Paradigma Pembangunan

Paradigma Kepulauan

Pembangunan

INDONESIA Abad 21

Pidato Pengukuhan Guru Besar Riset Operasi dan Optimasi .Jurusan Teknik Kela utan FakultasTeknologi Kelautan ITS Surabaya 2010 ~

2010

Pidato Pengukuhan Guru Besar

PARADIGMA KEPULAUAN PEMBANGUNAN INDONESIA ABAD21

Oleh: Daniel Mohammad Rosyid

Jurusan Teknik Kelautan Fakultas Teknologi Kelautan ITS Surabaya 2010

Dallie; Mohummud Rosyid

DAFTAR lSI

PENGANTAR PENULIS

PENGANTAR PENULlS .................................................................... iii 1. PENDAHULUAN .................................................................... 1 2. PENJAJAHAN BELANDA DIINDONESIA ............................. 5

3. PARADIGMA PEMBANGUNAN ............................................ 8 4. KEPULAUAN INDONESiA ................................................... 13 5. PENATAKELOLAAN SUMBER DAYA KEPULAUAN .......... 16 6. JEMBATAN SELAT SUNDA: BLUNDER TEKNOLOGIS ....... 21 7. ITS SEBAGAI UNIVERSITAS MARITIM ............................... 29 8. PENUTUP DAN KESIMPULAN ............................................ 33

.

KEPUSTAKAAN ............................................................................... 37 DAFrAR RIWAYAT HIDUP .............................................................39

A

LHAMDULILLAH, di tangan pembaca yang budiman adalah makalah pengukuhan Guru Besar saya di bidang Riset Operasi dan Optimasi pada Jurusan Teknik Kelautan, FTK ITS Surabaya. Makalah ini merupakan pandangan saya sebagai dosen, peneliti, pengamat, dan practicing naval architect yang bergelut di bidang pendidikan tinggi serta industri kelautan dan kemaritiman selama dua puluh tahun lebih. Benih pandangan ini mulai terbentuk saat studi Ph.D saya di bidang optimasi struktur di Dept. of Marine Technology, the University of Newcastle, Inggris antara tahun 1988-1991 di bawah bimbingan Prof. John Caldwell.

Tesis pokok orasi adalah bahwa "sistem Indonesia" abad 21 harus dipijakkan pada paradigma kepulauan agar menghasilkan berbagai sistem nasional yang lebih lentur dan robust. Kelenturan dan robustness ini bertumpu pada Sistem Logistik Nasional berbasis multi-moda serta kemampuan mengambil keputusan secara kreatif dan mandiri berbagai kelompok masyarakat yang terse bar luas, terutama petani dan nelayan, di kepulauan terbesar di dunia ini. Sistem Indonesia abad yang lalu masih dihinggapi paradigma pulau besar warisan penjajah yang kaku, sentralistik, dan uniformistik, sehingga gagal mewujudkan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia. Paradigma lama ini harus segera dimasukkan dalam museum sejarah pemikiran Indonesia karena akan menjadi penghalang tersembunyi dalam kerangka pengambilan keputusan kita di abad 21 ini.

ii

Po(ad;gma

Pembangunan /\baa 21

Daniel Mohammad Rosyid

iii

Guru Besar adalah jabatan akademik yang diimpikan banyak dosen. Namun demikian, izinkan saya mengutip pernyataan Pratyush Sen, seorang professor in naval architecture di Newcastle, pada akhir tahun 1990-an sesaat setelah pengangkatannya sebagai guru besar: "Saat kita lulus studi Ph.D, kita merasa tahu banyak. Ternyata tidak. Kemudian kita banyak membaca, dan kita semakin tahu bahwa yang kita ketahui sebenarnya tidak banyak. Saat itu kita menjadi reader. Dan semakin banyak membaca, kita semakin tahu, terlalu banyak yang tidak kit a ketahui. Saat itulah kita menjadi profesor."

1

Memang, terlalu banyak yang masih belum kit a ketahui sebagai species paling maju dalam sejarah evolusi planet ini. Itulah yang membuat tradisi ikhtiar menguak misteri alam ini semakin penting, semata agar kita merasa tidak berada dalam dunia yang asing. Inilah salah satu tugas penting yang dipikul oleh setiap guru besar di setiap perguruan tinggi yang baik. Tidak diragukan, ITS adalah salah satunya. Sambil dengan tulus mengapresiasi semua peran dan kontribusi almarhum ayah saya Ibrahim Ibnu Djamhuri, ibu saya Sri Kartini, kakak-kakak dan almarhumah adik saya, guru-guru saya, terutama Prof. Ir. Soegiono, rekan-rekan dosen dan karyawan sekerja, mahasiswa-mahasiswa saya, serta Ratna Juwita istri saya, dan keempat anak saya serta ayah dan ibu mertua yang tak kenai lelah, dengan bismilldh, saya telah memulai tugas-tugas sebagai pendidik. Kiranya kelak saya dapat mengakhirinya dengan alhamdulilldh. []

Surabaya, Oktober 2010 Daniel Mohammad Rosyid

iv

PENDAHULUAN

K

R'S'S finansial global 2008 terbukti lebih parah daripada Depresi Besar 1930-an dan krisis moneter 1997 yang menjatuhkan Orde Baru, dan oleh karena itu Indonesia memerlukan respons yang lebih sungguh-sungguh secara mendasar. Seperti yang telah dilakukan oleh Pemerintahan Barrack Obama, Pemerintah RI juga meresponnya dengan sebuah stimulus fiskal. Sekalipun stimulus fiskal ini penting, namun ini perlu dilihat hanya bersifat jangka pendek dan adhoc karena tidak menyelesaikan akar masalahnya. Lihatlah bagaimana Menteri Keuangan AS mengundurkan diri saat gagal mencegah dana talangan Pemerintah ke raksasa keuangan AIG dipakai untuk bancakan bonus bagi para eksekutif puncaknya. Bahkan, pad a akhir September 2010 ini, risiko resesi kedua pada ekonomi AS yang rapuh masih mengancam ekonomi dunia.

Paradigma KepU!lluan

Pcrnbangunan Indonesia Abad 21

Daniel A10harnmad Rosyid

Pasar keuangan global dengan pemain utamanya seperti the Lehman Brothers, Goldman Sachs, Citi Bank, dan AIG, telah menciptakan instrumen keuangan yang semakin maya dan spekulatif dengan pengawasan pemerintah yang minimal. Presiden Venezuela Hugo Cavez yang memimpin kebangkitan kembali sosialisme di Amerika Latin bahkan menyamakan pasar keuangan global saat ini dengan kasino perjudian. Volume transaksi keuangan global beberapa tahun terakhir ini telah melebihi transaksi perdagangan sektor riil. Hal inilah yang kemudian disebut "ekonomi gelembung" yang kemudian meletus. Beberapa ekonom mengisyaratkan bahwa krisis global saat ini adalah krisis kapitalisme global karena spekulasi merupakan ciri melekat sistem ekonomi ini. Fareed Zakaria (2009) yang telah meramalkan akhir kejayaan Amerika Serikat mengatakan bahwa ini bukan krisis kapitalisme, melainkan "himya" krisis globalisasi. Pendekar neoliberallainnya, Francis Fukuyama pada tahun 1990-an telah menyatakan bahwa seiring dengan kejatuhan sosialisme di Eropa Timur yang ditandai dengan keruntuhan tembok Berlin, sejarah telah berakhir. Baik Zakaria, Fukuyama maupun penganjur globalisasi, Friedman, tentu harus memikir ulang klaim-klaim mereka yang tidak terbukti. Sementara itu, pertumbuhan ekonomi Indonesia 2010 tercatat 6,3%, masih lebih rendah dari sa at pra-krisis, jauh lebih rendah dari Singapura (18,8%), Thailand (9,1%) dan Malaysia (8,9%). Hambatan pertumbuhan ini terletak pada tidak memadainnya infrastruktur seperti jaringan jalan, pasokan listrik, ketidakpastian hukum, serta birokrasi pemerintahan yang tidak efisien (Prasetyantoko, 2010). Akibat perubahan iklim, sektor pertanian juga menghadapi banyak masalah karena musim tanam yang terganggu. Ketahanan pangan nasional saat ini dalam posisi yang rawan 2

