sumbernya diperoleh langsung dari responden/rumah tangga, yaitu data komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar, kepemilikan kendaran serta penghasilan keluarga. Sedangkan data sekunder adalah data yang lebih dulu dikumpulkan dan dilaporkan oleh orang atau instansi diluar diri penelit sendiri, walaupun yang dikumpulkan itu sesungguhnya data yang asli. Data sekunder diperoleh dari instansi-instansi terkait dan perpustakaan. 4.6.

Populasi dan Sampel Dalam dunia penelitian kata populasi digunakan untuk menyebutkan serumpun atau sekelompok obyek yang menjadi sasaran penelitian atau merupakan keseluruhan dari obyek penelitian. Populasi berkenan dengan data. Sedangkan sampel (Arikunto, 1998) adalah bagian dari populasi yang diambil sebagian atau wakil populasi yang diteliti. Sampel penelitian adalah sebagian dari populasi yang diambil sebagai sumber data dan dapat mewakili seluruh populasi. Berkenan dengan teknik pengambilan sampel (Nasution, 1991) mutu penelitian tidak selalu ditentukan oleh besarnya sampel, akan tetapi oleh kokohnya dasar-dasar teorinya, oleh desain penelitinya, serta mutu pelaksanaan dan pengolahanya.

32


4.7.

Metode Pengambilan Sampel. Pengambilan sampel berkenan dengan teknik pengambilan sampel (Nasution, 1991) mutu penelitian tidak selalu ditentukan oleh besarnya sampel, akan tetapi oleh kokohnya dasar-dasar teorinya, oleh desain penelitinya, serta mutu pelaksanaan dan pengolahanya. Teknik penarikan sampel atau teknik sampling (Cochran, 1991) adalah suatu cara mengambil sampel yang representatif dari populasi. Pengambilan sampel ini harus dilakukan sedemikian rupa sehingga diperoleh sampel yang benar-benar mewakili dan dapat menggambarkan keadaan keadaan populasi yang sebenarnya. Dalam penelitian ini,populasi yang diambil adalah populasi (rumah tangga) masyarakat di wilayah administrasi Kota Manado yang terdiri dari 11 Kecamatan. Sampel yang dipilih (restricted random sample) atau teknik penarikan sampel yang digunakan adalah Stratified Random Sampling yaitu sampel acak berstrata . Jumlah sampel yang dibutuhkan menurut (Riduwan, 2008) adalah dengan menggunakan rumus dari Taro Yamane sebagai berikut : N n= .............................................................................(14) Nd² + 1 Keterangan : n = Jumlah sampel N = Jumlah populasi (Rumah Tangga) d = Presisi yang ditetapkan (Presisi sebesar 95 % maka d = 0,05) Dengan menggunakan rumus diatas jumlah sampel yang diambil dapat dilihat pada tabel dibawah ini . Tabel 4.1. Jumlah Sampel Penelitian No.

Kecamatan

JUMLAH RUMAH TANGGA 13915

DIAMBIL (jumlah sampel) 1390

1

Malalayang

2

Sario

4636

660

3

Wanea

14200

1160

4

Wenang

9568

1010

5

Tikala)*

5775

749

6

Mapanget)*

13105

1750

7

Singkil

11947

1270

8

Tuminting

9401

1510

9

Bunaken)*

4046

414

10

Bunaken Kepulauan)*

1529

156

11

Paal Dua)*

8563

1111

Jumlah

96685

11180

33


4.8.

Model Penelitian Untuk menjawab perumusan masalah yaitu berapa besar pengaruh variabel mengenai bangkitan pergerakan (X) seperti : Komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, jumlah anggota yang bekerja dan belajar, kepemilikan kendaraan serta penghasilan keluarga, perlu dilakukan beberapa tahapan penting untuk menganalisis data yang diperoleh sesuai survei kuesioner. Uji korelasi dan proses kalibrasi dilakukan dengan bantuan program microsoft office exel . Ada beberapa tahapan dalam pemodelan dengan metode analisis regresi linear berganda (Algifari, 2000), adalah sebagai berikut : a) Tahap pertama adalah analisis bivariat, yaitu analisis uji korelasi untuk melihat hubungan antar variabel yaitu variabel terkait dengan variabel bebas. Variabel bebas harus mempunyai korelasi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas tidak boleh saling berkorelasi. Apabila terdapat korelasi diantara variabel bebas, pilih salah satu yang mempunyai nilai korelasi yang terbesar terhadap variabel terikat untuk mewakili. b) Tahap kedua adalah analisis multivariant, yaitu analisis untuk mendapatkan model yang paling sesuai menggambarkan pengaruh satu atau beberapa variabel bebas terhadap variabel terikatnya, dapat digunakan analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression). Analisis regresi linear berganda (Tamim, 2000) yaitu suatu cara yang dimungkinkan untuk melakukan beberapa proses iterasi dengan langkah-langkah sebagai berikut : 1) Pada langkah awal adalah memilih varabel bebas yang mempunyai korelasi yang besar dengan variabel terikatnya. 2) Pada langkah berikutnya menyeleksi variabel bebas yang saling berkorelasi, jika ada antara variabel bebas memiliki korelasi besar maka untuk ini dipilih salah satu yang mempunyai korelasi lebih besar terhadap variabel terikat. 3) Pada tahap akhir memasukkan variabel bebas dan variabel terikat kedalam persamaan model regresi linear berganda yaitu : Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4 + b5X5 + b6X6…………………….....(15) Keterangan : Y = Jumlah pergerakan keluarga per-hari yang merupakan variabel terikat (Dependent Variable) X1 = Komposisi keluarga yang merupakan variabel bebas (Independent Variable) pertama X2 = Jumlah anggota keluarga yang bekerja yang merupakan variabel bebas (Independent Variable) kedua X3 = Jumlah anggota keluarga yang belajar yang merupakan variabel bebas (Independent Variable) ketiga X4 = Jumlah anggota keluarga yang bekerja dan belajar yang merupakan variabel bebas (Independent Variable) keempat X5 = Pemilikan kendaraan yang merupakan variabel bebas (Independent Variable) kelima X6 = Penghasilan keluarga yang merupakan variabel bebas (Independent Variable) keenam a = konstanta regresi (angka yang akan dicari) b1-b6 = koefisien regresi (angka yang akan dicari) 34


Metode analisa data yang digunakan untuk bangkitan pergerakan adalah dengan menggunakan bantuan komputer dengan Software Program Microsoft office exel (Santosa Purbayu, 2005) ,tanpa menggunakan perhitungan manual.

35


BAB V HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 5.1.

Sejarah Kota Manado Kota Manado diyakini telah ada sejak abad ke XII dan pada awalnya dijuluki sebagai “Wanua Wenang“ oleh penduduk asli Minahasa. Pendiri Kota ini adalah Ruru Ares dan keturunannya yang memiliki gelar Dotu Lolong Lasut. Pada paruh pertama abad ke-17 atau tepatnya sekitar tahun 1623, nama Manado digunakan sebagai pengganti nama "Wenang“. Secara etimologis, kata Manado atau "Manarou“ atau "Manadou“ berasal dari Bahasa asli Minahasa yang bila diterjemahkan ke dalam Bahasa Indonesia, artinya "di jauh“. Hal ini dapat dipahami sebab secara historis, pusat pemerintahan pada masa itu, justru tidak terletak di dataran Minahasa tetapi di Kota Manado tepatnya di Pulau Manado Tua. Manado, pada abad itu telah menjadi pusat perdagangan, tepatnya terletak di Muara Sungai Tondano (sekarang Kawasan Pasar Bersehati). Kawasan ini sekaligus berfungsi sebagai pelabuhan, dan kawasan perdagangan. Beberapa dokumen negara menunjukkan bahwa kota ini sudah terbuka bagi dunia luar sejak abad ke XVI. Perkembangan ini semakin diperjelas dengan berdirinya benteng yang dibangun oleh Bangsa Spanyol. Pada saat yang bersamaan terjadi, sebuah epidemi melanda Pulau Manado Tua sehingga benteng yang dibangun Spanyol dipindahkan ke daratan Minahasa. Bangsa lain yang meninggalkan jejaknya di Kota Manado adalah Belanda yang pada tahun tahun 1657 melalui VOC dan atas perintah Gubernur Simon Cos mendirikan benteng di Kota ini. Benteng ini kemudian dinamai DE NEDERLANDSCHE VATIGKOID. Benteng ini sangat unik karena di dalamnya terdapat LOJI untuk perkantoran VOC (sekarang ini adalah Pusat pertokoan Pasar 45). Beberapa tonggak sejarah dibawah ini adalah menandai atau menjadi highlight perkembangan Kota Manado: Tahun 1919 : Tanggal 1 Juli dengan Beslit Gubernur Jenderal Hinida Belanda, Gewest Manado ditetapkan sebagai STAATS GEMEENTE. Kota ini diperlengkapi dengan DEWAN GEMEENTE atau GEMEENTE RAAD yang diketuai oleh seorang Walikota atau BURGERMEESTER Tahun 1951 : Berdasarkan keputusan Gubernur Sulawesi Nomor 223 tanggal 3 Mei 1951, Gemeente Manado dijadikan daerah bagian Kota Manado dari Minahasa. Untuk memperlengkapi administrasi pemerintahan, maka berdasarkan Keputusan Gubernur Sulawesi No 14, pada tanggal 7 April 1951 dibentuklah Dewan Perwakilan Rakyat (DPR) periode 1951-1953 Tahun 1953 : Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 42/1953 yo Peraturan Pemerintah 15/1954, Daerah Bagian Kota Manado diubah statusnya menjadi daerah Kota Manado. Tahun 1954 : Berdasarkan Peraturan Pemerintah No 45 tahun 1953 yo PP No 54 tahun 1954, Manado berhak mengatur rumah tangganya sendiri sebagai sebuah daerah otonom. . Tahun 1957 : Sesuai Undang–Undang No 1 Tahun 1957, Manado diberi status Kota Praja dan pada tanggal 17 Oktober 1958 disebut sebagai Praja Manado. Tahun 1959 : Berdasarkan Undang–Undang No 29 Tahun 1959, Kotapraja Manado dijadikan Daerah Tingkat II Manado.. Tahun 1965 : Undang–Undang No 18 Tahun 1965 Kotapraja Manado ditingkatkan menjadi Kotamadya Manado yang dipimpin oleh Walikota Kepala Daerah Tingkat II dan kemudian berdasarkan Undang–Undang No. 5 36


Tahun 1968

Tahun 1999

Tahun 1974 Kotamadya Manado dijadikan Kotamadya Daerah Tingkat II. : Berdasarkan keputusan DPR – GR Kotamadya Manado No. 17/DPRDGR/68 tanggal 12 September, tanggal 14 Juli 1623 ditetapkan sebagai Hari Jadi Kota Manado. Beberapa penjelasan menyertai penetapan ini yakni dipilihnya tanggal 14, berkaitan dengan terjadinya peristiwa heroik pada tanggal 14 Pebruari 1946 yang dikenal dengan Peristiwa Merah Putih. Tanggal 14 menjadi fenomenal bukan saja ditandai dengan bangkitnya semangat heroisme dan patriotisme pemuda Indonesia tetapi pada tanggal inilah untuk pertama kalinya Nama Manado di sebut-sebut dalam surat resmi. Sedangkan Bulan Juli dipilih karena secara historis, pada bulan ini Manado dijadikan sebagai GEMEENTE dan tahun 1623 ditandai dengan berdirinya Benteng Spanyol oleh Gubernur Spanyol yang mengindikasikannya hadirnya pemerintahan yang teratur. : Berdasarkan Undang–Undang No.22 yang berkaitan dengan Pemerintahan Daerah, Kotamadya Manado diubah menjadi Kota Manado.

5.2.

Visi dan Misi Pembangunan Wilayah Kota Kota Manado dalam pemerintahan Walikota dan Wakil Walikota Manado periode 2010–2014, menjadikan Pariwisata sebagai bagian integral dari usaha kota untuk membangun kesejahtraan dalam perspektif ekonomi maupun spiritual. Secara khusus, Visi Kota Manado merekonsiliasi dan menjamin sustanabilitas integritas ekosistem yang mengakomodir kepentingan habitat dan penghuninya dalam jangka panjang. 5.2.1.

Visi Kota Manado Berdasarkan Rencana Pembangunan Jangka Panjang Daerah (RPJPD) Kota Manado Tahun 2010 – 2030, visi Kota Manado adalah: “Manado Kota Model Ekowisata” Visi Kota Manado secara strategis mengakomodir kepentingan lingkungan dalam jangka panjang (Environmentally Sustainable) dan kesejahteraan ekonomi masyarakat secara berkelanjutan (Economically Viable) 5.2.2.

a) b) c) d)

Misi Dan Strategi Pembangunan Kota Manado “Menjadikan Manado sebagai Kota Yang Menyenangkan” Dengan Strategi : Menciptakan lingkungan perkotaan yang nyaman membangun identitas dan citra kota sebagai model ekowisata dunia Meningkatkan peran manado dalam pemgembangan ekonomi kawasan Menerapkan tata kelola pemerintahan yang baik dan bersih

37


5.3.

Karakteristik Wilayah

5.3.1.

Letak Administrasi dan Luas Wilayah Dari apek geografis, batas – batas Kota Manado adalah sebagai berikut : a) Sebelah Utara dengan : Kec. Wori (Kab. Minahasa Utara) & Teluk Manado b) Sebelah Timur dengan : Kec. Dimembe (Kab. Minahasa Utara) dan Kec. Pineleng (Kab, Minahasa) c) Sebelah Selatan dengan : Kec. Pineleng (Kab. Minahasa) d) Sebelah Barat dengan : Teluk Manado / Laut Sulawesi Kota Manado terletak di antara: 1º 30’ - 1º 40’ LU dan 124º 40’ - 126º 50’ BT. Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 22 tahun 1988, luas Kota Manado adalah 157,26 km2 setelah proses reklamasi pantai di kawasan pantai Manado yang saat ini dikenal dengan nama kawasan Boulevard, luas ini bertambah sebesar ± 67 ha dan secara administratif Kota Manado terbagi atas 9 (sembilan) kecamatan dan 80 (delapan puluh tujuh) kelurahan/desa dan termasuk didalamnya 3 (tiga) wilayah pulau yang menjadi bagian dari wilayah administrasi pemerintahan Kota Manado yaitu: Pulau Bunaken, Pulau Siladen dan Pulau Manado Tua yang semuanya terletak di Kecamatan Bunaken. Dalam Peraturan Daerah Nomor 4 dan 5 Tahun 2000, status desa di Kota Manado di tingkatkan menjadi kelurahan dan setelah proses pemekaran di beberapa kecamatan jumlahnya menjadi 87 kelurahan. Tabel 5.1. Jumlah Kelurahan dan Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan, Tahun 2011. Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan Jumlah Kelurahan Kecamatan 1. Malalayang 9 Malalayang Satu 2. Sario 7 Sario 3. Wanea 9 Wanea 4. Wenang 12 Tikala Kumaraka 5. Tikala 12 Ranomut 6. Mapanget 11 Paniki Bawah 7. Singkil 9 Singkil 8. Tuminting 10 Bitung Karangria 9. Bunaken 8 Molas Jumlah/Total 87 Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2012 Kemudian berdasarkan SK Walikota Manado Kota Manado dimekarkan menjadi 11 (sebelas) Kecamatan, yang terdiri atas: a. SK Walikota Manado No. 84 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang pembentukan Kecamatan Bunaken Kepulauan yang terdiri dari 4 Kelurahan, sebagai berikut: 1) Kelurahan Manado Tua Satu di Pulau Manado Tua 2) Kelurahan Manado Tua Dua di Pulau Manado Tua 3) Kelurahan Alung Banua (6 Lingkungan) 4) Kelurahan Bunaken di Pulau Bunaken dan Pulau Siladen (1 Lingkungan) b. SK Walikota Manado No. 85 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang pembentukan Kecamatan Paal Dua yang terdiri dari 7 Kelurahan, sebagai berikut: 1) Kelurahan Kairagi Weru 38


2) Kelurahan Paal Dua 3) Kelurahan Dendengan Dalam 4) Kelurahan Dendengan Luar 5) Kelurahan Ranomuut 6) KelurahanPerkamil 7) Kelurahan Malendeng c. SK Walikota Manado No. 86 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang pemekaran Kecamatan Bunaken yang terdiri dari 5 Kelurahan, sebagai berikut: 1) Kelurahan Molas 2) Kelurahan Bailang 3) Kelurahan Meras 4) Kelurahan Pandu 5) Kelurahan Tongkaina d. SK Walikota Manado No. 87 Tahun 2012 tertanggal 10 Agustus 2012, tentang pemekaran Kecamatan Tikala yang terdiri dari 5 Kelurahan, sebagai berikut: 1) Kelurahan Tikala Ares 2) Kelurahan Banjer 3) Kelurahan Tikala Baru 4) Kelurahan Taas 5) Kelurahan Paal Empat. Melalui SK Walikota tentang pemekaran Kecamatan di Kota Manado, 1 (satu) kelurahan yang termasuk dalam Kecamatan Mapanget dipindah ke Kecamatan Bunaken, yaitu Kelurahan Pandu.

39


Gambar 5.1. Peta Kota Manado

Sumber : RTRW Kota Manado 2011 – 2031 40


Tabel 5.2. Jumlah Kelurahan dan Letak Kantor Pemerintahan Kecamatan, Tahun 2012 Jumlah Letak Kantor Pemerintahan No. Kecamatan Kelurahan Kecamatan 1. Malalayang 9 Kelurahan Malalayang Satu 2. Sario 7 Kelurahan Sario 3. Wanea 9 Kelurahan Wanea 4. Wenang 12 Kelurahan Tikala Kumaraka 5. Tikala 5 Kelurahan Ranomut 6. Mapanget 10 Kelurahan Paniki Bawah 7. Singkil 9 Kelurahan Singkil 8. Tuminting 10 Kelurahan Bitung Karangria 9. Bunaken 5 Kelurahan Molas 10. Paal Dua 7 Kelurahan Paal Dua 11. Bunaken Kepulauan 4 Kelurahan Bunaken Jumlah/Total 87 Sumber : - Kota Manado Dalam Angka Tahun 2012 - SK Walikota nomor 84, 85, 86 dan 87 tahun 2012. Kota Manado memiliki 2 (dua) gunung yakni gunung Manado Tua dan Gunung Tumpa masing-masing dengan ketinggian 655 m dan 610 m keduanya terletak di Kecamatan Bunaken, selain itu Kota Manado memiliki pulau–pulau sebagai berikut: Tabel 5.3. Pulau – Pulau di Wilayah Administrasi Kota Manado Panjang Nama Pulau Luas (Ha) Garis Pantai Kelurahan/Kecamatan (M) Manado Tua 1.056,02 12.280 Manado Tua Satu dan Manado Tua Dua Kec. Bunaken Bunaken 811,21 17.570 Bunaken dan Alung Banua Kec. Bunaken Siladen 27,95 2.240 Bunaken Kec. Bunaken Sumber: Manado Dalam Angka 2012

a) b) c) d) e)

Jarak antara Kota Manado dan Beberapa Kota di Propinsi Sulawesi Utara Manado - Airmadidi 15,00 kilometer Manado - Bitung 44,30 kilometer Manado - Tomohon 21,60 kilometer Manado - Tondano 35,05 kilometer Manado - Kotamobagu 183,72 kilometer

41


Gambar 5.2 Letak Kota Manado di Wilayah Provinsi Sulawesi Utara

42


Gambar 5.3 Wilayah Administrasi Kota Manado

43


Gambar 5.4 Wilayah Administrasi Per Kelurahan di Kota Manado

44


5.3.2.

Kondisi Topografis dan Morfologis

a) Topografis. Secara topografis keadaan tanah di Kota Manado didominasi oleh dataran landai dan dataran berombak dengan kemiringan masing-masing masing masing sebesar 00-8 % dan 8-15% dan presentasi luas masing sebesar 40 persen dan 37,95 persen. Secara keseluruhan topografi di tiap kecamatan cukup variatif. Sebesar 92,15 % wilayah kota Manado berada pada ketinggian 0-240 240 m dari permukaan laut dan sisanya 7,37 persen pada pada ketinggian 2,40 m dan 5.60 m serta 0,48 persen berada pada ketinggian 5.60 dan 1000m. Tabel 5.4. Kondisi Topografi opografi Kota Manado No

Keadaan Tanah

Kemiringan

HA 1. Dataran Landai 0–8% 6.351,31 2. Berombak 8 – 15 % 5,967,69 3. Berombak Berbukit 15 – 40 % 1,554 4. Bergunung > 40 % 1.889 Jumlah 15.726,00 Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 201 2012.

Luas % 40 37,95 9,88 12,01 100

Kondisi Topografi Kota Manado secara keseluruhan dapat dilihat dalam diagam berikut ini berikut :

Gambar 5.5. Diagram Topografi Kota Manado Sumber: Manado dalam angka 201 2012.

45


Gambar 5.6. Pulau Manado Tua Sumber : Survai, 2013

46


Gambar 5.7 Peta Kontur dan Batimetri Kota Manado

47


Gambar 5.8 Peta Kemiringan Lereng Kota Manado

48


Pulau Manado Tua, Pulau Bunaken dan Siladen

Gambar 5.9. Potensi Pulau di Kota Manado Sumber : Survai, 2013 b) Morfologis. Karakter Kota Manado dapat dikatakan sangat compact dengan bentang alam yang mengakomdir tiga unsur trimatra pantai, daratan, perbukitan secara integral dalam jarak tempuh yang relatif sangat dekat yakni kira – kira 1 km. Dalam perspektif pariwisata, kondisi morfologis kota ini sangat menguntungkan karena dapat menjadikan atraksi dan produk pariwisata kota yang sangat komprehensif meliputi unsur laut dan darat. Manado juga menjadi muara dari beberapa DAS (Daerah Aliran Sungai). Sebanyak 5 (lima) Sungai besar bermuara di Kota Manado yakni Sungai Tondano, Sungai Tikala, Sungai Sario, Sungai Malalayang, dan Sungai Bailang atau Molas. Selain itu Manado juga kota Manado juga menjadi muara sekitar 20 sungai – sungai kecil. Dari ketersediaan sumber daya, sungai – sungai ini sangat potensial bagi supply air baku di Kota Manado maupun sebagai sumber aktivitas budidaya perikanan air tawar dan bila dikendaikan dengan tepat dapat menjadi sumber estetika kota dengan refungi dan revitalisasi kawasan sungai menjadi kawasan pariwisata. Tetapi pada sisi yang lain kehadiran sungai - sungai tersebut yang dalam jangka waktu yang cukup panjang tanpa pengendalian, pengawasan dan management yang tepat telah menjadi sumber berbagai masalah yang kronik di Kota Manado. Pertumbuhan liar perumahan penduduk di kawasan sepadan dan badan sungai yang bermuara di Teluk Manado, dijadikannya sungai sebagai tempat pembuangan sampah domestik, tempat pembuangan limbah cair dari kotoran yang tidak melalui proses water treatment. Konsekwensi logisnya terjadi penyempitan badan sungai, erosi, banjir dan secara estetika sungai yang kotor dengan badan sungai dipenuhi perumahan penduduk yang padat dengan letak yang tidak beraturan memberi dampak yang buruk pada totalitas ambience kota baik dari aspek visual dan aural. Sungai-sungai tersebut secara strategis memasuki beberapa wilayah kota dengan membawa sampah yang pada akhirnya membanjiri kawasan pariwisata utama di Kota ini yakni kawasan Taman Nasional Bunaken. Kondisi ini tidak menguntungkan bagi pengembangan pariwisata kota. Selain itu karena kondisi morfologis memanjang di sepanjang pesisir pantai Kota Manado, pertumbuhanpun mengikuti alur pantai dengan direklamasi beberapa kawasan 49


pantai. Dari aspek ekonomi, pertumbuhan ini sangat menguntungkan, tetapi dari aspek ekologis, kawasan pantai menyanggah integritas lingkungan laut karena di sepanjang kawasan ini terdapat beberapa potensi terumbu karang yang sangat potensial bukan hanya bagi sektor pariwisata tetapi dapat menyanggah kehidupan melalui suplly oksigen. 5.3.3.

