Pagina 1. nieuws- Paginanummer 1

Pagina 1

nieuws-

Paginanummer

1

200 9

Print:21-1-2014

Colofon: Uitgave 5 februari 2014

“Wachten wij op een ongeluk?” Snelheden verkeer rondom scholen -

-

Veilig Verkeer Nederland afdeling Steenwijkerland Inlichtingen bij: Ger Vriend, secretaris Afdeling VVN Steenwijkerland Adresgegevens Secretariaat VVN afdeling Steenwijkerland Ger Vriend De Dissel 23 8332 JH Steenwijk Tel: 0521-511085 MOB: 06-57323299 Email VVN: [email protected] Website: www.vvnsteenwijkerland.nl

Disclamer Bij de samenstelling van deze publicatie is de grootst mogelijke zorgvuldigheid in acht genomen. VVN Steenwijkerland aanvaardt echter geen verantwoordelijkheid voor eventuele, in deze uitgave voorkomende, onjuistheden of onvolkomenheden. Overname van tekst of gedeelten van tekst is toegestaan, mits met de juiste bronvermelding. Indien tekst gebruikt wordt voor commerciële doelstellingen dient altijd vooraf schriftelijke toestemming verkregen te zijn.

Verantwoording Bij de samenstelling van dit rapport is gebruik gemaakt van metingen verricht door VVN Steenwijkerland en ter onderbouwing van een aantal relevante zaken is gebruikt gemaakt en geciteerd uit wetenschappelijke rapporten van Veilig Verkeer Nederland, SWOV, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Consument en Veiligheid en de Fietsersbond. Daar waar mogelijk zijn de bronnen vermeld.

2

Alle acties en educatieve projecten worden mede mogelijk gemaakt door subsidies van de provincie Overijssel en de gemeente Steenwijkerland.

Inhoud Colofon: ............................................................................................. 2 Verantwoording.................................................................................. 2 Disclamer ........................................................................................... 2 Inhoud ................................................................................................ 3 Samenvatting ..................................................................................... 4 meetresultaten ................................................................................... 6 1 op de 3 basisschoolkinderen .......................................................... 7 Tips om je kind veilig naar school te laten fietsen .............................. 8 Op Voeten en Fietsen naar school .................................................... 9 Schoolomgeving ................................................................................ 9 De scholen zijn weer begonnen ....................................................... 11 Waaraan moet een 30 km-zone voldoen? ....................................... 12 30 km per uur binnen de bebouwde kom ......................................... 13 Wat is de stopafstand en de remweg? ............................................. 13 De straat voor school is veilig .......................................................... 14 Fietsers ............................................................................................ 15 Welke maatregelen zijn er in Nederland genomen .......................... 19 Hoe gevaarlijk is fietsen in het donker? ........................................... 22 Fietsongevallen 2-17 jaar ................................................................ 27 Hoofdletsel door fietsongevallen 0-19 jaar ....................................... 27 Cijfers slachtoffers onder fietsende kinderen ................................... 28 Fietsongevallen algemeen ............................................................... 31 Cijfers verkeersveiligheid fiets ......................................................... 31 Verkeersongevallen ......................................................................... 32 Kwetsbare verkeersdeelnemers ...................................................... 33 De relatie tussen snelheid en ongevallen ........................................ 38 Herkenbare vormgeving van wegen ................................................ 42 Politietoezicht en rijsnelheid............................................................. 48


3

Samenvatting Aanleiding Aanleiding voor het onderzoeken van snelheden rondom kinderopvang centra en basisscholen zijn de klachten die VVN Steenwijkerland veelvuldig bereikten van verontruste ouders en buurtbewoners. Onderzoeksopzet Doel van het onderzoek is om meer inzicht te verkrijgen in de aard, omvang, achterliggende oorzaken en de gevolgen van het te snel rijden rondom de benoemde centra. Het onderzoek is uitgevoerd met behulp van de vrijwilligers van VVN Steenwijkerland over de periode van april 2013 tot en met december 2013 waarbij wekelijks, uitgezonderd de vakantie periodes, 2 of 3 wegen bij of nabij de kindercentra, tussen 08:00 en 09:00 uur, de snelheden van het wegverkeer werden gemeten. Meet resultaten Op blz. 6 is een tabel weergegeven met alle meetresultaten. In totaal zijn er 3323 voertuigen gemeten, waarbij 2612 binnen een 30 km zone en 711 binnen een 50 km zone. Meten in een 30 km zone geeft aan een aantal van 10% overschrijding (261) met een maximum van 66 km/uur (36 km te hard). Binnen de 50 km zone is de overschrijding 21% (152) met een maximum van 82 km/uur. Opmerking: hierbij is niet genoteerd een overschrijding tot 107 km/uur door 2 politieauto´s welke zonder licht of geluidssignalen nogal haastig? Waren. De Beulakerweg te Giethoorn is een bekend punt waar de toegestane snelheid van 50 km ruimschoots wordt overschreden. 33% van het totaal aan metingen geeft een overschrijding aan waarbij men zich niets aantrekt van de aangegeven oversteek mogelijkheden. Op 12 van de 37 wegen binnen de 30 km zone komen overschrijdingen voor van boven de 40 km/uur. Gegeven het feit dat dit ook doorgaande wegen zijn maar ook door de schoolgaande kinderen gebruikt worden voor verplaatsing c.q. oversteken is dit een zeer verontrustend verschijnsel. Zelfs wegen, welke recentelijk door de gemeente zijn aangepast, blijken deze aanpassing geen verkeer reducerende snelheden op te leveren. De benoemde wegen worden niet enkel voor doorgaand verkeer gebruikt maar ook door ouders welke hun kinderen per auto naar school brengen. De metingen zijn om een eensluidend overzicht te verkrijgen allen uitgevoerd tussen 08:00 en 09:00 uur. Opmerkelijk is dat ook op tijden waarop er minder doorgaand verkeer zou zijn, woon / werkverkeer, er toch snelheids overschrijdingen plaats vinden, hetgeen vooral te maken heeft met boodschappen doen en kinderen transporteren. De meetresultaten en de persoonlijke observaties van de VVN Vrijwilligers geven aan dat de snelheids overschrijdingen zeer zorgwekkend is. Uit de observaties bleek circa 50% van de verkeersdeelnemers bewust te hard te rijden want bij het zien van de meetinstrumenten nam men gas terug. Dit is dus een preventieve bewustwording. Helaas heeft de andere 50% van de verkeers deelnemers de controle niet in de gaten en rijdt men gedachteloos verder. Deze verkeers groep is dus duidelijk een risico factor.

4


Participatiesamenleving biedt kansen voor verkeersveiligheid. Nederland verandert gaandeweg in een participatiesamenleving. Iedereen die daarvoor de mogelijkheden heeft, wordt gevraagd verantwoordelijkheid te nemen voor zijn of haar eigen leven en omgeving. Veilig Verkeer Nederland (VVN) ziet dit als een kans en roept daarom opnieuw alle burgers op om zelf verantwoordelijkheid te nemen als het gaat om het verbeteren van de verkeersveiligheid in de eigen leefomgeving. VVN faciliteert en mobiliseert burgers hierbij met het onlangs opgezette Meldpunt Veilig Verkeer. Iedereen kent wel onveilige verkeerssituaties. Straten waar veel te hard wordt gereden. Ouders die bij de school of sportclub haastig af en aan komen rijden. Kruispunten waar veilig oversteken een behoorlijke uitdaging is. Met het Meldpunt Veilig Verkeer ondersteunt VVN burgers die te maken krijgen met verkeersonveiligheid en zo in hun bewegingsvrijheid worden beperkt. Via www.meldpuntveiligverkeer.nl kunnen mensen signalen en meldingen over verkeersonveiligheid direct doorgeven aan VVN. Vervolgens assisteert VVN hen waar mogelijk bij het komen tot oplossingen. In de visie van VVN zijn we in het verkeer verantwoordelijk voor ons eigen handelen. Dat betekent dat we oog voor elkaar moeten hebben en rekening moeten houden met de aanwezigheid van anderen. Maar verkeersveiligheid is meer dan het naleven van verkeersregels en vergt meer dan infrastructurele optimalisaties. Verkeersveiligheid vraagt om constante aandacht, enthousiaste betrokkenheid en concrete actie. Al sinds de oprichting in 1932 stimuleert Veilig Verkeer Nederland mensen en organisaties om zich actief voor verkeersveiligheid in te zetten. Op school, in de eigen buurt of binnen één van onze lokale afdelingen. Zo werken we aan ons gezamenlijke meest dierbare belang: Iedereen komt weer veilig thuis, “ W a c h t e n

w i j

o p

e e n

o n g e l u k ?

is niet de zienswijze van Veilig Verkeer Nederland afdeling Steenwijkerland. Conclusie: Om het te hard rijden in de 30 km- en 50 km zone te reduceren dienen er infrastructurele aanpassing uitgevoerd te worden die daadwerkelijk de snelheden reduceren. Tevens dient er meer preventief gecontroleerd te worden, niet zozeer voor de inkomsten als wel voor de bewustwording van alle verkeersdeelnemers. Het is noodzakelijk dat ook ouders weten wat zij wel en niet kunnen doen om er zorg voor te dragen dat de kinderen veilig naar en van school komen. VVN heeft diverse acties zoals Kinderen Anders Naar School, op voeten en fietsen naar school, welke acties meer uitgedragen dienen te worden op scholen maar vooral naar de ouders. Preventieve acties kunnen op den duur ook bijdragen aan de bewustwording van de verkeersdeelnemers. VVN Steenwijkerland zal daarom in 2014 duidelijke preventieve acties gaan voeren, wel of niet in samenwerking met de politie, om met de snelheidsmeter de verkeersgebruiker te attenderen op zijn snelheid in de 30 km zone maar ook uitleg geven over de remwegen die behoren bij de gehanteerde snelheden.

Men is zich niet bewust van een remweg bij 30- 40- of 50 km/uur. (zie blz.6 voor remwegtabel)


5

meetresultaten

6


1 op de 3 basisschoolkinderen met de auto naar school gebracht. Uit onderzoek van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) worden steeds meer kinderen met de auto naar school gebracht. 89,7% van de kinderen woont op loopafstand van school (1 km) en 97% op fietsafstand (2 km), maar toch wordt een derde van de basisschoolleerlingen met de auto naar school gebracht. In voorgaande onderzoeken uit 1994 en 2003 was dat nog een kwart van de kinderen. Veilig Verkeer Nederland vindt dit een zorgelijke ontwikkeling. Verder meldt het KpVV dat slechts 17% van de basisschoolleerlingen zelfstandig van en naar school gaat. Voor veel ouders is de beleving van verkeersonveiligheid een reden om hun kind met de auto naar school te brengen. Veilig Verkeer Nederland benadrukt dat het van belang is dat kinderen, onze verkeersdeelnemers van de toekomst, zo vroeg mogelijk leren zelfstandig deel te nemen aan het verkeer. Daarvoor helpt het als kinderen al op jonge leeftijd praktijkervaring opdoen als fietser of voetanger in het verkeer. En het helpt als ouders hun kinderen daar in stimuleren. Bij diverse projecten in het basisonderwijs wijzen wij docenten en ouders op het belang van praktische verkeerseducatie en de noodzaak van verkeersopvoeding thuis. Verkeerseducatie in het basisonderwijs Kinderen al vroeg wegwijs maken in het verkeer. Leren hoe ze met gevaarlijke situaties om kunnen gaan. Verkeersregels uitleggen en ... het VVN Verkeersexamen. Jong op weg naar een goede volwassen verkeersdeelnemer. Elke school kan daar een eigen verantwoordelijkheid in nemen. Verkeerseducatie is een verplicht vak op de basisschool. Wij pleiten ervoor dat verkeersles meteen in groep 1 aan de orde komt op school. Ook jonge kinderen nemen al deel aan het verkeer. Kinderen vanaf een jaar of vier spelen op straat, mogen al korte afstanden zonder begeleiding lopen en komen zo in aanraking met verkeer. Ook voor deze kleintjes is het dus belangrijk om een aantal veiligheidsregels te kennen en te oefenen met situaties die ze dagelijks tegenkomen. Goed lesmateriaal voor verkeerseducatie bevat dan ook een doorlopende leerlijn van groep 1 t/m groep 8: de VVN verkeerseducatielijn. (Verkeers)ouders Verkeerseducatie is niet alleen een taak van de school. Ouders spelen ook een belangrijke rol. Door ouders actief te betrekken bij de lesstof, bijvoorbeeld door informatie mee te geven over de lessen of door een ouderavond over verkeer, kunnen zij sámen werken aan de verkeersopvoeding van de kinderen. De ouders kunnen dan de lijn die in de klas is ingezet, doortrekken naar het leven buiten de school. Hierbij kunnen verkeersouders een rol spelen. Dit zijn vrijwillige ouders die de leerkrachten ondersteunen en ouders enthousiast maken om onveilige verkeerssituaties rond de school aan te pakken. Verkeersouders kunnen vaak een brug slaan tussen school en ouders en stimuleren dat ouders betrokken worden bij de inhoud van het verkeersonderwijs.


7

Een echt praktijkvak Het toepassen van regels, het inschatten van verkeerssituaties en inzicht in het eigen gedrag en de gevolgen hiervan leert het kind pas echt door het te doen. Verkeersonderwijs hoort dan ook niet alleen in de klas, maar ook daarbuiten. Daarom zijn praktijklessen onontbeerlijk. Regelmatig deelnemen aan het verkeer is de beste leerschool. Ook bij de praktijklessen hebben ouders een belangrijke rol. Zij kunnen met hun kinderen echt kilometers maken, fietsend en lopend.

Tips om je kind veilig naar school te laten fietsen Na de zomervakantie gaan veel kinderen voor het eerst in lange tijd weer op de fiets naar school. Dat is even wennen, voor de kinderen én voor andere weggebruikers. Het is dus voor iedereen zaak extra alert te zijn. Lever ook als ouder een bijdrage aan de veiligheid van je kind. Wat kun je zelf doen? Kinderen worden minder kwetsbaar zodra zij meer vaardigheden bezitten om zich veilig in het verkeer te verplaatsen. Laat je kind daarom zo veel mogelijk ervaring opdoen en pak voor korte afstanden altijd de fiets. Laat hem of haar daarnaast - zodra het kan - zelfstandig naar school fietsen. Voor een goede voorbereiding heeft VVN vijf tips opgesteld om veilig naar school te fietsen: - Kies een veilige route Zorg ervoor dat dit de vaste route wordt. Het is niet vanzelfsprekend dat dit ook de kortste route is. - Oefen de route vooraf met je kind Op zoek naar een rustig moment? Fiets de route dan eerst op zondag. Over het algemeen is het dan minder druk op de weg. - Zorg ervoor dat de bagage veilig meegenomen kan worden Dat wil zeggen in een rugzak of in een fietstas achterop. Waarschuw je kind nooit met drie of meer naast elkaar fietsen Ook al is het nog zo gezellig, dit levert onnodige gevaren op. Geef zelf altijd het goede voorbeeld. - Zorg altijd voor een veilige fiets Werken de remmen goed en doet de verlichting het nog? Check de fiets van je kind aan de hand van de Checklist fietscontrole. VVN voert campagne! Om iedereen op de nieuwe verkeersdrukte te wijzen, voert VVN jaarlijks de campagne 'De scholen zijn weer begonnen'. Vanaf maandag 13 augustus organiseren VVN en haar partners verschillende acties die bij de campagne aanhaken om in de eerste periode van het nieuwe schooljaar aandacht te vragen voor verkeersveiligheid voor kinderen: Wat kun je zelf doen? Kinderen worden minder kwetsbaar zodra zij meer vaardigheden bezitten om zich veilig in het verkeer te verplaatsen. Laat je kind daarom zo veel mogelijk ervaring opdoen en pak voor korte afstanden altijd de fiets. Laat hem of haar daarnaast - zodra het kan - zelfstandig naar school fietsen. Voor een goede voorbereiding heeft VVN vijf tips opgesteld om veilig naar school te fietsen:

8






 



Kies een veilige route Zorg ervoor dat dit de vaste route wordt. Het is niet vanzelfsprekend dat dit ook de kortste route is. Oefen de route vooraf met je kind Op zoek naar een rustig moment? Fiets de route dan eerst op zondag. Over het algemeen is het dan minder druk op de weg. Zorg ervoor dat de bagage veilig meegenomen kan worden Dat wil zeggen in een rugzak of in een fietstas achterop. Waarschuw je kind nooit met drie of meer naast elkaar fietsen Ook al is het nog zo gezellig, dit levert onnodige gevaren op. Geef zelf altijd het goede voorbeeld. Zorg altijd voor een veilige fiets Werken de remmen goed en doet de verlichting het nog? Check de fiets van je kind aan de hand van de Checklist fietscontrole.

Op Voeten en Fietsen naar school Deze week organiseert Veilig Verkeer Nederland (VVN) weer de jaarlijkse actie ‘Op Voeten en Fietsen naar School’. Op meer dan 1.000 scholen zal de actie van start gaan voor een periode van een dag of een week. Met deze actie wil VVN het lopen en fietsen naar school stimuleren. Twee keer per dag is er bij school grote drukte van af- en aanrijdende auto’s en rond school geparkeerde auto’s. Deze chaos is ongewenst voor een veilige schoolomgeving. Dit zorgt voor een groot onveiligheidsgevoel waardoor nog minder gelopen en gefietst wordt. Kinderen die met de auto worden gebracht, leren onvoldoende wat het verkeer inhoudt. Ook doen ze op de achterbank veel minder verkeerservaring op. Ervaring die ze als ze zelfstandig aan het verkeer deelnemen, goed kunnen gebruiken.Om de leerlingen te stimuleren lopend of fietsend naar school te gaan, organiseert VVN een stickeractie waarmee de leerlingen mooie prijzen kunnen winnen. Daarnaast mag de schoolomgeving en een veilige school-thuisroute niet vergeten worden, want een veilige omgeving stimuleert lopen en fietsen. Om scholen en gemeenten daarbij te helpen, heeft VVN 10 gouden regels opgesteld.

Schoolomgeving De schoolomgeving moet een veilige plek zijn voor kinderen. Ook de route naar school moet veilig zijn. De directe schoolomgeving is bij voorkeur autovrij, en anders autoluw. Vooral rond de tijden dat de school begint en uitgaat moet dit worden nagestreefd. Op die manier kunnen kinderen zich veilig rond de school bewegen en kunnen kinderen op jongere leeftijd lopend of fietsend naar school. Af- en aanrijdende auto's rondom school en kriskras rond school parkerende auto's is dus ongewenst voor een veilige schoolomgeving. Een veilige schoolomgeving stimuleert kinderen om lopend of fietsend naar school te komen. Tien gouden regels De Tien Gouden Regels voor een veilige schoolomgeving helpen bij het veiliger maken van de directe schoolomgeving. 1. De route naar school is veilig Kinderen moeten veilig van huis naar school kunnen lopen of fietsen. Door het Alle acties en educatieve projecten worden mede mogelijk gemaakt door subsidies van de provincie Overijssel en de gemeente Steenwijkerland.

9

maken van een schoolroutekaart kunnen scholen, ouders en kinderen inventariseren welke verkeersknelpunten zich onderweg voordoen. 2. De straat voor school is veilig De straat voor school is bij voorkeur geheel autovrij. Dit klinkt radicaal, maar is vaak prima uitvoerbaar. Het is bijvoorbeeld mogelijk straten tijdelijk af te sluiten voor auto's, met name op de momenten dat de school begint en uitgaat. Ook kan ter hoogte van de schoolingang een 'knip' worden aangebracht, zodat een doodlopende straat ontstaat. Is dat niet mogelijk, dan moet de straat voor school in elk geval worden ingericht als verblijfsgebied of als schoolerf. Hier hebben kinderen prioriteit. Auto's mogen slechts stapvoets rijden en moeten zich aanpassen aan lopende en fietsende kinderen. 3. Er is een veilige oversteekplaats... Als de straat voor school niet autovrij is, zorg dan voor een veilige oversteekplaats. Het liefst een zebra op een plateau, zo nodig met vluchtheuvel of wegversmalling. Uiteraard is het van belang dat kinderen bij het oversteken voldoende uitzicht hebben. Geparkeerde auto's in de buurt van de oversteekplaats zijn dan ook uit den boze. 4. ... en een veilige schooluitgang Als kinderen na een dag stilzitten uit school komen, hebben zij vaak de neiging om pardoes de straat op te rennen. Waar nodig, zijn er hekjes op de stoep om dat te voorkomen. 5. Kinderen hebben onbelemmerd uitzicht Geparkeerde en stilstaande auto's maken de straat voor kinderen onoverzichtelijk. Daarom is een parkeer- of stopverbod, ongeveer 25 meter links en rechts van de schoolingang, een vereiste. Parkeren op de stoep wordt bij voorkeur fysiek onmogelijk gemaakt. 6. Voor ouders is er voldoende wachtruimte Er is voldoende ruimte voor wachtende ouders op de stoep en/of op het schoolplein, met een mogelijkheid om te schuilen. Dat is een vriendelijk gebaar naar ouders die hun kinderen lopend of met de fiets ophalen. 7. Er zijn fietsenrekken voor de ouders... Er zijn voldoende goed geplaatste fietsenrekken of -hekjes voor ouders die hun kind met de fiets komen brengen of halen. 8. ... en voor de kinderen is er een goede fietsenstalling met voldoende rekken Er zijn voldoende stallingsmogelijkheden voor fietsen van leerlingen. Ieder kind dat op fietsafstand van school woont moet zijn / haar fiets op school kunnen stallen. De fietsenrekken zijn bij voorkeur overdekt, moeten stevig zijn en voldoende ruimte bieden. 9. De schoolbus krijgt de beste parkeerplek Bij veel scholen komen schoolbusjes voor de naschoolse opvang. Deze hebben een gereserveerde parkeerplek, dicht bij de schooluitgang. Deze parkeerplek is voor kinderen bereikbaar zonder oversteken. 10. De school heeft een verkeersouder en een verkeerscommissie Het is belangrijk dat een verkeersouder samen met een groepje betrokken ouders een verkeerscommissie vormt die zich speciaal bezighoudt met de verkeersveiligheid rond school. Hun eerste aandacht is er op gericht het zelf te voet en met de fiets naar school gaan van de kinderen mogelijk te maken en te stimuleren. Met ouders die om allerlei redenen met de auto komen moeten afspraken worden gemaakt.