Porodign III Kepu/Glwn Pembangunarl Indonesia

Abad 21

karena pasokan yang terganggu pula, sementara daya beli masyarakat miskin merosot karena kenaikan berbagai harga bahan pokok (beras, terigu, gula, dan sayur mayur). Sayang sekali, kenaikan harga komoditas justru tidak dinikmati oleh para petani, tapi justru dinikmati oleh para pedagang. Nilai Tukar Petani bahkan turun. Di tengah gejala "penyakit Belanda" (Bisri, 2010) yang ditandai kenaikan harga komoditas dan deindustrialisasi di sisi lain, jika ketahanan pangan dapat didefinisikan sebagai ketersediaaan makanan dalam berbagai jenis dan mutu serta aman bagi semua keluarga di setiap waktu untuk hidup secara produktif, maka ketahanan pangan akan saya jadikan sebagai titik masuk makalah pengukuhan guru besar ini. Pendekatan yang terlalu analitik-teknokratik dan top-down yang banyak ditempuh oleh pemerintah -dan didukung oleh sebagian para akademisi perguruan tinggi- seringkali lamban merespon dinamika yang terjadi dan meremehkan aspek individu rakyat, terutama petani dan nelayan sebagai makhluk yang (mampu) mengambil keputusan. Ketahanan pangan sebagai public goods dengan demikian dapat dilihat sebagai sebuah multi-players game. Dalam perspektif permainan ini, sistem ketahahan pangan nasional dapat juga dipahami sebagai sebuah jejaring sibernetika sosial (Sudjatmiko, 2010) dimana petani dan nelayan mengorganisasikan diri untuk memecahkan berbagai macam persoalan di tingkat lokal secara kreatif melalui proses-proses informed decision making (Rosyid, 2010). Perluasan jaringan teknologi informasi dan komunikasi murah bagi kelompok-kelompok petani dan nelayan dengan demikian menjadi penting agar mereka enabled dan mampu mengambil keputusan secara mandiri. Inilah yang dimaksud oleh Sen bahwa pembangunan sesungguhnya adalah perluasan kemerdekaan.

Danie! Mohurr1n10d Rosyfd

3

Untuk Indonesia sebagai negara kepulauan seluas Eropa ini, juga dibutuhkan infrastruktur transportasi laut antar-pulau yang efisien, nyaman, aman, dan dapat diandalkan agar sistem ketahanan pangan nasional merupakan sistem yang robust, tahan terhadap berbagai gangguan eksternal. Sayang sekali, jaringan transportasi laut nasional yang amat menentukan kinerja Sistem Logistik Nasional saat ini dalam kondisi yang terbelakang. Jika pemerintah yang efektif penting bagi pembangunan (Ellwood, 2010), pemerintah gagal hadir di laut secara efektif. Makalah ini akan menimbang kembali paradigma pembangunan "pulau besar" (benua) yang kita warisi dari Belanda dan kita pakai sampai sekarang. []

2

PENJAJAHAN BElANDA DIINDONESIA

0

1 samping membawa benih kapitalisme dan bentuk paling primitif dari globalisasi, Belanda berhasil menjajah Indonesia hingga selama 300 tahun lebih dengan melakukan politik devide at impera. Tidak banyak disadari bahwa keberhasilan menjajah Indonesia ini yang terpenting justru melalui pemaksaan paradigma pembangunan "pulau besar". Paradigma ini berciri inward-looking, statis, agraris, dan hirarkis (feodal). Laut dianggap pemisah yang penuh misteri menakutkan. Nusantara (waktu itu) menjadi sekadar kumpulan "pulau-pulau besar" yang terpisah-pisah sehingga mudah ditaklukkan. Namun segera perlu dicatat, bahwa seperti juga pilihan individualitas (kapitalisme) dan sosialitas (sosialisme) bukanlah pilihan yang eksklusif secara mutual, pilihan paradigma pulau besar dan paradigma "kelautan" juga bukan dua pilihan eks-' klusif secara mutual.

4

Paradigma Kep(,rlal/an Pembangunan Indonesia

Abad 21

5

Kawasan yang dulu disebut Nusantara ini pernah menyaksikan kejayaan kerajaan Sriwijaya di abad ke-6 Masehi. Pelautpelaut dan armada kapal Sriwijaya adalah pel aut ulung yang memungkinkan perdagangan internasional saat itu antara Cina, India, Timur Tengah, dan kawasan-kawasan lain di dunia. Bahkan pelaut-pelaut Indonesia telah menjelajahi Madagaskar dan Afrika Selatan. Saat Sriwijaya surut karena sebab-sebab internalnya, selanjutnya Nusantara juga menyaksikan kelahiran kerajaan Majapahit yang armadanya berpusat di Hujung Galuh (Surabaya) sebagai kekuatan maritim yang amat menonjol di awal milenium kedua. Pengaruh Majapahit yang luas dirasakan hingga Filipina, Papua, dan semenanjung Malaka. Pada saat armada dagang VOC Belanda datang ke Nusantara untuk mencari rempah-rempah pada akhir abad ke-15, kekuatan maritim Majapahit sudah mulai surut dan berpindah ke Demak. Setelah mempelajari dengan cermat karakteristik kepulauan Nusantara ini, VOC mulai menyusun strategi untuk menguasai perdagangan rempah-rempah Nusantara demi kepentingan Belanda di Eropa. Penguasaan perdagangan ini hanya mungkin melalui penguasaan laut Nusantara.lni merupakan langkah pertama penting VOC untuk memulai proses kolonisasi Nusantara hingga 3 abad lebih kemudian.

Secara perla han tapi pasti, peranan Pemerintah Kolonial Belanda semakin kuat seiring dengan penguasaaanya atas laut Nusantara, dan kemudian dengan mudah melakukan politik "memecah belah dan menguasai" (Johnson dan Rosyid, 2009). Dalam konteks ini, langkah memecah belah itu adalah dengan memisahkan pulau-pulau Nusantara itu secara efektif melalui pengambilalihan kekuasaan pemerintahan di laut, sementara para raja-raja didorong untuk semakin feodal, (hingga tingkat tertentu, menjadi hedonistik, sehingga mudah didesak untuk menjadi kaki-tangan Belanda), inward-looking, dan memusatkan diri pada kehidupan agraris. Demikianlah kisah tragis bangsa besar kepulauan yang ditaklukkan oleh sebuah bangsa kedl yang menguasai laut. []

Langkah-Iangkah berikutnya adalah memulai proses penghancuran infrastruktur maritim Demak dan daerah pengaruhnya di bekas Majapahit. VOC yang kemudian diambil alih oleh Pemerintah kerajaan Belanda selanjutnya melakukan kampanye sistematik untuk mengurangi peranan maritim kerajaan-kerajaan Nusantara dalam perdagangan antar-pulau di Nusantara. Artinya, Pemerintah Kolonial Belanda mulai mengambil alih pemerintahan di laut terlebih dahulu dari kerajaan-kerajaan Nusantara ini, kemudian secara perla han menancapkan pengaruhnya untuk memerintah di darat (pulau-pulau besar di Nusantara).

6

7

lama ini dipijakkan pada paradigma lama, tidak lagi (terbukti) memadai bagi perkembangan maupun kesadaran baru manusia Indonesia abad 21.

PARADIGMA PEMBANGUNAN

Sebagai makhluq daratan, manusia sudah terlanjur menamakan planet ini sebagai bumi (earth). Padahal jika dilihat permukaannya, planet ini lebih coeok disebut samudera karena muka bumi lebih banyak diliputi air daripada tanah (daratan). Muka laut bumi meneakup hampir 7o%-nya. Seperti juga tubuh manusia, 70%-nya adalah air, namun kita melihat tubuh manusia lebih sebagai tanah daripada air. Memang tubuh manusia disusun oleh unsur-unsur tanah, namun tanpa air, manusia bukanlah manusia.

Dengan memperhatikan karakteristik muka bumi, paling tidak ada 4 paradigma dalam melakukan pembangunan. Memahami paradigma ini penting karena ia membentuk kerangka aksiomatika bawah-sadar manusia sebagai makhluk yang mengambil keputusan. Paradigma yang pertama adalah paradigma "benua" atau "pulau besar". Paradigma yang kedua adalah paradigma "kelautan". Paradigma yang ketiga adalah paradigma "pulau keeil", sedangkan paradigma yang keempat adalah paradigma "kepulauan".