Kependudukan

a) Penduduk. Berdasarkan Data BPS tahun 2012, jumlah penduduk Kota Manado pada tahun 2011 adalah sebanyak 415115 jiwa. Dibanding dengan luas wilayah wilayah Kota Manado sebesar 157,26 km2, maka tingkat kepadatan di Kota Manado terbilang cukup tinggi yakni sebesar 26,40 jiwa/ha. Jumlah penduduk dan tingkat kepadatan penduduk di beberapa wilayah kecamatan seperti pada tabel di bawah ini. Tabel 5.5. Jumlah Penduduk Kota Manado yang dirinci tiap Kecamatan Tahun 2010 JUMLAH PENDUDUK No. KECAMATAN Jumlah Laki-Laki Perempuan 1. Malalayang 27.447 27.512 54.959 2. Sario 11.625 11.573 23.198 3. Wanea 28.729 28.233 56.962 4. Wenang 16.693 16.103 32.796 5. Tikala 34.343 35.391 69.734 6. Mapanget 26.321 26.873 53.194 7. Singkil 23.096 23.625 46.721 8. Tuminting 25.696 26.393 52.089 9. Bunaken 10.239 10.589 20.828 204.189 206.292 410.481 JUMLAH/ Total Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2011 Tabel 5.6. Jumlah Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011 JUMLAH PENDUDUK No. KECAMATAN Jumlah Laki-Laki Perempuan 1. Malalayang 27.504 28.547 56.051 2. Sario 11.357 11.867 23.224 3. Wanea 27.732 29.348 57.080 4. Wenang 15.873 17.106 32.979 5. Tikala 14.126 14.317 28.442 6. Mapanget 26.071 26.648 52.719 7. Singkil 23.336 23.733 47.069 8. Tuminting 26.167 26.500 52.667 9. Bunaken 8.193 8.284 16.477 10. Bunaken Kepulauan 3.124 3.104 6.228 11. Paal Dua 21.020 21.158 42.179 204.542 210.573 415.115 JUMLAH/ Total Sumber : Bappeda Kota Manado, Tahun 2012 50


b) Rumah Tangga dan Penduduk Per Rumah Tangga. Dalam perspektif sosial, rumah tangga diartikan sebagai individu atau sekelompok individu yang menempati bangunan fisik baik secara parsial maupun secara keseluruhan. Rumah tangga juga merujuk pada sebuah eksistensi individu dan kelompok individu yang menangani urusan domestik seperti makan dan minum secara kolektif dalam bangunan yang sama. Sedangkan anggota rumah tangga merujuk ada tiap individu yang pada umumnya menempati rumah yang sama. c)

Kepadatan Penduduk. Dari sebaran penduduk yang tidak merata menyebabkan kepadatan penduduk Kota Manado tersebar secara tidak merata pula. Kepadatan penduduk di wilayah Kota Manado terkonsentrasi pada kawasan dan kecamatan tertentu berkembang secara tidak merata dimana pada beberapa kawasan wilayah kota terjadi kepadatan yang tinggi sedangkan di sisi lain kepadatannya sangat rendah. Kondisi yang demikian menyebabkan terjadinya ketidakseimbangan dalam pembangunan khususnya fasilitas perkotaan yang secara hirarki berkembang karena tuntutan kebutuhan akan fasilitas tersebut yang dibangun dan dikembangkan berdasarkan jumlah penduduk di suatu wilayah/kawasan kota.

Tabel 5.7. Jumlah Penduduk, Luas Kecamatan, Jumlah Kelurahan dan Kepadatan Penduduk Kota Manado Per Kecamatan Tahun 2011 Kepadatan Jumlah Luas % No. Kecamatan Penduduk 2 Penduduk (jiwa) (km ) Luas (jiwa/km2) 1. Malalayang 56.051 17,12 10,89% 3.274 2. Sario 23.224 1,75 1,11% 13.271 3. Wanea 57.080 7,85 4,99% 7.271 4. Wenang 32.979 3,64 2,31% 9.060 5. Tikala)* 28.442 7,10 4,51% 4.006 6. Mapanget)* 52.719 49,75 31,64% 1.060 7. Singkil 47.069 4,68 2,98% 10.057 8. Tuminting 52.667 4,31 2,74% 12.220 9. Bunaken)* 16.477 36,01 22,90% 458 10. Bunaken Kepulauan)* 6.228 16,85 10,71% 370 11. Paal Dua)* 42.179 8,03 5,21% 5.144 Jumlah 415.115 157,26 100% 2.640 Sumber : Bappeda Kota Manado Tahun 2012 dan hasil analisa, 2013. Keterangan: )* disesuaikan dengan SK Walikota No. 84, 85, 86 dan 87 Tahun 2012.

51


5.4.

Pemanfaatan Lahan Secara umum pemanfaatan lahan di wilayah Kota Manado terdiri atas kawasan budidaya dan kawasan lindung.

52


Tabel 5.8. Pemanfaatan Lahan di Wilayah Kota Manado Penggunaan Tanah (Ha) (1) Luas Wilayah Permukiman Pekuburan Lapangan OlahRaga Jasa Usaha Industri Tkp Perkebunan Ktl Hutan JenisBakau Hutan Jalan Sungai Alang-Alang Kolam Ikan Sawah/Tambak Lain-Lain Jumlah (Ha)

Kecamatan Malalaya ng (2) 3.023,70 103,75 1,50

Wanea

Wenang

Tikala

(3) 183,70 112,80 0,50

(4) 1.318,20 427,35 3,50

(5) 293,00 122,65 3,50

(6) 1.836,60 567,15 11,25

1,00

4,55

1,45

0,45

3,40

84,35

0,80

0,75

1,10

97,85

7,10 5,75 0,15 0,25

24,30 15,85 0,25 -

55,55 25,80 0,45 0,25

49,60 75,30 0,25 5,00

43,25 24,05 0,90 14,25

7,60 5,55 0,40

11,90 6,65 0,95 0,25

9,00 38,25 -

391,05 219,10 4,35 20,00

106,50

-

1,92

1,50

667,20

130,00

103,00

2.478,20

7.531,77

10,00

-

27,00

1,50

101,25

182,75 21,90 1,00 3.941, 45 46,50

-

-

324,00

510,25

-

-

-

-

-

-

-

-

114,00

114,00

27,85 0,80 15,50 403,50

234,00 23,60 5,00 38,25 15,50 640,90 5.099,20

234,00 312,35 90,70 84,05 36,25 23,60 4.054,43 15.726,00

14,00 0,50 5,00 2.068,2 3.023,70

Sario

16,70 0,30 8,45 183,70

Singkil (8) 386,40 188,60 4,25

39,50 26,60 56,10 85,65 22,35 3,55 5,60 16,25 58,00 0,70 2,50 5,00 29,80 3,50 36,25 6,35 1,75 623,03 1,05 324,80 349,85 22,65 1.318,20 293,00 1.836,60 6.168,30 386,40 Sumber: RTRW Kota Manado 2010-2030

Tumintin g (9) 403,50 230,10 5,75

Jumlah (Ha)

Mapang et (7) 6.168,30 312,30 18,50

Bunaken (10) 5.099,20 171,65 5,75

(11) 15.726,00 2.236,35 54,50

53


Gambar 5.10 Peta Penggunaan Lahan di Kota Manado

54


5.5.

Angkutan Umum Kota Manado

5.5.1.

Angkutan Kota Angkutan kota di kota Manado di kelompokkan menjadi beberapa Basis, adapun Basis yang dimaksud adalah sebagai berikut : A. Basis Malalayang 1. Nomor Trayek : 01 / M01 ( Pst.Kota – Malalayang P.P ) − Jumlah Kendaraan : 286 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 277 − Jumlah Kend Non Aktif : 9 − Rute : Lewat Jln. Samrat / A.yani / W.Monginsidi / P.Tendean 2. Nomor Trayek : 02 / M02 ( Pst.Kota – Malalayang P.P ) − Jumlah Kendaraan : 529 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 515 − Jumlah Kend Non Aktif : 14 − Rute : Lewat Jln. Samrat / A.yani / Kampus / W.Monginsidi / P.Tendean 3. Nomor Trayek : 03 / M03 ( Pst.Kota – Malalayang P.P ) − Jumlah Kendaraan : belum ada data − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : belum ada data − Jumlah Kend Non Aktif : 0 − Rute : Lewat Jln. Samrat / A.yani / Pemuda / ST.Yoseph / Kampus / W.Monginsidi / P.Tendean 4. Nomor Trayek : 04 / M04 ( Pst.Kota – Malalayang P.P ) − Jumlah Kendaraan : belum ada data − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : belum ada data − Jumlah Kend Non Aktif : 0 − Rute : Lewat Jln. Samrat / Bethesda / Kampus / W.Monginsidi / P.Tendean 5. Nomor Trayek : 05 / M05 ( Term.Malalayang - Karombasan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 552 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 513 − Jumlah Kend Non Aktif : 39 − Rute : Lewat Jln. W.Monginsidi / A.Yani 17 / A.Y / Bethesda / Kampus / Samrat / A.Mononutu 6. Nomor Trayek : 07 / M07 ( Term.Malalayang - Karombasan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 10 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 6 − Jumlah Kend Non Aktif : 4 − Rute : Lewat Jln. W.Monginsidi / Sulawesi / Perum / Ikip / Kampus Selatan / St.Yoseph / Bethesda / Samrat / A.Mononutu 55


B. Basis Karombasan 1. Nomor Trayek : 09 / K09 ( Pst.Kota – Karombasan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 464 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 369 − Jumlah Kend Non Aktif : 95 − Rute : Lewat Jln. Samrat / A. Mononutu 2. Nomor Trayek : 10 / K10 ( Pst.Kota – Karombasan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 61 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 9 − Jumlah Kend Non Aktif : 52 − Rute : Lewat Jln. Samrat / A. Yani / Pramuka / Bethesda / A. Mononutu 3. Nomor Trayek : 11 / K11 ( Pst.Kota – Karombasan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 185 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 144 − Jumlah Kend Non Aktif : 41 − Rute : Lewat Jln. Samrat / A.Yani / Pemuda / Bethesda / A. Mononutu 4. Nomor Trayek : 11A / K11A ( Pst.Kota – Karombasan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 34 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 24 − Jumlah Kend Non Aktif : 10 − Rute : Lewat Jln. Samrat / A.Yani / Pemuda / A. Mononutu / A.Yani 5. Nomor Trayek : 12 / K12 ( Pst.Kota – Winangun P.P ) − Jumlah Kendaraan : 159 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 143 − Jumlah Kend Non Aktif : 16 − Rute : Lewat Jln. Garuda / Toar / 17 Agustus / B.Palar / Samrat / Karombasan 6. Nomor Trayek : 13 / K13 ( Pst.Kota – Karombasan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 26 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 12 − Jumlah Kend Non Aktif : 14 − Rute : Lewat Jln. Garuda / Toar / 17 Agustus / B.Palar / Samrat / Karombasan 7. Nomor Trayek : 14 / K14 ( Pst.Kota – Karombasan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 8 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 2 − Jumlah Kend Non Aktif : 6 − Rute : Lewat Jln. Diponegoro / 17 Agustus / B.Palar / Samrat / Karombasan 8. Nomor Trayek : 15 / K15 ( Pst.Kota – Karombasan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 65 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 42 − Jumlah Kend Non Aktif : 23

56


−

Rute

:

Lewat Jln. Diponegoro / 14 Februari / B.Palar / A. Mononutu 9. Nomor Trayek : 16 / K16 ( Pst.Kota – Karombasan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 305 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 253 − Jumlah Kend Non Aktif : 52 − Rute : Lewat Jln. Diponegoro / 14 Februari / Pomorow / T. Supit / Yohannis / A. Mononutu 10. Nomor Trayek : 17 / K17 ( Term. Karombasan – Term. Paal II P.P ) − Jumlah Kendaraan : 285 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 220 − Jumlah Kend Non Aktif : 65 − Rute : Lewat Jln. Samrat / B.Palar / 17 Agustus / B. Beringin / 14 Februari / Lumimuut / Martadinata. 11. Nomor Trayek : 18 / K18 ( Term. Karombasan – Term. Paal II P.P ) − Jumlah Kendaraan : 1 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 0 − Jumlah Kend Non Aktif : 1 − Rute : Lewat Jln. Samrat / B.Palar / T.Supit / Pomorow / D. Mogot / P.Matindas / Maesa 12. Nomor Trayek : 19 / K19 ( Term. Karombasan – Winangun P.P ) − Jumlah Kendaraan : 83 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 38 − Jumlah Kend Non Aktif : 45 − Rute : Lewat Jln. Samrat / Harapan 13. Nomor Trayek : 20 / K20 ( Term. Karombasan – Kanaan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 34 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 0 − Jumlah Kend Non Aktif : 34 − Rute : Lewat Jln. Tontemboan C. Basis Paal II 1. Nomor Trayek : 21 / P21 ( Pst. Kota – Paal II P.P ) − Jumlah Kendaraan : 334 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 236 − Jumlah Kend Non Aktif : 98 − Rute : Lewat Jln. Martadinata 2. Nomor Trayek : 21A / P21A ( PK – Kairagi I – Tiram P.P ) − Jumlah Kendaraan : 150 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 85 − Jumlah Kend Non Aktif : 65 − Rute : Lewat Jln. Martadinata / Term.Paal II / Y.Sudarso

57


3. Nomor Trayek : 22 / P22 ( Pst. Kota – Perkamil P.P ) − Jumlah Kendaraan : 216 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 182 − Jumlah Kend Non Aktif : 34 − Rute : Lewat Jln. Martadinata / Term.Paal II / Maesa 4. Nomor Trayek : 23 / P23 ( Term.Paal II - Lapangan P.P ) − Jumlah Kendaraan : 179 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 151 − Jumlah Kend Non Aktif : 28 − Rute : Lewat Jln. Y.Sudarso / Politeknik / Perum 5. Nomor Trayek : 24 / P24 ( Pst. Kota – Paal II P.P ) − Jumlah Kendaraan : 334 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 236 − Jumlah Kend Non Aktif : 98 − Rute : Lewat Jln. B.W.Lapian / D.Mogot / P.Matindas / Maesa / Paal IV / Taas 6. Nomor Trayek : 25 / P25 ( Pst. Kota – Paal II P.P ) − Jumlah Kendaraan : 130 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 99 − Jumlah Kend Non Aktif : 31 − Rute : Lewat Jln. B.W.Lapian / D.Mogot / P.Matindas / Maesa 7. Nomor Trayek : 26 / P26 ( Pst. Kota – Paal II P.P ) − Jumlah Kendaraan : 94 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 73 − Jumlah Kend Non Aktif : 21 − Rute : Lewat Jln. B.W.Lapian / D.Mogot / P.Matindas / BP.7 8. Nomor Trayek : 27 / P27 ( Pst. Kota – Paal II P.P ) − Jumlah Kendaraan : 66 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 58 − Jumlah Kend Non Aktif : 8 − Rute : Lewat Jln. A.Lasut / B.Beringin / C.Aminoto / Martadinata. 9. Nomor Trayek : 28 / P28 ( Pst. Kota – Paal II P.P ) − Jumlah Kendaraan : 218 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 209 − Jumlah Kend Non Aktif : 9 − Rute : Lewat Jln. A.Lasut / Kombos Atas / Kairagi / Y.Sudarso 10. Nomor Trayek : 29 / P29 ( belum ada data - belum ada data ) − Jumlah Kendaraan : 76 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 76 − Jumlah Kend Non Aktif : 0 58


−

Rute

: belum ada data

D. Basis Tuminting 1. Nomor Trayek : 33 / T33 ( Pst. Kota – Term.Tuminting P.P ) − Jumlah Kendaraan : 418 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 362 − Jumlah Kend Non Aktif : 56 − Rute : Lewat Jln. Hasanudin 2. Nomor Trayek : 33A / T33A ( Pst. Kota – Term.Tuminting P.P ) − Jumlah Kendaraan : 92 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 85 − Jumlah Kend Non Aktif : 7 − Rute : Lewat Jln. H.Tamirn / B.Solo / A.Lasut / Patimura 3. Nomor Trayek : 34 / T34 (Term.Tuminting - Tongkaina P.P ) − Jumlah Kendaraan : 25 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 13 − Jumlah Kend Non Aktif : 12 − Rute : Lewat Jln. Pogidon / Molas / Meras 4. Nomor Trayek : 35 / T35 ( Term.Tuminting - Pandu P.P ) − Jumlah Kendaraan : 58 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 32 − Jumlah Kend Non Aktif : 26 − Rute : Lewat Jln. Sumompo / Buha 5. Nomor Trayek : 36 / T36 ( Term.Tuminting – Term.Paal II P.P ) − Jumlah Kendaraan : 7 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 6 − Jumlah Kend Non Aktif : 1 − Rute : Lewat Jln. Hasanudin / A.Lasut / B.Beringin / Martadinata 6. Nomor Trayek : 37 / T37 ( Tuminting - Lapangan P.P ) − Jumlah Kendaraan : belum ada data − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : belum ada data − Jumlah Kend Non Aktif : belum ada data − Rute : Lewat Jln. Hasanudin / A.Lasut / Kombos / Kairagi. 7. Nomor Trayek : 38 / T38 ( belum ada data - belum ada data ) − Jumlah Kendaraan : 9 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 6 − Jumlah Kend Non Aktif : 3 − Rute : belum ada data 8. Nomor Trayek : 39 / T39 ( belum ada data - belum ada data ) − Jumlah Kendaraan : 3 − Jumlah Kend Aktif s/d Jan 2013 : 1 − Jumlah Kend Non Aktif : 2 − Rute : belum ada data

59


Jumlah angkot dalam kota Manado sampai dengan akhir tahun 2013 adalah ebagai berikut : a) Malalayang – Pusat kota dan Malalayang – Karombasan : 1311 Unit / Mikrolet b) Karombasan – Pusat Kota : 1256 Unit / Mokrolet c) Paal II – Pusat Kota : 1345 Unit / Mikrolet d) Tuminting – Pusat Kota : 545 Unit / Mikrolet e) Total : 4457 Unit / Mikrolet Adapun dokumentasi mengenai angkutan kota dapat dilihat pada Gambar di bawah ini.

Gambar 5.11. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkuitan Kota.

Gambar 5.12. Dokumentasi Kemacetan di Pusat Kota oleh Angkuitan Kota.

60


5.5.2.

Angkutan Luar Kota Angkutan luar kota di kota Manado dilayani oleh beberapa Terminal, adapun Terminal yang dimaksud adalah sebagai berikut : a) Terminal Karombasan 1) Manado – Tomohon 2) Manado – Tondano 3) Manado – Langowan 4) Manado – Kawangkoan 5) Manado – Kakas 6) Manado – Ratahan 7) Manado – Tombatu 8) Manado – Ratatotok 9) Manado – Tareran 10) Manado – Tinoor 11) Manado – Warembungan 12) Manado – Kali

: : : : : : : : : : : :

76Unit / Bus 87 Unit / Bus 46 Unit / Bus 42 Unit / Bus 7 Unit/ Bus 2 Unit/ Bus 8 Unit/ Bus 1Unit/ Bus 12 Unit/ Bus 4 Unit/ Bus 3 Unit/ Bus 20 Unit/ Bus

b) Terminal Paal II 1) Manado – Bitung 2) Manado – Kema 3) Manado – Tatelu 4) Manado – Likupang 5) Manado – Aermadidi 6) Manado – Kolongan 7) Manado – Kuwil 8) Manado – Kembes 9) Manado – Wusa 10) Manado – Talawaan

= = = = = = = = = =

140 Unit/ Bus 9 Unit/ Bus 20 Unit/Bus / Mikro 20 Unit/Bus 100 Unit/Bus / Mikro 40 Unit/Bus / Mikro 1 Unit/Bus 15 Unit/Bus / Mikro 8 Unit/Bus / Mikro 25 Unit/bus / Mikro

c) Terminal Malalayang II 1) Manado – Amurang 2) Manado – Atinggola 3) Manado – Bintauna 4) Manado – Boroko 5) Manado – Doloduo 6) Manado – Inobonto 7) Manado – Koha 8) Manado – Kotamobagu 9) Manado – Motoling 10) Manado – Pau ure 11) Manado – Poigar 12) Manado – Tanawangko 13) Manado – Tateli 14) Manado – Tompaso baru 15) Manado – Tumpaan 16) Manado – Gorontalo 17) Manado – Palu 18) Manado – Ujung pandang

= = = = = = = = = = = = = = = = = =

55 Unit / Bus 1 Unit / Bus 2 Unit / Bus 1 Unit / Bust 1 Unit / Bus 1 Unit / Bus 10 Unit / Bus / Mikro 1Unit / Bus 4Unit / Bus 1 Unit / Bus 4 Unit / Bus 26 Unit / Bus / Mikro 36 Unit / Bus / Mikro 4 Unit / Bus 12 Unit / Bus 43 Unit / Bus 7 Unit / Bus 10 Unit / Bus

61


5.5.3. 1) 2) 3) 4) 5) 6)

Angkutan Taxi Kota Manado Adapun angkutan Taksi di kota Manado dapat dilihat sebagai berikut : Trust taxi : 53 kendaraan Blue Bird taxi : 50 kendaraan Taksi koka pura : 50 kendaraan Celebriy taxi : 48 kendaraan Dian taxi : 14 kendaraan Jumlah : 215 kendaraan

5.6.

Fasilitas Umum dan Sosial Salah satu bagian vital dari multifungsi kota adalah tersedianya fasilitas yang dapat melayani kebutuhan komunitas yang pengnghuni kota maupun komunitas di luar perkotaan. Beberapa fasilitas di bawah ini sangat fundamental bagi pelayanan publik di kota. a) Pendidikan. Dalam menunjang peningkatan pendidikan untuk penduduk usia sekolah mulai dari pendidikan dasar, menengah dan lanjutan diperlukan sarana dan prasarana yang memadai, agar proeses belajar mengajar dapat terlaksana dengan baik. Ketersediaan fasilitas pendidikan yang meliputi jumlah sekolah, jumlah murid dan tenaga pengajar dapat dilihat pada Tabel di bawah ini. Tabel. 5.9. Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Tahun 2006 s.d 2010 No Jenjang Pendidikan 2006 2007 2008 2009 2010 1 SD/MI 259 272 261 141 264 1.1. Jumlah gedung sekolah jumlah penduduk 45.464 46.181 42.215 42.215 42.215 1.2. kelompok usia 7-12 thn 58 59 61 33 62 1.3. Rasio 2 SMP/MTs 79 85 85 96 85 2.1. Jumlah gedung sekolah jumlah penduduk klpk 22.886 22.886 21.978 21.978 21.978 2.2. usia 13-15 tahun 34 37 38 43 38 2.3. Rasio 3 SMA/SMK/MA 74 76 77 77 73 Jumlah gedung sekolah .1. jumlah penduduk 23.887 11.363 14.808 15.497 15.497 3.2. kelompok usia 16-18 thn 31 67 52 49 47 3.3. Rasio Sumber : Dinas Pendidikan Kota Manado tahun 2011 Sementara jumlah gedung Sekolah Dasar (SD) selang 5 tahun terakhir terus bertambah, tahun 2006 berjumlah 259 gedung tahun 2010 menjadi 264 (naik 1.01%). Untuk tingkat SMP justru jumlah gedung sekolah berkurang dari 89 gedung menjadi 85 gedung (turun 0.95%). Dan tingkat SMA jumlah gedung sekolah juga berkurang dari 77 gedung menjadi 73 gedung (turun 0.97%). Berkurangnya jumlah gedung sekolah untuk