10


De scholen zijn weer begonnen Zelf veilig naar school fietsen of lopen is belangrijk voor kinderen. Helaas gaan veel kinderen niet op de fiets of lopend naar school, maar worden ze met de auto gebracht. Door kinderen altijd met de auto te brengen leren ze niet zelf aan het verkeer deel te nemen en bovendien verhoogt veel autoverkeer de onveiligheid rondom school. Elk najaar houdt VVN de campagne ‘De scholen zijn weer begonnen'. De campagne is bedoeld om de veiligheid van schoolkinderen onder de aandacht te brengen. Bovendien kan in de campagneperiode een actiedag worden georganiseerd om ouders en kinderen te stimuleren lopend of fietsend naar school te gaan. Daarnaast grijpen veel scholen deze campagne aan om, op een ludieke manier, aandacht te vragen voor de verkeersonveiligheid rondom de school en op de schoolroutes. De scholen beginnen weer! Wennen Na de schoolvakantie is het voor iedereen wennen. Op de eerste plaats voor uw kinderen die weer naar school gaan en nog vol zitten van de avonturen tijdens de vakantie en in een nieuwe klas komen. En niet te vergeten u en alle andere weggebruikers die, na een rustige vakantieperiode weer veel schoolgaande kinderen tegenkomen. Helaas gebeuren er jaarlijks, tijdens de eerste drie maanden na de zomervakantie, relatief veel verkeersongevallen waarbij schoolgaande kinderen in de leeftijdscategorie van 0 tot 14 jaar zijn betrokken. Kinderen vormen een kwetsbare groep in het verkeer. Zij beschikken immers nog niet over alle vaardigheden om zich als een ervaren en een volleerd deelnemer in het verkeer te verplaatsen. Bovendien nemen kinderen als voetganger en fietser deel aan het verkeer, de meest kwetsbare verkeersdeelnemers. Vandaar de jaarlijkse campagne ‘De scholen zijn weer begonnen’. Oefenen met de ouders Uit cijfers blijkt dat kinderen op een steeds latere leeftijd zelfstandig naar school gaan. Verkeersdeelname is een belangrijk onderdeel van de opvoeding en mag u zeker niet vergeten. VVN roept u als ouder daarom op om uw kinderen zo veel mogelijk zelfstandig naar school te laten gaan. Daarbij is het van belang om een veilige route te kiezen en die route vooraf te oefenen met uw kind. Verder pleit Veilig Verkeer Nederland voor een verkeersveilige schoolomgeving waarin autoverkeer, fietsers en voetgangers elkaar niet hinderen. Met daarbij extra aandacht voor de auto’s van ouders die hun kinderen naar school brengen met de auto. De actie ‘Op voeten en fietsen naar school’ Het doel van de ‘Op Voeten en Fietsen naar School’ is om uw kind tijdens de actie op de fiets of lopend naar school te laten gaan. Maar het gaat niet alleen om één dag. Het liefst moet de actie een blijvend effect sorteren zodat uw kind, ook na de actie ‘Op Voeten en Fietsen naar School’, lopend of fietsend naar school blijft komen. Daarnaast is de actie hèt moment om aandacht te vragen voor onveilige verkeerssituaties rondom uw school en op verkeersroutes van en naar uw school.


11

Waaraan moet een 30 km-zone voldoen? In de Uitvoeringsvoorschriften BABW staan eisen waaraan een dertigkilometerzone moet voldoen. In grote lijnen komen die eisen neer op onderstaande beschrijving. Een 30 km-bord (bord A0130zb) mag worden geplaatst als:    



De snelheidslimiet van 30 km/uur in overeenstemming is met het wegbeeld ter plaatse. Waar nodig moeten snelheidsremmers worden aangebracht. De 30 km-straat voornamelijk een verblijfsfunctie heeft. De 30 km-straat zodanig is ingericht dat de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer de verblijfsfunctie niet aantast. Om gevaarlijke situaties te voorkomen moet vooral aandacht worden geschonken aan de veiligheid op oversteekplaatsen voor voetgangers, op kruispunten met fietsroutes en op voorrangskruispunten. Als de overgang naar een hogere maximumsnelheid (50 km/uur) samenvalt met een kruispunt, moet deze overgang duidelijk herkenbaar zijn. De voorrang moet daar geregeld zijn door voorrangsborden of een uitritconstructie.

 Sobere inrichting Een 30 km-zone mag ook sober worden ingericht. Dat houdt in dat alleen maatregelen worden getroffen waar dat nodig is. De in- en uitgangen worden aangegeven door zoneborden met daarbij een ondersteunende maatregel (zoals een uitritconstructie of een terugliggende drempel met voorrangsregeling). In het verblijfsgebied zelf moeten op mogelijke conflictpunten, bij scholen, bushalten, winkelcentra en dergelijke, maatregelen getroffen worden om de attentie te vergroten. Een sobere inrichting is bedoeld als een tijdelijke oplossing. Zebrapad In een 30 km-zone dienen geen voorrangsmaatregelen getroffen te worden. In de zone kom je vrijwel alleen maar gelijkwaardige kruisingen tegen. Voor het zebrapad is er een uitzondering gemaakt, omdat er soms toch behoefte is aan een zebrapad, zeker bij belangrijke oversteeklocaties voor voetgangers (Uitvoeringsvoorschriften BABW, hoofdstuk IV, paragraaf 2, lid 9). Handhaving Het Openbaar Ministerie (OM) is altijd van mening geweest dat 30 km-zones zelfhandhavend moeten zijn. Dat wil zeggen dat de weg zo is ingericht dat te hard rijden zo goed als onmogelijk is. Als automobilisten te hard kunnen rijden in zo'n gebied, is de 30 km-zone niet goed ingericht. Het OM is dan niet bereid daarvoor politiecapaciteit ter beschikking te stellen, ook omdat het aantal verkeersslachtoffers in dertigkilometerzones naar verhouding veel lager is dan op 50- en 80 km-wegen. Leve de straat! Soms lijkt het erop dat straten het exclusieve domein zijn van in- en uitparkerende auto's, snel optrekkende scooters en ronkende vrachtwagens. Vreemd eigenlijk, want straten zijn natuurlijk van ons allemaal. Ook ouderen die boodschappen willen doen, buurtbewoners die even willen bijkletsen of

12


kinderen die onbezorgd willen spelen, hebben recht op een verkeersveilige straat. In de folder Leve de straat! wordt dit nader uitgelegd en wordt het verschil tussen een woonerf en een 30 km-straat duidelijk gemaakt.

30 km per uur binnen de bebouwde kom Wat vindt Veilig Verkeer Nederland? Om de veiligheid en kwaliteit in buurten en wijken te verbeteren, is het nodig dat het aantal 50 km-wegen binnen de bebouwde kom verder wordt verminderd. De snelheid van auto's heeft een aantoonbaar negatieve invloed op de verkeersveiligheid, vooral op die van kwetsbare weggebruikers. De kans dat een voetganger overlijdt na een botsing met een auto is bij 50 km per uur ongeveer 85%, bij 30 km per uur neemt de kans op overlijden af tot 10%. Bij een snelheid van 15 km per uur is de overlijdenskans vrijwel nihil. Met een generieke verlaging van de maximum snelheid binnen de bebouwde kom naar 30 km per uur valt veel verkeersveiligheidswinst te behalen. Hiertoe dient de wet (RVV1990) te worden aangepast. Straten waar kinderen spelen kunnen worden aangemerkt als woonerven (15 km-straten). Voor ontsluitingswegen, waar de verkeersveiligheid van kwetsbare weggebruikers is gegarandeerd door een gescheiden infrastructuur voor fietsers en voetgangers, kunnen uitzonderingen worden gemaakt. Daar kan een snelheidslimiet van 50 km per uur behouden blijven. 30 km-gebieden hebben een gunstig effect op de verkeersveiligheid. Dat is in veel verschillende studies aangetoond. Het aantal ongevallen met letsel (doden of gewonden) daalt gemiddeld met ongeveer 25% wanneer een 50 km-gebied als 30 km-gebied wordt ingericht. In verblijfsgebieden moet het doorgaande autoverkeer worden geweerd en er moet een lage rijsnelheid worden afgedwongen door snelheid remmende maatregelen te treffen. Verblijfsgebieden zijn aaneengesloten gebieden met woon-, winkel of werkfuncties. In deze gebieden mag volgens de beginselen van Duurzaam Veilig alleen autoverkeer komen dat er zijn herkomst of bestemming heeft. Zowel de verkeersveiligheid als de leefbaarheid (vermindering overlast van geluid en uitlaatgassen en de oversteekbaarheid) zijn gebaat bij lagere rijsnelheden en het weren van doorgaand verkeer. Geraadpleegde bron SWOV-factsheet Zone 30: verblijfsgebieden in de bebouwde kom, 2009

Wat is de stopafstand en de remweg? De stopafstand is opgebouwd uit de reactietijd van de bestuurder en de remweg van het voertuig. De reactietijd van een gemiddelde bestuurder bedraagt 1 à 2 seconden. Dus tussen het 'zien' dat er geremd moet worden en het 'beginnen' met remmen zit minimaal een tijdsverschil van 1 seconde. De remweg verschilt per (soort) voertuig. De stopafstand in meters wordt bepaald door de afgelegde weg in de reactietijd op te tellen bij de lengte van de remweg. Dus: REACTIETIJD + REMWEG = STOPAFSTAND Daarnaast neemt de remweg in kwadraat toe. Dus 2x de snelheid is 4x de remweg.


13

In ideale omstandigheden (remvertraging van 8 m/s², goed stroef wegdek) krijg je de volgende stopafstanden.

Snelheid

Reactietijd

Remweg

Stopafstand

25 km/uur

7

5

12 meter

30 km/uur

8,5

7,5

16 meter

40 km/uur

11

14

25 meter

De straat voor school is veilig De straat voor school is bij voorkeur geheel autovrij. Dat is minder radicaal dan het lijkt; in een stad als New York is het heel gewoon dat schoolstraten voor auto's worden afgesloten. Als alternatief kan ter hoogte van de schoolingang een 'knip' worden aangebracht, zodat een doodlopende straat ontstaat. Doorgaand autoverkeer moet dan in elk geval een andere route kiezen. Is ook dat niet mogelijk, dan moet de straat voor school in elk geval worden ingericht als verblijfsgebied, met een max.snelheid van 30 km/uur. ... en brengen. Je moet lopen als je dichterbij woont dan 1 km. Is die afstand tussen 1 en 3 km dan kom je op de fiets. Woon je verder weg ... Ook heeft hij het project de Verkeersslang en een 30-km campagne geleid.

14


Fietsers Samenvatting Fietsers zijn kwetsbaar in het verkeer. Het aantal verkeersdoden onder fietsers daalt langzamer dan bij de meeste andere vervoerswijzen en het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers stijgt. Met name onder 12- t/m 17-jarigen en 60+'ers vallen veel fietsslachtoffers. Wanneer de slachtoffer-aantallen worden afgezet tegen de afstand die deze groepen op de fiets afleggen, dan blijkt dat alleen fietsers van 75 jaar en ouder een sterk verhoogde kans hebben om als gevolg van een fietsongeval te overlijden of in een ziekenhuis te worden opgenomen. De meeste ongevallen met fietsers vinden plaats binnen de bebouwde kom. Infrastructurele maatregelen om het fietsverkeer zo veel mogelijk te scheiden van het gemotoriseerde verkeer, kwalitatief goede en obstakelvrije paden, verbeteringen aan de fiets en het voertuig van de tegenpartij, en educatieve maatregelen zijn erop gericht het ongevals-risico voor fietsers te verminderen. Verder kunnen maatregelen als een fietshelm en gesloten zijafscherming bij vrachtwagens de verkeersveiligheid van de fietser verder verbeteren. Achtergrond en inhoud Van alle inwoners van de Europese Unie zeggen Nederlanders veruit het meest de fiets als dagelijks vervoermiddel te gebruiken (31,2%). De Denen komen met 19% op de tweede plaats (Gallup Organization, 2011). Voor kinderen en schoolgaande jeugd is fietsen, naast lopen, de belangrijkste manier om zich te verplaatsen. Omdat fietsers zich onbeschermd, en met een relatief groot snelheids-verschil mengen met ander verkeer, worden zij tot de groep van kwetsbare verkeersdeelnemers gerekend (zie de SWOV-factsheet Kwetsbare verkeersdeelnemers). De voorliggende factsheet gaat in op de ontwikkeling van het aantal fietsslachtoffers, enkele karakteristieken van ongevallen met fietsers en maatregelen die de veiligheid van fietsers kunnen verbeteren. Is het voor fietsers veiliger geworden in het verkeer? Hoewel het aantal verkeersdoden onder fietsers daalt, daalt het minder snel dan het aantal doden onder inzittenden van auto’s (zie Afbeelding 1). Het aantal doden onder fietsers en onder auto-inzittenden in 2000 is in Afbeelding 1 geïndexeerd op 1.

Afbeelding 2 geeft hetzelfde weer als Afbeelding 1, maar dan voor ernstig verkeersgewonden (MAIS 2+).


15

Afbeelding 2 laat zien dat er zelfs sprake is van een stijging van het aantal ernstig verkeersgewonde fietsers, terwijl het aantal gewonde auto-inzittenden daalt. Een fietser kan in het verkeer ernstig gewond raken door een botsing met een motorvoertuig, maar ook zonder dat er een motorvoertuig bij betrokken is. In het laatste geval kan het bijvoorbeeld gaan om een val doordat men tegen een paaltje botst of om een botsing met een andere fietser. Dit worden de enkelvoudige fietsongevallen genoemd. Bij de fietsdoden gaat het in 75% van de gevallen om een botsing met een motorvoertuig en bij de fietsgewonden gaat het in 90% van de gevallen om een fietsongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig. In de afgelopen jaren is het aantal ernstig verkeersgewonde fietsers door een botsing met een motorvoertuig licht afgenomen en is dat aantal door een enkelvoudig fietsongeval gestegen. Zijn er verschillen tussen leeftijdsgroepen en geslacht? Het aantal geregistreerde verkeerdoden per 100.000 inwoners over de periode 2005-2009 is, verdeeld naar leeftijdscategorie en geslacht, weergegeven in Afbeelding 3. Afbeelding 4 toont hetzelfde voor de ernstig verkeersgewonden.

Uit de Afbeeldingen 3 en 4 blijkt dat, gecorrigeerd voor het inwoneraantal, onder tieners en onder de groep van ouderen (65 en ouder) relatief veel fietsslachtoffers vallen, zowel doden als ernstig verkeersgewonden. Onder de oudere fietsers (65 jaar en ouder) overlijden naar verhouding veel meer mannen dan vrouwen. Bij de ernstig verkeersgewonde fietsers zijn het in de leeftijd van 65 tot en met 74 jaar echter duidelijk meer vrouwen dan mannen die ernstig verkeersgewond raken. Aangezien niet iedere inwoner fietst en ook niet op alle leeftijden evenveel wordt gefietst, is in Afbeelding 5 het aantal verkeersdoden per afgelegde fietskilometer weergegeven; Afbeelding 6 toont hetzelfde voor de ernstig verkeersgewonde fietsers.

16


Opvallend is dat gecorrigeerd voor het jaarlijks aantal fietskilometers, er meer mannelijke fietsers van 75 jaar en ouder in het verkeer omkomen dan vrouwelijke fietsers in die leeftijdsgroep , terwijl er meer vrouwelijke fietsers van 75 jaar en ouder ernstig gewond raken dan mannelijke fietsers van 75 jaar en ouder. Waardoor dit zo is, is niet duidelijk. Het verschil zou verband kunnen houden met verschillen in de aard van de ongevallen (botsen versus vallen), het model fiets waarop gereden wordt (herenfiets versus damesfiets) of verschillen in broosheid (vrouwen worden gemiddeld ouder dan mannen). Opvallend is verder dat gecontroleerd voor de afgelegde afstand, fietsers in de tienerleeftijd geen duidelijk verhoogd risico meer hebben. Het risico om te overlijden is voor 16- en 17-jarige fietsers nog wel iets hoger dan dat voor fietsers van 12 tot en met 15 jaar en fietsers van 18 tot en met 54 jaar, maar het risico om ernstig gewond te raken is op 16en 17-jarige leeftijd niet hoger dan in de twee andere genoemde leeftijdscategorieën. Dit is opmerkelijk, omdat jeugdige bromfietsers en jeugdige automobilisten juist wel een verhoogd risico hebben. (zie de SWOV-factsheet Brom- en snorfietsers en de SWOVfactsheet Jonge beginnende automobilisten). De hoge mortaliteit onder ouderen laat zich deels verklaren door hun leeftijd. Met het oplopen van de leeftijd nemen functies zoals het gezichtsvermogen, de reactiesnelheid en de snelheid van informatie-verwerking af. Ook de fysieke kracht neemt af en het vermogen om achterom te kijken; zie ook de SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer. Oudere fietsers kunnen deze functiebeperkingen deels compenseren door voorzichtiger te fietsen en druk verkeer te mijden. Hoe goed oudere fietsers de vermindering van hun vermogens in balans kunnen brengen met de taken die zij als fietser in het verkeer aangaan, is niet bekend. Ongevallen onder oudere fietsers lopen vaak ook ernstiger af vanwege het toenemen van de broosheid met de leeftijd (Zeegers, 2010). Heeft men op jonge leeftijd bij een val alleen een schaafwond, op oudere leeftijd is de kans groot dat men bij een val ook een breuk oploopt. Behalve door het opzetten van een helm, wat maar weinig oudere fietsers doen, kunnen ze nauwelijks compenseren voor het toenemen van hun broosheid met de leeftijd. Waardoor ontstaan fietsongevallen? Enkelvoudige ongevallen ontstaan doordat fietsers tegen obstakels zoals paaltjes en trottoirbanden botsen, slippen of uit balans raken. Slippen gebeurt niet alleen door sneeuw of ijs op het wegdek, maar ook door materialen zoals tramrails en stalen platen (voor tijdelijk wegdek) die glad zijn als ze nat zijn, of door een blokkerende rem en dergelijke. Uit balans raken gebeurt door oneffenheden in het wegdek, objecten zoals takken of (randen van) stalen platen op het wegdek, bagage die tussen de SWOV-Factsheet 4 © SWOV, Leidschendam, augustus 2013 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding spaken komt, een defect aan de fiets, enzovoort. Een type dat vooral veel voorkomt bij ouderen is uit balans raken en vallen bij het op- of afstappen, wat samenhangt met de lage snelheid bij deze manoeuvre (Ormel, Klein Wolt & Den Hertog, 2008; Schepers, 2013). Wat de infrastructuur betreft, spelen de aanwezigheid van obstakels, de kwaliteit van de verharding en de berm, en het onderhoud een rol bij het ontstaan van enkelvoudige ongevallen. Andere infrastructuurfactoren zijn de zichtbaar-heid van obstakels en het wegverloop en de breedte van fietspaden en -stroken (Schepers, 2013).