Paradigma pulau besar menggambarkan eara pandang manusia yang seolah tidak pernah melihat laut. Paradigma ini berciri agraris, inward-looking dan statis (kurang peka waktu), serta feodal-hirarkis. Ciri inward-looking disebabkan karena manusia akan banyak menghadapi beragam hambatan untuk melihat eakrawala, keeuali ia berada di puneak gunung. Aneaman dari beragam jenis binatang buas bisa menghadang di depan mata. Manusia kemudian membangun rumah-rumah panggung untuk membebaskan diri dari berbagai aneaman ini. Hirarki dicirikan oleh kontur muka bumi yang tidak rata. Ada tanah datar, bukit, dan gunung, tapi juga ada lembah dan tanah tinggi. Infrastruktur yang lebih dikembangkan adalah irigasi, jalan, dan jalur rei kereta api. Di masa sebelum mobil dikenal, kuda merupakan alat transportasi yang penting, dan bertani serta beternak menjadi pilihan pekerjaan yang paling alamiah.

I

I

Ii

II

3

Us ulan pergeseran paradigma (paradigm shifts) pembangunan dalam makalah ini dapat juga dipahami dalam kerangka pemikiran Kuhn (1962). Ini berarti, solusi normal science yang se-

8

Sebaliknya, paradigma kelautan adalah paradigma "water world" (lihat film berjudul Water World yang dibintangi oleh Kevin Costner) yakni eara pandang manusia di atas sebuah perahu yangtidak pernah melihat darat. Paradigma ini bersifat

Pl,radigma KqJl1}auQP Fern;:·angwwl1 !ndon('~id

"bad 27

Donie! fl-1ohw,Dlad RO'iyi(j

9

amat dinamis (peka waktu); outward-looking, dan egaliter. Ciri outward-looking disebabkan karena manusia di laut dengan mudah melihat cakrawala yang luas di kejauhan. Ancaman hampir pasti tidak kelihatan di depan mata, kecuali ia mulai menyelam ke dalam air laut. Seperti muka laut yang rata, kehidupan di laut tidak mengenal hirarki dan bangunan tinggi karena akan membahayakan keseimbangan. Karakter dinamis diperoleh dari fakta bahwa air laut terus bergerak, mengalir, tidak pernah diam, dan waktu menjadi perubah (variable) yang amat penting untuk menggambarkan banyak feneomena laut. Paradigma kelautan ini tidak realistis (baca ungkapan "Iupa daratan"), karena manusia akan tetap menjadi makhluk daratan karena Iintasan evolusinya. Tanpa peralatan yang memadai, laut bukanlah tempat yang siap dihuni manusia begitu saja. Paradigma kelautan yang telah diupayakan sebagai antitesa selama 10 tahun terakhir ini terbukti tidak dapat diterima oleh banyak pihak di Indonesia, karena kita bergerak ke sisi ekstrem yang lain. Sulit membayangkan manusia yang selama beratus tahun seolah tidak pernah melihat laut, harus berubah menjadi manusia yang seolah tidak pernah melihat daratan. Paradigma kepulauan adalah paradigma "jalan tengah". Bangsa Indonesia menyebutnya "tanah air" (bukan "tanah dan air"), yang melihat dimensi "pulau besar" dan "water world" secara seimbang. Paradigma kepulauan lebih realistis, inklusif, cukup dinamis dan lebih outward-looking dibanding dengan paradigma "pulau kecil" (paradigma Robinson Crusoe) yang isolasionis, tertutup, tidak ramah pada pendatang, dan inbreeding. Paradigma kepulauan adalah paradigma "berlabuh" dari laut yang penuh gejolak ke darat yang tenang. Pelabuhan melukiskan kondisi psikologis pelaut yang setelah berhari-hari di laut kemudian melihat daratan di cakrawala.

Oleh karena itu, seperti paradigma pulau besar dan paradigma kelautan bukanlah dua pilihan yang mutually exclusive, paradigma kepulauan merupakan penyelesaian atas ketegangan kreatif antara paradigma pulau besar dengan paradigma kelautan ini. Dari segi instrumen perumusan kebijakan pembangunan, paradigma kepulauan memiliki implikasi dinamika sistem dan gaming yang berbeda. Interaksi dan kecepatan proses-proses fisik, sosial, ekonomi, dan politik negara kepulauan dengan keragaman yang amat kaya memerlukan kerangka pemahaman yang baru dan lebih segar dari kerangka "pulau besar" ataupun "kelautan" yang kit a kenai saat ini. Untuk menunjukkan implikasi luasdari paradigma kepulauan ini, dapat diajukan sebuah dua pertanyaan dan jawaban hipotetis sederhana sebagai berikut: Apakah akibatnya secara geomorfologis, Iingkungan hid up, ekonomis, sosial dan politik bagi Jawa Timur jika Pulau Madura tidak ada? Secara geomorfologis dan ekonomis, Jawa Timur tidak akan semaju sa at ini karena Pelabuhan Tanjung Perak tidak akan pernah dibangun oleh Belanda. Pulau Madura menjadikan posisi Tanjung Perak menjadi pelabuhan yang paling ideal di dunia, dan merupakan pelabuhan tertua di Indonesia, lebih tua daripada Port of New York. Apakah akibatnya bagi Madura dengan diselesaikannya jembatan Suramadu? Secara ekonomi dan sosial, Madura akan mengalami proses industrialisasi yang dipercepat, dan jika tidak diantisipasi secara cermat akan menjadikan Madura sebagai Batam jilid 2. Pengaruh tokoh-tokoh tradisional, seperti kyai dan ulama Madura, akan terkikis. Isolasi Madura dan kepulauan di sekitarnya selama bertahun-tahun dari mainland Jawa Timur, terutama disebabkan oleh paradigma pulau besar pembangunan nasional kita. Keterbela11

10

kangan infrastruktur transportasi laut nasional dan keterpurukan industri pelayaran nasional adalah buah dari paradigm pulau besar ini. Solusi jembatan Suramadu sedikit banyak juga kelanjutan dari paradigma pulau besar ini. Bukannya meningkatkan kualitas layanan ferry penyeberangan, solusi yang dipilih adalah solusi jalan raya dan jembatan. Implikasi solusi ini amat luas. Paradigma pulau besar saat ini terbukti tidak coeok tidak saja bagi Madura, namun juga bagi Indonesia. Suprastruktur nasional kita gaga I membangun kapasitas memerintah di laut kepulauan seeara efektif. Saat ini banyak pulau-pulau kecil di Indonesia yang merupakan kantong-kantong kemiskinan, bahkan pulau-pulau yang tidak terlalu jauh dari Pulau Jawa sekalipun seperti Pulau Bawean dan pulau-pulau di Kabupaten Sumenep. Beberapa pulau terluar bahkan teraneam (sudah) Ie pas ke negara tetangga karena kita gagal melakukan pendudukan yang efektif atas pulau-pulau tersebut. Laut yang tidak dikelola dengan baik bahkan menjadi tempat beragam tindak kejahatan seperti pembajakan di laut, illegal fishing, mining, trafficking, bahkan pembuangan limbah beraeun. Laut "tak bertuan" ini juga mengurangi kepereayaan internasional atas kemampuan Indonesia menangani berbagai keeelakaan di laut yang membutuhkan kapasitas search and rescue yang memadai. []

4 KEPULAUAN INDONESIA

K

AWASAN ini merupakan rumah bagi sekitar 300 juta penduduk dan terdiri atas 4 negara, yaitu Indonesia, Malaysia, Singapura, dan Brunei Darussalam. Dari segi ukuran dan populasinya, Indonesia adalah yang terbesar yang batas-batasnya diwariskan dari Netherlands East Indies setelah Perang Dunia II berakhir. Kepulauan Indonesia merupakan hasil dari kekuatankekuatan geologis yang luar biasa dan juga intervensi man usia. Kerangka luar kepulauan Indonesia dibentuk selama jutaan tahun oleh gerakan lambat lempengan benua di permukaan bumi dan wajah-wajah baru permukaan Indonesia seeara terusmenerus terbentuk melalui proses-proses erupsi vulkanik dan

12

gempa bumi serta oleh proses-proses erosi dan sedimentasi yang lebih lamban.