62


tingkat SMP dan SMA disebabkan karena adanya sekolah-sekolah disatu wilayah yang digabung/Regrouping karena jumlah siswa yang sedikit/tidak memadai. Tabel. 5.10. Ketersediaan Sekolah dan Penduduk Usia Sekolah Per Kecamatan di Kota Manado selang Tahun 2010 SD/MI SMP/MTs jumlah Jumlah Jumlah Jumlah No Kecamatan pendudu gedung penduduk Rasio gedung Rasio k usia sekolah usia 7-12 th sekolah 13-15 th (5=3/ (8=6/ (1) (2) (3) (4) (6) (7) 4) 7) 1. Malalayang 21 5.627 37 8 2.734 29 2. Sario 16 2.120 75 5 1.032 48 3. Wenang 44 4.400 100 18 2.146 84 4. Mapanget 22 5.053 43 7 2.459 28 5. Bunaken 19 2.276 83 4 1.111 36 6. Wanea 41 6.931 59 12 3.366 35 7. Tikala 44 7.462 59 13 3.617 36 8. Tuminting 32 5.193 61 8 2.530 31 9. Singkil 20 6.153 32 5 2.983 16 Sumber : Dinas Pendidikan Kota Manado tahun 2011 Dari jumlah penduduk usia Sekolah Dasar pada tahun 2005 berjumlah 44.711 orang ditahun 2010 berkurang menjadi 42.215 orang (turun 0.94%), tingkat SMP jumlah penduduk usia sekolah berkurang dari 23.639 menjadi 21.978 orang (turun 0.92%) dan tingkat SMA jumlah penduduk usia sekolah juga berkurang dari 25.873 menjadi 15.497 orang (turun 0.59%). Dari tabel di atas dapat dijelaskan rasio jumlah sekolah dengan jumlah penduduk usia sekolah perjenjang pendidikan standar nasional 1 : 60 jika dilihat dari tahun 2005 s/d 2008 rasio jumlah sekolah dengan jumlah penduduk usia sekolah perjenjang pendidikan di kota Manado untuk SD rata-rata 1 : 60, namun pada tahun 2009 terjadi penurunan rasio sekolah berbanding jumlah siswa disebabkan wilayah-wilayah tertentu atau dilokasi yang sama ada beberapa sekolah yang di regrouping (di gabung) karena jumlah siswa di sekolah SD tersebut mengalami penurunan. Ditingkat SMP dilihat dari rata-rata sekolah berbanding jumlah penduduk usia sekolah 1 : 38 Artinya cukup memadai. Begitupun dengan tingkat SMA/SMK/MA rata-rata jumlah sekolah berbanding jumlah penduduk usia sekolah 1 : 46 artinya cukup memadai karena 1 (satu) gedung sekolah bisa menampung 46 jumlah penduduk usia 16 – 18 tahun. Pada Tabel 5.10 dijelaskan rasio jumlah gedung sekolah dengan jumlah penduduk usia sekolah perjenjang pendidikan per kecamatan di kota Manado terdapat sekolah-sekolah di kecamatan Sario dan Wenang yang rasio jumlah sekolah dengan jumlah penduduk usia sekolah perjenjang pendidikan telah melebihi standard rasio nasional, dimana kecamatan Sario 1 : 75 dan kecamatan Wenang 1 : 100. Hal ini disebabkan karena di kedua kecamatan ini terdapat sekolah-sekolah favorit dimana murid-muridnya bukan saja berasal dari wilayah kecamatan tersebut tetapi juga berasal dari luar daerah kota Manado seperti Kota Tomohon dan Kabupaten Minahasa Utara. Ditingkat SMP hanya di kecamatan Wenang yang rata-rata jumlah penduduk usia 63


sekolah berbanding jumlah penduduk usia sekolah 1 : 84, Artinya melebihi dari standar rasio nasional yaitu 1 : 60 . Adapun jumlah guru Sekolah Dasar (SD) dari tahun 2006 sampai tahun 2010 berkurang dari 2.094 orang pada tahun 2005 dan tahun 2010 menjadi 2.036 orang, lain halnya dengan jumlah murid SD yang mengalami kenaikan yaitu 45.561 orang bertambah menjadi 48.157 orang (naik 1.05%). Untuk tingkat SMP jumlah guru bertambah dari 1.172 menjadi 1.230 , jumlah murid juga bertambah dari 19.100 orang menjadi 19.865 orang (naik 1.04%). Untuk tingkat SMA/SMK/MA jumlah guru 1.270 orang berkurang menjadi 952 orang (turun 0.74%) dan jumlah murid bertambah dari 19.480 orang menjadi 21.691 (naik 1.11%). Dari tabel diatas dapat dijelaskan bahwa rasio jumlah murid perguru pada tingkat pendidikan dasar khususnya Sekolah dasar (SD) sudah sesuai standard rasio secara nasional yaitu 1 (satu) guru berbanding 23 (dua puluh tiga) murid. Sedangkan di kota Manado rata-rata 1 : 23 (satu guru berbanding duapuluh tiga siswa), Artinya siswa akan memiliki kesempatan lebih baik dalam berkomunikasi dengan guru dalam proses belajar mengajar sehingga hasilnya akan lebih baik. Dan untuk tingkat SMP dilihat dari tabel yang ada dari tahun 2005 s/d 2009 rata-rata 1 : 16 atau di bawah dari standard nasional artinya bahwa untuk rasio guru dan murid di tingkat SMP semakin baik. Begitu pun untuk SMA/SMK/MA standar rasio guru nasional 1 : 40. Dimana kondisi rasio guru dan murid tingkat SMA/SMK/MA yang ada di kota Manado saat ini rata-rata 1 : 17 itu berarti bahwa guru semakin mudah berkomunikasi atau berinteraksi dengan murid dalam proses belajar mengajar sehingga akan menghasilkan kualitas pembelajaran yang baik. Tabel 5.11. Jumlah Guru dan Murid Jenjang Pendidikan Dasar per Kecamatan di Kota Manado Tahun 2010 SD/MI SMP/MTs No Kecamatan Jumlah Jumlah Jumlah Jumlah Rasio Rasio Guru Murid Guru Murid (1) (2) (3) (4) (5=3/4) (6) (7) (8=6/7) 1. Malalayang 260 5.067 19 146 2.483 17 2. Sario 165 2.523 15 55 517 9 3. Wenang 504 9.355 18 398 5.210 13 4. Mapanget 201 4.707 23 158 1.579 10 5. Bunaken 164 2.474 15 115 1.098 9 6. Wanea 367 5.872 16 260 2.914 11 7. Tikala 384 7.043 18 277 3.143 11 8. Tuminting 286 5.898 20 199 2.032 10 9. Singkil 182 4.608 25 60 674 11 Jumlah 2513 47547 1668 19650 Sumber : Dinas Pendidikan Kota Manado tahun 2011 Pada tabel diatas dijelaskan rasio jumlah murid perguru pada tingkat pendidikan dasar khususnya Sekolah dasar (SD) dimana standard rasio secara nasional yaitu 1 (satu) guru berbanding 23 (dua puluh tiga) murid. Sedangkan dari table di atas tergambar bahwa ada kecamatan yang melebihi rasio standar nasional yaitu kecamatan Singkil yaitu 1 : 25 (satu guru berbanding duapuluh lima siswa), sedangkan 8 (delapan) kecamatan rata-rata dibawah standar nasional. Artinya di tingkat SD siswa akan memiliki kesempatan lebih baik dalam berkomunikasi dengan guru dalam proses belajar mengajar sehingga hasilnya akan lebih baik. Dan untuk tingkat SMP dilihat dari tabel yang ada dari 9 (Sembilan) 64


kecamatan rata-rata 1 : 11 atau di bawah dari standard nasional artinya bahwa untuk rasio guru dan murid di tingkat SMP semakin baik. Begitu pun untuk SMA/SMK/MA standard rasio guru secara nasional 1 : 40. Dimana kondisi rasio guru dan murid tingkat SMA/SMK/MA yang ada di kota Manado saat ini rata-rata 1 : 17 itu berarti bahwa guru semakin mudah berkomunikasi atau berinteraksi dengan murid dalam proses belajar mengajar sehingga akan menghasilkan kualitas pembelajaran yang baik. Unit sekolah untuk tingkat SLTP termasuk Madrasah Tsanawiyah (MTs) berkurang dari 89 pada tahun 2005 menjadi 85 pada tahun 2010. Jumlah siswa pada tahun 2005 berjumlah 19.100 orang meningkat sedikit menjadi 19.865 orang pada tahun 2010. Sementara itu jumlah guru bertambah dari 1.172 orang menjadi 1.230 orang pada tahun 2010. Meski demikian, namun ratio guru:murid menunjukkan perbandingan yang masih memenuhi standar berlangsungnya kegiatan belajar mengajar yang baik, yaitu pada tahun 2005 adalah 1:22 dan menjadi 1:23 pada tahun 2010. Selanjutnya, jumlah unit sekolah untuk tingkat SLTA termasuk Madrasah Aliya (MA) dan SMK berkurang dari 75 pada tahun 2005 menjadi 73 pada tahun 2010. Sementara itu jumlah guru juga berkurang dari 1.270 orang pada tahun 2005 menjadi 952 orang pada tahun 2010. Dengan demikian ratio guru:murid meningkat, yaitu dari 1:15 pada tahun 2005 menjadi 1:22 pada tahun 2010. Beberapa indikator pendidikan untuk tingkat SLTA menunjukkan kinerja yang sudah dicapai selama ini relatif menggembirakan. Jumlah siswa yang mengulang secara konstan naik dari 14 orang di tahun 2005 menjadi 123 orang pada tahun 2009. b) Kesehatan. Pelayanan kesehatan adalah bagian integral dari pelayanan kota yang bersifat holistik. Kota Manado telah memiliki fasilitas yang cukup representatif di bidang kesehatan seperti rumah – rumah sakit, puskemas, apotik dan farmasi, supply obat serta pelayan di bidang kesehatan seperti dokter dan perawat. Pelayanan kesehatan juga menyangkut tersedianya prasarana di bidang pengendalian jumlah penduduk dengan kehadiran secara memadai klinik KB pada tahun 2008 sebanyak 27 unit dengan jumlah petugas sebanyak 33 orang. Keberadaan klinik ini untuk mengimbangi laju pertumbuhan Pasangan Usia Subur (PUS) yang mencapai 69.602 pasangan atau turun sekitar 4,1 persen dibandingkan tahun sebelumnya. Dari PUS tersebut masih ada sebanyak 16.062 pasangan yang belum menjadi peserta KB. Pada tahun 2008, jumlah akseptor baru sebanyak 12.141 orang atau naik sebesar 50,51 persen dibandingkan dengan tahun lalu.

65


Tabel 5.12. Banyaknya Rumah Sakit Di Kota Manado Tahun 2012 Kecamatan Jumlah RS Nama Rumah Sakit Malalayang 1 RSUPD Prof. Kandou Sario

1

Wanea

3

Wenang Tikala Mapanget Singkil Tuminting Bunaken Bunaken Kepulauan Paal Dua Jumlah/Total

RSU Ratumbuisang - RS Tkt IV Karombasan - RS R.W. Wonginsidi - RS Advent RS Siloam RS Tkt IV TNI AU RS Sitti Maryam RS Permata Bunda

1 1 1 1 8 Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2012.

Sarana dan fasilitas kesehatan dikota Manado, tersedia dalam mendukung jaringan pelayanan kesehatan terdiri dari Rumah Sakit, Puskesmas, Puskesmas Pembantu, didukung oleh pelayanan dokter praktek dan pada tingkat terbawah terdapat Posyandu yang dikelola berdasarkan peran serta masyarakat. Berikut ini disajikan jumlah sarana kesehatan di kota Manado. Tabel. 5.13. Jumlah Sarana Kesehatan di Kota Manado Tahun 2006 – 2010 TAHUN Sarana Kesehatan 2006 2007 2008 2009 2010 1. Rumah Sakit 6 7 7 7 9 2. RS Bersalin 3 3 3 3 3 3. Poliklinik 1 1 1 1 1 4. Puskesmas 13 13 13 15 15 5. Puskesmas 53 53 53 56 56 Pembantu 6. Praktek Dokter 711 711 711 757 757 7. Praktek Bidan 9 9 9 13 13 8. Posyandu 229 229 229 232 232 9. Apotik 79 79 79 82 82 J u m l a h 1104 1105 1105 1166 1168 Sumber : Dinas Kesehatan Kota Manado tahun 2011 Berikut ini disajikan jumlah Puskesmas, Poliklinik dan Puskesmas pembantu (pustu) per Kecamatan di Kota Manado dan jumlah Rumah sakit per Kecamatan di Kota Manado sebagaimana tabel di bawah ini.

66


Tabel. 5.14. Jumlah Puskesmas, Poliklinik dan Pustu per Kecamatan di Kota Manado Tahun 2010 No Kecamatan Puskesmas Poliklinik Puskesmas Pembantu 1 Malalayang 2 5 2 Sario 1 4 3 Wanea 2 1 3 4 Wenang 1 1 8 5 Tikala 2 9 6 Mapanget 2 11 7 Singkil 2 4 8 Tuminting 1 6 9 Bunaken 2 8 Jumlah 15 2 58 Sumber : Dinas Kesehatan Kota Manado tahun 2011 Tabel 5.15. Jumlah Rumah Sakit per Kecamatan di Kota Manado Tahun 2012 RS Jiwa/ Paru dan Rumah RSU Rumah Rumah penyakit khusus Sakit No Kecamatan Pemeri Sakit Sakit Total lainnya milik AD/AU/ ntah Daerah Swasta pemerintah AL/POLRI 1 Malalayang 1 1 2 Sario 1 1 1 3 3 Wanea 2 2 1 5 4 Wenang 5 Tikala 6 Mapanget 1 1 2 7 Singkil 8 Tuminting 1 1 9 Bunaken Jumlah 5 1 3 3 12 Sumber : Dinas Kesehatan Kota Manado 2012

67


Tabel 5.16. Fasilitas & Tenaga Kesehatan di Kota Manado Tahun 2009 Fasilitas Dan Tenaga Kesehatan Kecamatan Pus Pus Balai Pus Pos Induk Pembantu Pengobatan Keliling Yandu (1) (2) (3) (5) (6) (10) Malalayang 2 5 1 2 23 Sario 1 4 2 1 16 Wanea 2 3 2 2 39 Wenang 1 8 3 1 27 Tikala 2 9 1 2 50 Mapanget 2 3 2 31 Singkil 2 4 2 49 Tuminting 1 6 1 48 Bunaken 2 7 2 20 Jumlah/ Total 15 56 9 13 303 Sumber : Kota Manado Dalam Angka Tahun 2010. c)

Fasilitas Rekreasi. Manado sama seperti beberapa kota lainnya di Indonesia mengalami dilema yang cukup serius dalam menyediakan fasilitas rekreasi bagi masyarakat perkotaan. Beberapa isu mendasar dalam penyediann ruang publik ini adalah terbatasnya lahan dan pendanaan yang lebih diprioritaskan untuk memenuhi kebutuhan fundamental seperti perumahan dan infrastruktur dasar lainnya. Selain itu, rekreasi masih belum dipandang sebagai kebutuhan mendasar seperti makan dan minum, sandang dan pangan dan papan. Dalam Hirarki 5 kebutuhan dasar menurut Abraham Maslow, rekreasi adalah kebutuhan pada hirarki yang tertinggi sebagai bagian dari self-actualisation. Fasiitas rekreasi yang ada di Kota Manado terbilang kurang. Kota Manado belum memiliki tempat wisata yang cukup tertata baik. Rekreasi pantai (pemandian dan bahari) pada beberapa lokasi di Kota Manado belum dikelola secara profesional. Lokasi pariwisata pantai yang ada tersebar pada pesisir pantai Malayang dan Molas.Fasilitas-fasilitas rekreasi in door (dalam ruangan) pada umumnya bersifat keolahragaan seperti kolam renang, lapangan bulu tangkis, tenis, bola voli, bola basket, dll. Sarana rekreasi berupa gedung-gedung olahraga di Kota Manado terdapat pada beberapa lokasi seperti kompleks gedung olahraga (Gedung KONI) yang terdapat di Kelurahan Sario Utara, Kompleks Stadion Klabat yang terdapat di Kelurahan Ranotana merupakan pusat pertunjukan pertandingan sepakbola bertaraf regional dan nasional. Selain itu, dapat dimanfaatkan untuk aktivitas-aktivitas yang lain. Stadion Kayuwatu merupakan pusat pengembangan olahraga bulutangkis di Kota Manado dan Sulawesi Utara. Fasilitas Olahraga yang berupa in door belum tersebar secara merata pada setiap kecamatan. Industri pariwisata di Kota Manado dalam dekade terakhir ini semakin tumbuh dan berkembang. Hal ini ditandai antara lain dengan meningkatnya kunjungan wisatawan serta dibangunnya cukup banyak hotel dan sarana pendukung lainnya.Kunjungan wisatawan di kota Manado pada tahun 2005 untuk wisatawan asing berjumlah 19.940 mengalami peningkatan mencapai 32.760 orang pada tahun 2008 dan pada tahun 2009 26.128 orang. Sedangkan wisatawan local terus meningkat pula. Hotel di Kota Manado berjumlah 96 buah, terdiri dari 83 buah hotel Melati dengan 1640 kamar dan 14 buah hotel berbintang dengan1105 kamar. Di samping itu terdapat 140 buah rumah makan dan 42 buah restoran. Adapun data hotel, restoran dan rumah makan sebagaimana tersebut pada tabel di bawah ini 68


Tabel 5.17. Jumlah Hotel Berbintang Berdasarkan Klasifikasi di Kota Manado Tahun 2010 Klasifikasi Jumlah Jumlah Kamar Bintang Lima 2 338 Bintang Empat 5 732 Bintang Tiga 4 373 Bintang Dua 2 98 Bintang Satu 1 42 Jumlah 14 1105 Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun2011 Tabel 5.18. Jumlah Hotel Non Bintang Berdasarkan Klasifikasi di Kota Manado Tahun 2010 Klasifikasi Jumlah Jumlah Kamar Melati III 42 1.112 Melati II 14 297 Melati I 26 231 Penginapan Pondok Wisata Jumlah 82 1.640 Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun2010 Tabel 5.19. Jumlah Restoran & Rumah Makan Berdasarkan Klasifikasi di Kota Manado Tahun 2010 Klasifikasi Jumlah Jumlah Kursi Restoran A 42 4077 B Rumah Makan C 112 1987 B 22 905 A 31 2736 Jumlah 207 9705 Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun 2011 Berikut ini disajikan data perkembangan kunjungan wisatawan baik mancanegara maupun domestik di kota Manado selang Tahun 2005 – 2010, sebagaimana tabel di bawah ini.

69


Tabel 5.20. Perkembangan Kunjungan Pariwisata Tahun 2005-2010 Tahun Wisatawan Wisatawan No. Kunjungan Mancanegara Nusantara 1. 2005 19,940 208,991 2. 2006 22,328 316,542 3. 2007 25,141 324,587 4. 2008 32,760 409,065 5. 2009 26,128 461.335 6. 2010 13,678 537.237 JUMLAH 139,975 1,478,243 Sumber : Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Manado tahun 2011 Selain itu sebagai pendukung kegiatan pariwisata di Kota Manado tersedia tempat rekreasi dan hiburan umum sebagaimana tabel berikut : Tabel 5.21. Jumlah Tempat Rekreasi/Hiburan Umum di Kota Manado Tahun 2010 tempat rekreasi dan hiburan umum Jumlah Ketangkasan/permainan anak 10 Buah Gelanggang Renang 2 Buah Pub 15 Buah Billiard 9 Buah Karaoke 10 Buah Panti pijat 8 Buah Spa/Mandi Uap 8 Buah Pusat Kebugaran 9 Buah Salon 24 Buah Gelanggang Bowling 1 Buah Bioskop 2 Buah Golf 1 Buah Diving 27 Buah Tour and Travel 80 Buah Sumber : Disparbud Kota Manado Tahun 2011 Terdapat juga Obyek wisata yang menarik dan beragam di kota Manado diantaranya; wisata bahari, seperti : Taman Laut Bunaken, Pantai Malalayang yang pada penyelenggaraan Sail Bunaken tahun 2009 menjadi objek penyelaman sekitar 2000 penyelam baik yang datang dari luar daerah dan luar negeri sehingga masuk dalam guinnes book . Disamping itulah terdapat potensi wisata menarik lainnya berupa wisata alam: Gunung Tumpa dimana hidup hewan-hewan endemik seperti : tarsius, dll serta wisata alam lainnya seperti : batu kuangan, air terjun kima atas, dan tak kalah menarik wisata sejarah seperti goa Jepang, gereja sentrum, dll hingga wisata budaya masyarakat asli yang unik dan tersebar di berbagai kecamatan Sektor pariwisata di Kota Manado memiliki beberapa objek wisata diantaranya objek wisata alam/ bahari yakni Taman Nasional laut Bunaken yang merupakan kawasan konservasi perairan dengan luas + 89.065 ha yang terdiri dari 2 bagian yang terpisah yaitu : bagian utara meliputi ; pulau Bunaken,Siladen, Manado Tua, Mantehage, dan Pulau Nain serta bagian Selatan yang meliputi wilayah pesisir . Kawasan wisata ini memiliki Biodiversitas kelautan salah satu yang tertinggi di dunia dengan 20 titik 70


penyelaman. Juga memiliki keanekaragaman hayati pesisir dan laut yang sangat tinggi dan terdapat 3 ekosistim utama perairan tropis yaitu; terumbu karang, Hutan bakau, dan padang lamun. d) Fasilitas Rumah Ibadah. Kota Manado memiliki sebuah mosaik yang sangat indah dalam kaitannya dengan kemampuan komunitas perkotaan untuk hidup berdampingan secara damai. Ini merupakan sebuah nilai intrinsik kota yang berperan besar menciptakan kohesifitas kota di tengah komunitasnya yang bersifat heterogen. Beberapa agama samawi memiliki penganut dalam jumlah yang cukup signifikan di kota ini tetapi penganut agama dan kepercayaan mampu membangun kehidupan yang solider (solidarity) dan rasa persaudaraan yang sangat kental (strong sense of brotherhood). Secara substansi ada perbedaan yang bersifat dogmatis di antara para penganut agama tetapi komunitas ini mampu memberi ruang untuk membangun rasa hormat (sense of respect), pemahaman dan saling pengertian (sense of mutual understanding) dan rasa saling percaya (mutual trust) untuk mencapai tujuan bersama (common purpose) yakni kesejahtraan bagi semua penduduk kota (sense of whole well-being). Secara fisik, tabel dibawah ini menunjukkan hadirnya perbedaan dalam keesaan (unity in diversity) Kehidupan beragama di Kota Manado sangat terkenal dengan toleransi antar umat beragama yang diwujudkan dengan dibentuknya Badan Kerjasama Antar Umat Agama (BKSAUA) yakni terdiri dari: Agama Kristen Protestan, Kristen Katolik, Islam, Hindu, Budha. Untuk menunjang kehidupan beragama maka pemerintah kota Manado menfasilitasi dengan menyiapkan sarana dan prasarana. Adapun jumlah tempat ibadah dari pemeluk agama di Kota Manado dapat dilihat pada Tabel 5.22.

No 1. 2. 3. 4. 5.

Tabel 5.22. Jumlah Tempat Ibadah di Kota Manado Tahun 2010 Bangunan tempat Ibadah Thn 2009 Thn 2010 Mesjid 179 189 Gereja 777 790 Pura 2 2 Vihara 8 8 Kelenteng 11 11 Jumlah Sumber : Bagian Administrasi Kesra Setda Kota Manado tahun 2011

Kehidupan beragama merupakan salah satu wujud keragaman yang terjadi pada bangsa Indonesia termasuk di Kota Manado. Kerukunan beragama di Kota Manado telah terbina dengan baik sejak lama. Dengan keanekaragaman agama, tentu dibutuhkan sarana peribadatan. e)

Ruang Terbuka Hijau. Di Kota Manado ruang terbuka yang berfungsi sebagai taman kota (city park) belum tersedia. Seperti lapangan Sparta Tikala yang ada di Kelurahan Tikala Ares merupakan ruang terbuka kota yang multifungsi (untuk kegiatan upacara dan perlombaan, pertunjukan, dll), bukan murni sebagai taman kota tempat masyarakat dapat bersantai. Ruang terbuka lainnya di Kota Manado berupa lapangan olahraga (sepak bola, dll) atau ruang luar sebagai bagian dari sebuah gedung. Pada kawasan-kawasan yang padat permukimannya belum ada ruang terbuka yang terencana tetapi merupakan lahan-lahan kosong yang belum terbangun yang sering dimanfaatkan oleh masyarakat setempat 71


sebagai tempat berolahraga. Kawasan-kawasan yang berfungsi sebagai ruang terbuka hijau juga terdapat pada lokasi-lokasi Taman Pemakaman yang tersebar secara tidak merata di seluruh wilayah Kota Manado, walau ruang terbuka jenis ini tidak dapat berfungsi optimal sebagai taman kota atau paru-paru kota.Keberadaan ruang terbuka lainnya pada daerah-daerah sempadan sungai dan pantai yang terdapat pada beberapa bagian wilayah kota tampaknya juga belum berfungsi dengan baik karena tidak terencana dan tertata. f)

Fasilitas Perkotaan lainnya

f.1

Kantor Polisi Kondisi Kota Manado yang terus mengalami perkembangan sehingga berdampak pada pelayanan kepolisian. Saat ini telah terjadi peningkatan status dari Polresta menjadi Kepolisian Kota Besar (Poltabes). Kondisi tersebut akan berdampak pada keseluruhan struktur dan jenjang pelayanan yang juga mengalami perubahan. Ketersediaan sarana kantor polisi di Kota Manado tersebar di seluruh wilayah kota yang disesuaikan dengan unit pelayanan yang meliputi kawasan atau wilayahwilayah pelayanan tertentu yang berupa Kepolisian Sektor (Polsek) yang berada di bawah naungan Kepolisian Kota Besar (Poltabes) yang terdapat di Jalan 17 Agustus. Selain itu pada beberapa tempat atau kawasan tertentu juga ditempatkan petugas-petugas keamanan (polisi) dengan satuan-satuan tugas khusus, seperti di Bandar Udara Sam Ratulangi dan pelabuhan laut Kota Manado. Di kota Manado ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai taman kota (city park) belum tersedia. Seperti lapangan Sparta Tikala yang ada di kelurahan Tikala Ares merupakan ruang terbuka kota yang multifungsi (untuk kegiatan upacara dan perlombaan, kampanye, dll, bukan murni sebagai taman kota tempat masyarakat dapat bersantai. Ruang terbuka lainnya di kota Manado berupa lapangan olah raga (sepak bola, dll) atau ruang luar sebagai bagian dari sebuah gedung. Pada kawasan-kawasan yang padat permukimannya belum ada ruang terbuka yang terencana tetapi merupakan lahan-lahan kosong yang belum terbangun yang sering dimanfaatkan oleh masyarakat setempat sebagai tempat berolahraga. Kawasan-kawasan yang dapat berfungsi sebagai ruang terbuka hijau antara lain hutan lindung Gunung Tumpa, Taman Pemakaman Umum yang tersebar secara merata di seluruh wilayah kota Manado, kawasan pada kampus Unsrat Manado, kawasan bandara, lahan reklamasi 16% walaupun ruang terbuka jenis ini tidak dapat berfungsi optimal sebagai taman kota atau paru-paru kota. Penyediaan ruang terbuka hijau publik mendesak untuk dilakukan dalam menghadapi perubahan iklim akhir-akhir ini serta pesatnya pembangunan yang memanfaatkan lahan sebagai sasarannya seperti pembangunan perumahan, permukiman, ruko, terminal penumpang, rumah sakit, mall dll. Rencana penyediaan ruang terbuka hijau (RTH) di Kota Manado diarahkan pada: 1) Lahan reklamasi 16% sebagai hutan kota, taman kota, penghijauan 2) Taman Kesatuan Bangsa (TKB) 3) Sepanjang pantai Pelabuhan Manado di kelurahan Calaca 4) Sepanjang pesisir pantai Malalayang 5) Kawasan samping DODIKLAT Karombasan 6) Sempadan sungai DAS Tondano 7) Kawasan pengembangan KASIBA LISIBA, Mapanget, dll

72


Sedangkan ruang terbuka privat dapat dilakukan sendiri oleh masyarakat dengan menyediakan ruang terbuka di rumah masing-masing untuk ditanami pepohonan atau bunga-bunga. Untuk gedung-gedung bertingkat seperti hotel, ruko, mall dapat dilakukan penanaman pepohonan atau bunga yang sesuai pada bagian paling atas bangunan. f.2.