17

Bovenstaande informatie over de toedracht van enkelvoudige fietsongevallen komt vooral uit vragenlijstonderzoek onder fietsers die gewond zijn geraakt, in sommige gevallen aangevuld met inspectie van ongevalslocaties. Als fietsers met andere voertuigen botsen, dan doen ze dat het meest met andere fietsers (Ormel, Klein Wolt & Den Hertog, 2008). Fiets-fietsbotsingen zijn gemiddeld even ernstig als enkelvoudige ongevallen en gebeuren vaak met mensen die samen fietsen, bijvoorbeeld doordat iemand met het voorwiel een voorganger raakt of doordat sturen in elkaar haken (Schepers, 2010). Een observatieonderzoek geeft aanwijzingen dat te smalle fietspaden de kans op fiets-fietsongevallen vergroten (Van der Horst et al., 2013). Personenauto’s zijn de tweede belangrijke botspartner van fietsers (Schoon & Blokpoel, 2000). Hoe ernstiger de afloop van een fietsongeval, des te waarschijnlijker is het dat het om een botsing met een motorvoertuig gaat. Bijna 75% van de ongevallen met dodelijke afloop is een ongeval tussen een fietser en een motorvoertuig. Ongevallen tussen fietsers en motorvoertuigen zijn vaak ‘dwarsongevallen’ doordat fietsers oversteken of doordat het fietsverkeer het autoverkeer kruist op kruispunten. Bij 78% van de dodelijke ongevallen tussen een motorvoertuig en een fietser gaat het om de manoeuvretypen ‘kruisen’ of ‘oversteken’ (zie de SWOV-factsheet Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers). Ernstige aanrijdingen van fietsers door motorvoertuigen hangen samen met de mate van blootstelling aan het gemotoriseerde verkeer en met de snelheid daarvan. Dit laatste bepaalt namelijk de kinetische energie die bij een botsing vrijkomt. Grote verblijfsgebieden verkleinen daarom op verschillende manieren de kans op ernstige aanrijdingen: niet alleen de snelheid wordt daar beperkt. maar ook de blootstelling aan het snelverkeer, doordat motorvoertuigen een zo klein mogelijk deel van hun route door verblijfsgebieden rijden vanwege de snelheidsreductie en verkeerscirculatie-maatregelen (bijvoorbeeld wegafsluitingen en eenrichtingsverkeer). Uit onderzoek waarbij Nederlandse steden zijn vergeleken, blijkt dat er minder doden en ernstig gewonden onder fietsers te betreuren zijn naarmate fietsers een groter deel van hun routes door verblijfsgebieden (in plaats van langs gebiedsontsluitingswegen) rijden en naarmate er meer gebiedsontsluitingswegen ongelijkvloers kruisen. In steden als Houten is deze ‘ontvlechting’ van fietsers en gemotoriseerd verkeer ver doorgevoerd (Schepers, 2013). Over twee typen ongevallen tussen motorvoertuig en fietser is nader onderzoek gedaan. Dat zijn dodehoekongevallen en ongevallen tussen auto’s en fietsers waarbij voor de automobilist de fietser uit een onverwachte hoek komt. De oorzaken van dodehoekongevallen staan beschreven in de SWOV-factsheet Dodehoekongevallen. Wat betreft het tweede type ongeval is bijvoorbeeld bekend dat automobilisten die vanuit een zijstraat links- of rechtsaf een verkeersader op rijden en daarbij eerst een tweerichtingenfietspad kruisen, regelmatig fietsers over het hoofd zien die van rechts komen (Räsänen & Summala, 1998; Schepers, 2013; Summala et al., 1996). Fietsongevallen ontstaan ook door het gedrag van de fietser zelf, zoals rijden zonder licht, fietsen na alcoholgebruik, fietsen aan de verkeerde kant van de weg (tegen de richting in), door rood fietsen, fietsen met bagage aan het stuur, en dergelijke. Over het gevaar en achtergronden van roodlichtnegatie is nog weinig onderzoek gedaan, maar over fietsen zonder licht, alcoholgebruik en afleiding is wel een en ander bekend. Van ongeveer 25% van de fietsers brandt bij duisternis het voorlicht niet en van ongeveer 30% van de fietsers brandt bij duisternis het achterlicht niet (Boxum & Broeks, 2010). Het effect van fietsverlichting is lange tijd niet onderzocht omdat het al dan niet voeren van fietsverlichting niet werd geregistreerd bij ongevallen (Reurings, 2010). Vanwege dat laatste is het gebruik van fietsverlichting volgens de metingen van Rijkswaterstaat (Boxum & Broeks, 2010) gerelateerd aan de ontwikkeling van het aandeel geregistreerde fietsongevallen met motorvoertuigen bij duisternis (in de steden waar de metingen hebben plaatsgevonden). De analyse lijkt erop te wijzen dat het risico van deze ongevallen lager is naarmate het gebruik van fietsverlichting hoger is (Kuiken & Stoop, 2012). Op basis van een experiment in Denemarken werd geconcludeerd dat het overdag voeren van fietsverlichting bijdraagt aan de verkeersveiligheid van fietsers (Madsen et al., 2012). Kuiken & Stoop (2012) merken op dat de SWOV-Factsheet 5 © SWOV, Leidschendam, augustus 2013 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding huidige fietsverlichting waarschijnlijk niet bijdraagt aan het voorkomen van enkelvoudige fietsongevallen. Bij fietsongevallen waarbij geen motorvoertuig betrokken was en ernstige verwonding het

18


gevolg was, was bij bijna 5% van de fietsers sprake van alcoholgebruik (Ormel, Klein Wolt & Den Hertog, 2008). Vooral in weekendnachten wordt veel onder invloed van alcohol gefietst. Bijna 60% van de gewonde fietsers in weekendnachten in de leeftijd van 18 tot en met 24 jaar was in 2008 onder invloed van alcohol (Ormel, Klein Wolt & Den Hertog, 2008). Een relatief nieuw verschijnsel is het gebruik van media-apparatuur op de fiets en de afleiding en gebrekkige waarneming die dat tot gevolg heeft. Niet alleen wordt er op de fiets naar muziek geluisterd, ook wordt er gebeld, ge-sms’t en van internetdiensten gebruikgemaakt. Uit analyse van zelfgerapporteerde gegevens over apparatuurgebruik en fietsongevallen bleek dat bij apparatuur-gebruik op de fiets het ongevalsrisico 1,4 maal zo groot is als wanneer er geen apparatuur wordt gebruikt. Zie over dit onderwerp de SWOV-factsheet Gebruik van media-apparatuur door fietsers en voetgangers.

Welke maatregelen zijn er in Nederland genomen om de veiligheid van fietsers te verbeteren? Weg Een belangrijke manier om het risico voor fietsers te verlagen is het veiliger maken van de infra-structuur voor het fietsverkeer. Deze infrastructurele maatregelen hebben tot doel het fietsverkeer zo veel mogelijk te scheiden van het snelverkeer en de snelheid van het snelverkeer te beheersen in situaties waarin fietsen snelverkeer elkaar ontmoeten. Een eerste voorbeeld is de hiervoor genoemde ontvlechting. De mate van ontvlechting zoals bereikt in Houten is moeilijk te bereiken in bestaande stedelijke netwerken, maar er zijn steden die laten zien dat het wel mogelijk is om op de langere termijn de mate van ontvlechting te vergroten. Een tweede voorbeeld is de maatregel Bromfiets op de rijbaan. Met ingang van 15 december 1999 is de bromfiets op wegen met een limiet lager dan 70 km/uur verplaatst van het fietspad naar de rijbaan. Deze verplaatsing werd onder andere voorgesteld om de veiligheid van fietsers op het fietspad te verbeteren. Een eerste evaluatie van de verkeersveiligheidseffecten van deze maatregel, een jaar na de invoering, bevestigt dat er minder fiets-bromfietsongevallen plaatsvonden (Van Loon, 2001). Een voorbeeld van het beheersen van de rijsnelheid in situaties waarin fietsen snelverkeer elkaar ontmoeten, is de aanleg van 30- en 60km/uur-gebieden. De SWOV-factsheet Zone 30: verblijfsgebieden in de bebouwde kom gaat hier verder op in. Andere infrastructurele maatregelen staan genoemd in de SWOV-factsheet Fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen. De fiets en fietsattributen Fietsen zijn sinds het einde van de 19e eeuw niet meer wezenlijk veranderd. Wel zijn er de laatste jaren elektrische fietsen gekomen, die vooral populair zijn onder oudere fietsers. Over het ongevals-risico van elektrische fietsen is nog weinig bekend. Wel is gebleken dat ongevallen met elektrische fietsen grotendeels overeenkomen met overige fietsongevallen wat hun verhouding enkelvoudig, fiets-fiets- of fiets-motorvoertuig betreft (Kruijer et al., 2013). Fietsen bieden vrijwel geen bescherming en fietsers zijn daardoor kwetsbaar op een fiets. Het enige beschermingsmiddel is een fietshelm; zie voor meer informatie de SWOV-factsheet Fietshelmen. Voertuigen Ook voertuigmaatregelen voor potentiële botspartners kunnen het aantal fietsslachtoffers reduceren. Zo kan zijafscherming voorkomen dat fietsers en andere kwetsbare verkeersdeelnemers onder de wielen van een vrachtwagen belanden. Sinds 1 januari 1995 zijn nieuwe vrachtwagens, opleggers en aanhangers verplicht uitgerust met een open zijafscherming. Zichtveldverbeterende systemen kunnen de dode hoek van de vrachtwagen verkleinen en daarmee de kans op dodehoekongevallen reduceren. Sinds 1 januari 2003 moeten alle vrachtwagens met een Nederlands kenteken een dodehoekspiegel hebben. Sinds 2007 zijn in Europa een voorzichtspiegel en een bollere breedte-spiegel verplicht voor nieuwe vrachtwagens.


19

Sinds 2002 zijn in Europa zogenoemde ‘bullbars’ verboden en sinds 2006 krijgen auto’s bij Euro NCAP ook sterren toebedeeld voor hun botsvriendelijkheid voor fietsers en voetgangers. De beste manier om op het laatst toch nog een botsing van een auto met een fietser te vermijden, of in ieder geval de klap zo veel mogelijk te absorberen, is een automatisch remsysteem dat fietsers detecteert en een airbag op de motorkap activeert. Onder leiding van TNO wordt aan een dergelijk systeem gewerkt en naar verwachting zal in 2012 een eerste prototype van de airbag voor fietsers gereed zijn. SWOV-Factsheet 6 © SWOV, Leidschendam, augustus 2013 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

Welke winst is er nog te behalen? Veel wegen en straten zijn nog niet ingericht volgens Duurzaam Veilig. Zo zijn veel Zones 30 sober ingericht, waardoor de snelheidslimieten niet geloofwaardig zijn (Weijermars & Van Schagen, 2009; Berends & Stipdonk, 2009). Daarnaast is verdere winst te behalen door het fietsverkeer nog verder te ontvlechten van het snelverkeer. Dat kan enerzijds door grote verblijfsgebieden in te richten met aantrekkelijke routes voor fietsers, en door op belangrijke plekken in het netwerk gebiedsontsluitingswegen ongelijkvloers te kruisen met fietstunnels of fietsbruggen. Het kan ook helpen om niet te veel in de aantrekkelijkheid van routes langs gebiedsontsluitingswegen te investeren. Het omzetten van eenrichtingsfietspaden in tweerichtingenfietspaden langs deze wegen maakt het bijvoorbeeld aantrekkelijker en tegelijkertijd gevaarlijker om langs deze routes te fietsen (Schepers, 2013). Ook zijn nog niet alle gebiedsontsluitingswegen voorzien van aanliggende of vrijliggende fietspaden, waardoor een goede scheiding van motorvoertuigen en overig wegverkeer nog niet gewaarborgd is (zie ook de SWOV-factsheet Fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen). Door het dragen van een fietshelm neemt de kans op hersenletsel bij een val aanzienlijk af (zie de SWOV-factsheet Fietshelmen). Ondanks het gunstige effecten van fietshelmen is er veel verzet tegen een helmpicht, omdat door die verplichting het fietsgebruik zou kunnen afnemen. Of dit in de Nederlandse situatie ook werkelijk het geval zou zijn, is niet bekend. Wel kan natuurlijk altijd het dragen van helmen op vrijwillige basis gestimuleerd worden zoals al gebeurt voor wielrenners. Dit geldt in het bijzonder voor het dragen van de fietshelm door kinderen. Oudere fietsers vallen relatief vaak bij het open afstappen (Ormel, Klein Wolt & Den Hertog, 2008). Wellicht is vallen bij oudere fietsers deels te voorkomen door de fiets waarop ze rijden. Te denken valt aan driewielers of fietsen waarbij men beide benen aan de grond kan zetten bij het stilstaan. Of dit werkelijk ongevallen voorkomt moet echter nog nader onderzocht worden. Bijvoorbeeld, bij de scootmobiel, die aan deze eisen lijkt te voldoen, is het aandeel enkelvoudige ongevallen ongeveer net zo hoog als bij de fiets (Hoofwijk & Draisma, 2011). Bij ongeveer de helft van de enkelvoudige fietsongevallen speelt de infrastructuur een rol (veelal in samenhang met andere factoren; Schepers, 2013). Het verwijderen en beter zichtbaar maken van obstakels, een betere kwaliteit van verharding en berm (vlak en vrij van gladde materialen), voldoende breedte, onderhoud, adequate gladheidsbestrijding in de winter en dergelijke, kunnen de komende jaren bijdragen aan het voorkomen van enkelvoudige ongevallen. Voor een reductie van het aantal ernstig gewonde fietsslachtoffers van fietsautofrontongevallen is het van belang dat autofronten veiliger worden uitgevoerd. Sinds eind 2005 is hierover regelgeving van de Europese Unie van kracht geworden, gebaseerd op aanrijdingen met voetgangers. Maar ook fietsers hebben baat bij deze maatregel, zij het in mindere mate dan voor voetgangers. Door het gebruik van de speciale airbag voor fietsers (in ontwikkeling; zie de vorige paragraaf) te stimuleren, zal zwaar en dodelijk letsel bij fietsers waarschijnlijk aanzienlijk beperkt worden (Rodarius, Mordaka & Versmissen, 2008). Sinds 1 januari 1995 is het verplicht dat nieuwe vrachtwagens, opleggers en aanhangers met een open zijafscherming zijn uitgerust. Voor bromfietsers, fietsers en voetgangers is een gesloten zijafscherming echter effectiever. De gesloten zijafscherming reikt namelijk lager (tot aan de rijbaan). Van Kampen & Schoon (1999) schatten het effect van open zij-

20


afscherming op 25% minder doden en gewonden, en van gesloten zijafscherming op 35%. Automobilisten merken fietsers vaak niet tijdig op wanneer deze (voor die automobilisten) uit ongebruikelijke richtingen komen of andere onverwachte dingen doen. Door het trainen van ‘gevaaranticipatie’ leren automobilisten onder andere meer rekening te houden met fietsers. Gebleken is dat het kijkgedrag van automobilisten sterk verbetert door een training in gevaaranticipatie (Vlakveld, 2011). Conclusie Ten opzichte van de verkeersveiligheid van auto-inzittenden, die zich gunstig ontwikkelt, is de ontwikkeling van de fietsveiligheid slecht te noemen. Fietsers komen vaak om het leven door een botsing met een motorvoertuig en raken vaak gewond door een val, zonder dat daar een motor-voertuig bij betrokken is. Het risico op een ernstig fietsongeval begint snel op te lopen na het 65e levensjaar. Toenemende broosheid met het oplopen van de leeftijd speelt daarbij een belangrijke rol. Het verdient de voorkeur om de fietsonveiligheid te verbeteren door de achterliggende oorzaken ervan aan te pakken, zonder dat deze maatregelen een ongunstig effect hebben op de fietsmobiliteit. De infrastructuur voor het fietsverkeer kan bijvoorbeeld veiliger gemaakt worden en ook beter worden onderhouden, de aanwezigheid van juiste fietsverlichting en het gebruik van de fietshelm kan gestimuleerd worden, en er kunnen maatregelen ingevoerd worden voor de potentiële botspartner van fietsers, zoals gesloten zijafscherming (bij vrachtwagens) en veiliger autofronten. Publicaties en bronnen Berends, E.M. & Stipdonk, H.L. (2009). De veiligheid van voetgangers en fietsers op 30km/uurerftoegangswegen. R-2009-6. SWOV, Leidschendam. Boxum, J. & Broeks, J.B.J. (2010). Lichtvoering fietsers 2009/2010. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft. Gallup Organization (2011). Future of transport; Analitical report. Geraadpleegd: http://ec.europa.eu/public_opinion/archives/flash_arch_314_300_en.htm. European Commission, Brussels. Hoofwijk, M. & Draisma, C. (2011). Veiligheid van scootmobielen in het verkeer: een groeiend probleem. (Bijdragenr. 101). Nationaal Verkeerskundecongres, 2 november 2011. Horst, A.R.A. van der, Goede, M. de, Hair-Buijssen, S. de & Methorst, R. (2013). Traffic conflicts on bicycle paths: A systematic observation of behaviour from video. In: Accident Analysis & Prevention [In druk] Kampen, L.T.B. van & Schoon, C.C. (1999). De veiligheid van vrachtauto's; Een ongevals- en maatregelenanalyse. R-9931. SWOV, Leidschendam. Kruijer, H., Hertog, P. den, Klein Wolt, K., Panneman, M., et al. (2013). Fietsongevallen in Nederland; een LIS vervolgonderzoek naar ongevallen met gewone en elektrische fietsen. VeiligheidNL, Amsterdam. Kuiken, M. & Stoop, J. (2012). Verbetering van fietsverlichting; Verkenning van beleidsmogelijkheden. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft. Loon, A. van (2001). Evaluatie verkeersveiligheidseffecten ‘Bromfiets op de Rijbaan’: een onderzoek naar letselongevallen met bromfietsers een jaar na de landelijke invoering. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam. Madsen, J.C.O., Andersen, T. & Lahrmann, H.S. (2012). Safety effects of permanent running lights for bicycles: A controlled experiment. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 50, p. 820-829. Ormel, W., Klein Wolt, K. & Hertog, P. den (2008). Enkelvoudige fietsongevallen: Een LIS-vervolgonderzoek. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft. Räsänen, M. & Summala, H. (1998). Attention and expectation problems in bicycle-car collisions: an in-depth study. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 30, nr. 5, p. 657-666. Reurings, M.C.B. (2010). Hoe gevaarlijk is fietsen in het donker? Analyse van fietsongevallen naar lichtgesteldheid. R-2010-32. SWOV, Leidschendam. Reurings, M.C.B., Vlakveld, W.P., Twisk, D.A.M., Dijkstra, A. & Wijnen, W. (2012). Van fietsongeval naar maatregelen: kennis en hiaten; Inventarisatie ten behoeve van de Nationale Onderzoeksagenda Fietsveiligheid (NOaF). R-2012-8. SWOV, Leidschendam. Rodarius, C., Mordaka, J. & Versmissen, T. (2008). Bicycle safety in bicycle to car accidents. TNO-033-HM2008-00354. TNO Science and Industry, Delft. SWOV-Factsheet 8 © SWOV, Leidschendam, augustus 2013 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding Schepers, J.P. (2010). Fiets-fietsongevallen; botsingen tussen fietsers. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft. Schepers, P. (2013). A safer road environment for cyclists. Proefschrift Technische Universiteit Delft. SWOV-Dissertatiereeks, Leidschendam. [Te verschijnen] Schoon, C.C. & Blokpoel, A. (2000). Frequentie en oorzaken van enkelvoudige fietsongevallen; Een ongevallenanalyse gebaseerd op een schriftelijke enquête onder fietsslachtoffers. R-200020. SWOV, Leidschendam. Summala, H., Pasanen, E., Räsänen, M. & Sievanen, J. (1996). Bicycle accidents and drivers' visual search at left and right turns.In: Accident Analysis & Prevention, vol. 28, nr. 2, p. 147-153. Vlakveld, W. (2011). Hazard anticipation of young novice drivers : assessing and enhancing the capabilities of young novice drivers to anticipate latent hazards in road and traffic situations. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen. SWOV-Dissertatiereeks, Leidschendam. Weijermars, W.A.M. & Schagen, I.N.L.G. van (red.) (2009). Tien jaar Duurzaam Veilig; Verkeersveiligheidsbalans 1998-2007. R-2009-14. SWOV, Leidschendam Zeegers, T. (2010). Ongevallen met oudere fietsers. Fietsersbond, Utrecht


21

Hoe gevaarlijk is fietsen in het donker? Samenvatting De meeste fietsongevallen vinden plaats bij daglicht. Dan wordt ook het meest gefietst. Als men corrigeert voor de afgelegde afstand, dan blijkt dat het risico om als fietser ernstig gewond te raken bij een ongeval het hoogst is in het donker ’s ochtends vroeg (na middernacht en tot de ochtendschemer). Dit geldt zowel voor mannen als voor vrouwen (de onderlinge verschillen zijn klein) en voor alle leeftijdscategorieën, behalve voor ouderen (75+) en jonge kinderen (0-11-jarigen). Het relatief hoge risico in het donker ’s ochtends vroeg geldt met name voor fietsongevallen waarbij geen motor-voertuigen zijn betrokken. Voor 18-24-jarige fietsers is het risico in het donker sterker verhoogd dan voor andere leeftijdsgroepen. Er zijn aanwijzingen dat er steeds vaker alcohol in het bloed wordt aangetroffen bij fietsers die ‘s nachts in een niet-motorvoertuigongeval ernstig gewond raken. De laatste jaren was dit bij ongeveer 30% van de fietsslachtoffers het geval. Achtergrond en inhoud Uit buitenlands onderzoek is bekend dat fietsen in het donker gevaarlijker is dan fietsen in het licht (Johansson, Wanvik & Elvik, 2009; Reurings, 2010). De SWOV heeft in 2010 onderzocht wat het risico is van fietsen bij verschillende lichtgesteldheden; tot die tijd was daar in Nederland nog niet eerder onderzoek naar gedaan. Het onderzoek is beschreven in het rapport Hoe gevaarlijk is fietsen in het donker (Reurings, 2010). In 2013 heeft de SWOV onderzocht in hoeverre zomertijd en wintertijd de mobiliteit in licht en donker beïnvloedt (Bijleveld & Stipdonk, 2013). In deze factsheet bespreken we eerst het risico van fietsen in het donker, daarna wordt ingegaan op de mogelijke invloed van de seizoenen, de leeftijd van de fietser, alcoholgebruik en fietsverlichting. Meer algemene informatie over de veiligheid van fietsers in het verkeer is te vinden in de factsheet Fietsers. Aangezien er bij fietsongevallen in het donker naar verhouding weinig doden vallen, bespreken we in deze factsheet cijfers over ernstig verkeersgewonden. Ook maken we een onderscheid tussen fietsongevallen waarbij een motorvoertuig betrokken was (motorvoertuigongevallen) en waarbij geen motorvoertuig betrokken was (nietmotorvoertuigongevallen). Er bestaan namelijk grote verschillen tussen deze twee typen fietsongevallen. Van 1993 t/m 2008 zijn per jaar gemiddeld 180 doden en 1.660 ernstig verkeersgewonden gevallen onder fietsers bij ongevallen met een motorvoertuig als tegenpartij, en 18 doden en 6.273 ernstig verkeersgewonden bij fietsongevallen waarbij geen motorvoertuig betrokken was. Voor het overige onderscheiden we in deze factsheet naast het daglicht nog vier andere perioden van lichtgesteldheid: 1) het donker ’s ochtend vroeg (vanaf middernacht), 2) de ochtendschemer, 3) de avondschemer, en 4) het donker ’s avonds laat (tot middernacht). Hoe gevaarlijk is fietsen in het donker? Aantal slachtoffers Het grootste aantal ernstig gewonde fietsers als gevolg van een motorvoertuigongeval valt bij daglicht; het aandeel ernstig gewonde fietsers dat in het donker (ná de avondschemer en vóór de ochtend-schemer) bij een ongeval met een motorvoertuig betrokken is geweest schommelt in de periode 1993-2008 tussen de 14 en 17%. Het aantal ernstig gewonde fietsers als gevolg van een motorvoertuig-ongeval bij daglicht daalde tot 2001 en neemt sindsdien toe. Voor het aantal ernstig gewonde fietsers als gevolg van een motorvoertuigongeval in het donker geldt een daling tot 2005 en daarna een forse stijging. Fietsers raken vaker gewond bij niet-motorvoertuigongevallen dan bij motorvoertuigongevallen. Ook voor de niet-motorvoertuigongevallen geldt dat verreweg de meeste tijdens daglicht plaatsvinden. In niet-motorvoertuigongevallen neemt het aantal ernstig verkeersgewonden onder fietsers toe over de gehele periode van 1993 t/m 2008; in het donker is

22


deze stijging het sterkst. Dit heeft tot gevolg dat het aandeel ernstig gewonde fietsers in niet-motorvoertuigongevallen dat in het donker valt, is gestegen van 13% in 1993 naar 23% in 2008. Risico Dat er overdag meer fietsers ernstig gewond raken in een ongeval dan in het donker is logisch, aangezien er overdag veel meer mensen fietsen. Om het gevaar van fietsen in het donker te vergelijken met fietsen in het licht, gebruiken we daarom het risico om slachtoffer te worden, in plaats van het aantal ongevallen of slachtoffers. Om het slachtofferrisico in het donker te bepalen delen we het aantal slachtoffers dat in het donker valt door de in het donker gereden afstand. Zie voor een uitleg hierover de SWOV factsheet Risico in het verkeer. Als we op deze manier rekening houden met de fietsmobiliteit in de verschillende schemeren donker-perioden, dan blijkt het risico van een fietser om als gevolg van een motorvoertuigongeval ernstig gewond te raken het hoogste te zijn in het donker ’s ochtends vroeg (vanaf middernacht tot de ochtendschemer). Dit type ongevallen is echter ook afhankelijk van de hoeveelheid motorvoertuigen die fietsers tegen-komen. Ontmoetingen met motorvoertuigen beïnvloeden immers de kans op een fiets-motorvoertuig-ongeval. We kunnen met deze bijdrage van de motorvoertuigmobiliteit aan het fietsrisico rekening houden door – als eerste benadering – het risico te delen door de automobiliteit, voor verschillende delen van de dag. Het resultaat staat in Afbeelding 1. Daarin zijn de risico’s weergegeven ten opzichte van het risico bij daglicht (daardoor is het relatieve risico bij daglicht = 1). Het risico in het donker ’s avonds is (in 2008) ongeveer een factor 8 hoger dan bij daglicht. Tijdens de drie andere schemeren donkerperioden is het risico echter nog veel hoger. Wat op de relatieve schaal van Afbeelding 1 niet te zien is, maar wel in Reurings (2010), is dat het risico om als fietser ernstig gewond te raken door een ongeval met een motorvoertuig licht daalt in de periode 1993 t/m 2008.