Tabel 1. Beberapa Pulau Penting Kepulauan Indonesia dan Luasnya

Sebagian besar daratan bumi dipikul oleh lempengan benua dan karang raksasa yang bergerak perla han di permukaan planet bumi selama ratusan juta tahun. Tiga ratus juta tahun yang lampau, lempeng benua yang memikul kawasan yang kini disebut Indonesia merupakan bagian dari benua besar di selatan yang disebut Gondwana yang menyusun lempeng Antartika, Australia, India, Afrika, dan Amerika Selatan. Gondwana dipisahkan dari benua raksasa di utara, Laurasia, oleh samudera Thethys. Kedua benua raksasa ini membawa flora dan fauna masing-masing yang berbeda. Sekitar 200 juta tahun yang lalu, beberapa bag ian Gondwana mulai pecah dan bergerak ke utara. Salah satu pecahannya yang berupa lempengan panjang adalah Sibumasu (Siam, Burma, Malaysia, dan Sumatera). Pada sekitar 65 juta tahun lalu, lempeng India memisahkan diri dari Gondwana, dan muncullah suatu rantai fragmentasi lempeng yang terbentang ant ara Asia dan Australia. Bentuk geologis Indonesia terus berubah ketika lempeng Australia dan India terus bergerak ke utara menekan kepulauan di bagian selatan dan timur Indonesia, sementara di bagian timur laut dipengaruhi oleh gerakan lempeng Pasifik. Gerakan ini amat lambat -beberapa sentimeter per abad- tapi karena berlangsung lama cukup untuk mengubah kepulauan ini secara dramatis. Akibat-akibat proses geologis yang lambat bertahuntahun i,ni, luas daratan Indonesia menjadi sekitar 1.900.000 km2 dan laut seluas 3.300.000 km'. Beberapa pulau penting Indonesia sesuai ukurannya dapat dilihat di Tabel1.

14

Dan.·el i".--1oh(u;;;,!ad Ro!:tyid Abad 21

I

15

5 PENATAKElOLAAN SUMBER DAYA KEPULAUAN

UMBER daya kepulauan adalah sumber daya gugusan pulau, pesisir, dan laut, serta dasar dan bawah laut. Setelah prinsipprinsip negara kepulauan yang dideklarasikan oleh Ir. Djuanda pada tahun 1957 diterima oleh UNCLOS pada tahun 1982 melalui perjuangan panjang Muchtar Kusumaatmaja dan Hasyim Jalal, luas wilayah Indonesia bertambah secara amat berarti melalui pertambahan luasan laut dan perairan yang merupakan bagian kedaulatan dan kewenangan Pemerintah RI. Wi/ayah Indonesia dari Sa bang sampai Merauke menjadi seluas Eropa dengan bentangan seluas London hingga Istanbul.

S

Implikasi dari penerimaan UNCLOS ini belum sepenuhnya disadari oleh banyak kalangan, termasuk para pengambil kepu-

16 Abad,?l

tusan strategis di berbagai bidang. Dari aspek legal, negara kepulauan Indonesia telah ditegaskan oleh UUD 1945 yang telah diamandeman, kemudian dilengkapi dengan produk perundang-undangan yang mendukung pengelolaan sumber day a kepulauan. Produk perundang-undangan terse but diantaranya adalah UU No. 17/1985 tentang UNCLOS, UU No. 31/2004 tentang Perikanan, UU No. 27/2007 tentang Pengelolaan Wilayah Pesisir dan Pulau-Pulau Kedl, dan UU No. 17/2008 tentang Pelayaran Nasional. Segera harus dicatat bahwa masih banyak regulasi dan aturan pelaksanaan yang dibutuhkan untuk mengelola sumber daya kepulauan Indonesia secara efektif. Laut dan perairan Indonesia dapat dibagi menjadi dua kelompok, yaitu:

Pertama, laut wilayah dan kedaulatan Indonesia, yang terdiri dari perairan pedalaman, perairan kepulauan Nusantara, dan laut teritorial di luar perairan Nusantara. Kedua, laut kewenangan Indonesia, di mana Indonesia memiliki hak-hak berdaulat atas kekayaan alamnya serta kewenangan mengatur tertentu, misalnya Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI). Di samping itu perlu segera dicatat bahwa masih ada laut di planet bumi ini di mana Indonesia memiliki kepentingan, walaupun tidak memiliki kedaulatan atasnya. Persoalan perumusan kebijakan pembangunan sebagai pemanfaatan sumber daya kepulauan dapat didekati dengan dua pendekatan penting: dinamika sistem dan teori permainan. Pendekatan dinamika sistem (Forrester, 1969) adalah aplikasi teori pengendalian pada sebuah sistem. Langkah pertama untuk mengelola sebuah sistem alamiah (natural resource system) agar memberi manfaat dalam jangka panjang adalah memperlakukan sistem tersebut sebagai sebuah managed system (sistem yang dikelola). Ini berarti mendptakan sebuah komponen buatan pada

Daniei Mohammad Rosyid

1

17

sistem alamiah tersebut melalui pembentukan kelembagaan atau pengaturan (governance) atas sistem ini. Salah satu komponen buatan yang penting adalah informasi dan umpan balik . (feed back) sistem. Untuk menentukan bentuk intervensi (kebijakan/policy) atas sistem alamiah ini, pendekatan permainan dapat membantu (Ostrom, 1997). Pendekatan permainan berarti bahwa persoalan pemanfaatan sumber daya kepulauan dipahami sebagai sebuah multi-players game. Ini berarti hasil akhir pemanfaatan sumber daya kepulauan merupakan hasil interaksi antara berbagai strategi pemanfaatan oleh setiap pemain dalam permainan tersebut. Isu terpenting dalam pengelolaan sumber daya kepulauan sebagai sumber daya bersama (common pool resources) adalah isu free riding. Untuk sebuah kasus, kita perhatikan situasi kawasan kepulauan Jawa Timur berikut ini.

<.

Tabell. A Fund;onable Archipelago System Fungsi Klnerja

Keseimbangan geomorfologis dan lingkungan hidup Produktivitas sumber daya kepulauan, keragaman hayati, re-

plenishment rate, daya dukung lingkungan Atrlbut

Besar, bentuk, dan kondisi fisik masing-masing pulau; konfigurasi/tata letak gugusan pulau; jarak antar pulau Prasarana dan sarana perangkat keras teknologis di masingmasing pulau, dan di perairan di antaranya Regulasi dan kelembagaan, serta informas! cPemografi (sebaran, jumlah, dan mutu populasi)

I

I

- -

Untuk memanfaatkan sumber daya atau sistem kepulauan ini, para pemanfaat sumber daya kepulauan dapat mempertimbangkan kluster baru teknologi kepulauan sebagaimana disajikan dalam Tabel3 berikut ini.

Tabel3. Kluster Teknologi Kepulauan

Gambar Situasi Kepulauan di Jawa Timur

18

Dengan menggunakan definisi sistem menurut Knezevic (1997), untuk kepentingan pemodelan, baiklah didefinisikan sistem kepulauan (a functionab/e archipelago system) sebagai berikut.

Teknologl

Karakterlstlk Utama

Transportasi Laut, Kapal, kapal perang, dan kapal selam, teknologi radar dan satelit

Fast, limited capacity, small endurance, low draft, flexible and low cost ports, water-jet propulsion, increase use of sail, Long and Narrow Trimarran, advanced ferry systems, STEALTH materials, SONAR. ... _ -

Transportasi udara

Water landing capability. limited capacity. small endurance, short take-off and landing capability. fixed and rotary winger.

Konversi energi laut dan angin

Energi angin, Ocean Thermal Energy Conversion (OTEC), offshore wind-farm.

Produksi air bersih

Desalination technology using multiple membranelfilters or reverse osmosis technology.

Marikultur, marine pharmacy

Near shore aquaculture, offshore fish farming, marine biology.

Dal1iel Mohammad Rosyid

I

19

"

Teknologi kapal ikan dengan memanfaatkan layar telah dikembangkan untuk negara berkembang saat harga BBM belum semahal saat ini (Rosyid and Johnson, 2005). Teknologi ini telah diimplementasikan untuk Kabupaten Jembrana dan NAD. Kompleksitas model akan meningkat jika sebagian atau seluruh pulau di dalam kepulauan tersebut berpenduduk. Cara pandang pulau besar dengan penduduk yang padat akan cenderung memperlakukan penduduk di pulau kedl atau dengan penduduk yang tidak padat sebagai penganggu (trouble makers). Pembangunan berkembang menjadi persoalan penguasaan ruang kehidupan (lebensraum). Daratan pulau tersebut sering dianggap sebagai asset, sementara penduduknya sebagai liability. Begitulah cara pandang Jakarta semasa Orde Baru melihat Irian dan banyak kawasan lain di Indonesia. Untuk kasus Jawa Timur, pertanyaan yang dapat diajukan pada orang mainland Jawa Timur adalah: tiApakah Madura asset atau liability?"