Kantor Pos Dalam bidang komunikasi, pemerintah melalui PT Pos Indonesia telah melakukan berbagai upaya yang bertujuan untuk meningkatkan kelancaran pelayanan komunikasi berkenaan dengan semakin meningkatnya permintaan akan jasa pos. Salah satu di antaranya dengan memperbanyak jumlah kantor pelayanan pos. Kantor pelayanan PT. Pos di Kota Manado terdiri dari sebuah kantor pos besar, 4 kantor pos tambahan, dan sebuah sentral giro. Tabel 5.23. Jasa Pos Kota Manado Tahun 2011 Pos Pelayanan Jumlah 1.Kantor Pos 1 2. Kantor Pos Tambahan 4 3. Kantor Pos Pembantu 38 4. Sentral Giro Gab. 1 5. Rumah Pos/Kantor Pos Desa 33 6. Pos Keliling Kota 25 7. Pos Keliling Desa 1 8. Agen Pos 9. Kotak Pos 1.094 10. Tromol Pos 5 11. Depot Bpm 12. Kios Bpm 13. Bis Surat Jumlah/Total 8 Sumber: Manado dalam angka 2012 f.3.

Pasar Pasar adalah bagian yang sangat fundamental dalam menyediakan kebutuhan dasar masyarakat kota secara reguler. Terdapat 2 (dua) yakni yang berstatus resmi seperti pasar Pasar Bahu, Pasar Bersehati, Pinasungkulan (Karombasan) dan Pasar Paal 2 dan pasar Tuminting. Selain itu terdapat pasar yang bersifat dadakan yang tidak didukung oleh sarana dan prasarana seperti pasar resmi tetapi muncul karena kebutuhan masyarakat. Pasar sejenis ini dapat dilihat di kelurahan Ketang Baru dan Pasar Sindulang 2. Kota Manado belum memiliki pasar basah (wet market) yang berkwalitas. Pasar-pasar yang ada saat ini sangat kumuh dan tampak ssak dan tidak tertata dengan baik bahkan beberapa diantaranya berlumpur dan sebagian besar pedagang telah memuhi jalan di sekitar pasar.

73


f.4.

Bank dan Lembaga Keuangan Lainnya Bank merupakan lembaga keuangan terpenting yang berperan dalam pembangunan ekonomi suatu wilayah, khususnya sebagai financial intermediary (perantara transaksi keuangan) antara pihak-pihak yang membutuhkan pendanaan dan pihak-pihak yang memiliki kelebihan dana. Pada tahun 2009, jumlah bank yang beroperasi di Manado tercatat sebanyak 20 bank umum dan satu bank syariah. Sebagian besar kantor cabang bank-bank tersebut terletak di sekitar pusat kota, khususnya Jl. Dotulolong Lasut, Jl. Sam Ratulangi dan Jl. Piere Tendean, sedangkan kantor-kantor cabang pembantu bank-bank tersebut tersebar di berbagai wilayah kota. Selain bank, di Manado beroperasi sejumlah perusahaan asuransi, beberapa lembaga multifinance dan enam kantor cabang Perum Pegadaian. Salah satu kantor Perum Pegadaian tersebut terletak di pusat kota, dan selebihnya tersebar di berbagai wilayah kota. 5.7.

Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Bangkitan Pergerakan Dalam penelitian ini digunakan 6 faktor sebagai pertimbangan untuk penentuan bangkitan pergerakan di Kota Manado. Faktor-faktor tersebut meliputi komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang bersekolah, kepemilikan kendaraan, dan penghasilan keluarga. 1.Komposisi Keluarga. Berdasarkan data hasil survey di Kota manado, dalam satu keluarga (rumah tangga) sebagian besar terdiri dari 4 orang anggota keluarga dengan persentase 34.99%, 3 orang dengan persentase sebesar 23.64% dan 5 orang dengan persentase sebesar 18.40% serta 6 orang dengan persentase sebesar 10.92%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.13. dibawah ini. KOMPOSISI KELUARGA

1.77%

1.40%

1.59%

1 Orang

7.29%

10.92%

2 Orang 23.64%

18.40%

3 Orang 4 Orang 5 Orang 6 Orang 7 Orang

34.99%

> 8 Orang

Gambar 5.13. Persentase Komposisi Keluarga

74


2. Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh menunjukan bahwa sebagian besar jumlah anggota keluarga yang bekerja dalam satu keluarga berjumlah 1 orang dengan persentase 44.92% dan 2 orang dengan persentase 38.86%, serta 1,61 % dalam satu keluarga tidak ada yang bekerja . Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.14. JUMLAHANG KEL YG BEKERJA

0.47%

9.61%

1.02% 3.35%

0.04% Tidak ada

0.13% 1.61%

1 Orang 2 Orang 44.92%

3 Orang 4 Orang 5 Orang

38.86%

6 Orang 7 Orang > 8 Orang

Gambar 5.14. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja 3. Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar Untuk jumlah anggota keluarga yang belajar dalam satu keluarga sebagian besar berjumlah 1 orang dengan persentase sebesar 36.87% diikuti dengan keluarga yang memiliki jumlah pelajar 2 orang sebesar 28.38% serta dalam satu keluarga yang tidak memiliki anggota keluarga yang belajar adalah 24.90%. Lebih jelasnya lihat Gambar 5.15. JUMLAH ANG KEL YG BELAJAR 0.39% 0.28%

0.03% 0.07%

1.85% 7.23%

Tidak ada 1 Orang 24.90%

2 Orang 3 Orang

28.38%

4 Orang 5 Orang 6 Orang 36.87%

7 Orang > 8 Orang

Gambar 5.15. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar

75


4.Anggota Keluarga Yang Bekerja dan Belajar Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh bahwa dalam satu keluarga yang memiliki jumlah anggota keluarga yang bekerja sambil belajar sebanyak 1 orang adalah sebesar 3.52% sedangkan paling besar adalah keluarga yang tidak memiliki anggota keluarga yang bekerja sambil belajar yakni sebesar 96.23 %. Lebih jelasnya lihat Gambar 5.16. JUMLAHANG KEL YG BEKERJA DAN BELAJAR 0.00% 0.00% 0.26%

0.00% 0.00% 0.00%

3.52%

0.00%

Tidak ada 1 Orang 2 Orang 3 Orang 4 Orang 5 Orang 6 Orang

96.23%

7 Orang > 8 Orang

Gambar 5.16. Persentase Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar 5. Pemilikan Kendaraan. Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh dapat dilihat bahwa masyarakat Manado sebagian besar memiliki kendaraan pribadi 1 buah sepeda motor dengan persentase 42.06%, keluarga yang memiliki kendaraan pribadi 1 buah mobil dengan persentase 30.10% kemudian keluarga yang memiliki 2 buah sepeda motor dengan persentase 14.19%. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.17. di bawah ini.

76


PEMILIKAN KENDARAAN 1="Tidak"

0.13% 0.02% 0.24% 0.08%

6.24%

0.30% 0.26% 1.57% 0.29% 0.76%

2 ="Ya, 1SepedaMotor"

0.08%

3 ="Ya, 1Mobil" 4 ="Ya, 2 SepedaMotor"

0.03%

5="Ya, 1Mobil ; 1SepedaMotor"

0.03% 0.04%

6 ="Ya, 1Mobil ; 2 SepedaMotor" 7="Ya, 1Mobil ; 3 SepedaMotor" 8 ="Ya, 2 Mobil"

0.05% 0.13%

9 ="Ya, 3 SepedaMotor" 10 ="Ya, 2 Mobil ; 1SepedaMotor"

0.04% 0.03%

11="Ya, 2 Mobil ; 2 SepedaMotor" 12 ="Ya, 2 Mobil ; 3 SepedaMotor"

3.33%

13 ="Ya, 1Kapal" 14 ="Ya, 1Perahu/Speedbuot"

14.19%

42.08%

15="Ya, 1Kapal ; 1Perahu" 16 ="Ya, 3 Mobil" 17="Ya, 3 Mobil ; 1SepedaMotor" 18 ="Ya, 3 Mobil ; 2 SepedaMotor" 19 ="Ya, 4 SepedaMotor" 20 ="Ya, 4 Mobil" 21="Ya, 5Mobil"

30.10%

22 ="Ya, 4 Mobil ; 2 SepedaMotor"

Gambar 5.17. Persentase Pemilikan Kendaraan 6. Penghasilan Keluarga. Berdasarkan hasil dari data survey yang diperoleh menunjukan bahwa penghasilan keluarga sebagian besar berada pada posisi Rp. 1.000.000,- –Rp. 2.500.000,perbulan dengan persentase sebesar 39.53%. Sedangkan tingkat pendapatan rumah tangga yang berada pada interval Rp. 500.000,- – Rp.1.000.000,- dengan persentase sebesar 22.66% dan persentase sebesar 21.30% untuk rumah tangga yang memiliki tingkat pendapatan yang berada pada interval sebesar Rp. 2.500.000 – Rp. 5.000.000,Keadaan ini menunjukkan bahwa masyarakat di Kota Manado memiliki tingkat pendapatan menengah.

77


PENGHASILANKELUARGA 1 = "< Rp. 500.000,-

5.43%

3.34%

2 = "Rp. 500.000,- sampai Rp.1.000.000,-"

7.75%

22.66%

21.30%

3 = "Rp.1.000.000,- sampai Rp.2.500.000,-" 4 = "Rp.2.500.000,- sampai Rp.5.000.000,-" 5 = "Rp.5.000.000,- sampai Rp.7.500.000,-"

39.53%

6 = "> Rp. 7.500.000,-

Gambar 5.18. Persentase Penghasilan Keluarga 5.8.

Analisis Model Regresi Linier Tunggal Tahapan ini akan dilihat sejauh mana hubungan parameter-parameter yang digunakan terhadap bangkitan dan jumlah pergerakan yang terjadi. Model regresi yang dihasilkan dengan bantuan program microsoft office exel, hasil tampilan atau output seperti pada Tabel 5.24 s/d Tabel 5.29 dibawah ini :

78


1. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Komposisi Keluarga (X1) Tabel 5.24. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Komposisi Keluarga (X1)

Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

Regression Residual Total

Intercept X1

0.878 0.771 0.771 0.737 11180

ANOVA Df SS MS F 1 20367.202 20367.202 37534.031 11178 6065.551 0.543 11179 26432.753 Coefficients 0.063 1.017

Standard Error 0.023 0.005

t Stat 2.774 193.737

Significance F 0

P-value 0.063 1.017

Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari dan komposisi keluarga adalah: Y = 0.063 + 1.1017 X1 ................................................................. (16) dengan R2 = 0.771

79


2. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Berkerja (X2) Tabel 5.25. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Berkerja (X2) Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

0.465 0.216 0.216 1.361 11180

ANOVA df SS MS F Significance F Regression 1 5722.357 5722.357 3088.522 0 Residual 11178 20710.396 1.853 Total 11179 26432.753

Intercept X2

Coefficients 2.915 0.751


t Stat 108.687 55.574

P-value 0 0

dari tabel diatas, maka persamaan regresi antara Jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan Jumlah anggota keluarga yang bekerja(X2) yaitu Y = 2.915 + 0.751 X2 ……...........…………………………………............... (17) dengan R2 = 0.216

80


3. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3) Tabel 5.26. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3) Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations


Intercept X3

Df 1 11178 11179

0.565 0.319 0.319 1.269 11180

ANOVA SS MS F Significance F 8428.831 8428.831 5233.164 0.000 18003.922 1.611 26432.753

Coefficients Standard Error 3.170 0.019 0.829 0.011

t Stat 167.972 72.341

P-value 0.000 0.000

Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan jumlah anggota keluarga yang belajar (X3) yaitu: Y = 3.170 + 0.829 X3 …………………………………………............. (18) dengan R2 = 0.319

81


4. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4) Tabel 5.27. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Jumlah Anggpta Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4) Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations


Intercept X4

Df 1 11178 11179

0.212 0.045 0.045 1.503 11180

ANOVA SS MS 1185.072 1185.072 25247.682 2.259 26432.753

F 524.671

Significance F 0.000

Coefficients Standard Error t Stat 4.161 0.014 287.458 1.572 0.069 22.906

P-value 0.000 0.000

Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan jumlah anggota keluarga yang bekerja dan belajar (X4) yaitu Y = 4.161 + 1.572 X4 …………………………………………............. (19) dengan R2 = 0.045

82


5. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Pemilikan Kendaraan (X5) Tabel 5.28. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Pemilikan Kendaraan (X5) Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations


Intercept X5

df 1 11178 11179

0.123 0.015 0.015 1.526 11180

ANOVA SS MS 401.531 401.531 26031.223 2.329 26432.753



F 172.420

t Stat 180.552 13.131


P-value 0.000 0.000

Persamaan regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan kepemilikan kendaraan (X5) adalah : Y = 4.002 + 0.098 X5 ............................................................................. (20) 2 dengan R = 0.015

83


6. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Penghasilan Keluarga (X6) Tabel 5.29. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dan Penghasilan Keluarga (X6) Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations


Intercept X6

df 1 11178 11179

ANOVA SS MS 552.649 552.649 25880.104 2.315 26432.753



0.145 0.021 0.021 1.522 11180

F 238.697

t Stat 102.502 15.450


P-value 0.000 0.000

Persamaan regresi antara Jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan penghasilan keluarga (X6) adalah : Y = 3.710 + 0.166 X6 ………………………………………………........... (21) dengan R2 = 0.021

84


Dari hasil analisa untuk keenam parameter yang digunakan terjadi korelasi positif dengan jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari. Ini berarti bahwa keenam parameter yang digunakan dapat dipakai dalam analisa bangkitan pergerakan di Kota Manado. Adapun Persamaan yang didapat : a) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi keluarga (X1) : Y = 0.063 + 1.017 X1 . dengan r = 0.878 dan R2 = 0.771. b) Persamaan regresi yang dapat dengan menggunakan parameter Jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) : Y = 2.915 + 0.751 X2 . Dengan r = 0.465 dan R2 = 0.216. c) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi keluarga (X3) : Y = 3.170 + 0.829 X3. dengan r = 0.565 dan R2 = 0.319. d) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi keluarga (X4) : Y = 4.161 + 1.572 X3. dengan r = 0.212 dan R2 = 0.045. e) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan komposisi keluarga (X5) : Y = 4.002 + 0.098 X4. dengan r = 0.123 dan R2 = 0.015. f) Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dan penghasilan keluarga (X6) : Y = 3.710 + 0.166 X5 . dengan r = 0.145 dan R2 = 0.021.

85


5.9.

Analisis Regresi Linier Berganda Model regresi antara jumlah pergerakan keluarga per-hari (Y) dengan masing – masing variabel bebas X1 s/d X6 (diambil yang memenuhi), dengan bantuan program microsoft office exel, dapat dilihat pada tabel 5.30. s/d tabel 5.34. Tabel 5.30. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja ( X2) Regression Statistics Multiple R 0.878 R Square 0.771 Adjusted R Square 0.771 Standard Error 0.736 Observations 11180


Intercept X1 X2

df 2 11177 11179

ANOVA SS MS F 20377.482 10188.741 18806.681 6055.272 0.542 26432.753

Coefficients 0.054 1.004 0.037

Standard Error 0.023 0.006 0.008

t Stat 2.370 164.471 4.356


P-value 0.018 0.000 0.000

Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2………........……………………........................ (22) dengan R2 = 0.771

86


Tabel 5.31. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar ( X3) Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations


0.880 0.774 0.774 0.732 11180

ANOVA df SS MS F 2 20449.979 10224.989 19102.292 11177 5982.775 0.535 11179 26432.753

Coefficients Intercept 0.128 X1 0.970 X3 0.102

Standard Error 0.023 0.006 0.008

t Stat 5.554 149.859 12.436


P-value 0.000 0.000 0.000

Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3…………………………….................... (23) dengan R2 = 0.774

87


Tabel 5.32. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3) Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations

df Regression Residual Total

Intercept X1 X2 X3

3 11176 11179

0.881 0.775 0.775 0.729 11180

ANOVA SS MS F 20494.341 6831.447 12856.678 5938.412 0.531 26432.753 Coefficients 0.125 0.927 0.082 0.129


Standard Error t Stat 0.023 5.459 0.008 116.704 0.009 9.137 0.009 14.830

P-value 0.000 0.000 0.000 0.000

Y = 0.125 + 0.927 X1 +0.082 X2 + 0.129 X3…………........…........................... (24) dengan R2 = 0.775

88


Tabel 5.33. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) denga Komposisi Keluarga (X1),Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan Kendaraan (X5) dan Penghasilan Keluarga (X6) Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square

Intercept X1 X2 X4 X5 X6

ANOVA df SS MS 5 20545.290 4109.058 11174 5887.463 0.527 11179 26432.753 Coefficients 0.005 0.983 0.043 0.554 0.012 0.025

0.777 0.777 0.726 11180

Standard Error Observations


0.882

F 7798.710


Standard Error t Stat 0.026 0.174 0.006 159.928 0.009 4.968 0.034 16.365 0.004 3.105 0.006 4.560

Y= 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025 X6 dengan R2 = 0.777

89

P-value 0.862 0.000 0.000 0.000 0.002 0.000

…………..............(25)


Tabel 5.34. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga perhari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2), Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3), Jumlah Anggota keluarga yang Kekerja dan Belajar (X4), Kepemilikan Kendaraan (X5) dan Penghasilan Keluarga (X6) Regression Statistics Multiple R R Square Adjusted R Square Standard Error Observations


Intercept X1 X2 X3 X4 X5 X6

0.885 0.784 0.784 0.715 11180

ANOVA df SS MS 6 20713.611 3452.268 11173 5719.143 0.512 11179 26432.753

F 6744.402

Coefficients

Standard Error

0.139 0.883 0.106 0.160 0.684 0.010 0.011

0.027 0.008 0.009 0.009 0.034 0.004 0.005


t Stat 5.190 108.332 11.599 18.134 20.044 2.710 1.971

Y= 0.139 + 0.883 X1 + 0.106 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.010 X5 + 0.011 X6

dengan R2 = 0.784

90

P-value 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.007 0.049 ...................... .(26)


5.10.

Analisis Model Perhitungan Bangkitan Pergerakan Analisis untuk mengetahui variabel-variabel mana yang akan digunakan dalam pemodelan selanjutnya, dilakukan proses penyelesaian variabel dengan cara melakukan uji korelasi antara semua variabel-variabel yang ditinjau. 1.Analisis Bivariat. Analisa korelasi bivariat adalah mencari derajat keeratan hubungan dan arah hubungan. Semakin tinggi nilai korelasi r semakin tinggi keeratan hubungan antar variabel. Arti harga r dapat dilihat pada Tabel 5.35. Interprestasi koefisien korelasi nilai r. Tabel 5.35. Interprestasi Koefisien Korelasi Nilai r Interval Koefisien Tingkat Hubungan 0,80 – 1,000 Sangat Kuat 0,60 – 0,799 Kuat 0,40 – 0,599 Cukup Kuat 0,20 – 0,399 Rendah 0,00 – 0,199 Sangat Rendah Sumber: Riduwan (2005)

Proses penyelesaian variabel harus sesuai dengan syarat metode analisis regresi linear berganda, bahwa variabel bebas yang akan dipakai dalam model harus mempunyai korelasi tinggi terhadap variabel terikat dan sesama variabel bebas tidak boleh saling berkorelasi. Apabilah terdapat korelasi diantara variabel bebas, pilih salah satu yang mempunyai nilai korelasi yang terbesar terhadap variabel terikat untuk mewakili. Untuk melihat hubungan bivariat antar variabel dapat dilihat pada hasil uji korelasi person dalam tabel 18. Untuk hasil analisis nilai r pada Tabel 5.36, dapat dijelaskan dalam Tabel 5.37 & Tabel 5.38.

91


Jumlah Komposisi Pergerakan Semua Keluarga Anggota Keluarga (X1) Perhari (Y) Jumlah Pergerakan Semua Anggota Keluarga Perhari (Y) Komposisi Keluarga (X1) Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2) Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3) Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja dan Belajar (X4) Pemilikan Kendaraan (X5) Penghasilan Keluarga (X6)

Tabel 5.36. Korelasi Jumlah Jumlah Jumlah Anggota Anggota Pemilikan Penghasilan Anggota Keluarga yang Keluarga Kendaraan Keluarga Keluarga yang Bekerja dan yang Bekerja (X5) (X6) Belajar (X3) Belajar ( X4) (X2)

1

0.878

0.465

0.565

0.212

0.123

0.144

0.878

1

0.231

0.211

0.161

0.114

0.129

0.465

0.231

1

0.069

0.013

0.137

0.22

0.565

0.211

0.069

1

0.025

0.093

0.135

0.212

0.161

0.013

0.025

1

0.016

0.043

0.123

0.114

0.137

0.093

0.016

1

0.315

0.144

0.129

0.22

0.135

0.043

0.315

1

92


Tabel 5.37. Korelasi jumlah pergerakan anggota keluarga perhari (Y) terhadap X Keterangan No Variabel bebas (X) Nilai r (Hubungan Variabel) Jumlah anggota Keluarga (X1) 0,878 Sangat Kuat 1 Jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) 0,465 Cukup Kuat 2 Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3) 0,565 Cukup Kuat 3 Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan 4 Belajar(X4) 0,212 Rendah Kepemilikan Kendaran (X5) 0,123 Sangat Rendah 5 Penghasilan Keluarga (X6) 0,144 Sangat Rendah 6 Tabel 5.38. Korelasi Masing-masing Variabel Bebas (X) No

Variabel Bebas (X)

Nilai r

Komposisi Keluarga (X1 )ke: Jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) 1 Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3) 2 Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan 3 Belajar(X4) Kepemilikan Kendaran (X5) 4 Penghasilan Keluarga (X6) 5 Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja (X2 )ke: Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3) 1 Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan 2 Belajar(X4) Kepemilikan Kendaran (X5) 3 Penghasilan Keluarga (X6) 4 Jumlah Anggota Kelurga Belajar (X3 ) ke: Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan 1 Belajar(X4) Kepemilikan Kendaran (X5) 2 Penghasilan Keluarga (X6) 3 Jumlah Anggota Keluarga Yang Bekerja dan Belajar(X4 )ke: Kepemilikan Kendaran (X5) 1 Penghasilan Keluarga (X6) 2 Kepemilikan Kendaran (X5)ke: Penghasilan Keluarga (X6) 1

Keterangan

0,231 0,211 0,161

Rendah Rendah Sangat Rendah

0,114 0,129

Sangat Rendah Sangat Rendah

0,069 0,013


0,137 0,220

Sangat Rendah Rendah

0,025

Sangat Rendah

0,093 0,135


0,016 0,043


0,315

Rendah

Dari Tabel 5.37 dan 5.38 diatas dapat dilihat bahwa variabel-variabel yang mempunyai hubungan signifikan atau pengaruh besar terhadap produksi perjalanan (Y) adalah komposisi keluarga (X1) sebesar 0,878 atau variabel bebas dapat mempengaruhi variabel terikat dengan kuat hubungan 87,8 %, Jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) sebesar 0,465 atau variabel bebas dapat mempengaruhi variabel terikat dengan kuat hubungan 46,5 %, dan Jumlah anggota keluarga yang belajar (X3) sebesar 0,565 atau variabel bebas dapat mempengaruhi variabel terikat dengan kuat hubungan 56,5 %. Dalam hal ini terdapat juga variabel bebas yang saling berkorelasi oleh karena itu diambil variabel bebas yang mempunyai korelasi terbesar terhadap variabel terikat.

