P ersoonlijke bescherm ingsm iddelen

sta b ility issu es P erso o n lijk e besch erm in gsm iddelen

PERSONEEL VOOR DE MARITIEME SECTOR APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE

ISO 9 0 0 2

IKWiOn«!»

VCA*

Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel: 023-5570101 Fax: 023-5637944 www.lowland.com [email protected]

LOWLAND INTERNATIONAL

U itgelicht

Inhoud

\4 2

Nieuws

8

D e M aritiem e M arkt Losse flodders

10 c). 8 >q

M aand M aritiem

_____________I

Som e stability issues o f ships

14

When do the crew get the time to check the stability of their ship before departu­ re? What is an acceptable condition and

20

Containers en w issellaadbakken Het gebruik van de ISO serie-l-container heeft geleid tot een enorme reductie van de integra­

what are the implications of norvcompliance or deviation from normal allowa­ ble conditions? In order to try to answer this we have to

Som e stability issues o f ships When do the crew get the time to check the stability of their ship before departure?

le transportkosten, vermindenng van de doorloopti|den bij het transport, betere bescher­ ming van de lading en een toename van het serviceniveau.

24

R aad voor de Scheepvaart

ask ourselves what do we mean by this

In december 1999 heeft de Raad een uitspraak gedaan inzake de aanvaring tussen het Ne­

magic word ‘stability?

derlandse vrachtschip “Majestic” en het Zweedse roroschip “Tor Anglia" in het Oostgat, nabij boei OCVDL.

28

31

Persoonlijke bescherm ingsmiddelen bij berging In Manaus (Brazilië) werd tijdens het verplaatsen van pallets met vaten sodium hydrosulphite aan boord van de “Aphrodite C” door een vorkheftruck met de vork in een vat geprikt. Daar­ door kwam het product in contact met de vochtige en. warme atmosfeer van het Amazone gebied, waarna de lading spontaan ontbrandde en vaten explodeerden.

V eriSTA R ; C lass, Risk, and the T hird Millennium

31

VeriSTAR: C lass, Risk, and the Third Millennium

54

Productinform atie

36

The Coriolis Effect: motion on a rotating planet (part 1)

38

The International Classification Societies are under lire

Today, at the dawn of the third millenni­

It is time to refute some of the misconceptions on the purpose, task and responsibility of the­

um, an evolution of classification of ships is imminent, in order to satisfy re­

se institutions in general and in particular in the light of major oil pollutions caused by stricken tankers.

current Ship Owner's requests for safer operation, and more cost-effective main­

39

M A R S R E P O R T N o. 89 M arch 20000

40

Lloyd’s Register o f Shipping W orld Shipbuilding Statistics, September 2000

45

Literatuuropgave

46

L ijst van adverteerders

47

Asuitlijning bij scheepsm achine-installaties

48

Verenigingsnieuws H olland M arine Equipm ent

tenance management. Bureau Veritas’ reply to these requests is the VeriSTAR family of products.

36

50

Verenigingsnieuws

The C oriolis El lect: motion on a rotating planet (part 1).

53

A genda

The Coriolis effect plays a critical role in a number of important oceanographic

55

M aritim e Search

and meteorological phenomena. Mistveld op de Noordzee. Wat het jaar 2001 ons brengt is nog mnevelen gehuld. (Foto Flymg Focus)

N

ïeuws

“WillemBarenbtz”

Caterpillar to offer propulsion packages

1 2 5 ja a r Caterpillar Motoren (formerly MaK) has

tem can be pre-programmed with combi­

Op vrijdag 10 november 2000 werd een receptie gehouden ter gelegenheid van

signed an agreement with Scana to pro­

nations of pitch and rev/min to follow the

het 125-jarig bestaan van het Maritiem Instituut "Willem Barentsz”.

vide complete propulsion

load curve or the operator can control

Vanaf 1853 zijn al pogingen gedaan om op Terschelling een zeevaartschool te

based on its M20, M25, M32 and M43

stichten. Deze pogingen liepen steeds stuk op gebrek aan geld. Door vasthou­

engines. This gives a range from

packages

these functions individually.

dendheid van de initiatiefnemers is het tenslotte gelukt om in 1875 met behulp

l,140kW to 8,100 kW, driving CP pro­

In offering the complete package Cater­

van het Koninklijk Huis, Rijk en Provincie en niet te vergeten particulieren een zee­

pellers through reduction gearboxes.

pillar Motoren says it will provide a fully

vaartschool te stichten.

Propeller sizes vary from 2.5 to 5.1m

integrated propulsion package and be

Door de school werd aan de 'eilanders' gelegenheid geboden onderwijs te volgen

with speeds from 240 rev/min to 155

the single point of contact for both ship­

voor de hogere rangen bij de zeevaart, Door de ontwikkelingen stelden deze an­

rev/min. Coaxial transmissions,

and

yards (during newbuilding) and shipown­

dere eisen aan de kennis en vaardigheid van de bemanningen. De zeevaart­

those with vertical or horizontal offsets

ers (when in service). 8oth companies

school groeide en trok ook leerlingen aan van buiten Terschelling.

are available, as are twin inpuVsingle

will continue to offer their products indi­

Naast goede jaren ondervond de school ook tegenslagen. Gedurende de Duitse

output units. Single or multiple PTOs can

vidually for coupling to other engines/

bezetting werd de school op Terschelling gesloten en werd de opleiding op diver­

also be specified.

transmissions if yards wish to work in that way.

se plaatsen op de vaste wal zo goed en zo kwaad als het ging voortgezet. Thans is de school uitgegroeid tot een moderne maritieme opleiding als onder­

A common oil supply is used to lubricate

deel van de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden met een maritiem simulatie- en

the transmission and control the pro­

In two years or so when the vee-type

trainingscentrum. De volledig geïntegreerde HBO-Marof opleiding van vier jaar

peller pitch. Normal or high skew pro­

MaK M43 is ready for market, Scana will

maakt de leerlingen klaar voor de hoogste vaarbevoegdheid in de nautische- en

pellers are available, as is ice class.

have a transmission, says the engine builder.

technische discipline. De geschiedenis van de opleiding is uitgebreid beschreven in het jubileumnum­

A single remote control system is used

mer van het periodiek van de Vereniging Oud Leerlingen van de Zeevaartschool

for both the engine and gearbox, provid­

“Cornelis Douwes" van september 2000

ing speed and pitch control, clutch oper

(The Motor Ship, November 2000)

ation and overload protection. The sys-

N ieu w e C on tain erterm in al in A m ste rd a m se h aven k rijg t v o rm

Nederland die beschikken over een dergelijk kwaliteitscertificaat en zover ach­ terhaald kon worden zelfs de eerste ma­ ritieme hboopleidingen ter wereld. Door het verkrijgen van het certificaat sluiten

Medio dit jaar is de terminal operatio­

terminal

Containerterminal aan de Amsterdamse

neel. Amsterdam heeft dan de enige Con­

600.000 containers.

gebied van kwaliteit worden gesteld in

Amerikahaven vordert snel en ligt op

tainerterminal ter wereld, waar schepen

Voor nadere informatie:

het bedrijfsleven. Voor bedrijven en oplei­

gelijktijdig over beide zijden geladen dan­

Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam

dingen in de maritieme sector zal een

van de totaal 39 bestelde straddlecar-

wel gelost kunnen worden. Dit levert een

Govert van Oortf, commercieel manager

ISOcertificering in de nabije toekomst,

riers voor de nieuwe Ceres Paragon Con­

tijdbespanng op van 30 tot 50 procent

containers.

als uitvloeisel van de internationale regel­

bij de afhandeling van de schepen. De

Tel: 020.4078920 of 06.51421312.

geving steeds meer noodzakelijk wor­

schema. Deze week zijn al de eerste zes

tainerterminal in Amsterdam aangeko­

krijgt

een

capaciteit

van

de opleidingen aan bij de eisen die op het

De bouw van de nieuwe Ceres Paragon

men. De machines zullen, in afwachting

den. Men verlangt van samenwerkings­

van de oplevering medio volgend jaar

partners

van de nieuwe Containerterminal, ingezet worden bij de opleiding van personeel. De overige 33 straddle carriers zullen de

IS O -9 0 0 2 certific a a t v o o r Hogeschool Z e e la n d

een

internationaal

erkend

kwaliteitscertificaat. De certificering is tot stand gekomen door samenwerking met HT-Research,

komende maanden worden afgeleverd. Op donderdag 30 november kreeg de

van de opleidingscommissie Logistiek &

adviesbureau op het gebied van logis­

De 13 meter hoge machines verzorgen

Hogeschool Zeeland voor haar opleidin­

Technische Vervoerskunde, de heer Ver-

tiek. Voorafgaand aan een urtgebreide

het transport van de containers tussen

gen Maritiem Officier en Logistiek &

kiel en de voorzitter van de opleidings­

doorlichting van de opleidingen door een

de kade en het opslagterrein, waar zij de

Technische Vervoerskunde als eerste

commissie Maritiem Officier, de heer

extern onderzoeksteam - audit-team -

containers drie hoog kunnen stapelen.

het ISO-9002 certificaat officieel over­

Van Zeelt, namen het certificaat namens

van het classificatiebureau Det Norske

Ook worden de straddle carriers ingezet

handigd, Het certificaat werd overhan­

de opleidingen in ontvangst.

Veritas heeft een intem audit-team de or­

bij het op- en afzetten van containers op

digd door de heer A. ter Weele van het

Eerder dit jaar hadden de opleidingen a!

ganisatie van de opladingen en de afde­

vrachtwagens. Het Rotterdamse bednjf

classificatiebureau Det Norske Veritas,

vernomen, dat ze aan de ISO-9002 nor­

lingen binnen de Hogeschool Zeeland die

het bureau dat de opleidingen op tal van

men voldeden. De twee opleidingen zijn

daar direct bij betrokken zijn, doorge­

normen heeft doorgelicht. De voorzitter

de eerste maritieme hboopleidingen in

licht.

Nelcon is de leverancier van de machi­ nes.

Smit contracted to transport two submarines to Malaysia Smit Transport & Heavy Lift has been

ner^s onboard winches. Prior to deballas-

contracted to transport two ex-Royal

ting, divers checked the submanne’s fin­

Netherlands Navy submannes from Rot­

al position m relation to the cradle. This

terdam to Malaysia. Smit was awarded

loading operation was repeated for the

the subcontract by Dutch-based Manrv

second submarine.

moet, on behalf of the shipyard Rotter-

On arrival at Lumut, Smit Explorer will

damse Droogdok Maatschappij (RDM).

ballast after the release of the seafaste­

Smifs self-propelled sen>submersible

nings. Once Smit Explorer's mam deck

vessel Smit Explorer commenced the

has submerged, each submarine will be

operation in midOctober. The submari­

towed out of her cargo hold by local har­

nes - Zwaardvis and Tijgerhaai - have

bour tugs.

been sold to a private Malaysian compa­

The Zwaardvis-class submarines were

ny. The sister vessels, both 1,600 ton­

built in the 1970s and, at that time, re­

nes, will be transported from Rotterdam

presented a major leap forward in Dutch

to Lumut, Malaysia, following a 50day

submarine design. During their service

voyage around the Cape of Good Hope.

lifetime, they were frequently involved in

The RDM assignment, including the pre­

exercises with Dutch and NATO surface

paration and voyage, will take some two

ships. Following a reorganisation in

months.

1994, the submarines left the Dutch

Smit Explorer's capacity enables both

fleet after over 20 years' service.

submarines to be accommodated within

Smit Explorer will remain in the Far East

her extensive cargo hold. The heavy

upon delivery of the submarines at Lu­

transport vessel was mobilised from Mal­

mut, in December.

ta, following a recent scheduled Special Survey at Malta Drydock.

IACS website redesigned

In preparation for the voyage to Malay­ sia, seafastenings and two large steel cradles were fabricated at RDM's yard for installation on board Smit Explorer.

Smrt Explorer loading the two submarines at the RDM yard, Rotterdam. The international Association of Classifi­

The cradles and seafastenings will pro­ tect the submarines during transit. This

multi-wheeled trailers from the yard's

For the first submarine, three Eerland

cation Societies (IACS) has relaunched

installation work was completed within

housing shed to the ship lift. The ship lift

harbour tugs connected up for a short

its Website following a major redesign,

two days.

then lowered each submarine into the

tow to the loading location in Waalhaven.

The new IAGS Website - wwwiacs.org.uk

In the next phase, Smit Explorer ballas­

water. As the ship lift required a high

The tugs then manoeuvred the submari­

- is a wider initiative aimed at greater

ted in readiness for loading. Meanwhile,

tide, the submarines were loaded in two

ne to Smit Explorer’s stem and she was

transparency. It contains, for the first

the submarines were transported on

consecutive days.

pulled into the cargo hold by Smit Explo-

time, the publication of IACS' Unified Re quirements and Procedural

Require­

ments.

H oogtijdagen op R otterdam M aritim e 2000

Visitors to the new site will also now ben­ efit from easier navigation and a new search feature. The new site also con­

grote oppervlakte kon de bezoeker heel

tor erg in trek is bij de jongeren", aldus

tains all the data held on the former site,

gericht te werk gaan, dankzij de over­

Niemantsverdriet.

including lists of: class transfers, with­

zichtelijke indeling van de beursvloer. Uit

Traditiegetrouw werd tijdens Rotterdam

drawals and suspensions; ships in class;

de enquêtes bleek dat deze (voor een

Maritime de jaarvergadering van de VNSI

and ISM Code Certificates. These lists

groot deel) gesegmenteerde opzet door

(Vereniging Nederlandse Scheepsbouw

are updated monthly. IACS passes this

vond. In uiterst ontspannen sfeer werden

het publiek zeer werd gewaardeerd.

Industrie) gehouden. Ook daar werd mel­

information to EQUASIS, the joint Euro­

tijdens de beursdagen honderden hand­

Voor wat betreft het aanbod en wijze van

ding gemaakt van de gunstige tijden

pean Commission and French initiative

tekeningen gezet onder omvangrijke op­

presentatie kreeg de beurs van de be­

voor de tankers, bulkcarriers en contai­

pooling ship quality information in a data­

De maritieme sector beleeft momenteel hoogtijdagen. Dat was ook goed te mer­ ken tijdens de internationale vakbeurs Rotterdam Maritime 2000, die afgelopen november in Ahoy’ Rotterdam plaats­

drachten en contracten. De gevulde or­

zoekers een rapportcijfer van 7,5.

nerschepen. “De vrachtenmarkt staat op

base, which is accessible worldwide.

derportefeuilles resulteerden direct in

Opmerkelijk was het hoge aantal nieuw­

een uniek hoogtepunt en die markt zou

IACS

Permanent

Secretary

Robin

vele spontane reserveringen voor de vol­

komers onder de belangstellenden, ruim

stevige impulsen kunnen geven aan de

Bradley says: “In the interests of mar­

gende beurseditie in 2002. Rotterdam

30%. Peter Niemantsverdriet, vanuit

Europese nieuwbouw", zo meldde Kom­

itime safety and protection of the envi­

Maritime trok in totaal 36.823 bezoe­

Ahoy1 beursverantwoordelijk, schrijft dit

mer Damen, President Damen Ship-

ronment, IACS has taken a major step

kers. Een lichte daling ten opzichte van

toe aan de verbreding van het expositie-

yards. De Nederlandse orderportefeuille

forward in publishing its Unified Require

de vorige productie (37.102).

programma met producten en diensten

voor de nieuwbouw van zeeschepen zal

merits and Procedural Requirements on­

De 10e editie van Rotterdam Maritime

voor koopvaardij en baggerindustrie.

naar verwachting eind 2000 voor 3,5

line. We hope that publication will encour­

was groter dan ooit. Alle tentoonstel­

“Ook zien we opvallend veel 'nieuw bloed’

miljard gulden aan opdrachten bevatten.

age further steps towards transparency,

lingshallen, in totaal 30.000 m2, waren

in de gangpaden lopen, waaruit opge­

Rotterdam Maritime staat in 2002 ge

on the part of others along the chain of

tot de laatste meter bezet. Ondanks de

maakt kan worden dat de maritieme sec-

pland in de 2e helft van november.

responsibility."

B uilding the Sh ip s o f the Future

fits n performance, cost and safety retatve to conventional stiffened steetplate structures. Dr John Parker, chairman of Babcock In­

A unique steet-plate design has been

the ship and its cargo in the event of a

of elastomer,

a solid polyurethane

ternational Group pic, became interested

used on a ship for the first time in the

collision,” he said.

formed by the rapid polymeric reacton

in SPS during his term as president of

United Kingdom. And it looks set to revo­

Professor Kuo emphasised the improved

of two liquid components, ft can be

the Royal Institution of Naval Architects

lutionise shipbuilding as we know it, offer

impact absorption, reduced transmis­

made on site using an inexpensive injec­

(RtNA). He is also chairman of the techni­

ing greater safety, strength and comfort

sion of vibration and thermal insulation

tion system and each secbon takes

cal committee of Lloyd's Register of

at low cost.

qualities of SPS and added: “Additional

about 90 seconds to complete.

Shipping (LR).

The sandwich plate system (SPS) is a to­

to the comfort of passengers and crew,

Alternatively, SPS panels can be readily

Dr Parker described SPS as an “exciting

tally different concept in heavy engineer­

it will protect machinery from damage

prefabricated on a production line and

new development n materials that is

ing construction. It offers greater safety

caused by vibration forces and improve

brought to the yard for assembly. It is

very suitable for shipbuilding applica­

benefits and superior energy absorption

the overall fatigue life of the hull struc­

the invention of brothers Michael and

tions'. He said it had the potential to be

which will enable heavier cargoes to be

ture. It could even permit an increase in

Stephen Kennedy, E's founders and di­

used in creating whole ships ultimately.

transported and increased comfort for

bulk loading rates.

rectors. From Bie incepton of their pro­

He explained: “SPS substantially reduces

passengers.

“The good fire resistance and insulation

ject they have benefited from the active

work content at the shipyard since its in­

Intelligent Engineering Limited (IE) - which

properties also make it ideal for use in

support given by the BASF Group.

herent strength means fewer stiffening

has offices in London, Canada and Jer­

partitions. It would contain fire for longer

IE has a 20year joint-venture agreement

members are required.

sey - has developed SPS over seven

while keeping temperatures down on the

covering development, marketing and in­

Given that the number and depth of stiff­

years in conjunction with Elastogran

exposed side, thereby preventing the fire

tellectual property with the BASF sub­

ening members are reduced, resulting in

GmbH, a member of one of the worlds

spreading and facilitating safe evacua­

sidiary, Elastogran GmbH, which was

less weight and physical restrictions, the

largest chemical companies, the 8ASF

tion of the area."

quick to identify the commercial and

opportunity is created to build, say, an

Group.

He concluded: "I know it takes time for

technical possibilities offered by SPS.

extra deck into a large passenger ship,

The first project to use the system in­

any new idea to be understood and to

Dr Reiner Hofmann, senior vicepresident

with all the extra earning power ttiat

volved the refit of a deck section to

gain any recognition of potential users.

of Elastogran said: "Initial test results

brings.

P&O's ferry Pride of Cherbourg and the

SPS will be no different. However, it will

quickly proved the integrity of the materi­

In addition, SPS has various safety bene­

ship has been back in service since No­

gain that recognition and revolutionise

al and my company knew that here was

fits, as well as improved thermal and

vember 1999 with her new SPS deck.

the way in which we design, build and op­

a product which would deliver long-term

acoustic insulation and vibration damp­

Tom Langley, senior project naval archi­

erate ships in the future.”

economic success under the rules of

ing characteristics.”

tect for Three Quays Marine (P&O’s naval

The SPS system, which is being hailed

sustainable development."

Lloyd's Register became involved in the

architects on this project) kept a watchful

as a new-generation building material, is

The unique physical properties of SPS

SPS project almost from the beginning

eye on the work al A&Fs Falmouth yard

superior to conventional, stiffened steel

and the structural simplification it offers

and now has a team of engineers work­

in souftvwest England and said the SPS

plate. It is a steel sandwich with a filling

are at the heart of the remarkable bene­

ing on it. It has been awarded LFfs 'ap­

deck - which carries trucks and is subiect

proval m principle' status and LR is

to regular heavy usage - has performed

preparing to approve the application of

well.

SPS in individual building projects.

“We are very happy with if , he said. I t is Nke walking on solid ground rather than

Alan Gavin, U7s marine director, said

being on a ship". Mr Langley believes

“LR is pleased to be involved with the

that SPS will have a powerful impact on

SPS project: it has been well run and re­

certain sectors of the market, particular­

searched, with the team taking it forward

ly with regard to high load-bearing struc­

on an incremental basis, covering each

tures such as decks, bulkheads and

aspect of its production and application.

hulls. He added: “We at Three Quays see

Its testing has been ngorous and the in­

unrivalled advantages for its use in many

dustry can have confidence in this prod­

marine and marine-related applications."

uct.”

Further projects are under consideration

The simplified structure of SPS makes it

with P&O. IE is also working with a vari­

easier to access, coat and maintain

ety of marine and c m I projects with own­

which reduces its susceptibility to corro­

ers and builders in Europe, North Ameri­

sion thereby increasing service life,

ca and Asia.

There is reduced risk of structural failure caused by accidents or extreme loads,

Professor Chengi Kuo from Strathclyde

thus improving safety at sea. “I think SPS

University in Scotland - a member of IE's

is a very exciting development, solving a

advisory panel - said SPS is a very impor­

number of the industry's problems," con­

tant development in the shaping of new

cluded Mr Gavin.

ships.

(MAR/R&D)

“SPS offers the industry a new matenal For information:

with very attractive features, many of them derived from its exceptional energy

TTie Pride of Cherbourg in dry dock in Falmouth, England, during sandwich

Intelligent Engineering website:

absorption qualities which, among other

plate system (SPS) section installation. (Photo: Lloyd's Register Marine Servi­

www.B.sps.com

things, provide improved protection of

ces).

E-mail: [email protected]

A

SCWP en WERF it ZEE - JANUARI 2001

Kleuren in (en op) de pijplijn: NEN 3050 (NBN 69) herzien De Nederlands-Belgische norm die sinds

dit technisch rapport herzien en veran­

de verheid. Door een toenemend aan­

een apart kleurcodenngssysteem op

tal mensen dat ook over de grens

pijpleidingen m landinstatlaties af.

werkt, vast of incidenteel, kan een ver­

De systematiek bestaat uit een combina­

schil in codering verwarring wekken,

tie van een zogeheten 'kenkleur' als ba­

mogekjk ook vertghetdsnsico's. Hetzelf­

sis. aanvullende kleuren, en andere aan­

de getdt voor het veiligheidsplan van mul­

duidingen (zoals een pij) voor

tinationale bedrijven.

stroomrichting).

De

de

kleuren worden

1972 aangaf hoe pijpleidingen met kleu­

derd in een internationale norm. Dit is

ren gemarkeerd worden, is onlangs inge­

ISO 14726-1. Deze norm is ontwikkeld in

trokken. Om aan te geven welke vloeiba­

de scheepsbouw, maar kan desgewenst

Ten tweede zou de aansluiting van sche­

re en gasvormige stoffen door de

ook in landinstallaties worden toegepast.

pen (internationaal) op landinstallaties

Zowel NEN 3050 als ISO 14726-1 geven

pijpleiding kunnen gaan, bestaat inmid­

Hoewel de toepassing in landinstallaties

(nationaal) problemen kunnen geven.

de kenkleuren. Verschillend alleen is de betekenis. Zie daartoe de tabel.

apart gedefinieerd (in de zogeheten chromaticiteitscoördinaten).

dels een internationale norm. Deze wijkt

in Nederland in principe afwijkt van die in

Wanneer gebruik je welke markermg, en

wezenlijk af van de oorspronkelijke NEN

de internationale scheepsbouw, is toch

hoe communiceer je dat?

3050.

gekozen voor een internationale aanslui-

Ten derde lijkt de toepassing van kleur-

Een korte analyse leert dat er duidelijke

De oorspronkelijke norm ontstond in

ting. Daartoe bestonden verschillende re­

coderingen op landinstallaties af te ne­

verschillen zijn, maar dat die lang niet al­

1966 en was gebaseerd op een rapport

denen.

men. Daarmee is een codering nog wel

tijd tot veiligheidsproblemen hoeven te

van ISO (ISO/R 508). Inmiddels heeft ISO

Ten eerste bevordert de eenvormigheid

belangrijk, maar neemt de noodzaak van

leiden. Bruin en okergeel waren als ken­ kleur tui NEN 3050 al zo divers (wel of

Toepassing

Kleur volgens ISO 14726-1

Kleur volgens NEN 3050

Zoet Water Zoutwater Brandstoffen (vloeibaar) Brandstoffen (gasvormig) Minerale, plantaardige en dierlijke oliën Olie (geen brandstof) Afvalstoffen (grijs en zwart water, afgewerkte olie, uitlaatgassen) Stoom Vlambare gassen Niet-vlambare gassen Vlambare gassen (vloeibaar) Niet-vlambare gassen (vloeibaar) Lucht Lucht in ventilatiesystemen Zuren en basen Andere vloeistoffen Vaste stoffen (droog en nat) Brandbestrijding

Blauw Groen Bruin Bruin Oranje

Groen (met blauw) Groen Bruin Bruin Bruin

Zwart Zilver Okergeel Grijs Okergeel Grijs

Zwart (alleen vloeistoffen) Zilvergrijs Okergeel (niet voor lucht) Okergeel (niet voor lucht) Okergeel (niet voor lucht) Okergeel (niet voor lucht) Lichtblauw Lichtblauw Violet Zwart

geen brandstof, resp. vlambare substan­ tie), dat degene die met NEN 3050 werkt, dit al in de gaten hield. Mogelijk wordt een markering voor een stof die geen brandstof is, aangezien voor die van een stof die wel een brandstof is. Mogelijk wordt ook een markering voor een stof die niet ontvlambaar is, aange­

-

Wit Violet Kastanjebruin Rood (kenkleur)

zien voor die van een stof die wel ont­ vlambaar is. Dit is vervelend, maar meestal niet zo erg als andersom. NEN 3050 kende naast de kenkleuren ook de veiligheidskleuren rood (voor brandbestrijding), geel (met zwarte dia­ gonale strepen als aanduiding voor ge vaar) en blauw (samen met de groene kenkleur, voor zoet water), Voor aanvul­

Rood (veiligheidskleur)

lende kleuren is een aanvullende norm in ontwikkeling. Dit wordt ISO 14726-2 "Additional colours for different media and/or functions". Deze norm voorziet in

N ieuw e m ethoden te r v erb eterin g w eersverw achting en voor klim aatonderzoek

een zeer uitgebreid systeem van aanvul­ lende kleuren voor vele toepassingen, maar door de grote diversiteit is het wel

Op het KNMI zijn nieuwe methoden ontwik­

“Quantitative Cloud Analysis using Meteo-

cond Generafon (MSG) in 2002, die ge­

moeizamer om het internationaal hier­

keld om meer informatie te halen uit satel-

rological Satellites" verdedigde.

detailleerdere satellietbeelden oplevert,

over eens te worden. Op dit moment is

lietwaamemmgen van wolken. De bewe­

De wolkengegevens worden ontleend

kunnen de nieuwe methoden nog beter

ISO 14726-2 nog een werkdocument,

gende satellietbeelden, bekend van de

aan de beelden van de geostationaire

worden toegepast. Met name voor de

nog niet praktisch toepasbaar voor de

weerberichten op TV, worden nu alleen

METEOSAT-weersatellieten en van de po­

korte termijn bewolkingsverwachtingen

eindgebruiker, maar... deze norm zit nu

gebruikt om de beweging van wolken en

laire NOAA-satellieten. Deze gegevens

kan dat een verbetering opleveren.

wel ‘in de pijplijn’.

neerslaggebieden te volgen. De beelden

kunnen worden verwerkt in de rekenmo­

Naast wolkenwaarnemingen biedt de

bestaan echter uit metingen van de stra­

dellen van de atmosfeer, waarmee de

MSG ook mogeli|kheden om gegevens

Bronnen:

ling die dankzij de nieuwe technieken ook

weersverwachtingen worden berekend.

van het aardoppervlak, zoals tempera­

ISO 14726-1:2000 “Ships and marine

kwantitatief geanalyseerd kunnen worden.

Uit de dikte van een wolkendek kan be­

tuur en vocht, beter te bestuderen. De

technology. Identification colours for the

Dat levert ook gegevens op van de hoe

paald worden hoeveel straling door de

huidige METEOSAT schiet daarin tekort

content of piping systems. Part l: Main

veelheid bewolking (bedekkingsgraad). de

wolken heendringt en het aardoppervlak

omdat deze niet in staat is geringe hoe­

colours and media

temperatuur van de wolkentoppen, de

bereikt. De hoeveelheid straling op het

veelheden bewolking te onderscheiden

NBN 69:1972 zie NEN 3050

'dikte' van de wolkenlaag en de waterin­

aardoppervlak is bepalend voor het al of

en bij een schijnbaar onbewolkte hemel

NEN 3050:1972 ■ingetrokken - “Kleuren

houd. Toepassing van dergelijke informa1

niet oplossen van de bewolking of de vor­

een vertekend beeld kan geven van de

voor het merken van pijpleidingen en

tie kan de kwaliteit van de weersverwach­

ming en hardnekkigheid van mist. De

temperatuur van het aardoppervlak.

voor het vervoer van vloeibare of gasvor­

tingen verder verbeteren en is ook van

nieuwe methode is ook van groot belang

grote betekenis voor klimaatonderzoek.

voor onderzoek naar de rol van wolken in

Voor meer informatie:

Dat schrijft onderzoeker Arnout Feijt van

het klimaat, een van de grote onbeken­

Harry Geurts of Monique Somers, pers­

het KNMI, die op 29 november aan de

den in het klimaatonderzoek.

voorlichting. Tel: 030.2206317, fax:

Steven van der Minne, standardization

Unrversiteit Wageningen zijn proefschrift

Na de lancering van de METEOSAT Se-

030.2211195.

consultant NEN

mige stoffen in landinstallaties en aan boord van schepen.

T h e G A L I L E O E u ro p e a n sa te llite n av ig atio n sy stem d iscu ssed b y th e R o y al In s titu te o f N av ig a tio n The Royal Institute of Navigation has

communication systems more familiar to

sta lin g System and, inevitably, the fund­

added its voice to the call for a sound

the sea and air communities. The

ing options for what could be the most

management

support

biggest decisions facing the GALILEO

expensive parvEuropean system ever de­

GALILEO - the proposed European Satel­

management team will concern the sys­

veloped.

lite Navigation System. The need for a

tems' relationship with the US Global Po-

structure

to

system independent of the existing US owned and maintained Global Positioning System has been widely discussed as Europe’s reliance on high quality naviga­

Cooperation Discussions Ended

tion has grown but without any control over the satellite system providing the

The German classification society Ger­

Germanischer Lloyd is well positioned to

data. Speakers at the Institute's annual

manischer Lloyd, Hamburg, and the Nor­

stand alone in the market. In the current

new record levels: 4,997 seagoing ships

conference in November, representing

wegian society Det Norske Veritas

business year 2000, an extremely suc­

with 31.7 million GT - i.e. 95 ships and

the financial, academic and industrial

(DNV), have agreed to terminate their

cessful development and record volu­

1.7 million GT more than at the begin­

communities, all supported the point

cooperation discussions, which had

mes in newbuilding classification have

ning of the year - were under way with GL

made

by

the

Chief

Executive

On 1st October 2000, the Society noted

of

been continuing for several months.

been reported.

class.

INMARSAT, Michael Storey, that in this

There will be no farreaching cooperation

This year GL was able to expand its mar­

Thanks to a high intake of orders, the

year of decision for GALILEO, robust

between the two societies after all.

ket leadership in the newbuilding classifi­

order book currently reflects some 400

management will be needed to resolve

Differing views on how to maintain the in­

cation of container ships and, in addition,

seagoing ships with 6.9 million GT.

what will inevitably be the conflicting de­

dependence of the two societies were

take over the top position for multipurpo­ se ships.

mands of the burgeoning user communi­

the grounds for ending the exploratory

ty in Europe. That the user community is

discussions, Against this backdrop, the

Currently GL holds 52 percent of the

still growing was highlighted at the con­

possibility of concentrating the maritime

worldwide orders for container carriers.

ference by a detailed technical examina­

business of both societies within a joint

For multipurpose ships, 37 percent of

tion of the needs of land vehicles of all

operating subsidiary turned out to be un­

the newbuildings on order will be given

types for the modern navigation and

feasible.

GL class.