Het risico om als fietser bij een niet-motorvoertuigongeval ernstig gewond te raken is vier à vijf keer zo hoog als bij een motorvoertuigongeval (rekening houdend met alleen de fietsmobiliteit). Ook bij niet-motorvoertuigongevallen blijkt dit risico het hoogst te zijn in het donker ’s ochtends vroeg. Dit is te zien in Afbeelding 2, waarin wederom het relatieve risico ten opzichte van dat bij daglicht is gegeven. Het blijkt dat het risico in de schemer en ’s avond niet of nauwelijks hoger is dan overdag, maar wel veel hoger in het donker ’s morgens vroeg. Een vragenlijststudie uit 2008 bevestigt dit hoge risico ’s nachts: ook het risico op enkelvoudige fietsongevallen (die meer dan 90% vormen van de fietsongevallen zonder motorvoertuigen) blijkt ’s nachts het grootst te zijn (Ormel, Klein Wolt & Den Hertog, 2009). In Afbeelding 2 is te zien dat dit risico met de jaren toeneemt: in 1993 was het risico in het donker ’s ochtends vroeg ongeveer 3,5 keer zo hoog als bij de andere lichtgesteldheden, in 2008 was dit 7 keer zo hoog (Reurings, 2010).


23

Relatief risico t.o.v. daglichtRisico van fietsers in niet-motorvoertuigongevallen Donker, 's ochtends vroegOchtendschemerAvondschemerDonker, 's avonds laat Heeft het jaargetijde invloed op het risico van fietsen in het donker? Aangezien de lengte van de donkere periode gedurende het jaar varieert, kijken we of verschillen in risico tussen de seizoenen het verhoogde risico van fietsen in (schemer en) donker kunnen verklaren. Voor de niet-motorvoertuigongevallen blijkt dit niet het geval te zijn. Het risico om als fietser ernstig gewond te raken in een niet-motorvoertuigongeval blijkt in de zomer namelijk hoger te zijn dan in de winter. Dit terwijl men zou verwachten dat het risico in de winter hoger zou zijn vanwege de langere schemeren donkerperiodes en vanwege gladheid. Fietsers hebben bij niet-motorvoertuigongevallen dus een verhoogd risico in het donker ondanks de seizoensinvloed (Afbeelding 2). De oorzaak daarvan is niet onderzocht. Voor motorvoertuigongevallen is het risico om als fietser ernstig gewond te raken in de winter wel relatief hoog, zelfs als gecorrigeerd wordt voor verschillen in automobiliteit. Bijleveld & Stipdonk (2013) laten zien dat in Nederland fietsers na het ingaan van de wintertijd aanzienlijk meer afstand afleggen in het donker, juist tijdens de avondspits. Het hogere risico in de winter kan worden begrepen uit het hogere risico in het donker en het grotere aantal uren dat in het donker wordt gefietst. Zijn er verschillen tussen mannen en vrouwen in het risico van fietsen in het donker? Mannen fietsen meer dan vrouwen en doen dit relatief gezien vaker in het donker of schemer. Ook het aandeel mannen dat ernstig gewond raakt bij een fietsongeval is iets groter dan het aandeel vrouwen. Over het geheel genomen blijkt het risico van mannen en vrouwen daardoor even groot te zijn. Bij verschillende lichtgesteldheden zijn er kleine verschillen tussen het risico van mannelijke en vrouwe-lijke fietsers om ernstig gewond te raken, met name bij niet-motorvoertuigongevallen. Het verschil in risico is het grootst bij nietmotorvoertuigongevallen in het donker ’s ochtends vroeg; dan hebben vrouwen een hoger risico. Heeft leeftijd van de fietser invloed op het risico van fietsen in het donker? Ouderen van 75+ hebben verreweg het grootste risico om als fietser ernstig gewond te raken. Ten opzichte van de andere leeftijdscategorieën is hun risico gemiddeld een factor 6,4 hoger voor motor-voertuigongevallen en een factor 10 voor niet-motorvoertuigongevallen. Ouderen fietsen echter maar zeer weinig in het donker. Het hoge risico in het donker ’s ochtends vroeg (zie bij Afbeeldingen 1 en 2) blijkt, vooral voor de niet-motorvoertuigongevallen, te gelden voor alle leeftijdscategorieën, behalve voor ouderen (75+) en jonge kinderen (0-11 jaar). Het is dus niet zo dat er in het donker voor fietsers een hoog risico is om ernstig gewond te raken omdat er juist dan fietsers rijden die onder alle omstandigheden een hoog risico hebben. Het verhoogde risico in het donker geldt voor 18-24-jarigen sterker dan voor de andere leeftijds-categorieën. Ook blijkt dat fietsers van deze leeftijd relatief vaak in weekendnachten ernstig gewond SWOV-Factsheet 4 © SWOV, Leidschendam, juli 2013 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

24


raken. Het is daarom interessant om te kijken naar het alcoholgebruik van mensen die in het donker fietsen. Is er een verband tussen alcoholgebruik en fietsongevallen in het donker? Li et al. (2001) stelden al vast dat alcoholgebruik onder fietsers leidt tot een verhoogd risico, en zelfs (bij gelijke BAG) tot een grotere verhoging dan bij automobilisten. In Nederland is een dergelijk onderzoek nooit uitgevoerd. Om te beginnen moet gesteld worden dat er geen gegevens bekend zijn over het alcoholgebruik onder fietsers, al dan niet in het donker. Het gebruik van alcohol kan alleen bepaald worden voor fietsers die na een ongeval als patiënt in de Landelijke Medische Registratie (LMR) zijn opgenomen. Daaruit blijkt dat ernstig gewonde fietsers vaker onder invloed van alcohol waren bij nietmotorvoertuigongevallen (3% in 1993 tot 7% in 2008) dan bij motorvoertuigongevallen (rond de 1%). Dit is in lijn met eerdere Zweedse onderzoeksresultaten (Andersson & Bunketorp, 2002). Tabel 1 laat de aandelen zien bij verschillende lichtgesteldheden, gemiddeld over de periode 1993-2008. Het is duidelijk dat het alcoholgebruik het hoogste is onder ernstig gewonde fietsers in het donker, en dan vooral onder slachtoffers van nietmotorvoertuigongevallen. Van de ernstig gewonde fietsers zijn volgens de LMR mannen vaker onder invloed van alcohol dan vrouwen; alcoholgebruik kan dus geen verklaring zijn voor het hogere risico van vrouwen ten opzichte van mannen in het donker in de vroege ochtend. Ook blijkt dat ernstig gewonde fietsers jonger dan 17 jaar en ouder dan 60 jaar het minst vaak onder invloed van alcohol zijn. In het weekend is het aantal fietsslachtoffers onder invloed van alcohol relatief hoog, en dan met name in de nachten. Bij de niet-motorvoertuigongevallen in het donker steeg het aandeel ernstig gewonde fietsers onder invloed van alcohol aanzienlijk, van ongeveer 10% in 1993 tot rond de 30% in de laatste jaren (zie Afbeelding 3). Dit is vooral het geval in het weekend (niet afgebeeld).

Op welke locaties vallen de meeste fietsslachtoffers in het donker? Veruit de meeste fietsslachtoffers (81%) in een motorvoertuigongeval vallen binnen de bebouwde kom, waarvan 67% op een kruispunt. Buiten de bebouwde kom vallen er relatief minder fiets-slachtoffers (56%) op een kruispunt. Zowel binnen als buiten de bebouwde kom valt 14 à 15% van de slachtoffers in het donker. De verhouding tussen wegvak en kruispunt is in het donker niet anders dan over het geheel genomen. Er is geen informatie bekend over de afgelegde afstand binnen en buiten de bebouwde kom, of op kruispunten en wegvakken. Daardoor kan het risico op verschillende locaties niet bepaald worden.


25

Heeft het gebruik van fietsverlichting invloed op de verkeersveiligheid? Naar het gebruik van verlichting op de fiets is in 2010 onderzoek gedaan door van 17.245 fietsers te registreren of ze met licht aan fietsten (Boxum & Broeks, 2010). Het bleek dat 62% van de fietsers licht voerde conform de regelgeving. In de vier grootste steden van Nederland (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) fietsten gemiddeld minder fietsers met licht dan in andere steden. Daarnaast fietsten jongeren en jongvolwassenen relatief minder vaak met lichten aan dan andere leeftijdsgroepen (Boxum & Broeks, 2010). Of lichtvoering door fietsers ook de verkeersveiligheid ten goede komt is nooit goed onderzocht; daarom zijn daar geen uitspraken over te doen. Lichtvoering wordt bovendien niet standaard geregistreerd bij ongevallen met fietsers. De onderzoeksvraag of fietsverlichting effect heeft op de veiligheid is belangrijk om te onderzoeken, aangezien het antwoord richting kan geven aan handhavingsinspanningen van de politie. In een onderzoek naar de oorzaken van slachtoffers onder fietsers in Groot-Brittannië (Knowles et al., 2009) werd het niet voeren van fietsverlichting bij duisternis of slecht zicht bij 5% van alle omgekomen fietsers en 4% van alle ernstig gewonde fietsers aangemerkt als ‘contributory factor’. Onder contributory factors worden verstaan de hoofdoorzaken van ongevallen in de ogen van de politie-functionarissen die rapport opmaken. Het betreft dus een inschatting. Als de inschatting klopt, is één op de vijf van de slachtoffers bij duisternis mede toe te schrijven aan het niet voeren van verlichting, aangezien in Groot-Brittannië 22% van de ongevallen met overleden en ernstig gewonde fietsers bij duisternis plaatsvond. Hoe dan ook kan dit eventuele effect niet rechtstreeks worden vertaald naar de Nederlandse situatie, gezien het verschil in verkeerssamenstelling en wegennet, waaronder de aanwezigheid van fietspaden. Conclusie Als men rekening houdt met de afgelegde afstand, dan is het risico om als fietser ernstig gewond te raken bij een ongeval het grootst in het donker ’s ochtends vroeg (na middernacht en tot de ochtend-schemer). Vooral het risico op een fietsongeval zonder motorvoertuig is dan erg hoog. Voor motorvoertuigongevallen met fietsers zijn alle donkere of schemerperiodes risicovoller dan daglicht. Voor 18-24-jarigen geldt, nog sterker dan voor andere leeftijdsgroepen, dat ze als fietser in het donker een verhoogd risico hebben. Wellicht dat alcoholgebruik hierbij een rol speelt. Gegevens in de Landelijke Medische Registratie wijzen erop dat ongeveer 30% van de fietsers die ‘s nachts bij een nietmotorvoertuigongeval ernstig verkeersgewond raken, alcohol in het bloed heeft. Dit aandeel is de laatste vijftien jaar gestegen. Over het effect van fietsverlichting op de veiligheid van fietsen in het donker is te weinig informatie beschikbaar om conclusies te trekken. Publicaties en bronnen Andersson, A.-L. & Bunketorp, O. (2002). Cycling and alcohol. In: Injury, vol. 33, nr. 6, p. 467-471. Bijleveld, F.D. & Stipdonk, H.L. (2013). De relatie tussen het ingaan van de wintertijd en het aantal verkeersslachtoffers. R-2013-8. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Leidschendam. Boxum, J. & Broeks, J.B.J. (2010). Lichtvoering fietsers 2009/2010. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, afdeling Veiligheid, Delft. Johansson, Ö., Wanvik, P.O. & Elvik, R. (2009). A new method for assessing the risk of accident associated with darkness. In: Accident Analysis & Prevention, vol. 41, nr. 4, p. 809-815. SWOV-Factsheet 6 © SWOV, Leidschendam, juli 2013 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding Knowles, J., Adams, S., Cuerden, R. , Savill, T., et al. (2009). Collisions involving pedal cyclists on Britain's roads: establishing the causes. Transport Research Laboratory TRL, Wokingham. Li, G., Baker, S.P., Smialek, J.E. & Soderstrom, C.A. (2001). Use of alcohol as a risk factor for bicycling injury. In: The Journal of the American Medical Association, vol. 285, nr. 7, p. 893-896. Ormel, W., Klein Wolt, K. & Den Hertog, P. (2009). Enkelvoudige fietsongevallen; een LIS-vervolgonderzoek. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft. Reurings, M.C.B. (2010). Hoe gevaarlijk is fietsen in het donker? R-2010-32. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

26


Fietsongevallen 2-17 jaar

Jaarlijks lopen er gemiddeld 38.000 kinderen van 2 tot en met 17 jaar letsel op dat medisch behandeld moeten worden, bij een verkeersongeval waarbij ze als bestuurder van een fiets betrokken waren. 18.000 kinderen in deze leeftijd worden na zo een ongeval behandeld op de SEH-afdeling van een ziekenhuis en 1.800 worden er na de SEH-behandeling opgenomen in het ziekenhuis. Elk jaar overlijden er gemiddeld 22 kinderen in de leeftijd van 2 tot en met 17 jaar als gevolg van een verkeersongeval waarbij het slachtoffer bestuurder was van een fiets. Met name kinderen in de leeftijd van 12 tot en met 14 jaar die een fiets besturen zijn kwetsbaar in het verkeer. Zij lopen een relatief grote kans op een ongeval wat leidt tot een SEHbehandeling (eventueel gevolgd door een ziekenhuisopname). Onder de dodelijke slachtoffers zijn er relatief veel kinderen van 12 tot en met 17 jaar. Letsels opgelopen tijdens verkeersongevallen bij 2 t/m 17-jarige bestuurders van fietsen

Aantal letsels Medisch behandelde letsels Spoedeisende Hulp behandelingen Ziekenhuisopnamen na SEHbehandeling Overledenen

38.000 18.000 1.800 22

Bron: Statistiek niet-natuurlijke dood 2006-2010 (microbestand), Centraal Bureau voor de Statistiek; Letsel Informatie Systeem 2006-2010, VeiligheidNL; Ongevallen en Bewegen in Nederland 2006-2010, VeiligheidNL; Letsellastmodel 2010, VeiligheidNL i.s.m. Erasmus Medisch Centrum; Bevolkingsstatistiek 2006-2011, Centraal Bureau voor de Statistiek

Hoofdletsel door fietsongevallen 0-19 jaar

Jaarlijks vinden gemiddeld 4.800 SEH-behandelingen en 930 ziekenhuisopnamen plaats bij kinderen/jongeren in de leeftijd tot en met 19 jaar in verband met de behandeling van hoofdletsel door een fietsongeval. Elk jaar overlijden gemiddeld 19 jonge fietsers aan de gevolgen van hoofdletsel. Het merendeel van de hoofdletsels die leiden tot een behandeling op een SEH-afdeling of tot Alle acties en educatieve projecten worden mede mogelijk gemaakt door subsidies van de provincie Overijssel en de gemeente Steenwijkerland.

27

een ziekenhuisopnamen ontstaan zonder betrokkenheid van een motorvoertuig, bijvoorbeeld door een val van een fiets zonder dat daar een ander weggebruiker bij betrokken is. Bij de fietsongevallen waarbij het slachtoffer overlijdt door het hoofdletsel, is juist wel vaak een motorvoertuig betrokken. De ontwikkeling van het aantal hoofdletsels in de tijd lijkt het ongunstigst voor de jongsten (0-4 jaar). Meest opvallend is de stijging van het aantal ziekenhuisopnamen van kinderen van 0-4 jaar in verband hoofdletsel door een fietsongeval met ongeveer de helft in de periode 2006-2010. Hierbinnen is een bijna verdubbeling te zien van het aantal slachtoffers met ernstiger schedel/hersenletsel (i.e. alle schedel/hersenletsel exclusief hersenschudding). Hoofdletsel door een fietsongeval 0-19 jaar

VerkeerongevallenFietsongevallenHoofdletsel door een fietsongeval Spoedeisende 40.000 Hulpbehandelingen Ziekenhuisopnamen5.300 Overledenen 95

26.000

4.800

2.200 27

930 19

Bron: Doodsoorzakenstatistiek - Statistiek niet-natuurlijke dood 2006-2010, Centraal Bureau voor de Statistiek; Doodsoorzaken-statistiek 2000-2010, Centraal Bureau voor de Statistiek; Landelijke Medische Registratie 20062010/1991-2010, Dutch Hospital Data; Letsel Informatie Systeem 2006-2010/2000-2010, VeiligheidNL

Cijfers slachtoffers onder fietsende kinderen Inleiding Regelmatig laait in de media het debat op over de veiligheid van kinderen op de fiets.Hierbij is doorgaans de impliciete aanname dat kinderen op de fiets bij uitstek een kwetsbare groep zijn. De cijfers wijzen dat evenwel niet uit. Vandaar dat ik voor toekomstig gebruik even wat data op een rijtje zet rond slachtoffers onder fietsende kinderen. De bron is de database COGNOS van de SWOV1. In alle gevallen betreft het de werkelijke (opgehoogde) aantallen. Bij gevolg zou er geen (sterk) effect moeten zijn van het probleem van onderregistratie. Ik zal zowel de leeftijdscategorie 0 t/m 11 jaar beschouwen (kinderen) als 12 t/m 17 jaar (jongeren). Ik gebruik de meest actuele data voor zover beschikbaar. Bij gevolg dateren de gegevens over dodelijke slachtoffers uit 2010, die over de ziekenhuisgewonden uit 2009. Dodelijk slachtoffers Anders dan vaak gedacht, is het aantal dodelijke slachtoffers onder fietsers laag te noemen. In 2010 kwamen 2 fietsers in de leeftijdsklasse 0-11 jaar om en 13 uit de leeftijdsklasse 12-17. Dat is 1% respectievelijk 8 % van alle dodelijke fietsslachtoffers in 2010. Dat is historisch laag. Grafiek 1 toont het verloop van het aantal dodelijke slachtoffers onder fietsende kinderen over de laatste 15 jaar in absolute zin, grafiek 2 in relatieve zin. Duidelijk is dat er een bijzonder sterk dalende trend is over genoemde periode. Met name voor kinderen onder de 12 jaar zijn de resultaten zo goed, dat een verdere verbetering eigenlijk niet meer reëel is.

28


Grafiek 1: verloop van aantal dodelijke fietsslachtoffers (absoluut) over de jaren voor de leeftijdsklasses 0-11 jaar en 12-17 jaar.