93


Dari uraian diatas hanya tiga variabel bebas yang dapat dipakai dalam model, yaitu Jumlah anggota keluarga (X1), Jumlah anggota keluarga yang belajar (X2) dan Jumlah anggota keluarga bekerja (X3). Analisis Multivariat. Analisis linear berganda digunakan untuk meramalkan suatu variabel terikat (Y) berdasarkan dua atau lebih variabel bebas ( X1,X2, ......Xn ) dalam suatu persamaan linear. Untuk mendapatkan model yang paling baik pengaruh satu atau beberapa variabel bebas terhadap variabel terikatnya dapat digunakan analisis regresi berganda. Model Regresi linear berganda yang dihasilkan lewat bantuan program microsoft office exel . Hasil analisa di susun berdasrkan koefisien determinan dan nilai itercept . Dari persamaan – persamaan regresi yang telah dihitung di urutkan berdasarkan nilai R2 (koefisien determinasi) yang terbesar atau yang paling mendekati satu, dan nilai konstanta yang paling kecil. Ini dapat dilihat pada lampiran 2. Berdasarkan koefisien determinan dan nilai konstanta disusun persamaan regresi yang mewakili sesuai kritera tersebut seperti pada Tabel 5.39. Tabel 5.39. Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2 No

Koefisien Determinasi (R2)

Persamaan

1

Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 + 0,01005 X5 + 0,01083 X6

0.784

2

Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 +

0.012 X5

0.784

3

Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 +

0.015 X6

0.783

4

Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4

0.783

5

Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024 X6

0.781

6 7 8

Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4

0.781 0.781 0.780

9

Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025 X6

0.777

10 11 12 13 14 15

Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5

0.777 0.777 0.777 0.777 0.776 0.776

16

Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 +

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5

94

0.019 X6

0.776 0.776 0.776 0.776 0.775 0.775 0.774 0.774 0.774 0.772 0.772 0.772 0.772

Peubah Bebas X1,X2,X3,X4,X 5,X6 X1,X2,X3,X4,X 5 X1,X2,X3,X4,X 6 X1,X2,X3,X4 X1,X3,X4,X5,X 6 X1,X3,X4,X6 X1,X3,X4,X5 X1.X3.X4 X1,X2,X4,X5,X 6 X1,X2,X4,X6 X1,X2,X4,X5 X1,X4,X5,X6 X1,X4,X6 X1,X2,X4 X1,X4,X5 X1,X2,X3,X5,X 6 X1,X2,X3,X6 X1,X4 X1,X3,X5 X1,X2,X3 X1,X3,X5,X6 X1,X3,X6 X1,X3,X5 X1,X3 X1,X2,X5,X6 X1,X2,X6 X1,X2,X5,X6 X1,X5

ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN DI KOTA MANADO Koefisien Determinasi (R2)

No

Persamaan

29 30 31 32

Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 Y= 0.063 + 1.1017 X1

33

Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 +

34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63

Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 + 0.041 X6 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 + 0.035 X6 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 - 0.027 X6 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 Y= 3.170 + 0.829 X3 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 Y= 2.915 + 0.751 X2 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 Y= 4.161 + 1.572 X4 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 Y= 3.710 + 0.166 X6 Y= 4.002 + 0.098 X5

0.771 0.771 0.771 0.771

95

0.048 X6

0.556 0.556 0.555 0.555 0.503 0.502 0.502 0.502 0.376 0.374 0.373 0.370 0.326 0.324 0.324 0.319 0.267 0.267 0.265 0.264 0.221 0.220 0.218 0.216 0.070 0.063 0.059 0.045 0.028 0.021 0.015

Peubah Bebas X1,X2,X5 X1,X5 X1,X2 X1 X2,X3,X4,X5,X 26 X2,X3,X4,X6 X2,X3,X4,X5 X2,X3,X4 X2,X3,X5,X6 X2,X3,X6 X2,X3,X5 X2,X3 X3,X4,X5,X6 X3,X4,X5 X3,X4,X6 X3,X4 X3,X5,X6 X3,X5 X3,X6 X3 X2,X4,X5,X6 X2,X4,X5 X2,X4,X6 X2,X4 X2,X5,X6 X2,X5 X2,X6 X2 X4,X5,X6 X4,X6 X4,X5 X4 X5,X6 X6 X5


Tabel 5.40. Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai Konstanta Terkecil No

Persamaan

Konstanta Regresi

Peubah Bebas

1 2

Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6

-0.037 -0.036

X1,X5,X6 X1,X2,X5,X6

3 4 5

Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + X6 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6

-0.032 -0.031 0.001

X1,X5 X1,X2,X6 X1,X4,X5,X6 X1,X2,X4,X5, X6 X1,X4,X6 X1,X2,X4,X6

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

0.025

0.005 0.006 0.010

Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + 0.019 X6 Y= 0.063 + 1.1017 X1 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024 X6 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 + 0,01005 X5 + 0,01083 X6 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015 X6 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012 X5 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4 Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4

0.028 0.034 0.038 0.043 0.054 0.060

Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + X6 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3

1.921 1.935 2.001

96

0.048

0.060 0.063 0.065 0.067 0.085 0.096 0.098 0.100 0.103 0.104 0.125 0.128 0.139 0.144 0.153 0.164 0.181 0.184

2.020 2.021

X1,X2,X5 X1,X5 X1,X3,X5,X6 X1,X3,X6 X1,X2 X1,X2,X4,X5 X1,X2,X3,X5, X6 X1 X1,X2,X3,X6 X1,X4,X5 X1,X2,X4 X1,X4 X1,X3,X4,X5, X6 X1,X3,X5 X1,X2,X3,X5 X1,X3,X4,X6 X1,X2,X3 X1,X3 X1,X2,X3,X4, X5,X6 X1,X2,X3,X4, X6 X1,X3,X4,X5 X1,X2,X3,X4, X5 X1,X3,X4 X1,X2,X3,X4 X2,X3,X4,X5 X2,X3,X4 X2,X3,X5 X2,X3,X4,X5, X6 X2,X3


No

Persamaan

Konstanta Regresi

Peubah Bebas

38

Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 -+0.041 X6

2.031

X2,X3,X4,X6

39 40 41 42 43 44 45

Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 -+0.035 X6 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 + 0.027 X6 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6

2.073 2.084 2.716 2.744 2.757 2.763 2.785

X2,X3,X5,X6 X2,X3,X6 X2,X4,X5,X6 X2,X4,X6 X2,X5,X6 X2,X4,X5 X2,X6

46 47 48 49 50

Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6

2.830 2.843 2.866 2.899 2.907

X2,X5 X2,X4 X3,X4,X5,X6 X3,X4,X6 X3,X5,X6

51

Y= 2.915 + 0.751 X2

2.915

X2

52 53 54 55 56 57

Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 Y= 3.170 + 0.829 X3 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6

2.940 2.984 3.054 3.093 3.170 3.623

X3,X6 X3,X4,X5 X3,X5 X3,X4 X3 X4,X5,X6

58 59 60 61 62 63

Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 Y= 3.710 + 0.166 X6 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 Y= 4.002 + 0.098 X5 Y= 4.161 + 1.572 X4

3.652 3.680 3.710 3.946 4.002 4.161

X5,X6 X4,X6 X6 X4,X5 X5 X4

Tabel 5.41. Urutan Persamaan Regresi yang Terbaik No

Persamaan Regresi

R2

Peubah Bebas

1 2 3 4

Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025 X6 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 + 0,01005 X5 + 0,01083 X6

0.775 0.771 0.774 0.777

X1,X2,X3 X1,X2 X1,X3 X1,X2,X4, X5,X6 X1,X2,X3, X4,X5,X6

5

97

0.784

Jumlah Peubah Bebas 3 2 2 5 6


Dari Tabel 5.41 di atas diambil persamaan regresi terbaik untuk jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari yaitu: Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 , dengan R2 = 0.775 Kuat hubungan yang ditunjukkan oleh persamaan ini adalah pada variabel bebas terhadap variabel terikat lebih besar serta konstanta dan koefisien regresinya lebih kecil dibanding persamaan lainnya. Karena menggunakan tiga variabel bebas, maka koefisien determinasi yang digunakan adalah angka dari R Square sebesar 0.775 atau 77.5 %. Angka ini menujukan pergerakan anggota keluarga per-hari dipengaruhi oleh komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, dan jumlah anggota keluarga yang belajar sebesar 77.5 % sedangkan sisanya 22.5 % dipengaruhi oleh faktor-faktor atau variabel lain diluar variabel bebas yang digunakan. Hasil analisis dapat dilihat pada Tabel 5.42.

98


Tabel 5.42. Model Regresi antara Jumlah Pergerakan Keluarga per-hari (Y) dengan Komposisi Keluarga (X1), Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja (X2) dan Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar (X3) Regression Statistics Multiple R 0.881 R Square 0.775 Adjusted R Square 0.775 Standard Error 0.729 Observations 11180 Anova df

SS

Regression

3

Residual Total

11176 11179

MS

F

Significance F

20494.341 6831.447 12856.678 5938.412 26432.753

0.000

0.531

Coefficients

Standard Error

t Stat

P-value

Intercept Komposisi Keluarga

0.125 0.927

0.023 0.008

0.000 0.000

Jumlah Anggota Keluarga yang Bekerja Jumlah Anggota Keluarga yang Belajar

0.082

0.009

5.459 116.70 4 9.137

0.129

0.009

14.830

0.000

0.000

Dari Tabel 5.42. diatas dapat juga diartikan konstanta a sebesar 0.125 menunjukkan jika komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja, jumlah anggota keluarga yang belajar, konstan atau sama dengan nol (0), maka besarnya jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari adalah sebesar 0.125 satuan. Untuk nilai b1 yang merupakan koefisien regresi dari variabel X1 (komposisi keluarga) yaitu sebesar 0.927 X1 dapat diartikan bahwa apabilah terjadi peningkatan komposisi keluarga sebesar 1 orang akan mempengaruhi produksi perjalanan yaitu sebesar 0.927 perjalanan/ keluarga /hari. Untuk nilai b2 yang merupakan koefisien regresi dari variabel X2 (jumlah anggota keluarga yang bekerja) yaitu sebesar 0.082 X2 dapat diartikan bahwa apabilah terjadi peningkatan jumlah anggota keluarga yang bekerja sebesar 1 orang akan akan mempengaruhi produksi perjalanan yaitu sebesar 0.082 perjalanan/ keluarga/ hari. Untuk nilai b3 yang merupakan koefisien regresi dari variabel X3 (jumlah anggota keluarga yang belajar) yaitu sebesar 0.129 X3 dapat diartikan bahwa apabilah terjadi peningkatan jumlah anggota keluarga yang bekerja sebesar 1 orang akan akan mempengaruhi produksi perjalanan yaitu sebesar 0.129 perjalanan/keluarga/ hari. Jika disimpulkan bahwa terdapat hubungan yang searah antara variabel X1 (komposisi keluarga), variabel bebas X2 ( jumlah anggota keluarga yang bekerja), dan variabel X3 (Jumlah anggota keluarga yang belajar) dengan variabel terikat Y (Jumlah pergerkan anggota keluarga Per-hari). Selain faktor-faktor diatas faktor lain juga yang mempengaruhi yaitu : 99


Anova (Uji F). Anova Regresi (F) merupakan nilai uji kelinearan hubungan variabel terikat dengan variabel bebasnya. Berdasarkan syarat statistik untuk regresi linear berganda bahwa perbandingan nilai Fhitung harus lebih besar dar Ftabel. Dengan menggunakan bantuan program Microsoft Office Exel, maka dapat diketahui hasil Fhitung = 12856.678 dan Ftabel = 2,1. Dengan nilai probabilitas (signifikansi) = 0.000. Sesuai yang ditampilkan pada tabel 5.43. Jadi dapat dilihat bahwa Fhitung > Ftabel maka H0 ditolak. Selanjutnya dapat dilihat bahwa nilai signifikan F = 0,000 < 0.05 yang berarti Ha diterima.


df 3 11176 11179

Tabel 5.43. ANOVA SS MS F 20494.341 6831.447 12856.678 5938.412 0.531 26432.753


Dengan demikian, hasil uji F menyatakan bahwa H0 ditolak dan Ha diterima dan secara simultan variabel komposisi keluarga(X1), jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2), dan jumlah anggota keluarga yang belajar(X3), berpengaruh terhadap jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari. Uji t. Dengan menggunakan bantuan program Microsoft Office Exel, seperti yang ditampilkan dalam Tabel 5.42. diatas. Untuk variabel komposisi keluarga(X1) diperoleh hasil thitung = 116.704, dan untuk nilai ttabel = 1.960. Dengan nilai Probabilitas (signifikansi) = 0.000. Jadi dapat dilihat bahwa thitung > ttabel maka H0 ditolak. Selanjutnya dapat dilihat bahwa signifikan < 0.05 berarti H0 ditolak. Dengan demikian, hasil uji t menyatakan bahwa H0 ditolak Ha diterima. Artinya variabel komposisi keluarga (X1) berpengaruh terhadap jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari. Untuk veriabel jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2), Hasil yang diperoleh yaitu thitung = 9.137. Dan untuk ttabel = 1.960, dengan nilai probabilitas (signifikansi) = 0.000. Jadi dapat dilihat bahwa thitung > ttabel maka H0 ditolak. Selanjutnya dapat dilihat bahwa signifikan < 0.05 berarti H0 ditolak. Dengan demikian, hasil uji t menyatakan bahwa H0 ditolak Ha diterima. Artinya veriabel jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2) berpengaruh terhadap jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari. Untuk variabel jumlah anggota keluarga yang belajar(X3), hasil yang diperoleh yaitu thitung = 14.830. Dan ttabel = 1.960, denga nilai Probabilitas (signifikansi) = 0.000. Jadi dapat dilihat bahwa thitung > ttabel maka H0 ditolak. Selanjutnya dapat dilihat bahwa signifikan < 0.05 berarti H0 ditolak. Dengan demikian, hasil uji t menyatakan bahwa H0 ditolak Ha diterima. Artinya veriabel jumlah anggota keluarga yang belajar (X3) berpengaruh terhadap jumlah pergerakan anggota keluarga per-hari.

100


5.11.

Distribusi Perjalanan Berdasarkan survey kuisioner di 11 Kecamatan yang ada di Kota Manado, diperoleh pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan tersebut tersebut dalam bentuk garis keinginan.

Jumlah

5.11.1. Umur dan Jenis Kelamin Bangkitan pergerakan dan distribusi perjalanan yang terjadi dinyatakan melalui distribusi responden umur dan jenis kelamin. Pada Gambar 5.19. dapat dilihat lebih jelas frekuensi umur dan jenis kelamin responden, sedangkan pada Tabel 5.44 dapat dilihat jelas distribusi frekuensi responden. Untuk responden laki-laki sebanyak 5557 orang (50.295 %) dan responden perempuan sebanyak 5623 orang (49.705 %). Dari segi kelompok umur, jenis kelamin laki-laki yang terbanyak melakukan perjalanan yang untuk kelompok umur 46-50 tahun sebanyak 775 responden (13.95 %). Sedangkan untuk jenis kelamin perempuan yang berada pada kelompok umur 41-45 tahun sebanyak 815 responden (14.49 %). Hasil ini menunjukkan bahwa masyarakat di Kota Manado yang melakukan perjalanan sebagian besar berada pada usia produktif. 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

Laki-Laki Perempuan

< 20 21-25 26-30 31-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 61-65 > 66 Umur ( Tahun)

Gambar 5.19. Frekuensi Umur dan Jenis Kelamin

101


Tabel 5.44. Tabel Frekuensi Distribusi Perjalanan Terhadap Umur Dan Jenis Kelamin Kelompok Umur

Jumlah

Jumlah Baris (%) Kolom (%)

Laki-Laki

Perempuan

Jumlah Kolom (%)

< 20 Tahun

21-25 Tahun

26-30 Tahun

31-35 Tahun

36-40 Tahun

41-45 Tahun

46-50 Tahun

51-55 Tahun

56-60 Tahun

61-65

> 66

Tahun

Tahun

Baris(%)

283.00

580.00

762.00

589.00

622.00

650.00

775.00

478.00

346.00

269.00

203.00

5557

5.09

10.44

13.71

10.60

11.19

11.70

13.95

8.60

6.23

4.84

3.65

100

46.32

52.68

51.84

46.75

44.72

44.37

52.47

52.93

51.80

62.70

50.12

49.70

328.00

521.00

708.00

671.00

769.00

815.00

702.00

425.00

322.00

160.00

202.00

5623

5.83

9.27

12.59

11.93

13.68

14.49

12.48

7.56

5.73

2.85

3.59

100

53.68

47.32

48.16

53.25

55.28

55.63

47.53

47.07

48.20

37.30

49.88

50.30

611.00

1101.00

1470.00

1260.00

1391.00

1465.00

1477.00

903.00

668.00

429.00

405.00

11180

5.47

9.85

13.15

11.27

12.44

13.10

13.21

8.08

5.97

3.84

3.62

100

102


5.11.2. Tujuan Perjalanan Tujuan perjalanan responden yang keluar dari masing-masing kecamatan asal adalah : Kecamatan Wanea 745 responden (46.27%) bertujuan ke Kecamatan Wenang, 285 responden (17.70%) ke Kecamatan Sario, dan ke Kecamatan Malalayang sebanyak 257 responden ( 15.96%) dari seluruh responden yang ada di Kecamatan Wanea. Di kecamatan Mapanget terdapat 556 responden (42.77%) yang bertujuan ke Kecamatan Wenang, 221 responden (17.00%) bertujuan ke Kecamatan Malalayang, 187 responden (14.385%) bertujuan ke Kecamatan Wanea, dan 124 responden (9.54%) yang menuju ke Kecamatan Sario. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 5.22 dan Tabel 5.45 untuk matriks asal tujuan (MAT). Dari Tabel 5.45 digambarkan pola distribusi perjalanan dalam bentuk garis keinginan dan dapat dilihat pada Gambar 5.23 dan Gambar 5.24. 5.11.3. Frekuensi Perjalanan Dari data yang diperoleh menunjukan bahwa frekuensi terbesar setiap keluarga dalam melakukan perjalanan adalah sebanyak 4 kali dalam satu hari dengan persentase sebesar 30,84 %. Gambar 5.20 menunjukan persentase jumlah perjalanan anggota keluarga dalam satu hari.

1 Kali 3.301%

2 Kali

4.365% 2.021% 8.211%

10.340%

3 Kali 22.460% 4 Kali 5 Kali

18.462%

6 Kali 30.841%

7 Kali > 8 Kali

Gambar 5.20. Persentase Jumlah Perjalanan Anggota Keluarga Dalam Satu Hari

103


5.11.4. Moda Transportasi Yang di Gunakan Hasil survei menunjukkan bahwa masyarakat di Kota Manado dalam melakukan perjalanan sebagian besar menggunakan angkutan umum 51 51,20 %, menggunakan sepeda motor 18,90 %, menggunakan nakan mobil pribadi dengan persentase sebesar 11,43 %, menggunakan angkutan umum ojek 10,49 %, lainnya 5,21 %, sedangkan berjalan kaki sebesar 2,52 % dan menggunakan angkutan umum bentor 0,25 %. Untuk lebih ih jelasnya lihat pada Gambar 5.21.

Series1 ALAT TRANSPORTASI YG DIGUNAKAN Berjalan Kaki Angkutan Pribadi Mobil

Series1 Angkutan Umum Mobil 5724 51.20%

Angkutan Pribadi Bentor Angkutan Pribadi Sepeda Motor Angkutan Umum Mobil Angkutan Umum Bentor Angkutan Umum Ojek Lainnya

Series1 Angkutan Pribadi Sepeda Motor 2113 18.90%

Angkutan Umum Bentor 28 0.25%

Series1 Angkutan Umum Ojek 1173 10.49% Series1 Lainnya 582 5.21% Series1 Angkutan Pribadi Mobil 1278 Series1 11.43% Berjalan Kaki 282 2.52%

Series1 Angkutan Pribadi Bentor 0 0.00%

Gambar 5.21. Alat Transportasi Yang di Gunakan 5.12.

Garis Keinginan (Desire Line) Berdasarkan survey kuisioner di 11 Kecamatan yang ada di Kota Manado,, diperoleh pola distribusi perjalanan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan tersebut tersebut dalam bentuk garis keinginan.

104

bunaken

Wanea

Mapanget Bitung

Kotamobagu

2.30%

0.87%

0.462%

malalayang

0.06% 15.96% 2.42%

1.692%

mapanget

2.42% 0.81%

Bunaken

1.077%

0.154%

0.231% 17.000%

0.154%

Minahasa

0.615% 9.538%

minahasa selatan

0.12%

7.89%

17.70%

2.42%

1.462%

sario

Minahasa

3.

228.000

Minahasa Selatan Minahasa Tenggara Singkil Tikala

singkil

46.27%

Malalayang

Sario

MinahasaUtara

0.75%

gorontalo

42.769%

14.385%

tikala

1.846%

Tomohon

8.538%

Tomohon

0.077%

tuminting Wanea wenang

wenang

Minahasa Utara

TUMINTING

Bitung

Tuminting 0.331% 0.993%

2.053%

0.397%

Bunaken

0.132% 0.132% 7.086%

1.774%

Mapanget Minahasa

Bunaken

0.161%

Malalayang

8.543%

Bitung

Tikala

29.140%

0.323%

1.022%

0.269% 11.828%

4.355% 1.398%

Minahasa Selatan

0.323%

Minahasa Utara 13.046%

54.768%

5.099%

Sario

Tikala

13.495% 3.387%

26.989%

5.215%

Tomohon

0.323%

33.858%

0.472%

0.079% 8.740%

2.598% 0.472% 0.394% 1.024% 8.504% 3.701%

Minahasa Selatan 16.140%

Minahasa Utara Sario

Tomohon

Wenang

Tuminting

Bitung

Wenang

Bunaken

Gorontalo

Gorontalo 3.663%

Kotamobagu

0.198%

4.158% 0.594%

Malalayang

Mapanget

0.396%

Minahasa

Minahasa

0.594%

Minahasa Selatan

Malalayang

22.807%

Mapanget

Singkil

Bunaken 0.157% 1.417%

1.0

Malalayang

Wanea

Bitung

Singkil

0.

Kotamobagu

Minahasa

Singkil 7.219% 0.199%

Gorontalo

37.030%

0.594%

10.693%

Mapanget

46.691%

0.288%

5

Tabel 5.45. Tabel MAT TUMINTING

TIKALA

BUNAKEN

SINGKIL

WENANG

MALALAYANG

MINAHASA

MINAHASA UTARA

MINAHASA SELATAN

MINAHASA TENGGARA

TOMOHON

KOTAMOBAGU

GORONTALO

BITUNG

37.00 2.30 4.28 24.00 1.85 2.78 7.00

127.00 7.89 0.00 111.00 8.54 0.00 41.00

14.00 0.87 0.00 14.00 1.08 0.00 3.00

39.00 2.42 0.00 19.00 1.46 0.00 9.00

745.00 46.27 18.14 556.00 42.77 13.54 228.00

257.00 15.96 21.60 221.00 17.00 18.57 120.00

39.00 2.42 34.21 8.00 0.62 7.02 2.00

12.00 0.75 15.58 22.00 1.69 28.57 6.00

13.00 0.81 0.00 2.00 0.15 0.00 5.00

0.00 0.00 0.00 2.00 0.15 100.00 0.00

2.00 0.12 9.09 1.00 0.08 4.55 2.00

1.00 0.06 16.67 0.00 0.00 0.00 0.00

0.00 0.00 0.00 3.00 0.23 25.00 0.00

1.06 0.81 0.00

6.21 0.00 109.00

0.45 0.00 15.00

1.36 0.00 197.00

34.55 5.55 827.00

18.18 10.08 129.00

0.30 1.75 5.00

0.91 7.79 2.00

0.76 0.00 2.00

0.00 0.00 0.00

0.30 9.09 3.00

0.00 0.00 0.00

0.00 0.00 0.00

0.00 0.00 97.00

7.22 0.00 0.00

0.99 0.00 33.00

13.05 0.00 63.00

54.77 20.14 542.00

8.54 10.84 220.00

0.33 4.39 26.00

0.13 2.60 19.00

0.13 0.00 6.00

0.00 0.00 0.00

0.20 13.64 6.00

0.00 0.00 3.00

0.00 0.00 5.00

0.00 0.00 0.00 6.00 0.46 15.00 0.00 0.00 0.00 6.00 0.40 15.00 6.00

5.22 11.23 252.00

0.00 0.00 18.00

1.77 0.00 0.00

3.39 0.00 19.00

29.14 13.20 130.00

11.83 18.49 24.00

1.40 22.81 8.00

1.02 24.68 0.00

0.32 0.00 0.00

0.00 0.00 0.00

0.32 27.27 2.00

0.16 50.00 1.00

0.27 41.67 0.00

0.32 15.00 6.00

44.21 29.17 329.00

3.16 0.00 47.00

0.00 0.00 18.00

3.33 0.00 0.00

22.81 3.17 430.00

4.21 2.02 111.00

1.40 7.02 13.00

0.00 0.00 6.00

0.00 0.00 5.00

0.00 0.00 0.00

0.35 9.09 3.00

0.18 16.67 1.00

0.00 0.00 2.00

1.05 15.00 6.00

25.91 38.08 57.00

3.70 0.00 114.00

1.42 0.00 37.00

0.00 0.00 30.00

33.86 10.47 0.00

8.74 9.33 108.00

1.02 11.40 4.00

0.47 7.79 6.00

0.39 0.00 6.00

0.00 0.00 0.00

0.24 13.64 3.00

0.08 16.67 0.00

0.16 16.67 2.00

0.47 15.00 6.00

5.64 6.60 61.00

11.29 0.00 110.00

3.66 0.00 76.00

2.97 0.00 33.00

0.00 0.00 649.00

10.69 9.08 0.00

0.40 3.51 9.00

0.59 7.79 4.00

0.59 0.00 18.00

0.00 0.00 0.00

0.30 13.64 0.00

0.00 0.00 0.00

0.20 16.67 0.00

0.59 15.00 4.00

4.39 7.06 864.00 7.73

7.91 0.00 677.00 6.06

5.47 0.00 210.00 1.88

2.37 0.00 409.00 3.66

46.69 15.80 4107.00 36.74

0.00 0.00 1190.00 10.64

0.65 7.89 114.00 1.02

0.29 5.19 77.00 0.69

1.29 0.00 57.00 0.51

0.00 0.00 2.00 0.02

0.00 0.00 22.00 0.20

0.00 0.00 6.00 0.05

0.00 0.00 12.00 0.11

0.29 10.00 40.00 0.36

Jumlah Baris (%)

Sumber : Hasil Analisa, 2013

1610.00 100.00 14.40 1300.00 100.00 11.63 660.00 100.00 5.90 1510.00 100.00 13.51 1860.00 100.00 16.64 570.00 100.00 5.10 1270.00 100.00 11.36 1010.00 100.00 9.03 1390.00 100.00 12.43 11180.00 100.00

Gambar 5.24. Garis Keinginan / Desire Line / Distribusi Perjalanan Masyarakat Kota Manado


5.13.