EMCÉ Winches

40 years of

MACHINEFABRIEK

EMCE

Manufacturer of winches and hoisting equipment (1-70 Ton) tailored to suit your application. Perfect solutions in terms of quality, performance, durability and safety for customers in the international shipbuilding, offshore, dredging, construc­ tion, mining and theatre markets together with ge­ neral industry. M anufacturer o f winches and hoisting equipment

Tel, +31 252 21 4080, Fax +31 252 22 0107, E-mail: [email protected]. Http: Wwww emce nl

r

L

MARINE WINCHES: • CRANE WINCHES • TUCCER WINCHES • HYDROGRAPHIC WINCHES • TRACTION WINCHES • FISHING WINCHES • MOORING WINCHES • TOWING WINCHES • MANRIDING WINCHES • ACCOMMODATION LADDER WINCHES > PILOT LADDER WINCHES • ANCHOR WINCHES • UMBILICAL WINCHES • WINDLASSES • CAPSTANS ■ CUSTOM BUILT WINCHES ELECTRIC • HYDRAULIC • PNEUMATIC

1

Werktuigkundige problemen? de activiteiten van ,S

25 jaar ervaring PtPlNGSTSTEMEN VOOft

duizenden problem en op gelost

Scheepsbouw Precisiepiping

Gas- en o lie in d u s trie

werktuigkundige inspecties en analyses van • schade of storing • te vaak alarm • te veel onderhoud meetservice • alle werktuigkundige grootheden: trillingen, vermogen, trekkracht, torsie, geluid, etc, etc • multi-channel recording & analysis conditie monitoring • Lloyds, DNV, GL, ABS, BV torsietrillings-, FEM en andere berekeningen

CNC-buigwerk Pijp uithalen

M achinebouw

Modulebouw

M o to re n bouw

metaalkundig onderzoek

Techno Fysica bv Postbus 351 2990 AJ Barendrecht tel 0180-620211 fax 0180-620705 internet www.technofysica.nf

INDUSTRIAL MODULAR P I P I N G ASSEMBLY SYSTEMS Scheepswervenweg 1 W esterbroek Postbus 73 9600 AB Hoogezand Telefoon (0598) 31 96 66 Fax (0598) 31 96 98 E-mail [email protected]

Vopak Shipping B.V. zoekt v o o r haar gerenom m eerde zeevaartredsrijen Vopak Chemical Tankers (voortieen Broere) en Vopak Theodora Tankers (voorheen Theodora Tankers)

2e Stuurlieden en 2e Werktuigkundigen Beide rederijen nemen sinds vele jaren een vooraanstaande marktpositie in door de succes­ volle combinatie van een vloot van gespecialiseerde en gea­ vanceerde schepen én een bemanning van hoog opgelei­ de, ervaren en betrokken medewerkers. Vopak Chemical Tankers exploiteert 16 schepen voor het vervoer van vloeibare chemica­ liën en maakt tevens deel uit van Vopak Essberger ChemPool, europa's grootste pool in de chemische tankvaart met een gezamenlijke vloot van 24 schepen. VopakTheodora Tankers heeft een vloot van 7 tankers, waarmee high-heat producten worden vervoerd. Het vaargebied bevindt zich voornamelijk in Europa, terwijl deTheodoraschepen ook regelmatig de Aziatische en Caraïbische wateren bevaren. Wij werken er keihard aan om de bemanning op onze schepen als team te laten opereren en

wij zouden je graag in zo'n team willen verwelkomen. Wij bieden, als aanvulling op de CAO Handelsvaart, een uit­ stekend pakket extra arbeids­ voorwaarden. Zo ontvang je, naast een gemiddeld bruto jaarinkomen van ca. ƒ 90.000,— (incl, 13e maand en 8,33% vakantietoeslag), extra ver­ goedingen voor reis- en studiekosten. Verder kennen we een spaarloon- en premiespaarregeling, diverse aanvullende verzekeringen op het gebied van sociale zekerheid en een prima kinderopvangregeling. Tevens kunnen wij uit­ stekende promotiekansen garanderen. De vaarperioden zijn bij Vopak Chemical Tankers en Vopak TheodoraTankers beperkt tot 2 respectievelijk 3 maanden, maar momenteel wordt onder­ zocht om over te gaan naar een flexibel vaar-verlofsysteem. waarbij tevens gekozen kan worden voor een 1 op1-systeem.

<m/v)

Zou je graag bij ons willen werken, heeft de zee je passie en ben je in het bezit van het juiste vaar bevoegdheidsbewijs, neem dan telefonisch contact op met: Jean-Paul Martinot of Arthur Groeneweg (tel. 078-6 528 495 of 497). E-mailen mag ook naar [email protected] of [email protected] of stuur je sollicitatiebrief met je c.v. naar Vopak Shipping B V., Postbus 550, 3300 AD Dordrecht t.a.v. Bemanningszaken. Wij nemen dan zo snel mogelijk contact met je op.

Vopak, the link between producer and end-user of chemicals and oil products

Vopak

Het beleid van Vopak Shipping B.V. is erop gericht om ambitieuze zeevarenden aan te trekken. Daarvoor hebben w ij regelmatig plaatsingsmogelijkheden voor: M arof's en stagiaires.

M a r itie m e M a r k t

M enso d e J o n g

L o sse flo d d e rs regels uitvoeren. Dat kwam naar voren bij een, misschien niet helemaal losse flodder van Frankrijk om de EU te laten voorschrijven dat de leden het aantal havenstaatinspecties moeten uptbreiden. Thans moeten de leden 25% van de schepen inspecteren, maar enke­ le, inclusief Frankrijk, halen dat percentage nog lang niet.

N iet varen bij storm

r is natuurlijk altijd kritiek op een minister met vele controversiële zaken in portefeuille die boven­ dien een groot publiek beroeren. Minister Netelenbos kan daar­ over meepraten. Ik zelf heb, evenals de meeste Nederlanders, natuurlijk een veel beter plan dan zij voor het bestrijden van de files op de weg, maar ik zal de lezer daarmee niet vervelen; als losse flodder heeft het geen schijn van kans. Maar één ding kan je onze minister van Transport niet ontzeg­ gen: ze kan een standpunt met verve verdedi­ gen en ze kent haar dossiers, behoudens dan die misser in 1999 op het congres in Amster­ dam over de stoop van schepen, toen ze te­ veel op de cijfertjes van Greenpeace ver­ trouwde. Minister Netelenbos haalde bij voorbeeld de internationale scheepvaartpers met haar opmerking dat de EU nu eens moest ophouden met symbolische regelge­ ving. Eerst moesten de leden de bestaande

E

Ook zo’n, hopelijk losse flodder is het voorstel van de Franse president Chirac het uitvaren van tankers met gevaarlijke lading te verbie­ den bij slecht weer. Dat deed immers in no­ vember de chemicalientanker "levoli Sun” om vervolgens voor de Franse kust te zinken door nog onverklaarbare lekkages. Naar ana­ logie met de voorstellen na de ramp met de enkelwandige, 24 jaar oude “Erika” had ik ge­ dacht dat Frankrijk na het zinken van de dub­ belwandige, elf jaar oude "levoli Sun” zou ver­ langen dat alle dubbelwandige tankers, ouder dan tien jaar, nu ook vervroegd naar de sloop moeten gaan. Maar ja, ik ben maar een onno­ zele stukjesschrijver die geen weet heeft hoe ie bij een politiek lastig geval met losse flod­ ders moet schieten. De reders kwamen direct met de vraag voor wiens rekening het opont­ houd zou zijn bij dit idee. In mijn fantasie zag ik ondertussen een hele vloot tankers gaande houden in de Golf van Biskaje om beter weer af te wachten, waarbij er natuurlijk met al die drukte twee op elkaar botsen. Ook zag ik al een grote chemicaliëntanker met zijn gevaar­ lijke lading tussen alle wachtende schepen op de Rotterdamse rede laveren om zonder loods -de loodsdienst is ongetwijfeld gestaakt wegens het slechte weer- Rotterdam als ver­ plichte vluchthaven binnen te lopen. Vervol­ gens droomde ik dat de Delta Terminal vol lag met containerschepen die niet mogen uitva­ ren met hun gevaarlijke lading aan dek. We willen toch niet nog een keer zakjes met vergif uit overboord geslagen containers op onze stranden zien aanspoelen. En wat te denken van RoRo-veerboten met al hun passagiers? Is het wel veilig deze schepen bij storm te laten uitvaren? Weliswaar kunnen zij het milieu niet ernstig aantasten, maar moeten we niet ook denken aan het comfort van de passagiers? In deze tijd van uitgebreide en toegankelijke databestanden zou iedereen van alles snel en precies op de hoogte kunnen zijn. Toch bleek dat de milieubeweging het zinken van de “levoli Sun” met zijn lading van o.a. styreen

een dreigende milieuramp noemde, terwijl an­ deren zeggen dat er slechts een zeer beperkt risico voor de zeefauna in de onmiddellijke omgeving van het schip is. Schiet de milieube­ weging wellicht ook graag losse flodders om de politiek in de haar inziens gewenste rich­ ting te sturen? Die richting is dan één van nog meer regeltjes en meer overkoepelende con­ trolebureaus, waardoor misschien de ergste zondaars met slechte schepen eruit gepikt kunnen worden. De dag kan niet ver weg meer zijn dat elke tanker ouder dan tien jaar na lossing gasvrij gemaakt moet worden waarna een legertje inspecteurs met opvouw­ bare laddertjes de dubbele romp komt con­ troleren op scheurtjes en corrosie. Gelukkig overweegt de EU inmiddels een Noors/Erv gels onderzoek te steunen naar een beter en commercieel attractief systeem voor het me­ ten van spanningen in de romp, inclusief bijv. een 'green sea warning and bow response’. Dat laatste is weer een gevolg van het her­ nieuwde onderzoek naar de ramp met de "Derbyshire”, waarbij is vastgesteld dat het gebeuk van de golven schade op het voordek -en bijgevolg lekkages- veroorzaakte, waar­ door uiteindelijk de luikhoofden het begaven en het schip zonk. Extra metertjes zijn natuur­ lijk goedkoper dan het plaatsen van een bak op zo’n schip (waardoor minder water over de dekken spoelt), zoals Ernst Vossnack graag zou zien.

Scheepsbouw m aakt w inst Na alle sombere verhalen over de Koreaanse prijsdumping, was het verfrissend te horen van Fred Busker op de jaarvergadering van de VNSI dat het rendement in de scheeps­ bouw in 2000 in vele gevallen licht verbeterd is. Er werd voor 2,5 miljard gulden aan nieu­ we orders binnengehaald (1999: 2,2 miljard), terwijl het orderboek met ruim 10% toenam tot 3,5 miljard gulden. Zonder concurrentie­ vervalsing kunnen we Korea en Japan aan, al­ dus Busker. Volgens AWES produceerde Nederland in 1999 477.000 egt met 4200 man eigen per­ soneel; Spanje met 463.000 egt had daar­ voor 6836 man nodig en Duitsland met 760.000 egt zelfs 16.200 man. Nu betekent dat niet dat de productiviteit hier ook 140% hoger is dan in Duitsland. Wel, dat de werven hier al veel meer assemblagewerven zijn die veel werk -van de rompen tot het timmerwerkuitbesteden en zo het risico van leegloop be­ SCHtP 'n WERF dt ZEE - JANUARI 2001

nen IMO, zoals o.a. bleek bij het compromis­ voorstel over het slopen van oude, enkelwan­ dige tankers. Je hoort evenwel geluiden dat de overheid bij IMO een stapje terug wilt doen, omdat de reders thans onvoldoende gekwali­ ficeerde mensen beschikbaar stellen om DGG daarbij terzijde te staan. Gezien de voortdu­ rende acties van de Europese Commissie op veiligheidsgebied, waarbij politieke schijnop­ lossingen de voorkeur lijken te hebben, kan

perken. Bij de bouw van grote passagiers­ schepen, zoals in Duitsland, Frankrijk en Italië, zal het een stuk moeilijker zijn een virtueel schip te 'bouwen', waarbij stukjes en beetjes overal uitbesteed worden waarna de werf die alleen nog in elkaar zet of laat zetten op een gelieerde, buitenlandse werf. Daardoor slaag­ de Bodewes Volharding erin de productie te verhogen van twee tot zeventien schepen per jaar, aldus directeur Geert Jan Bodewes. Het wegvallen van de fiscaal attractieve CV-regeling betekent wel dat het moeilijker zal wor­ den zo'n hoge productie te handhaven. Overi­ gens waren de reders daar wel blij mee, want die vrezen overcapaciteit in de korte vaart omdat de CV-constructie het te gemakkelijk maakte een schip te financieren. Staatssecre­ taris Wouter Bos heeft echter nog hoop een nieuwe regeling te kunnen maken. Misschien moeten de reders meer aandacht geven aan het systeem van tonnagebelasting, dat wel­

zullen bekijken of ze weer ingevoerd moeten

het misschien nuttig zijn de Nederlandse ex­ pertise wat te verleggen van IMO naar de EU. Dan kan de EU misschien met wat beter on­ derbouwde voorstellen naar IMO gaan. Toch zijn er nog puntjes die de reders zelf

worden bij blijvende Koreaanse concurrentie.

moeten oplossen. Zo sprak Gerard Bos van Spliethoff over de noodzaak het imago van de

H and in hand in maritiem land

scheepvaart op te poetsen. Maar tegelijkertijd propageerde hij dat Spliethoff een ‘low-proftle’

Op de jaarvergadering van de KVNR keek men vooruit naar de situatie, waarbij steeds meer Europese landen een tonnagebelasting hebben, overeenkomstig die in Nederland. We moeten alert zijn of de condities in andere landen niet gunstiger zijn dan hier in welk ge­ val de reders met de overheid moeten over­ leggen of een aanpassing mogelijk is. Daarbij kwam naar voren dat een sterk punt van de Nederlandse scheepvaart is dat overheid, vakbeweging en reders hand in hand de pro­ blemen tegemoet treden. Dat is in landen,

rederij moet blijven. Zou dat slechte imago mi niet juist komen omdat bijna niemand in Ne­ derland van het bestaan afweet van een grote rederij als Spliethoff? Zeevaartscholen met hun tradities droegen in het verleden ongetwij­ feld bij aan het maritieme imago, maar de ver­ ticale scholenstructuur waarbij het zeevaartonderwijs wordt ondergesneeuwd in een mammoetschool, heeft dat veranderd. Erik Hietbrink van het Rotterdamse Scheepvaart en Transport College betreurt dat, maar had

licht ook voor beleggers interessant gemaakt kan worden. Busker bepleitte wederom dat de generieke steun hier gehandhaafd moet worden indien andere Europese landen die steun blijven ge­ nieten. Hij haakte evenwel niet in op de sug­ gestie van Patrick Boissier van scheepswerf l'Atlantique de steun meer te richten op scheepstypes die last ondervinden van Kore­ aanse concurrentie. Boissier meent dat zijn werf passagiersschepen kan bouwen zonder subsidie, maar dat de Europese werven voor bijv. chemicaliëntankers wel ordersteun nodig hebben. Brussel heeft deze suggestie eind november overgenomen in het voorstel de subsidies te handhaven tot 1 mei 2001 met uitzondering van passagiersschepen. Onze scheepsbouw had hierop kunnen inhaken door ook het opheffen van de ordersteun voor kleinere schepen te bepleiten. Dan had­ den de Duitse werven grote containersche­ pen kunnen blijven bouwen met subsidie, zo­ dat zij minder geneigd zullen zijn de Nederlandse werven te beconcurreren op de

waar deze groepen tegenover elkaar staan,

markt voor kleinere schepen. Een gemiste

vaak heel anders. Juist door deze goede sa­ menwerking kan Nederland zijn voortrekkers­

kans wellicht, want op 5 december heeft de Raad van Ministers toch besloten alle subsi­

rol in de Europese maritieme wereld blijven vervullen, aldus Aiphonse Guimer van ECSA.

dies te beëindigen, maar wel in mei 2001 te

Die voortrekkersrol heeft Nederland ook bin­

ook geen oplossing hoe uit het diepe onderwijsdal te komen. Alleen meer samenwerking tussen de scholen kan toch niet dè oplossing zijn. Kennelijk lopen het ministerie van Onder­ wijs, de scholen en de reders nog niet hand in hand.

m aand

M

Opdrachten

aritiem

K L P D bestelt v ijf schepen bi; Dam en

W eer 9000 tonner voor Bijlsm a

Het Korps Landelijke Politiediensten

Scheepswerf Bijlsma in Wartena en Lem­

heeft bij Damen Shipyards Gorinchem vijl

mer heeft van Northcoast Shipping te

zeegaande patrouillevaartuigen van het

Willemstad op de Nederlandse Antillen

type Stan Patrol 2706 besteld. De sche­

opdracht gekregen voor een derde multi­

pen worden van aluminium gebouwd en

purpose vrachtschip van het type Bijlsma

zullen een snelheid var 25 kn bereiken.

Trader 9000. Het eerste schip, de Mis-

Hiervoor zorgen twee Caterpillar moto­

souriborg, bouwnummer 689, werd op 30 november opgeleverd. Het is gelijk

ren van ieder 820 kW.

aan de ftóorgen van Wagenborg (zie de Markborg in SWZ 3-97, blz. 40). Het

Bij het ontwerp is veel aandacht besteed aan de zeegangseigenschappen, het re­

De scheper worden ieder voorzien van

De oplevering van het eerste schip is

tweede schip en het nu bestelde schip,

duceren van geluidniveaus en een ergo­

een dinghy, die met een hydraulische

voorzien voor begin volgend jaar.

bouwnummer 693, zijn dat eveneens,

nomisch verantwoord stuurhuis.

kraan overboord wordt gezet.

maar deze schepen krijgen een nog zwaardere ijsklasse: IA super. De ople­ vering van het derde schip is gepland te­

O ok D e G reuns Iwuwt voor K L P D

gen het einde van dit jaar. Twee vaartuigen, bouwnummers 237 en LX BXH = 13,5 x 3,72 x 1,90 m en een

Vol harding boekt 5000 tonner

diepgang van 1,10 m. Zij worden van alu­

De Volharding Groep gaat op de werf in

minium gebouwd. Een dieselmotor van

Foxhol een vrachtschip van 5000 tdw

circa 350 kW geeft een snelheid van 40

bouwen voor een buitenlandse opdracht­

knri/h.

gever. Het schip wordt ongeveer gelijk

Van het derde schip, bouwnummer 239,

aan de eerdere schepen van deze groot­

zijn de afmetingen: L x B x H = 11,5 x

te die de Groep bouwde, krijgt bouwnum­

Zijaanzicht van de snelle patrouillevaartuigen die De Greuns voor de KLPD

3,75 x 1,70, de diepgang 1,20 m en de

mer 507 en moet begin volgend jaar

gaat bouwen.

kruiplqn 1,60 m. Het wordt van staal ge­

worden opgeleverd.

238, krijgen als afmetingen:

bouwd en krijgt een 110 kW dieselmotor Scheepswerf De Greuns in Leeuwarden

nieuw type. De vaartuigen zijn bestemd

heeft van de KLPD opdracht gekregen

voor de binnenwateren in Midden- en

De oplevering is gepland voor medio

voor drie patrouillevaartuigen van een

ZuidNederland.

2002, eind 2002 en begin 2003.

voor een snelheid van circa 17 km/h.

Tewaterlatingen White H eaven III

Rufïnia

Bij Moonen Shipyards in ‘s Hertogen-

Scheepswerf Peters in Kampen heeft op

bosch is op 4 november het motorjacht

2 december het vrachtschip Rufinia,

White Heaven III met een grote mobiele

bouwnummer 467, te water gelaten. Het

kraan te water gezet. Met een waterver-

schip is bestemd voor de Finse rederij

plaatsing van 2 5 5 1is de White Heaven Hl

L.W. Manne A.B. te Mariehamn en is het

het grootste jacht dat tot dusver door de

negende schip van het type Peters Polar

werf is gebouwd. Het is bestemd voor

Combi Porter 200. Het eerste schip van

een buitenlandse opdrachtgever.

dit type, de Lumare, is beschreven in SWZ 7/8-98, blz. 6.

De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x dg =

De oplevenng was gepland voor het be­

36,50 x 8,20 x 2,45 m.

gin van deze maand en zal dus inmiddels

Het schip heeft een stalen romp en een

hebben plaatsgevonden.

aluminium bovenbouw. Twee Caterpillar 3412 dieselmotoren van ieder 500 kW bij 1800 tpm geven het schip een maximum snelheid van 13,5 kn. De oplevering is komend voorjaar. De tewaterlating van de White Heaven III (foto: Moonen Shipyards)

C arin a

Rotterdam

Op 9 december is op de binnendi|kse

S| Van der GesserKle Noord is op 16

werf van Ntestem Sander in Delfzijl het

december de 21.500 m3 metende

multipurpose vrachtschip Carina, bouw-

sleephopperzuiger

nummer 907, te water gelaten. Het

nummer 980, van de helling gegleden.

Rotterdam,

bouw

schip is bestemd voor Wijnne & Barends’

Opdrachtgever is de Anglo Dutch Dred-

Cargadoors- en Agentuurkantoren in

ging Co., een Engelse werkmaatschappij

Delfzijl en is het laatste van vier zuster­

van Ballast Nedam Baggeren te Zeist.

schepen van het type HCC 5000, die de

De oplevering moet medio dit jaar plaats­

rederij bij de werf bestelde. Het eerste

vinden. Voor enkele voorlopige gege­

schip, de Claudia, is beschreven in SWZ

vens en een «(aanzicht, zie SWZ 300,

400, blz. 11 e.v.

blz. 10.

De Carina gaat te water (foto: NS/A.G. NugterenJ.

Opleveringen Adjin en Toura

D ennis Z -5 10

Damen Shipyards Gorinchem heeft in au­

Scheepswerf Reimerswaal te Hansweert

De Promac boegschroef, met wer Wa­

gustus twee Stan Tenders 1550 opgele­

heeft op 30 september de kotter Dennis

den en een diameter van 1000 mm,

169,2 m3en is voorzien van een Promac

verd, de Adjin en de Toura, bouwnum-

Z-510 overgedragen aan Rederij Zee-

wordt aangedreven door een 120 kW

koelinstallatie en scherfijsinstallatie.

mers

De bemanning van negen man is onder­

Het visruim heeft een netto mhoud van

mansblik.

gelijkstroom motor.

loodsdiensten in Ivoorkust.

Het ontwerp is van Technisch Bureau

De

vislier

gebracht in een schippershut, twee

De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H =

Gommers te Axel. Het casco werd in

wordt eveneens door een gelijkstroom

tweepersoons hutten en een vierper­

16,25 x 4,55 x 2,49 m, de diepgang

Roemenië gebouwd.

motor aangedreven. De vangstverwer-

soons hut.

achter 1,40 m. De boten hebben een sta­

De afmetingen zijn:

kingsinstallatie is van Van Rijn.

505552/3,

bestemd

voor

len romp en een aluminium bovenbouw.

Lengte o.a,

38,00 m.

Twee Cummins dieselmotoren, type KTA

Lengte l.l.

33,25 m.

19M3, van ieder 433 kW bij 1800 tpm

Breedte mal

8,60 m.

geven een snelheid van 19 kn,

Hotte

4,90 m.

Bureau Veritas klasseerde de vaartuigen

Diepgang achter

5,30 m,

voor Coastal Waters.

Grosstonnage

achttrommelige

Brusselle

385.

Een MAK hoofdmotor, type 6M25, van 882 kW bij 750 tpm drijft via een Reintjes

Millennium

tandwielkast, type WAF 3455, reductie

In september leverde Damen Shipyards

5,524:1, de Van Voorden schroef aan.

Gorinchem aan Nigeria het patrouille­

Deze heeft vier bladen, een diameter van

vaartuig

Millennium,

bouwnummer

3400 mm en draait in een straalbuis.

548601, en een zusterschip op.

Twee

De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H =

S6A3, drijven ieder een gelijkstroom ge­

16,00

nerator van 240 kW en een wissel­

x 4,45 x 2,30 m, de diepgang

Mitsubishi

hulpmotoren,

type

achter 1,55 m, De boten, van het type

stroom generator van 170 kVA aan. De

Stan Patrol 1505, hebben een aluminium

havenset heeft een Mitsubishi motor met

romp en bovenbouw,

een 170 kVA wisselstroom generator.

De Dennis Z-510 (foto: Flying Focus).

Twee Caterpillar dieselmotoren, type 3406E TA, van ieder 410 kW bij 2100 tpm geven een snelheid van 25 kn.

M arlin

Bison

Onderdeks is accommodatie voor de ze­

De Volharding Groep heeft op 24 novem­

Damen Shipyards Hardinxveld heeft op

venkoppige bemanning in een-, twee- en

ber het vrachtschip Marlin, bouwnummer

24 november het multifunctioneel werk-

vierpersoons hutten.

439, overgedragen aan de Duitse rederij

vaartuig Bison, bouwnummer 1539, op­

Frank Dahl. Het is het tweede schip van

geleverd aan Van Laar Scheepvaart in

het type River Carrier 1800, waarvan het

Dordrecht. Het schip is van het type

O sagyefo en K antam anto Damen Shipyards Gorinchem heeft in ok­

eerste schip, de Remora, werd beschre­

Shoalbuster 1907 en is o.a. bestemd

Het schip is voorzien van een 89 kW hy­

ven in SWZ 1000, blz. 16 e.v.

voor hydrografische survey werkzaam­

draulische boegschroef.

tober twee Stan Tenders 1905, de MV

heden en ankerbehandeling. Van hetzelf­

De uitrusting omvat een Brevim lier van 30

Osagyefo en de MV Kantamanto, bouw-

de type bouwde de werf in 1999 de

t bij 6,2 rn/min., een hekrol, een Effer dek-

stalen romp en een aluminium boven­

Knight Buster, zie SWZ 7/8-99, blz. 17.

kraan van 25 tm en een enkele duwsteven.

bouw.

Er zijn echter verschillen in de machine-

De navigatie- en survey-apparatuur om­

vaartuigen zijn bestemd voor survey

Twee Cummins dieselmotoren, type KTA

installatie en de uitrusting

vat o.a. zee- en rrvierradars, DGPS, kleu­

werkzaamheden en loodsdiensten,

19-M4, van ieder 522 kW bij 2100 tpm

De Caterpillar hoofdmotoren zijn nu van

ren echolood en een elektronische kaart.

geven een snelheid van 18 kn,

het type 3412E TA, ieder 407 kW, die

Er is accommodatie voor vijf personen.

Ltoycfs Register gaf de notatie:

een snelheid van ongeveer 11 kn geven

Bureau Veritas klasseerde het vaartuig

*100 A l SSC, Pilot Mono, HSC, G2

en een paaltrek van 13,81,

voor 'Coastal Waters’.

nummers 542401/2, overgedragen aan de Ghana Ports & Harbours Authority. De

De afmetingen zijn: L o.a. x B o.a. x H = 19,15 x 5,30 x 2,70 m, de diepgang achter 1,30 m. De boten hebben een

Barbel P

Bea-D Aquarius Shippmg in Zwijndrecht heeft

verzorgen.

tank is voorzien van een Marftex deep-

Oe Votoding Groep heeft op 16 decem­

op 24 november het tankschip BeaO

De afmetingen zijn L x 6 = 85,75 x 9,50

wellpomp en van verwarmmgsspralen.

ber het vrachtschip Barbel P, bouwnum-

overgenomen van Mercurius Scheep­

m, de diepgang 2,95 m en het laadver­

De Caterpillar hoofcfmotor, type 3512B

mer 419, overgedragen aan de Duitse

vaart, die het casco in Servië heeft laten

mogen 1385L

TA, heeft een vermogen van L100 kW,

rederij Briese. Het is bet zevende schip

bouwen en de afbouw door Scheepswerf

Het schip heeft vijf gecoate tanks, met

de boegschroef van 257 kW.

van het type Pattje Samnax, dat m SWZ 8-

K. Damen in HardinxvekWiessendam liet

een totale mhoud van 1550 m3 Elke

00, blz. 35 e.v. werd beschreven.

Rederijnieuws Slingeborg

schepen die voor de Zweedse Stora

D am sterdiep

Koninklijke Wagenborg heeft begin no­

Enso groep tussen Gothenburg en Zee-

Feederlmes in Groningen heeft medio no­

vember het ro
brugge gaan varen met bosproducten.

vember de muttipurpose containercar-

Met 12 pontons kan een volledig tussen­

genomen van Flender Werft in Liibeck.

Voor enkele gegevens en een zijaan­

rier Damsterdiep overgenomen van de

dek worden gemaakt,

Het is het laatste van drie 13.000 tdw

zicht, zie SWZ 5-98, blz. 25/25

Jing Jiang scheepswerf in China.

De tanktop is berekend op een belasting

De hoofdafmetingen zijn:

van 18 t/m 2, het tussendek op 3 t/m 2.

M arissa Green

Lengte o.a

126,42 m.

Scheldegracht

Lengte l.l.

116,60 m.

Mechanische ventilatie geeft 10 luchtwis­ selingen per uur. Voor de voortstuwing zorgt een MAN

Rederij Spliethoff in Amsterdam heeft op

Breedte mal

op 28 november het 17.500 tdw multi­

14 december het vrachtschip Schelde-

Holte

9,50 m.

B&W dieselmotor, type 5L42MC, van

purpose vrachtschip

Marissa Green

gracht overgenomen van Stocznia Szc-

Zomerdiepgang

7,22 m.

4975 kW bij 176 tpm. Deze drijft recht­

overgenomen van de Zhong Hua Ship­

zecinska in Stettin, Polen. Het is het acht­

Draagvermogen

8 2 6 0 1.

streeks

yard in Sjanghai, China. Het is het twee­

ste van tien 20.000 tdw schepen die de

Gross tonnage

de van vier gelijke schepen die de rederij

rederij bij werven in Japan en Polen be­

Het schip is geklasseerd door Germant-

dienstsnelheid van 16,25 kn op zomer­

bij deze werf bestelde.

stelde en het tweede van de in Polen be­

scher Uoyd, met de notatie *100 A5 G

diepgang en bij 95% mcr en 15% toe­

stelde schepen.

E3 *MC AUT E3 en notaties voor gevaar­

slag.

Gen.Chart al vier schepen van het zelfde

Een beschrijving van de Sgrachten is

lijke ladingen en voor versterking voor

Elektrisch vermogen wordt geleverd

type; het eerste daarvan, de Maria

verschenen in SWZ 11-00, blz. 20 e.v.

zware ladingen,

door drie hulpsets van ieder 440 kW bij

De Rotterdamse rederij Gen.Chart heeft

Eerder

bouwde

De

Schelde

voor

19,40m.

reeferaansluitingen.

7111.

een verstelbare

vierbladige

schroef aan en geeft het schip een

Green, werd beschreven in SWZ 12-98,

Het schip heeft drie ruimen met een tota­

1200 tpm, 3 x 450 V, 60 Hz en door een

blz 13 e.v.

le inhoud van 12.057,7 m3,

asgenerator.

De containercapaciteit is 626 TEL), waar­

Ook is een boegschroef geïnstalleerd.

van 434 TEU op de luiken. Er zijn 100

Bedrijfsnieuws

B ig Lift Door overname van aandelen op 21 no­

ken, werd het noodzakelijk voor de

vember is Mammoet Shipping, thans Big

scheepvaartactiviteiten een nieuwe iden­

Lift Shipping geheten, een volledige

titeit te vinden. Gekozen werd voor de

dochter van Rederij Spliethoff geworden.

naam Big Lift als een zeer representatie­

Sinds 1995 bezat Spliethoff al 70% van

ve omschrijving van de activiteiten van

de aandelen in Mammoet Shipping. De

het scheepvaartbedrijf, De nieuwe naam

overige 30% was nog eigendom van

is begin van dit iaar doorgevoerd

Mammoet Transport, de specialist in het vervoer van zware goederen over land.

Een voorbeeld van de activiteiten van

Dit bedrijf werd in juli 2000 door de Ned-

Mammoet Shipping/Big Lift is te vinden

lloyd Groep verkocht aan het Nederland­

in een recente reis van de Happy River.

se zwaar-transport familiebedrijf Van

Onderdeks vervoerde het schip een la­

Seumeren. De nieuwe eigenaars beslo­

ding treinwagons, geladen in Hamburg

ten vervolgens de scheepvaartactrviteK

met bestemming Calcutta. Vervolgens

ten van de hand te doen en boden hun

werden in Rotterdam twee Beavers

aandelen aan aan grootaandeelhouder

1200 van elk 78 t, twee werkboten van

Spliethoff,

ieder 30 t en de spudpalen van de

De Happy River passeerde in november het Kanaal met de bovenbeschreven

Transport/Van

Beavers geladen, bestemming Mongla in

lading (foto: Mammoet Shipping/Flying Focus).

Seumeren besloten hun zware landtrans­

Bangladesh. Tenslotte werden in Manty-

port activiteiten wereldwijd te fuseren en

luoto in Finland tien straddle carriers van

per stuk geladen, met bestemming Jed-

Mammoet naam en logo te gaan gebrui­

10 x 5 x 13 m en een gewicht van 6 1 1

dah. Alle ladingen werden met het eigen

Aangezien

Mammoet

laadgerei aan boord genomen.