6 JEMBATAN SELAT SUNDA: BLUNDER TEKNOLOGIS

Untuk memanfaatkan sumber daya kepulauan ini diperlukan sistem-sistem buatan manusia (man-made systems) baik yang bersifat perangkat lunak maupun perangkat keras. Pengaturanpengaturan (regulasi) yang bersifat perangkat lunak akan menentukan penggunaan perangkat keras teknologis yang diperlukan untuk memanfaatkan sumber daya kepulauan dalam jangka panjang. Pengelolaan sumber daya kepulauan dapat didekati dengan pendekatan common pool resources (Ostrom, 1997) dengan para pemanfaat bertindak sebagai players in a multi-players game. Masing-masing pemain bisa memilih strategi tertentu yanK menguntungan dirinya sendiri. Pilihan strategi ini akan ditentu kan o[eh kekuatan pemain (penguasaan teknologi serta sumber daya ekonomi dan politik), aturan main yang diberlakukan, dan efektifitas pelaksanaan aturan main tersebut di lapangan. []

20 I

D

ALAM rangka menunjukkan implikasi sistemik dari paradigma kepulauan ini, berikutnya akan dibahas mengenai Jembatan Selat Sunda (JSS) yang sedang diwacanakan beberapa waktu terakhir ini. Ada tiga alasan mendasar mengapa JSS adalah sebuah kemubaziran skala besar, blunder teknologi dan ekonomi regional untuk "menghubungkan" Jawa-Sumatera. Memahami "infrastruktur penghubung" adalah hanya tljembatan dan terowongan" jelas emat bia~ sektor Pekerjaan Umum. Alasan pertama, JSS adalah turunan paradigma pulau besar yang memandang laut dan selat .Iblgal pemisah, atau paling tidak semacam sungai besar. ManuIII pulau besar cenderung memaksakan kudanya (untuk zaman . IIkerlng adalah mobilnya) untukmenyeberang. Jembatan adalah IOIUII pIling rasional bagi manusia pulau besar ini.

ParGdigma l<epu,IQlJ(l/1 Pernbfll1gul1<JrJ Indonesia Abud/1

DumeJ Mohummad Rosyid

I 21

Paradigma kepulauan memandang laut dan selat justru sebagai penghubung Oembatan) alamiah dan dalam jumlah yang tak-terbatas, sedangkan kapal adalah alat angkut yang coeok untuk memanfaatkan daya dukung air laut bagi muatan yang diangkut kapal-kapal tersebut. Pandangan yang mengatakan bahwa IIsampai saat ini belum ada infrastruktur penghubung antara Sumatera-Jawa" adalah pandangan yang keliru dan ahistoris. Kenyataan bahwa Sumatera dan Jawa justru telah terintegrasi dibanding Jawa dengan kawasan lain di Indonesia membuktikan bahwa Sumatera dan Jawa telah terhubung sejak lama melalui transportasi laut dengan armada kapal pelayaran nasional.

bridge will increase the degree of concavity of the domains. Persoalannya menjadi non-linier. Artinya, menghubungkan dua concave land mass domain dengan sebuah jembatan justru justru menurunkan connectedness-nya. Solusinya adalah paradigma kepulauan yang membuka relaxed design domain tanpa mengubah ruang topologi landmass yang sudah ada. Solusi untuk relaxed design domain itu adalah kapal (penyeberangan/ferry), yang teknologi generasi terkininya sudah tersedia dan well-proven. Air laut bersama sistem ferry eanggih ini membentuk jembatan aJamiah dalam jumlah tak-terbatas sehingga mempertahankan connectedness kedua pulau.

Alasan Topologi Kekeliruan JSS dapat ditunjukkan seeara matematik dengan argumen topologi sebagai berikut. Setiap pulau, karena adanya teluk dan sungai adalah sebuah concave landmass domain. Dalam domain seperti ini, menghubungkan dua titik sembarang dengan sebuah garis lurus Oarak yang terpendek) tidak bisa tetap berada di dalam domain tersebut. Artinya, menghubungkan dua titik yang dipisahkan oleh sebuah sungai (yang membentuk keeekungan domain) memberi solusi jarak, karena orang tidak harus menyusur tepi sungai hingga ke jembatan terdekat berikutnya untuk sampai ke seberang dan kemudian berbalik arah menyusuri tepi sungai di seberangnya untuk sampai ke tujuan. Dua pulau membentuk ruang topologi yang berbeda. Membangun satu jembatan penghubung justru membentuk artificial concave landmass domain yang problematik karena menimbulkan persoalan jarak yang baru, menimbulkan kebutuhan jembatan tambahan. Jembatan tambahan justru menambah concavity atas , landmass domain tersebut, demikian seterusnya. Each additional 22

Alasan Teknomik AJasan ketiga adalah alasan-aJasan teknomik berikut. Satu jembatan yang menghubungkan dua pulau, karena concavity permanen yang terbentuk oleh jembatan ini hanya akan menguntungkan kawasan kaki-kaki jembatan saja. Para spekulan tanah dan tuan tanah yang menguasai kawasan kaki jembatan akan paling diuntungkan. Solusi ferry (maju) boleh dikatakan membentuk concavity yang lentur dan dinamik. Artinya, sistem layanan penyeberangan (ferry ro-ro dan demaga) dan pel ayaran yang eanggih dapat menghubungkan Jawa dan Sumatera di banyak lintasan sehingga Sumatera seeara menyeluruh akan memperoleh manfaat yang jauh lebih besar daripada JSS yang akan menguntungkan Lampung dan Banten saja. Kondisi jaringan Trans Sumatera saat ini yang buruk juga akan mengurangi manfaat JSS bagi integrasi pasar di Pulau Sumatera. Memaksakan truk atau mobil untuk melintasi Selat Sunda dapat tetap dilakukan dengan jauh lebih efisien dengan kapal Duti.lcllvlvharwnod HosyFd

Abad 21

I

23

ferry yang lebih balk dari layanan ferry yang ada saat ini. Air laut Selat Sunda telah membuat kontur sea-bed Selat Sunda yang kompleks penuh patahan dan palung menjadi tidak relevan, bukan bagi truk atau mobil, tapi bagi kapal ferry. Bagi penumpang, kapal ferry ini adalah jembatan sekaligus mobil atau truknya. Air laut yang tersedia tanpa dibeli, karena sunnatullah, mampu mendukung beban muatan yang diangkut truk,mobil, dan sebagainya berapapun banyaknya dengan menggunakan kapal-kapal dengan desain dan besar armada yang tepat. Air laut bersama sistem ferry maju yang tepat akan menjadi jembatan penghubung yang very-cost effective dengan investasi hanya 10% JSS dan dapat disediakan dalam waktu 3-4 tahun saja. JSS adalah highly constrained solution karena JSS merupakan kelanjutan kebijakan transportasi yang keliru saat ini yang berat moda-jalan (mobil, sepeda motor, truk, dan bis) individual/privat yang tidak efisien, polutif, dan menlngkatkan ketergantungan pad a BBM. Situasi un i-modality saat ini sudah sangat kritis. Indonesia akan serna kin terjebak dalam single-mode trap berkepanjangan yang hanya menguntungkan industri mobil (yang masih diimpor). JSS justru akan memberi insentif bagi ketergantungan Indonesia pada moda transport yang buruk ini. Lebih berbahaya lagi adalah bahwa JSS merupakan highly constrained solution dan pengalih perhatian publik oleh pemerintah yang telah gagal membangun pemerintahan yang efektif di laut -sebagaimana amanat konstitusi yang sudah diamandemen- yang justru merupakan kunei penyelesaian banyak masalah di Indonesia saat ini sebagai negara kepulauanyang bereiri Nusantara.

Perbandingan Empiris 8eberapa Mega-Proyek JSS sebagai teknologi yang melawan kondisi alamiah Selat Sunda akan harus dibayar dengan mahal sekali yang kemung-

kinan besar tidak akan pernah terpikul oleh kapasitas fiskal nasional kita dalam waktu 10 tahun lebih ke depan. Perkiraan biaya pembangunan JSS yang diumumkan saat ini adalah Rp 120 triliun. Berdasarkan pengalaman Jembatan Suramadu dengan panjang 5 km saja dan bentang terpanjang hanya sekitar 500 m, biayanya membengkak menjadi Rp 5 triliun dan waktu pembangunannya molor 1 tahun lebih dengan sott loan dari Cina untuk bentang tengahnya. Dari pengalaman Jembatan Suramadu ini, biaya JSS yang 30 km dapat mencapal Rp 180 triliun atau lebih karena harus lebih lebar (6Iajur), leblh tebal (untuk mengakornodasi track kereta api dan bentang yang jauh lebih panjang), serta pylon (menara) penyangganya lebih tinggi dan leblh dalam di lingkungan yang secara tektonik dan vulkanik amat aktif. Hubungan antara panjang (bentang) jembatan dan harga pembangunanya jelas bukan linier sederhana, namun paling tidak kuadratlk, atau bahkan kubik. Segmen JSS yang terpanJang akan menuntut bentang suspensIon bridge yang terlalu panjang (sekitar 3.500 m) bagi teknologljembatan yang klta kenai secara global saat ini. Jembatan terpanjang sa at Inl adalah Jembatan Akashi-Kaikyo dl Jeplng yang menghubungkan Kobe di Pulau Honshu dan Pulau AWIII. Panlang bentangnya 1.991 m, dan panjang total/hanya" 3.911 m, clearance 66 m, dibangun selama 12 tahun (19 8 6-199 8). Sekarang jembatan ini menampung traffic 2.3000 mobil per harl, dengan tarif tol mencapai Y 2.300 (sekitar Rp 25 0 •000 ). Jembatan ini tidak mengakomodasi kereta api. Sementara itu, desain JSS harus mengakomodasi syaratsyarat Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI1) sebagai sebuah kesepakatan internasional (United Nation Convention on the Law of the Sea/U NCLOS) yang telah kita ratifikasi. Karena kontur sea-bed yang rumit dengan kedalaman yang bervariasi dari -40 m hingga