Grafiek 2: verloop van aantal dodelijke fietsslachtoffers (relatief tov. alle dodelijke fietsers) over de jaren voor de leeftijdsklasses 0-11 jaar en 12-17 jaar. Verondersteld kan worden dat de daling onder de slachtoffers van fietsende kinderen het gevolg is van het feit dat kinderen minder of zelfs niet meer fietsen. De mobiliteitscijfers ondersteunen deze hypothese niet. Volgens deze statistieken zou het fietsgebruik tussen 2005 en 2010 onder kinderen en jongeren zelfs licht gestegen zijn (MON, OViN, CBS2). Ziekenhuisgewonden Sinds enkele jaren wordt de term ‘ziekenhuisgewonden’ niet meer gehanteerd, omdat deze term niet objectief gedefinieerd was. Objectiever is de indeling in MAIS3, waarbij een MAIS-score van 2 en hoger min of meer overeenkomt met ‘ziekenhuisgewonden’. Omdat het begrip MAIS nauwelijks bekend is, blijf ik even de oude term ‘ziekenhuisgewonden’ hanteren, ook al betreffen de gepresenteerde cijfers feitelijk MAIS2plus. Grafiek 3 laat de verdeling van het aantal ziekenhuisslachtoffers onder fietsers over de leeftijden zien4. Wat direkt opvalt is dat het aantal slachtoffers vanaf 40 jaar stijgt en dat er een geïsoleerde piek is voor jongeren tussen de 12 en 18 jaar. Die laatste piek valt toe te schrijven aan het hoge fietsgebruik in die leeftijdklasse. Jongeren fietsen ongeveer driemaal zoveel als kinderen (CBS, 2010). Nadere beschouwing leert dat het aantal slachtoffers onder kinderen onder de 11 jaar het laagst van alle leeftijden is. Ook hier blijken kinderen weer bijzonder laag te scoren in de statistieken !


29

Grafiek 3: Aantal ziekenhuisslachtoffers per cohortejaar over de verschillende leeftijden. X-as: leeftijd in jaren. Y-as: aantal ziekenhuisslachtoffers per cohortejaar. De trend over de laatste 15 jaar wordt weergegeven in grafiek 4. Er is nauwelijks sprake van een trend, tot 2001 is er een lichte daling en daarna een ongeveer even zwakke lichte stijging.

Grafiek 4: Ontwikkeling van het aantal ziekenhuisgewonden onder jongere fietsers over de laatste 15 jaar. X-as: jaar. Y-as: aantal ziekenhuisslachtoffers per cohortejaar. Conclusies Het aantal dodelijke slachtoffers onder jongere fietsers is opvallend laag en dit aantal daalt sterk. Het aantal ziekenhuisgewonden onder kinderen (tot en met 11 jaar) is laag. Het aantal ziekenhuisgewonden onder jongeren (12 tot en met 17 jaar) is hoog, hetgeen verklaard kan worden door het hoge fietsgebruik. In de ontwikkeling van het aantal ziekenhuisgewonden is nauwelijks een trend waarneembaar: de laatste jaren mogelijk een lichte stijging. Noten 1. Stichting Wetenschappelijke Onderzoek Verkeersveiligheid 2. MobiliteitsOnderzoek Nederland, Onderzoek Verplaatsingen in Nederland 3. Maximum Abbreviated Injury Scale 4. Omdat de leeftijdscategorieën bij het CBS verschillende groottes hebben, treedt er vertekening in de data op. Om de cijfers onderling beter vergelijkbaar te maken, is alles teruggerekend naar 1 leeftijdsjaar (‘cohortejaar’)

30


Fietsongevallen algemeen

Fietsers vormen een aanzienlijk deel van de verkeersslachtoffers in Nederland. Jaarlijks worden naar schatting 71.000 slachtoffers van een fietsongeval behandeld op een Spoedeisende Hulpafdeling, 9.900 fietsers worden in het ziekenhuis opgenomen en 190 fietsers overlijden als gevolg van verkeersongevallen. Meer dan de helft van de op de SEH-afdeling behandelde slachtoffers van verkeersongevallen zijn fietsers. Bij de in het ziekenhuis opgenomen slachtoffers van verkeersongevallen zijn vier op de tien slachtoffers fietsers. Bij overledenen na verkeersongevallen is ongeveer een kwart een fietser. Het aantal SEH-behandelingen na fietsongevallen is in de periode 2005-2009 met 17% toegenomen. Het aantal ziekenhuis-opnamen ten gevolge van fietsongevallen is in deze periode zeer sterk toegenomen, namelijk met 46%. De helft van deze stijging komt voor rekening van de oudere fietsers (55 jaar en ouder). Letsels opgelopen tijdens fietsen

Letsels Medisch behandelde letsels Huisarts Specialist Spoedeisende Hulpbehandelingen Fysiotherapeut Ziekenhuisopnamen Overledenen

Aantal letsels 350.000 200.000

Aantal behandelingen

120.000 81.000 71.000

180.000 240.000

42.000 9.900 190

420.000

Bron: Statistiek niet-natuurlijke dood 2005-2009, Centraal Bureau voor de Statistiek; Landelijke Medische Registratie 2005-2009, Prismant; Letsel Informatie Systeem 2005-2009, VeiligheidNL; Ongevallen en Bewegen in Nederland 2006-2010, VeiligheidNL; Letsellastmodel 2009, VeiligheidNL i.s.m. Erasmus Medisch Centrum; Bevolkingsstatistiek 20052010, Centraal Bureau voor de Statistiek.

Cijfers verkeersveiligheid fiets Verkeersdoden in Nederland. Het aantal verkeersdoden in ons land daalt sinds het begin van de zeventiger jaren van de vorige eeuw. De ontwikkeling van het aantal


31

slachtoffers vanaf 2004 is weergegeven in onderstaande grafiek. Wat in deze grafiek opvalt, is dat het aantal slachtoffers onder fietsers veel minder sterk daalt dan het totaal aantal slachtoffers. Waar vroeger één op de vijf verkeersslachtoffers een fietser was, is dat tegenwoordig al bijna een op de drie. Twee op de drie dodelijke fietsslachtoffers betreft een bejaarde (65+). Het aantal dodelijk verongelukte kinderen is bijzonder laag.Fietsers profiteren kennelijk niet van de verkeersmaatregelen waar andere weggebruikers wel baat bij hebben. Met name de wegen binnen de kom met een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur presteren slecht. Als je je dan ook nog realiseert dat het aantal gewonde fietsers sterk stijgt de laatste jaren, dan is er geen reden voor tevredenheid. In het landelijke verkeersveiligheidsbeleid zijn fietsers inmiddels één van de vier speerpunten.

Aantal dodelijke slachtoffers in 2012

Verkeersongevallen

In 2012 leidden verkeersongevallen tot naar schatting 840.000 letsels. Voor bijna de helft van deze letsels (380.000) was medische behandeling noodzakelijk. In 2012 overleden 650 personen door een verkeersongeval. Spoedeisende Hulp (SEH)-afdelingen behandelden 130.000 verkeersslachtoffers en verkeersongevallen leidden tot 33.000 ziekenhuisopnamen (beide gegevens 2011). Mannen en vrouwen waren vrijwel even vaak slachtoffer van een verkeersongeval met letsel waarvoor een behandeling op een SEH-afdeling nodig was. Overall lijkt de kans op een ongeval (het aantal ongevallen per reizigerskilometer) voor vrouwen iets groter dan voor mannen. Bij ernstigere ongevallen (ziekenhuisopnamen en dodelijke ongevallen) waren mannen (ruim) in de meerderheid. De kans op een dodelijke verkeersongeval was voor mannen bijna twee keer zo groot als voor vrouwen. Jongeren waren het vaakst slachtoffers van een verkeersongeval. Samen met ouderen vormen zij tevens de meest kwetsbare groep verkeersdeelnemers.

32


Fietsongevallen komen overall het meeste voor. Onder de verkeersdoden zijn inzittenden van een personenauto in de meerderheid. Omgerekend naar het aantal ongevallen per gereden kilometer komt verkeersdeelname op bromfiets/scooter/motor als meest risicovol naar voren. Verkeersongevallen met letsel*

Aantal Letsels** 840.000 Medisch behandelde letsels** 380.000 Huisartsconsulten** 190.000 Spoedeisende Hulp behandelingen*** 130.000 Ziekenhuisopnamen*** 33.000 Overledenen** 650 * Een letsel kan door meerdere behandelaars behandeld worden ** Gegevens 2012 / *** Gegevens 2011 Bron: Statistiek Verkeersdoden 2012, Centraal Bureau voor de Statistiek; Letsel Informatie Systeem 2011/19972011, VeiligheidNL; Ongevallen en Bewegen in Nederland 2012, VeiligheidNL; Letsellastmodel 2011, VeiligheidNL i.s.m. Erasmus Medisch Centrum; Landelijke Medische Registratie 2011/1998-2011, Dutch Hospital Data; Onderzoek Verplaatsingen in Nederland 2011, Centraal Bureau voor de Statistiek; Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) 2011, Centraal Bureau voor de Statistiek

Kwetsbare verkeersdeelnemers Samenvatting Een groep verkeersdeelnemers kan op verschillende manieren als 'kwetsbaar' worden gedefinieerd, bijvoorbeeld op grond van bescherming in het verkeer (zoals voetgangers en fietsers) en/of op grond van taakbekwaamheid (zoals jongeren en ouderen). Bij kwetsbare verkeersdeelnemers ontbreekt vaak een beschermende 'schil', en ook een verschil in massa tussen de botsende partijen speelt dikwijls een belangrijke rol. Door de rijsnelheid van het gemotoriseerde verkeer te beperken en ongelijke soorten verkeersdeelnemers zo veel mogelijk van elkaar te scheiden, kunnen kwetsbare verkeersdeelnemers ontzien worden. Ook aanpassingen aan motorvoertuigen (zoals zijafscherming bij vrachtauto's en botsvriendelijker autofronten bij personenauto's) kunnen de letselernst bij ongevallen voor kwetsbare verkeersnemers verminderen. Bij enkelvoudige ongevallen met kwetsbare verkeersdeelnemers, dus zonder tegenpartij, is vooral de infrastructuur belangrijk voor de preventie en de beperking van letsel. Achtergrond en inhoud Verkeersdeelnemers die een hoog slachtofferrisico hebben en daarom in het verkeersveiligheids-beleid bijzondere aandacht verdienen, worden vaak aangeduid als 'kwetsbare verkeersdeelnemers'. Deze groep kan op verschillende manieren worden gedefinieerd. In alle gevallen speelt het gebrek aan externe bescherming een grote rol en in veel gevallen ook de taakbekwaamheid. Kwetsbare verkeersdeelnemers kunnen ingedeeld worden naar vervoerswijze of naar leeftijdsgroep. Deze SWOV-factsheet onderscheidt verschillende groepen kwetsbare verkeersdeelnemers en noemt een aantal algemene maatregelen die hun veiligheid kan bevorderen. Voor meer specifieke probleem-beschrijvingen en maatregelen behorend bij de verschillende kwetsbare groepen verkeersdeelnemers wordt verwezen naar de SWOV-factsheets Voetgangers, Fietsers, Brom- en snorfietsers, Motorrijders, Verkeersveiligheid van kinderen in Nederland, Ouderen in het verkeer, en naar Door met Duurzaam Veilig (Wegman & Aarts, 2005). Wat zijn kwetsbare verkeersdeelnemers? In Door met Duurzaam Veilig noemen Wegman & Aarts (2005) voetgangers en fietsers vanwege hun onbeschermde status kwetsbare verkeersdeelnemers. Omdat ook gemotoriseerde tweewielers (brom- en snorfietsers, en motorrijders) in hoge mate onbeschermd zijn, worden ook zij meestal kwetsbaar genoemd. Voor zover het begrip 'kwetsbaarheid' op leeftijdsgroepen wordt toegepast, spreken Wegman & Aarts (2005) met name van kin-


33

deren en ouderen in hun rol van voetganger of fietser. Hiermee wordt gerefereerd aan taakbekwaamheidsaspecten, namelijk onervarenheid bij kinderen en een afnemende mate van taakbekwaamheid (en fysieke weerbaarheid) bij ouderen. Behalve het feit dat kwetsbare verkeersdeelnemers dikwijls onbeschermd zijn omdat zij geen beschermende 'schil' hebben, is er vaak ook sprake van een verschil in snelheid ten opzichte van de overige verkeersdeelnemers. Dat verklaart mede waarom brom- en snorfietsers en motorrijders slechts in tweede instantie als kwetsbaar worden gezien: zij hebben namelijk beduidend hogere rijsnelheden dan voetgangers of fietsers. De voormalige Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) heeft in 2003 drie criteria toegepast om groepen kwetsbare verkeersdeelnemers te onderscheiden van andere verkeersdeelnemers, namelijk de mate van externe bescherming, de taakbekwaamheid en het incasseringsvermogen (AVV, 2003). Een indeling op basis van taakbekwaamheid onderscheidt bijvoorbeeld groepen verkeersdeelnemers die beperkingen hebben op een of meer taakaspecten van verkeersdeelname. Hierdoor worden behalve beginnende verkeersdeelnemers, ook invalide verkeersdeelnemers tot de kwetsbaren gerekend, alsmede verkeersdeelnemers die door sociale of culturele omstandigheden minder vaardig zijn. Omdat bij een strikte toepassing van bovenstaande criteria bijvoorbeeld ook jonge automobilisten (geringe taakbekwaamheid) of oudere automobilisten (gering incasseringsvermogen) kwetsbaar genoemd kunnen worden, is er nog een aanvullend criterium van kracht: kwetsbaren mogen zelf niet bedreigend zijn voor anderen. Hierdoor kunnen jonge of oudere automobilisten niet als kwetsbaar worden beschouwd, omdat hun voertuig immers bedreigend is voor andere weggebruikers. Uiteraard sluit dit aanvullende criterium ook bestuurders en passagiers van andere typen motorvoertuigen uit. AVV (2003) maakt daarom onderscheid tussen kwetsbare groepen en risicogroepen (jonge automobilisten behoren tot de laatste groep). Al met al leidt de indeling van AVV tot een iets ruimere formulering van het begrip 'kwetsbare verkeersdeelnemers' dan de indeling van Wegman & Aarts (2005). Deze SWOV-factsheet past de indeling van kwetsbare verkeersdeelnemers van Wegman & Aarts (2005) toe die, overigens net als die van AVV, op de volgende uitgangspunten is gebaseerd: kwets-bare verkeersdeelnemers zijn in de eerste plaats onbeschermd, wat een indeling naar vervoerswijze oplevert (voetgangers en tweewielers). In de tweede plaats is er sprake van een zekere mate van taakonbekwaamheid, wat in feite een leeftijdsindeling oplevert (kinderen en ouderen; bij de laatste groep is er bovendien sprake van een toenemende mate van letselgevoeligheid). Wie zijn het meest kwetsbaar in het verkeer? Het voertuig waarin of waarop de bestuurder zit en het eigen lichaam (bijvoorbeeld het bottenstelsel) kunnen bescherming bieden tegen invloeden van buitenaf. In het geval van bescherming door het voertuig, zijn inzittenden van gemotoriseerde vierwielers (zoals auto's, bestelauto's, vrachtwagens en bussen) in het voordeel: zij zijn het minst gevoelig voor letsel. De meest kwetsbaren zijn zij die zonder voertuig aan het verkeer deelnemen en dus ook geen schil om zich heen hebben (voetgangers), en zij die op hun voertuig geen externe schil om zich heen hebben (fietsers en snorfietsers). Bromfietsers en motorrijders worden alleen beschermd tegen kwetsuren aan het hoofd (als zij de verplichte helm dragen). Wanneer niet de bescherming door het voertuig maar de bescherming door het lichaam als uitgangspunt wordt genomen, dan is de groep oudere verkeersdeelnemers in het nadeel. Vanaf het vijftigste levensjaar worden namelijk de botten brozer, vermindert de elasticiteit van de zachte weefsels en neemt de spiersterkte af. Deze leeftijdsgerelateerde veranderingen leiden ertoe dat bij een gelijke botsenergie ouderen ernstiger letsel oplopen dan jongeren (zie ook de SWOV-factsheet Ouderen in het verkeer). Ongevalsernst Een maat voor de gemiddelde ernst van de afloop van een ongeval bij een bepaalde groep verkeers-deelnemers is de letaliteit, die de verhouding aangeeft tussen het aantal doden en het aantal gewonden binnen deze groep verkeersdeelnemers. In Tabel 1 zijn de groepen gebaseerd op de combinatie van leeftijd en vervoerswijze en is de letaliteit gelijk aan het aantal doden per 100 ernstig verkeersgewonden1.

34


De gemiddelde letaliteit voor kwetsbare verkeersdeelnemers is 14, zoals blijkt uit de cel rechtsonder in Tabel 1. Bij 'Alle kwetsbare vervoerswijzen' zien we dat 65+'ers boven dat gemiddelde scoren, in het bijzonder 75+'ers wier letaliteit ruim tweemaal hoger ligt dan het gemiddelde. Bij 'Alle leeftijden' zien we dat alleen voetgangers (22) en motorrijders (18) een letaliteit boven het gemiddelde van 14 hebben. Snor- en bromfietsers scoren juist erg laag (7) en de letaliteit van fietsers (14) is gelijk aan het gemiddelde van de kwetsbare verkeersdeelnemer. Ongelijkwaardigheid Het gebrek aan een beschermende schil kan ook anders benaderd worden. Het verschil in de afloop van een ongeval wordt immers ook in niet onbelangrijke mate bepaald door verschil in massa tussen botsende partijen (Van Kampen, 2000). Er is dan sprake van ongelijkheid of ongelijkwaardigheid van vervoerswijzen. Een goede manier om dat verschil in afloop te beoordelen is via een getal dat de verhouding weergeeft tussen de aantallen slachtoffers bij de ene (zwakkere) partij ten opzichte van de andere (sterkere) partij; de ongelijkheidsfactor (het aantal dode en ernstig gewonde bestuurders in het ene voertuig gedeeld door dat in het andere voertuig). Deze factor is per definitie gelijk aan of groter dan 1, omdat de zwakste partner altijd in de teller staat: daar vallen dus altijd meer slachtoffers dan bij de tegenpartij. Bij botsingen tussen partners van dezelfde vervoerswijzen is de index 1; bij botsingen tegen obstakels wordt het quotiënt oneindig groot, omdat er geen slachtoffers bij die tegenpartij vallen. In Tabel 2 wordt de ongelijkheidsfactor voor verschillende groepen verkeersdeelnemers weergegeven; obstakelbotsingen worden daarbij buiten beschouwing gelaten. Tabel 2 laat zien dat de ongelijkheidsfactor bij onderlinge botsingen binnen de groep onbeschermde vervoerswijzen (voetganger, fiets, snor-/bromfiets) ver onder 10 blijft. Dat geldt ook voor botsingen met motorfietsen. Zodra er bij de tegenpartij (bestel)auto's en vrachtauto's aan te pas komen, stijgt de ongelijkheidsfactor naar tientallen. Wat de motorrijders zelf betreft is te zien dat zij het moeilijk hebben met (bestel)auto's en vrachtauto's als botspartner; dat geldt ook voor bestuurders van bestel- en personenauto's tegenover bestuurders van vrachtauto's. Hun ongelijkheidsscores zijn echter minder dramatisch hoog dan die van de echt zwakke verkeersdeelnemers tegen deze botspartners. De ongelijkheidsfactor blijkt goed te differentiëren tussen de echt zwakke verkeersdeelnemers (voetgangers en lichte tweewielers) en de rest. Het feit dat ook inzittenden van (bestel)auto's het kunnen afleggen bij botsingen tegen zwaardere voertuigsoorten is natuurlijk ook het gevolg van ongelijkwaardigheid (massaverschil), maar niet van kwetsbaarheid. Motorrijders nemen een dubbelpositie in: zij zijn zowel kwetsbaar door gebrek aan 'schil' als kwetsend door hun betrekkelijk grote massa en snelheid. In bovenstaand overzicht zijn eenzijdige conflicten en botsingen tegen obstakels weggelaten, omdat die per definitie oneindig hoge scores zouden opleveren. Dat neemt niet weg dat ook deze conflicten voor kwetsbare verkeersdeelnemers ernstige gevolgen kunnen hebben en dat maatregelen gewenst zijn om ook dat type conflict te vermijden (Davidse, 2011; Davidse et al., 2011; Boggelen et al., 2011). Slachtofferrisico Een derde maat is risico, doorgaans gepresenteerd als slachtofferrisico (in dit geval het quotiënt van het aantal slachtoffers en de afgelegde afstand). Hoewel we liever afzonderlijke maten willen hebben voor ongevalsrisico (ongeacht afloop) en letselrisico (gegeven een ongeval), levert slachtofferrisico toch een goed beeld van de combinatie van beide.


35

Slachtofferrisico, uitgesplitst naar leeftijd, levert hoge scores voor diverse soorten jonge verkeers-deelnemers (Wegman & Aarts, 2005) en voor ouderen (Davidse, 2007). In het eerste geval valt vooral het hoge risico op van jongeren als voetgangers, fietsers, snor- en bromfietsers, en automobilisten als gevolg van geringe taakbekwaamheid; in het geval van ouderen is er vooral sprake van een toenemende letselgevoeligheid, gecombineerd met afnemende taakbekwaamheid. Zoals eerder gezegd worden jonge beginnende automobilisten ondanks hun hoge slachtofferrisico niet tot de groep kwetsbare verkeersdeelnemers gerekend. Met de drie maten ernstindex, ongelijkheidsfactor en slachtofferrisico komen de verschillende kanten van het kwetsbaarheidsprobleem van verkeersdeelnemers aardig in beeld: de ongelijkheidsfactor geeft met name het grote verschil tussen beschermde en onbeschermde vervoerswijzen weer; het slachtofferrisico blijkt de taak(on)bekwaamheid van jongeren en ouderen goed weer te geven, gecombineerd met de letselgevoeligheid van ouderen, die ook zeer duidelijk uit de letaliteit spreekt. Welke maatregelen zijn er mogelijk? In een duurzaam veilig verkeerssysteem is er geen plaats voor grote massa- en/of snelheidsverschillen, omdat juist deze de kwetsbaarheidsverschillen tussen de diverse verkeersdeelnemers accentueren. De gedachte is dat bij botsingen de rijsnelheid zodanig beperkt dient te worden dat er een veilige botssnelheid overblijft (homogeniteitsprincipe). Volledige scheiding van ongelijke soorten verkeersdeelnemers is vanzelfsprekend de beste oplossing. Mocht dat niet mogelijk zijn, dan dienen conflicten zodanig af te lopen dat voetgangers en fietsers niet ernstig gewond kunnen raken (vergevingsgezindheidsprincipe). Deze oplossing vergt zowel voorzieningen aan gemotoriseerde voertuigen als snelheidsreductie van deze voertuigen. Waar er geen conflict met gemotoriseerd verkeer mogelijk is, blijft wel de inrichting en het onderhoud van de infrastructuur van belang. Veilige botssnelheid Bij een botsing tussen bijvoorbeeld een personenauto en een fietser of voetganger dalen de overlevingskansen van de laatste dramatisch naarmate de botssnelheid van de auto toeneemt. Volgens een overzicht van recente studies (Rosén et al., 2011) overleven bij een botssnelheid van 20 km/uur vrijwel alle voetgangers een botsing met de voorzijde van een personenauto. Bij een botssnelheid van 40 km/uur overleeft ongeveer 90% van de voetgangers; bij 80 km/uur is dat ruim minder dan de helft en bij 100 km/uur slechts 10% (zie Afbeelding 1). Om deze redenen past de wegbeheerder op locaties met gemengd verkeer 30km/uur-zones of verhoogde kruisingsvlakken toe. De SWOV-factsheets Zone 30: verblijfsgebieden in de bebouwde kom, Fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen en Oversteekvoorzieningen voor fietsers en voetgangers gaan hier verder op in.