D am en neemt w erf in O ekraïne over

D ock wise

De Danen Shipyards Group heeft van de

tn twee reizen vervoerde Dockwise vier

Oekraiense staat een meerdertieidspakket

super post Panamax containerkranen

aandelen overgenomen van de JSC Ship-

van Ulsan m Korea naar Charleston m de

yard Okean n Nicolaev aan de Zwarte Zee.

V.S. De kranen wegen 1045 t etti en de

Dit is een grote werf met moderne pro­

lengte van de kraanarm is 65 m.

ductiefactoren en met productielijnen

De Doek Express 10 leverde emd augus­

voor schepen tot maximaal 350.000 tdw.

tus twee kranen af, de Doek Express 12

Het aantal werknemers is circa 5000,

6e andere twee begin november. In

waardoor het totale personeelsbestand

Charleston moest de Cooper River brug

van de Damen Shipyards Group op onge­

worden gepasseerd, die een doorvaart

veer 12.000 komt.

hoogte van slecht 150 ft heeft. Daartoe

Met deze acquisitie breidt de Group de

werden de topsides van de kranen neer­

activiteiten in de grotere scheepsbouw

gelaten en werden de schepen tot een 5

uit. Bij de werf zullen vooral grote vracht­ schepen en tankers worden gebouwd.

m grotere diepgang geballast. De spe­ De Doek Express 12 is net de Cooper Rrver Bridge in Charleston gepasseerd

ling onder de brug werd zodoende 3,25

(foto: Dockwise).

voet

Havens E C T en P & O N edlloyd bouwen E u ro M ax terminal Medio november hebben ECT en P&0

krijgt aansluitingen op het internationale

ook derden zullen er gebruik van kunnen

nal krijgt een kadelengte van 4400 ft en

Nedlloyd overeenstemming bereikt over

wegen- en spoorwegnet.

maken.

kan een miljoen TEU per (aar behande­

het gezamenlijk, op 50-50 basis, ontwik­

De investering bedraagt circa f. 500 mil­

Euromax biedt voldoende ruimte voor de

len.

kelen en exploiteren van een nieuw con­

joen. De terminal moet begin 2004 ope­

groei van het containervervoer tot de

tainer terminal op de noordwest hoek

rationeel zijn.

tweede Maasvlakte beschikbaar is.

van de Maasvlakte: EuroMax.

Uiteindelijk krijgt de terminal een opper­

Tenslotte heeft P&O Nedlloyd 3000 koel­ containers (40 ft high cube) en 59.000

vlak van 125 hectare, een kadelengte

Verder zijn P&O Nedlloyd en P&O Ports

general purpose containers (20 ft, 40 ft

In de eerste fase krijgt de terminal een

van tenminste 2350 m met een water­

een joint venture aangegaan, die begin

en 40 ft high cube) besteld bij bedrijven

oppervlak van 86 hectare, een kadeleng-

diepte van 19,65 m en een capaciteit

november

een lease overeenkomst

in Hong Kong en Korea. De containers

te van 950 m met een waterdiepte van

van 2,4 miljoen container (TEU) bewegin­

heeft gesloten met de havenautoriteiten

worden allemaal in Chma vervaardigd en

16,65 m plus een kadelengte van 275 m

gen per jaar. Er zullen dan ongeveer 900

van New York/New Jersey. Het nieuwe

dienen ter vervanging van oude con­

voor feeder- en binnenschepen en een

mensen werken.

bedrijf, Port Newark Container Terminal

tainers en van containers waarvan de

capaciteit van 1,7 miljoen container

De terminal is primair bestemd voor P&O

LtC zal een terminal van 158 acres in de

lease periode eindigt. De investering is

CTEU) bewegingen per jaar. De terminal

Nedlloyd en haar alliantie partners, maar

haven van Newark exploiteren. De termi­

USS 130 miljoen.

S c h e e p s b o u w d o o r J a k o b P i n k s te r

S o m e sta b ility issu e s o f sh ip s In the recent past, the author has produced a number of articles in this journal in which a description was given concerning the contents of the international STAB 2 0 0 0 conference held last February in Launceston, Tasmania. Some of the papers presented at this conference as well as some personal impressions gained during the course of the venue triggered the present article. amiliarity breeds contempt", there is a lot to be said about this saying from the English langu­ age. How many times is the stabi­ lity condition of a ship that is about to go to sea really checked out properly. How many times do some of those involved say "Ah it’ll be alright”. Let us not forget about the working pressure on board at the moment; when do the crew get the time to check the stability of their ship be­ fore departure? What is an acceptable condi­ tion and what are the implications of norvcorrv pliance or deviation from normal allowable conditions? In order to try to answer this we have to ask ourselves what do we mean by this magic word 'stability1?

F

A basic look into transverse stability A ship is said to be stable if, when inclined at some small angle from the position of rest, it tends to return to that position. In order to do this the initial transverse metacentric height, GM, this is the distance between the transver­ se metacentre M and the centre of gravity G, must be greater than zero. See figure 1.

Figure 1. Transverse stability, GM and the righting arm GZ.

Of course this is not sufficient for a complete stability assessment along a range of inclina­ tion angles (<>). For this one needs the cross curves of static stability, (= KM.sir*t> for small angles of inclination and = KN.sin for larger angles, i.e. above around 5°); whereby M = Metacentre and N = false metacentre or the locus of M for larger inclination angles), see fi­ gure 2.

These are curves that show the relationship between the righting lever due to the form sta­ bility of the ship and the various displace­ ments of the vessel inclined at a constant ang­ le. Using such cross curves and the given vessel displacement and height of centre of gravity of the system, the curve of statical sta­ bility, GZ, as shown in figure 3 can be con­ structed; here GZ = KM.sin<> - KGsino for small angles of inclination and = KN.sirvfi KGsin for larger angles (i.e. above around 5s). It is this very GZ curve, or righting lever curve, that must comply to a number of basic crite­ ria in order that a vessel is considered to be seaworthy as far as transverse stability is con­ cerned. The points of interest for this purpose are: 1. The range of stability, in this example

from 0° to 76°, the last angle being the angle of vanishing stability. 2. The value of the maximum righting lever. 3. The point at which the maximum righting lever occurs. 4. The angle at which the deck become submerged. This is at A, where the GZ cur­ ve changes direction. 5. The shape of the curve at the origin. This is tangential to the line OB, where BC is the GM erected at 57.3°. For small angles of inclination GZ = GM.sin = GM.ct> with the heel angle $ in radians. This means that when = 1 radian then GZ = GM. This is obviously not correct for the whole range of inclination angles but is accurate up to around 10° depending on the form of the GZ curve at these low angles.

to which the cargo has shifted. 2. The range of stability is reduced. 3. The maximum value of GZ is reduced. 4. The dynamical stability is reduced,

GZ

vertical movement of G the effects of shift of car­ go are: 5. A reduction m GM. 6. The range of stability is reduced. 7. The maximum value of GZ is reduced. 8. The dynamical stability is reduced.

ANGLE OF H EEL |Degr.]

57.3=1 r a d ia n

Figure 3. The statical stability curve as a function of heel angle for a given vessel displacement and loading condition.

D ynam ic stability This is defined as the amount of work that must be done on a ship to heel it to some angle. Dynamic stability at any angle equals, see figure 4:

bottom, ship's side etc. or in the cargo holds themselves. The presence of free surface in any given tank reduces the actual GM value by:

where i = the transverse moment of inertia of each free surface about its own centre line, V

2. The displacement of the ship multiplied by the difference in the distance between the centres of gravity and buoyancy in the

= volume of displacement of the vessel, pt = density of the liquid with the free surface and pw = density of water in which the ship floats.

upright

Free surface correction.

It stands to reason that the total reduction of GM due to the presence of free surfaces is equal to the sum of the GM reduction produ­ ced by each tank separately.

Once the value of GM has been calculated for a ship for a given loading condition, i.e. dis­ placement, corrections must be made for the

E ffect o f Sh ift o f C argo on Stability.

inclined

condition,

i.e.

D.S. = W ,Z ,-8 0G).

presence of free surfaces in tanks on board. These tanks may be situated in the double Figure 4. The dynamic stability.

When a ship makes a turn with a constant ves­ sel speed of v then a centrifugal force (a force directed outwards) is exerted at the centre of gravity G, see figure 6, which has the magni­ tude:

AGM = V pw

1. The displacement of the ship multiplied by the area under the curve of statical sta­ bility to that angle. or

and

Vessel manoeuvring/centrifugal force

where M = the ship's mass and R is the radius of the turning circle.

Cargo may shift transversely due to rolling in heavy seas, and the effect of moving the cen­ tre of gravity of the cargo is to move the cen­ tre of gravity of the ship from G to G,, see figure 5, such that:

Figure 6. Centrifugal force acting on the ves­ sel while turning with a constant velocity and

v _ w.h v _ w.v

"

w '

the resulting (liquid) cargo shift.

- 'w

where X = horizontal movement of G; Y = vertical movement of G; W = displacement of ship; w = weight of cargo shifted; h = horizontal movement of centre of gravi­ ty of w; v = horizontal movement of centre of gravi­ ty of w. The new righting lever GZ is: G ^ , = GZ - Xcos
This steady turn introduces an outward heel moment due to the centrifugal force, Mcf = Fcf x GH whereby GH is equal to the vertical distance between the centre of gravity of the ship and the centre of the lateral wetted area, i.e. water drag area. This stability moment Figure 5. The effect of shifting of cargo on G as a result of heel angle.

statical stability curve, as the name implies, holds true for calm water condition (i.e. static, straight water line). At sea however, this is hardly ever the case. How do these real life conditions deviate from our static model from which we derive our opinion regarding the ship's stability? Of course one can argue that our present stability criteria are based on ex­ perience and thereby include a certain amount of reserve in the stability in order to compensate for non-static conditions etc. However, it is a fact that our field is somewhat ‘disaster driven’ and our criteria, often expe­ rience based, are ratified on the basis of amendments which are brought to life after a can be translated into an equivalent stability arm reduction by dividing by the vessel dis­ placement W. Therefore the GZ curve will be reduced by Mcf/W due to vessel manoeu­ vring (steady turning). Note that the tighter the turn, i.e. the smaller the R, the larger the cen­ trifugal force becomes. The same is true even more with regard to effect of the vessel speed, v. This has a quadratic effect on the centrifugal force.

AGZ,

(«M2» .5 o <

AGZ2 (eq.(3))

G

<3

HEEL ANGLE + (deg)

Oor 100%

000 OÖDOOCIOCrooaODDOOOOOOOWKKMXMÏOOOOOCHKlOOOmKKHTOtr

0

Vessel Sq u at and Trim Under vessel squat one understands the invol­ untary increase in vessel draft due to a wave system that has developed itself around the otherwise static water line. This wave system may be the result of the vessel speed and/or the result of sailing in shallow waters. This in­ crease in draft need not be the same forward and aft, and therefore will probably result in a trim of the vessel. Depending on the stability characteristics of the vessel the transverse stability may differ from the static water line condition. At design draft this change in stability is generally not fa­ vourable due to squat and trim.

Initial heel angle o f the vessel An initial heel angle, due to asymmetric (i.e. poor) loading or bad ballasl/bunker practice of the vessel, has an adverse effect on the stability of the vessel. This may be compared to the effects of a horizontal shift of cargo on the vessel.

10

20

30

40

SO

60

70

90% line means tanks are 10% filed with liquid and 90% tank capacity is empty; eq.(2) refers to free surface correction formula and eq.(3J refers to a correction being applied for increase in COG height due to cargo shift.

A dequate stability properties and criteria. Depending on which stability regulations the ship is expected to comply with, the stability of a ship is considered sufficient when certain criteria are met with regard to the transverse metacentric height, GM in corrected condition (for free surface effects), this must be positive and above a certain minimum value; the ran­ ge of stability must also be satisfactory; the point at which the maximum righting lever oc­ curs and its corresponding value must also be satisfactory. Also there are critena placed on the area under the GZ curve that must be complied with. The reader should bare in mind that the GZ

disaster has occurred in real life. This is hard­ ly the way it should be, but at present it still seems to be the way it is.

Two exam ples o f stability failures In order to bring home some of the aforemen­ tioned topics and their impact on stability, two cases of capsizing are brought to the reader’s attention. Case 1 Taken from 11], a coastal chemical tanker loaded with a cargo of 1.25 ton/m3 and steaming full ahead, capsized in calm water while executing a tight turning manoeuvre.

Table 2. Ship data in fully loaded condition.

Parameter Description

Parameter Description

Symbol Dimension Value

[ml 44.00

Im] 8.00

90

Figure 8. Correction to GZ curve for effects related to the liquid cargo in the tanks,[1], Note: 10 or

Table 1. Vessel main dimensions.

Length Between PerpendicularsBreadth Lpp B

80

Depth D [m] 3.50

Symbol Dimension Value

Displacement [ton] 778.50

Draft Aft da [m] 3.20

Fore d, [ml 3.00

C.O.G Above Keel KG [m] 2.22

Initial Meta­ centric Height GM M 0.69

Case 2 Taken from [2], a cargo ship capsized in heavy seas while carrying a cargo of bulk in

ilhefree

flexible containers or bags. This case resulted in a loss of a ship, cargo and 29 human lives. The cargo ship was loaded with rice in flexible bulk containers and showed progressively increasing list while sail­

C^Z, : ftqjarad by designer

S œ < o

■Ccnreetedbf oq (Z)A'

2

F

ing in heavy seas. Finally the vessel lay on her beam and sank. Sadly, only two crew mem­ bers were rescued. One year before this inci­ dent, a sister ship, carrying a cargo of flour in flexible containers, had also been lost with all

X

o S

Figure 9. Original GZ curve (GZ) corrected for a number of different factors, i.e. free surface de­

sign mistake related to the liquid cargo in the tanks (GpZj), proper free surface effect related to

Table 3. Cargo and size data of flexible

the liquid cargo in the tanks (GgZJ, and vertical shifting of the cargo [GpZjJ, fJJ.

bulk container filled with rice, [2].

The vessel had just left port. Luckily, all crewmembers had just enough time to safely abandon ship. A simple General Arrangement Ran is depic­ ted in figure 7. Table 1 shows the main dimen­ sions of the vessel and Table 2 the relevant loading condition design data such as dis­ placement, drafts and basic stability data.

sel made there was a considerable centri­ fugal force acting on the vessel, see figure 6 (operational oversighl/miscount/error!). 5. The liquid cargo in the holds shifted to the lower ship’s side as a result of the cen­ trifugal force, this increased the vertical centre of gravity and introduced an extra outward directed roll moment, see figure 6 (operational oversight/miscounVerror!)

The reason for this capsizing was a result of the following factors: 1. The correction for free surface effects due to the liquid cargo carried was not pro­ perly calculated at the building stage, see figures 8, 9 and 10 (human error!). 2. The bow sinkage induced in sailing has

The final GZ curve is shown in figure 10, note the large decrease in the stability of the ves­ sel due to the summation effect of the differ­ ent influences mentioned above compared to the original curve in figure 9.

Average radius Height of the container Capacity Density of cargo (rice) Weight of cargo

3. The low freeboard allowed for seawater

Slide angle Friction coefficient Elasticity modulus for axial compression Elasticity modulus for lateral compression

a f Ex

18.6 dg 0.337 50 t/sq.m

Ey

2 5 1/sq.m

Poisson's ration

n

0.50

count in the GZ curves shown here. 4. As a result of the tight turn which the ves­

Figure 10. GZ curve corrected for free surface mistake related to the liquid cargo in the tanks and corrected for influence o f bow sinkage; G„Z4 is the final value of the GZ curve, [1],

1.00t

Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing and that the cause of accidents was attributed to the deformation of cargo stacks.

Table 4. Mechanical properties of flexible bulk container filled with rice, [2],

ship (operational oversight/miscount/errori). This effect has not been taken into ac­

1.180 m cub 0.85 t/m cub

crew members; prior to being lost they repor­ ted an increasing list of about 3035 degrees. Technical inquiries into both cases revealed that cargo units had been loaded and secured in accordance with recommendations of IMO

weakened the form stability of the ship, see figure 10 (operational miscount/error!). to come on to the deck of the vessel thus heightening the vertical centre of gravity, again weakening the form stability of the

0.584 m 1.100m

The cargo stacks had become ’compacted’ under the weight of cargo and inertia forces due to ship motions. The deformation of a stack of flexible containers is shown in figure

11. The resulting shift of the cargo introduced a heeling moment as well as an increase in the centre of gravity height of the total system. These two factors led to a reduction in the GZ curves. Table 3 shows the cargo and size da­ ta of flexible bulk container filled with rice and Table 4 shows the mechanical properties thereof. Figure 12 shows the resulting stabili­ ty moment curves in the case of ’elastic’ car­ go deformation. In actual fact the cargo may be treated as being ‘non elastic' which leads

fety of ship, crew, cargo and the environ­

Port

EBHB

ment. 3. Proper calculations of free surface cor­ rections is of the utmost importance. 4. The bow sinkage and trim induced while sailing at sea weakens the form stability of a ship. 5. Initial heeling angle of the ship reduces

a).

0 -0

Starboard Port

b). 9 < a

Starboard

the stability range. 6. Not only does a constant turning rate of a vessel introduce a centrifugal force and thereby an outward heeling moment but it can also cause both a horizontal and a ver­ tical shift in centre of gravity of the (liquid) cargo carried and may thereby cause cap­ sizing. 7. The carriage of bulk in flexible containers (bags) can cause capsizing due to cargo shifting under the influence of bag deforma­ tion and dynamic forces in a seaway. 8. Guidelines for stowage of bulk in flexible containers (bags) should be rectified and revised based on investigations into acci­ dents in the past with these cargoes and research on this topic. 9. The ship’s stability book should also in­ clude loading conditions whereby cargo is carried in bulk in flexible containers (bags).

Recom m endations. 1. Research into ship stability should re­ main an essential topic in Marine Technolo­

Starboard c). 0 >CX Figure J 1. The deformation of a stack of flexible containers, shown in cross section (left) as well as plan view (right). Note $ - angle of inclination and
to a different stability moment curve, (see fi­ gure 13), which can be deduced from figure 12.

Conclusions From the contents of this short article a num­ ber of conclusions with regard to ship stability may be made, 1. Ship’s stability is of paramount importan­ ce and should be assessed properly prior to the outset of every voyage. 2. A thorough knowledge of the characte­ ristics of the cargo carried with regard to role played on ship’s stability, in a static and dynamic sense, is essentia! for the saFigure 12. Stability moment curves for the elastic cargo deformation (note d = angle of inclination). M0 = original stability curve, M, = stability curve with cargo shift to starboard and M2 = stabi/rty curve with cargo shift to port, [2].

gy2. When calculating the form stability of a ship, the effects of non static conditions should be taken into account, i.e. situation such as vessel trim, bow sinkage, initial heel angle etc. as well as (a-)symmetric waterlines along the ships side from bow to

stem and the effects of ship motions in a seaway. 3. Stability (refresher) courses should be gi­ ven at regular intervals for those working in the field (i.e. ship designers, crew, opera­ tors, managers etc.)

Acknowledgem ent The author would like to thank both Prof. Hiroyuki Sadakane of the Department of Mari­ time Science at the Kobe University of Mer­ cantile Marine and Yuriy Drobyshevskiy of Shipping Company “Ukrferry” , Ukraine for the material send to him for use in this article.

REFEREN CES [1] “On the stability of a small coastwise tanker capsized in turning” by Hiryuki Sadakane and Chol-Seong KIM, paper pre­ sented at the 7th International Conference on Stability of Ships and Ocean Vehicles (volume A & B), 7 - 1 1 February 2000, Launceston, Tasmania, Australia. [2] ‘‘Stability of a ship under the deforma­ tion of cargo" by Yuriy Drobyshevskiy, pa­ per presented at the 7th International Con­ ference on Stability of Ships and Ocean Vehicles (volume A & B), 7 -11 February 2000, Launceston, Tasmania, Australia.

A bstract Triggered by his visit to the STAB 2000 con­ ference, the author wishes to drive home in this article the fact that ship's stability is not

G o "*

m

eer steïmei O o ete

scheepsbouwki Hjwkwidiq dig bureau

Figure 13. Stability moment curves for the ‘non elastic' cargo deformation (note o = angle of incli­ nation). M0 = original stability curve, M, = stability curve with cargo shift to starboard and M2 = sta­ bility curve with cargo shift to port, [2],

an issue that has long been solved and there­ fore requires no decent consideration from seafarers and ship designers, ship owners, ship managers, ship loaders and such. Two examples are given from the field where ship’s stability has indeed become a problem and has ultimately resulted in capsizing of

both vessels in question. In all probability, both cases could have been avoided with bet­ ter knowledge and insight of those involved. Hopefully this paper will help to uphold or even restore the respect that one should have for the stability of any floating object however large or small.

- feasebility studies - bouwbegeleiding - tekenwerkzaamheden - ontwerp -

— .—

--

.............

......... —-

Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel : 010-4130852 Fax

--

010-4130851

UIT ONZE CATALOGUS Als u va n d a a g v o o r 1 6 .0 0 u u r b e lt, h e b t u h e m m o rg e n in huis: onze u itg e b re id e catalogu s. Een o v e rz ic h te lijk b o e kw e rk van 3 6 pag ina 's w a a rin u

een c o m p le e t le v e rin g s p ro g ra m m a van a lu m in iu m p ro d u k te n en h a lffa b rik a te n a a n tre ft. W ij ku n n e n m eestal u it v o o rra a d leveren.

A o n d e le ld ln 9 ln a lu m in iu m .

Tel. (0 5 9 8 ) 61 5 7 38. Fax (0 5 9 8 ) 61 2 3 52.

N o r m a lis a tie d o o r ir. A .F .C . C a r le b u r

C o n tain e rs en w issel laad b ak k en Het gebruik van de ISO serie-1-container heeft geleid tot een enorme reductie van de integrale transportkosten, verminde­ ring van de doorlooptijden bij het transport, betere bescherming van de lading en een toename van het serviceniveau. Dit is naast het concept van de vervoerseenheid voor een belangrijk deel te danken aan de afspraken die zijn gemaakt over afme­ tingen en eisen aan de constructie die de uitwisselbaarheid van de container moeten waarborgen. Met het vastleggen van af­ spraken over stapelbare wissellaadbakken die geschikt zijn voor vervoer door middel van schepen wordt een nieuwe fase in­ gegaan.

D e m aritiem e container (I S O serie-1-container) De maritieme container kan worden gezien als het beslissende element in het van de grond komen van het intermodale transport, het transport van goederen in een en dezelfde vervoerseenheid die met behulp van meer dan één transportmodaliteit vervoerd wordt zonder dat tijdens het transport de goederen zelf worden behandeld. Het gebruik van laadkisten dateert al van voor de l e wereldoorlog. Op ferryverbindingen zoals tussen Frankrijk en Engeland werden deze gebruikt om be­ schadigingen, tijdverlies en wegraken van la­ ding te voorkomen. Stalen containers worden na de 2e wereldoorlog geïntroduceerd ten be­ hoeve van de bevoorrading van het leger van de Verenigde Staten. Deze zogenaamde CONEX-containers waren ovengens afgeleid van de stalen spoorwegcontainers. Naast de stalen spoorwegcontainer was in

Noord-Amerika ook een “demountable truckbody” ontstaan. Een uitvoeringsvorm was de Sealand container. Sealand was een wegvervoeronderneming die in de kustvaart terecht kwam om de hoge kosten te vermijden van de motorrijtuigbelasting die moest worden be­ taald bij transporten door een reeks van sta­ ten. Voor deze activiteit werd gebruik ge­ maakt van overtollige tonnage uit de 2e wereldoorlog. Deze schepen werden ver­ bouwd voor het vervoer van containers. Naast verlaging van deze kosten, droeg het gebruik van de container bij aan vermindering van diefstal en ladingschade. Op basis van de ervaring die werd opgedaan in de Noord-Amerikaanse kustvaart, startte Sealand medio jaren zestig met een transatlantische dienst. In de jaren vijftig waren de bemanningskosten op de Amerikaanse koopvaardij zo opgelopen dat de concurrentiepositie op de NoordAtiantische route in het gedrang kwam. Beperking

van de ligtijd in de havens werd steeds belangrijker. Om dit te bereiken werd door het US Department of Trade aan onder meer de International Standards Organisation (ISO) de vraag voorgelegd hoe een drastische reduc­ tie van de haventijd zou kunnen worden be­ reikt. Normalisatie Werk aan de normalisatie van de ISO serie-1container is naar aanleiding van de vraag van het US Department of Trade begonnen in 1961 binnen de technische commissie TC 104 van de ISO. Onder normalisatie wordt verstaan het in gezamenlijk overleg van alle belanghebbende groeperingen opstellen van regels voor de eigenschappen van producten of diensten ter bevordering van het econo­ misch verkeer. Over de hele wereld hadden verladers, vervoerders, reders en overslagbe­ drijven behoefte aan een genormaliseerde vervoerseenheid. Het nor­ maliseren van de kort daar­ voor geïntroduceerde con­ tainer en daarmee het bereiken van operationele uitwisselbaarheid bleek een belangrijke voorwaarde voor een grootschalige toepas­ sing van het concept. Zon­ der deze normalisatie zou­ den investeringen in havenkaden geschikt voor de zware containerkranen, de containerkranen zelf, de grote opstelruimten met de daarbij behorende systemen en transportmiddelen zoals schepen met of onvoldoen­ de zijn gedaan vanwege de gigantische kosten die hier­ mee gepaard gingen. De containers zouden m geslo­ ten ketens blijven circuleren, omdat uitwisseling met anlr. A.F.C. Carlebur is werk­ zaam bij het Nederlands

De aankomst van het eerste Sea-Land containerschip in Rotterdam in m ei 1966.

Normalisatie-instjtuut

ISO stukgoedcontainers voor algemeen gebruik (type 00) Maten in millimeters tenzij anders aangegeven Klasse

Luitw

Buitw

1AAA

12192 12192

2438 2438 2438 2438

1AA IA 1AX 1BBB 1BB 1B 1BX ICC IC 1CX 1D 1DX

12192 12192 9125 9125 9125 9125 6058 6058 6058 2991 2991

2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438

Huitw

Linw

Bhw

Hinw

Bdeur

Hdeur Massa max (kg)

2896

>11988 >11988 >11988

>2330 >2330 >2330

>2655 >2350 >2197

>2286 >2286 >2286

>2566 >2261 >2134

>8931 >8931 >8931

>2330 >2330 >2330

>2655 >2350 >2197

>2286 >2286 >2286

>2566 >2261 >2134

>5867 >5867

>2330 >2330

>2350 >2197

>2286 >2286

>2261 >2134

>2802

>2330

>2197

>2286

>2134

2591 2438 <2438 2896 2591 2438 <2438 2591 2438 <2438 2438

30480 30480 30480 30480 25400 25400 25400 25400' 24000 24000 24000 10160

<2438

10160 ‘ Onder bepaalde voorwaarden mogen de 30 ft en 20 ft containers een maximale massa hebben van 30480 kg.

dere partijen niet goed mogelijk zou zijn. Het normaliseren van slechts een enkele contai­ ner zou onvoldoende recht doen aan de vraag vanuit de markt om een bij een bepaald la-

fittings van de ISO serie-l-container gevolgd zodat behandeling met dezelfde hijsapparatuur mogelijk blijft.

dingpakket aangepaste container. ISO/TC 104 heeft in verband met deze optredende behoefte een modulair systeem van vervoers­ eenheden ontwikkeld. Dit heeft geresulteerd

De acceptatie van de betreffende normen heeft de maritieme container tot een groot succes gemaakt. Het overslaan van stukgoed was vroeger een zeer arbeidsintensief werk.

in:

De komst van een laadkist voorzien van ge­ normaliseerde hijs- en vastzetpunten heeft ge­

NEN-ISO 668:1988 Serie-l-containers -

leid tot aanzienlijke reducties in de overslagkosten en de transportkosten.

Klasse indeling, uitwendige afmetingen en

De hierna volgende delen specificeren dezelf­ de eisen maar dan voor containers voor spe­ cifieke toepassing: Deel 2: Thermisch geïsoleerde containers (reefers). Deel 3: Tankcontainers voor vloeistoffen, gas­ sen en onder druk staande droge bulkstoffen. Deel 4: Containers voor niet onder druk staan­ de droge bulkstoffen. Deel 5: Platformcontainers.

NEN-ISO 1161:1986 Serie-1-containers -

NEN-ISO 3874:1998 Serie-l-containers- Behandelen en vastzetten Deze norm geeft een overzicht van welke ma­ nieren er zijn om ISO serie-l-containers op te pakken en te tillen. Daarbij geeft de norm aan

Hoekstukken - Eisen In deze norm worden de hoekstukken aan de boven- en de onderzijde van containers be­

welke manier van 'behandelen' nog mogelijk is bij belading. Ook de verschillende manieren van vastzetten worden beschreven, waarbi) ook de diverse vastzetsystemen getoond

(8' 6”) en 2,438 m (8’).

schreven. De maten en toleranties van de hoekstukken zijn gegeven, zover als van be­

Naast deze variaties in afmetingen bestaat er

lang is voor de automatische, semi-automatische en conventionele transporthandelingen

bruto massa's. Deze norm is de overkoepelende norm voor de algemeen gebruikte maritieme containers. De klasse indeling is vastgelegd, waarvan de duidelijkste indeling de lengtematen 10, 20, 30 of 40 ft zijn. De breedte voor alle serie-l­ containers is gelijk, namelijk 2,438 m. Er zijn verschillende hoogtes mogelijk. De meest ge­ bruikte zijn nu 2,896 m (9’ 6"), 2,591 m

nog een grote verscheidenheid aan uitvoe­ ringsvormen. Hierbij moet worden gedacht aan positie van de deuren, thermische isola­ tie, koeling, verwarming, tankcontainers, etc. Volgens de laatste schattingen zijn er tot op heden ca. 12 miljoen containers van de diver­ se typen gebouwd die echter niet allemaal meer in omloop zijn. Andere maten containers komen in relatief beperkte mate voor. Voor­ beelden zijn de 45 ft container en de 'palletwide' container. Deze voldoen echter met aan de bovengenoemde norm. Bij de afwijkende containers worden wel vaak de positie en zo­ ver als mogelijk de specificatie van de corner

Andere normen die betrekking hebben op de serie 1 container zijn:

bij het intermodale containertransport. Daar­ naast worden de functionele en sterkte eisen vastgelegd. NEN-ISO 1496-1:1990 Serie-l-containers Eisen en beproevingsmethoden Deel 1: Stukgoedcontainers voor algemeen gebruik Deze norm geeft de minimale inwendige maat waaraan de algemeen gebruikte container moet voldoen. De sterkteeisen, zoals stapelbaarheid, en construcbe-eisen, zoals de belastingsopnamepunten, worden in deze norm vermeld.

worden. NEN-EN-ISO 6346:1996 Containers - Co­ dering, identificatie en merken De norm legt de landen-, maat- en hoogtecodes vast die worden gebruikt voor de identifi­ catie van containers. Ook de locatie van de plek waar deze codering moet worden aange­ bracht is aangegeven. De registratie van de containers volgens deze norm wordt door het BIC (Bureaux Internationale des Conteneurs, Parijs) in stand gehouden. NEN-ISO 9897:1998 Freight containers Container equipment data exchange (CEDEX) - General communication codes Deze norm legt codes vast die het vaststellen

en doorgeven van bijvoorbeeld schade aan een container vereenvoudigen. NEN-EN-ISO 10374:1998 Containers ■Au­ tomatische identificatie Deze norm beschrijft een Tag voor bevesti­ ging op de container en ontvangapparatuur el­ ders. In de norm is een manier vastgelegd waarop een container automatisch, dankzij elektronische middelen, geïdentificeerd kan worden. Het gebruik van Elektronische Auto­ matische Identificatie (A£l) systemen is nu (nog) niet verplicht voor containers. Het doel van de norm is het gebruik van de apparaten voor AEI te optimaliseren. Door systemen voor 'tracking and tracing' te ontwerpen die aan bovenstaande norm refereren wordt hier­ aan voldaan, ISO 8323:1985 Freight containers - Air/Surface (intermodal) general purpose containersSpecification De norm beschrijft een containerfamilie die gebaseerd is op de ISO serie 1 (maritieme) container en equivalent is in lengte, dus 10, 20, 30 en 40 ft, maar met lagere bruto mas­ sa's De definitie van dit type container luidt: Een vervoerseenheid met een inwendig volu­ me van 1 m3 of meer, voorzien van boven- en onderhoekstukken, met vastzetvoorziemngen die toepasbaar zijn met een vliegtuig vastzetsysteem. De container moet voorzien zijn van een vlakke bodem om behandeling op rollenbanen mogelijk te maken. De container is voornamelijk bedoeld voor vervoer door de lucht en de uitwisseling met de andere (opper­ vlakte) transportmodaliteiten (weg, water, rail). Het gebruik bij andere modaliteiten wordt overigens beperkt door het feit dat de contai­ ners nadat ze de luchthaven hebben verlaten bij terugkomst op een luchthaven eerst moe­ ten worden gekeurd voordat ze weer in een vliegtuig gebruikt mogen worden. De container mag maximaal onder 2 normale containers staan en mag op schepen niet bo­ vendeks worden vervoerd.