Potensi Layanan Berupa Kebutuhan (Demand) Monorail Train Di Kota Manado. Prasarana jalan sebagai Supply, berdasarkan data yang ada diperoleh panjang jalan yang dalam wilayah adminisrasi kota Manado berdasarkan tipe penanganan jalan oleh kota yaitu sepanjang 500 km, tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Provinsi yaitu sepanjang 30 km dan tipe berdasarkan penanganan jalan oleh Kementerian PU yaitu sepanjang 40 km. Jumlah kendaraan sebanyak 10.000 unit baik roda dua maupun roda empat, rata-rata kendaraan roda dua bertambah 40 unit/hari dan kendaraan roda empat atau lebih rata-rata bertambah 12 unit/hari. Kendaraan dan arus lalu lintas diidentikan sebagai demand dan jaringan jalan (prasarana Transportasi berupa jaringan jalan) diidentikan sebagai Supply. Kondisi saat ini penduduk kota Manado dan jumlah kendaraan kendaraan semakin bertambah yang mengakibatkan pada penambahan kebutuhan pergerakan (demand). Pada sisi yang lain panjang jalan (supply) bertambah, dan tidak dapat mengimbangi pertambahan jumlah kendaraan, apabila kondisi ini berlangsung terus menerus maka pasti akan terjadi kondisi Demand > Supply. Sebagai solusinya dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu menampung banyak penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Berdasarkan kondisi ini maka sudah waktunya untuk melihat kepada program transportasi yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes). Adapaun definisi transportasi yang berkelanjutan (Sustainable Transport Modes) adalah Sustainable Transport Modes is tranportation vehicles which designed in some ways to reduce the enviromental damage. This also mean that we are using minimum energy resources. Mengapa Kita Harus Menuju pada Transportasi Berkelanjutan?, transportasi dapat menyebabkan efek negatif terhadap lingkungan seperti : polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, tanah devaluasi, urban sprawl dan cedera pada manusia dan tumbuhan sebagai akibat kecelakaan. Adapun salah satu usaha menuju pengurangan polusi yang dihasilkan oleh mesin, kebisingan yang disebabkan oleh pengoperasian mesin, kemacetan lalu lintas, konsumsi energy fosil (minyak bumi) maka dirasakan perlu untuk memilih menggunakan sarana transportasi Monorail Train. Peningkatan jumlah penduduk dan pembangunan Kota Manado yang tidak diikuti dengan peningkatan sediaan jalan maka menyebabkan kemacetan, sebagai solusinya dikembangkan alternatif moda angkutan umum yang mampu menampung banyak penumpang sehingga mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Tim yang malakukan kajian telah mengembangkan kortidor rute rencana Studi Potensi Demand Penumpang Monorail Train di Kota Manado berdasarkan kriteria yang telah ditinjau adalah sebagai berikut : a) Hasil analisa bangkitan dan tarikan pergerakan berupa garis keinginan b) Kondisi topografi dan medan c) Kondisi Tata Guna Lahan d) Kondisi Fisik Tanah e) Utilitas f) Dampak Lingkungan g) Aspek Pelaksanaan Konstruksi h) Sistem jaringan Monorail Train Adapun Potensi Layanan Berupa Kebutuhan (Demand) Monorail Train Di Kota Manado berdasarkan hasil survai asal tujuan dapat dilihat pada garis keinginan dengan memberikan hasil sebagai berikut :

109


No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Tabel 5.46. Jumlah Pergerakan dalam Kota Manado sebagai Hasil Survai Asal Tujuan Jumlah Total Prosentase Pergerakan Pergerakan Responden Pergerakan Kecamatan Tuminting ke 827 11180 7.3971% Kecamatan Wenang Kecamatan Wanea ke Kecamatan 745 11180 6.6637% Wenang Kecamatan Malalayang ke 649 11180 5.8050% Kecamatan Wenang Kecamatan Mapanget ke 556 11180 4.9732% Kecamatan Wenang Kecamatan Tikala ke Kecamatan 542 11180 4.8479% Wenang Kecamatan Tikala ke Kecamatan 502 11180 4.4902% Wanea Kecamatan Singkil ke Kecamatan 430 11180 3.8462% Wenang Kecamatan Wenang ke Kecamatan 374 11180 3.3453% Wanea Kecamatan Singkil ke Kecamatan 329 11180 2.9428% Tuminting Kecamatan Wanea ke Kecamatan 285 11180 2.5492% Sario Kecamatan Wanea ke Kecamatan 257 11180 2.2987% Malalayang Kecamatan Bunaken ke Kecamatan 252 11180 2.2540% Tuminting Sumber : Hasil Analisa Tim Kajian, 2013

Berdasarkan hasil analisa survai asal - tujuan seperti table diatas maka dapat disimpilkan potensi pergerakan terbesar di dalam kota Manado terjadi pada pergerakan Kecamatan Tuminting ke Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 7.3971% dari total pergerakan yang terjadi. Pergerakan kedua terbesar terjadi pada Kecamatan Wanea ke Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 6.6637% dari total pergerakan yang terjadi. Pergerakan ketiga terbesar terjadi pada Kecamatan Malalayang ke Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 5.8050% dari total pergerakan yang terjadi.

110


Berdasarkan kondisi ini maka koridor untuk pembukaan trace / jalur Monorail Train yaitu mengikuti prioritas bangkitan dan tarikan terbesar sesuai dengan urutan sebagai berikut: 1) Potensi Layanan prioritas 1 koridor Kecamatan Tuminting ke Kecamatan Wenang 2) Potensi Layanan prioritas 2 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Wenang 3) Potensi Layanan prioritas 3 koridor Kecamatan Malalayang ke Kecamatan Wenang 4) Potensi Layanan prioritas 4 koridor Kecamatan Mapanget ke Kecamatan Wenang 5) Potensi Layanan prioritas 5 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wenang 6) Potensi Layanan prioritas 6 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wanea 7) Potensi Layanan prioritas 7 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Wenang 8) Potensi Layanan prioritas 8 koridor Kecamatan Wenang ke Kecamatan Wanea 9) Potensi Layanan prioritas 9 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Tuminting 10) Potensi Layanan prioritas 10 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Sario 11) Potensi Layanan prioritas 11 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Malalayang 12) Potensi Layanan prioritas 12 koridor Kecamatan Bunaken ke Kecamatan Tuminting 13) Dan seterusnya hingga semua kecamatan terhubung. 5.14.

Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado Berdasarkan Data asal tujuan di atas kemudian ditentukan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado yaitu seperti pada gambar di bawah ini.

No 1 2 3 4 5 6

Tabel 5.47. Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado Panjang Rute / Trace Station (meter) Station Terminal Malalayang Segmen 1 1607.00 Station Faked Malalayang Segmen 2 2517.00 Station Bahu Mall dan Hotel Lion Segmen 3 1133.39 Station Mantos Segmen 4 1349.00 Station MTC Mega Mas Segmen 5 1425.65 Station Monumen Lilin Segmen 6 1992.00 Station Pelabuhan Perikanan Tumumpa Total Panjang 10024.04 Sumber : Analisa Tim, 2013

111


Gambar 5.25. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado dengan panjang 10024,04 meter. Sumber : Analisa Tim, 2013.

Gambar 5.26. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 1 (Station Terminal Malalayang ke Station Faked Malalayang) panjang 1607,00 meter. Sumber : Analisa Tim, 2013.

112


Gambar 5.27. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 2 (Station Faked Malalayang ke Station Bahu Mall dan Hotel Lion) Panjang 2517,00 meter. Sumber : Analisa Tim, 2013.

Gambar 5.28. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 3 (Station Bahu Mall dan Hotel Lion ke ke Station Mantos) dengan panjang 1133,39 meter Sumber : Analisa Tim, 2013.

113


Gambar 5.29. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 4 (Station Mantos ke Station MTC Mega Mas) dengan panjang 1349,00 meter Sumber : Analisa Tim, 2013.

Gambar 5.30. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 5 (Station MTC Mega Mas ke Station Monumen Lilin) dengan panjang 1425,65 meter Sumber : Analisa Tim, 2013.

114


Gambar 5.31. Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train segmen 6 (Station Monumen Lilin ke Station Pelabuhan PerikananTumumpa) dengan panjang 1992,00 meter. Sumber : Analisa Tim, 2013. Sebagai pembanding dengan Negara luar yaitu Malaysia, untuk Jaringan (Trace) KL Monorail Train adalah sepanjang 8600 meter atau sepanjang 8,6 km dengan jumlah station sebanyak 11 station, dengan kondisi medan tipe datar dengan kemiringan / gradient < 6 %. Adapun beberapa dokumentasi tentang KL Monorail Train System adalah sebagai berikut.

Gambar 5.32. KL Monorail System. Sumber : Website KL Monorail System, 2013. 115


Gambar 5.33. KL Monorail System, total alignment 8,6 km, 11 station. Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

Gambar 5.34. KL Monorail System, Light Structure blends in well. Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

116


Gambar 5.35. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3 m, Height 4,5 m; Carry 107 passenger per car.. Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

Gambar 5.36. KL Monorail System, Minimum Turning Radius 50 m. Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

117


Gambar 5.37. KL Monorail System, Maximum Gradien 6 %. Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

Gambar 5.38. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change guideway beam / track Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

118


Gambar 5.39. KL Monorail System, Switch for Monorail Train to Change guideway beam / track Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

Gambar 5.40. KL Monorail System, Monorail Depot – for Storage maintenance and daily inspection service Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

119


Gambar 5.41. KL Monorail System, Operating Hours L 6 AM to 12 AM (midnight) Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

Gambar 5.42. KL Monorail System, Peakhour Frequency : 3 – 5 Minute Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

120


Gambar 5.43. KL Monorail System, Service to the commercial, hotel, and shopping districts of Kuala lumpur Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

Gambar 5.44. KL Monorail System, Nomral Operation during heavy tropical rain Sumber : Website KL Monorail System, 2013.

121


Gambar 5.45. KL Monorail System, provide rapid and convenient Service for daily commuter Sumber : Website KL Monorail System, 2013. Untuk Monorail Train di Kota Manado, total panjang Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train adalah sepanjang 9600 meter atau sepanjang 11,08 km dengan jumlah station sebanyak 7 station, dengan kondisi medan tipe datar dengan kemiringan / gradient < 6 %.

Gambar 5.46. Konsep Monorail Train di Kota Manado. Sumber : Analisa Tim, 2013. 122


Gambar 5.47. Konsep Monorail Train di Kota Manado. Sumber : Analisa Tim, 2013.

Gambar 5.48.Konsep Monorail Train (Station Mantos) di Kota Manado. Sumber : Analisa Tim, 2013.

123


Gambar 5.49. Konsep Monorail Train (Station Megamal) di Kota Manado. Sumber : Analisa Tim, 2013.

124


5.15.

Peluang Penggunaan Monorail Train Di Kota Manado

5.15.1. Monorail Train Keuntungan (Advantages of Monorail) adalah sebagai berikut : 1) Ramah Lingkungan (Environmental friendly) 2) Bebas Macet (Free of traffic) 3) Pertimbangan Estetika (Aesthetic consideration) 4) Minimum Penggunaan Lahan (Minimum land acquisition) 5) Moda Transportasi Masal dengan transit cepat (Mass Rapid Transit mode) 6) Morail System didesain tidak sebidang dengan Moda Linnya sehingga tidak bercampur dengan lalu lintas lainnya (Monorail is, by design, a grade-separated system. They do not interfere with existing transport modes). 7) Menyediakan pelayanan kecepatan dan kenyamanan bagi komuter harian (orang kesehariannya malakukan perjalanan pergi – pulang dan tidak menginap) - (Provide rapid and convenient service for daily commuter) 8) Kebanggan (Pride) Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train dan persandingkan dengan angkutan kota Eksisiting di Kota Manado yaitu seperti pada tabel di bawah ini.

125


Tabel 5.48. Station dan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado Panjang Trayek Angkutan Kota Eksisting di No Rute / Trace Station (meter) Segmen ini Station Terminal Malalayang Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 281 unit. 1 Segmen 1 1607.00 Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit. Station Faked Malalayang Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 277 unit. 2 Segmen 2 2517.00 Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit. Station Bahu Mal Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 277 unit. 3 Segmen 3 1133.39 Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit. Station Mantos Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 277 unit. 4 Segmen 4 1349.00 Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit. Station MTC Mega Mas Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – 5 Segmen 5 1425.65 Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 277 unit. Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit. Station Monumen Lilin Nomor Trayek : 33 / T33 (Pst. Kota – 6 Segmen 6 1992.00 Term.Tuminting P.P) jumlah kendaraan aktif 362 unit. Nomor Trayek : 33A / T33A (Pst. Kota – Term.Tuminting P.P) jumlah kendaraan aktif 85 unit. 126


No

Rute / Trace

Panjang (meter)

Station

Trayek Angkutan Kota Eksisting di Segmen ini

Station Pelabuhan Perikanan Tumumpa Tot. Panjang

10024.04 Sumber : Analisa Tim, 2013

Untuk tipe Monorail Car KL maka memiliki kapasitas jumlah penumpang sebesar 107 penumpang per kendaraan. 5.15.2. Angkutan Kota Eksisiting Trayek Angkutan kota eksisiting yang telah ada di koridor usulan pelayanan Monorail adalah: 1) Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 281 unit. 2) Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit. 3) Nomor Trayek : 33 / T33 (Pst. Kota – Term.Tuminting P.P) jumlah kendaraan aktif 362 unit. 4) Nomor Trayek : 33A / T33A (Pst. Kota – Term.Tuminting P.P) jumlah kendaraan aktif 85 unit. Untuk dapat menghitung pengaruh berapa besar penumpang angkutan kota yang akan beralih ke Monorail Train sebagai akibat beroperasinya Monorail maka memerlukan perhitungan Load Factor. Menentukan Load Factor Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 277 unit. Load Factor merupakan nisbah antara permintaan yang ada dengan pemasokan yang tersedia yang ditinjau pada seluruh panjang rute. Dibagi beberapa zona pada suatu rute trayek. Pembagian zona tersebut melihat beberapa parameter antara lain jarak, kepadatan penduduk dan lokasi dimana terdapat aktivitas yang berhubungan dengan kepentingan orang banyak. Berikut adalah pembagian zona trayek Pusat Kota 45 - Malalayang. Tabel 5.49. Pembagian Zona Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang Nama Jarak dari STA 0 Arah Dari Ke Zona (m) R. S. Prof Kandou 2490 Terminal Zona 1A Terminal Malalayang R. S. Prof Kandou Bahu Mall 2360 Malalaya Zona 2A ng – Pst Zona 3A Bahu Mall Mantos 1430 Kota 45 Zona 4A Mantos IT Center 2080 (A) Zona 5A IT Center Pusat Kota 45 1080 Total Jarak 9500 Pusat Kota 45 IT Center 740 Pst Kota Zona 5B Zona 4B IT Center Mantos 1830 45 – Terminal Zona 3B Mantos Bahu Mall 1740 Malalaya Zona 2B Bahu Mall R. S. Prof Kandou 2260 ng (B) Zona 1B R. S. Prof Kandou Terminal Malalayang 2390 Total Jarak (sumber : google earth Maret 2013). 127

8900


Dari tabel dapat dilihat ada perbedaan jarak antara arah Terminal Malalayang – Pusat Kota 45 dan arah Pusat Kota 45 – Terminal Malalayang. Hal ini terjadi karena kendaraan tidak melalui rute yang sama di beberapa ruas jalan.

Zona 5A

Zona 4A

Zona 1A Zona 2A

Zona 3A

Gambar 5.50. Pembagian Zona arah Terminal Malalayang – Pusat Kota 45 (sumber : google earth Maret 2013)

Zona 5B

Zona 4B Zona 1B Zona 3B Zona 2B Gambar 5.51. Pembagian Zona arah Pusat Kota 45 – Terminal Malalayang (sumber : google earth Maret 2013)

128


Pada Gambar 5.48 dan Gambar 5.49 kendaraan dari arah Terminal Malalayang menuju R. S. Prof. Kandou dinamakan zona 1. Zona 2, kendaraan dari R. S. Prof. Kandou menyusuri jl. W. Monginsidi menuju Bahu Mall. Untuk Zona 3, kendaraan dari Bahu Mall menuju ke Bahu Mantos. Zona 4, kendaraan dari Mantos menuju ITC. Sedangkan Zona 5 kendaraan dari ITC menuju ke Pusat Kota 45. Penambahan variabel A untuk arah Terminal Malalayang – Pusat Kota 45, sedangkan variabel B untuk arah Pusat Kota 45 – Terminal Malalayang. Pengambilan data untuk menghitung Load Factor dari kendaraan Angkutan Umum dengan plat nomor DB 4337 AC dilakukan tanggal 21 – 23 januari 2013. Pengambilan data dilakukan 5 trip. Dengan masing – masing satu trip pada tanggal 21 dan 22 januari, sedangkan tanggal 23 januari pengambilan data sebanyak tiga trip. Waktu pengambilan data berkisar antara pukul 11.00 sampai dengan pukul 14.00 WITA yang menurut pengemudi adalah waktu padat penumpang. Tabel 5.50. Perhitungan Load Factor trip 1 Trip 1 Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B) Zona PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF Zona 1 5 1 4 0.444 0 5 0 0.000 Zona 2 2 0 6 0.666 2 1 5 0.555 Zona 3 2 3 5 0.555 3 2 4 0.444 Zona 4 3 4 4 0.444 0 3 3 0.333 Zona 5 0 4 0 0.000 7 1 6 0.666 Total 12 12 2.109 12 12 1.998 LF 0.4218 0.3996 LF per Trip 0.4107 sumber : survey januari 2013 Pengambilan data trip 1 dilakukan tanggal 21 januari 2013 pukul 12.15 WITA. Dari Tabel 5.50. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak berada di Zona 1A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 4A dan 5A. Untuk arah Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 1B.

129


0.7 0.6 0.5 0.4 LF rata - rata

0.3 0.2 0.1 0

Load Factor

Zona 1A

Zona 2A

Zona 3A

Zona 4A

Zona 5A

Grafik 5.1. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah Malalayang – Pusat Kota 45 (sumber : survey januari 2013) Grafik 5.1. menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Malalayang – Pusat Kota 45 trip 1. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 1A sampai 4A Load Factor diatas rata – rata sedangkan Zona 5A Load Factor berada dibawah rata – rata. 0.7 0.6 0.5 0.4 LF rata - rata

0.3

Load Factor

0.2 0.1 0 Zona 5B

Zona 4B

Zona 3B

Zona 2B

Zona 1B

Grafik 5.2. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 1, arah Pusat Kota 45 – Malalayang (sumber : survey januari 2013) Grafik menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota 45 – Malalayang trip 1. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B, 3B dan 2B Load Factor berada diatas rata – rata sedangkan Zona 4B dan Zona 1B Load Factor berada dibawah rata – rata.

130


Zona Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Total LF LF per Trip

Tabel 5.51. Perhitungan Load Factor trip 2 Trip 2 Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B) PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF 3 0 3 0.333 1 5 0 0.000 3 0 6 0.666 4 3 4 0.444 3 7 2 0.222 2 4 3 0.333 2 2 2 0.222 0 4 5 0.555 2 4 0 0.000 9 0 9 1 13 13 1.443 16 16 2.332 0.2886 0.4664 0.3775

Pengambilan data trip 2 dilakukan tanggal 22 januari 2013 pukul 13.00 WITA. Dari Tabel 5.51. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak berada di Zona 1A, 2A dan 3A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 3A. Untuk arah Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 1B. 0.7 0.6 0.5 0.4 LF rata - rata

0.3

Load Factor

0.2 0.1 0 Zona 1A

Zona 2A

Zona 3A

Zona 4A

Zona 5A

Grafik 5.3. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 2, arah Malalayang – Pusat Kota 45 Grafik 5.3 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Malalayang – Pusat Kota 45 trip 2. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 2A Load Factor diatas rata – rata sedangkan Zona 1A, 3A, 4A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata.

131


1.2 1 0.8 0.6

LF rata - rata

0.4

Load Factor

0.2 0 Zona 5B

Zona 4B

Zona 3B

Zona 2B

Zona 1B

Grafik 5.4. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 2, arah Pusat Kota 45 – Malalayang Grafik 5.4. menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota 45 – Malalayang trip 2. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B dan 4B Load Factor berada diatas rata – rata sedangkan Zona 3B, 2B dan 1B Load Factor berada dibawah rata – rata.


Tabel 5.52. Perhitungan Load Factor trip 3 Trip 3 Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B) PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF 4 0 4 0.444 0 5 0 0.000 0 0 4 0.444 4 0 5 0.555 4 1 7 0.777 3 6 1 0.111 2 6 3 0.333 1 5 4 0.444 3 6 0 0.000 8 0 8 0.888 13 13 1.998 16 16 1.998 0.3996 0.3996 0.3996

Pengambilan data trip 3 dilakukan tanggal 23 januari 2013 pukul 11.00 WITA. Dari Tabel 5.52. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak berada di Zona 1A dan 3A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 3A. Untuk arah Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 3B.

132


0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0

LF rata - rata Load Factor

Zona 1A

Zona 2A

Zona 3A

Zona 4A

Zona 5A

Grafik 5.5. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 3, arah Malalayang – Pusat Kota 45 Grafik 5.5 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Malalayang – Pusat Kota 45 trip 3. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 1A, 2A dan 3A Load Factor diatas rata – rata sedangkan Zona 4A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata. 1 0.8 0.6 LF rata - rata 0.4

Load Factor

0.2 0 Zona 5B

Zona 4B

Zona 3B

Zona 2B

Zona 1B

Grafik 5.6. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 3, arah Pusat Kota 45 – Malalayang. Grafik 5.6 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota 45 – Malalayang trip 3. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B, 4B dan 2B Load Factor berada diatas rata – rata sedangkan Zona 3B dan 1B Load Factor berada dibawah rata – rata.

133


Tabel 5.53 Perhitungan Load Factor trip 4 Trip 4 Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B) Zona PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF Zona 1 4 0 4 0.444 0 5 0 0.000 Zona 2 1 1 4 0.444 4 0 5 0.555 Zona 3 4 1 7 0.777 3 4 1 0.111 Zona 4 2 6 3 0.333 1 5 2 0.222 Zona 5 3 6 0 0.000 7 1 6 0.666 Total 14 14 1.998 15 15 1.554 LF 0.3996 0.3108 LF per Trip 0.3552 Pengambilan data trip 4 dilakukan tanggal 23 januari 2013 pukul 12.15 WITA. Dari Tabel 5.53. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak berada di Zona 1A dan 3A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 4A dan 5A. Untuk arah Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 4B dan 1B. 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0


Zona 1A

Zona 2A

Zona 3A

Zona 4A

Zona 5A

Grafik 5.7. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 4, arah Malalayang – Pusat Kota 45 Grafik 5.7 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Malalayang – Pusat Kota 45 trip 4. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 1A, 2A dan 3A Load Factor diatas rata – rata sedangkan Zona 4A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata.

134


0.7 0.6 0.5 0.4 LF rata - rata

0.3

Load Factor

0.2 0.1 0 Zona 5B

Zona 4B

Zona 3B

Zona 2B

Zona 1B

Grafik 5.8. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 4, arah Pusat Kota 45 – Malalayang Grafik 5.8. menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota 45 – Malalayang trip 4. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 5B dan 2B Load Factor berada diatas rata – rata sedangkan Zona 4B, 3B dan 1B Load Factor berada dibawah rata – rata.


Tabel 5.54. Perhitungan Load Factor trip 5 Trip 5 Malalayang – Pusat Kota 45 (A) Pusat Kota 45 – Malalayang (B) PN PT Pgz LF PN PT Pgz LF 2 0 2 0.222 0 5 0 0.000 1 2 1 0.111 3 2 5 0.555 4 1 4 0.444 2 5 4 0.444 5 6 3 0.333 4 1 7 0.777 3 6 0 0.000 5 1 4 0.444 15 15 1.11 14 14 2.22 0.222 0.444 0.333

Pengambilan data trip 5 dilakukan tanggal 23 januari 2013 pukul 13.15 WITA. Dari Tabel 5.54. dapat dilihat untuk arah Malalayang – Pusat Kota 45 penumpang naik terbanyak berada di Zona 4A sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 4A dan 5A. Untuk arah Pusat Kota 45 – Malalayang penumpang naik terbanyak di Zona 5B sedangkan penumpang turun terbanyak di Zona 3B dan 1B.