Voertuigvoorzieningen Wat de voorzieningen aan motorvoertuigen betreft dienen vrachtauto's (die relatief vaak betrokken zijn bij botsingen met ernstige afloop voor zwakke verkeersdeelnemers) te zijn voorzien van zij-afscherming en een goed zij-/achteruitzicht om de dode hoek bij rechts afslaan en het haaks kruisen van een fietspad zo veel mogelijk te beperken (zie de SWOV-factsheets Vracht- en bestelauto’s en Dodehoekongevallen. Voor personenauto's, getalsmatig de belangrijkste tegenpartij van voetgangers en fietsers, wordt gedacht aan het botsveiliger maken van het autofront. De Europese richtlijn die daarvoor sinds 2005 bestaat, is echter vooralsnog alleen van kracht voor nieuwe automodellen en kent een relatief bescheiden eisenpakket (zie de

36


SWOV-factsheet Fietsers). Sinds begin 2009 werkt het SaveCAP-consortium (zie ook www.savecap.org) onder leiding van TNO aan de ontwikkeling van een airbag aan de voorkant van personenauto’s. Naar verwachting kan dit type airbag de overlevingskans van voetgangers en fietsers bij botsingen vergroten.

Infrastructuur Door het aanleggen van fietspaden en trottoirs kunnen kwetsbare verkeersdeelnemers op wegvakken worden gescheiden van het overige verkeer. Maar ook op fietspaden en trottoirs kunnen kwetsbare verkeersdeelnemers een ongeval krijgen. Uit onderzoek van Schepers (2008) blijkt dat bij ongeveer de helft van de enkelvoudige fietsongevallen het ontwerp, de inrichting en het onderhoud van de infrastructuur een rol spelen bij het ontstaan van het ongeval. Bij het deel van de ongevallen dat op fietspaden plaatsvond, waren veel voorkomende oorzaken: van de weg raken (in de berm of tegen de trottoirband), botsing tegen paaltjes en glad wegdek. Het is dus niet alleen belangrijk om voorzieningen voor een specifieke groep verkeersdeelnemers aan te leggen, maar ook om deze veilig te ontwerpen en in te richten, en goed te onderhouden. Ook onder voetgangers vallen doden en gewonden door ongevallen zonder rijdend voertuig. Deze worden in de statistiekenval-ongevallen op de openbare weg genoemd, en behoren volgens de gangbare definitie niet tot de verkeersongevallen. Methorst et al. (2010) laten met gegevens van de Landelijke Medische Registratie (LMR) zien dat per jaar gemiddeld 9 doden en 800 ziekenhuisgewonden vallen bij deze voetgangersongevallen. Conclusie Binnen de groep kwetsbare verkeersdeelnemers is de letaliteit (het aantal doden gedeeld door het aantal ernstig verkeersgewonden) van 65+’ers, voetgangers en motoren hoger dan gemiddeld. Bij onderlinge botsingen tussen kwetsbare verkeersdeelnemers ligt de ongelijkheidsfactor laag (<10), dat wil zeggen dat het aantal slachtoffers bij de zwakste verkeersdeelnemer niet meer dan tien keer zo hoog is als bij de andere kwetsbare verkeersdeelnemer. Bij botsingen tussen een kwetsbare verkeersdeelnemer en een (bestel)auto of vrachtauto ligt de ongelijkheidsfactor veel hoger. Kwetsbare verkeersdeelnemers kunnen worden ontzien door ongelijke soorten verkeersdeelnemers volledig te scheiden of anders te zorgen voor snelheidsreductie bij gemengd verkeer. Voorzieningen aan motorvoertuigen kunnen ervoor zorgen dat ongevallen worden voorkomen of de letselernst wordt verminderd. Bij enkelvoudige ongevallen speelt vooral de infrastructuur een rol in de preventie en letselbeperking. Publicaties en bronnen AVV (2003). Kwetsbare verkeersdeelnemers; Rapportage over de kennisbasis voor een effectief beleid voor een veilige mobiliteit van kwetsbare verkeersdeelnemers. Adviesdienst Verkeer en Vervoer AVV, Rotterdam. Boggelen, O. van, Schepers, P., Kroeze, P. & Voet, M. van der (2011). Grip op enkelvoudige fietsongevallen; Samen werken aan een veilige fietsomgeving. Fietsberaadpublicatie 19a. Fietsberaad, Utrecht. Davidse, R.J. (2007). Assisting the older driver: intersection design and in-car devices to improve the safety of the older driver. Proefschrift Rijksuniversiteit Groningen RUG. SWOV-Dissertatiereeks. SWOV, Leidschendam. Davidse, R.J. (2011). Bermongevallen: karakteristieken, ongevalsscenario's en mogelijke interventies; Resultaten van een dieptestudie. R-2011-24. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Davidse, R.J., Doumen, M.J.A., Duijvenvoorde, K. van & Louwerse, W.J.R. (2011). Bermongevallen in Zeeland: karakteristieken en oplossingsrichtingen; Resultaten van een dieptestudie. R2011-20. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Kampen, L.T.B. van (2000). De invloed van voertuigmassa, voertuigtype en type botsing op de ernst van letsel; Analyse van ongevallen- en voertuiggegevens uit de jaren 1996-1997. R-2000-10. SWOV, Leidschendam. Methorst, R., Essen, M. van, Ormel, W. & Schepers, P. (2010). Letselongevallen van voetgangers en fietsers; Een verrassend beeld! Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart DVS, Delft. SWOV-Factsheet 6 © SWOV, Leidschendam, juli 2012 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding Rosén, E., Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 43, nr. 1, p. 25-33. Schepers, J.P. (2008). De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaars DVS, Delft. Wegman, F. & Aarts, L. (red.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam.


37

De relatie tussen snelheid en ongevallen Samenvatting De exacte relatie tussen snelheid en ongevallen is afhankelijk van veel factoren. In algemene zin is die relatie echter zeer duidelijk: naarmate er op een bepaalde weg harder wordt gereden, neemt de kans op een ongeval steeds meer toe. De ongevalskans is ook groter voor een individueel voertuig dat sneller rijdt dan het overige verkeer op die weg. Naarmate de snelheid hoger is, resulteert een botsing ook in ernstiger letsel, zowel voor de veroorzaker van het ongeval als voor de tegenpartij. Daarbij speelt ook nog de massa en kwetsbaarheid van de betrokken voertuigen/verkeersdeelnemers een rol. Bij een botsing tussen een lichter en een zwaarder voertuig zijn de inzittenden van het lichtere voertuig over het algemeen aanzienlijk slechter af dan die van het zwaardere voertuig. In versterkte mate geldt dat ook voor voetgangers en (brom)fietsers in botsingen met (veel) zwaardere gemotoriseerde voertuigen. Achtergrond en inhoud Snelheid is een van de basisrisicofactoren in het verkeer (Wegman & Aarts, 2005). Hogere rijsnelheden leiden tot hogere botssnelheden en daarmee tot ernstiger letsel. Bij hogere rijsnelheden is er bovendien minder tijd om informatie te verwerken en daarop te reageren, en is de remweg langer. Daarmee is dus de mogelijkheid om een botsing te voorkomen geringer. Kortom: hogere rijsnelheden leiden tot een grotere kans op ongevallen met bovendien een grotere kans op een ernstiger afloop (Aarts, 2004; Aarts & Van Schagen, 2006). Echter, lang nog niet alles is bekend over de exacte relatie tussen snelheid en verkeersonveiligheid, en de omstandigheden die deze relatie beïnvloeden. Dit maakt het bijvoorbeeld lastig om te berekenen wat de precieze effecten zijn van concrete snelheidsmaatregelen. Hieronder worden de meest recente inzichten in de relatie tussen snelheid en verkeersveiligheid samengevat. Andere SWOV-factsheets die ingaan op het onderwerp snelheid zijn: Snelheidskeuze: de invloed van mens, weg en voertuig; Naar geloofwaardige snelheidslimieten; Maatregelen voor snelheidsbeheersing; Politietoezicht en rijsnelheid; De werking en effecten van snelheidscamera’s; en Intelligente Snelheidsassistentie (ISA). Hoe groot is de rol van snelheid bij ongevallen? In theorie speelt snelheid een rol bij alle verkeersongevallen: als iedereen stil zou staan, zou er immers geen verkeer zijn. Het is echter erg lastig om vast te stellen bij hoeveel ongevallen een (te) hoge snelheid de belangrijkste oorzaak is, omdat er naast snelheid ook vaak andere factoren in het spel zijn die tot een ongeval leiden. De kans op een ongeval is in ieder geval groter naarmate de snelheid hoger is; dit is een van de redenen dat er snelheidslimieten worden gesteld. Dat wil echter niet zeggen dat ‘je aan de maximumsnelheid houden’ altijd veilig is. Snelheid is ook gevaarlijk als deze hoger is dan de omstandigheden op dat moment veiligheidshalve toelaten (bijvoorbeeld door regen, mist of grote verkeersdrukte). Met name deze onaangepaste snelheid is over het algemeen moeilijk objectief vast te stellen. De politie registreert snelheid dan ook relatief weinig als ongevalsoorzaak. Over het algemeen wordt ervan uitgegaan dat ongeveer een derde van de dodelijke ongevallen (mede) veroorzaakt wordt door limietoverschrijdingen of onaangepaste snelheden (OECD/ECMT, 2006). Wat is de relatie tussen snelheid en de ernst van een ongeval? De relatie tussen snelheid en veiligheid berust op twee pijlers. De eerste pijler is de relatie tussen botssnelheid en de ernst van een ongeval; de tweede die tussen snelheid en de kans op een ongeval. Hoe hoger de botssnelheid is, hoe ernstiger de consequenties zijn in termen van materiële schade en letsel. Dit is een natuurkundige wetmatigheid die te maken heeft met de hoeveelheid bewegings-energie die bij een botsing in zeer korte tijd wordt omgezet in bijvoorbeeld warmte en vervorming van materiaal. Daar komt nog eens bij dat de mens fysiek zeer kwetsbaar is in verhouding tot de enorme krachten die er bij een botsing vrijkomen. In de laatste decennia zijn voertuigen wel steeds beter uitgerust (met kreukelzones, airbags en gordels) om de energie die bij een botsing vrijkomt te absorberen' en daarmee de inzittenden te beschermen. Maar de botssnelheid blijft van groot belang voor de afloop van een ongeval. Welke verkeersdeelnemers hebben de meeste kans op letsel? Voor de afloop van een botsing speelt naast snelheid ook de massa van de betrokken voertuigen een rol. Bij botsingen tussen voertuigen met een massaverschil zijn de inzittenden van de lichtere voertuigen over het algemeen aanzienlijk slechter af dan die van de zwaardere voertuigen. Het verschil in massa bepaalt namelijk welk voertuig welk deel van de vrijgekomen energie absorbeert. Globaal gezien is die energieopname omgekeerd evenredig met de massa van de voertuigen.

38


De massa van voertuigen kan in hoge mate verschillen. Dit is heel duidelijk het geval bij vrachtauto's en personenauto's, waarbij het massaverschil een factor 10 of meer kan bedragen. Maar ook binnen de groep personenauto's zijn de massaverschillen groot en deze worden steeds groter; een factor 3 is geen uitzondering. Deze 'incompatibiliteit' van voertuigen is nog steeds een groot probleem voor de verkeersveiligheid (zie ook de SWOV-factsheet Euro NCAP, een veiligheidsinstrument). De SWOV heeft berekend dat er bij ongevallen tussen twee personenauto's een kwart minder doden onder bestuurders zou vallen als alle personenauto's een gelijke massa zouden hebben (Berends, 2009), Van geheel andere orde is de incompatibiliteit bij botsingen tussen kwetsbare verkeersdeelnemers en vrijwel alle typen motorvoertuigen. Er is dan sprake van massaverschillen vanaf een factor 10 (bij lichte auto's) tot bijna 700 (bij vrachtauto's van 50 ton). Bovendien hebben voetgangers, (brom)fietsers en ook motorfietsers geen 'ijzeren kooi' om zich heen die een deel van de vrijgekomen energie bij een botsing kan opnemen. Bij een botsing tussen bijvoorbeeld een personenauto en fietser of voetganger dalen de overlevingskansen van de laatsten dramatisch naarmate de botssnelheid van de auto toeneemt. Volgens een overzicht van recente studies (Rosén et al., 2011) overleven bij een botssnelheid van 20 km/uur vrijwel alle voetgangers een botsing met een personenauto; bij een botssnelheid van 40 km/uur overleeft ongeveer 90% van de voetgangers; bij een botssnelheid van 80 km/uur is dat ruim minder dan de helft en bij een botssnelheid van 100 km/uur slechts 10% (zie Afbeelding 1).

Wat is de relatie tussen absolute snelheid en de kans op een ongeval? De tweede pijler van de relatie tussen snelheid en veiligheid heeft te maken met de kans op een ongeval. Naarmate bestuurders harder rijden, stijgt de kans om bij een ongeval betrokken te raken. Dit heeft enerzijds te maken met de langere remweg en anderzijds met het feit dat de mens beperkt is in zijn mogelijkheden om informatie te verwerken en op grond daarvan te handelen. De relatie tussen snelheid en ongevalskans is echter veel minder direct en veel complexer dan de relatie tussen snelheid en ongevalsernst. Relatief veel studies hebben gekeken naar de relatie tussen de absolute rijsnelheid en het ongevals-risico. Ongeacht de gebruikte onderzoeksmethode concluderen vrijwel alle studies dat het verband tussen snelheid en ongevalskans het best beschreven kan worden met een machtsfunctie: de kans op een ongeval stijgt bij een snelheidstoename meer naarmate de snelheid hoger is en vice versa (Afbeelding 2).


39

Zeer bekende Scandinavische studies die in dit verband nog steeds vaak worden geciteerd, zijn de studies van Nilsson (1982; 2004), Elvik, Christensen & Amundsen (2004) en Elvik (2009). Deze studies keken naar de effecten op het aantal ongevallen van de toe- en afname van de gemiddelde snelheid op een wegvak, meestal door limietwijzigingen. Daarnaast is er ook gekeken naar het effect van de snelheid van individuele voertuigen ten opzichte van het overige verkeer op de ongevalskans. Dit komt verderop, in de paragraaf over snelheidsverschillen aan bod. Wat is het kwantitatieve effect van absolute snelheid? Zoals hierboven beschreven heeft de absolute snelheid een effect op ongevalskans en ongevalsernst. Begin jaren tachtig heeft Nilsson (1982) deze relatie gekwantificeerd op basis van kinetische wetten. Het effect van een verandering in de gemiddelde snelheid op een weg op het aantal letselongevallen kon volgens zijn toenmalige berekeningen gevat worden in de formule: 21212

=vvLOLO

met LO2 als het aantal letselongevallen na de snelheidsverandering, LO1 als het aantal ongevallen ervoor, v1 als de gemiddelde snelheid voor de verandering en v2 als de gemiddelde snelheid erna. Dezelfde formule kon het effect op het aantal ongevallen met ernstig letsel beschrijven, maar dan niet tot de macht 2, maar tot de macht 3, en bij het effect op dodelijke ongevallen werd dat tot de macht 4. Validatie met nieuwere gegevens (Nilsson, 2004; Elvik, Christensen & Amundsen, 2004) bevestigde deze machtsfuncties in grote lijnen. Een recente studie (Elvik, 2009) maakte het mogelijk om deze kwantitatieve relatie verder te verfijnen, onder andere door een onderscheid te maken tussen wegen binnen en buiten de bebouwde kom. Daaruit bleek dat het effect van een snelheidsverhoging of -verlaging op wegen buiten de bebouwde kom naar verhouding groter is dan op wegen binnen de bebouwde kom. ‘Naar verhouding’ wil hier zeggen: als we kijken naar het percentage snelheidsverhoging of -verlaging. Als we kijken naar een absolute verhoging of verlaging van bijvoorbeeld 1 km/uur, dan heeft dit meer effect op wegen binnen dan op wegen buiten de bebouwde kom. Tabel 1 laat de exponenten van de machtsfuncties voor deze twee groepen wegen en voor verschillende ernstgraden van de afloop zien. Op basis van de formule van Nilsson en de 'vervangende' exponenten uit Tabel 1, kunnen effecten van snelheidsveranderingen geschat worden voor verschillende snelheidsregimes en voor verschillende ernstklassen. Ter illustratie: als op een weg de gemiddelde snelheid van 120 naar 119 km/uur zakt, zal naar verwachting het aantal verkeerdoden op die weg afnemen met 3,8% en het aantal ernstig verkeersgewonden met 2,9%. En als op een weg de gemiddelde snelheid van 50 km/uur zakt naar gemiddeld 49 km/uur, dan zal dit naar verwachting gepaard gaan met 5,9% minder verkeersdoden en 4% minder ernstig verkeersgewonden

Welk effect hebben snelheidsverschillen? Naast absolute snelheden zijn ook snelheidsverschillen tussen voertuigen van invloed op de onge-valskans. Het effect van deze snelheidsverschillen wordt op twee manieren bestudeerd. Ten eerste zijn er studies die het ongevalsrisico vergelijken tussen wegen met een grote snelheidsvariantie (grote verschillen tussen de snelheden van voertuigen in een periode van 24 uur) en wegen met een kleine snelheidsvariantie. Deze studies komen meestal tot de conclusie dat wegen met een grotere snelheidsvariantie onveiliger zijn (Aarts & Van Schagen, 2006).

40


Het tweede type studie richt zich op de verschillen in snelheid tussen individuele voertuigen die bij een ongeval betrokken waren ten opzichte van de snelheid van het overige verkeer. De eerste studies van dat type werden in de jaren vijftig en zestig in de Verenigde Staten uitgevoerd, bijvoorbeeld door Solomon (1964). Daarbij werd steeds een U-curve gevonden: naarmate automobilisten langzamer dan wel sneller reden dan de snelheid van de meeste voertuigen op die weg, bleek de kans om bij een ongeval betrokken te raken, toe te nemen. Recentere studies, met name uit Australië (bijvoorbeeld Kloeden et al., 1997; 2001; 2002), die de beschikking hadden over modernere meetapparatuur en die bovendien een nauwkeurigere onderzoeksmethode toepasten, kwamen echter tot een andere conclusie. Deze lieten nog steeds zien dat voertuigen die harder rijden dan gemiddeld op die weg, een hoger ongevalsrisico hebben; voertuigen die langzamer rijden, blijken echter geen hoger risico te hebben (Afbeelding 3).

Conclusie De exacte relatie tussen ongevallen en snelheid is afhankelijk van heel veel factoren. In algemene zin is die relatie echter zeer duidelijk en in een groot aantal studies aangetoond: naarmate er op een bepaalde weg harder wordt gereden, neemt de kans op een ongeval steeds meer toe. Deze relatie is niet lineair maar volgt een machtsfunctie. Bij eenzelfde percentuele snelheidstoename neemt de ongevalskans op wegen buiten de bebouwde kom meer toe dan op wegen binnen de bebouwde kom. De ongevalskans is ook groter voor een individueel voertuig dat sneller rijdt dan het overige verkeer op die weg. Naarmate de snelheid hoger is, resulteert een botsing ook in ernstiger letsel, zowel voor de veroorzaker van het ongeval als voor de tegenpartij. Daarbij speelt ook nog de massa en kwetsbaarheid van de betrokken voertuigen/verkeersdeelnemers een rol. Bij een botsing tussen een lichter en een zwaarder voertuig zijn de inzittenden van het lichtere voertuig over het algemeen aanzienlijk slechter af dan die van het zwaardere voertuig. In versterkte mate geldt dat ook voor voetgangers en (brom)fietsers in botsingen met (veel) zwaardere gemotoriseerde voertuigen. Publicaties en bronnen Aarts L.T. (2004). Snelheid, spreiding in snelheid en de kans op verkeersongevallen; Literatuurstudie en inventarisatie van onderzoeksmethoden. R-2004-9. SWOV, Leidschendam. Aarts, L. & Schagen, I.N.L.G. van (2006). Driving speed and the risk of road crashes; A review. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 38, nr. 2, p. 215-224. Berends, E.M. (2009). De invloed van automassa op het letselrisico bij botsingen tussen twee personenauto's: een kwantitatieve analyse. R-2009-5. SWOV Leidschendam, Elvik, R. (2009). The Power Model of the relationship between speed and road safety: update and new analyses. TØI Report 1034/2009. Institute of Transport Economics TØI, Oslo. Elvik, R., Christensen, P. & Amundsen, A. (2004). Sped and road accidents; An evaluation of the Power Model. Institute of Transport Economics TØI, Oslo. Kloeden, C.N., McLean, A.J. & Glonek, G. (2002). Reanalysis of travelling speed and the risk of crash involvement in Adelaide South Australia. Report CR 207. Australian Transport Safety Bureau ATSB, Civic Square, ACT. Kloeden, C.N., McLean, A.J., Moore, V.M. & Ponte, G. (1997). Travelling speed and the risk of crash involvement. Volume 1: findings. Report CR 172. Federal Office of Road Safety FORS, Canberra. Kloeden, C.N., Ponte, G. & McLean, A.J. (2001). Travelling speed and the risk of crash involvement on rural roads. Report CR 204. Australian Transport Safety Bureau ATSB, Civic Square, ACT. Nilsson, G. (1982). The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden. In: Proceedings of the international symposium on the effects of speed limits on traffic accidents and transport energy use, 6-8 October 1981, Dublin. OECD, Paris, p. 1-8. Nilsson, G. (2004). Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of speed on safety. Lund Bulletin 221. Lund Institute of Technology, Lund.