U itbreiding interm odaal transport Binnen Europa wordt de toepassing van multimodaal vervoer, het vervoer van goederen met behulp van minimaal twee verschillende modaliteiten, gezien als oplossing om de ver­ keersdruk op de weg te verminderen. Multimodaal vervoer kan echter alleen slagen als de verschillende stappen in het vervoersproces optimaal op elkaar worden afgestemd. De modaliteiten die nog kunnen groeien zijn daarbij rail, binnenvaart, kustvaart en onder­ gronds vervoer. Uit diverse studies blijkt dat multimodaal ven/oer, indien de overslagkosten worden doorberekend, pas voordeel ople­ vert bij afstanden boven gemiddeld 500 km,

alhoewel een aantal praktijkgevallen bekend zijn waarbij bij veel kleinere afstanden al voor­ delen behaald kunnen worden door het toe­ passen van multimodaal vervoer. Het over­ grote deel van het vervoer vindt echter plaats binnen afstanden van minder dan 150 km. De overslagkosten vormen een vaste component van de kosten en moeten worden terugver­ diend door het gebruik van een voordeliger vervoersmiddel over een deel van de totale af­ stand. Om de modal split ten gunste van het spoor, of eventueel de binnenvaart te veran­ deren dient in het bijzonder aandacht te wor­ den besteed aan de overslagmogelijkheden tussen de verschillende modaliteiten. Indien de hiermee gepaard gaande kosten geredu­ ceerd kunnen worden, zal multimodaal ver­ voer ook bij veel kortere afstanden voordeli­ ger worden dan enkel wegtransport. Een belangrijke reductie van de overslagkosten bij het transport van met name stukgoederen is naar verwachting alleen te realiseren als dat transport wordt uitgevoerd met vervoerseen­ heden die genormaliseerd zijn. Een van de belangrijkste vragen is welk type vervoerseenheid de beste ontwikkelingskan­ sen biedt. Uit de ervaring van het gecombi­ neerd weg-rail vervoer is gebleken dat de ISO Serie-l-container door zijn afmetingen (te smal voor palletladingen) en door zijn te hoog netto gewicht niet erg geschikt is voor conti­ nentale ladingstromen. De containers hebben een hoog netto gewicht vanwege de eisen die er in de zeevaart aan containers worden ge­ steld ten aanzien van de stapelbaarheid. De maatvoering van de deze wereldwijd gebruik­ te container is in de zestiger jaren ontwikkeld. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de huidi­ ge wensen voor de lengte en breedte zijn ge­ wijzigd. Destijds is de maatvoering van contai­ ners afgestemd op de maximaal toelaatbare ladinglengte en breedte voor het wegvervoer in de VS die hienn werden gesteund door de Angelsaksische wereld en vrijwel alle Aziati­ sche landen en vele Afrikaanse landen. Het Nederlandse voorstel voor een breedte van 2500 mm heeft het daardoor niet gehaald.

D e w issellaadbak Een alternatief voor het gebruik van de ISO serie-l-container in het intermodaal continentaal vervoer is toepassing van een speciaal voor dat (Europees) vervoer ontworpen vervoers­ eenheid. Op deze wijze kunnen de specifieke regionale marktomstandigheden optimaal in­ gébracht worden. In de Verenigde Staten zijn de speciaal voor het Amenkaanse continent ontwikkelde vervoerseenheden een succes. De wissellaadbak voor het vervoer van lading bestond in feite al voordat er vrachtwagens bestonden. Reeds in de tijd van de paarden-

tractie was men op het idee gekomen het la­ den en het vervoeren van elkaar te scheiden. Hiervoor ontwikkelde men een paardentractie met verwisselbare bovenbouw. Na de intro­ ductie van de vrachtauto werd het systeem ook daarop toegepast. In Duitsland werd de eerste norm voor een wissellaadbak voor wegtransport al voor de Tweede Wereldoor­ log opgesteld. Toen de Duitse spoorwegen in­ teresse kregen voor dit concept ten behoeve van gecombineerd spoor- en wegvervoer werd de basis gelegd voor een DIN norm voor een wissellaadbak van 7.15 m lengte. In Nederland werd voor de Tweede Wereld­ oorlog ook al een laadkist geëxploiteerd door de Nederlandse Spoorwegen in samenwer­ king met Van Gend & Loos. Bij de ontwikke­ ling waren ook Werkspoor en DAF betrokken. Deze laadkist werd door een aantal andere landen waaronder Duitsland overgenomen. Onder meer door de invoering van de ISO serie-l-container met een veel groter laadver­ mogen werd de PAfaadkist met een laadver­ mogen van ongeveer 5 ton weggedrukt. De huidige wissellaadbak verschilt van de ISOcontainer door het feit dat hij normaliter is voorzien van afzetpoten en niet stapelbaar is. Door het aanbrengen van afzetpoten kan de wissellaadbak zonder overslagmiddelen afge­ zet worden. In 1986 is binnen de CEN (Comité Européen de Normalisation) TC 119 opgericht, de Euro­ pese technische commissie voor de normali­ satie van wissellaadbakken. Het secretanaat is gevestigd in Duitsland hetgeen met verwon­ derlijk is gezien de hoeveelheid wissellaadbak­ ken die daar in omloop zijn (150.000). De in­ middels door CEN/TC119 “Swap bodies for combined transport" gepubliceerde normen zijn de volgende: NEN-EN 283:1992 Wissellaadbakken - Be­ proevingen Deze norm geeft de sterkte-eisen, waaraan de CEN wissellaadbakken dienen te voldoen. NEN-EN 284:1993 Wissellaadbakken - Klas­ se C - Afmetingen en algemene eisen Deze norm is de Europese variant van de DIN norm voor de oorspronkelijk 7,15 m lange wissellaadbak. De algemene wissellaadbak wordt beschreven, i.e. het volkomen dichte ty­ pe, danwel het open platform type met of zon­ der dekzeil. In de norm zijn drie lengtes wis­ sellaadbakken vastgelegd, namelijk 7,15, 7,45 en 7,82 m. Deze wissellaadbak is van de Klasse C, hetgeen betekent dat de bodemstukken op de locatie zitten van de ISO IC container (20 ft-container). Daarmee is de klasse C wissellaadbak zonder problemen op containerchassis te gebruiken.

Beide typen hebben de in Europa maximaal toegelaten breedte van 2550 mm.

Wissellaadbakken afmetingen Maten in millimeters tenzij anders aangegeven

Verdere ontw ikkeling Klasse

L uitw

C 715 C 745 C 782 A 1219 A 1250

7150 7450 7820 12192 12500

A 1360 C 715

13600 7150

C 745 C 763 C 782 A 1320 A 1404

7450 7635 7820 13200 14040 6058

C 605 L C 715 L C 605 H C 715 H B 912 A 1219

7150 6058 7150 9125 12192

B uitw 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2600 2600 2600 2600 <2600 <2600 2500* 2500' 2500' 2500' 2500' 2500’

Fi uitw <2670 <2670 <2670 <2670 <2670 <2670 2670 2670 2670 2670 2670 2670 <2670 <2670 <2670 <2670 <2670 <2670

Massa max (kg) 16000 16000 16000 34000 34000 34000 16000 16000 16000 16000 34000 34000 16000 16000

Bijzonderheden Wissellaadbak Wissellaadbak Wissellaadbak Wissellaadbak Wissellaadbak Wissellaadbak Thermische wissellaadbak Thermische wissellaadbak Thermische wissellaadbak Thermische wissellaadbak Thermische wissellaadbak Thermische wissellaadbak

se A - Afmetingen en algemene eisen Deze norm beschrijft de afmetingen en eisen van de op de 40 voet (ISO serie-1-container ty­ pe IA) container gebaseerde wissellaadbak. Er zijn drie lengtematen genormeerd, namelijk

respectievelijk IS0AC104 “Freight Contai­

ontwerpnorm,

voorbereid binnen de nationale normcommis­ sie “Containers en wissellaadbakken" van het Nederlands Normalisatiemstituut (NEN). Deze normcommissie “ streeft naar een duurzame, op de problematiek van Europese continenta­

tanks. In deze norm zijn drie typen vastge legd, namelijk de Klasse C, B en A wissellaad-

le ladingstromen toegespitste oplossing.

tank. (20’, 30’ en 40’ serie).

Naast de begeleiding van de internationale normalisatie heeft de nationale normcommis­ sie een tweetal normen ontwikkeld voor ver­

Thermische wissellaadbakken van klasse C Afmetingen en algemene eisen De norm geeft de eisen voor de koelwissellaadbak van klasse C. In deze categorie zijn 4

voerseenheden met afmetingen, die optimaal geschikt zijn voor belading met in Europa ge­ bruikelijke pallets (800x1200mm en 1000x1200mm):

lengtes vastgelegd: 7,15, 7,45, 7,63, en 7,82 m. NEN-EN 12410:1999 Wissellaadbakken Thermische wissellaadbakken van klasse A Afmetingen en algemene eisen De norm geeft de eisen voor de koelwissellaadbak van de klasse A. Lengtes van 13,20 en 14,04 m. Deze taatste afmeting vatt nog net binnen de Europese Richtlijn met betrek­ king tot afmetingen van wegvoertuigen. De toename van de lengte in vergelijking met

Bij het eerste conceptvoorstel was de maat­ voering gebaseerd op de norm voor de Klas­ se C wissellaadbak, met het verschil dat er

Binnenkort brengen de CEN landen hun stem uit op de onlangs door het NNI gepubliceerde

Wissellaadtank Wissellaadtank Wissellaadtank

NEN-EN 1432:1997 Wissellaadbakken -

NEN-EN 12406:1999 Wissellaadbakken -

2031 gebaseerde continentale container.

De inbreng van Nederland bij de internationale normalisatie voor maritieme containers en Eu­ ropese wissellaadbakken van normen door

34000 34000

12,19,12,50 en 13,60 m.

Deze norm legt de eisen vast voor wissellaad­

omloop zullen worden gebracht. De Neder­ landse voorkeur gaat uit naar een op de NEN

W erkzaam heden nationale norm com m issie

34000 34000

ners’’ en CEN/TC119 "Swap bodies” wordt

Wissellaadtanks - Afmetingen, eisen, beproevingsmethoden, gebruiksvoorwaarden

zijn hoog. De norm voor de stapelbare wissel­ laadbak kan de basis vormen voor een ‘European Domestic Container’ waarvan er gelet op de transportstroom waarschijnlijk veel in

slechts één lengtemaat werd vastgelegd, 7.45 m. Wél heeft CEIVTC119 besloten twee typen binnen deze Klasse C te normaliseren. Een wissellaadbak met een brutomassa van 16 ton en een met een brutomassa van 3 4 1. Dit concept heeft het door verschil van me­ ning op een aantal essentiële ontwerpdetails met gehaald. Inmiddels is besloten te streven naar een set van eenheden met lengtes van 7.45 m; 7,82 m en 13,60 m. De twee laatst­ genoemde afmetingen vinden hun oorsprong in het wegtransport.

Wissellaadtank Wissellaadtank Wissellaadtank

'Een breedte van maximaal 2600 mm is toegestaan voor bepaalde gekoelde eenheden.

NEN-EN 452:1995 Wissellaadbakken - Klas­

In 1995 is CEItyTC 119 begonnen met het ontwikkelen van een Europese norm voor de stapelbare wissellaadbak De belangen hierbij

NEN 2031:1996 Continentale containers ty­ pe CC 835. Afmetingen en algemene eisen Deze norm voor stapelbare containers is spe­ ciaal ontworpen voor gecombineerd weg-railwater vervoer. De container heeft een lengte van 8350 mm; NEN 2030:1996 Wissellaadbakken type CC 822. Afmetingen en algemene eisen Deze norm is vooral toepasbaar in gecombi­

NENEN 452 biedt ruimte voor de koeleen­

neerd weg-rail vervoer. De hierin beschreven niet-stapelbare container (wissellaadbak)

heid.

heeft een lengte van 8220 mm.

NEN-EN 13853:2000 ONTW. Wissellaad­ bakken voor gecombineerd transport - Stapel­ bare wissellaadbakken type C 745-S16 - Af­ metingen, ontwerpeisen en beproeving. In dit ontwerp wordt een voor pallets geschik­ te maatvoering gecombineerd met eisen aan de constructie die vergelijkbaar zijn met de ei­ sen die worden gesteld aan ISO serie-l-containers. Deze wissellaadbakken zijn daardoor geschikt voor transport over zee en binnen­ wateren. Dit gaat overigens wel ten koste van een hoger gewicht. Deze ontwerpnorm staat model voor de normen met andere afmetin­ gen die binnen afzienbare tijd zullen worden gepubliceerd. De planning is om in 2001 een definitieve versie van NEN-EN 13853 te publi­ ceren. Met deze bak wordt een belangrijke vooruit­ gang geboekt ten opzichte van de bakken vol­ gens eerdergenoemde normen. De stapelba­ re bak biedt door zijn gesloten constructie een veel betere bescherming van de lading en is naast zijn toepassingsmogelijkheden in de scheepvaart ook beter geschikt voor toepas­ sing op het spoor dan de huidige wissellaad­ bakken.

R a a d v o o r d e s c h e e p v a a r t d o o r M r A .B . v a n d e n E n g e l

Te ach telo o s in h et O o stg a t Bij beperlrt zicht in nauwe vaarwateren dient een schip gereed te zijn om te manoeuvreren, goede uitkijk te worden gehouden en een roerganger aan het roer te staan. Alle beschikbare middelen dienen te worden gebruikt opdat er een goede navigatie kan worden gevoerd en gevaar voor aanvaring volledig kan worden beoordeeld. n december 1999 heeft de Raad een uit­ spraak gedaan inzake de aanvaring tus­ sen het Nederlandse vrachtschip "Majestic" en het Zweedse roroschip ‘Tor Anglia" in het Oostgat, nabil boei OG/DL. Uitspraak 2000 nr. 5:

Toedracht De 'Tor Anglia" is een Zweeds roroschip van 5818 GT, met een lengte van 172 meter, ge­ bouwd in 1977 en voortbewogen door twee verstelbare schroeven, aangedreven door twee motoren met een totaal vermogen van 8820 kW en uitgerust met een boegschroef. Het schip is verder o.a. uitgerust met VHF, autopilot, ROT aanwijzer, drie radars waarvan één met ARPA en een elektronische zeekaart. Ten tijde van de aanvaring bestond de beman­ ning, inclusief de kapitein, uit negentien perso­ nen. Voorts was een loods aan boord. De diepgang bedroeg voor en achter ca. 6.6 meter. De “Majestic” is een Nederlands koel/vriesschip van 5089 GT, met een lengte van 125 meter, gebouwd in 1977 en voortbewogen door één schroef, aangedreven door een mo­ tor met een vermogen van 6000 kW. Het schip is o.a. uitgerust met VHF, twee radars met ARP, automatische stuurinrichting en GPS. Ten tijde van de aanvaring bestond de beman­ ning, inclusief de kapitein, uit zestien perso­ nen. Tevens was een loods aan boord. De diepgang bedroeg voor 4,70 meter en achter 5,70 meter. Het schip voer in ballast. Op 18 februari 1998 voer de “Tor Anglia” on­ der loodsaanwijzing in dichte mist van de Steenbanken door het Oostgat. In de Sardijngeul werd het zicht beter en voor Vlissingen was het 1000 è 1500 meter. Om 17.55 uur gaf de Verkeerscentrale Vlissingen in het Schelde scheepvaartbericht een zicht van 1000 meter bij Kaapduinen. De loods van de opvarende “Tor Anglia” meldde hierop dat het bij de OG 13 boei nog steeds dicht van mist was. De wind was westelijk, kracht 3 a 5 Bft. De stroom in de Sardijngeul en het Oostgat was uitgaand circa 2 mijl per uur.

De 'Tor Anglia” liep volle kracht, circa 16 mijl per uur. Er werden geen mistseinen gegeven. Op de brug bevonden zich de loods, de kapi­ tein, de tweede stuurman en een leerling, als­ mede een matroos. De loods navigeerde het schip, gecontroleerd door de kapitein. De tweede stuurman controleerde in de kaart of de geplande route werd gevolgd, de leerling volgde wat de tweede stuurman deed en de matroos was beschikbaar als uitkijk en roer­ ganger. Er werd gestuurd op de automaat. Koers- en vaartinstellingen werden uitgevoerd door de kapitein. Er waren twee radars op de brug waaronder een ARPA. De ARPA radar stond gedecentreerd met een bereik vooruit van 3 mijl. De andere radar stond op een be­ reik van 1,5 mijl. Naast de radars bevond zich een elektronische zeekaart. Bij de Steenbanken had de loods de 'Tor Anglia” gemeld bij de Verkeerscentrale Steenbank en om circa 17.57 uur ter hoogte van de OG 13 boei btj de Verkeerscentrale Vlissin­ gen. H ij gaf daarbij met de code B4G aan dat er een Belgische loods aan boord zat en het schip langer was dan 150 meter en korter dan 175 meter. De Centrale Vlissingen gaf hierop: “begrepen". Volgens de kapitein van de ‘Tor Anglia” had hij hierna samen met de loods de radarsynthetica opgelijnd en hadden ze een uitkomend schip gezien op de radar op 2 è 2,5 mijl afstand. Tussen de OG 13 boei en de OG/DL boei voer de T o r Anglia", zowel volgens het VT plot als de uitdraai van de elektronische zee plotter van het schip zelf iets aan bakboord van middenvaarwater. Bij de OQ/DL boei be­ vond het schip zich nagenoeg in het midden van het ter plaatse 300 meter brede vaar­ water. Even voor de OG/DL boei, om circa 18.00 uur, zag de loods van de “Tor Anglia” de late­ re “Majestic” op de radar bij de OG 4 boei en vroeg aan Centrale Vlissingen welk schip dit was en of er al een loods aan boord zat. De afstand was toen iets meer dan een mijl. Bij het ronden van de OQ/DL boei draaide de ‘Tor Anglia" van 145° naar 155° en vroeg de loods de kapitein of hij over stuurboord de OQ/DL boei kon zien. Tezelfdertijd zag de loods op de radar de echo van de “Majestic" circa 10° over stuurboord en op circa een hal­ ve mijl afstand.

Hij zag toen dat het niet goed ging en gaf op­ dracht aan de kapitein om hard stuurboord te komen en te stoppen. Deze gaf met de tiller op stuurboordsvleugel hard stuurboord en droeg de roerganger op om het roer over te nemen. Dit was om circa 18.02 uur. Op dat moment zagen zowel de loods als de kapitein de “Majestic” bijna recht vooruit, enkele gra­ den aan stuurboord op 200 a 250 meter af­ stand. Zij zagen de “Majestic" in over bak­ boord en dat dit schip hard naar stuurboord draaide. Volgens de kapitein had de loods hem daarna gevraagd het roer midscheeps te geven en het schip te stutten. Tevens had de kapitein toen de machines gestopt. De loods verklaart echter dat hij vanwege een do­ de hoek op de brug van het schip de bewe­ ging van de "Majestic" dichtbij niet goed kon volgen en daarom met had durven bakboor­ den. Uiteindelijk raakte de ‘Tor Anglia” om cir­ ca 18.03 uur het andere schip bakboordachter met het bakboord achterschip, waarna de loods aan de Verkeerscentrale Vlissingen meldde dat de “Tor Anglia” de “Majestic" had geraakt. Voor Vlissingen had de “Majestic” om 17.50 uur de zeeloods aan boord genomen en draai­ de op de Sardijngeul in. De loods had volle kracht gevraagd, doch de kapitein vond dat een beetje al te hard en had de pitch op 8 ge­ zet in plaats van 10. De vaart van het schip was daarbij circa 18 mijl per uur door het wa­ ter. Hoeveel de vaart was geweest wist de loods niet precies. Om 17.52 uur meldde hij aan de Verkeerscentrale Vlissingen dat de “Majestic” loods had gewisseld en de Noord uit ging, waarop de Centrale “begrepen” gaf. Op de brug bevonden zich de loods, de kapi­ tein, de tweede stuurman en een roerganger achter het roer. Er werden geen mistseinen gegeven. Alhoewel het schip was uitgerust met twee radars, stond er maar één bij omdat ze elkaar stoorden. De radar was voorzien van ARPA. De loods stond achter de radar welke gecentreerd op een bereik van 1,5 mijl stond. Af en toe keek de loods op 3 mijl be­ reik om te kijken of er tegemoetkomende vaart was. De kapitein had geen eigen beeld­ scherm ter beschikking en stond schuin ach­ ter de loods. De loods gaf aanwijzingen voor de navigatie en de bemanning bediende het

roer en de regulateur. De stuurman was in de kaart de route vanaf de Steenbanken aan het uitzetten. De loods hoorde dat de T o r Anglia” zich bij de OG 13 boei meldde aan de Verkeerscerrtrale Vlissingen. In de Sardijngeul/Galgeput behield de “Majestic" met een koers van 295° een grondkoers van 293°. Toen de “Majestic” bij de OG 4 boei was, zag de loods op de radar in het Oostgat de “Tor Anglia” tussen de OG 13 en de OG/DL boei en werd er in stappen van 10° koers veranderd naar stuurboord naar koers 340°, richting OG/DL boei. Ook de kapitein had de ‘Tor Anglia" op de ra­ dar gezien op iets minder dan drie mijl af­ stand. Hij meende goed aan stuurboord van het vaarwater te zitten, hij kon aan stuurboord de kribben zien en verwachtte dat de “Tor An­ glia” de “Majestic” de ruimte zou geven, om­ dat dit een gebruikelijke procedure in een nauw vaarwater als het Oostgat was. De kapi­ tein was omstreeks deze tijd afgeleid van het navigeren door een vraag van de stuurman over de route vanaf de Steenbanken. De loods was inmiddels met de “Majestic" door­ gedraaid naar 350° en kreeg de ‘Tor Anglia” visueel over bakboord. Hij zag de 'Tor Anglia” over diens stuurboordboeg in en omdat hij dit schip nog niet zag draaien, ging hij met de “Majestic" naar 360°. Op dat moment keek de kapitein ook weer naar buiten en zag eveneens de naderende “Tor Anglia" op circa 30° over bakboord van de “Majestic" op een afstand van ongeveer 200 meter. De loods gaf opdracht om hard stuurboord roer te geven. Toen de “Majestic” al stuurboorduit aan het draaien was, zag men dat ook de ‘Tor Anglia” ging stuurboorden. Hierna werd hard bakboord gegeven om het achter­ schip vrij te varen, doch de 'Tor Anglia” bleef doordraaien over stuurboord en het achter­ schip kon niet meer vrij worden gevaren. Het achterschip van de 'Tor Anglia" raakte de “Majestic” bakboord voor de brug en schraap­ te verder naar achteren. De loods meldde om 18.06 aan Centrale Vlissingen dat de "Majestic” met de ‘Tor Anglia" een aanvaring had gehad. De ‘Tor Anglia" had aan bakboord huidschade vanaf de valreep tot het achterschip op onge­ veer een meter onder het bovendek en een scheur/deuk op ongeveer 3 meter boven de waterlijn. De schade aan de “Majestic” bestond uit een beschadigde gangway, ingezette verschan­ sing ter hoogte van ruim 4 en een openge­

aanwijzing en m een verkeersbegeieidtngssysteem (VTS). In aanvulling op de geldende nor­ men van goed zeemanschap geeft het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 (SRW) nadere voorschriften betreffende het veilig varen op de Westerschelde en toegan­ gen. Het zich niet houden aan deze voor­ schriften en slecht zeemanschap hebben ge­ leid tot deze aanvaring. Een veel te hoge vaart, met goed navigeren, niet goed uitkijken en onvoldoende stuurboordzijde van het vaar­ water houden vormen de hoofdoorzaken. Door te waarschuwen voor een dreigende ge­ vaarlijke situatie en door het verstrekken van informatie van belang voor beide schepen door de VTSoperator had de aanvanng waar­ schijnlijk voorkomen kunnen worden. Ook het toepassen van de voorschriften geldend voor een bovenmaats schip, in dit geval de “Tor An­ glia", had mogelijkerwijs een bijdrage ter voor­ koming van aanvaring kunnen leveren. Het uitkijken De OQ/DL boei heeft de loods van de ‘Tor An­ glia” niet gezien. Het niet op post hebben van een vaste uitkijk, naast een roerganger, wreekte zich hier. De kapitein werd nu naar de brugvleugel gestuurd, weg van de navigatie, vlak voor zijn schip in een precaire positie en uiteindelijk in aanvaring kwam. Ook op de ra­ dar werd aan boord van de ‘Tor Anglia" onvol­ doende uitgekeken. Om 17.57 uur had de ka­ pitein een uitgaand schip op de radar gezien op 2 a 2,5 mijl afstand, terwijl de loods de la­

stane dichtbij situatie de schepen een aanva­ nng niet meer zelfstandig konden vermijden. De verkeersbegeleiding De opvatting dat het initiatief om de juiste in­ formatie te verknigen ten behoeve van het schip berust bij de verkeersdeelnemer, mag er niet toe leiden dat de VTSoperator onder alle omstandigheden zwijgt als er niets wordt gevraagd door de verkeersdeelnemer. Wan­ neer er immers een verkeerssituatie dreigt te ontstaan die kan leiden tot een gevaar voor de verkeersdeelnemer, mag er naar het oor­ deel van de Raad van de VTSoperator wor­ den verwacht dat hij de betrokken schepen waarschuwt en van informatie voorziet, zodat het potentieel gevaar zo veel mogelijk wordt voorkomen. Conclusies Beide schepen liepen bij beperkt zicht een veel te hoge vaart en er werd onvoldoende uit­ gekeken, waardoor er te weinig tijd was om de situatie goed te kunnen beoordelen en vol­ doende nauwkeurig te navigeren, dan wel tij­ dig de vaart uit het schip te halen en voorzich­ tig verder te manoeuvreren tot het ontstane gevaar voor aanvaring was geweken. De manoeuvres van beide schepen in de nabijsituatie waren onvoldoende om een aanvaring te voorkomen. Ondanks de hoge vaart van beide schepen, het slechte zicht, de grootte van de ‘Tor An­ glia” en de zich in het midden, dan wel over het midden van het vaarwater bevindende

tere “Majestic” in ieder geval op iets meer dan een mijl op de radar had gezien. Voldoende afstand nog om koers en vaart aan te passen, doch de loods volstond met het vragen aan de Verkeerscentrale welk schip dit was en of er een loods aan boord zat. Pas toen de “Ma­

schepen, had de Verkeerscentrale de zich ontwikkelende gevaarlijke situatie niet in de gaten. De Centrale waarschuwde dan ook

jestic” op circa '/2 mijl afstand was, zag hij dat het fout ging en werd actie ondernomen. Met

niet en verstrekte geen informatie om het po­ tentiële gevaar te voorkomen, noch namen de

de relatieve naderingssnelheid van 34 mijl was het toen nog minder dan een minuut voor de aanvaring plaatsvond.

desbetreffende loodsen het initiatief om de juiste informatie voor een veilige navigatie van hun schip te verkrijgen.

Ook aan boord van de “Majestic” werd onvol­ doende uitkijk gehouden. Een aparte uitkijk stond niet op post, terwijl de kapitein zelf ten

Beide schepen, kapiteins en loodsen, hebben schuld aan de aanvaring, De Raad is slechts bevoegd ten aanzien van de kapitein van de

tijde van het visueel in zicht komen van de 'Tor Anglia" enige tijd was afgeleid door een vraag van de stuurman over de route vanaf de

“Majestic".

Steenbanken. Het geeft tevens aan dat er ook op de radar onvoldoende werd uitgekeken en

De Raad straft de kapitein van de “Majestic” wegens zijn medeschuld aan de aanvaring, door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping.

dat men ook aan boord van de “Majestic” werd verrast door de plotselinge nabijheid van het andere schip. De hoge naderingssnelheid en slecht uitkijken op de radar moeten hierbij wederom een grote rol hebben gespeeld.

scheurde accommodatie. Het uitwijken

Beschouw ing

Omdat beide schepen niet stuurboordzijde

De aanvaring van de “Majestic” en de ‘Tor An­

van het vaarwater opzochten en ook de vaart niet terugnamen toen er een tegenligger na­

glia” vond plaats in beperkt zicht, onder loods-

derde, bestond er vanaf het begin een gevaar voor aanvanng, terwijl in de vervolgens ont­

B eslissin g

Leringen 1. Door een veel te hoge en niet aan de plaat­ selijke omstandigheden aangepaste vaart bij beperkt zicht, was er te weinig tijd om de situatie goed te kunnen overzien en te beoordelen en/of de vaart tijdig uit het schip te halen.

2. Altijd, en zeker bij beperkt zicht en naderen­ de tegenliggers dienen schepen op de Westerschelde de rand van de vaargeul aan hun stuurboordzijde te houden, zo dicht als veilig en uitvoerbaar is.

Rexroth

3. Bij mist dienen mistseinen te worden gege­ ven en, indien manoeuvrerend in zicht van elkaar, manoeuvreerseinen. 4. In nauwe vaarwateren en beperkt zicht dient een schip gereed te zijn om te manoeuvreren, uitkijk en roerganger op post en alle beschikbare middelen te wor­ den gebruikt alsook goed te worden uitge­ keken opdat er een goede navigatie kan worden gevoerd en de omstandigheden en het gevaar voor aanvaring volledig kunnen worden beoordeeld. 5. De aanduiding van bovenmaats schip dient te worden gevoerd.

Aanbevelingen 1. Het aanscherpen van het toezicht op de vaarsnelheden bij beperkt zicht. 2. Bezien of het scheepvaartbericht op een ander kanaal en door een andere operator kan worden uitgezonden, opdat de ver­ keersleider zich op de scheepvaart kan concentreren en het blokkanaal vrij blijft. 3. Het trainen van verkeersleiders of VTSoperator in het onderkennen van potentiële ge­ vaarlijke situaties. 4. De aanduiding en regels van bovenmaatse schepen onverkort toepassen door lood­ sen en kapiteins, alsmede de verkeerslei­ ding hier zonodig naar doen informeren. 5. Indien schepen zijn uitgerust met twee radarbeeldschermen op de brug, verdient een combinatie van een 3 centimeter en een 10 centimeter radar aanbeveling.

HopperAnget Amsterdam, Scheepswerf De Merwede

Totaaloplossingen in aandrijven en besturen Aandrijf- en besturingstechniek is het kloppend hart van elke machine of installatie. Dynamisch, intelligent, maar ook kwetsbaar. Bij Rexroth B V. staat een team van specialisten klaar. Met verstand van uw branche, uw product. Rexroth ontwerpt en bouwt complete systemen en aggregaten, maar kan ook duizenden componenten uit voorraad leveren (exclusieve Nederlandse vertegenwoordiger van het complete Rexroth programma). Rexroth: een deskundige

■ '■ x -

S tu d l» b u r « a u

delta marine engineering nv Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen Wij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic.

dme nv: Kapelanielaan 13 D 9140 Temse Tel: +32/3/710.58.19 - F a x : +32/3/710.58.11 E-mail: info(fb.dme.be

partner, die op elk aandrijf- en besturingsvraagstuk een passend antwoord heeft.

Rexroth B.V. Postbus 32, 5280 AA Boxtel tel.:+31 (0)411 65 19 51 fax;+31 (0)411 65 14 83 Postbus 9236,3007 AE Rotterdam te l:+31 (0)10 292 63 00 fax: +31 (0)10 292 63 70 e-mail: [email protected] www.rexroth.nl

Web: http://www.dme.be 26

SCHIP « i WERF èt ZEE - JANUARI 2001

j P&O Nedlloyd aanmonsteren voor een uitdagende ■ X

carriere Bel voor meer informatie over

Ben je een Maritiem Officier met en­ kele jaren ervaring? Of studeer je binnenkort a f als Maritiem Officier? Dan kun je nü aanmonsteren op een van de grootste en modernste handelsvloten ter we­ reld. Aan boord van de schepen van P&O N edlloyd werken we volgens het ‘geïntegreerde kernbemanningsmodel’. Dal betekent datje als Maritiem Officier mede-verantwoordelijkbent voorde nautische én de technische aspec­ ten van het schip, maar ook wordt betrokken bij management, auto­ matisering en communicatie. In de dynamische, high-tech omgeving aan boord is dat een grote verant­ woordelijkheid. Natuur­ lijk combineert P&O N edlloyd deze uitdaging met prima arbeidsvoor­ waarden en sociale omstandighe­ den. Passend bij een Nederlandse rederij met een rij­ ke maritieme traditie.