l)(miellvlohummaa Rosyid

24 Abad21

I

25

IH:

di bawah English Channel sepanjang 50 km diselesaikan dalam waktu 8 tahun (1986-1994), membengkak biayanya hampir 2 kali Iipat (dari perkiraan awal GBP 2.600 miliar menjadi GBP 4·650 miliar, senilai Rp 500 triliun!) dan manfaat ekonomi regionalnya amat terbatas, terutama bagi Inggris. Bahkan dilaporkan kondisi Inggris akan jauh lebih baik saat ini jika terowongan ini tidak pernah dibangun sarna sekali. Investor-operator terowongan yang bekerja dengan pol a BOOT (Build-Own-Operate-Transfer) mengalami kerugian dan hampir bangkrut karena proyeksi traffic tidak seperti yang diramalkan dan beberapa kali penutupan terowongan akibat kebakaran di dalam terowongan. Dampak lingkungan terowongan ini juga terbukti negatif.

-80 m lebih, peluang terjadinya ground acceleration hingga 0,3 g

akibat gempa tektonik serta ancaman erupsi vulkanik Krakatau, maka rancang bangun dan pembangunan JSS akan amat mahal bagi kemampuan ftskal nasional RI hingga 10-20 tahun ke depan. Sistem keuangan global yang belum stabil serta harga baja dan beton yang dapat dipastikan akan terus naik akan meningkatkan kerentanan pembiayaan JSS dari ancaman financial shocks selama masa konstruksinya yang diperkirakan selama 10 tahun. Kita boleh berharap masa konstruksi JSS akan molor lebih lama dari yang direncanakan. Sementara itu, jembatan Messina yang menghubungkan mainland Italia (Calabria) dengan Messina di Pulau Sicilia dibatal-

'" kan pembangunannya pada tahun 2006 setelah terjadi debat dan kontroversi bertahun-tahun antara pemerintah, parlemen, dan masyarakat mainland Italia maupun kelompok-kelompok nasionalis Sicilia. Bentang tengah jembatan ini akan menjadi yang terpanjang nomor dua di dunia (setelah JSS), yaitu sepanjang 3.300 m, clearance 65 m, dan tinggi pylon mencapai 383 m! Biaya yang direncanakan adalah sebesar Euro 6,1 miliar, atau sekitar Rp 70 triliun. Pemerintah Italia (sebelum PM Berlusconi) membatalkan rencana ini karena memandang perbaikan prasarana jalan di Pulau Sicilia sendiri jauh lebih bermanfaat bagi ekonomi regionalltalia, sementara ada kekhawatiran yang luas bahwa dana triliunan Lira akan jatuh ke tangan organisasi kriminal Cosa Nostra dan Ndranghetta.

Perbandingan 8eberapa Alternatif Teknologi Di tingkat teknomik, JSS jelas-jelas inferiror dibanding sistem ferry maju. Dari perbandingan di atas terlihat bahwa solusi ferry maju memberikan benefit/cost ratio yang paling baik, terutama menghindarkan Indonesia dari jebakan unimodal/ity yang tidak eftsien dan polutif serta privat sehingga secara umum tidak sustainable. Dapat dilihat bahwa paradigma kepulauan membuka sebuah relaxed design solution yang lebih cost-effective berupa armada dan dermaga ferry maju dengan beban pembiayaan yang lebih ringan dan adil bagi mayoritas daerah/kawasan di Indonesia. Secara topologi, solusi sistem ferry membentuk ruang Jawa-Sumatera yang lebih compact dan well-connected. Sebagai perbandingan adalah sistem ferry Yunani untuk kawasan Agean Sea yang sangat luar biasa untuk ekonomi dan pariwisata Yunani. Pariwisata Selat Sunda jelas akan terbangun baik justru dengan sistem ferry maju, bukan dengan JSS. Tahapan pemilihan konsep merupakan tahapan amat penting dan berdampak jangka panjang, namun dengan

. Banyak proyek-proyek besar di negara-negara maju dan kaya (dengan disiplin waktu dan kapasitas ftskal yang jauh lebih baik dan Indonesia) selalu berakhir dengan cost-over run dan keterlambatan. Dua contoh proyek mercusuar ini adalah the Sydney Opera House dan the Millenium Dome di London. Sementara itu, terowongan Eropa (Eurotunnel) yang menghubungkan Dover-Calais

26 I

PrJradjgma Kepli 1aUi1r1

Daniel Mohammad ilosyid

I

27

Pcrnbangtinan Indonesia

Abad 21

A,

~~

informasi yang bersifat kualitatif dan terbatas. Dari analisis kualitatif dan konseptual di atas, dapat disajikan sebuah tabel perbandingan atas berbagai solusi untuk menghubungkan Jawa-Sumatera sebagai berikut.

Tabel 4. Perbandingan 3 Opsi Teknologi untuk Selat Sunda

iiiill I'

7

in!111

Potensi molor

cost over-run, rugl dan I Sesar

Dampak spasial, geo-ekonomipolitlk Ketidakpastian baban perancangan

I

Senus, mengganggu ALKI 1

linggi, gempe 0:3 g. dan erups; vulkanik

Sesar

Keeil

I Cukup serlus

Tldakada

I

Rendah

Cukup linggl, gerakan lempang tektonik SS

ITS SEBAGAI UNIVERSITAS MARITIM

RSITEKTUR pendidikan tinggi Indonesia sebagaimana diwariskan penjajah Belanda pasca kemerdekaan memang didesain untuk kepentingan penjajahan. Fakultas kedokteran di Jakarta dan Surabaya, teknik di Bandung, pertanian di Bogor, dan hukum di Jogja memang diorientasikan bagi sebuah negara jajahan. Pendidikan tinggi dengan kajian-kajian seperti itu diperuntukkan bagi pelajar Indonesia agar tetap berpikir benua (daratan). Kajian-kajian tentang kepulauan dan kemaritiman sengaja tidak dikembangkan.

A

Terbalas

Mengunlungkan,

Akibat pola berpikir benua (pulau besar) ini, pembangunan kelautan dan kemaritiman Indonesia terbelakang, justru tidak sesuai dengan takdir alamiah bangsa ini sebagai negara

28

Paradigma Kepulaua!)

Pembtlnglman Inoone-sid'

29

Abad ?1

a

kepulauan. Padahal, hanya dengan menjadi negara maritim, negara kepulauan Indonesia ini bisa berjaya sebegaimana telah didemonstrasikan oleh Sriwijaya dan Majapahit.

(dan pendidikan, perhubungan, ekonomi, perikanan!pertanian hingga keamanan). Pemerintah RI saat ini bukanlah pemerintah (wilayah) RI yang sebenarnya, karena hanya hadir di pulau-pulau (besar) wilayah Indonesia, sementara di laut dan di pulau-pulau keeil, pemerintah tidak hadir seeara efektif.

Pada sa at kemerdekaan 17 Agustus 1945, infrastruktur maritim nasional itu tidak pernah dibangun kembali oleh pemerintah RI. Bahkan kapal-kapal Belanda ikut ditarik ke wilayah-wilayah sekutu di Asia, meninggalkan di bekas Hindia Belanda itu tank-tank dan kemampuan tempur berbasis darat saja. Hingga saat ini, pemerintah Indonesia masih gagal membangun pemerintahan di laut dan pulau-pulau terdepan yang efektif. Berbagai kegiatan melanggar hukum terjadi, mulai dari peneurian ikan oleh kapal-kapal asing, perampokan di laut, hingga penyelundupan kayu, minyak dan manusia, pembuangan sampah beraeun di laut, serta penambangan pasir seeara liar. Bahkan jika terjadi musibah di laut, kapasitas Search and Rescue (SAR) kita sedemikian terbatas sehingga keselamatan di perairan Nusantara termasuk paling buruk di dunia.