41

OECD/ECMT (2006). Speed management. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD/European Conference of Ministers of Transport ECMT, Paris. Rosén, E., Stigson, H. & Sander, U. (2011). Literature review of pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 43, nr. 1, p. 25-33. Solomon, D. (1964). Accidents on main rural highways related to speed, driver and vehicle. Bureau of Public Roads, U.S. Department of Commerce, Washington, D.C. Wegman, F. & Aarts, L. (eindred.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale verkeersveiligheids-verkenningen voor de jaren 2005-2020. SWOV, Leidschendam

Herkenbare vormgeving van wegen Samenvatting Een van de principes van Duurzaam Veilig is dat een weg een herkenbare vormgeving moet hebben en een voorspelbaar wegverloop. Weggebruikers weten zo welk gedrag er van hen wordt verwacht en wat zij van anderen kunnen verwachten, waardoor ongevallen worden voorkomen. Voor de herken-baarheid van wegen is het niet alleen van belang dat er onderscheid is tussen wegcategorieën maar ook uniformiteit binnen categorieën. In de praktijk worden Essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK) toegepast. Deze EHK – die de lengtemarkering betreffen – blijken nog niet altijd bij te dragen aan de herkenbaarheid. Er is weinig uniformiteit en de EHK die wel uniform worden toegepast – namelijk kantmarkering – zijn niet altijd even betekenisvol voor weggebruikers. Kenmerken die wel betekenisvol zijn voor weggebruikers zijn asmarkering en rijrichtingscheiding. Daarnaast kan ook de vormgeving van kruispunten bij overgangen helpen bij het herkenbaar maken van wegen. Voorlichting kan de kennis over de betekenis van belijning wel verbeteren, maar in de praktijk blijkt het rijgedrag vooral intuïtief opgeroepen te worden door het wegontwerp. Achtergrond en inhoud De Duurzaam Veilig-visie is al meer dan een decennium lang een belangrijk uitgangspunt bij het bevorderen van de verkeersveiligheid (Koornstra et al., 1992; Wegman & Aarts, 2005). Het doel is om (ernstige) ongevallen te voorkomen en daar waar dat niet kan, de kans op ernstig letsel te verminderen. Het herkenbaarheids- en voorspelbaarheidsprincipe (kortweg: herkenbaarheidsprincipe) is een van de centrale principes van Duurzaam Veilig (zie ook de SWOV-factsheets Achtergronden bij de vijf Duurzaam Veilig-principes en Duurzaam Veilig: uitgangspunten, misverstanden en relatie met andere visies). De basis van een duurzaam veilig verkeersysteem is de functionaliteit van wegen. Wegen kunnen verschillende verkeerskundige functies hebben. Enerzijds is dat 'het afwikkelen van verkeer' (stroomwegen), anderzijds 'het toegang verschaffen tot bestemmingen' (erftoegangswegen). Om een goede overgang van 'stromen' naar 'toegang verschaffen' mogelijk te maken, is er een derde categorie ingesteld: de gebiedsontsluitingsweg, die zowel letterlijk als figuurlijk de verbinding vormt tussen de twee andere wegcategorieën. Om tot een duurzaam veilig verkeerssysteem te komen, heeft elke wegcategorie haar eigen kenmerken ten aanzien van wegontwerp en snelheidslimiet, volgens het principe van de homogeniteit. Dit homogeniteitsprincipe houdt enerzijds in dat verkeer met grote verschillen in massa, snelheid en richting fysiek van elkaar gescheiden dient te worden, en anderzijds dat, daar waar verschillend verkeer mengt, de snelheden laag moeten zijn om de kans op ernstig letsel te verminderen. Bij de karakteristieken van elke wegcategorie gaat het zoals gezegd om snelheid (hoog of laag), maar ook om typen verkeersdeelnemers (alleen gemotoriseerd snelverkeer of een mix van gemotoriseerd verkeer en fietsers en voetgangers) en toegestane manoeuvres (zoals inhalen, invoegen of kruisen). De gedragingen die bij de wegcategorie passen, zouden in het ideale geval door het wegbeeld moeten worden opgeroepen of ondersteund. Zo worden de verschillende wegcategorieën herkenbaar gemaakt. Deze factsheet gaat in op de theoretische achtergrond van het begrip herkenbaarheid en op de toepassing hiervan in de praktijk. Daarnaast presenteert deze factsheet de belangrijkste resultaten uit onderzoek naar de herkenbaarheid van wegen en van overgangen tussen wegen: wat is er nodig om wegen herkenbaar te maken en in hoeverre zijn wegen op dit moment herkenbaar voor de weggebruiker? Momenteel vindt er geen vervolgonderzoek meer plaats naar de herkenbaarheid van wegen.

42


Hoe werkt het herkenbaarheidsprincipe? Het principe van herkenbaarheid is gebaseerd op het idee dat menselijke fouten (en daarmee verkeersongevallen) voorkomen kunnen worden door een wegomgeving aan te bieden die herkenbaar en voorspelbaar is. De kenmerken van de weg zouden de weggebruiker meteen duidelijk moeten maken op wat voor weg hij rijdt, welk rijgedrag er van hem en de andere verkeersdeelnemers wordt verwacht, en welke andere verkeersdeelnemers hij op die weg kan aantreffen. De weg moet dus als het ware te 'lezen' zijn door de weggebruiker. Zo wordt de voorspelbaarheid van het verkeerssysteem groter en kunnen onzeker gedrag en de daaruit voortvloeiende ongevallen worden voorkomen. Herkennen wordt voorafgegaan door categoriseren. Dat wil zeggen dat mensen een beeld herkennen als het lijkt op een beeld dat ze eerder hebben waargenomen en daardoor tot dezelfde groep of categorie kan behoren. Categorisering, en daarmee herkenning, worden gemakkelijker naarmate dingen (wegen in dit geval) van eenzelfde categorie zo veel mogelijk op elkaar lijken. Tussen de verschillende categorieën moeten de verschillen juist zo groot mogelijk zijn (Aarts et al., 2006; Theeuwes & Diks, 1995). Daarmee wordt de onderscheidbaarheid van wegcategorieën bevorderd. Samenvattend kunnen we stellen dat het voor herkenbaarheid van wegen belangrijk is dat ze: − onderscheidbaar zijn, én − de juiste verwachtingen oproepen.

Wat is er nodig om wegen herkenbaar te maken? Uitgaande van de operationele eisen die aan Duurzaam Veilig-wegcategorieën worden gesteld (CROW, 1997), is slechts een beperkt aantal kenmerken geschikt om wegcategorieën van elkaar te onderscheiden (Van Schagen et al., 1999). Deze kenmerken moeten 1) continu waarneembaar zijn, 2) praktisch toepasbaar zijn, en 3) niet nadelig voor de verkeersveiligheid zijn. Uit onderzoek (Aarts et al., 2006) is gebleken dat de volgende kenmerken bijdragen aan herkenbaarheid: 1. type verharding; 2. vormgeving van de rijrichtingscheiding (type asmarkering of fysieke scheiding); 3. type kantmarkering; 4. (anti)stroommarkering;1 5. qua kleur en vormgeving opvallende bermpalen; 6. stedelijke wegkenmerken als bebouwing, parkeermogelijkheden en uitritten; 7. suggestiestroken of (rode) fietsstroken op de rijbaan. Wat gebeurt er in de praktijk? In december 2003 heeft het Nationaal Mobiliteitsberaad (NMB) een tweetal kenmerken aan-


43

gemerkt als 'Essentieel herkenbaarheidskenmerk' (EHK) van duurzaam veilige wegen, namelijk rijrichting-scheiding en kantmarkering. Door een combinatie van deze kenmerken zou het onderscheid tussen wegcategorieën vergroot worden (Afbeelding 2). Bij de invulling van de EHK heeft haalbaarheid (met name door betaalbaarheid) een heel belangrijke rol gespeeld. Dit heeft ertoe geleid dat alleen de lengtemarkering als herkenbaarheidskenmerk is overgebleven: − erftoegangswegen (ETW): rijloper met onderbroken kantmarkering bij voldoende breedte (>4,5 m),; − gebiedsontsluitingswegen (GOW): onderbroken kantmarkering plus dubbele (doorgetrokken) asstrepen; − regionale stroomwegen (SW): doorgetrokken kantmarkering en dubbele (doorgetrokken) asstrepen met daartussen een groene markering. Andere kenmerken, zoals fietsvoorzieningen, fysieke rijrichtingscheidingen en per wegcategorie een andere kruispuntvorm, zijn door het NMB niet aangemerkt als EHK.

Van deze kenmerken is in onderzoek tot nu toe alleen voor stroommarkering en suggestieof fietsstroken aangetoond dat deze 'werken' en dus de onderscheidbaarheid van wegcategorieën daadwerkelijk vergroten. Rode stroken blijken bovendien de juiste verwachtingen op te roepen over de mogelijke aanwezigheid van (brom)fietsers (Kaptein & Theeuwes, 1996; Davidse et al., 2007). Sinds 2004 zijn wegbeheerders aan de slag gegaan om, aan de hand van de Richtlijn Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (CROW, 2004a), binnen vijftien jaar hun wegen voor weggebruikers herkenbaar te maken. Met de implementatie van de EHK is de verbetering van de Duurzaam Veilig-kwaliteit van wegen echter niet voltooid. De EHK zijn bedoeld als een tussenstap naar een duurzaam veilige inrichting van wegen. Andere Duurzaam Veiligkenmerken, zoals obstakelvrije bermen en wegen, en horizontaal alignement zijn ook van belang voor de verkeersveiligheid (CROW, 1997). Destijds is afgesproken dat alle wegen uiteindelijk ingericht zouden worden conform het Handboek Wegontwerp (CROW, 2002) voor wegen buiten de bebouwde kom, en de ASVV (CROW, 2004b) voor wegen binnen de bebouwde kom. Anno 2008 blijkt uit een wegbeheerdersenquête dat op 76% van de ETW’s en op 40% van de GOW’s buiten de bebouwde kom EHK zijn aangebracht (Doumen & Weijermars, 2009). Onder anderen Wegman & Aarts (2005) pleiten ervoor om bij de inrichting van wegen totale Duurzaam Veilig-kwaliteit na te streven aan de hand van ‘Essentiële kenmerken’ en dus niet alleen aan de hand van herkenbaarheidskenmerken. In 2010 is op initiatief van het NMB het plan opgepakt om herkenbaarheidskenmerken en andere veiligheidskenmerken samen te brengen in een actualisering van de vigerende richtlijnen voor wegen binnen en buiten de bebouwde kom (Basiskenmerken wegontwerp; CROW, 2012). In dit handboek wordt uiteengezet welke kenmerken een duurzaam veilige inrichting heeft en ook wat de gezamenlijke overheden als ‘minimumvariant’ beschouwen. Doel van deze richtlijn is om de variatie

44


aan inrichtingsvarianten te beperken en om vooral niet aan bepaalde minimumeisen te tornen. Overigens geldt, evenals voor de EHK, dat lang niet alle keuzen in de Basiskenmerken wegontwerp onderbouwd zijn. Hoe herkenbaar zijn wegen nu voor de weggebruiker? We kunnen concluderen dat de huidige toepassing van de richtlijn EHK een eerste aanzet is om wegcategorieën onderscheidbaar te maken op basis van verschillen tussen wegtypen. Er is echter veel ruimte voor variatie binnen wegcategorieën. Dit leidt ertoe dat wegen van dezelfde categorie niet erg uniform ogen. Dit kan de onderscheidbaarheid en daarmee de herkenbaarheid van wegen door weggebruikers ondermijnen (Aarts et al., 2006). Daarbij komt dat een – weliswaar afnemend - aantal wegen in het land nog voorzien zijn van de traditionele markering. Aangezien de implementatie van EHK nog tot 2015 voortduurt, is de verwachting dat de weggebruiker zeker tot die tijd verschillende typen markeringen op de weg aantreft. Dit doet de vraag rijzen of het wegontwerp wel zo herkenbaar is voor de weggebruiker. Onderzoek waarin proefpersonen foto’s van wegen moesten sorteren, heeft aangetoond dat met name GOW’s en regionale SW’s vaak niet correct van elkaar worden onderscheiden (Davidse et al., 2007). Het enige uniforme element van GOW’s met EHK (de onderbroken kantmarkering) leek door de proefpersonen niet te worden opgemerkt. Kenmerken waar meer op werd gelet, zoals de mogelijk-heid om in te halen en de wegbreedte, zijn bij GOW’s in meer variaties mogelijk en onderscheiden dit wegtype daarmee niet goed van andere wegtypen. Hieruit kunnen we concluderen dat het voor een goede herkenbaarheid (in termen van onderscheidbaarheid) niet alleen van belang is om meer uniformiteit in de vormgeving aan te brengen, maar om dit vooral te realiseren met die elementen die voor weggebruikers belangrijk zijn; dat wil zeggen: elementen waar zij uit zichzelf op letten. Ook zijn er aanwijzingen gevonden dat verwachtingen ten aanzien van andere weggebruikers correcter zijn naarmate het wegontwerp meer elementen bevat die op de aan- of afwezigheid van deze weggebruikers duiden. Voorbeelden daarvan zijn fietsstroken die op de aanwezigheid van fietsers duiden, en fysieke rijrichtingscheiding die de afwezigheid van landbouwverkeer aangeeft (Davidse et al., 2007). Het gewenste rijgedrag (in termen van snelheid en positie op de weg) blijkt vooral door het gehele wegontwerp beïnvloed te worden en dus niet zozeer door (alleen) de belijning (Aarts et al., 2007). Dit illustreert de relatie tussen herkenbaarheid en geloofwaardigheid (zie de SWOV-factsheet Naar geloofwaardige snelheidslimieten): een herkenbare inrichting ondersteunt de verwachtingen en het weggedrag van de weggebruiker via expliciete kennis en herkenning van kenmerken; een geloof-waardige inrichting ondersteunt het weggedrag via intuïtie en draagt zo ook bij aan herkenbaarheid. Ook de herkenbaarheid van overgangen tussen wegtypen is onderwerp van onderzoek geweest. Overgangen kunnen in principe herkenbaar worden gemaakt doordat: − het wegtype vóór de overgang duidelijk genoeg verschilt van het wegtype na de overgang, of − de overgang zelf duidelijk maakt dat er sprake is van een overgang. Uit foto-onderzoek (Stelling-Konzcak et al., 2011) waarin het effect van de vormgeving van wegvakken werd onderzocht, bleken SW’s en GOW’s vooral beter onderscheidbaar te worden door de groene as of fysieke rijrichtingsscheiding, en niet door de kantmarkering waaraan beide wegtypen in principe te herkennen moeten zijn. Het onderscheid tussen GOW’s en ETW’s bleek vooral te verbeteren als de ETW’s niet met markering waren uitgerust. Deze resultaten werden ook gevonden in een filmonderzoek (Mesken et al., 2010). Niet alleen een verschil in inrichting van wegvakken bleek te helpen bij de herkenbaarheid van overgangen, ook de vormgeving van de overgangen zelf: ongelijkvloerse kruisingen tussen GOW en SW en voorrangskruispunten in plaats van rotondes tussen GOW en ETW. Deze resultaten ondersteunen echter niet in alle gevallen de fysieke verkeersveiligheidseisen die aan duurzaam veilige infrastructuur gesteld worden. Een integrale afweging van belangen blijft daarom noodzakelijk.


45

Helpt voorlichting om wegen herkenbaarder te maken? De EHK-markering blijkt – zeker in eerste instantie – niet voor zich te spreken en roept dus niet zonder meer de juiste verwachtingen op. Zo bleek uit wegbelevingsonderzoek van de ANWB (Hendriks, 2004; 2006) en foto-onderzoek van Arcadis (2005) dat het lang niet iedereen duidelijk was of inhalen al dan niet was toegestaan in een aantal situaties, wat de dubbele of groene asmarkering betekende, welk type verkeersdeelnemers men kon verwachten en welke snelheidslimiet bij welk wegontwerp hoorde. De vraag is vervolgens of voorlichting over de verschillende inrichtingskenmerken helpt om de wegen herkenbaarder te maken. Uit onderzoek (zie Mesken et al. 2010 voor een overzicht) blijkt dat voorlichting voorziet in een algemene informatiebehoefte en bovendien helpt om de wegtypen die nog onvoldoende onderscheid-baar zijn voor weggebruikers beter herkenbaar te maken. In het eerder genoemde fotosorteer-onderzoek van Davidse et al. (2007) deelden proefpersonen die informatie kregen over de wegcategorieën de foto’s van wegen beter in dan de proefpersonen die deze informatie niet kregen. In een rijsimulatorstudie van Aarts et al. (2007) met verschillende inrichtingsvarianten, waaronder EHK, bleken proefpersonen echter ook zonder extra informatie behoorlijk goed in staat om in te schatten welke snelheidslimiet er zou gelden en welke andere verkeersdeelnemers ze zouden kunnen verwachten. Hieruit kan worden afgeleid dat verkeersdeelnemers vooral onzeker zijn over de betekenis van het wegontwerp. Naast gewenning aan het nieuwe wegbeeld zou voorlichting ervoor kunnen zorgen dat de onzekerheid van weggebruikers kleiner wordt. Er zijn inmiddels diverse EHK-voorlichtingscampagnes uitgevoerd. Aanvankelijk hebben enkele provincies hun eigen campagnes gestart, zowel met foldermateriaal als met borden langs de weg. Daarnaast is sinds januari 2009 op initiatief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (tegenwoordig Infrastructuur en Milieu) en de ANWB, de landelijke actie ‘Strepen op de weg’ gestart. Deze voorlichtingsactie bestaat uit onder andere een website, folders, artikelen in regionale en lokale media en huis-aanhuisbladen, en soms attentieborden langs de weg. Een lastig punt bij al deze campagnes blijft hoe de boodschap moet worden geformuleerd zolang het land nog zoveel verschillende verschijningsvormen van wegontwerp kent om dezelfde gedragsregels mee aan te duiden (Aarts et al., 2006). Snapt de weggebruiker het nog? Effecten van de verschillende campagnes op de kennis van de EHK en het gedrag van weggebruikers zijn tot nu toe niet bekend. Informatievoorziening over weginrichting blijkt overigens niet altijd te werken: in de eerder genoemde rijsimulatorstudie van Aarts en collegae (2007), kon geen effect van voorlichting op het rijgedrag worden vastgesteld. Bovendien appelleert voorlichting – zeker in eerste instantie – aan actief herinneren en niet aan herkennen. Dit is vooral van belang voor wegkenmerken waarvan de betekenis behoorlijk abstract is en niet intuïtief ondersteund wordt, zoals de groene asmarkering als codering voor een snelheidslimiet van 100 km/uur. De Duurzaam Veilig-visie pleit juist voor een verkeerssysteem waarin de vormgeving van de omgeving het gewenste gedrag zo veel mogelijk intuïtief oproept. De omgeving geeft dan als het ware continu aanknopingspunten voor het gewenste gedrag en de juiste verwachtingen, en doet niet zozeer een beroep op de weggebruiker om zich het gewenste gedrag actief te herinneren (Wegman & Aarts, 2005). Dit vergt volgens deze visie niet alleen de eerder genoemde ‘Essentiële kenmerken’ (in plaats van herkenbaarheidskenmerken) maar ook een kwaliteitszorgsysteem om de totale Duurzaam Veilig-kwaliteit van wegen te bewaken. Conclusie Een van de principes van Duurzaam Veilig is de herkenbaarheid van wegen en daarmee de voorspel-baarheid van wegverloop en rijgedrag. Dit herkenbaarheidsprincipe veronderstelt dat wegen door hun wegontwerp dusdanig herkenbaar en door hun wegverloop dusdanig voorspelbaar zijn, dat de juiste verwachtingen worden op-