P&O Nedlloyd

een toekom st als MAROF: Wim Grootenboer, tel.: 010 4006022. E-mail: [email protected] P&O Nedlloyd, afd. LFP, Boompjes 40,3011 XB Rotterdam

V e ilig h e id e n IV\ilieu

W im v a n H o r s s e n e n A r t h u r C a r le b u r

P e rso o n lijk e b esch erm in gsm id d e le n o ij b e rg in g In Manaus (Brazilië) werd tijdens het verplaatsen van pallets met vaten sodium hydrosulphite aan boord van de “Aphrodite C door een vorkheftruck met de vork in een vat geprikt. Daardoor kwam het product in contact met de vochtige en warme at­ mosfeer van het Amazonegebied, waarna de lading spontaan ontbrandde en vaten explodeerden. e brand werd door de beman­ ning geblust door C02 in het ruim toe te laten. Voor het op­ ruimen van de lading en het op­ nieuw vaarklaar maken van het schip werd door de scheepsei­ genaar de hulp van Smit Tak ingeroepen, die daarvoor personeel met een groot assorti­ ment aan persoonlijke beschermingsmidde­ len inzette.

D

Het bergingsbedrijf Smit Tak BV is een doch­ ter van Smit Internationale. Smit Internationale werkt wereldwijd in vier ge­ bieden, namelijk Europa, Verre Oosten, Ameri­ ka en Afrika. Elk gebied, dat onder leiding staat van een 'area-manager1, is autonoom. De grootte van de vestiging varieert sterk; die voor het Verre Oosten in Singapore bijvoor­ beeld telt wel 700 man. Alle 'areas' hebben Marktgroepen voor "Port & Coastal", “Salvage & Towage" en “Maritime Contracting". Bin­ nen deze marktgroepen zijn business units gegroepeerd die een zelfde soort activiteit ontplooien. Het bergingsbedrijf beschikt over een grote hoeveelheid bergingsmateriaal, dat is opgeslagen in een loods in Maassluis. Voor

Fig. 1. De vaten m et sodium hydrosulphite in het ruim van de “Aphrodite C’ na de brand.

de meeste bergingen moet materiaal per vliegtuig worden aangevoerd. Smit Tak kan ook beschikken over de vaartuigen van de an­ dere werkmaatschappijen, zoals (zee-)sleepboten, (zeegaande) bokken en pontons. Alleen onder ongunstige omstandigheden, zo­ als in de tropen tijdens moessons en op de At­

Fig. 2. Bij het begin van de berging gold het zwaarste veiligheidsregime en mocht alleen in een overdrukgaspak in het ruim worden gewerkt.

lantische Oceaan in de winter, zijn bergingschepen ter plekke stand-by. Aan de hand van de calamiteit aan boord van de “Aphrodite C” vertellen Capt. Jan ter Haar en Barend Mes hoe een berging van gevaarlij­ ke lading aan boord van een zeeschip wordt aangepakt. Jan ter Haar is senior bergingsconsultant bij Smit Tak. Barend Mes was tot voor anderhalf jaar duikveiligheidsmanager bij dit bedrijf. Hoewel hij nu als hoofd personeels­ zaken op de personeelsafdeling van Smit In­ ternational werkt, is hij nog wel betrokken bij de advisering over de inzet van persoonlijke beschermingsmiddelen tijdens een berging.

Plan van aanpak De lading van de “Aphrodite C" was een pro­ duct van een groot chemisch bedrijf. Deze fa­ brikant heeft een filiaal in Sao Paulo (Brazilië) van waaruit na de brand een eigen calamitei­ tenteam naar het schip werd gestuurd. Omdat dit minder bekend werd geacht met maritieme hulpverlening, vond de scheepsei­ genaar het beter om voor het lossen van het schip, dus het behandelen en afzetten van de lading buiten het schip op een ponton, een bergingsmaatschappij te contracteren. Terwijl het calamiteitenteam van de chemi­ sche fabnkant zorgde voor decontaminatie

Fig.3. Na momtoring van de atmosfeer bleek dat in het ruim volstaan kon worden met een normaal gaspak en perslucht. De mensen op het dek waren gekleed in spatpakken m et fiItermasker.

van de vaten en het stuwen op de bak, nam Smit Tak de lossing uit het scheepsruim voor haar rekening, evenals het inrichten van het ponton. Ook hield ze supervisie op de bela­ ding van het ponton en zorgde ze voor de voorlichting van de autoriteiten over de te vol­ gen procedures. Voorafgaande aan de ber ging werd door Jan ter Haar samen met een chemicalienexpert van Chemisch Laboratori­ um "Dr. A. Verwey" uit Rotterdam de situatie ter plekke bekeken. ‘Wij hebben op basis daarvan een plan van aanpak gemaakt en een prijs bepaald”, vertelt Ter Haar. “Nadat de scheepseigenaar hier­ mee akkoord was gegaan, is een team men­ sen en materiaal overgevlogen.” Er werden verschillende soorten beschermende kleding, filters en dergelijke meegenomen, omdat op verschillende locaties, zoals in het ruim en aan dek, andere regels konden gelden met een zwaarder of lichter beschermingsregime.

Van zwaai' n aar lichter veiligheidsregiem Tijdens de allereerste torn waren de mensen in het ruim gekleed in overdrukgaspakken", vertelt Jan ter Haar, “maar toen, na het zorg­ vuldig monitoren van de atmosfeer, bleek dat volstaan kon worden met normaal gaspak en

perslucht, werd dit lichtere beschermingsregiem ingevoerd. De mannen aan dek waren gekleed in spatpakken met filtermasker, wat weer een regiem lichter was dan dat van de

mensen in het ruim. Vanwege de hoge buiten­ temperatuur (tussen de 35 en 40 °C) en de hoge relatieve vochtigheid (90%) waren er ook afspraken gemaakt over de duur van de

M eeg en o m en u itru s tin g De uitrusting die vanuit Rotterdam naar Brazilië werd overgevlogen omvatte onder andere: • Persluchttoestellen • Reserveflessen • Een HWuchtcompressor • Filtermaskers (vol gelaat en half maskers) • Overdrukgaspakken • Normale gaspakken • Chemicaliënpakken • Spatpakken • Chemicaliënbestendige laarzen • Chemicaliënbestendige handschoenen • Spatbrillen • Diverse klassen fitterbussen • Diverse gasmeetapparaten • Gasdetectiebuisjes • Stofmaskers • Zouttabletten • Overmaatse vaten

genomen moeten worden. Ook wordt infor­ matie gegeven over de te nemen voorzorgs­ maatregelen, de brandbestrijding en de de contaminatie.’

B ran d in containerschip is een probleem

Fig.4. De beschadigde drums werden in over­ maatse vaten gestuwd.

inzet. Die was slechts 15 minuten, of korter als men zichzelf niet goed voelde." Over die duur was geen discussie mogeiijk. le­ der mocht zowel 's morgens als 's middags viermaal het ruim in afgewisseld met lange pauzes in de 'recuperatie-ruimte'. Dat was een plek vóór op het schip, bovenwinds en buiten de gevarenzone, waar een zonnetent was ge­ spannen en drinkvoorzieningen waren. "Er werd roulerend met drie teams gewerkt", vertelt Ter Haar, “waarbii er steeds een team standby was voor een eventuele reddings­ operatie. Tijdens de operatie werden door een chemicaliënexpert regelmatig metingen naar S0? (zwaveldioxide) verricht, zowel in het ruim als op het dek. In het ruim werd vooral tussen de lading gemeten en in slecht bereik­ bare en slecht geventileerde ruimten.” “Bij zo'n operatie is toezicht van boven erg be­ langrijk”, concludeert Jan ter Haar. “Als je de plannen goed doorspreekt en iedereen houdt zich eraan, dan loopt de operatie goed. En een operatie die goed en veilig verloopt, is uit­ eindelijk ook snel."

Advies P B M ’s uit database De informatie over de stoffen waar Smit Tak bij een berging mee te maken krijgt, haalt ze uit Chemdata, een computer database, die ongeveer tien jaar geleden is opgezet door A.E.A. Technology in opdracht van de Engel­ se brandweer en sindsdien steeds verder is ontwikkeld is. “Dit systeem is goed opgezet", zegt Barend Mes. “Op basis van summiere gegevens kan je de gevaarseigenschappen van een stof te weten komen. Het program ma geeft onder andere aan welke risico's een stof heeft en welke beschermingsmiddelen, zoals gaspak, beademingsapparatuur, be­ schermende handschoenen en laarzen, mee­

De berging van de lading van een schip met één soort lading, zoals de "Aphrodite C", is volgens Ter Haar en Mes niet zo moeilijk. “Ook de berging van een tanker is weliswaar spectaculair, maar relatief eenvoudig”, zegt Jan ter Haar. “Een brand in een container­ schip is veel complexer en lastiger te bestrij­ den. Daar kan je te maken krijgen met aparte brandkernen, waar slecht bij te komen is.” Barend Mes herinnert in dit verband aan de berging van een containerschip een aantal jaren geleden. “Er waren volgens de gegevens 22 soorten chemicaliën aan boord”, vertelt hij, "maar uiteindelijk bleken dit er veel meer te zijn. Uit het onderruim kwamen verschillen­ de containers zonder gevaarsetiketten die meerdere soorten chemicaliën bevatten die niet op de ladingslijsten voorkwamen. Deze containers stonden op een plaats waar ze ab­ soluut niet mogen staan." "Ook tijdens de brand op het containerschip “Ever Decent”, na een aanvaring met een cruiseschip in augus­ tus 1999, werden we hiermee geconfron­ teerd", zegt hij. Mes legt uit, dat er voor containersche­ pen weliswaar lijsten zijn met de locatie van de containers met ge­ vaarlijke stoffen, maar dat het nogal eens ge beurt dat de afzender niet opgeeft, dat er gevaarlijke stoffen in de container zitten. “Die containers zijn vooral een probleem, wanneer het ruim on­ der water staaf, zegt Mes. "Dan weet je niet wat er gecontami­ neerd is. We volgen dan het ‘worst case’scenario en gebrui­ ken speciale duikuitrusting om onze duikers maximaal te beschermen."

heel kritisch naar wat me mee moeten ne­ men’ , zegt Jan ter Haar. te n opdrachtgever zal al gauw vragen of dat wel allemaal nodig is. Wat je meeneemt, hangt af van de locatie en de aard van de calamiteit. Als je de nodige middelen lokaal niet kan kn|gen, moet je ze wel overvliegen.” Het schip moet standaard uitgerust zijn om een brand te kunnen bestnjden, bijvoorbeeld door C02 in het ruim te laten, “leder schip heeft standaard brandweeruitrusting, waaron­ der perslucht” , vertelt Barend Mes. “Op chemicaliëntankers zijn ook gaspakken aanwe­ zig. Maar de beschermingsmiddelen aan boord zijn toch meer gericht op de mensen zelf, om daarmee zichzelf te kunnen redden." Het advies van Ter Haar en Mes aan de scheepsbemanningen Is om bij brand vooral niet te lang te wachten met het slaan van groot alarm. Ze wijzen er daarbij op, dat be­ manningsleden soms aarzelen met het slaan van alarm uit vrees voor repercussies. Ze vin­ den dat er beter een keer vals alarm kan wor­ den geslagen, dan dat een brand te laat wordt gemeld. Foto's: Smit Tak

Stan d aard aan boord “Bij het uitrukken voor een berging kijken we

Fig.5. De vaten werden op een langszij afgemeerde bak gezet gedecontamineerd en opgeslagen.

S c h e e p s b o u w \door B u r e a u V e rita s

V eriS T A R : C la ss, R isk , a n d th e T h ird M illen n ium Today, at the dawn of the third millennium, an evolution of classification of ships is imminent, in order to satisfy recurrent Ship Owner’s requests for safer operation, and more cost-effective maintenance management. Bureau Veritas’ reply to these requests is the VeriSTAR family of products. The structure-modelling tool, VeriSTAR Hull, based on the direct calculation of stresses in ship's hull, induced by the ship sailing through waves, was the firstborn. VeriSTAR Info, ship’s classification management on the Internet, followed. The latest addition is VeriSTAR Machinery ,NI, the additional riskbased maintenance-centred class notation.

V e riS T A R H u ll By Marie Françoise Renard, Product Manager VeriSTAR Hull, Bureau Veritas, Paris

In line with the increasing concerns about safety at sea, Bureau Veritas delivered the VeriSTAR Hull system in March 1996. This

time. This makes it easier for the ship's opera­ tor to track corrosion, and forecast structural reconditioning for shorter, less costly drydockings.

computer software integrates design analy­ sis, class rules and feedback from surveys. The system can give on-line details of the Ship condition at any time. This tool facilitates the design of safer ships able to operate at lower maintenance costs within the envelope of con­

» _

I

r» —

Sjv Y M k M i a

j

A tool lor Sh ip m anagement

v v m » . iw * n

tinually updated design regulations. Unlike previous paper-based empirical calculations, VeriSTAR provides the Maritime Community

[r r r -i r ^ -fg g - -J t

with invaluable technical information in a readi­ ly usable form. With VeriSTAR, each vessel has its own dedi­ cated database starting from the design

face. If the user wants to know, for example, which loads have been considered for the VeriSTAR calculation, clicking on the load' icon highlights the corresponding compart­

stage. It can be installed at anytime during an existing ship’s life. Each database is divided into two constituent parts containing different types of information.

ments and illustrates their contents. Through simple manipulation of the ship's three-dimen­

----------

BV data - results analysis

Users can also evaluate the expected life of plating connections using the 'details’ library built into the VeriSTAR system. Users can choose several of these details and perform a quick fatigue life estimation to determine the best one. VeriSTAR offers owners and opera­ tors a unique solution for design analysis, rule checking and ship management. Its emphasis is directed towards production of suitable and efficient support for shipyards and owners, with the aim of continuously improving quality and safety while reducing costs.

sional views, the user can also examine calcu­ lation results in a very simple and safe way,

V eriSTA R Hull Full Ship version:

O w ner D ata section

without fear of destroying protected BV infor­ mation. All rule criteria is automatically

In the owner’s section, users can store and handle their own data. They can file reports and pictures under various headings ranging

checked and displayed using unique and powerful, colour-coded stress ratios for im­ mediate visual confirmation.

VeriSTAR applications have also been extend­ ed to container ships since 98. These ves­ sels, with their wide hatch openings, have re­ quired specific developments, in order to account for the torsional moments on the ship’s structure. These new features are the heart of the new VeriSTAR 'full Ship' version

from coatings, steel renewal, corrosion, to measured scantlings, damages, and inspec­ tions. These headings are not exhaustive, and new customized titles can be added by the owner. VeriSTAR divides the ship into com­ partments, and can recall data under all head­

An up-dated database

ings for each particular space. This means

The database always begins in the as-built state, even if the vessel enters the system during its service life. This state represents the start of a ship’s history. All events entered into the database will always be compared to

that when looking for any information, the user only has to click on the compartment he is interested in. The corresponding data will appear in a preview window, sorted by date

this initial state. For each survey, the updated hull condition is analyzed and stored in the database. Steel renewal and repairs are therefore easy to forecast and optimise. The

or by name as preferred. The information stored can easily be retrieved.

graphical interface allows users to select, by clicking, several plates of the ships structure and determine instantly, the corresponding steel weight. Documented survey photos can

B V D a ta section This section allows the users to examine BV calculations using the same graphical inter-

also be stored in the database, allowing a pic­ torial history of the ship to be followed at any

which was launched during Posidonia exhibi­ tion in June 98.

4 000 TEU Container Full Ship model

A new option has also be made available early 98 for Bulk carriers. This option is checking the new IACS Unified Requirements for trans­ verse bulkheads and double bottom struc­ tures of bulk carriers. Based on a very user friendly Windows interface, BULK provides the user with a comprehensive view of compli­ ance with the new URs applicable to existing ships (URS 19 & 22) and Newbuildings (URS 18 & 20).

sessment and control4 approach. This tool is an attempt to integrate classrfication with rational analysis and sound ship man­ agement. The management is zooming in on maintenance management, while the analysis is focusing on the assessment and control of risk. The tool is built with stateof-the-art technolo­ gies including among others the program­ ming language Java™ and object-oriented databases.

References Since the launching of VeriSTAR, in April 96, more than 250 Ships have been studied with the system. Owners and Yards from every re­ gion of the world have been quick to realize how this exciting tool can reduce newbuilding design times, improve structural design and help keep ships in good condition. As an op­ tional class notation, VeriSTAR has been used mainly for oil tankers, bulk carriers, chemical tankers, general cargo ships, gas carriers container vessels and FPSOs.

M aintenance

known as maintenance policies:

MAINTENANCE POLICIES

Risk By Dr. Bojan Vucinic, Head of VeriSTAR Ma­

This paper introduces the latest Bureau Veri­ tas' additional class notation dedicated to ship machinery: *M . The notation is pertaining to machinery in the broadest sense of the term. It is not limited to the propulsion system; that is, it covers cargo, navigational, and other shipboard equipment, depending on the type of the vessel. The development of
In order to manage RISK, we define it as the expected loss associated with the oc­ currence of an unwanted event. Technical­ ly, this is: R= o • R = Risk Index o = Significance Index e = Expected Life Failure Frequency (probability)

Visually, the relationship between the risk and its two components is shown in the figure be­ low.

STAR

PREVENTIVE A a before failure

C ORRECT! ve A d alter failure

CONDITION BASED Maintenance based on conation

INSPECTION Discret» intervals

| CONDITION MOMTOfflNG Continuous monitoring

Each of these will differently affect the risk of operation, and in -£rM this influence has been quantified. In other words, a pump when over­ hauled at regular intervals of let us say 10.000 hours will exhibit different risk levels than if the same is under a condrtiorHnonitoring regime. From this expose, it becomes obvious that maintenance represents an es­ sential factor determining the risk of operation. That is why the main objec­ tive of VeriSTAR Machinery is to ap­ praise ship’s PMS8 by way of risk analysis.

R isk A nalysis

M a c h in e ry .

VeriSTAR Machinery brings about a paradigmshift in classification. The whole concept is changing from, present-day, reactive and pre­ scriptive approaches towards proactive and goal-setting ones. Moreover, with -oM classifi­ cation changes from individual equipment condition assessment3 to a system's risk as­

Modifying the design is most effective when done early in the design stages of ship’s life. This is also the most traditional way of using risk analysis for a safer design, which has been used in other industries5 for a while. Design changes affect the a-component6 of risk. For example, let us investigate a configu­ ration change in the fuel oil system. If instead of a single pump, we install another standby pump with automatic switchover, the signifi­ cance of no fuel oil delivery7 drops consider­ ably, while the probability of pump failure re­ mains the same.

The revolutionary concept introduced in VeriS­ TAR Machinery is the explicit definition of how maintenance reduces the risk of operation. Maintenance can be of different types, better

V eriS T A R M ach in ery chinery Department, Bureau Veritas, Paris

• Adjust the Maintenance Concept • A combination of the above two

The goal of risk analysis is to identify, and sub­ sequently reduce all unacceptable nsks that are possible on the ship to acceptable levels. The question is how?

R isk Containm ent The nsk of operation can be controlled by acting in three possible ways: • Modify the Design

The risk analysis of VeriSTAR Machinery evalu­ ates vessel's machinery and equipment, along with the PMS and operational proce­ dures, for compliance against acceptance cri­ teria. The risk analysis starts with the functional de­ composition of the ship into functions, sys­ tems, components, etc. Afterwards, the planned maintenance system is evaluated in terms of content and timing. Visually, this is:

about type components. This data repre­ sents the generalization of the information S lip's

Ships

Technical

Mainte m ROB

Date

Program

Marte ne nee Review

Design

Review

coming from all *M ships, ennched with data from public databases9. • Ship-specific Database SDB - containing da­ ta concerning a particular ship for which the risk analysis is requested.

Each time a significant item is maintained ac­ cording the approved maintenance concept or because of failure, the Society is notified. The notification includes the specification of whch maintenance actions will be executed, the place, and the time of execution. The So­ ciety Surveyor can then opt for a Confirmato­ ry Survey.

The broad range of data in the GDB and the data focusing on the particular ship in the SDB will guarantee for the quality of the analy­ sis.

☆ M in Service The system is introduced by means of the ad­ ditional VeriSTAR Machinery notation: ☆M

For New Constructions

☆M

For Ships in Service

Once a ship enters the
Annual

Audit

Annually, a shipboard audit is performed. This audit in addition to performance monitoring will include onboard physical audit. This means that the Surveyor will perform an on­ board verification that the maintenance man­ agement system follows the actual onboard procedures and that it gives a reasonable rep­ resentation of ship’s state.

Initial Risk Analysis

Conclusion

The granting and maintenance of the VeriSTAR Machinery notation implies that: • Risk analysis has been performed for the entire ship and her systems based on the application of the comput­ erized PMS and clearly identified opera­ tional procedures. • The Owner, by taking into account the results of the risk analysis, imple­ ments and keeps up maintenance and operational procedures. • The Owner is able to demonstrate through, among others documentation, and databases, the effective implementa­ tion of the scheme.

D atabases For the purposes of the risk analysis and also to facilitate the auditing of ships, in VeriSTAR Machinery several databases are created, i.e.: • Generic Database GDB - containing data

Performance Monitoring

Risk Review

Auditing of the PMS presents the follow up of the risk analysis. This procedure includes: • Confirmation that the maintenance actions, their schedule, and the logistics are fol­ lowed, • Confirmation that the machinery is res­ ponding to the maintenance concept as predicted. If the operator does not follow the PMS, this can affect class. If machinery is responding differently than planned, then the PMS con­ tents are adjusted according to findings. The scheme has a dynamic character, and it should improve in time, by reassessing the risk as found necessary.

Perform ance M onitoring Annually, performance monitoring meetings are held at Ship Owner's Office. From the data collected during these interviews, and data re­ ceived from the ship, a risk review is done. If necessary, this review can indicate the neces­ sity for an additional performance monitoring and/or dedicated confirmatory physical sur­ vey, specifically for machinery whose perfor­ mance is deteriorating. The performancemonitoring audit includes: • Audit of the PMS records concerning scheduled actions. • Audit of failure and maintenance records, resulting from corrective maintenance. • Audit of planned unforeseen inspections or other actions planned in the upcoming period.

The VeriSTAR Machinery system is a means to exhibit Owner’s commitment to the safety of the operated vessels and protection of the environment. With this new certification proto­ col, we are changing from a reactive type of acting, to a proactive kind. This means that we are trying to predict where highest risks are possible, and than by different measures these are being contained to acceptable lev­ els. The scheme provides for system-wise as­ sessment of risk, which confirms the techni­ cal adequacy of design, operational and main­ tenance procedures. The scheme includes also the dynamic readjustment of these, ac­ cording behavioral and structural changes the vessels and their systems undergo. In this way, Bureau Veritas gives responsible Own­ ers an indication of the soundness of their ships. This can help Ship Owners to satisfy un­ derwriters in their assessment that their ves­ sels are acceptable risks. Moreover, this addi­ tional class notation integrates with the ISM Code to demonstrate compliance of vessel’s maintenance system. The incorporated procedures try to respond to current requests for risk-based classifica­ tion and effective life-cycle-costs manage­ ment. Notes: 1. Ship Owner 2. and broader, Life Cycle Costs LCC man­ agement 3. realized through surveys 4. realized through system auditing & moni­ toring 5. nuclear, aerospace, offshore, etc, 6. significance 7. due to pump failure 8. Planned Maintenance System. 9. nuclear, OREDA, etc. 10. at least once per year

r o d u c t in fo

Remote Control by Bluetooth

pomp die de gebruiker een aantal extra mogelijkheden biedt. Zo is de pomp urtgerust met de mogelijkheid de mengver­

A Bluetooth and WAP telephone lor an­

houding stamlak/vertiarder te variëren

other Bluetooth and WAP unit) will soon

met behulp van een hefboom op beide

enable boatowners to ‘surf into' the

secties. Hiermee is een accuratesse van

boat's instruments, from wherever he

4% in de mengverhouding te behalen.

happens to be on board. The following in­

Nauwkeurige mengverhoudingen zijn erg

formation is presented wirelessly, on his

belangrijk bij de aanmaak van 2K-lakken.

telephone: position, wind direction, wind

De PU2200 is overigens niet zozeer één

speed, average wind speed and depth

pomp, maar een modulair systeem dat

below keel. Readings can be given In real

op basis van klantspecificaties kan wor­

time or as a log of the preceding ten mi­

den samengesteld. De PU2200 kan aan

nutes. Silva Sweden AB - the company

een spuitautomaat worden gekoppeld.

developing the new concept jointly with

De PU2200 kan worden uitgerust met

the Swedish telecom giant Ericsson - is

gepatenteerde Ftowmax-technologie, die

launching the new technology.

gebruikt maakt van zogenoemde bellow

It will soon be possible to enter waypoints,

seals, balgvormige pakkingen. Door de­

obtain the bearing of the next navigation

Sea, physically consists of a unit con­

ginning of next year and can be used at

point and control the autopilot. All this in­

nected to NEXUS which transmits and re­

once in combination with B@C - when it

heel lekvrij en afgesloten van de omge­

formation can be retrieved and presented

ceives boat data with the help of the new

can be accessed - in an existing NEXUS

vingslucht, waardoor achtergebleven lak

through SILVA's NEXUS boat nelwork.

WAP technology via Bluetooth. B@C can

network.

of verharder niet kan uitharden aan de

The user-friendly WAP interface resembles

be used in combination with various

Bluetooth™ is a specification for a small,

pakkingen of aan de plunjer. Hierdoor

that used for Internet browsing. Moreover,

kinds of computer and telecom prod­

inexpensive radio solution which links

wordt de levensduur aanzienlijk verlengd

the communication is free and works in all

ucts. Data is retrieved from vessel instru­

mobile computers, telephones and other

en productiestilstand voorkomen.

countries. The technology functions from a

ments such as the GPS navigator, depth

portable handheld devices in addition to

Het gebruik van speciale pompen voor

distance of up to 30 metres. When the

sounder and wind sensor, and communi­

which it is connected to the Internet. Ca­

2K-toepassmg is onder andere aan te be­

user needs to read the information, the

cates with the help of a radio link technol-

bles are replaced by radio connections

velen omdat deze

telephone is connected to the inbuilt WAP

ogy via a WAP server. To read the infor­

to a number of electronic units such as

slechts de benodigde hoeveelheid lak

ze pakking wordt de vloeistofsectie ge­

apparaten

altijd

server in B@C via Bluetooth and he can

mation, the telephone is connected to

laptops, handheld computers, PCs and

aanmaken. Omdat 2K-lakken een korte

then 'surf from page to page and have

the B@C inbuilt WAP server via radio­

mobile telephones. More information is

pot life hebben, wordt nooit teveel lak

depth, position and other readings pre­

linked Bluetooth technology.

available at:

aangemaakt. Indien handmatig vooraf­

sented on his telephone or another unit.

The first Bluetooth and WAP telephone

The product concept BSC, Bluetooth at

will be available on the market at the be­

gaand aan het spuiten moet worden ge­ www.bluetooth. com

mengd, is het gevaar dat teveel of te wei­ nig lak wordt aangemaakt. Teveel lak

Flexibele pom pen voor gebruik m et tweecom ponentenlakken

moet als afval worden afgevoerd, het­ geen een dubbele verliespost betekent (lak- en afvalkosten). Indien te weinig lak wordt aangemaakt moet halverwege het spuitproces worden bijgemaakt. Het ge­ vaar op kleurverschillen tussen de twee

TechnoSpray B.V. biedt in haar range

hogere laagdikte aan een zeer goede

pompen de Kremlin PU2120 en de

mechanische

PU2200 aan. Deze pompen zijn speciaal

worden gekoppeld.

ontwikkeld voor de applicatie van de

Op de PU2120 kunnen twee spuitpisto­

steeds populairder wordende tweecom­

len worden aangesloten. De pomp

Producent van de PU2120 en de

ponentenlakken (2K-iakken).

maakt gebruik van een vaste mengver­

PU2200 is het Franse Kremlin. In Neder­

De PU2120 is een gunstig geprjsde 2K-

houding tussen stamlak en verharder,

land wordt Kremlin exclusief vertegen­

pomp voor gebruik met conventionele en

maar deze verhouding kan worden aan­

woordigd door TechnoSpray BV in Moer­ dijk. TechnoSpray levert de gehele range

belastbaarheid

moeten

batches en veranderend vloeigedrag, hetgeen voor de spuiter lastig kan zijn, wordt daarmee voorkomen.

HVLP spuitpistolen en gaat uit van een

gepast door verschillende verhardersec-

vaste mengverhouding tussen stamlak

ties toe te passen. Er is ook een type le­

spuitapparatuur en toebehoren, waaron­

en verharder, De PU2200 is een model

verbaar in roestvaststalen uitvoering.

der spuitpistolen, pompen en alle overi­

dat zich kenmerkt door flexibele en accu­

De PU2120 is verder uitgerust met een

ge toebehoren voor het industriële spuit-

rate mengverhoudingen, en kan op basis

spoelpomp met kogelkraan, waardoor

bedrjf.

van klantspecificaties worden samenge­

sneller spoelen mogelijk wordt. De mon­

steld.

tering op een vernjdbaar onderstel

Voor informatie:

De toepassing van 2Wakken groeit sterk

maakt de pomp makkelijk inzetbaar.

TechnoSpray BV, postbus 43,

en is vooral belangrijk als een hoge lakkwaliteit, een goede doorharding en een

4780 AA Moerdijk. De PU2200 is een breed inzetbare

Tel: 0168.382111,fax: 0168.380780.

New multi-zone modulating Air Conditioning Systems Cruisair has introduced a new series of

gerant lines connect the coding/heating

tng at h i and partial loads, including

pacities

ranging

mutthzone central air conditioning sys­

umts to a manifold at the condensing

high and low pressure switches, large-

60,000

BTU (two to five tons)

tems, which are designed to provide in­

unit. Each cooling/heating unit is control­

capacity recerver and accumulator, hot-

Cruisair products are manufactured by

dependent temperature control for up to

led separately by an electronic or manual

gas bypass valve and thermal expansion

Taytm Made Environmental, Inc. A mem­

five zones.

thermostat control switch in the com­

de-superheat valve. The unit is mounted

ber of the Taylor Made Group, Taylor Ma­

The Cruisair FM-series modulating sys­

partment.

on a chassis with integral condensate

de Environmental was created m 1999

tems are direct-expansion split-gas air

The FM modulating condensing unit con­

drain pan. It is designed to withstand ex­

by the merger of Marine Development

conditioners. Each system consists of a

sists of a scroll compressor, cupronickel

tremes of temperature, moisture, htm-

Corporation, Richmond. Virginia, and Ma-

condensing unit, which is mounted in the

condenser and associated mechanical

dity and vibration, and no special ventila­

nne Air Systems, Pompano Beach. Flori­

engine room, and separate cootmg/

and electrical components. Special devi­

tion is required.

da. The company is the world's leading

heating units in each zone. Copper refri­

ces protect the compressor when opera-

The EM8 cooling/heating units, which

supplier of manne coding and heating

are designed specifically for use in mo­

systems for the recreational and com­

dulating systems, are ductable units with

mercial marine industry and vehicular

a built-in refrigerant solenoid valve and

markets, supported by a worldwide

higlvefficiency blower. The unit is normal­

network

ly installed low in a closet or cabinet, with

dealers. In addition to manufacturing

discharge air ducted to gnlls high in the

plants in Virginia and Florida, TME has a

cabin. All metal surfaces are thoroughly

sales and service office in the United

insulated to prevent secondary conden­

Kingdom. Product lines include the welf

sation and noise. The condensate dram

known Cruisair, Marine Air Systems,

pan is lined with anti-slosh, anti-fungal

Sentry, Tundra and Grunert brands.

N ew table pedestal elim inates deck hole

of

from

24,000

factory-trained

to

service

foam. They are available in cooling-only or combined heating and cooling models

P.O.Box 15299

with electric heat elements,

Richmond, VA 23116

Modulating systems will be offered in ca­

a n d ears o f t h e N e w R o t t e r d a m W a t e r w a y ' At Royal Dirkzwager, everything revolves around inform ation, communication» and people. The Port of Rotterdam Is a modern, complex branch of business in which many connections form together one chain. For years, installing a solidly mounted

ensuring an inconspicuous appearance

boat table meant drilling a hde in the

when the pedestal is not in dace. Thanks

flooring to accommodate the pedestal.

to its 17.8 cm diameter and 14.6 cm

Although effective, the opening that re­

bolt pattern, the base provides maxi­

sulted was often unsightly and a hazard

mum support and durability under heavy

when the table was removed. Springfield

loads. It is available in pdished alu­

Marine, supplier of innovative manne

minum, textured black plastic or polish­

seating and hardware, eliminated the

ed/anodized aluminum.

need for a hole with its new Twist Lock Table Pedestal.

