Over de kunst van het ontwikkelen en borgen van de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en omgeving

Startboek Routeontwerp

ROUTES! Startboek Routeontwerp

De snelwegen zijn onze grootste openbare ruimte. Die ruimte wordt steeds intensiever gebruikt. Dag in, dag uit ergeren velen zich steeds vaker aan de verrommeling op en langs de weg. Is het niet hoog tijd dat de mensen die verantwoordelijk zijn voor infrastructuur en gebiedsontwikkeling, de handen ineen slaan om gezamenlijk te zorgen voor een mooi, functioneel en duurzaam snelweglandschap? Dát is de inzet van routeontwerp: samen zorgen voor een samenhangende kwaliteit van snelweg en omgeving. Dat is geen luxe, meer een kwestie van beschaving. Zoals we ook kwaliteit willen als het om woonruimte, werkplek en recreatiegebied gaat, zo moet het ook vanzelfsprekend zijn om kwaliteit te willen als het om het ensemble van de snelweg en zijn omgeving gaat. Een route is het samenstel van een gehele snelweg en de gebieden en plekken er op en omheen. Met routeontwerp kan een bepaalde karakteristieke samenhang van dit ensemble versterkt worden. Zo doorsnijdt de Regenboogroute A12 prominent verschillende steden en landschappen maar is de Panoramaroute A27 een bescheiden gast in het landschap. Dat gaat dus over de identiteit van de snelweg zelf en het karakter van de gebieden er omheen. De ervaringen in de afgelopen jaren met het routeontwerp van snelwegen zijn gebundeld in ROUTES! Routeontwerp biedt een andere manier van kijken, waarin de onlosmakelijke verbinding van weg en omgeving voorop staat. Dat draait om de Kunst van het Verbinden: het verbinden van de belangen van wegbeheerder, gebruiker en gebiedsontwikkelaar, het verbinden van de fasen in het werkproces van verkennen, plannen maken, uitvoeren en beheren én het verbinden van de schaalniveaus van de gehele route, de snelweg zelf, de verschillende gebieden waar de weg doorheen gaat en de bijzondere plekken op en om de weg. Het verhaal van ROUTES! is gegroepeerd in vier vensters. Elk venster vertelt over routeontwerp vanuit een eigen invalshoek: de Kwintessens, de Werkwijze, de Oogst en de Back-up. Omdat routeontwerp mensenwerk is, is ROUTES! doorspekt met verhalen en verwachtingen van betrokkenen. Persoonlijke ontboezemingen staan als ‘routebrief’ in het boek. De steunkleur rood van het boek symboliseert dat het ook een love book is waarin de passie voor de kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving wordt gedeeld.

Over de kunst van het ontwikkelen en borgen van de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en omgeving

ROUTES!

Startboek Routeontwerp

de kunst van het ontwikkelen en borgen van de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en omgeving

uitgave van:

ROUTES

Inhoud

Ten geleide Voorwoord Leeswijzer

Venster 1 Kwintessens

ROUTES

11 13 17

❤

Routebrieven, deel 1

Venster 2 Werkwijze r ui mte li j ke k wa l i te i t va n d e s n e lwe g e n z i j n o m g ev i n g

R o u te o n t we r p i s d e k u n st va n h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n va n d e