46


geroepen, zowel over het eigen rijgedrag als over dat van andere verkeers-deelnemers. Voor de herkenbaarheid van wegen is het niet alleen van belang dat er onderscheid is tussen wegcategorieën maar ook uniformiteit binnen categorieën. De in 2003 overeengekomen Essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK) zijn een eerste stap in de richting van herkenbaardere wegen in Nederland. De EHK blijken echter niet altijd en allemaal even goed bij te dragen aan herken-baarheid: er is weinig uniformiteit, en de kenmerken die wel uniform zijn (namelijk kantmarkering), zijn niet altijd even betekenisvol voor weggebruikers. De herkenbaarheid kan verbeteren door per wegcategorie structureel en uniformer kenmerken toe te passen die wel betekenisvol zijn voor weggebruikers: asmarkering en rijrichtingscheiding en vormgeving van kruispunten bij overgangen. Deze kenmerken bovendien ook fysiek in Duurzaam Veilig(‘Essentiële kenmerken’). Voorlichting kan worden ingezet om kennis over de betekenis van de belijning te verbeteren. Het blijkt ook in een algemene informatiebehoefte te voorzien. Voor het bewerkstelligen van het gewenste rijgedrag blijkt voorlichting minder geschikt, omdat het rijgedrag vooral intuïtief opgeroepen blijkt te worden door het wegontwerp. Publicaties en bronnen Aarts, L.T., Davidse, R.J. & Christoph, M. (2007). Herkenbaar wegontwerp en rijgedrag; Een rijsimulatorstudie naar herkenbaarheid van gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. R-2006-17. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Aarts, L.T., Davidse, R.J., Louwerse, W.J.R., Mesken, J. & Brouwer, R.F.T. (2006). Herkenbare vormgeving en voorspelbaar gedrag; Een theorieen praktijkverkenning. R-2005-17. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Arcadis (2005). Eindrapportage handreiking communicatie EHK. In opdracht van Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Arcadis, Arnhem. CROW (1997). Handboek categorisering wegen op duurzaam veilige basis. Deel 1: (voorlopige) functionele en operationele eisen. Publicatie 116. Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek C.R.O.W., Ede. CROW (2002). Handboek wegontwerp wegen buiten de bebouwde kom: basiscriteria, erftoegangswegen, gebiedsontsluitingswegen, stroomwegen. Publicatie 164a-d. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CROW (2004a). Richtlijn essentiële herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur: wegwijzer voor implementatie. Publicatie 203. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CROW (2004b). Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV). Publicatie 110. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. CROW (2012). Basiskenmerken wegontwerp: categorisering en inrichting van wegen. Publicatie 315. CROW kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede. Davidse, R.J., Mesken, J. & Korswagen, K. & Aarts, L.T. (2007). Herkenning van wegen buiten de bebouwde kom door weggebruikers; De rol van wegkenmerken en informatieverschaffing bij het indelen van wegen. R-2006-16. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Doumen, M.J.A. & Weijermars, W.A.M. (2009). Hoe duurzaam veilig zijn de Nederlandse wegen ingericht? Een vragenlijststudie onder wegbeheerders. D 2009-5. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Hendriks, T. (2004). De weggebruiker en het wegbeeld; Wegbeeldonderzoek in de drie noordelijke provincies. In: Werken aan maximaal effect: Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 2004, 21 april 2004. Hendriks, T. (2006). Wegbelevingsonderzoek Zeeland; Door leden van de ANWB. In samenwerking met de Provincie Zeeland. ANWB/ALB/Ton Hendriks/4 mei 2006. Kaptein, N.A. & Theeuwes, J. (1996). Effecten van vormgeving op categorie-indeling en verwachtingen ten aanzien van 80 km/h wegen buiten de bebouwde kom. In opdracht van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. TM 1996 C-10. TNO Technische Menskunde, Soesterberg`. Koornstra, M.J., Mathijssen, M.P.M., Mulder, J.A.G., Roszbach, R. & Wegman, F.C.M. (red.) (1992). Naar een duurzaam veilig wegverkeer; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Mesken, J., Stelling-Konczak, A., Hallensleben, R., Aarts, L.T., Duivenvoorden, C.W.A.E. & Goldenbeld, Ch. (2010). Herkenbaarheid van overgangen tussen wegcategorieën. De rol van wegbelijning en kruispunten. R-2010-27. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. SWOV-Factsheet 7 © SWOV, Leidschendam, december 2012 Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding Schagen, I.N.L.G. van, Dijkstra, A., Claessens, F.M.M. & Janssen, W.H. (1999). Herkenning van duurzaam-veilige wegcategorieën; Selectie van potentieel relevante kenmerken en uitwerking van de onderzoeksopzet. R-98-57. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Stelling-Konczak, A., Aarts, L., Duivenvoorden, K. & Goldenbeld, C. (2011). Supporting drivers in forming correct expectations about transitions between rural road categories. In: Accident Analysis and Prevention, vol. 43, nr. 1, p. 101–111. Theeuwes, J. & Diks, G. (1995). Categorisering van omgevingen: een overzicht van de literatuur. TM 1995 B-2. TNO Technische Menskunde, Soesterberg. Wegman, F. & Aarts, L. (eindred.) (2005). Door met Duurzaam Veilig; Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.


47

Politietoezicht en rijsnelheid Samenvatting Snelheidslimieten worden in Nederland veelvuldig overtreden. Aangezien snelheid een belangrijke factor is bij verkeersongevallen, is toezicht op rijsnelheden een van de speerpunten in de beleids-plannen van de Nederlandse politie. Verschillende methoden van snelheidstoezicht zijn succesvol gebleken in het terugdringen van snelheid en ongevallen. De methode van rijdende surveillance is minder effectief om ongevallen te reduceren, maar wel zeer geschikt om hardnekkige, grove overtreders te pakken, het doel waarvoor deze methode vaak wordt ingezet. De publieke steun voor snelheidstoezicht is de laatste jaren gegroeid. Alle verschillende methoden van snelheidstoezicht ondervinden tegenwoordig steun van een meerderheid; de minste publieke steun genieten toezichtmethoden die minder goed zichtbaar zijn.

Achtergrond en inhoud Snelheid is een belangrijke factor bij verkeersongevallen (zie SWOV-factsheet De relatie tussen snelheid en ongevallen). Snelheidslimieten in Nederland worden massaal overtreden met percentages overtreders variërend van 20% tot 40% op de meeste typen wegen (Van Schagen, Wegman & Roszbach, 2004). Veel maatregelen uit het Duurzaam Veilig-programma (30km/uur-zones, 60km/uur-zones, rotondes) zijn erop gericht om de snelheid op gevaarlijke punten in het verkeer te verminderen. Omdat maatregelen aan de weg (of in het voertuig) echter niet altijd op korte termijn realiseerbaar zijn, is politietoezicht op rijsnelheid een maatregel om de verkeersveiligheid te vergroten (zie ook de SWOV-factsheet Maatregelen voor snelheidsbeheersing. De onderhavige factsheet gaat achtereenvolgens in op de principes van snelheidstoezicht, de wettelijke en organisatorische aspecten van snelheidstoezicht, het aantal snelheidsbekeuringen in Nederland, de verschillende methoden van snelheidstoezicht en hun effectiviteit, en het publieke draagvlak voor snelheidtoezicht. Hoe werkt politietoezicht? De politiecontroles langs de weg bepalen de zogenoemde objectieve pakkans of handhavingsdruk. Op grond van de handhavingsdruk en datgene wat weggebruikers hierover lezen in kranten of horen van vrienden of kennissen, schatten zij in hoe groot de kans is dat ze betrapt zullen worden op een overtreding (subjectieve pakkans). Wanneer weggebruikers deze pakkans voldoende groot achten, zullen ze regelovertreding vermijden. De preventieve effecten van politietoezicht zijn in het algemeen groter naarmate de subjectieve pakkans en de zekerheid van straf groter is, de straf sneller volgt op de overtreding, en de sociale acceptatie van nut en noodzaak van de te handhaven verkeersregel (het publieke draagvlak) groter is. Elk van deze elementen vormt een schakel in de keten van verkeershandhaving. Indien bijvoorbeeld de subjectieve pakkans klein is, zullen de strafmaat, de zekerheid van bestraffing en de snelheid van bestraffing weinig verschil uitmaken bij het voorkómen van overtredingen. In de praktijk is de werking van pakkans overigens beperkt. Ten eerste zijn er ook andere factoren van invloed op snelheidsgedrag (zoals kenmerken van de weg, snelheid van andere automobilisten, ongemerkt te hard rijden en dergelijke). Ten tweede schatten automobilisten voor sommige wegen de pakkans laag in. Voor vergroting van de subjectieve pakkans is het belangrijk dat controles met de nodige publiciteit samengaan, dat zij met enige regelmaat gehouden worden, en dat zij onvoorspelbaar, goed zichtbaar en moeilijk te omzeilen zijn. Hoe is het snelheidstoezicht wettelijk geregeld? Een belangrijk wettelijk kader voor het politietoezicht in Nederland vormt de in 1992 ingevoerde Wet Administratiefrechtelijke Handhaving Verkeersvoorschriften (WAHV), de zogenoemde 'Wet Mulder'. Met deze wet worden veelvoorkomende gedragingen die in strijd zijn met de wettelijke verkeers-voorschriften administratiefrechtelijk afgehandeld in plaats van strafrechtelijk, zoals snelheidslimiet-overschrijdingen van minder dan 30 km/uur op een niet-autosnelweg, of minder dan 40 km/uur op de autosnelweg. Grotere snelheidsovertredingen vallen nog steeds onder het strafrecht: zo volgt na een over-

48


schrijding van meer dan 30 (of 40) km/uur een schikkingsvoorstel en eventueel een dagvaarding, en bij een staandehouding van een weggebruiker die de limiet met meer dan 50 km/uur heeft overschreden volgt invordering van het rijbewijs. De Wet Mulder heeft ertoe geleid dat de afhandeling van verkeersovertredingen aanzienlijk sneller, efficiënter en completer is geworden met minder werkbelasting voor politie en justitie. Dit houdt verband met het feit dat de aansprakelijkheid bij Mulder-overtredingen bij de eigenaar/kentekenhouder van het voertuig ligt in plaats van bij de bestuurder. Dit maakt het mogelijk om met camera's overtredingen vast te stellen en via de gefotografeerde nummerplaat de kentekenhouder te beboeten. Beroep tegen de straf is mogelijk, maar de bewijslast ligt bij de kentekenhouder. De minister van Justitie stelt in samenspraak met de Tweede Kamer de hoogte van de boetes vast. Met de invoering van het Tarievenhuis per 1 januari 2006 is invulling gegeven aan de motie-Oplaat. Kern van de motie is ‘hoe gevaarlijker, hoe duurder’. Als gevolg hiervan zijn de tarieven voor de lagere snelheidsovertredingen verlaagd, maar met elke kilometer extra boven de limiet loopt de boete snel op. Snelheidsovertredingen binnen de bebouwde kom worden iets zwaarder beboet dan die buiten de bebouwde kom, en die weer iets zwaarder dan overtredingen op autosnelwegen. De boetes voor snelheidsovertredingen bij wegwerkzaamheden zijn in alle gevallen aanzienlijk hoger. Op 1 april 2008 zijn de boetes voor de Mulder-overtredingen met 20% verhoogd. Nu wordt de hoogte van de boetes in principe eens in de twee jaar aangepast aan de ontwikkeling van het prijspeil (indexering). Per 1 januari 2010 was dat een verhoging van 3%. De opbrengsten van de bekeuringen worden toegevoegd aan de algemene middelen van de overheid. Hoe is het snelheidstoezicht organisatorisch geregeld? Verkeershandhaving is een van de onderdelen van de basispolitiezorg. In Nederland bestaat het politiewerk op straat voor een derde tot twee derde deel uit het controleren, behandelen of anderszins omgaan met verkeersgebeurtenissen (Goldenbeld, 2005). Het toezicht op rijsnelheden is een van de speerpunten in de beleidsplannen van de Nederlandse politie. Op regionaal niveau worden belangrijke beslissingen over verkeershandhaving genomen in het reguliere driehoeksoverleg tussen de korpsbeheerder (meestal de burgemeester van de grootste stad), de regionale hoofdofficier van justitie en de korpschef van politie. Naast het reguliere politietoezicht op verkeersovertredingen kennen alle 25 politieregio's daarnaast regionale verkeershandhavingsteams (RVHT’s). De afspraken voor de inzet van de reguliere politie en de aanvullende inzet van de speciale verkeershandhavingsteams worden per speerpunt vastgelegd in een convenant. De afspraken betreffen zowel de inzet in controle-uren als de te gebruiken hand-havingsmethoden. De korpsbeheerder, korpsleiding, het lokaal OM en een vertegenwoordiger van het Landelijk Parket Team Verkeer (voormalig Bureau verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie BVOM) ondertekenen het convenant. De convenanten worden elke twee jaar vernieuwd en desgewenst aangepast. Evaluatie vindt plaats op basis van bereikte resultaten (ongevallen en overtredersgedrag). Hoeveel snelheidsbekeuringen worden er uitgedeeld? Snelheidstoezicht heeft in de regionale handhavingsplannen een belangrijke plaats. Er wordt naar gestreefd ruim de helft van de capaciteit (in mensuren) hierop in te zetten. Het aantal snelheids-bekeuringen in het kader van de wet Mulder is in de periode 1995-2009 vervijfvoudigd (Afbeelding 1). Vanaf 2000 hebben met name ook de inzet van mobiele radarcontroles door RVHT's en het gebruik van trajectcontrole bijgedragen aan de toename van snelheidsbekeuringen. Snelheidsovertredingen maken daarmee op dit moment ongeveer 75% uit van alle WAHV-zaken; in 1995 was dit nog 50%. Van de 9,1 miljoen snelheidsbekeuringen in 2009 was 41% voor overtredingen binnen de bebouwde kom, 40% voor overtredingen op autosnelwegen en 19% voor overtredingen op provinciale wegen.


49

Afbeelding 2 laat zien dat zowel binnen als buiten de bebouwde kom de meeste overtredingen een overschrijding van niet meer dan 10 km/uur betreffen. Hierbij moet worden opgemerkt dat het gaat om een overschrijding van de wettelijk ingestelde overtredingsgrens. Die wordt als volgt bepaald: Iedereen krijgt een aftrek ter correctie van de maximale meetfout van het meetmiddel (de 'Hoge Raad-aftrek'). Onder de 100 km/uur is die aftrek 3 km/uur en daarboven 4 km/uur. Voor 80km/uur-wegen is het meetmiddel afgesteld op 87 km/uur en voor 100km/uur-wegen op 108 km/uur. Een snelheid beneden de 87 (of 108) km/uur wordt niet als overtreding gesignaleerd. De overtredingscategorie 0-5 km/uur op 80km/uur-wegen betreft in de praktijk dus alleen gecorrigeerde snelheden die met 100% zekerheid minimaal 84 of 85 km/uur zijn (87 of 88 km/uur gemeten); de categorie 6-10 km/uur betreft gecorrigeerde snelheden van minimaal 86 tot 90 km/uur (89-93 km/uur gemeten).

Waar vindt het snelheidstoezicht plaats? Het snelheidstoezicht van de RVHT's vindt plaats op wegen die voldoen aan drie opeenvolgende criteria: 1) een relatief hoog aantal verkeersongevallen, 2) een aanwijsbare, of althans plausibele samenhang tussen ongevallen en snelheid, en 3) een relatief hoog percentage snelheidsovertreders. Een relatief hoog aantal verkeersongevallen op een wegvak hoeft dus niet per se

50


een hoog risico te betekenen (aantal ongevallen per voertuigkilometers), omdat het een drukke weg kan betreffen. Sinds 2005 besteden de RVHT's ook structureel aandacht aan subjectieve verkeersonveiligheid. Klachten van burgers vormen het startpunt voor nader onderzoek naar lokale veiligheidsproblematiek. De site www.verkeershandhaving.nl bevat meer informatie (Dossier Subjectieve Verkeersonveiligheid). Zie verder ook de SWOVfactsheet Subjectieve verkeersonveiligheid. Hoe effectief zijn de verschillende methoden van snelheidstoezicht? Er bestaan vier hoofdmethoden van snelheidstoezicht in Nederland: -

geautomatiseerde snelheidscontroles (dat wil zeggen zonder staandehoudingen) met vaste of mobiele snelheidscamera's;

-

mobiele snelheidscontroles met staand houdingen;

-

rijdende surveillance en staand houdingen van snelheidsovertreders;

-

trajectcontroles, waarbij de gemiddelde snelheid over een bepaalde weglengte wordt bepaald.

Er is veel onderzoek gedaan naar de effecten van snelheidscamera's. Hoewel vrijwel alle studies methodologische tekortkomingen kennen, is er sprake van een algemeen consistent positief beeld. Drie recente internationale overzichtsstudies melden dat snelheidscamera’s de letselongevallen met ongeveer 20% doen afnemen op de wegdelen waar deze camera’s worden ingezet. Ook in Nederland wijst onderzoek op positieve effecten op snelheidsgedrag en verkeersveiligheid. Zie voor meer informatie de SWOV-factsheet De werking en effecten van snelheidscamera’s. Ook (mobiele) snelheidscontroles met staandehouding van overtreders blijken succesvol in het terugdringen van ongevallen (Erke, Goldenbeld & Vaa, 2009). In de vakliteratuur wordt geconstateerd dat rijdende surveillance met staandehouding (’patrolling’) de minst effectieve methode is als het erom gaat verkeersongevallen te verminderen (Elvik et al., 2009). De methode is te weinig zichtbaar of opvallend om een algemene preventieve invloed te kunnen uitoefenen. Wel is deze methode zeer geschikt voor het doel waarvoor het in Nederland meestal wordt ingezet, namelijk om specifiek hardnekkige, grove overtreders te pakken. Met trajectcontroles kan de reikwijdte (de afstand waarover de controle een effect heeft) aanzienlijk worden uitgebreid waardoor controles een duurzamer gedragseffect hebben (Goldenbeld, 2005). De aanvankelijke technische problemen met trajectcontroles (identificeerbaarheid van de nummerborden) zijn verminderd door de sterk verbeterde (digitale) camera-apparatuur en door nummerplaat-herkenningssoftware. De in 2001 ingezette handhaving van een nieuwe 80-kilometerlimiet op een deel van de A13 nabij Overschie bestaat uit automatische trajectcontrole met digitale camera's. Daarmee verminderde het aandeel overtreders op de totale verkeersstroom tot minder dan 1% (RWS, 2003). In het buitenland zijn in Oostenrijk positieve effecten gevonden van trajectcontrole, zowel wat betreft de vermindering van snelheid als van ongevallen (Stefan, 2006). Wat vinden Nederlanders van snelheidshandhaving? Een herhaalde telefonische enquête onder meer dan 6.000 burgers in Nederland (het zogeheten perceptieonderzoek van het Landelijk Parket Team Verkeer) laat zien dat er in Nederland het nodige draagvlak bestaat voor verschillende vormen van toezicht, waaronder ook toezicht op rijsnelheden (Tabel 1).


51

De publieke steun voor snelheidscontroles in het algemeen neemt over de jaren heen toe. In 2003 vond net iets meer dan 70% snelheidstoezicht zinvol; in 2008 was dit percentage gestegen tot ruim 85%. Het perceptieonderzoek toont eveneens welke soorten snelheidscontroles burgers meer of minder acceptabel achten (Tabel 2). Met name het verdekt opstellen van snelheidsmeetapparatuur en het gebruik van de lasergun, die wellicht ook beschouwd wordt als een 'verdekte' methode, worden minder acceptabel geacht.

Welke maatregelen kunnen de snelheidshandhaving bevorderen? Uit onderzoek (Erke, Goldenbeld & Vaa, 2009; Van Schagen, Wegman & Roszbach, 2004) blijkt dat snelheidstoezicht effectiever is wanneer: -

deze zich expliciet concentreert op trajecten of locaties waar een aan snelheid gerelateerd veiligheidsprobleem is;

-

meer ingezet wordt op trajectcontroles, de effectiefste vorm van snelheidscontrole over langere afstand;

-

het toezicht langs de weg duidelijk zichtbaar is (bijvoorbeeld door vooraankondigingsborden) en het doel ervan – de verkeersveiligheid – duidelijk is.

Conclusies Snelheid speelt een belangrijke rol bij verkeersongevallen. Snelheidslimieten worden veelvuldig overtreden en op een aantal wegen leiden hoge snelheden tot bovengemiddelde verkeersrisico's. Verschillende methoden van snelheidstoezicht zijn succesvol gebleken in het terugdringen van snelheid en ongevallen. Wat dit betreft is rijdende surveillance het minst effectief, maar deze methode is wel zeer geschikt om juist hardnekkige, grove overtreders te pakken. Hoewel er door burgers nogal eens kritiek wordt geuit op snelheidstoezicht en bekeuringen, is de publieke steun in de laatste jaren gegroeid. Alle verschillende methoden van snelheidstoezicht ondervinden tegenwoordig steun van een meerderheid; de minste publieke steun genieten toezichtmethoden die minder goed zichtbaar zijn. Publicaties en bronnen Elvik, R., Høye, A., Vaa, T. & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety measures. Second revised edition. Emerald Group Publishing, Bingley, United Kingdom. Erke, A., Goldenbeld, C. & Vaa, T. (2009). Good practice in the selected key areas: Speeding, drink driving and seat belt wearing: Results from meta-analysis. European Commission, Brussels. Goldenbeld, C. (2005). Verkeershandhaving in Nederland; Inventarisatie van kennis en kennisbehoeften. R2004-15. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Poppeliers, R., Scheltes, W. & In ’t Veld, N. (2009). Effectmeting regioplannen (perceptieonderzoek). Landelijke rapportage 2008. Onderzoek in opdracht van het Bureau Verkeershandhaving Openbaar Ministerie BVOM. NEA, Rijswijk. RWS (2003). Evaluatie 80 km/uur maatregel A13 Overschie; Doorstroming en verkeersveiligheid. DirectoraatGeneraal Rijkswaterstaat, Directie Zuid-Holland, Afdeling Verkeersveiligheid in Verkeerszaken VIV, Rotterdam. Schagen, I.N.L.G. van, Wegman, F.C.M. & Roszbach, R. (2004). Veilige en geloofwaardige snelheidslimieten; Een strategische verkenning. R-2004-12. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam. Stefan, C. (2006). Section control – automatic speed enforcement in the Kaisermühlen tunnel (Vienna, A22 Motorway). Austrian Road Safety Board KvF, Vienna.

52


Pagina 1. nieuws- Paginanummer 1

Recommend Documents