The post is offered with a locking or non­

Useful to boat manufacturers, dealers

locking table mount, and comes in stan­

and consumers, the pedestal utilizes a

dard heights of 35.6 cm, 63.5 cm and

surface-mounted, low profile base to an

68.6 cm.

chor the post. A quick twisting action

Springfield Marine's Twist Lock Table

solidly connects the two units, resulting

Pedestal comes with 3-year limited war­

in a single, firmlytocked unit. Removal of

ranty.

When the various shackles are precisely linked together, the maritim e sector is assured of smooth sailing. Royal Dirkzwager provides companies the best possible chance to p ro fit from the strengths of others Rapidly, reliably and unconditionally. 24 hours a day, seven days a week. Royal Shipageocy Dirkzwager Govert van Wijnkade 50 3144 EC Maassluis Telefoon (OIO) 593 16 00 E-mail info®dirkzwager.com

the pedestal is accomplished by simply reversing the process.

For information

The low^ofiie base is only 15.9 mm tall,

www.springfiekjgrp.com.

w w w .dirfeîw ager cam

M e te o d o o r B ru c e P a r k e r

T h e C o rio lis E ffe c t: m otion on a ro ta tin g p la n e t (p a rt 1) The Coriolis effect plays a critical role in a number of important oceanographic and meteorological phenomena. It is the ef­ fect of the Earth’s rotation on moving objects and that such moving objects are deflected to the right in the Northern Hemi­ sphere and to the left in the Southern Hemisphere. Without the Coriolis effect there would be no trade winds or westerlies, no hurricanes, no high and low pressure systems for the TV weathermen to point at, no large ocean gyres, and no major ocean currents like the Gulf Stream, to name only a few examples (more are mentioned below). he analogy often used to help explain of a merry-go-round that is rotating counter-clockwise, with two boys sitting on oppo­ site sides (one with a ball to be thrown to the other), and a per­ son standing in the playground watching the merry-go-round. When one boy tries to throw the ball across to the boy on the opposite side of the merry-go-round, the ball appears (to the boys) to curve sharply to the right and miss the target (see the left side of Figure 1). The person on the ground, however, sees what really happens. The boy does indeed throw the ball straight, but by the time the ball gets across to the other side, the other boy is no longer there, having been rotated around by the merry-go-round to another position (see the right side of Figure 1). The ball ap­ pears to curve only to the boys on the merrygo-round, not to the observer on the ground. Physics equations can be formulated, relative to the rotating merry-gcHOund, that describe

T

The ball’s path as viewed from the rotating merry-go-round.

the motion of the thrown ball, but there equa­ tions must include a “force’ acting perpendicu­ lar to the motion of the ball that 'pushes’ the ball to the right. This force, called the Coriolis force, is a fictitious force, since it comes about because we are observing motion from within a rotating reference frame. Although fic­ titious, the Coriolis ‘force’ feels like a real force to someone on the rotating merry-goround; in that reference frame, it acts on mass like a real force. This is not the only fictitious force that the boys on the merry-go-round notice. They also feel a force trying to push them outward and off the merry-goround. This is called the cen­ trifugal force and is also fictitious. An object set in motion tends to stay in motion and to travel in straight line, unless acted on by an­ other force. This is called Newton's First Law of Motion, and the tendency to keep moving (unless stopped by some force) is called 'iner­ tia'. If you attach a rock to a string and swing

it around in a circle, but then suddenly cut the string, the rock will travel off in a straight line (that is tangent to the circle it had been trac­ ing). Before it was cut, the string exerted a re­ al force (called centripetal force), pulling on the rock to keep it from flying off. The centrifu­ gal force that the boys think they feel is really their inertia, i.e. their bodies trying to maintain their inertial straight line motion relative to the playground, but their seats keep holding them on the merry-go^ound and pulling them into the circular motion of the merry-goround. Similarly, the thrown ball is maintaining its iner­ tial straight line motion (relative to the play­ ground), and the boys observe a fictitious Coriolis force causing the ball to curve (rela­ tive to the rotating merry-goround). Now we change the example by replacing the counter­ clockwise rotating merry-gofound with the ro­ tating Earth. The person in the playground ref­ erence frame is replaced with an observer in a reference frame among the stars. The Earth rotates once every 24 hours from west to

The ball’s path as viewed by the observer standing in the playground. Position when Teaches side

Position when ball is thrown

Position when ball is thrown

4

^ H Jg

at rest in playground

Position when bail reaches Fig. J. (Left side) The path of a thrown ball on a merry-go-round as viewed by the boys on tfie merry-go-round. (Right side). The path o f a thrown ball on a m erry-go-round as viewed by an observer on the playground.

throws the ball, the more time there will be for the second boy to rotate away, and the more the ball will appear to curve away from him. The faster an object moves on the Earth the less Coriolis effect there wilt be. However,the Coriolis effect can still be important for fast moving objects, if they travel far enough. The first serious consideration of the Conolis ef­ fect was for finng artiHery at distant targets. There is one weltknown naval engagement between the British and Germans in Work) War I near the Falkland Islands where the Con­ olis effect on the shells fired long distances from their cannons, and they made what they determined to be the necessary ad)ustments, Fig.2. (Left side) A rocket launched from the North Pole (LI) directly south toward target T l, and a rocket launched from the equator (12) directly north toward target T2. (Right side) A rocket laun­ ched eastward toward a target, T, at the same latitude.

east, which is counter-clockwise when looking down from the North Pole (and clockwise when looking from the South Pole). We re­ place the thrown ball with a rocket launched from one location and aimed to hit a target lo­ cation. In this Earth example, the same deflec­ tion to the right occurs (in the Northern Hemi­ sphere, where the rotation is counter­ clockwise), since by the time the rocket goes the distance required to hit the second loca­ tion, that location has been moved out of harm’s way by the rotating Earth (see Figure 2 ). We have to make a slight modification be­ cause now we are dealing with a rotating sphere instead of a flat merry-goround. The ‘inertial straight line’ on the merry-goround is replaced by an inertial ‘great circle' that the rocket would follow around the Earth if it con­ tinued traveling for a long distance (essentially like being in orbit). On the rotating Earth, the Coriolis effect is easiest to visualize if the rocket is launched from the North Pole and aimed at a second location directly south. Then, by the time the rocket travels the nec­ essary distance, the second location has ro­ tated eastward out of the rocket’s path (see the left side of Figure 2), and thus appears to deflect to the right (westward in this case)

tude, so it will still deflect to the nght when viewed from the Earth. Launching the rocket northward from the equator is an opposite sit­ uation, but still easy to visualize (see the left side of Figure 2). The rocket leaves the equa­ tor with a certain amount of eastward motion (due to the rotating Earth), and travels north­ ward over parts of the Earth which have less eastward motion, so it will again deflect to the right. Although less easy to visualize, there is also a Coriolis effect when the rocket is aimed east (or west). This is because the rocket must travel along an inertial great circle, which means that it will not continue traveling in the initial east of west direction (see right side of Figure 2), since a latitudinal circle is not a great circle (except at the equator). The one situation where a rocket aimed east (or west) will not be deflected is if it is launched from the equator and aimed at a target loca­ tion also on the equator. The equator is a great circle and so the rocket’s path will stay along the equator and the second location will not be rotated out of its way. Thus, there is no Coriolis effect right at the equator. In this case, the rocket's orbit will look the same whether viewed from the Earth or from outer space. Anywhere else on the Earth this will not be true. An observer fixed to the Earth's

when viewed from the Earth.

surface will rotate around the Earth's axis of rotation along a latitudinal circle, but a moving

If we launched the rocket from a location some distance south of the North Pole, that

object will 'orbit around the Earth in a great circle that is different from the observer's mo­

location will also be rotating eastward, but at a slower speed than the speed of rotation at the target location further south (since the dis­

tion. This difference increases with latitude, being most pronounced at the North Pole

tance from the axis of rotation to the Earth’s surface is smaller the closer one is to the North Pole, i.e. at higher latitudes). So along with the rockets large southward speed, the rocket will also have some eastward speed (due to the Earth), but not enough to keep up with the eastward motion at the target’s lati­

(from where the rocket must always head south). Thus, the Coriolis equator to a maxi­ mum at the North Pole. The strength of the Coriolis effect depends on the speed of the moving object (the ball or the rocket) com­ pared with the speed of the rotating reference frame (the merry-goround or the Earth). Thus, the slower the boy on the merry-go-round

yet they consistently hit approximately 100 yards to the left of the German ships. The one thing that they had apparently not considered was that in the Southern Hemisphere the de­ flection will be to the left and not to the right. They had done their Coriolis adjustment for 50°N, not for 50°S (the latitude of the Falk­ land Islands), so their shells hit a distance from the ships that was twice the distance caused by the Coriolis deflection. Parcels of water in the ocean and parcels of air in the at­ mosphere move much more slowly than can­ non shells and rockets, and the Conolis effect is thus much more important. The greater the distances the water moves along the Earth’s surface the more pronounced the effect. We mentioned above that the Coriolis effect increases with latitude. The speed at which the surface of the Earth moves around the ro­ tational axis of the Earth is different at differ­ ent latitudes because the Earth is a sphere. Al­ though the Earth rotates with the same 'angular1 velocity everywhere (one cycle per day), the ‘linear' speed at the surface will be largest at the equator, where the radius of ro­ tation around the Earth's axis is largest. It is smaller at higher latitudes, because the sur­ face is a shorter distance from the axis of ro­ tation. The linear speed decreases more and more quickly as one approaches the North Pole, finally reaching zero. For a rocket launched northward from the equator, the Coriolis force keeps increasing as the rocket moves northward, because its eastward mo­ tion (gamed by being launched from the equa­ tor) gets larger and larger compared with the eastward motion of the Earth's surface under it.

Part no.2 in the next issue of SWZ.

Bruce Parker is the Chief of the Coast Survey Development Laboratory, National Ocean Ser­ vice, NOAA. Original in Mariners Weather Log, august 1998.

V e ilig h e id e n M ilie u

J . G . P a s te u n in g

T h e In te rn atio n al C la ssific a tio n S o c ie tie s a re u n d er fire Classification Societies can only be considered international when they have a really international fleet in their Registers. It is time to refute some of the misconceptions on the purpose, task and responsibility of these institutions in general and in particular in the light of major oil pollutions caused by stricken tankers. he tragic list starts with the "Tor- Navigational mistakes, including the in­ rey Canyon", on the coast of competence of seafarers. Brittany in 1967; followed by the - Technical mistakes, such as the incompe­ "Sea Star” in 1971, in the Golf of tence of the engineers; substandard re­ Oman; the "Jacob Maersk” in pairs; wrong loading procedures etc. 1975, on the coast of Portugal; - Lack of maintenance, affecting vessel’s the "Showamaru” also in 1975, in the Strait of structural integrity. Malacca; the "Amoco Cadiz" in 1978, also on the coast of Brittany; the "Atlantic Express” in Critics may say that the above is simplifying 1979, in the Caribbean; the "Exxon Valdes” in the matter, but it will do in the context of this 1989, in Alaska; the “Braer" in 1993, near the article. Where does the role of the Internation­ Shetland Islands; the "Sea Empress" in 1996, al Classification Societies come into the pictu­ near Milford Haven and - for the time being, re? the latest in this infamous series - the “Erica” in 1999, again on the coast of Brittany. Competence of seafarers is a matter of the

T

Three major oil spills, good for 350.000 ton, on the French coast. No wonder the French are fed-up' having their beaches polluted by oil leakages from (foreign flag) ships. Of course every disaster has its own story, but still there are three principal causes:

flag-states and beyond the scope of classifi­ cation. Furthermore, class Rules should not be con­ strued as standard of maintenance. It is tragic to see how a ship will deteriorate in a remark­ ably short period of time after being sold to less scrupulous Owners. But as long as vessel’s class position is not af­

fected, there is not much the Surveyor can do. It is the duty of the Owners to maintain their ships. When asked, the Surveyor may be wil­ ling to give his opinion on such matters. He may even be eager to share his experience, but tiie Owner is solely responsible for proper maintenance. When a vessel has been built according to the Rules and Regulations and submitted to trials with satisfactory results, a class will be attri­ buted. Thereafter it behooves the Owner to maintain that class by inviting at regular inter­ vals Surveyors to confrm the vessel’s class position. Let it be clear, the Surveyor is not a controller and can never replace the technical represen­ tative of the Owner. If the latter does not cooperate by informing the Surveyor about deficiencies such as cracks, extreme corro­ sion, abnormal wear and tear etc. it becomes almost a 'mis­ sion impossible’. In spite of in­ formation from the Head Office it may be his first encounter with the vessel, confronting him with a new situation. Moreover, he is often not given enough time. The International Classification Societies do not hesitate to ac­ cept responsibilities, provided they are commensurate with their role. They are willing - in a combined effort with all other parties - to contribute their sha­ re to arrive at safer shipping. Finally, one has to accept the fact that even Surveyors are hu­ man. Hans Pasteuning is a retired

Surveyor and at present Chair­ man of the Classification Com­ mittee of Bureau Veritas Paris.

In

ternational M arine Accident Reporting Schem e

MARS REPORT No. 89 March 2000

40,000grt container vessel at anchor in

showing 3 red vertical lights until well

25m depth of water

clear of Dover.

Showing 2 red lights, side lights and De MAFS-reports zijn een initiatief

anchor lights.

van “The Council of the Nautical In­

gress, the consequences would have

Pilot requested Master to put up re d /w h h

been catastrophic as the top and bottom

te/red while transferring stores at sea

ballast tanks were common. In France, a

stitute". De rapporten worden vrijwil­

40,000grt, 25 knot container vessel in

from a supply boat. Master turned all the

Class Surveyor told me that if he had his

lig opgemaakt en verzonden door

traffic lane

‘Christmas tree’ lights on. When asked

way, he would stop the ship from sailing because of the fore peak tanktop, When I

gezagvoerders van schepen en door

Showing 2 vertical red lights, main­

why, he replied, “the fishermen wont

andere autoriteiten die kleine onge­

mast and side lights.

know what it is so they will keep away".

lukken of nearmisses' meemaken.

suggested that he do so, he retorted that it was not his job but mine.

M A R S 200010 H ow is Sh e H eading?

Closing catch missing on access

M A R S 200011 U nsafe Ship

Later, the vessel acquired two holes in

door to port side light, door badly cor­

I read with interest and alarm your publi­

the bottom as a result of steel wastage

When I studied for Master's and Mate’s

roded and kept partially closed by a

cation of MARS 99049 in the December

in the ballast water suctions in two sepa­

Certificates, ‘how may she be heading’

length of wire fed through the corro­

1999 of SEAWAYS and wish to endorse

rate tanks. The sea staff were able to

based on lights sighted and their arcs of

sion holes such that the door was

its content with my own similar expenen-

plug these with timber and a cement box

20 year old container vessel

visibility, was drummed into me. Now it

open by about 20 degrees making

ce. I joined a handy sized bulk carrier in

whilst the vessel was at sea. Ships today

would appear that I was wasting my

the port light not visible abaft the be­

which I found the following defects:

are carrying about 37 different safety

time. ‘How may she be heading’ is in this

am.

day and age more of a lottery, possibly

certificates yet can still trade with holes • All the hold bilge piping was solidly

in the bottom, holes in ballast tanks and

with a jackpot which noone will want to

Lyme Bay

blocked with residual cement and was

bulkheads so heavily corroded as to be

win. The following are some of the stran­

Tanker in ballast and gas free at anchor

not operational.

in imminent danger of collapse, yet tho­

ge lights which I have seen over a seven

Showing anchor lights and a flashing

• All the topside wing ballast tanks unu­

day period on duty!!

red light at the mast head. Another

sable for fear of a serious ingress of

had the same lights but with a fixed

water into the holds due to the severe

If you have experienced any incident

red light.

corrosion of the tanks.

which you think may be of interest to

North Sea and Dover Strait Ro-Ro car feeder Starboard light visible 4 points on her port bow.

• One ballast pump had been used tor General cargo ship at anchor

others please send details, including

the main engine salt water cooling

your name and a contact address to:

system because one of the original

Captain R. Beedel FNI, 17 Estuary Dive,

cooling water pumps was missing

Felixstowe, Suffolk IP11 9TL, UK. E-mail

General in North Sea

and the other one unusable due to

address; [email protected],

Main mast, aft of the bridge on the

Tankers often obviously in ballast condi­

severe corrosion rotting holes in it.

boat deck, fitted with 3 vertical red

tion

Car Carrier built in 1999

Showing anchor lights and side lights.

se certificates are in date and validS

lights. The lower red was below the

Showing flashing red light or fixed red

height of the bridge housing so that it

light at the masthead. Very occasion­

was obscured over an arc from 4

ally this is a fixed or flashing green

points on the port bow through ahead

lights

and to 4 points on the starboard bow.

Various vessels Fishing vessels

Main mast lights range reduced to

11 out of 16 were showing lights for

about 20% due to exhaust from fun­

trawling plus 2 vertical red lights, all

nel.

were underway at speeds between 5 to 10 knots with 2 steaming against

Modem Feeder vessels

• The bulkheads between holds 1 and 2

U kunt uw ervarmgen, indien het niet an-

and holds 4 and 5 were badly corro­

ders kan in het Nederlands, ook kwijt bij

ded and had holes in.

de Redactie van SWZ, Mathenesserlaan

• The hopper side plating was so thin

185, 3014 HA Rotterdam,

that it could be holed with a hammer

telefoon: 010.2410094,

blow.

fax: 010.2410095.

• The fore peak tanktop was so thin

email: [email protected]

that it flexed when walked on. The Council of the Nautical Institute gra­ Such was the design of the ship that, had

tefully acknowledge the sponsorship pro­

the hull been breached by a collision or

vided by:- The North of England P&J Club,

other

become

The Swedish Club, The UK P&t Club, Det

misfortune

and

so

the flow of traffic at 9 knots. A further

Stern lights obscured by accommo­

flooded, it would not have been possible

Norske Veritas, The Marine Society, The

7 out of 9 showing trawling lights

dation lights, particularly modern fee

to have controlled the flooding; The ow­

Britannia P&l Club, The Journal Safety at

speed 5/10 knots crossing against

der vessels with alleyway strip light­

ners had supplied submersible pumps

Sea International.

traffic flow.

ing.

which were only capable of shifting about 10 tons of water per hour. Under test,

Tankers and small chemical carriers, un­

when, because of a leak from a topside

Draft of 13.5m showing 3 vertical red

derway and tank cleaning with deck

tank into a hold, we were obliged to

lights.

floodlights and bridge front lights on.

25 knot container vessel

Large Bulk Carrier Mainmast light visible 4 points abaft

these pumps it took us about 52 hours.

front floodlights are the main pro­

We were forced to stop frequently be­

blem.

cause the low sea temperature caused the pumps to seize up with ice. If the ship

her port beam. Port sidelight not visi­ ble until forward of her port beam.

pump out about 400 tons of water with

Navigation lights obscured. Bridge

Various vessels

had been loaded with a deadweight car­

Vessels outbound form continental

go and become flooded in a way that

ports with drafts as little as 9m

prevented us from controlling the in­

Lloyd s Register of Shipping World Shipbuilding Statistics, September 2000 Opgeleverd 3* kwartaal

Tabel 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

( 1) ( 2) ( 3) ( 4) ( 5) ( 6) { 7) ( 8) ( 9) (12) (10) (13) (11) (14) (15) (16) (17) (18) (21) (30)

Zuid Korea Japan China Duitsland Italië Polen Finland Frankrijk Spanje Nederland Taiwan Roemenië Kroatië U.S.A. Rusland Oekraïne Turkije Noorwegen Philippijnen Singapore Wereld

Verschil to.v. vorig kwartaal

Orderportefeuille per 30 september

Opdrachten 3* kwartaal

N

egt

N

egt

N

gt

egt

N

43 77 10 7 3 13 1 3 8 6 7 9 3 7 1 0 5 7 1 4

1.436.030 1.300.093 143.223 146.666 242.979 114,412 171.625 50.251 56.947 38.216 127.966 48.961 58.807 19.722 14.455 0 20.526 42.601 1.200 10.302

64 101 47 11 4 26 4 0 15 18 2 6 0 4 2 0 14 9 3 14

1.948.183 1.654.209 571.128 167.268 141.940 565.539 256.280 0 350.108 141.210 39.000 45.404 0 10.921 14.908 0 78.965 55.425 54.720 116.996

482 445 292 85 56 142 13 32 106 232 40 94 34 35 66 23 56 31 14 27

29.395.789 17.397.971 5.562.690 2.177.947 1.959.452 2.658.205 967.192 666.455 877.162 531.521 1.341.260 643.265 830.821 747.138 275.605 421.824 253.049 165.420 328.600 132.266

14.911.681 9.192.246 3.740.237 2.220.841 2.140.768 2.125.261 1.173.995 887.315 866.967 864.253 691.892 674.562 628.042 602.486 391.762 350.295 309.314 232.898 190.780 174.286

+ 9 + 18 +30 - 1 - 3 + 7 + 3 - 3 - 7 + 1 - 5 - 8 - 7 -1 8 + 4 - 1 + 9 + 1 + 2 +10

236

4.260.574

367

6.310.684

2604

68.440.923

43.825.840

+26

Tabel 2

Opgeleverd 3ekwartaal

Opdrachten 3' kwartaal

Orderportefeuille per 30 september

egt + + +

+ + + +

331.702 186.269 358.116 28.876 104.076 378.637 84.655 39.483 44.480 76.562 114.198 23.665 160.662 87.550 8.090 2.155 61.780 15.100 53.520 108.276

+

970.906

-

+ + -

+ + -

+ —

Verschil to.v. vorig kwartaal

N

ctg

N

ctg

N

gt

ctg

LNG tankers LPG tankers Chemicaliëntankers Olietankers (crude) Produktentankers Overige tankschepen

3 7 13 19 9 0

240.411 48.839 127.918 746.651 222.674 0

8 9 22 25 18 0

637.500 133.069 314.656 968.337 203.697 0

21 42 159 170 110 3

2.093.835 812.261 2.697.535 18.586.983 2.801.919 31.422

1.579.377 709.838 2.388.520 6.480.073 1.940.340 27.271

+ + + + +

Droge bulkschepen Droge bulk/olieschepen Droge bulk, zelflossend Droge bulk, overig

32 0 0 2

567.608 0 0 8.066

50 0 0 4

803.802 0 0 58.259

443 2 6 11

16.669.811 77.800 158.472 190.757

7.899.664 46.680 91.796 115.909

+ 7 0 - 2 + 2

Vrachtschepen Pass./Vrachtschepen Containerschepen Koelschepen Roro vrachtschepen Pass./roro vr.schepen Cruise schepen Ovenge pass.schepen Overige droge lading

25 0 33 1 11 11 6 2 1

207.745 0 904.065 3.411 331.163 110.112 476.322 2.226 9.612

35 2 84 1 8 19 3 6 1

305.756 19.240 1.691.789 9.750 172.075 280.900 351.500 14.598 9.450

360 5 370 13 66 % 50 46 9

2.172.769 27.766 13.642.460 124.836 1.651.573 1.824.156 3.750.739 48.646 81.560

2.458.411 46.554 9.522.497 165.388 1.205.454 1.795.793 4.796.566 165.722 94.916

- 8 + 2 +43 0 - 6 + 4 - 3 0 0

175

4.006.823

295

5.974.378

1982

67.445.300

41.530.769

+62

+ 1.274.977

Visserij vangschepen Overige visserijschepen Offshore bevoorrading Overig offshore Research SlepeiVduwen Baggeren Overig

27 3 6 1 1 21 0 2

106.277 7.195 29.226 70.619 4.480 34.014 0 1.940

13 2 18 0 0 30 1 8

28.394 5.370 119.177 0 0 52.230 33.000 98.135

230 10 40 8 12 230 14 78

156.699 11.165 87.753 82.007 87.016 81.394 146.955 342.634

502.228 36.055 247.192 136.115 159.090 360.895 247.576 605.920

-39 1 1 + 1 0 0 0 + 4

132.864 1.825 11.313 301.913 650 4.237 27.032 99.073

Subtotaal bedrijfsvaart.

61

253.751

72

336.306

622

995.623

2.295.071

-3 6

-

304.071

236

4.260.574

367

6.310.684

2604

68.440.923

43.825.840

+26

+

970.906

Subtotaal

Totaal generaal

N

ctg + + + +

5 1 5 9 3 0

_

_ +

+ + + + +

-

+

+ +

388.715 82.128 148.612 332.469 175.522 0 15.235 0 42.538 50.449 24.491 19.240 679.090 6.677 168.709 110.075 111.539 408 4.852

Lloyd s Register of Shipping World Shipbuilding Statistics, September 2000 De wereldorderportefeuille is in het derde kwartaal opnieuw gegroeid. Het wereldorderboek had per eind september van dit jaar een omvang van 2604 schepen

De belangrijkste winnaars qua omvang van de orderportefeuille waren dit keer Polen, China en opnieuw Zuid Korea met teder een winst van meer dan 300.000 egt; Japan en Singa­

Er waren 18 nieuwe opdrachten met 141.210 egt en 109.697 gt. Hiermee staat ons land op de 9e (16p)plaats naar egt, op de

met 43.825.840 egt en 68.440.923 gt; dat is 26 schepen, 970.906 egt (2,2%) en 1.662.957 gt (2,5%) meer dan eind vorig kwartaal. De opleveringen lagen wederom op een hoog

pore gingen er ieder meer dan een 100.000 egt op vooruit. Meer dan 100.000 egt achteruit gingen Kro­

aantal schepen. Tabel 3 geeft voor ons tand nadere details.

atië, Taiwan en Italië. De cijfers voor de Top 20’ scheepsbouwlanden worden in tabel 1 gegeven. Tabel 2 geeft de cijfers voor de verschillende scheepstypen.

Toelichting tabellen De tabellen geven een overzicht van de opge­ leverde schepen en ontvangen opdrachten

niveau: 236 schepen met in totaal 4.260.574 egt en 6.935.122 gt; dat is 90 schepen en 376.843 egt (8,1%) minder, maar 8.994 gt (0,1%) meer dan in het voorgaande kwartaal. Nieuwe opdrachten waren opnieuw aanzien­ lijk, maar toch minder dan in het voorgaande kwartaal: 367 schepen, met in totaal 6.310.684 egt en 9.717.283 gt; dat is 88 schepen, 1.650.197 egt (20,7%), en 3.936.532 gt (28,8%) minder dan in het voor­ gaande kwartaal. Volgens de gegevens van Lloyd's moest on­ geveer 18% van de orderportefeuille (7,9 mil­ joen egt) in 2000 worden opgeleverd, circa 42% (18,6 miljoen egt) in 2001 en de rest (ruim 17 miljoen egt) in 2002 of later.

Ons land neemt met 864.253 egt op de we­ reldranglijst de 10® (12e) plaats in. Naar gt ge­ meten staat Nederland met 531.521 gt op de 14e (onveranderd) en naar aantal schepen in opdracht met 232 schepen op de 4e (on­ veranderd) plaats (tussen haakjes de positie

Tabel 3 voor Nederland.

schepen met 6 stuks de l l e (3e) plaats. Opdrachten

Verschil to.v. vorig kwartaal

Orderportefeuille per 30 september

3° kwartaal

gt

egt

0 31.320 9.450 22.540

13.055 27.410 108 340.838 505.309 10.878 2 5.880 1 34.800 31.320 1 7.OCX) 9.450 114 110.803 266.831

-1 - 4.700 + 1 + 6.500 +9 +47.179 0 0 0 + 5.800 +1 + 7.000 -9 + 5.024

- 7.520 + 3.250 +62.570 0 + 5.220 + 9.450 + 3.592

18 109.697 141.210

232 531.521 864.253

+1 +66.803 +76.562

gt

egt

N

gt

egt

1 0

7.472 0 0

Overige droge lading Bedrijfsvaartuigen

0 4

0 919

6.500 51.789 0 34.800 7.000 9.608

0 6.825 71.075

0 26.474 0 4.270

0 1 11 0 1 1 4

0

0 0 1

4.670 0 0 0 29.415

Totaal

6

35.004

38.216

Productentankers Vrachtschepen Containerschepen Pass./Roro vr.schepen

taal; Tabel 2 per scheepstype;

in het vorige kwartaal). Bij de opgeleverde tonnage neemt Nederland met 38.216 egt de 16e (6e) plaats in, met 35.004 gt de 13e ( l l e)plaats en naar aantal

N Chemicaliëntankers

gedurende het kwartaal en van de orderporte­ feuille per einde kwartaal, alsmede van de ver­ schillen in de orderportefeuille ten opzichte van het vorige kwartaal (in aantallen schepen en compensated gross tonnage, orderporte­ feuille bovendien in gross tonnage. Tabel 1 per land; daarbij is tevens de rangor­ de aangegeven in het beschouwde kwartaal en (tussen haakjes) in het voorgaande kwar­

Nederland

Opgeleverd 3ekwartaal

Tabel 3

9* (17e) naar gt en op de 6 ' (12«) plaats qua

MULTI NV Scheepsbouwkundig Studiebureau Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen W ij beschikken over volgende computersystemen:

Autocad, Microstation, Nupas. MultiNV: Kapelanielaan 13 D 9140Tem.se - B Tel: +32/3/710.58.10 -F ax: +32/3/710.58.11 E-mail: [email protected] Web: http://www.multi.be

N 2 4

egt

gt 10.600 21.600

N

www.nautiek.nl De scheepvaartsite van Nederland Online verkoop\an:

I / -__1. W :V

Nieuwe en gebruikte

k

scheepvaart boeken

m ,/•

CD-roms

i

IH | v .w B *

flN f*

w rar~i|t

Posters

Mcmorabiia enz.

Winkelen, informatie en ontspanning op het gebied van Scheepvaart. Marine en Watersport

j

TH E MARINE ENVIRONMENT: HOW TO PRESERVE International Congress

Wednesday 26 - Friday 28 September 2001 Rotterdam, The Netherlands Organised by The Institute of Marine Engineers in association with the Royal Netherlands Society of Maritime Technologists

7J The need to improve or preserve the marine environm ent is now widely accepted, and affects every aspect of the global m aritim e industry. This m ajor international congress w ill explore the industry's interaction w ith the marine environm ent, and propose advanced ways to preserve its future.

Q) ?


The technical program m e w ill examine the present health of the marine environm ent, and w ill focus on the engineering, scientific and technological means to build a cost-effective and workable 'green ship'. The congress w ill concentrate on: • a d \/a n rp d te rh n n ln rjio c

• operational procedures • production technologies • waste management systems • regulation The conclusions of this congress w ill be com m unicated to the global m aritim e industry, and w ill raise awareness w ithin the m aritim e sector of preserving the marine environm ent fo r the future.

Congress them es • • • • •

oil spill prevention • sewage treatment • waste streams/waste disposal bilge/ballast water treatment • paint systems and anti-fouling exhaust and bunker emissions • loss of ship loadings safety and risk management • scrapping of ships • nuclear waste rules and legislation • cost impacts

Who will attend Over 300 delegates are expected to attend this congress including professionals from national and international governing organisations, marine science, academia, research, marine technology, engineering, manufacturing, operators in the merchant and military navies, and in the field of offshore research and development.

0)

The call for papers is aimed at the entire maritime industry and in particular those organisations that can prove that latest research and development into environmental concepts, are not only technically innovative but keep within the constraints of economic pressures. Papers will be reviewed and selected on the basis of technical quality, relevance and their potential for generating discussion. Prospective authors are invited to submit titles of papers and synopses of up to 250 words to Anna Evripidou, Events Programme Co­ ordinator at the address below. The closing date for receipt of synopses is 16 March 2001 ; synopses may be accepted after this date subject to availability in the congress programme. Authors will be informed of the final programme by 27 April 2001. Selected authors will be invited to submit final papers of up to 4000 words, with relevant illustrations by 20 July 2001. If you are interested in presenting a paper at the congress or would like to receive more information, please complete and return the slip below.

[The

M arine Environment Congress, 26 - 28 September 2001

I

□

Please find enclosed my synopsis for presentation at this congress

□

I would like to receive more information about the congress

T itle ___________ Initials___________ Surname______________________________________________ Organisation/company

_ ........

A d d re s s .............................................................................................................................. _________________________________________________________ Country _ T e l:_______

____ ______________

F ax:____________:____________E-mail:__________ ______ _

To re g is te r fo r th e co n g re s s or to re c e iv e m o re in fo rm a tio n p le a s e fill in th e fo rm and send it to:

A nna E vripid ou , E ven ts D e p a rtm e n t, T h e In s titu te of M a rin e E n gin eers 8 0 C o le m a n S tre e t London EC2R 5B J UK

_........__

Institute of Marine Engineers

Anna Evripidou, Events Programme Co-ordinator, The Institute of Marine Engineers, 80 Coleman Street, London EC2R 5BJ, UK. Tel: +44 (0)20 7382 2620. Fax: +44 (0)20 7382 2667. E-mail: [email protected]

M

a r it ie m

J o u r n a a l -2000

Het jaarlijks verschijnend informatie- en documen­ tatiewerk op maritiem gebied voor Nederland. Een onmisbaar boek voor een ieder met interesse voor maritieme zaken, zowel de professional als de leek. De ontwikkelingen in alle geledingen van de maritieme sector worden behandeld van maritieme politiek to t maritieme historie, van scheepsbouw to t zeemacht. Bestel nu uw exemplaar van d it prachtige jaarboek, of zorg ervoor dat u het ieder jaar bij verschijnen automatisch toegestuurd krijgt.