7

41 59 2

0624799390

2.1 Verbinden van belangen 2.2 Verbinden van fasen 2.3 Verbinden van schalen

65

103

Routebrieven, deel 2 Reportage

Venster 3 Oogst

77 91

115 129

3.1 A2 3.2 A4 3.3 A12 3.4 A27 3.5 A1, A15, A50, A58

135

235

Routebrieven, deel 3

Venster 4 Back-up

157 181 201 225

243

4.1 Deskundigen 4.2 Documenten 4.3 Werkvormen

249

271

En nu aan de slag

253 259

ROUTES

r ui mte li j ke k wa l i te i t va n d e s n e lwe g e n z i j n o m g ev i n g


Te n g e l e i d e

Routeontwerp gaat over samen werken aan verbetering van de kwaliteit van snelwegen en hun omgeving. In dit boek wordt uitgelegd waarom we dat belangrijk vinden, wat het idee is en hoe routeontwerp werkt. Vooral langs snelwegen is voor velen zichtbaar dat goede bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling met elkaar samenhangen. Het is geen luxe om daar de ruimtelijke kwaliteit te versterken. Dat is een inspanning waar verschillende partijen bij betrokken zijn. De kwaliteitsopgave van routeontwerp staat niet los van het werken aan oplossingen voor congestie, de ruimtedruk en de vitaliteit van steden en landelijk gebied. Wanneer we aan de slag gaan met gebiedsontwikkeling en infrastructuurplanning, laten we dat dan gezamenlijk én met het oog op kwaliteit doen. Hier zien we een rechtstreeks verband met de inspanningen van het kabinet voor een duurzame ruimtelijke inrichting van Nederland waarvoor onderdelen worden uitgewerkt o.a. in het programma Mooi Nederland, de Agenda Landschap, het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport en in de in juni vastgestelde Visie Architectuur en Ruimtelijk Ontwerp “Een Cultuur van Ontwerpen”. Wij verwachten dat routeontwerp zal bijdragen aan tijdwinst vanwege kortere procedures en groter maatschappelijk draagvlak. Ook kan meer ruimtelijke kwaliteit gerealiseerd worden in combinatie met kostenbesparing vanwege betere afstemming tussen belanghebbenden. In die zin sluit routeontwerp naadloos aan op de recente adviezen van de Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten (de Commissie Elverding), die door het kabinet zijn overgenomen. Velen hebben de afgelopen jaren met routeontwerp van de A2, A4, A12, A27 en andere snelwegen geëxperimenteerd. In die periode is routeontwerp geëvolueerd van project tot interdepartementaal programma naar de praktijk van alledag. Het heeft geïnspireerd tot de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving en tot het opstellen van provinciale routeontwerpen. Routeontwerp zal zich nu in de praktijk moeten bewijzen. De ervaringen stemmen ons tot nu toe optimistisch. Wij hopen dat dit boek u inspireert om niet alleen de ideeën en werkwijzen in uw eigen praktijk te gebruiken, maar ook om deze benadering verder te verrijken. Wij zien routeontwerp namelijk ook als leerproces, waarin we samen stap voor stap verder komen om de ruimtelijke kwaliteit van de snelwegen en hun omgeving te verbeteren!

Camiel Eurlings, Jacqueline Cramer en Gerda Verburg Ministers van Verkeer en Waterstaat (V&W), Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu beheer (VROM) en Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV)

(Jac.P.Thijsse, in de inleiding van een extra nummer van het tijdschrift Wegen, 1935).

In de vorige eeuw heeft de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer meer dan 75 jaar lang Rijkswaterstaat geadviseerd over de landschappelijke inpassing van wegen. Aanvankelijk staat een benadering van de weg in het landschap centraal. De adviezen van de afdeling betreffen vooral beplanting. In de heersende opvatting is de weg een inbreuk op het landschap. Beplanting biedt de mogelijkheid voor inpassing van de weg in het landschap. Bovendien kan de beplanting worden gebruikt om karakteristieke elementen van het omringende landschap te tonen of te versterken. Daarbij spreekt men over doorkijkjes en stoffering van de weg. Een voorbeeld is nog te zien bij delen van de oude rijksweg tussen Utrecht en Arnhem.

ROUTES


“… heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen zijn praktische betekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land. Daarom moeten wij aan alle wegen de eis stellen van schoonheid: schoonheid van de weg zelf en behoud van schoonheid voor het landschap er langs”


Van inpassing van wegen naar ensemble van weg en omgeving

In de loop van de jaren vijftig verschuift de

Het inpassen van een weg is er sinds het einde

aandacht naar de vorm van de weg zelf.

van de vorige eeuw niet gemakkelijker op

Vanwege de toename van het verkeer,

geworden. Wegenaanleg staat steeds meer

probeert men vooral de verkeersveiligheid

op gespannen voet met intensief landgebruik.

te vergroten. De belangrijkste basis voor

Steden vragen om andere oplossingen dan het

het wegontwerp wordt de ontwerpsnelheid.

platteland.

Ontwerpers besteden veel aandacht aan

Ook blijft het wegontwerp onlosmakelijk

boogstralen en de dimensionering van

verbonden met veiligheid en ontwerpsnelheid,

taluds. De vorm van de weg zelf is vooral

waarvoor maatregelen met een technisch en

een civieltechnische, functionalistische

functioneel karakter nodig zijn.

aangelegenheid. Het omringende landschap

Een berekende verzelfstandiging van de weg

speelt een bescheiden rol. Beplanting is nodig

lijkt de overheersende trend.

daar waar de ontwerpsnelheid er om vraagt,

Ontwerpers benadrukken meer en meer de

zoals in het begeleiden van bochten. Het zijn

autonomie van verbindingen, zoals ook blijkt in

strikt op doelmatigheid ontworpen wegen.