Prospek bisnis dan industri berbasis sumber daya kepulauan amat besar, membentang mulai dari industri pelayaran, industri galangan kapal dan fabrikasi bangunan-bangunan laut, perikanan tangkap, marikultur dan offshore fish-farming, bioteknologi (farmasi, kosmetika, dan pangan) laut, industri garam, air laut dalam, penambangan mineral eksotik (seperti nodul Mn dasar laut), industri energi laut (Ocean Thermal Energy Conversion!OTEC), wisata bahari dan reklarnasi pantai. Saat ini sumbangan sektor kelautan dalarn PDRB Nasional rnasih di bawah 25%, jauh di bawah Cina dan Thailand yang jelas-jelas bukan negara maritim. Untuk mengembalikan Indonesia sebagai negara rnaritirn diperlukan infrastruktur kompetensi nasional yang rnendukung penguasaan sains dan teknologi yang dibutuhkan bagi negara maritim yang kuat. Dibutuhkan sarjana-sarjana ekonomi, sosial, politik, dan berbagai disiplin sains juga teknik di lingkungan rnaritim dan kepulauan. Karena keunikan Indonesia ini, perguruanperguruan tinggi Indonesia mestinya rnenjadi pusat-pusat keunggulan kajian-kajian sa ins sosial, alam (biologi, kirnia, fisika) dan teknik kepulauan, termasuk teknik perkapalan dan teknik penerbangan (pesawat kedl antar-pulau dengan kemarnpuan lepas landas dan mendarat di laut atau land as paeu pendek, untuk fixed rnaupun rotary wing).

Karena laut adalah habitat yang tidak bersahabat, manusia menggantungkan diri pada sains dan teknologi agar bisa bertahan hidup di laut. Untuk mengubah kekayaan sumber daya kepulauan ini menjadi nilai tam bah bagi kesejahteraan bangsa, dibutuhkan sebuah infrastruktur kompetensi nasional untuk penguasaan sains dan teknologi kepulauan. Bung Karno terlambat menyadari kesalahan ini karen a terlanjur jatuh. Kemudian Gus Dur telah menyadarinya dengan membentuk Departemen Eksplorasi Laut yang kemudian menjadi Departemen (sekarang Kementerian) Kelautan dan Perikanan. Tentu saja membangun kepulauan Nusantara tidak eukup hanya memandang persoalan ini sebagai sebuah sektor perikanan saja, karena laut adalah sebuah matra lintas-sektor. Yang diperlukan adalah pemerintahan di laut untuk semua sektor

30

Belajar dari kesalahan Jakarta, Surabaya yang seeara alamiah merupakan kota pesisir dapat rnenjadi test case bagi ITS, apakah mampu mentransformasikannya menjadi sebuah

•

I

.'-'. "

31

water-front city dengan aktivitas berbasis maritim yang kuat serta jaringan transportasi muJti-moda yang memadu dengan canggih. Pelabuhan Tanjung Perak telah beratus tahun berfungsi sebagai pintu gerbang bagi Kawasan Timur Indonesia. Kota Surabaya sendiri berevolusi mengikuti dinamika perannya sebagai kota maritim dan perdagangan. Memasuki usianya yang ke-50, ITS sebagai sebuah institusi pendidikan teknik terkemuka Indonesia sudah waktunya memperkuat infrastruktur kompetensi nasional dengan memposisikan dirinya sebagai universitas maritim. Tantangannya tidak mungkin dipikul hanya oleh sebuah Fakultas Teknologi Kelautan saja, namun harus menjadi kerja bersama lintas fakuJtas di ITS. []

8 PENUTUP DAN KESIMPULAN

ARADIGMA kepulauan menunjukkan bahwa paling tidak dari perspektif sistem logistik nasional sebagai sub-sistem ketahanan pangan nasion aI, solusi JSS merupakan solusi yang tidak layak. Anggaran yang tersedia dari kapasitas fiskal nasional yang terbatas lebih tepat dipakai untuk meningkatkan cakupan dan mutu jaringan trans-Sumatera sehingga integrasi pasar domestik di Sumatera dapat diwujudkan dengan biaya yang jauh lebih murah, terutama yang berbasis rei (kereta api), bukan toll road, hingga ke pelabuhan-pelabuhan di Sumatera. Pengembangan infrastruktur serupa bagi pantura Pulau Jawa akan memberi dampak ekonomi regional yang amat signifikan.

P

32

Daniel Mohamrrl(ld Ro;;yid /\bad::1

a

I

33

.....

Rencana JSS dapat dilihat sebagai kebijakan yang dipijak-

dengan cakupan luas akan menjadi kunci bagi peningkatan partisi-

kan pada paradigma pulau besar yang tidak sesuai dengan takdir

pasi rakyat dari berbagai kawasan Indonesia yang luas, terutama

alamiah kita sebagai negara kepulauan. JSS akan merupakan titik

di luar Jawa.

lemah (weakest link) Sistem Logistik Nasional (Sislognas) yang membuat sistem ketahanan pangan nasional rawan terhadap goncangan karena akan memperparah keterjebakan moda-

illi .ill I",

liil

tunggal darat. Jika paradigma pula besar ini dipertahankan terus, agenda untuk mempromosikan infrastruktur multi-moda dan membangun pemerintahan di laut yang efektif akan semakin ter-

!I

belakangkan. Upaya untuk meningkatkan liconnectivity" nasional melalui sebuah Sislognas yang efisien akan semakin surut. Dengan kondisi un i-modality yang semakin kritis saat ini dan sumber da¥a kepulauan yang terbengkalai, kita tidak saja semakin tidak kompetitif, keutuhan negara-bangsa ini juga dipertaruhkan.

Di samping itu, untuk bersaing menarik investasi, mengkonsolidasikan pasar domestik serta menghadapi kebangkitan (ina dan India, dibutuhkan peningkatan infrastruktur nasional yang lebih baik, terutama jaringan transportasi laut antar-pulau maju dengan cakupan yang luas, frekuensi layanan yang tinggi, aman, dan nyaman serta dapat diandalkan. Diperkuat dengan satuan Pengawal Laut dan Pantai Indonesia yang efektif hadir di laut, NKRI sebagai kesatuan ekonomi, sosial-budaya, politik, dan keamanan tidak akan bisa lagi diremehkan oleh negara manapun. []

Tantangan lain dalam pembangunan negara kepu(auan adalah kecenderungan proses pengambilan keputusan yang terlalu analitik-teknokratik dan elitis (government-centric) yang lamban dan meremehkan keragaman serta kemampuan mengambil keputusan di tingkat grass-root yang memiliki local wisdom. Memahami apa yang dimaksud Ellwood (2010) dengan "pemerintah yang kuat dan penuh inspirasi", peningkatan robustness sistem ketahanan pangan nasional, misalnya, memerlukan kelenturan sistem yang cukup dengan memberdayakan rakyat untuk mampu mengambil keputusan secara cepat dan tepat dengan informasi yang cukup dan mutakhir. Oleh karena itu, penting meningkatkan kemampuan petani dan nelayan dalam mengambil keputusan (Rosyid, 2009), apalagi kelompok miskin ini memiliki modal dasar yang penting dalam mengambil keputusan, yaitu keberanian mengambil risiko -yang justru tidak dimiliki oleh banyak pemimpin formal kita saat ini. Jaringan teknologi informasi dan komunikasi yang murah

34

35

,

IIII

I1III

1""'

KEPUSTAKAAN

Bisri, M. Chatib. Penyakit Belanda? Opini KOMPAS, edisi 12 September 2010. Ellwood, David. T. Menciptakan Pekerjaan, Mengurangi Kemiskinan, dan Memperbaiki Kesejahteraan Rakyat. Presidential Lecture, Rabu 15 September 210. Friedman, Thomas L. The World is Flat: A Brief History of the Twenty First Century. Farrar, Straus and Giroux. 2005. For~ester,

Jay Wright. Urban Dynamics. Productivity Press.