M a ritiem Journaal is een uitgave van W Y T Uitgeefgroep, 010 - 425 5944 FAX 010 - 478 09 04

M a r it ie m J o u r n a a l

200

□ Hierbij bestel ik .... Exemplaren van het Maritiem Journaal 2 0 0 0 a ƒ 7 9 ,0 0 (incl. BTW, excl. porto)

□ Ik abonneer mij hierbij tot wederopzegging op het Maritiem Journaal en betaal slechts ƒ 69,00 Bedrijf_______ Naam Adres_________ Postcode/Plaats

Handtekening

Uitgeefgroep

iteratuur Bibliotheek Technische Univer-

harsh environment, are presented. The

ciency (thermal efficiency of 38-40%)

sample size on fatigue reliability is also

siteit Delft (BTUD)

system’s mechanical and communica­

and the ability to use fuel od type A. This

investigated. The influence of inspection

tion design is discussed with respect to

paper outlines this gas turbne and its re­

of certain joints on the reliability of a se­

Kopieen van de hier vermetde artike-

base enchiser requirements. A three Lo­

search and development.

ries system is studied and the effect of

len zijn uitsluitend schrrftelijk aan te

cal Area Networks system architecture

0160129; 0161140:0150140

systembased updating policy on fatigue

vragen:

is proposed, and the main sub-systems connected to the surface (supervision),

SWZ 01-01-05

0630513:0630216

reliability is investigated.

BTUD

onboard and lab Ethernet LANs are de­

Thermoplastic composites: a real al­

Afdeling Aanvragen

scribed. The vehicle's exploitation in sci­

ternative for small boat construction

SWZ 01-01-07

Postbus 98

entific missions in a harsh environment

Kindlimann, A.

Ports and employment in port cities

2600 MG Delft

(Ross Sea in Antarctica), Internet-based

Internabonal Conference on Lightweight

Musso, E.; Benacchio, M,; Ferrari, C.

E-mail: [email protected]

mission control demonstrations and the

Construction (CB C2000824), 200002,

International Journal of Maritime Eco­

Fax: 015.2571795

integration with a multidisciplinary scien­

no.3, pg-1, nrpg-12, gr-7, ta-1, dr-5, ENG

nomics (001306), 200012, vol.2, no.4,

tific and technological payload proved

Thermoplastic composites have been

pg-283, nrpg-29, gr-7, ta-14, ENG

Bij bestelling van artikelen dient u het

the capabilities of the proposed architec­

used only rarely in marine applications

This paper proposes a technique for esti­

SWZ-nummer van het abstract op te

ture in matching operational and re­

and not to their full extent, despite of

mating the employment impact of a port

geven.

search requirements.

their advantageous properties such as

on its local economy. The topic is impor­

1131200; 1131CXXD

toughness and chemical resistance and

tant due to the existence of possible im­

their interesting manufacturing tech­

balances between local and global bene­

SWZ 01-01-03

niques. Unsatisfactory fibre impregna­

fits. Whilst ports represent key nodes in

Experimental and theoretical investi­

tion is the main reason tor their lack of

the international logistic chain, several

method for planing hull form defini­

gation

of higher-order harmonic

use, but new products are now available

factors have led to decline in port-iiv

tion in concept design

components of nonlinear bending

that make thermoplastics a real alterna­

duced benefits at the local level (re-loca­

Calkins, D.E.; Schachter, R.D.; Oliveira,

moments of ships

tive for small boat construction. This pa­

tion of former port-related industries,

L.T.

Gu, X.; Shen, J.W.; Moan, T.

per highlights the advantages, draws out

shifts from local to international inputs,

Ocean Engineering (002350), 200103,

Ship Technology Research/Schiffstech-

the limitations associated with the use of

an increase in negative environmental ex­

vol.28, no.3, pg-297, nrpg-31, gr-7, ta-6,

nik (002860), 200010, vol.47, no.4, pg-

these new products, and gives an

ternalities). The proposed methodology

dr-13, ENG

143, nrpg-12, gr-29, ta-3, dr-1, ENG

overview of different materials currently

overcomes the traditional discretionary

This paper describes the development of

Ships with flaring sides sailing with mod­

available. Special attention is drawn to in­

distinction between port-related and non­

a computer-based method for producing

erate or high speed in steep regular

fluencing factors such as regulatory re­

port-related industries.

chined planing boat hull forms adequate

waves may experience whipping and

quirements imposed by the Recreational

0430330

to be applied in concept design. The

springing vibrations. These were mea­

Craft Directive’ and legal pressures to

method is based on a principle where the

sured in model tests and comprehen­

more environmentally friendly production

designer specifies a small set of critical

sively analyzed. Based on test results

processes. A feasibility study performed

Minimization of filling and emptying

parameters he/she wishes to obtain or

and theoretical analysis, the causes of

at the University of Newcastle upon Tyne

time for navigation locks

keep preserved and generates a com­

higher order harmonic excitation are dis­

shows, that it is possible to design small

Natale, L.; Saw, F.

plete hull form, without the traditional

cussed, and the excitation of hull vibra­

boats with thermoplastic composites.

Journal of waterway, port, coastal and

skilled recourse of giving stations point

tions by higher order wave excitations is

0130336

ocean engineering (001465), 200012,

by point. From this set of parameters a

demonstrated. Suggestions are made

detailed and faired drawing with offsets

for determining design wave loads on

SWZ 01-01-06

2, ENG

is generated very quickly. The method al­

ship structures.

Implications of inspection updating

A mathematical model is developed to

lows, in its execution mode, the flexibility

0140122; 0150623

on system fatigue reliability of off­

simulate the filling/emptying of naviga­

shore structures

tion locks and to compute the stress on

SWZ 01-01-01 An

automated

computational

to modify, adjust and enlarge the input

SWZ 01-01-08

vol.126, no.6, pg-274, nrpg-7, gr-13, dr-

set of parameters.

SWZ 01-01-04

Moan, T; Song, R.

mooring lines of barges during lockage.

0120310; 0120110; 0120200

R&D of the super marine gas turbine

Jrnl. of Offshore Mechanics and Arctic

The model, verified for different filling

Kawamoto, M.; Sugimoto, T.

Engineering

200008,

and emptying systems (end-filling sys­

SWZ 0101-02

Bulletin of Marine Engineering Society in

vol.122, no.3, pg-173, nrpg-8, gr-10, ta-

tems with valvewn-gate or loop culverts

Unmanned underwater vehicles for

Japan (000335), 200010, vol.28, no.2,

l.ENG

and wall culverts with side-ports), repro­

scientific applications and robotics

pg-73, nrpg-8, gr-4, ta-4, dr-5, ENG

Offshore structures are considered as

duces satisfactorily the hydraulic tran­

research: the ROMEO project

The International Marine Organization

fail safe and inspections are carried out

sient generated in the lock chamber and

Caccia, M,; Bono, R.; Bruzzone, G.;

(IMO) has adopted regulations to reduce

during their service lifetime to assess

the hawser force. A procedure is pro­

Veruggio, G.

(001432),

atmospheric pollution caused by ships,

their actual condition, tn this paper, the

posed to design the optimal valve opera­

Journal

making the reduction of NO, emissions

effect of inspection updating on fatigue

tion for end-filling systems, which gives

(001912), 200008, vol.34, no.2, pg-3,-

from ships a priority issue. Five Japan­

reliability of offshore structures is investi­

the minimum lockage time, keeping the

nrpg-15, ta-1, dr-5, ph-5, ENG

ese

Ishikawajima+larima

gated. In particular, the effect of inspec­

hawser force below the admissible val­

The design, development and exploita­

Heavy Industries, Kawasaki Heavy Indus­

tion on the reliability of both inspected

ue. It is concluded that valving at a pro­

tion of Romeo, a last generation ROV ca­

tries, Daihatsu Diesel, Niigata Engineer­

and uninspected joints is assessed de­

gressively increasing rate diminishes the

pable of supporting robotics research on

ing and Yanmar Diesel are developing a

pendent upon the correlation of proper­

lockage time in comparison to a valve

intelligent/autonomous vehicles and to

Super Marine Gas Turbine with low NO,

ties of different joints. The effect of re­

operated at a constant rate,

execute scientific missions in avery

emissions (less than lg/Wh), high effi­

peated

0450170

Marine Technology

Society

companies,

inspections

and

inspection

SWZ 01-01-10

strength of ship hulls in accidents, and it

SWZ 01-01-12

Behaviour of a double hull In a vari­

is necessary to base the assessment on

Formal safety assessment: its rote in

loaders at bulk export terminal

ety of stranding or collision scenar­

probability of accidents.

marine safety

Wadhwa, L.C.

ios

0140131

Wright, D.

Journal of waterway, port, coastal and

Wang, G.; Arita. K.;Liu, D.

ocean engineering (001465), 200012,

Marine Structures: Design, Construction

SWZ 01-01-11

vol. 126, no.6, pg-297, nrpg-8, gr-6, ta-

& Safety (001907), 200006, vol.13,

Developments in active smoke con­

199910, no.19, pg-1, nrpg-12. dr-2,

12, dr-1, ENG

no,3, pg-147, nrpg-41, gr-16, ta-3, dr-6,

trol systems for passenger vessels

ENG

This study deals with finding an optimal

ph-9, ENG

Abell, J.

This paper describes the background to

solution to an interesting situation where

A series of nine tests was conducted to

International Conference on Learning

the development of Formal

using one shiploader results in unaccept­

investJgate the behaviour of a double hull

from Marine Incidents (CS C2000823),

Assessment (FSA), and the progress

SWZ 01-01-09 Optimizing

deployment

of

ship-

International Conference or? Learning from Marine Incidents (CB C2000823),

Safety

able ship waiting times and a high level of

in a variety of stranding or collision sce­

199910, no.7, pg-1, nrpg-13, ta-1, dr-

made towards its adoption as part of the

demurrage, whereas continuous deploy­

narios, Cones of five different nose radii

12, ENG

regulatory process for shipping. The

ment of two shiploaders results in ineffi­

were made to model accident scenarios

There is now question that major disas­

benefits of adopting FSA and the risk ap

ciency and high operating costs. This pa­

ranging from grounding on a sharp rock

ters do motivate authorities to introduce

proach, their role in marine safety, appli­

per

for

to stranding on a relatively flat seabed or

and upgrade regulations. Although not

cation to bulk carriers and general appli­

developing a strategy that conskfers a

shoal, and collision with a sharp bulbous

precisely comparable, buildings have

cation by the MCA are discussed. The application of the lessons learned from

describes

an

approach

trade-off between the ship waiting cost

bow of a fast ship to collision with a large

been equipped with some form of smoke

and the cost of deploying the additional

bow of a VLCC. Three sub-series were

control system for many years yet ships,

marine incidents to inform an FSA risk

shiploader and results in the optimal de­

designed in which the cones pressed

generally do not. The Scandinavian Star

approach are also explored.

ployment of resources. The approach is

shell plating, main supporting members

disaster in 1990 prompted action but

0211431

an integration of simulation scenario

and intersections of main supporting

ten years later shipping companies still

building, and economic fundamentals.

members. The test results reveal that

have minimal regulatory guidance. This

An actual bulk export terminal in Australia

the nose radius and the location of pene­

paper considers developments ashore,

is used to demonstrate the applicability

tration have a very strong influence on

those undertaken by shipping compa­

of this approach in assisting the port

the behaviour of a double hull. Therefore,

nies and the latest active smoke control

management in rational decision making.

careful definition of accident scenarios is

test results received by IMO.

0430351;0420210

of crucial importance to assess the

0160900;0211414

PARTNERS IN

ijst van a d v e r t e e e r d e r s

RELIABII D B.R. is een ISO 9001 gecertificeerd bedrijf / Oßft en Is gespecialiseerd In het vervaardigen en / # Df)ff In>■ üll« — A— —___4_ ƒ laveren van alle soorten aggregraten zoals / fbiónonW>*rI generatorsets, pompsets, compressorsets 'i% SZZva"n en hulpsets, geheet volgens de wensen van de klant en overeenkomstig de eisen van -Offshore alle classificatiebureaus tot een electrisch vermogen van ruim 1000 kW. Van al onze producten beeft D.B.R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad D.B.R. beschikt over een eigen werkplaats met servkedienst.

r

IMPORT

ë

DBR

46

Delta Marine Engineering

26

Koninklijke Scheepsagentuur Dirkzwager

35

EMCE Machinefabriek Gizom

19

Groenendijk & Soetermeer

19

HLS

47

Hydraudyne Hydrauliek

26

IHDA

53

Impas Lowland International

D.B.R. B.v„ P.O. Box 9, Nijverheidsstraat 9,3370 AA Hardinxveld, Telefoon +31 (0)184 613200 Fax +31 (0)184-612654.

6

7 2-omslag

Man Rollo

54

Multi Engineering

41

Nautiek.nl

41

P&0 Nedlloyd

27

Techno Fysica

7

Bureau Veritas

3-omslag, 4-omslag

Koninklijke Vopak

7

S c h e e p s w e r k tu ig k u n d e d o o r ir. C . J . V e rk le ij

A su itlijn in g b ij sch eepsm ach in ein sta lla tie s In het nummer van oktober 2 0 0 0 van dit blad stond op pag. 37 een artikel getiteld “Straight down the line" van de hand van Colin Sowman, Technical Editor van The Motor Ship. Daarin wordt melding gemaakt over recente problemen met de uitlijning van assystemen bij VLCC’s. (Very Large Crude Carriers) Dit artikel bracht bij ondergetekende in herinnering het boek van de heer G.C. Volcy getiteld “Memoirs of a Marine Troublshooter” [1]. De heer Volcy werkte van 1958 tot 1987 bij Bureau Veritas, laatstelijk als directeur van het wetenschappelijk bureau. In genoemd boek komen overeenkomstige problemen, zoals in het bovenvermelde artikel uitvoerig aan de orde. Derhalve hierbij een korte toelichting over dit boek en zijn aanpak aangaande deze problematiek. e heer Volcy heeft in het begin van de 60er jaren van de vori­ ge eeuw de idee van de ratio­ nele uitlijning van asleidingen aan boord van schepen met verve gepropageerd. Interes­ sant daarbij is, dat de eerste casus die hij in zijn boek beschrijft, zich afspeelde in Neder­ land en wel bij de Kon. Mij. De Schelde in Vlissingen, eind 1961. Daar kwam bij de scheepsreparatie afdeling van De Schelde, toen nog gelegen bij de nieuwbouwwerf in de stad, het m.s. Sliedrecht langszij van de rederij Van Ommeren. Dit schip was een jaar tevoren bij een andere werf omgebouwd van tanker tot bulkcarrier. Blijkbaar is er bij die ombouw iets misgelopen, want er traden sindsdien veel problemen op met lagers en hinderlijke trillin­ gen in de scheepsaccommodatie. Bij aan­ komst op de werf was er averij aan de achter­ ste hoofdaslagers van de hoofdmotor en het pokhout van de schroefas lagers was geheel uitgelopen.

D

Het schip voer onder de classificatie van Bu­ reau Veritas, welk bureau op dat moment juist de procedures en rekenprogramma's klaar had voor een z.g. rationele asuitlijning. Een dergelijke methode was in die dagen iets bij­ zonders zo niet revolutionair, aangezien de voor die tijd geijkte methode was: zuiver in

lijn, overeenkomstig de gebruikelijke classifi­ catie richtlijnen. En toen de chef van de techni­ sche dienst verteld werd, dat de asleiding een gekromde uitlijning zou krijgen en dus iets ge­ bogen zou komen te liggen, had hij gezegd: is die man crazy? Het boek geeft in het voorwoord van de schrij­ ver al meteen aan waarom die gekromde uitlij­ ning nodig was. Met name de schaalvergro­ ting van de tankers in die dagen met hun korte asleidingen, gaven een belangrijke aan­ zet tot herbezinning op de techniek van het uitlijnen van schroef- en tussenassen. De schepen en de betreffende fundaties werden door die schaalvergroting relatief slapper, de asleidingen daarentegen werden relatief veel stijver vanwege de hogere vermogens en la­ gere toerentallen. Anders gezegd, er was een discrepantie ontstaan tussen de stijfheden van de scheepsconstructie en het desbe­ treffende assysteem. Doch bij andere scheepsinstallaties was het zeker zinvol de uitlijning van de schroefassen, tussenassen etc. en de respectievelijke lagers aan het ge­ drag van het schip voor de diverse ladingscondities zo optimaal mogelijk aan te passen. Daarbij tevens rekening te houden met de juis­ te verdeling van de belasting over de diverse lagers. In het genoemde artikel van Schip & Werf de

Zee /The Motor Ship komt die problematiek weer boven drijven, blijkbaar vanwege het feit, dat niet alle aspecten voor een betrouwbaar bedrijf onder alle ladingscondities zijn verdis­ conteerd. Terug naar het boek van de heer Volcy. Het is boeiend de diverse hoofdstukken met zijn menigvuldige voorvallen te lezen, met al­ leen over asleidingen, doch ook over scheepstrillingen en dergelijke zaken. Het boek is interessant en leerzaam omdat het wordt onderbouwd met duidelijke tekenin­ gen, foto's, grafieken en uitkomsten van bere­ keningen. Typisch een boek voor diegenen die wat meer van de theoretische achtergron­ den willen weten. Bijgaand enige gegevens om dit boek te kunnen bestellen. [1] G.C. Volcy, "Memoirs of a Marine Trou­ bleshooter” ISBN-0-907206-55-7 published by The lnstitute of Marine Engineers. Contact Mrs. Lorraine Jordan 80 Coleman Street, LONDON EC2 5BJ-England E-mail: [email protected] Tel: +44.207.73822606, fax: +44.207.73822669 Price: £ 21.— ; members of the Inst. of Marine Engineers 20% disccount,

Op zoek naar een nieuwe uitdaging? kijk op

www.scheepsbouwer.nl

Advertorial

HOLLAND

MARINE

EQUIPMENT

VERENIGING VAN MARITIEME TOELEVERANCIERS

P a rtn e rs in q u a lity ABB Marine & TUrbochargers AGA Gas BV

Litton M arine Systems BV Loggers BV

Ajax Fire Protection Systems BV

Machinefabriek EMCÉ BV Machine Support BV

Alew ijnse Nijmegen Schepen BV Alphatron M arine BV AM W M arine BV Bakker Repair BV Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV Bennex Holland BV Bloksma BV

Machine- & Lieren fabriek C. Kraaijeveld BV Mampaey Offshore Industries BV Maprom Engineering BV M arflex BV M arilux BV

Stork-Kwant Technisch Bureau Mercurex BVTechno Fysica BV Teliado Engineering BV Thyssen De Reus BV Trafa-Resitra BV Technisch Bureau Uittenbogaart VAF Instrum ents BV A. van der Velden BV Van Voorden Gieterij BV

BOT Groningen BV Brufnhof BV

Marktechnical BV Materiaal Metingen Europe BV Maxcargo BV

Centraalstaal BV

Merewido Europe BV

Central Consulting Group BV (CCG) Coops en Nieborg Corrosion & Waler-Control BV

Merrem Andre de la Porte BV M ulder & Rijke BV Navylle BV

D. van de Wetering BV W inel BV

Croon Elektrotechniek BV CSI BV

Nederlandse Radiateuren Fabriek BV Nicoverken Holland Nijhuis Pompen BV

W olfard’s W erktuigbouw BV Woodward Governor Nederland BV Zematra BV

□atema Delfzijl BV Deno Compressors Discom BV Drum arkon BV Duvalco BV el-Tec Euronorm Duursma Groep Van de Graaf BV Grenen BV GTI M arine & Offshore Helmers Accommodatie en Interieur BV I IM A Power Systems BV HollandRoerpro peller Hytop BV IHC Holland N.V, Lagersmit IHC Holland N.V. Nube + Staal iim ech M a rin e s Industry in fo riiia lio n Display Technology BV John Crane-Lips K&R pompen BV Kelvin Hughes Observator BV Kongsberg Norcontrol BV Econosto Nederland BV M aritiem Lankhorst Tbuwfabrieken BV Leistritz Nederland

Van Voorden Reparatie BV Verhaar Omega BV Vlaardingen Oost Anker- en Kettingfabriek Weka M arine BV

W inteb v.o.f.

Praxis Autom ation Technology Pro mac BV Radio Holland M arine BV Radio Zeeland Group RECON Technische Installaties BV Rederij Gebr. W ijsm uller Rexroth BV Rtdderinkhof BV Rotor BV

G eassocieerde leden NCM M arine

N ieuw e leden Vlaardingen Oost Anker- en Kettingfabriek SEC Davits BV Technisch Bureau Mercurex BV

Rubber Design BV Sandflrden Technics BV Schelde Gears BV SEC Davits BV Ship's Equipment Centre Ship's Radio Services BV

H o lla n d M a r in e E q u ip m e n t

Shipkits BV Siemens Nederland NV SIGMA Coatings BV, M arine Divisie Smit Gas Systems

Vereniging van maritiem e toeleveranciers

Smits Neuchâtel BV STN Atlas Nederland BV Stork Bronswerk BV Marine Systems Stork Gears & Services BV Stork Services BV (M aritim e)

Hulstkampgebouw Maaskade 119 Postbus 24074 3007 DB Rotterdam Tel. (0 1 0 )4 4 4 43 33 Fax (0 1 0 )2 1 3 07 00 E-mail [email protected] Internet: www.hme.nl

VerenigiragslMieuws V o o r d e b o e g ... • Algemene Introductiecursus N ieuw p erson eel inw erken kost m aan den . Toch h eb b en verkopers, se c re ta re sse s, ad m in istrateu rs en technisch m edew erkers van af dag één te m aken met m aritiem e klanten. O nervarenheid kan dan leiden tot on begrip , om dat o n ze leden nu ju ist bekend sta a n als dé m aritiem e specialisten. H olland M arine Equipm en t heeft nu een tw eedaagse 'Algemene introductie­ cu rsus voor de m aritiem e clu ster’ o p ­ gezet, die door het S ch eep vaart en Transportcollege Rotterdam wordt uit­ gevoerd. D eze c u rsu s on dervan gt de genoem de problem en. Op leven d ige w ijze w orden sch eepstypen, sc h e ep sb o u w en vakterm en behandeld. M aar ook de logistiek van het vervoer over w ater, fin anciering, verzek erin g, regelgeving en havenprobleinatiek komen in vogelvlucht aan bod. Kortom: alles wat nodig is om mee

te kunnen praten, e n th o u siast (e w orden en voor altijd in de sector te blijven werken. Binnen één w eek na de eerste a a n ­ kondiging is de februari cu rsus al voor de helft volgeb oekt! M eer info bij ing. N. W essels (010-4444 333).

Cursusdata: 08 17 13 06

+ + + +

09 18 14 07

februari 2001 mei 2001 septem ber 2001 decem ber 2001

(Rotterdam) (Rotterdam) (Groningen) (Rotterdam)

• Collectief Norshipping uitverkocht Het plan om volgend ja a r sam en met N ederlan d M aritiem Lan d deel te nem en aan de b eu rs N orsh ip pin g in O slo (29 m ei t/m 1 juni) is in goede aarde gevallen. Alle 460 m eter netto vloeroppervlak is definitief gecontrac­ teerd. Er zal een grote lounge worden gerealiseerd en een uitgebreid side-program.

• Cruise & Ferry - London 8 t/m 10 mei Na het gebleken su cces van 1999 reali­ seert H olland M arine E quipm en t dit ja a r sam en m et NM L een H olland Paviljoen op Cruise & Ferry London. De beurs is voor zowel toeleveranciers als werven interessant om aan deel te nem en. Dit aan gezien een groot deel van de tech n isch e u itvoering en de bouw van sch epen in de cruise- en fastferrym arkt in Europa plaatsvindt. Z oals gebruikelijk op beurzen binnen Europa m aar buiten Nederland verzorgt HME sam en met NML de Holland Lounge met terras en catering. Op dit m om ent zijn er nog een aan tal vier­ kante m eters te verhuren. Voor meer informatie: Jo sk a Voerman, (010-4444 333).

In h e t k ie lz o g ... • Veiligheidscursus enthousiast ontvangen! Op 8 en 9 decem ber jl. werd de eerste ‘V O L/VCA -cursus vo or de m aritiem e sector’ gegeven. De cursisten reageer­ den u iterm ate p o sitie f over zow el de opzet a ls de inh oud van de cu rsu s, w elke in sam en w erkin g met het Da Vinei C ollege uit Dordrecht is g e ­ realiseerd. Met n am e de addition ele m aritiem e m odu le sp rak erg aan . De inhoud is direct toepasb aar op de d age­ lijkse w erk zaam h ed en van onderhoudstechnici aan boord van schepen. Reeds V CA -gecertificeerde bed rijven hebben aangegeven zeer geïnteresseerd te zijn in de m aritiem e m odule, om w erknem ers in een h alve d ag bij te sch olen met betrekkin g tot sc h e e p s­ gebonden risico's. Meer inlichtingen bij ing. N. W essels, (010-4444 333)

Cursusdata: 25 en 26 januari 2001 26 en 27 april 2001 5 en 6 juli 2001

(Groningen) (Dordrecht) (Groningen)

• Afscheid voorzitter dhr. Speld Tijdens de Algem ene Ledenvergadering van afgelop en d ecem b er heeft onze voorzitter de heer G.C.W. Speld de voorzittersham er overgedragen aan de heer W.M. van Gulpen. De heer Speld heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan de groei van onze vereniging van de afgelopen jaren. In deze Algem ene Ledenvergadering is tevens vice-voorzitter mevrouw Menting afgetreden. Zij is opgevolgd door de heer H. D oze van SEC Groningen.

Belangrijkste criteria zullen zijn dat de in n ovatieve p roducton tw ikkelin g van N ederlan dse kom af is, vanuit N eder­ land of on der N ederlan dse aansturing is ontwikkeld en toegepast en nieuwe im pu lsen geeft aan een verdere tech n isch e ontw ikkeling voor m ilieu ­ verantw oord en veilig opereren in de scheepvaartsector. De jury zal bestaan uit d esk u n d igen uit de sch e ep v aart, sch e ep sb o u w , kenniscluster, b an k ­ wereld en beleidsbepalende overheden.

• Evaluatie Rotterdam Maritime • Innovation Award O nze sch eid en d voorzitter de heer Speld had de eer het plan voor een ja a r­ lijkse "Innovation Aw ard” te onthullen. De nieuwe 'H olland M arine Equipment Innovation Award’ is een volgende stap in de ontwikkeling van d e vereniging. De prijs is in het leven geroepen voor m aritiem e toeleveran ciers die de drijven de kracht zijn ach ter productinnovaties in de scheepvaart. Met deze extra prikkel n aar de b ran ch e toe, worden de nieuw ste m arktintroducties en ideeën prominent voor het voetlicht gebracht in binnen- en buitenland.

Van 14-18 novem ber jl. vond Rotterdam M aritim e p laats. H olland M arine Equipm ent verzorgde op d e z e beu rs w ederom de 'E qu ip m en t L o u n g e’ en het Bestuur gaf alle deelnem ende leden via een PR-actie m aar liefst 10% van de kale m eterprijs terug. Uit de ev a lu a tie s bleek dat de d e el­ nem ers (e v en als bij SMM H am burg) zeer tevreden w aren over de service door HME en over de hoeveelheid werk die de d eeln em ers uit handen werd genom en.

e r

e

u

i

g

i

n

g

s

n ien w s

A.A. Nagelkerke

LH.J.D.Brom

Op 5 december 2000 is te Soest overle­

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

den de heer A.A. Nagelkerke, oud in­

F.H.JJ.Akkermans

BV

specteur van de Koninklijke Pakketvaart

Commercieel Directeur Machine

Boterdijk 10 A,

Maatschappij N.V. Hij was 94 jaar en

Support-Ridderkerk

6916 BX TOLKAMER.

ruim 44 jaar lid van onze Vereniging.

De Flier 3010,

Voorgesteld A.D.den Boon

6605 ZA WIJCHEN.

Afdeling Rotterdam

G. van Veen

Voorgesteld door A.E.Molenaar

Op 31 oktober 2000 overleed in de leef­

Afdeling Rotterdam

S.PACoppes Begroter - Niehuis & Van den Berg Pemis

tijd van 84 jaar het oud-lid ir G. van Veen.

Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

Directeur Alewijnse Nijmegen Schepen

Hij had sinds kort na de oorlog tot zijn

A.B.Ardon

Dr.Abr.Kuiperstraat 47,

pensioen de leiding van de scheeps-

Senior Superintendent-Fairplay Towage

2841 CH MOORDRECHT.

bouwafdeling bij de Holland-Amerika lijn

B.V.

Voorgesteld door A.den Arend

en was de ontwerper van het bij de Rot-

Oude Watering 45,

Afdeling Rotterdam

Royal Netherlands Society

terdamsche Droogdok gebouwde pas­

3077 XN ROTTERDAM.

of Marine Technology

sagiersschip "Rotterdam” dat in 1959 in

Voorgesteld door A.de Groot

M.Dekker

de vaart kwam.

Afdeling Rotterdam

WTK, HAM 316 - HAM Bagger & Water­ bouwkundige Werken

B allotage

IV le d e d e lin g e n

W.C.A.N.Baart

Capelle a.d.IJssel

Sales Manager - SEC Davits

Harriet-Freezerplein 6,

Evenaar 30,

7207 KV ZUTPHEN.

Het nieuwe en 97-ste Bestuur van het

Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

3454 SN DE MEERN.

Voorgesteld door H.Geervliet

Scheepsbouwkundig

J.P.G.Hollebrands

Voorgesteld door P.Edelenbosch

Afdeling Rotterdam

“Wiliiam Froude" is als volgt samenge­

Student Maritieme Techniek TU-Delft

Afdeling Noord

steld:

J.van Beierenlaan 17,

Nieuw bestuur Wiliiam Froude gezelschap

J.W.Dis

2613 HV DELFT.

J.Barkema

Directeur - Briese Shipping BV - Midwolda

Kobus van der Zwaai

Voorzitter

Voorgesteld door J.P.Stuifbergen

KAM-Functionaris Stichting Valkenhof-

Niesoordlaan 35,

Rogier Eggers

Secretaris

Afdeling Rotterdam

Valkenswaard

9681 CS MIDWOLDA.

Dirk Degroote

Penning­

Joh.van Rochefortstraat 22,

Voorgesteld door R.Amels Afdeling Noord

meester

M.J.Kuiper

5611 WE EINDHOVEN.

Commissaris

Student Scheepsbouwkunde TU-Delft

Voorgesteld door J.M.Veltman

Onderwijs

Oude Delft 25,

Afdeling Zeeland

Commissaris

2611 BB DELFT.

Excursies

Voorgesteld door H.Boonstra

EJ.W.de Boer MSc,BSc.

Kitaraweg #4

Afdeling Rotterdam

Ship surveyor Lloyd's Register

ST.ROSA (CURACAO) (Neth.Antilles)

Rotterdam

Voorgesteld door J.M.Kooijman

G.H.J.Verlinden

Kruipbrem 40,

Afdeling Curacao

H. van Meines

Student MSc MSM HZ/KOB

3068 TH ROTTERDAM.

Te Rhoon is op 4 november 2000 overle­

Vlissingen/Bradford

Voorgesteld door M.Rasica

JAM.GIas

den ing H. van Meines, vice-president van

Ondiep 3,

Afdeling Rotterdam

Hoofdwerktuigkundige - Jo Tankers

de International Ship Holding Corpora­

3552 EA UTRECHT.

tion. De heer Van Meines was 59 jaar

Voorgesteld door A.de Groot

S.Boerema

Zadelboomstraat 22,

oud en ruim 17 jaar lid van de KNVTS.

Afdeling Amsterdam

Scheepsexpert- EFM Verzekeringen

JANWE (CURACAO) (Neth.Antilles)

Meppel

VoorgesteSd door J.M.Kooijman Afdeling Curacao

Vincent Koster

Dolf Manschot

In iVIemoriam

F.Dorant Kapitein Grote Vaart Curises N.V. (UNA)

Spijkenisse

M .L . van Wijngaarden

H.C.van Vliet

Notaris Appelgaarde 17,

K o rt na zijn verjaardag is op 25 novem­

Student Scheepsbouwkunde

3824 AE AMERSFOORT.

ber 2000 te Rotterdam overleden de

Noorderstraat 72,

Voorgesteld door A.E.Molenaar

K.van der Heide

heer M.L. van Wijngaarden. Louis, onder

2922 AC KRIMPEN a.d.IJSSEL.

Afdeling Amsterdam

Chef Tekenkamer Ship’s Equipment

zijn vrienden, was een enthousiast en

Voorgesteld door L.J.Neut

ze e r trouw lid van de Vereniging en een

Afdeling Rotterdam

Centre Groningen M.R.Brinkman

Renkemastraat 25,

vaste bezoeker van de dinsdagavond

Directeur-Airborne Development

9863 PP DOEZUM.

Sociëteit. Hij begon zijn loopbaan als

Leidschendam

VoorgesteSd door P.Edelenbosch

Scheepswerktuigkundige bij de HAL en

Postbus 1072,

Afdeling Noord

g in g later werken bij Esso. Hij was een

2260 BB LEIDSCHENDAM.

markante man, die positief in het leven

Voorgesteld door G.Schouten

stond en een ander graag hielp. Hij laat

Afdeling Rotterdam

bij velen een lege plaats achter. Hij was 9 0 ja a r en ruim 43 jaar lid van de KNVTS.