135


0.5 0.45 0.4 0.35 0.3 0.25 0.2 0.15 0.1 0.05 0


Zona 1A

Zona 2A

Zona 3A

Zona 4A

Zona 5A

Grafik 5.9. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 5, arah Malalayang – Pusat Kota 45 Grafik 5.9 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Malalayang – Pusat Kota 45 trip 5. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 3A dan 4A Load Factor diatas rata – rata sedangkan Zona 2A dan 5A Load Factor berada dibawah rata – rata. Zona 1A senilai dengan LF rata – rata, namun nilainya semakin kecil ketika mendekati Zona 2A. 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0


Zona 5B

Zona 4B

Zona 3B

Zona 2B

Zona 1B

Grafik 5.10. LF kendaraan Angkutan Umum DB 4337 AC trip 5, arah Malalayang – Pusat Kota 45 Grafik 5.10 menampilkan Load Factor kendaraan Angkutan Umum arah Pusat Kota 45 – Malalayang trip 5. Dari grafik terlihat bahwa untuk Zona 4B dan 2B Load Factor berada diatas rata – rata sedangkan Zona 5 Load Factor berada dibawah rata – rata. Di Zona 1B dan 3B Load Factor senilai dengan Load Factor rata – rata dengan kecenderungan meningkat ketika mendekati zona selanjutnya.

136


Keterangan : PN PT Pgz LF

: Penumpang Naik : Penumpang Turun : Jumlah Penumpang pada suatu zona : Load Factor

Load Factor rata – rata = LF =

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

. . .

. .

= 0.3752

Tabel 5.55. Data Kendaraan Trayek Pusat Kota 45 – Malalayang Data Keterangan Kode Trayek M – 01 Jenis Kendaraan Mikrolet Kapasitas Penumpang 9 pnp Nama / Tipe Pengusaha Koperasi / Badan Usaha Jumlah Armada 281 unit (aktif), 7 unit (tidak aktif) Umur rata – rata Kendaraan 16 tahun Dari Terminal Malalayang Ke Pusat Kota 45 Lewat Jl. W. Monginsidi – Jl. Pierre Jalur yang dilewati Tendean Panjang Trayek (km) 9.2 km Cara Pemberangkatan Tidak Terjadwal Tarif (Rupiah) Rp. 1,700 (pelajar), Rp. 2,000 (umum) (sumber : Dinas Perhubungan Kota Manado, Februari 2013)

137


5.15.3. Spesifikasi Monorail Train Spesifikasi Monorail Car KL : a) Length: 76'-9" (23.4m) (2-Car Train) b) Length: 217'-6" (66.3m) (6-Car Train) c) Width: 10'-1" (3.08m) d) Overall Height: 14'-2" (4.33m) e) Floor Height above Beam: 2'-4" (0.70 m) f) Top of Beam to Top of Car: 10'-6" (3.2 m) g) Maximum Speed: 56 mph (90 km/h) h) Operating Speed: 50 mph (80 km/h) i) Power Supply: 750 VDC or 1500 VDC j) Passengers: 24 per car seated / 79 per car @ 4 pax per sq. meter / 106 per car @ 6 pax per sq. meter k) Beam Configuration: Concrete Box Beam 1.4m-1.6m High x 0.8m Wide (55.1"-63.0" x 31.5") l) Maximum Grade: 6% m) Minimum Curve Radius: 50 m (164')

Gambar 5.52. KL Monorail System, Morail Car Length 10m, Width 3 m, Height 4,5 m; Carry 107 passenger per car (Sumber : Website KL Monorail System, 2013)

138


Gambar 5.53. Scomi - Sutra (2nd Generation Train) (Sumber : Website KL Monorail System, 2013)

Gambar 5.54. Scomi - Sutra (2nd Generation Train) (Sumber : Website KL Monorail System, 2013)

139


Gambar 5.55. Similar Guideway Structure

Gambar 5.56. Typical Pier Elevation

140


Gambar 5.57. Overview Guideway Structure

Gambar 5.58. Proposed Steel Truss Bridge For Habour Line Crossing Near Wadala Bridge Station

141


Gambar 5.59. Proposed 50m Span Bridge Crossing The Junction Of Carry Road

Gambar 5.60. Details At Expansion Joint

142


Gambar 5.61. Typical Frame For Straight Guideway Beam

Gambar 5.62. Typical Precast Guideway Beam

143


Gambar 5.63. Typical Beam End Details

Gambar 5.64. Typical Pier

144


Gambar 5.65. Typical Frame For Curved Guideway Beam Design Life − Permanent guideway structures : 120 years − Bearings (other than elastomeric bearing) : 50 years − Elastomeric bearing : 25 years

145


Gambar 5.66. Design Loadings

Gambar 5.67.Spesifikasi Monorail System bukan KL (Sumber : Website KL Monorail System, 2013)

146


5.16.

Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam Mengurangi Jumlah Kendaraan Angkutan Kota. Dapat dilihat bahwa Load Factor rata – rata adalah 0.3752. Berarti bahwa ketersediaan Angkutan Umum trayek Malalayang – Pusat Kota 45 masih cukup. Terjadi pola pergantian penumpang yang cukup sering di tiap zona. Hal ini antara lain disebabkan bahwa hampir di setiap zona trayek ini terdapat fasilitas – fasilitas yang berhubungan dengan kebutuhan banyak orang terutama dalam bidang perdagangan dan pelayanan kesehatan. Terlihat jumlah load factor yang ada hanya sebesar 0.3752 dengan jumlah kendaraan yang beroperasi setiap harinya Nomor Trayek : 01 / M01 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 281 unit dan Nomor Trayek : 02 / M02 (Pst.Kota – Malalayang P.P) jumlah kendaraan aktif 515 unit, berdasarkan hasil analisa LF seharusnya minimal 0,6 artinya telah terjadi kelebihan jumlah kendaraan di nomor trayek M01 dan M02. Tabel 5.56. Produksi per angkutan kota untuk kendaraan nomor plat DB 4337 AC No. Data Keterangan 1 Km – tempuh / rit 9.2 km 2 Frekuensi / hari 11 rit 3 Km – tempuh / hari 101.2 km 4 Km – tempuh / bulan 2,732.4 km 5 Km – tempuh / tahun 32,788.8 km (sumber : hasil survey, 2013)

147


Untuk Monorail dengan kecepatan rata-rata 25 km/jam dan waktu transit di 7 station maka diasumsikan dalam sehari (06.00-22.00), spesifikasi Monorail Train Waktu Operasi Lama Operasi Kecepatan rata-rata Perjalanan Kecepatan rata-rata Perjalanan Waktu Berhenti di Station Jumlah Station Waktu diperlukan untuk 1 Trip Jumlah Trip Dalam sehari

: : :

Load Factor (LF)

:

: : : :

06.00 - 22.00 16.00 jam 25.00 km/jam 416.67 m/menit 5.00 menit 7.00 Station 59.06 menit 16.26 Trip sekali jalan 8.00 Trip Pergi - Pulang 1,00

Tabel 5.57. Karakterisitik Perjalanan Monorail Train Kota Manado. Speed Lama Panjang Rute / Lama No Station rata2 Bergerak Trace Berhenti (meter) (m/jam) (menit) Station Terminal Malalayang 5.00 1 Segmen 1 1607.00 416.67 3.86 Station Faked Malalayang 5.00 2 Segmen 2 2517.00 416.67 6.04 Station Bahu Mall dan Hotal Lion 5.00 3 Segmen 3 1133.39 416.67 2.72 Station Mantos 5.00 4 Segmen 4 1349.00 416.67 3.24 Station MTC Mega Mas 5.00 5 Segmen 5 1425.65 416.67 3.42 Station Monumen Lilin 5.00 6 Segmen 6 1992.00 416.67 4.78 Station Pelabuhan Perikanan Tumumpa 5.00 Total 10024.04 Panjang 24.06 35.00 Waktu yg diperlukan 1 Trip 59.06 (Sumber : Analisa Tim, 2013) Load Factor (LF) : 1 Jumlah Penumpang / Gerbong : 150.00 Jumlah Gerbong per Rangkaian : 4.00 Jumlah Rangkaian : 2.00 Jumlah Penumpang Total sekali jalan : 1200 Jumlah Penumpang yang terangkut per hari 19506.3485

148

Penumpang / Gerbong Unit Rangkaian Penumpang / Sekali Jalan Penumpang / Hari


Bila jumlah kendaraan yang beroperasi dalam sehari sebesar (281 + 515) = 896 kendaraan dan dalam sehari 11 trip yang berpenumpang 9 orang maka jumlah penumpang yang terangkut dalam sehari untuk rute M01 adalah adalah sebesar 0,3752 x 896 x 9 x 11 = 33281,74 orang. Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam Mengurangi Jumlah Kendaraan Angkutan Kota, Monorail Car ini dapat mengurangi jumlah penumpang yang naik angkutan kota sebesar 5136 orang atau sebesar 19507 / (9 x 11 x 0,3752) = 525,16 = 526 kendaraan. Bila Monorail Train ini telah beroperasi maka dapat mengurangi jumlah kendaraan sebesar 526 unit di trayek 01 dan 02.

149


BAB VI ANALISA EKONOMI MONORAIL TRAIN 6.1.

Review Biaya Konstruksi dan Tiket Monorail Train untuk Jakarta. Teknologi monorail DKI Jakarta saat itu rencananya akan diimpor dari Jepang, mulai dari gerbong kereta, sistem kelistrikan, sinyal komunikasi, hingga sistem tiket penumpang, tetapi realisasi pembangunan itu mangkrak tiga tahun lalu karena masalah pendanaan. Mau tidak mau, konstruksi lintasan tiang beton sudah terpacak di Jalan Asia Afrika (Semayan) dan Jalan H.R. Rasuna Said (Kuningan) menjadi beton yang tidak terawatt dan besi berkarat. Padahal PT Adhi Karya, investor proyek, sudah mengeluarkan biaya besar untuk membuat tiang-tiang beton itu. Mahalnya pembuatan monorail, untuk Monorail DKI Jakarta disebut-sebut mencapai Rp 6,5 triliun dan mahalnya biaya monorail akan menjadi kendala pembelian dan realisasi proyek. Padahal masalah macet ini kian kronis, tidak hanya terjadi di Jakarta, melainkan di kota lain seperti Manado. Teknologi kereta satu rel / monorail dari semua negara pemakai angkutan jenis ini, mulai Jerman, Jepang, hingga Amerika Serikat, masing-masing Negara memiliki teknologi biaya biaya pembuatan yang berbeda-beda. Permasalahan di Monorail Train tidak hanya masalah teknologi, tetapi juga masalah sistem tiket, kondisi penumpang, pengelolaan stasiun, hingga depo perawatan kereta. Berdasarkan model kontruksi pergerakan kereta Monorail terdiri dari dua tipe yaitu model pelana kereta berjalan di atas rel dan model menggantung di bawah rel, berdasarkan pengamatan model pelana lebih cocok untuk Indonesia. Saat ini telah ada rancangan monorail buatan dalam negeri yang dilabeli Urban Transit Monorel (UTM-125). Rancangan teknologi kereta satu rel itu buah dari perpaduan teknologi Jerman dan Jepang. Misalnya, untuk sistem pendorong dan peluncur. Alasannya, dua negara itu selama ini terus mengembangkan kereta angkut massal dalam kota. Monorail Jerman dikenal nyaman bagi penyandang cacat, sedangkan Monorail Jepang terlalu sesak bagi penumpang. Namun demikian, untuk bahan gerbong, diproduksi dari bahan baku local dengan harga lebih murah. Untuk spesifikasi prototipe monorail kereta, lebarnya hanya 2,5 meter atau selebar bus Trans Jakarta. Sudah ada prototype yang dibuat lengkap dengan trek lintasan sepanjang 50 meter, Gubernur DKI Jakarta Joko Widodo bersama mantan Wakil Presiden Jusuf Kalla sudah mencoba kenyamanan kereta monorail itu. Saat ini Konsorsium BUMN tengah bersemangat menggarap proyek transportasi massal monorail. Konsorsium BUMN yang dipimpin oleh PT Adhi Karya akan membangun 3 proyek monorail yaitu : a) monorail Bekasi-Cawang-Kuningan, Monorail Jabotabek itu sekitar Rp 7,5 triliun dengan panjang rute sebesar 39,36 kilometer ini untuk tarif satu tahun awal operasi yakni jurusan Bekasi Timur-cawang Rp15 ribu, Cibubur-Cawang Rp15 ribu, CawangKuningan Rp10 ribu. Untuk rute ini secara kasar harga per kilometer panjang konstruksi Monorail Train adalah sebesar Rp 7,5 triliun / 39,36 kilometer = 190,55 milyar / kilometer. b) monorail Bandara Soekarno Hatta, monorail bandara Soekarno Hatta Rp 2,5 triliun c) monorail Pelabuhan Tanjung Perak (untuk kontainer). monorail Tanjung Perak Rp 2,5 triliun. Pendanaan ini akan digunakan pembiayaan dari Bank Mandiri, proyek monorail Bandara Soekarno Hatta akan dikerjakan terlebih dahulu bersama Konsorsium BUMN lainnya. Pembangunan monorail bandara diperkirakan rampung dalam 18 bulan. Monorail bandara ditargetkan akan selesai akhir tahun 2014. PT Adhi Karya yang berambisi 150


menggarap monorail rute Bekasi Timur dan dari Cibubur ke Cawang serta Cawang ke Kuningan mengaku telah melakukan studi banding ke negara lain dalam pembuatan konstruksi monorail. Monorail di Jakarta berbeda dengan di Malaysia. Monorail Jakarta jauh lebih besar. Untuk Tahap 1, dana untuk membuat monorail mencapai Rp 8 triliun Adhi Karya telah melakukan konsorsium dengan BUMN lainnya seperti Telkom, LEN, Mandiri, INKA, Jasa Marga adapun rute yang akan dibangun pada tahap 1 ini adalah : 1) Monorail dengan jalur dari Bekasi Timur ke Cawang dengan waktu tempuh dari Bekasi Timur menuju Cawang sekitar 24 menit dan monorail dengan jalur dari Cibubur ke Cawang dengan waktu tempuh sekitar 18 menit terdiri dari 6 rangkaian. Satu rangkaian mampu mengangkut 150 penumpang dengan maksimal 190 penumpang dengan demikian berisi 150 x 6 = 900 penumpang. 2) Monorail dengan jalur dari Cawang ke Kuningan dengan waktu tempuh hanya 15 menit terdiri dari 4 rangkaian dengan demikian berisi 150 x 4 = 600 penumpang. Sejalan dengan itu, Adhi Karya juga meyakini kehadiran monorail bisa mengurangi penggunaan mobil pribadi. Dengan berkurangnya penggunaan mobil pribadi, otomatis akan mengurangi penggunaan BBM hingga 573.000 liter per hari. Konstruksi Monorail Jakarta mirip konstruksi monorail di Brasil, PT. Adhi Karya telah menugaskan PT INKA sebagai pihak yang ikut dalam konsorsium BUMN membangun gerbong monorail paling besar. Pembuatan gerbong pertama menghabiskan dana sekitar Rp 800 juta. Namun untuk gerbong selanjutnya diyakini akan lebih murah. Adhi Karya menawarkan ongkos tarif monorail Rp 15.000 (dari Bekasi Timur dan dari Cibubur ke Cawang serta Cawang) serta Rp 10.000 untuk rute dari Cawang ke Kuningan dan harga tiket ini akan dinaikkan dua tahun sekali seperti jalan tol dan ikut inflasi.

Gambar 6.1. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI) PT Adhi Karya Tbk (ADHI) menunggu Peraturan Presiden (Perpres) pembangunan monorail di Jakarta. Tanpa adanya Perpres tersebut, Adhi Karya tidak bisa menggarap proyek transportasi massal itu. PT Adhi Karya Tbk (ADHI) mengatakan secara prinsip pihaknya telah menerima surat keputusan dari Kementerian BUMN sebagai penugasan membangun monorail Jakarta. Adapun peraturan Persiden diperlukan oleh karena pembangunan jalur Monorail ini melewati batas wilayah dua provinsi berdasarkan undangundang perkeretapian maka membutuhkan kewenangan pemerintah pusat yang lebih tinggi dari kewenangan Gubernur. 151


Gambar 6.2. Konstruksi Monorail Jakarta oleh PT Adhi Karya Tbk (ADHI) PT Adhi Karya mengaku sangat optimis proyek monorail yang digarap konsorsium BUMN tidak akan merugi seperti halnya yang terjadi di Malaysia yang mergi oleh karena hanya rute dalam kota dan daya angkut kecil. Untuk Monorail Jakarta memiliki daya angkut besar dari perbatasan Jakarta dan diyakini akan menutupi sepinya penumpang di dalam kota Jakarta. Tiket Monorail Adhi Karya akan dijual seharga Rp 15.000 dan Rp 10.000 jauh lebih murah jika dibandingkan biaya yang dikeluarkan masyarakat yang membawa mobil pribadi tiket monorailnya masih lebih murah dibandingkan tiket TransJakarta untuk jalur yang sama. Kalau dari Bekasi Timur ke Kuningan bawa mobil pribadi mencapai Rp 100.000 kalau naik monorail Rp 15.000. Sebelumnya, pengamat transportasi Djoko Setijowarno menyarankan mengambil pelajaran dari monorail yang beroperasi di Kuala Lumpur, untuk menghindari kerugian, dikhawatir monorail yang akan dibangun mengalami kerugian di sebagian rutenya, terutama rute di dalam kota. Untuk di dalam kota seperti CawangKuningan, masyarakat akan lebih memilih naik Transjakarta karena harga tiketnya lebih murah. Untuk Kuala Lumpur, Monorail merugi di rute tengah kota, dimana jumlah penumpang yang ditargetkan dalam kajian ekonomi Monorail Kuala Lumpur tidak sesuai dengan kejadian nyata. 6.2.

Biaya Konstruksi Pembangunan Monorail Train dan Biaya Pembelian Monorail Car Adapun biaya konstruksi dan pembelian kendaraan Monorail berserta gerbongnya dapat dilihat dalam table di bawah ini.

152


Tabel 6.1. Biaya Konstruksi Dan Pembelian Kendaraan Monorail Berserta Gerbongnya dalam nilai Uang Tahun Sekrang (2013)

153


6.3.

Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car Adapun Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car dapat dilihat dalam table di bawah ini. Tabel 6.2. Biaya Operasional dan Perawatan Monorail Car dalam nilai Uang Tahun Sekarang (2013)

154


6.4.

Pemasukan / Benefit Monorail Train Adapun Pemasukan / Benefit Monorail Train dapat dilihat dalam table di bawah

ini. Tabel 6.3. Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado

155


Tabel 6.4. Pemasukan / Benefit Monorail Train dalam nilai Uang Tahun Sekarang (2013)

6.5.

Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train Adapun Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train dapat dilihat dalam table di bawah ini. Tabel 6.5. Perhitungan Angsuran Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train

156


6.6.

Perhitungan Tabel Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan Adapun Perhitungan Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan Monorail Train dapat dilihat dalam table di bawah ini. Tabel 6.6. Angsuran Per Tahun Pinjaman Dana Pembangunan

157


6.7.

Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing Adapun Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing dapat dilihat dalam table di bawah ini.

158


Tabel 6.7. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing

159


Tabel 6.8. Perhitungan Pengeluaran (Cost) Dan Penerimaan (Benefit) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Sekarang (2013)

160


Tabel 6.9.

Sejumlah Dana Yang Sebenarnya Dapat Di Hasilkan Oleh Investor Tanpa Harus Mengerjakan Proyek Tersebut Yaitu Bunga Dari Dana Yang Di Depositokan Di Bank

161


Tabel 6.10. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Masing-Masing

162


Tabel 6.11. Pengeluaran (Cost), Penerimaan (Benefit) Dan Keuntungan (Net) Berdasarkan Nilai Uang Tahun Sekarang Yaitu Tahun 2013

163

ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN DI KOTA MANADO GRAFIK BENEFIT KUMULATIF- COST KUMULATIF DALAM NILAI TAHUN SEKARANG (2013) DENGAN DISCOUNT FACTOR = 12 % Rp9,500,000,000,000.00

BIAYA

Rp9,000,000,000,000.00 Rp8,500,000,000,000.00 Rp8,000,000,000,000.00 Rp7,500,000,000,000.00 Rp7,000,000,000,000.00 Rp6,500,000,000,000.00 Rp6,000,000,000,000.00 Rp5,500,000,000,000.00 Rp5,000,000,000,000.00 Rp4,500,000,000,000.00 Rp4,000,000,000,000.00 Rp3,500,000,000,000.00 Rp3,000,000,000,000.00 Rp2,500,000,000,000.00 Rp2,000,000,000,000.00 Rp1,500,000,000,000.00 Rp1,000,000,000,000.00 Rp500,000,000,000.00 Rp-

Total Benefit Cost Total Benefit Kumulatif

0

1

2

3

4

5

6

7

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TIME HORISON (TAHUN)

Grafik 6.1. Grafik Benefit Kumulatif- Cost Kumulatif Dalam Nilai Tahun Sekarang (2013) Dengan Discount Factor = 12 %

GRAFIK BENEFIT / COST KUMULATIVE (BCR) DALAM NILAI SEKARANG (2013) DENGAN DISCOUNT FACTOR 12 %

1.200 1.100 1.000 0.900 0.800

BCR

0.700 0.600 0.500 0.400 0.300 0.200 0.100 0.000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 TIME HORISON (TAHUN)

15

16

17

18

19

20

21

Grafik 6.2. Grafik Benefit / Cost Kumulative (Bcr) Dalam Nilai Sekarang (2013) Dengan Discount Factor 12 %

164


6.8. Perhitungan IRR. Tabel 6.12.Tabel IRR

Grafik 6.3. Grafik IRR = 12.2940184530433%

165


Tabel 6.13. Kesimpulan Ekonomi Kesimpulan IRR BCR MASA ANALISIS TAHUN AWAL OPERASIONAL TAHUN ANALISIS / KAJIAN TAHUN AWAL KONSTRUKSI TAHUN AKHIR KONSTRUKSI TAHUN BEP Tarif / penumpang bunga pertambahan rate (tarif) PERTUMBUHAN discount bunga discount rate (tarif) Load Factor (LF) Jumlah Penumpang / Gerbong Jumlah Gerbong per Rangkaian Jumlah Rangkaian

= = = = = = = = Rp = = = = = = = = =

166

12.2940185% 1.02 20 2016 2013 2014 2015 2035 15,000.00 18.50% 12.00% 12.00% 18.50% 0.00% 1 150.00 4.00 2.00

TAHUN

Penump. / Gerbong Unit Rangkaian


BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN 7.1. Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis data yang telah dilakukan , maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1) Variabel yang mempengaruhi bangkitan pergerakan keluarga di Kota Manado adalah komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja dan jumlah anggota keluarga yang belajar. Hasil ini dirumuskan dalam persamaan linear berganda sebagai model untuk jumlah pergerakan keluarga perhari yaitu : Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 . Nilai Kofisien Determinan (R²) yang diperoleh yaitu sebesar 77,5 %. Hal ini berarti jumlah produksi perjalanan yang dihasilkan dapat dijelaskan oleh variabelvariabelnya sebesar 77,5 %. 2) Distribusi perjalanan yang terjadi dari ditiap-tiap zona atau kecamatan terdapat 36,74 % responden melakukan perjalanan ke kecamatan Wenang. Hasil ini menunjukkan pola pergerakan yang digambarkan lewat peta garis keinginan. 3) Berdasarkan hasil analisa survai asal - tujuan seperti table diatas maka dapat disimpilkan potensi pergerakan terbesar di dalam kota Manado terjadi pada pergerakan Kecamatan Tuminting ke Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 7.3971% dari total pergerakan yang terjadi. Pergerakan kedua terbesar terjadi pada Kecamatan Wanea ke Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 6.6637% dari total pergerakan yang terjadi. Pergerakan ketiga terbesar terjadi pada Kecamatan Malalayang ke Kecamatan Wenang dengan prosentase sebesar 5.8050% dari total pergerakan yang terjadi. Berdasarkan kondisi ini maka koridor untuk pembukaan trace / jalur Monorail Train yaitu mengikuti prioritas bangkitan dan tarikan terbesar sesuai dengan urutan sebagai berikut : a) Potensi Layanan prioritas 1 koridor Kecamatan Tuminting ke Kecamatan Wenang b) Potensi Layanan prioritas 2 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Wenang c) Potensi Layanan prioritas 3 koridor Kecamatan Malalayang ke Kecamatan Wenang d) Potensi Layanan prioritas 4 koridor Kecamatan Mapanget ke Kecamatan Wenang e) Potensi Layanan prioritas 5 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wenang f) Potensi Layanan prioritas 6 koridor Kecamatan Tikala ke Kecamatan Wanea g) Potensi Layanan prioritas 7 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Wenang h) Potensi Layanan prioritas 8 koridor Kecamatan Wenang ke Kecamatan Wanea i) Potensi Layanan prioritas 9 koridor Kecamatan Singkil ke Kecamatan Tuminting j) Potensi Layanan prioritas 10 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Sario k) Potensi Layanan prioritas 11 koridor Kecamatan Wanea ke Kecamatan Malalayang l) Potensi Layanan prioritas 12 koridor Kecamatan Bunaken ke Kecamatan Tuminting m) Dan seterusnya hingga semua kecamatan terhubung. 4) Berdasarkan Data asal tujuan di atas kemudian ditentukan Konsep Jaringan (Trace) Monorail Train Di Kota Manado yaitu seperti Station Terminal Malalayang - Station Faked Malalayang - Station Bahu Mal - Station Mantos - Station MTC Mega Mas Station Monumen Lilin - Station Pelabuhan Perikanan Tumumpa dengan jumlah station sebanyak 7 station dan 6 segmen dan panjang total 11080 meter. 5) Keuntungan (Advantages of Monorail) adalah sebagai berikut : a) Ramah Lingkungan (Environmental friendly) b) Bebas Macet (Free of traffic) c) Pertimbangan Estetika (Aesthetic consideration) d) Minimum Penggunaan Lahan (Minimum land acquisition) 167


e) Moda Transportasi Masal dengan transit cepat (Mass Rapid Transit mode) f) Morail System didesain tidak sebidang dengan Moda Linnya sehingga tidak bercampur dengan lalu lintas lainnya (Monorail is, by design, a grade-separated system. They do not interfere with existing transport modes). g) Menyediakan pelayanan kecepatan dan kenyamanan bagi komuter harian (orang kesehariannya malakukan perjalanan pergi – pulang dan tidak menginap) - (Provide rapid and convenient service for daily commuter) h) Kebanggan (Pride) 6) Karakteristik Monorail Train Kota Manado yang dipilih yaitu : Tabel 7.1. Tabel Karakteristik Monorail Train Kota Manado

7) Bila jumlah kendaraan yang beroperasi dalam sehari sebesar (281 + 515) = 896 kendaraan dan dalam sehari 11 trip yang berpenumpang 9 orang maka jumlah penumpang yang terangkut dalam sehari untuk rute M01 adalah adalah sebesar 0,3752 x 896 x 9 x 11 = 33281,74 orang. Pengaruh Monorail Train Di Kota Manado Dalam Mengurangi Jumlah Kendaraan Angkutan Kota, Monorail Car ini dapat mengurangi jumlah penumpang yang naik angkutan kota sebesar 5136 orang atau sebesar 19507 / (9 x 11 x 0,3752) = 525,16 = 526 kendaraan. Bila Monorail Train ini telah beroperasi maka dapat mengurangi jumlah kendaraan sebesar 526 unit di trayek 01 dan 02.