1969· Fukuyama, Francis. The End of History and the Last Man. Penguin. 1992. Johnson, Roger M and Rosyid, Daniel M. Traditional Boats in' Madura and East Java and their Relevance to a Replica of Majapahit Ships. Proceedings of the RI NA Conference on Historical Ships, London. 2009·

36 I

Parad!gm.:; KepulQ(IOJl Indonesia

Perni>angunan

Daniel Mohammad Rosyid

Abad)1

&

I

37

Knezevic, Jezdimir. System Maintainability: Analysis, Engineering, and Management. Chapman and Hall. 1997. Kuhn, Thomas Samuel. The Structure of Scientific Revolutions. University of Chicago Press. 1962. Ostrom, Elanor. Governing the Commons. Oxford University Press. 1997. I

II1I

III IIIII

Prasetyantoko, A. Peningkatan Daya Saing Minus Infrastruktur. Opini KOMPAS, edisi 16 September 2010. Rosyid, Daniel M and Johnson, Roger M. Developing Sustainable Fishing Vessels for Developing Countries in the 21 st Century. RINA Transactions. Vol 147, 2005. Rosyid, Daniel M. Rethinking Development Paradigm for an Archipelago Indonesia. Proceedings of the World Ocean Conference, Manado. 2008.

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Rosyid, Daniel M. Optimasi: Teknik Pengambilan Keputusan Secara Kuantitatif. ITS Press. 2009. Rosyid, Daniel M. Unjustifying Inter-Island Bridges: A Topology Argument. Proceedings of the APTECS, ITS. 2009.

DATA PRIBADI Nama

Daniel Mohammad Rosyid

Rosyid, Daniel M. Ketahanan Pangan: Perspektif Permainan di Negara Kepulauan. Proceedings Diskusi Ahli, Kementrian Ristek, Agustus 2010.

Tempat, tanggallahir

Klaten, 2 Juli 1961

NIP

131782038/196107021988031003

Pekerjaan

Guru Besar Riset Operasi dan Optimasi, Jurusan Teknik Kelautan ITS Surabaya

Alamat kantor

Jurusan Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan Kampus ITS Sukolilo, Surabaya, 60111

Telp./fax

03 1-59 28105

Alamat

JI. Teknik Industri D-27, Perum ITS Sukolilo, Surabaya

Email

[email protected]

Sen, Amartya Kumar. Development as Freedom. Oxford University Press. 1999. Sudjatmiko, Budiman. Mengelola Negara Kesejahteraan. Opini KOMPAS, edisi 12 September 2010. II

Zakaria, Fareed R. The Post-American World. W.W. Norton and Company. 2008.

I!III II!

38

PurudigmG KCIJL;/UlWrl

Pcmbangunan Indones[[;

Abad

Daniel Mohammad Rosyid

I 39

Blog

www.danielrosyid.com

Istri

Dra. Ratna Juwita, Apt.

Anak

1. 2.

Iqbal Ibnu Rusyd, S.T. (Arsitektur ITS Surabaya) Fathimah Rusyd, S.Ked. (FK Universitas Airlangga)

3. Aisyah Rusyd (FK Universitas Airlangga, semester V) 4. Luqman Ibnu Rusyd (Klas XII, SMA Negri 17, Surabaya)

PENOIOIKAN •

1967 1973 SD Institut Indonesia, Semarang

•

1974 -1976 SMP Negeri 2 Semarang

•

1977 1980 SMA Negeri 1-11 Semarang

•

Sl, Teknik Perkapalan ITS Surabaya, 1986

•

S3 (Ph.D), Dept. of Marine Technology, the University of Newcastle upon Tyne, Inggris, 1991

•

Summer School on Optimization of Structural Systems, International Centre of Mechanical Sciences, Udine, Italy, 1990

•

Summer School on System Operational Sciences, MIRCE Akademy, The University of Exeter, 2002

•

CPM, Certified Professional Marketer, WMF Asia Pacific, 2006

PENGALAMAN KERJA •

1986 - 1988: Inspektur Mutu, Departemen Pengendalian Mutu, Divisi Kapal Perang, PT. PAL Indonesia

•

1988 - sekarang: Dosen tetap, Jurusan Teknik Kelautan ITS Surabaya

40 I

Parodlgrr!(l Kepulauan

Pembatlgunan indonesia Abad 21

....

___

•

1991: GTZ Workshop Facilitator, Polytechnic of Shipbuilding Development Project, ITS

•

1992 - sekarang: practicing Naval Architect

•

1995 - 1999: Koordinator Program Pascasarjana Teknologi Kelautan ITS

•

1999 - 2003: Pembantu Rektor IV ITS Bidang Kerjasama dan Pemasaran

•

2001 - 2009: Anggota, dan Ketua Dewan Pakar Jawa Timur

•

2000 - 2004: Assessor Badan Akreditasi Nasional Perguruan Tinggi

•

2005 - 2007: Ketua Dewan Pendidikan Jawa Timur

•

2004 - 2007: Sekjen Konsorsium Kemitraan Bahari Regional Centre Jawa Timur

•

2005 - sekarang: Ketua Persatuan Insinyur Indonesia (PII) Cab. Surabaya

•

2006 - 2007: Tim Ahli pada Kantor Menteri Negara Riset dan Teknologi RI

•

2005 - sekarang: Dosen pada Program Magister Administrasi Publik Konsentrasi Kebijakan Maritim, Universitas Hang Tuah, Surabaya

•

2005 - sekarang: Dosen pada Program Studi Pembangunan, Jurusan Arsitektur FTSP ITS Surabaya

•

2004 - sekarang: Anggota Komite Tetap Kebijakan Publik KADINDA Jawa Timur

•

2007 - 2008: AUSAI D fellows, Brisbane International Education Exhibition, and Sidney Curriculum Development

•

2009 - sekarang: Kordinator Gerakan Anak Indonesia Membaca

~.~" ommo' ~'"

41

i

I

•

2009 - sekarang: Ketua Himpunan Ahli Pengelolaan Pesisir (HAPPI) Cabang Jawa Timur

•

2010 - sekarang: Ketua Badan Koordinasi Sertifikasi Profesi (BKSP) Provinsi Jawa Timur

•

Rosyid, D.M. and Johnson, R.M. Developing Sustainable Fishing Vessels for a Developing Country in the 21 st Century. International Journal of Small Craft Technology. RINA. 2005

Publikasi Internasional Mutakhir PUBLIKASI

•

Johnson, R.M. and Rosyid, D.M. It is all in the Mind: A Case for Building a Replica. the RINA Conference on Historical Ships. London. 2007

•

Rosyid, D.M. Rethinking Development Paradigm for the Archipelago Indonesia. Proceedings of the World Ocean Conference. Manado. 2009

•

Johnson, R.M. and Rosyid, D.M. Taditional Boats in Madura and East Java and their Relevance to a Replica of Majapahit Ships . .Proceedings of the RINA Conference on Historical Ships. London. 2009

Buku

•

Daniel M. Rosyid dan D. Setyawan. Kekuatan Struktur Kapal PT. Pradnya Paramita. 2002

•

Daniel M. Rosyid. Pengantar Rekayasa Keandalan. Airlangga University Press. 2007

•

Daniel M. Rosyid. OPTIMASI: Teknik Pengambilan Keputusan Secara Kuantitatif. ITS Press. 2009

•

AB.Widodo dan Daniel M. Rosyid. Komposit Bambu untuk Aplikasi Struktur. ITS Press. 2010

•

Daniel M. Rosyid. Pendidikan di Era Reformasi: Mau Kemana? Surabaya Intellectual Club. 2008

•

Daniel M. Rosyid. Transformasi Indonesia 2050: Time Discipline dan Pendidikan Liberal Arts. Panitia Dies Natala!s ITS k~7. 2007

Jurnallnternasional

•

Rosyld, D.M. and J.B. Caldwell. Design Approach and Dimensional Similarity in Layout Optimization of Structural Systems. International Journal of Computers and Structures, Vol. 40 NO.5. Pergamon Press. 1991

•

Rosyid, D.M. Elemental Reliability Index-based System Design for Skeletal Structures. International Journal of Structural Optimization. Springer Verlag Vol. 5.1992 Puradigma Kepu1lJuan Pembangunan Indorles/(./

Abud"

Karya Desain dan Bangun

•

16,7 m Kapal (Iatih) Penangkap Ikan untuk Pemkab. Jembrana, Bali dan Mercy Relief Singapore bagi Nelayan NAD, 2005

•

16,7 m Kapal Layar Balo-Lambo untuk Mr. Gregoir Deniau, 2006

•

35 m Kapal Ferry Penumpang Cepat Long And Narrow Trimarran untuk PT. Sarana Pembangunan Ja~a Tengah, 2006

Surabaya, 20 September 2010

Daniel Mohammad Rosyld

Daniel Mohammad Rosyjd

43