50

SCHIP

en WERF ie ZEE ~ JANUARI 2001

H.HoHander

J.Mostert

Projectleider Eekels Elektrotechniek -

Beproevingswerktuigkundige-

Sales engineer Imtech Marne & Industry

Veendam

Kon.Schelde Groep

Rotterdam

AE kade 11,

Kruisweg 3,

Ruimelsingel 91,

9641 £A VEENDAM.

4365 NM MELISKERKE.

5035 BN TILBURG.

Voorgesteld door D.Siccama

Voorgesteld door A.de Groot

VoorgestekJ door P.de Ruiter

Afdeling Noord

Afdeling Zeeland

Afdeling Rotterdam

F.de Hoop

M.D.F.Nijman

C.K.H.Wiepkema

Service Engineer • Scheepswerf Bijlsman

3e Stuurman Dockwise - Meer (Belgie)

Area Manager Ship’s Equipment Centre

Lemmer

W.Nagellaan31,

Groningen

Sluisweg 5,

3054 BW ROTTERDAM.

Van Starkenborghstraat 116,

8531 DJ LEMMER.

Voorgesteki door FJ.Kelter

9721 EG GRONINGEN

Voorgesteld door R.Bijlsma

Afdeling Rotterdam

Voorgesteld door P.Edelenbosch

Afdeling Noord

AJ.M.Voogt

Afdeling Noord J.Otte

Rotterdam

Staartmoten 17,

Voorgesteld en gepasseerd voor het BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP

Spinet 100,

3352 BA PAPENDRECHT.

H.Barelds, Ambtenaar Luchthaven -

3068 LX ROTTERDAM.

Voorgesteld door J.M.Veltman

Schiphol

Voorgesteld door M.Rasica

Afdeling Rotterdam

D.Jadresic

Project Consultant-Dow Chemical

Ship Surveyor Lloyd's Register

Europe-Terneuzen

Afdeling Rotterdam

Brouwersweg 74, 9646 AR VEENDAM.

R.Petkovic

Voorgesteld door A.M.Salomons

ZJakir

Ship Surveyor Lloyd's Register

Afdeling Noord

Ship Surveyor Lloyd’s Register

Rotterdam

Rotterdam

P.van Rijsselstraat 22,

Voorgesteld en gepasseerd

Karel Doormanstraat 166,

3065 HA ROTTERDAM.

voor het DONATEURSCHAP

3012 6L ROTTERDAM.

Voorgesteld door F.Verbaas

EFM Onderlinge

Voorgesteld door M.Rasica

Afdeling Rotterdam

u.a. tav. J.Visscher

Afdeling Rotterdam

Schepenverzekering

Blankenstein 150, C.de Ruijter

7943 PE MEPPEL.

Directeur De Ruiter Dieseltechniek-

PJ.de Jong le Stuurman/CBB Dockwise - Meer

Sliedrecht

Yacht Technology

(België)

Kubus 6 & 8,

tav. Ton Rombouts

Lanan 74,

3364 DG SLIEDRECHT.

Lichtenauerlaan 188,

8861 CE HARLINGEN.

Voorgesteld door M.Gelderbos

3062 ME ROTTERDAM.

Voorgesteld door J.M.Veltman

Afdeling Rotterdam

Afdeling Noord Th.A. Smith AJ.Kieft

Technisch Expert Scheepvaart Inspectie

Surveyor Bureau Veritas-Groningen

Curacao

Borgwallinge 9,

Sunvalley Kav.

9471 BA ZUIDLAREN.

Y 160, CURACAO (Netti.Antilles)

Voorgesteld door H.Reinik

Voorgesteld door RJ.Schoester

Afdeling Noord

Afdeling Curacao

E.J.A.van Leeuwen

J.W.M.Veltman

Hoofd Techniek

Project ManagerBreeman Engineering &

IHC Holland Dredgers

NV Kinderdijk

Services BV-Zuidland

Loire 10,

Talmastraat 35,

2911 HD NIEUWERKERK a.d.USSEL.

5142 VCWAALWUK.

Voorgesteld door A.Kik

Voorgesteld door H.Boonstra

Afdeling Rotterdam

Afdeling Rotterdam

C.R.Meijer

F.C.Th.Visser

Int.Maritime Management Bournemouth

Business Manager • Imtech Marine

University

Rotterdam

21, Portchester Road,

Veldweg 11,

BH8 8JT, BOURNEMOUTH (Engeland)

4284 VR RUSWUK (NB).

Voorgesteld door WA.Th.Bik

Voorgesteld door P.de Ruiter

Afdeling World

Afdeling Rotterdam

Bezoek bij het surfen altijd: www.knvts.nl!

Dirkzwager's Guide 2001 wijst u de weg!

Het hoofdwerk van de Dirkzwager's Guide geeft u a lle informatie op nautisch technisch gebied en op het gebied van port-entry. Daarnaast bevat dit deel een overzicht van de belangrijke organ isaties in en om de havens.

Het tarievenboekje is al jaren een v eel gebruikt onderdeel van de Dirkzwager's Guide. De tarieven van slepers, roeiers, loodsen, Koninklijke Dirkzwager en Gem eentelijk Havenbedrijf Rotterdam overzichtelijk op een rij!

De pocketguide is het handige, compacte naslagw erk met agendafunctie en alle informatie (inclusief ruim 1600 bedrijven) die nodig is om d e weg in de haven te vinden. Ga nooit van h u is zonder de pocketguide!

De CD-Rom is dit jaar sterk verbeterd en uitgebreid. Behalve de haven­ gebieden van Rotterdam, Moerdijk en Dordrecht, zijn n u ook de haven­ gebieden van Vlissingen, Terneuzen, Delfzijl en Eemshaven opgenomen. De zoekfuncties zijn verbeterd en de kaarten aan gepast. Ruim 1600 bedrijven zijn nu terug te vinden op deze CD.

De Dirkzwager's Guide is een uitgave van WYT U itgeefgroep i.s.m . Koninklijke Dirkzwager ;rbij bestel ik . . . . exem plaren van h e t p a k k e t D irkzw ager's G u id e 2 0 0 1 a ƒ 62,50 per exem plaar (excl. BTW, excl. p o rto )

f

.......

......................................................... .................

ide/plaats ekening

Stuur deze bon naar: WYT Uitgeefgroep, Postbus 6438, 3002 AK

R o tte rd a m .

genda

Nortti West Kent College, Gravesend, UK

19/03/01

tion 2001 International Oil Spill Con­

Training Course

Lloyd's Maritime Training Seminar

ference & Exposition 10SC

Marine Insurance Thistle Btoocnsbury,

Tampa Conventxxi Centre. Florida, USA

07/03/01

London, UK

Propulsor Hydrodynamics

N ationaal

27/031/01

DERAHasler

21/03/01

Containerisation International's Glo­

Lecture

5th Annual Offshore West Africa

bal 2001 Conference The Future of

Geen evenementen

Internationaal

Conference & Exhibition 2001 OWA

Liner Shipping

09/03/01

01

The Park Lane Hotel, London, UK

98th Annual Dinner IMarE

Nicon Hilton Hotel, Abuja, Nigena

Grosvenor House, London, W1

M arch 2001

27/03/01

Social

21/03/01

MAREC-2001

Marine Insurance: A Spotlight on the

energy conference Newcastle upon Tyne,UK

Marine

renewable

04/03/01

12/03/01

Global M arket Place

2001: A Geospatial Odyssey GITA

14th International Conference on

The London Hilton Hotel, London, IX

Annual Conference & Exhibition

Boundary Element Technology BE-

Conference

San Diego Convention Centre,

TECH 2001

San Diego, USA

Orlando, USA

05/03/01

12AJ3/01

Seatrade Cruise Shipping Conven­

The Electric Warship

neering Success

tion

Techniquest, Cardiff Bay

Colchester Institute

Bovenstaande gegevens van interna­

Miami Beach, Florida, USA

Lecture

Lecture

tionale maritieme gebeurtenissen zijn

14/03/01

26/03/01

The Institute of Marine Engineers ': www.imare.org.uk/events/allevents.asp

MEIBS

Middle

The Development of Liquefied Na­

Airport Expo, Dubai

tural Gas Carriers - A Marine Engi­

Conlerence and Exhibition

06/03/01

1st

on

Global Strategies for Prevention,

Safety Awareness for Marine Sur­

Computational Methods MULTIPHA­

Preparedness, Response & Restora­

Conference

International

Boat & Work boat Show 2001

afkomstig International

East

23/03/01

Conference and Exhibition

veying

28/03/01

van

de

website

SE FLOW 2001 Orlando, Florida, USA

IHDA Shipbuilding Service BV is gespecialiseerd in de b o u w van zeegaande droge lading schepen. Momenteel w o rd t er gebouwd op diverse werven in o.a. Roemenië, Joegoslavië en Oekraïne. IHDA selecteert en contracteert de werf, ontw erpt het schip, levert de westerse equipment en begeleidt ieder schip gedurende de bouw. Voor spoedige indiensttreding zijn w ij op zoek naar kandidaten m /v voor de volgende functies:

Project Engineer (Wtb) Functie-om schrijving: Het opzetten en beoordelen van systeemtekeningen / Het onderhouden van contact met klasse-bureaus, te­ kenbureaus en surveyors op de w e rf / Het assisteren bij het uitwerken van nieuwe projecten. Functie-eisen: Ervaring in de scheepsbouw / Een diploma MTS/HTS (scheeps)werktuigbouw / Beheersing van Autocad / Goede kennis van de Engelse taal / Zelfstandig kunnen werken.

Tekenaar/constructeur Functie om schrijving: Het uitwerken van detail tekeningen / Het aanpassen en beheren van het tekeningen pakket / Het onder­ houden van contact met klassebureaus. tekenbureaus en surveyors op de w e rf / Het verzorgen van het equipment-transport. Functie-eisen: Ervaring in de scheepsbouw / Een diploma MTS scheepsbouwkunde o f MTS w erktuigbouw / Beheersing van Autocad / Goede kennis van de Engelse taal / Zelfstandig kunnen werken. Geïnteresseerde kandidaten kunnen hun sollicitatiebrief met C. V. sturen naar: IHDA Shipbuilding Service BV, t.a.v. Juijen Berends, Postbus 2 0 8 1, 2930 AB Krimpen aan de Lek. Voor telefonische inlichtingen over één van bovenstaande functies kunt u contact opne­ men met IHDA Shipbuilding Service, telefoon 0180-551199. Voor meer informatie over de onderneming surft u naar w w w .ihda.nl

•4 M

IHD4 SHJPBUIlP]NG SERVICE

van

M A N Rollo V o o r o n z e m o d e r n e w e r k p la a t s t e Z o e te r m e e r , w a a r r e v is ie - e n o n d e r h o u d s w e r k z a a m h e d e n

ro u o

w o r d e n u itg e v o e r d , h e b b e n w i j m o m e n t e e l e e n v a c a tu r e v o o r d e f u n c t i e v a n

« A N Ro l l o Is een dynamische handels- en service onderneming m* t leveringsprogram m a's voor

Chef W erkplaats Werkzaamheden

f De Chef Werkplaats is verantwoordelijk voorde dagelijkse gang van zaken binnen de werkplaats. Hiertoe geeft hij leiding aan de service engineers en voert hij overleg met andere afdelingen binnen MAN Rollo en met haar onderleveranciers.

scheepsvoortstuwing, energievoorziening en industrie. MAN R o llo is "Authorized Repair Shop" v o o r MAN B&W, MAN en GUASCOR, en is met een team van

Wij Vragen • Opleiding Scheepswerktuigkundlge A /B o f MTS werktuigbouw. • Ruime ervaring in het overhalen van scheepsdieselmotoren o f in een verwante branche. • Gewend zijn leiding te geven en mensen te motiveren. • Kennis van de Nederlandse en de Engelse taal in woord en geschrift. ■Leeftijdsindicatie vanaf 35 jaar. • Bereidheid om bij gelegenheid buiten de normale werktijden te werken. ■Woonachtig binnen een straal van 35 km van Zoetermeer.

Z5 service engineers voornamelijk In N e d e rla n d actief, met o nd erh o u d en reparaties aan scheepsdieselmotoren en s ta tio n a ire diesel- en gasmotoren.

Wij Sieden • • • •

Goede primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden. Een dynamische functie In een groeiend bedrijf. Fabriekstralnlngen en andere cursusmogelijkheden. Een prettige werksfeer binnen een inform ele organisatie.

MAN R o llo B.V. Postbus 5 9 5 2700 A N Zoetermeer [email protected]

Indien u belangstelling hebt voor deze functie, verzoeken w ij u zich binnen 14 dagen s ch rifte lijk o f per e-mail te wenden to t mevrouw M.M, Fokke.

Maritime Search Informatierubriek in Schip en Werf de Zee Schip en Werf de Zee is al meer dan 75 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt iedere maand meer dan 5000 betalende abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied - NVTS. De nieuwe rubriek Maritime Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product o f specialisme te informeren. M a ritim e Search geeft maandelijks een overzicht van het aanbod, onder door u zelf gekozen trefwoorden. Zo maakt u, voor maar ƒ 50,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger! M aritim e Search biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en Werf de Zee, Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken, Ondergetekende Firma

: :

______________________________________________________ ______________________________________________

Adres

: ________________________________________________ ____________________________ Postcode:___________________

Flaats Contactpersoon

___________________________________________________ __________________________________________________

:________________ _____________________________________ _______________________________________ ____________ :

________________________________________________ ___________ ______________________________________ _

Telefoon

:

E-mail

______ _________________________________________________________________ __________________________________

Fax-_____________________ _______________________________

Verzoekt te plaatsen per: ........ / ........../ 2001, maximaal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven. LI vermelding in Maritime Search: ƒ5 0 ,- per rubrieksvermelding, per uitgave □ inclusief logo: ƒ100,- (materiaal bijsluiten s.v.p.) Onder de rubrieken: 1-----------------------------------------------------------------------------------------------2. 3.

Datum: Handtekening

maritime

Ie a re t

■ Afsluiters (kopie) BAF bv Kanaalstraat 7 4905 BH Oosterhout (N.B.) Tel. 0162-46 08 40 Fax 0162-45 84 97 E-mail: [email protected] www.bafbv.nl

■ Compressoren Deno Compressors industrieterrein “De Zaag" Zaag 51 2931 LD Krimpen a/d Lek Tel. 0180442288 Fax 0180-522222 E-mail: [email protected]

■ Airconditioning

■ Dieselmotoren ondertiouds en reparatie apparatuur Thofex BV/Chris Manne Goudsesïngel 65 Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 2 0 2 9 0 ,toestell3 Fax 010-413 54 69

Novenco b.v. HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-524 24 30 Fax 010-524 24 31 E-mail: [email protected] ■ Audiovisuele Produkties Westholland Video / Groep WHVG Hollewandsweg 20 8014 BH Zwolle Tel. 038-423 95 83 Fax 038-423 89 98 Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms

■ Elektrotechnische installaties en nautische apparatuur

liyilewijnse Groep Your e le c tric a l p a r t n e r Alewijnse Nijmegen Schepen BV Energieweg 46c 6541 CX Nijmegen Tel. 024-371 61 11 Fax 024-371 63 10 E-mail: [email protected] Website: www.alewijnse.nl

SpecTec INTERNATIONAL NAVAL ENGINEERING CO NSULTAN TS B V

■ Automatisering {Navision ERP-software) Logic Vision b.v. Postbus 187 2800 AD Gouda Tel. 0182-39 98 44 Fax 0182-39 98 45 E-mail [email protected] www.logicvision.nl ■ Automatisering (Voortstuwing) ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 010-407 88 88 Fax 010-407 84 44 E-mail: [email protected] ■ Beunkoelers Weka Marine Postbus 2090 2930 AB Krimpen a/d Lek Tel. 0180 -51 65 88 Fax 0180-51 60 64 E-maH: [email protected]

SpecTec SpecTec BV Jan Valsterweg 96 3315 LG Dordecht Tel. 078-630 60 30 Fax 078 -6 3 0 60 31 E-mail: [email protected] www.spectec.net ■ Maritiem Projectbureau Lowland International B.V, Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 023-55701 01 Fax 023-563 79 44 E-mail: [email protected] www.Lowland.com ■ Maritieme Dienstverlening Maritiem Trainingscentrum B.V. Beerweg 101 3199 LM Maasvlakte Tel.0181-36 23 94 Fax 0181 -36 29 81 Serv-all International BV Paleiskade 100 1381 AR Den Helder Tel. 0 2 2 3 -6 1 8 8 0 0 Fax 0223-61 8317

Allbrandswaardseweg 7, Postbus 730, 3170AAPortugaal Tel. 010-501 2215 Fax 010-501 25 01 E-mail: [email protected] Website: www.inec.nl Mufti Engineering N.V. Kapelanielaan 13d 9140Temse (B) Tel.00 3 2 -3 -7 1 0 5 8 10 Fax 00 32 -3 -7 1 05 8 1 1 E-mail: [email protected] ■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals Top (Training Organisatie Personeel) BV Postbus 329 2700 AH Zoetermeer Tel. 079-342 74 33 Fax 079-342 45 81 E-mail: [email protected] www.top-advies.nt ■ Lastoevoegmaterialen Elga Benelux Edisonstraat 10 3261 LD OudBeijerland Tel. 0186-6414 44 Fax 0186-64 08 80 E-mail: [email protected] www.efga.nl

■ Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandetegebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010 4 1 308 52 Fax 010-413 08 51 E-mail: [email protected] ■ Schadebeperkingen Reconditionering Taleon Marine Bisschopsmolenstraat 175 4876 AL Etten-Leur Tel. 076-501 10 09 Fax 076-501 18 58 E-mail: [email protected] ■ Scheepsbouwkundig ingenieursbureau

allship

man«* pioitcli

Allship Marine Projects Bobeldijk 35 1647 CE Berkhout Tel. 0229-55 12 0 5 /5 5 1306 Fax 0229-55 12 92 E-mail: allship@multiweb,nl

Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-592 19 66 Fax 010 -592 77 72 E-mail: [email protected]

■ Scheepsluiken/luikenkranen Coops en Nieborg BV Postbus 226 9600 AE Hoogezand Tel. 0598-39 5500 Fax 0598-39 24 27 E-mail: [email protected]

■ Maritieme Techniek

■ Scheepsreparatie

■ Ingenieursbureau

■ Automatisering

SpecTec BV Jan Valsterweg 96 3315LGDordecht Tel. 0 7 8 -6 3 0 6 0 30 Fax 078-630 60 31 E-mail: [email protected] www.spectec.net

■ Management Solutions

6b PROMAC B.V. Van Voordenpark 14 5301 KP Zaltbommel Tel. 0418-68 33 33 Fax 0418-68 33 55 E-mail: [email protected] www.promac.nl a Maritieme Toeleveranciers

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat 1 3125 BH Schiedam Tel. 010-437 08 77 Fax010-415 71 50 Email: [email protected] ■ Medische Scheepsuitrustingen Van der Laan MediScore Hantje de .tangstraat 6, 3009 AC Rotterdam Tel. 01 0 -4 2 0 91 55 Fax 010 -456 02 42 [email protected]

Nicoverken Holland b.v. Regoutstraat I 3125 BH Schiedam Tel. 010-437 08 77 Fax 010-415 71 50 Email: [email protected] ■ Schroefasafdichtingen Maprom Engineering BV Maxwellstraat 22 3316 GP Dordrecht Tel. 07 8 -6 1 8 08 77 Fax 078-618 30 34 E-mail: info@maprom,nl Internet: www.maprom.nl ■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1,3034 KN Rotterdam Tel. 010-411 46 14 Fax 010-414 10 04 E-mail: [email protected] ■ Schroefpompen Leistritz Nederland Debussylaan 2, 3862 GP Nijkerk Tel. 0 3 3 -2 4 6 0 8 75 Fax 033-245 70 25 Contactpersoon: Ing. K.K, Verloop

■ Straalbuizen Van de Giessen Straalbuizen Nijverheidsstraat 8 3371 XE Hardmxveld-Giessendam Tel. 0184-67 62 62 Fax 0184 -67 62 67 E-mail: [email protected] www.nozzles.nl ■ Turbochargers ABB Marine Turbochargers Marten Meesweg 5 3068 AV Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 0 7 8 8 88 Fax 010-407 84 44 E-mail [email protected] TurboNedb.v. Kreekweg 10 3336 LC Zwijndrecht Tel. 078 -620 52 52 Fax 078 -612 32 30 E-mail: [email protected] ■ Verfinspectieburo C0T Zijtweg 340-342 2015 CP Haarlem Tel. 023-531 95 44 Fax 023-527 72 29 Contactpersoon: P. van der Spoel E-mail: [email protected] ■ Vertaalbureaus Scheeps- en RegelTechnische Vertalin­ gen Nederlands, Frans, Engels, Spaans SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078-61791 17 Fax 078-618 68 02 E-mail: [email protected] ■ Waardevolle adressen Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020 -627 37 06

Bibliotheek voor Varenden Houtlaar 1, 3016 DA Rotterdam Tel. 010-411 2389 Fax 010-404 7317 E-mail [email protected] Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart Buytewechstraat 3941, Rotterdam Tel. 010 476 5244

EV0, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079-341 4641 FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010-402 03 98 FWZ, Federatie van Werknemers in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam Tel. 010-477 11 88 Fax 010-477 38 46 Telegramadres: Zeecentra

M A R I N E

'

HME, Vereniging Holland Marine Equipment Hulskampgebouw, Maaskade 119 Postbus 24074 3007 DB Rotterdam Tel. 010-444 43 33 Fax 010-213 07 00 E-mail [email protected]

T E C H N O L O G Y

de Z E E

KNVTS, Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 010-241 00 94 Fax 010-241 00 95 Kunstwachtcentrum Umuiden Postbus 303 1970 AH Umuiden Alarmnummer Kustwachtcentrum: 0900-01 11 Faxnummer Operationele Centrum: 0255-54 65 99 KVNR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel. 010-414 60 01

Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok, Ing. P. 't Hart, M, de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers, J.N.F. Lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton. R.W.P. Seignette MSc„ K.V.M. Wauters, J.K. van derWiele.

C o lo fo n

3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 00 94. fax 010 - 241 00 95. e-rnail [email protected]

'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting ‘Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR. het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Veremgmg van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustne VNSI. liet Koninklijk Nederiands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ

Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BG Rotterdam. Postbus 6438. 3002 AK Rotterdam, telefoon 010 - 425 59 44. fa* 010 - 478 09 04.

Stichting AMV Algemeen Maritieme Voorlichting Wijnhaven 65b 3011 WJ Rotterdam Tel. 010-41461 91 VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-353 11 65 E-mail: [email protected] www.vnsi.nl Vereniging Maritiem Gezinskontakt Smirnoffstraat 42 5224 TX Den Bosch Tel. 070-621 34 80 E-mail: [email protected]

■ Werktuigkundige Probleemanalyse Technofysica Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180- 62 02 11 Fax 0180-62 07 05 E-mail: [email protected]

Abonnementen: Nederland ƒ 130,buitenland ƒ 195,- (zeepost), ƒ 210,-(luchtpost), losse exemplaren ƒ 25,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen bet 7ci|ferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar schriftelijk benefit van opzegging is ontvangen.

Basisontwerp: Peter Snaterse. Studio WYT Uitgeefgroep, Rotterdam

Lay-out: Studio WYT Uitgeefgroep, Rotterdam

uitgeversverbond Druk: Wyt Offset

G ro e p u itg e v e rs v o o r v a k en w e t e n s c h a p

Verschijnt 11 maal per jaar.

ISSN 0926-4213

Hoofdredacteur: J.M Veltman

Advertentie-exploitatie: Buro JetB.V.. Postbus 1890,

Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur. L. Diepenhorst MSc.. H.R.M. Dill. Ir. H. van Donselaar, J. de Jongh, Ir, T, Lantau

Rotterdam Port Promotion Counci Postbus 6788 3002 AT Rotterdam Te). 010-47791 44

■ Waardevolle adressen Scheepsfinanciering NeSec Scheepsfinanciermgen Koninginnegracht 60 2514 AE Den Haag Tel. 070-392 52 50 Fax 070-392 37 35

NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Delftsestraat 9c 3013 AB Rotterdam Tel. 0 1 0 -2 4 0 0 5 92 Fax 010-240 0 5 %

Redactie adres: Mathenesserlaan 185,

Eindredactie: W.C.N. van Horssen

Rotterdam Municipal Port Management Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010-252 10 10

Japanese Marine Equpment Associabon Weena 695, Groothandelsgebouw B-3, Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 1 4 6 4 11

Maritiem Research Instituut Postbus 28 6700 AA Wageningen Tel. 0317-49 3911 Fax 0317-49 32 45

HME..

S C H IP ™ W E R F

Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-523 86 00

KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappij Harmgkade 2, Umuiden Tel. 0255-52 05 01

D.G.G. Nieuwe Uitleg 1 3514 8P Den Haag Tel. 070-351 61 71 Fax 070-351 7895

^'tners it'

IVR, Internationale Vereniging Rijnschepenregister Vasteland 12e, Rotterdam Tel. 010-411 60 70

2280 DWRijswijk, telefoon 070 - 399 00 00. fax 070 - 390 24 88. Website www.burojet.nl email [email protected]. Geldend advertentietariel: 1 januan 2001 Alle advertenliecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bi| de recht­ banken in Nederland.

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogeliik is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

SCHIP m WERF * ZEE - JANUARI 2001

D

e

M

D

arine

alle andere k o m e n

. Z

ivision

v o r m t

activiteiten

ij i s o n t s t a a n

van

de

B

basis u r ea u

na enkele

w a a r u it

Ver

itas

r a m p ia ren

sinds

1828

ziin v o o r t g e in

­

het tw ee d e

DECENNIUM VAN DE VORIGE EEUW, TOEN DUIZENDEN ZEELIEDEN

B U R E A U

VERITAS

HET LEVEN LIETEN. DAARMEE ONTSTOND MEER DAN O O IT DE ACUTE H

BEHOEFTE

etgeen

leidde

TOT

t o t

DE VE R H O G IN G

de

o p richtin g

VAN

van

een

DE VE IL1G H E IO . o n a fh an k eliik

IN STITU U T DAT RECENTE EN OBJECTIEVE IN FO RM ATIE GEEFT OVER DE CO NDITIE VAN SCHEPEN. DAARNA WERDEN DE ZGN. RULES

B u r e a u V e r it a s (sinds 1828) is

GEFORMULEERD, EEN STELSEL VAN REKENREGELS, MATERIAAL

een toonaangevende organisatie die van meet af aan al haar acti­ viteiten heeft gericht op het uit­ sluiten van risico’s bij bedrijfsma­ tige processen, Innovatie maatre­ gelen maken een wezenlijk deel uit van de bedrijfsvoering. Mede hierdoor weten wij onze leidende positie op talloze markten te handhaven of uit te bouwen. Het internationale hoofdkantoor is gevestigd in Parijs. Bureau Veritas, met 10.000 medewerkers wereldwijd verspreid over 540 kantoren, realiseert een omzet van 1,5 miljard gulden.

EISEN, RICHTIIINEN EN WETTELIJKE EISEN WAARAAN EEN SCHIP

H e t w e r k t e r r e in

strekt zich uit over alle sectoren van handel en industrie. Bureau Veritas wordt inge schakeld ter verbe­ tering van veiligheid, kwaliteit en milieu; het­ geen veelal resulteert in een meer efficïente bedrijfs­ voering van onze opdracht gevers. D e d ie n s t v e r l e n in g

binnen bovengenoemde gebieden bestaat uit auditing, advisering, ontwikkeling van zorgsystemen, opleiding, technische begelei­ ding en certificatie. Wij bedienen onze relaties via de divisies M a r in e , BVQI, I n spectio n , I nter ­ n atio n a l

T r ad e , Co n s u m e r g o o o s ,

en I n s t a l l a t io n s . Bureau Veritas wordt sinds jaar en dag erkend door de overheden van niet minder dan 140 landen. A ero ,

Bouw

D e in z e t en betrokkenheid van onze medewerkers alsmede een goed gestructureerde interne com­ municatie, maken dat opdracht­ gevers, waar ook ter wereld, zich ter plekke verzekerd weten van een dienstverlening met een maximaal resultaat. I n N e d e r l a n d werken ruim 250 medewerkers, verdeeld over de vestigingen Geleen, Goes, Groningen, Hengelo, Hoofddorp en het hoofdkantoor in Rotterdam.

M IN IM A A L MOET VOLDOEN OM MET EEN AANVAARDBAAR R IS IC O

VOOR

M E N S , M A T E R IA A L

EN O M G E V IN G

DE

ELEMENTEN TE TROTSEREN.

VOOR ONZE V E ST IG IN G IN ROTTERDAM Zt|N WIJ OP KORTE TERMIJN OP ZOEK NAAR

SCHEEPSBOUWKUNDIGE

Experts DIE EEN PARTNER W ILLEN Z I|N VOOR ONZE KLANTEN OP HET GEBIED VAN V E ILIG H EID Wij zoeken goed opgeleide specialisten die al tijdens de ontwerpfase tekeningen kunnen doorgronden, zelfstandig berekeningen kunnen controleren en onze opdrachtgevers in alle fases professioneel kunnen begeleiden. FEM ervaring is een pré. Kortom, functies waarbij deskundigheid, verantwoordelijkheidsgevoel, zelfstandig­ heid en betrokkenheid onontbeerlijk zijn.

W A T W O R D T ER VA N U V E R W A C H T ?

Wanneer u wilt solliciteren naar deze functie is het van belang dat u over een voltooide TU/HTS opleiding Scheepsbouw beschikt. Daarnaast geldt voor deze functie: goede communica­ tieve eigenschappen, een uitstekende beheersing van de Nederlandse en Engelse taal, zowel mondeling als schriftetijk. Bekendheid met de regelgeving in de maritieme sector is een pré. Hebt u nu het idee dat we het over (1 hebben? Stuurt u dan een bondige, gemotiveerde sollicitatiebrief met uw CV naar Bureau Veritas, t.a.v. mevrouw Th. Moree, Manager Human Resources, Westblaak 7, 3012 KC ROTTERDAM (email:[email protected]). Een psychologisch onderzoek kan overigens deel uitmaken van de selectieprocedure. W ilt u meer Informatie over de functie? Neemt u dan even contact met ons op vla telefoonnummer (010) 282 26 66

.

(Acquisitie n.a.v. deze advertentie wordt niet op prijs gesteld)

CÛ

2000: Newbuildings in the Netherlands with Bureau Veritas class:

Rotterdam (010)282 26 66

LU

V

u

R EA U RITAS

Dipperdredger

High speed craft 502850 ADJIN CARONI COASTAL LINER P 64 P 65 P 66 TOURA

OBSCURED BY CLOUDS Dredger 2321 2328 AL MIRFA AL SHAMAMAH JO ANN SD BRAHMAPUTRA SD SHITALAKHYA

Hopperdredger DUNEREA HAM 317 MONIFLOR

Fisching vessel AALTJE POSTMA General cargo/container ship AEGIR ANNA LEHMANN ARKLOW SKY ARKLOW SURF CAPRICORN CRESENT RHINE DEOVOLENTE DIEZEBORG DONGEDIJK DRECHTBORG FLINTERDIJK FLINTERDUIN HYDRA JAN VAN GENT KARIN LEHMANN LINGEDIJK MISSISSIPPIBORG MISSOURIBORG MORGENSTOND III PAZ COLUMBIA POLAR SEA POLAR SNOW POLAR SUN RANA SABINIA SIDER VENUS VAASABORG VARNEBANK

Inland tanker CHAMSIN CYCLOON DELTA 3 VOLHARDING 8 Oil/asphalt/chem ical tanker BITHAV Oil/chemical tanker ARDEA BRO GLORY Split hopper barge NEPTUNE 8 Tug/workboat/pontoon ABEKO SERVER 2 BISON DABHOL 3 DABHOL 8 ENSOR LEYNIR LOCAL HERO MON-DESIR NP 230 NP 246 NP 254 NP 257 QUED KISSIR II QUED KISSIR III T6 VOLAZARA

• Groningen (050)312 07 56