8) Analisis ekonomi memberikan hasil sebagai berikut :

168


Tabel 7.2. Hasil Analisis ekonomi Monorail Train Kota Manado Kesimpulan IRR BCR MASA ANALISIS TAHUN AWAL OPERASIONAL TAHUN ANALISIS / KAJIAN TAHUN AWAL KONSTRUKSI TAHUN AKHIR KONSTRUKSI TAHUN BEP Tarif / penumpang bunga pertambahan rate (tarif) PERTUMBUHAN discount bunga discount rate (tarif) Load Factor (LF) Jumlah Penumpang / Gerbong Jumlah Gerbong per Rangkaian Jumlah Rangkaian

= = = = = = = =

12.2940185% 1.02 20 2016 2013 2014 2015 2035 Rp 15,000.00 18.50% 12.00% 12.00% 18.50% 0.00% 1 150.00 4.00 2.00

= = = = = = = = =

TAHUN

Penump. / Gerbong Unit Rangkaian

Proyek layak dilanjutkan ke tahapan pra studi kelayakan. 7.2 Saran Adapun saran yang diambil adalah : 1.) Dengan persentase terbesar untuk jumlah perjalanan menuju ke kecamatan Wenang, maka perlu adanya perbaikan sistim tata guna lahan yang ada dengan tidak lagi membangun pusat-pusat kegiatan yang baru untuk wilayah kecamatan Wenang sebagai pusat kota, tetapi memusatkan pengembangan sarana potensial di wilayah kecamatan masing-masing. 2.) Penelitian ini dapat dilanjutkan ketahap berikutnya dari empat step model yang ada. 3.) Untuk menindaklanjuti kegiatan ini dengan Pra Studi Kelayakan / Feasibility Studi agar dapat diketahui untuk aspek ekonomi, sosial, lingkungan dan teknis.

169


DAFTAR PUSTAKA Arikunto. 1998. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek, Yogyakarta Alqifari 2000. Analisis Regresi (Teori, Kasus dan Solusi). Penerbit BPFE Yogyakarta. Ambarawati,L. Dan A.Kurniadi.2006,Bangkitan Pegerakan Berbasis Rumah Tangga : Studi Kasus di Kawasan Perkotaan Tranggalek, Jurnal Teknik Vol.XIII No.2.100-106.lac Black J.A. 1981. Urban transport Planning (Theory and Products), London Crom Helm. Bruton M.J. 1985, Introduction To Transportation Planning. Hutchinson Technical Education, London. Cochran, William G. 1991. penerjemah, Rudiansyah, Erwin R. Osman. Teknik Penarikan Sampel, Edisi Ketiga. terjemahan Rudiansyah, Erwin R. Osman. Universitas Indonesia (UI-Press). Hobbs F. D. 1999. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gajah Mada Press.

University

Hadi Sabari Yunus. 2005. Struktur Tata Ruang Kota, Penerbit Pustaka Pelajar Yogyakarta. Johara Jayadinata. 1986. Tata Guna Tanah Dalam Perencanaan Pedesaan Perkotaan dan Wilayah, Penerbit ITB Bandung. Levinson H.S. 1976. Transportation And Traffic Engineering Handbook, New Jersey. LPM ITB .1997.Modul Pelatihan Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, ITB Bandung. Morlok, E. K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga Jakarta. Mc Nally G. Michael. 2000. The Four Step Model, University of California, Paper UCIITS-AS-WP-00-5, Irvine, USA Nasution, 1998. Metode Research Penelitian Ilmiah, Bandung Ortuzar and Williumsen. 1990. Modelling Transport, John Willey & Sons Ltd, England. Riduwan dan Akdon. 2008. Rumus dan Data Dalam Analisis Statiska, Alfabeta Bandung. Riduwan dan Sunarto. 2009. Pengantar Statistika. Alfabeta Bandung. Santosa Purbayu Budi dan Ashari. 2005. Analisis Statistik dengan Microsoft Excel & SPSS. ANDI Yogyakarta. Supranto, J. 1993. Statistik Teori dan Aplikasi, Edisi Kelima Jilid 2. Erlangga Jakarta.

170


Susanti M. 2010. Statistika Deskriptif & Induktif, Edisi pertama, Graha Ilmu Yogyakarta. Tamin Ofyar, Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi kedua. ITB Bandung. Trihendradi Cornelius. 2005. Analisis Data Statistik, Penerbit Audy Jakarta. Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Penerbit ITB, Bandung. Wells G.R. 1975. Chomperhensive Transport Palnning, London Charles Griffin.

171


LAMPIRAN 1 KUISIONER WAWANCARA RUMAH TANGGA Nama Desa Kecamatan Kabupaten/Kota Daftar Pertanyaan

: .............. : .............. : Manado :

Hari/Tgl : ......... Nama Surveyor : ......... Nama Keluarga Responden :

1. Jenis Kelamin anda ? a. Laki-laki b. Perempuan 2. berapa umur anda? a. <20 tahun b. 21-25 tahun c. 26-30 tahun d. 31-35 tahun e)36-40 tahun f. 41-45 tahu g. 46-50 tahun h. 51-55 tahun i. 56-60 tahun j)61-65 tahun k)>66 tahun 3. Apakah jenis pekerjaan anda a. PNS/TNI /POLRI b. pegawai swasta c. petani/nelayan d. pedagang/wiraswaste. pelajar/mahasiswa f. ibu rumh tangga g. buru/jasa h. Pensiuan i. lain-lain,………… 4. Berapah jumlah angota keluarga anda? a. 1 Orang b. 2 Orang c. 3 Orang d. 4 Orang e. 5 Orang f. 6 Orang g. 7 0rang h. >8 Orang 5. Berapa jumlah anggota keluarga anda yang bekerja? a. 1 orang b. 2 orang c. 3 orang d. 4 orang e. 5 orang f. 6 orang g. 7orang h. >8 orang 6. Berapa jumlah anggota keluarga anda yang belajar? a. 1 orang b. 2 orang c. 3 orang d. 4 orang e. 5 orang f. 6 orang g. 7 orang h. > 8 orang 7. Berapa jumlah anggota keluarga anda yang bekerja sambil belajar? a. 1 orang b. 2 orang c. 3 orang d. 4 orang e. 5 orang f. 6 orang g. 7 orang h. > 8 orang 8. Kemana tujuan perjalana anda yang paling sering di lakukan dengan tujuan keluar wilayah Kecamatan asal? a. Nama tempat :…………….. b) desa :………………….. c. kecamatan :…………….. d) kabupaten/kota :...……………….. 9. Berapa kali anda berpergian dalam seminggu dengan tujuan keluar wilayah kecamatan asal (berhubungan dengan pertanyaan no 8)? a. 0-2 kali b. 3-4 kali c. 5-6 kali d. 7-8 kali e. 9-10 kali f. 11-12 kali g. 13-14 kali h. >15 kali 10. Apa maksud dari perjalanan anda yang paling sering di lakukan dengan tujuan di luar wilayah Kecamatan asal (berhubugan dengan pertanyaan no 8)? a. Bisnis / dinas b. ketempat kerja c. urusan pribadi d. wisata/rekreasi e. ke sekolah f. Belanja g. dan lainnya,sebutkan.............……… 11. Kemana tujuan perjalan anda yang paling sering dilakukan dengan tujuan ke dalam wilayah wilayah kecamatan asal ? a. Nama tempat :............................ b) dasa :……………………… 12. Berapa kali anda berpegian dalam sehari degan tujuan didalam wilayah kecamatan asal?(berhubungan dengan pertanyaan no 11) a. 0-2 kali b. 3-4 kali c. 5-6 kali d. 7-8 kali e. 9-10 kali 172


f. 11-12 kali g. 13-14 kali h. >15 kali 13. Apa maksud dari perjalanan anda yang paling sering di lakukan dengan tujuan didalam wilayah kecamatan asal (berhubungan dengan untuk pertanyaan no 11)? a. Bisnis/dinas b. ketempat kerja c. urusan pribadi d. wisata/rekreasi e. ke sekolah f. Belanja g. Dan lainnya,sebutkan….…………. 14. Berapa kali jumlah berpergian angota keluarga dalam sehari? (Total pergerakan semua anggota keluarga) a. 0-2 kali b. 3-4 kali c. 5-6 kali d7-8 kali e. 9-10 kali f. 11-12 kali g. 13-14 kali h. >15 kali 15. Berpergian /melakukan kegiatan /aktivitas keseharian menggunakan? a. berjalan kaki b. angkutan pribadi mobil c. angkutan pribadi sepeda motor d. angkutan sungai (pribadi) e. angkutan sungai (umum) f. pesawat terbang g. dan lainnya,sebutkan………… 16. Keluarga anda memiliki kendaraan pribadi ( perahu, speedboad, mobil, sepeda motor,dll)? a. tidak b. ya,sebutkan jumlah dan jenisnya…………………………… 17. Berapa pendapatan keluarga anda perbulan? a. < Rp.500.000,b) Rp.500.000,- sampai Rp.1000.000,c) Rp.1000.000,- sampai Rp.2.500.000,- d) Rp.2.500.000,- sampai Rp.5000.000,e) Rp. 5000.000,- sampai Rp.7.500.000,- f) > Rp.7.500.000,-

173


LAMPIRAN 2. Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai R2

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Persamaan Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 + 0,01005 X5 + 0,01083 X6 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012 X5 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015 X6 Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + 0.024 X6 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + 0.025 X6 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + 0.019 X6 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 Y= 0.063 + 1.1017 X1 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + 0.048 X6 Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 + 0.041 X6 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 + 0.035 X6 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 - 0.027 X6 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 Y= 3.170 + 0.829 X3 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5

174


Peubah Bebas

0.784

X1,X2,X3,X4,X5,X6

0.784 0.783 0.783 0.781 0.781 0.781 0.780 0.777 0.777 0.777 0.777 0.777 0.776 0.776 0.776 0.776 0.776 0.776 0.775 0.775 0.774 0.774 0.774 0.772 0.772 0.772 0.772 0.771 0.771 0.771 0.771 0.556 0.556 0.555 0.555 0.503 0.502 0.502 0.502 0.376 0.374 0.373 0.370 0.326 0.324 0.324 0.319 0.267 0.267

X1,X2,X3,X4,X5 X1,X2,X3,X4,X6 X1,X2,X3,X4 X1,X3,X4,X5,X6 X1,X3,X4,X6 X1,X3,X4,X5 X1.X3.X4 X1,X2,X4,X5,X6 X1,X2,X4,X6 X1,X2,X4,X5 X1,X4,X5,X6 X1,X4,X6 X1,X2,X4 X1,X4,X5 X1,X2,X3,X5,X6 X1,X2,X3,X6 X1,X4 X1,X3,X5 X1,X2,X3 X1,X3,X5,X6 X1,X3,X6 X1,X3,X5 X1,X3 X1,X2,X5,X6 X1,X2,X6 X1,X2,X5,X6 X1,X5 X1,X2,X5 X1,X5 X1,X2 X1 X2,X3,X4,X5,X26 X2,X3,X4,X6 X2,X3,X4,X5 X2,X3,X4 X2,X3,X5,X6 X2,X3,X6 X2,X3,X5 X2,X3 X3,X4,X5,X6 X3,X4,X5 X3,X4,X6 X3,X4 X3,X5,X6 X3,X5 X3,X6 X3 X2,X4,X5,X6 X2,X4,X5

ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN DI KOTA MANADO No

Persamaan

51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63

Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 Y= 2.915 + 0.751 X2 Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 Y= 4.161 + 1.572 X4 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 Y= 3.710 + 0.166 X6 Y= 4.002 + 0.098 X5

175


Peubah Bebas

0.265 0.264 0.221 0.220 0.218 0.216 0.070 0.063 0.059 0.045 0.028 0.021 0.015

X2,X4,X6 X2,X4 X2,X5,X6 X2,X5 X2,X6 X2 X4,X5,X6 X4,X6 X4,X5 X4 X5,X6 X6 X5


LAMPIRAN 3. Urutan Persamaan Regresi Berdasarkan Nilai Konstanta Terkecil No 1 2 3 4 5

Konstanta Regresi

Peubah Bebas

-0.037 -0.036 -0.032 -0.031 0.001

X1,X5,X6 X1,X2,X5,X6 X1,X5 X1,X2,X6 X1,X4,X5,X6

0.005

X1,X2,X4,X5,X6

0.006 0.010 0.028 0.034 0.038 0.043

X1,X4,X6 X1,X2,X4,X6 X1,X2,X5 X1,X5 X1,X3,X5,X6 X1,X3,X6

0.054 0.060 0.060 0.063 0.065 0.067

X1,X2 X1,X2,X4,X5 X1,X2,X3,X5,X6 X1 X1,X2,X3,X6 X1,X4,X5

0.085 0.096

X1,X2,X4 X1,X4

0.098

X1,X3,X4,X5,X6

0.100 0.103 0.104

X1,X3,X5 X1,X2,X3,X5 X1,X3,X4,X6

Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 Y = 0.128 + 0.970 X1 + 0.102 X3 Y = 0,13872 + 0,88346 X1 + 0,10629 X2 + 0,15955 X3 + 0,68382 X4 + 0,01005 X5 + 0,01083 X6 Y = 0.144 + 0.884 X1 + 0.107 X2 + 0.160 X3 + 0.684 X4 + 0.015 X6 Y = 0.153 + 0.941 X1 + 0.123 X3 + 0.615 X4 + 0.017 X5 Y = 0.164 + 0.880 X1 + 0.110 X2 + 0.162 X3 + 0.689 X4 + 0.012 X5 Y = 0.181 + 0.944 X1 + 0.124 X3 + 0.615 X4

0.125 0.128

X1,X2,X3 X1,X3

0.139

X1,X2,X3,X4,X5,X6

0.144 0.153

X1,X2,X3,X4,X6 X1,X3,X4,X5

0.164

X1,X2,X3,X4,X5

0.181

X1,X3,X4

Y = 0.184 + 0.882 X1 + 0.113 X2 + 0.164 X3 + 0.691 X4 Y = 1.921 + 0.693 X2 + 0.792 X3 + 1.712 X4 + 0.009 X5 Y = 1.935 + 0.696 X2 + 0.793 X3 + 1.713 X4 Y = 2.001 + 0.688 X2 + 0.783 X3 + 0.012 X5 Y = 2.020 + 0.705 X2 + 0.798 X3 + 1.725 X4 + 0.018 X5 + X6 Y = 2.021 + 0.692 X2 + 0.785 X3

0.184 1.921 1.935 2.001

X1,X2,X3,X4 X2,X3,X4,X5 X2,X3,X4 X2,X3,X5

2.020

X2,X3,X4,X5,X6

2.021

X2,X3

Persamaan

7 8 9 10 11 12

Y = -0.037 + 1.011 X1 + 0.012 X5 + 0.032 X6 Y = - 0.036 + 1.002 X1 + 0.026 X2 + 0.011 X5 + 0.029 X6 Y = -0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 Y = -0.031 + 1.003 X1 + 0.027 X2 + 0.034 X6 Y = 0.001 + 0.998 X1 + 0.534 X4 + 0.012 X5 + 0.030 X6 Y = 0.005 + 0.983 X1 + 0.043 X2 + 0.554 X4 + 0.012 X5 + X6 Y = 0.006 + 0.999 X1 + 0.533 X4 + 0.035 X6 Y = 0.10 + 0.983 X1 + 0.044 X2 + 0.553 X4 + 0.030 X6 Y = 0.028 + 1.002 X1 + 0.033 X2 + 0.017 X5 Y = 0.034 + 1.014 X1 + 0.018 X5 Y = 0.038 + 0.966 X1 + 0.098 X3 + 0.011 X5 + 0.027 X6 Y = 0.043 + 0.967 X1 + 0.098 X3 + 0.032 X6

13 14 15 16 17 18

Y = 0.054 + 1.004 X1 + 0.037 X2 Y = 0.060 + 0.982 X1 + 0.049 X2 + 0.561 X4 + 0.017 X5 Y = 0.060 + 0.930 X1 + 0,072 X2 + 0.122 X3 + 0.010 X5 + Y= 0.063 + 1.1017 X1 Y = 0.065 + 0.930 X1 + 0.073 X2 + 0.123 X3 + 0.023 X6 Y = 0.067 + 1.001 X1 + 0538 X4 + 0.019 X5

19 20

Y = 0.085 + 0.984 X1 + 0.053 X2 + 0.562 X4 Y = 0.096 + 1.004 X1 + 0.538 X4 Y = 0.098 + 0.941 X1 + 0.120 X3 + 0.610 X4 + 0.012 X5 + X6 Y = 0.100 + 0.967 X1 + 0.101 X3 + 0.017 X5 Y = 0.103 + 0.927 X1 + 0.078 X2 + 0.126 X3 + 0.014 X5 Y = 0.104 + 0.942 X1 + 0.121 X3 + 0.609 X4 + 0.029 X6

6

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

176

0.025

0.019 X6

0.024

0.048

ANALISIS POTENSI LAYANAN DAN KONSEP JARINGAN MONORAIL TRAIN DI KOTA MANADO No

Persamaan

Konstanta Regresi

Peubah Bebas

38 39 40 41 42 43

Y = 2.031 + 0.708 X2 + 0.800 X3 + 1.726 X4 -+0.041 X6 Y = 2.073 + 0.697 X2 + 0.788 X3 + 0.019 X5 -+0.035 X6 Y = 2.084 + 0.699 X2 + 0.789 X3 + 0.027 X6 Y = 2.716 + 0.738 X2 + 1.605 X4 + 0.041 X5 + 0.022 X6 Y = 2.744 + 0.743 X2 + 1.607 X4 + 0.039 X6 Y = 2.757 + 0.729 X2 + 0.042 X5 + 0.033 X6

2.031 2.073 2.084 2.716 2.744 2.757

X2,X3,X4,X6 X2,X3,X5,X6 X2,X3,X6 X2,X4,X5,X6 X2,X4,X6 X2,X5,X6

44 45 46 47 48 49

Y = 2.763 + 0.743 X2 + 1.611 X4 + 0.045 X5 Y = 2.785 + 0.735 X2 + 0.051 X6 Y = 2.830 + 0.738 X2 + 0.048 X5 Y = 2.843 + 0.756 X2 + 1.618 X4 Y = 2.866 + 0.821 X3 + 1.655 X4 + 0.043 X5 + 0.049 X6 Y = 2.899 + 0.825 X3 + 1.657 X4 + 0.068 X6

2.763 2.785 2.830 2.843 2.866 2.899

X2,X4,X5 X2,X6 X2,X5 X2,X4 X3,X4,X5,X6 X3,X4,X6

50

Y = 2.907 + 0.811 X3 + 0.044 X5 + 0.060 X6

2.907

X3,X5,X6

51 52 53 54 55 56

Y= 2.915 + 0.751 X2 Y = 2.940 + 0.815 X3 + 0.080 X6 Y = 2.984 + 0.827 X3 + 1.668 X4 + 0.054 X5 Y = 3.054 + 0.819 X3 + 0.057 X5 Y = 3.093 + 0.837 X3 + 1.677 X4 Y= 3.170 + 0.829 X3

2.915 2.940 2.984 3.054 3.093 3.170

X2 X3,X6 X3,X4,X5 X3,X5 X3,X4 X3

57 58 59 60 61 62

Y = 3.623 + 1.528 X4 + 0.068 X5 + 0.125 X6 Y = 3.652 + 0.069 X5 + 0.135 X6 Y = 3.680 + 1.529 X4 + 0.156 X6 Y= 3.710 + 0.166 X6 Y = 3.946 + 1.559 X4 + 0.096 X5 Y= 4.002 + 0.098 X5

3.623 3.652 3.680 3.710 3.946 4.002

X4,X5,X6 X5,X6 X4,X6 X6 X4,X5 X5

63

Y= 4.161 + 1.572 X4

4.161

X4

177


LAMPIRAN 4 Titik Presentase Distribusi T

178


LAMPIRAN 5 TABEL DISTRIBUSI F

179


180


181


LAMPIRAN 6 TABEL DISTRIBUSI

182


183


LAMPIRAN 7 TABULASI DATA HASIL JAWABAN KUISIONER UNTUK BANGKITAN PERGERAKAN DI KOTA MANADO Responden

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

Komposisi Keluarga

Ang Kel yg Bekerja

Ang Kel Yg Belajar

Ang Kel Yg Bekerja sambil bersekolah

Pemilikan kendaraan

Pendapatan Keluarga

X1

X2

X3

X4

X5

X6

Jumlah Pergerakan Semua anggota Kel perhari Y

3 5 4 5 3 4 4 3 5 4 5 5 3 4 5 5 3 3 4 3 4 3 3 4 5 6 6 7 3 3 6 5 3 5 4 4 4 5 6 6 2 6 4 3 4 4 4 3 4 6 9 5 5 2 3 4 6 5 4 4 6 4 6 4 5 6 5 6 6

1 2 1 2 1 2 2 1 2 2 1 2 1 2 2 2 2 2 1 2 1 2 1 1 1 3 3 3 2 1 2 2 2 2 2 2 1 2 2 3 2 2 1 1 2 2 2 2 2 2 8 1 2 1 1 1 3 2 2 3 4 2 2 1 2 3 2 2 4

1 3 2 3 1 2 1 1 2 2 3 2 1 2 3 3 1 1 2 1 2 1 1 2 2 3 3 4 1 1 4 3 1 2 2 2 2 2 2 1 0 2 2 1 1 2 2 1 0 1 1 4 1 0 1 2 2 2 1 1 1 1 2 1 1 1 2 2 1

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 2 3 3 2 1 1 1 5 1 3 2 3 1 1 3 1 2 2 1 1 1 2 3 2 2 2 3 3 5 5 3 2 3 1 2 3 2 2 2 1 2 1 1 1 2 2 3 1 3 2 4 1 2 2 1 3 2 1 1 1 2 2 2 1 3 2 2 2

4 3 3 4 3 4 4 3 3 3 3 4 3 4 4 4 4 4 3 3 3 3 4 3 4 5 5 4 4 4 4 4 2 2 3 3 4 3 5 3 3 3 3 2 3 4 5 4 3 3 3 3 3 3 3 4 3 4 4 3 4 3 4 4 4 4 4 3 3

3 6 4 5 3 4 4 3 5 4 5 5 3 4 5 5 3 3 4 3 4 2 3 4 5 5 5 6 3 3 6 5 3 5 5 4 4 5 6 6 2 6 4 3 4 4 4 3 4 6 9 5 5 2 3 4 6 5 4 4 7 4 6 4 5 6 5 6 6

184


LAMPIRAN 8 DOKUMENTASI SURVAI ASAL TUJUAN WAWANCARA RUMAH TANGGA UNTUK BANGKITAN / TARIKAN PERGERAKAN DI KOTA MANADO

Gambar L.7.1. Dokumentasi Survai HIS


185




186




187




188



Gambar L.7.10. Dokumentasi Survai HIS 189



Gambar L.7.12. Dokumentasi Survai HIS 190




191




192




193



194

PEMERINTAH KOTA MANADO

Recommend Documents