de landschapsarchitectonische discussies over

Voorbeelden zijn de A4 tussen Den Haag en

de inpassing van de Hoge Snelheidslijn (HSL)

Amsterdam en de A1 tussen Hoevelaken en

in Nederland. Het landschap van de autoweg

Deventer.

heeft daarbij de neiging naar binnen te keren. Doordat snelwegen breder worden, meer

In de jaren tachtig wordt de weg steeds meer

en meer afgescheiden zijn van

een landschap op zichzelf. Het wordt een

hun omgeving en onder een

autonoom element in het maatschappelijk en

zwaarder regiem staan van een

economisch verkeer. In de vormgeving streeft

tekensysteem van bewegwijzering

men naar uitdrukking van die autonomie.

en signalering, wordt hun

De weg vertegenwoordigt dan niet meer

autonomie ten opzichte van de

uitsluitend een technisch ontwerpprobleem,

omgeving alleen maar sterker. Ze maken in

maar ook een organisatorisch plannings-

functionele en visuele zin nauwelijks meer

probleem. Nieuwe wettelijke maatregelen

onderdeel uit van het gebied waar ze doorheen

hebben daarop invloed, zoals de Wet

gaan.”

Geluidhinder, de introductie van de milieueffectrapportage en de opkomende

Bron: Landschap van wegen en kanalen, Afdeling

aandacht voor de ecologie van de weg.

Verkeerswegen Landinrichtingdienst, 1991

Kijk bijvoorbeeld naar het verkeersplein Everdingen of de A58 tussen Bergen op Zoom en Vlissingen.

Voorwoord

ROUTES


De functie van dit startboek is om vanuit een helikopterblik het idee en de werkwijze van routeontwerp voor het voetlicht te brengen. Wij hopen een publiek aan te spreken dat werkt aan infrastructuur en gebiedsontwikkeling bij gemeentes, stadsregio’s, provincies, departementen, de private sector, belangenorganisaties en Rijkswaterstaat. We belichten in dit startboek de praktijk van routeontwerp anno 2008 en bieden u een handreiking om met routeontwerp aan de slag te gaan. Persoonlijk heb ik het routeontwerp zien groeien van project naar programma tot praktijk. We mochten experimenteren, we konden verdiepen en we hebben verleid. Ik heb geleerd dat waarden en emotie in het proces van routeontwerp een minstens even belangrijke rol spelen als feiten en het verstand. Voor mij zijn woorden zoals verbondenheid, creativiteit en vertrouwen belangrijke sleutelwoorden. Het is boeiend om te zien dat de laatste tijd, los van het routeontwerp in dezelfde geest ook nieuwe initiatieven ontstaan. Dat is prima. Kunstenaars pakken het thema op, de bevolking raakt betrokken en provincies zijn steeds vaker de aanjager. Ieder vindt hierin zijn eigen weg. Het routeontwerp krijgt vanzelf navolging. Het lukt wanneer betrokkenen zelf intrinsiek gemotiveerd zijn om er iets van te maken en zich er van bewust worden dat investeren in kwaliteit loont. Beleidsmatig is met het routeontwerp een beweging in gang gezet die zich niet snel zal laten terugdraaien. Die beweging draait om kwaliteit en hoe je gezamenlijk kwaliteit kan en wilt organiseren. Het gaat daarbij om méér dan alleen schoonheid. Nederland is een bijzonder land met veel verschillende landschappen en een ingewikkelde ruimtevraag. Nederland is ook een land van mobiele mensen voor wie de infrastructuur betrouwbaar, robuust en op orde moet zijn. De maatschappelijke zorg om verrommeling van landschappen is een goede voedingsbodem voor routeontwerp. De snelweg krijgt in de beleving van mensen een andere positie. Steden willen zich op een eigen wijze presenteren aan de snelweg. Allemaal veranderingen waarin Rijkswaterstaat kan laten zien werkelijk partner in gebiedsontwikkeling te willen en kunnen zijn. Deze houding is nodig omdat op veel plekken in ons land de komende jaren de schop de grond in gaat om snelwegen te vernieuwen en te bouwen aan onze steden en landschappen. Waar snelwegen gebiedsontwikkeling elkaar raken, gaan we voortaan met elkaar aan de slag.

R ou te o n t we r p i s d e k u n st va n h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n va n d e

Voorwoord

Hoe gaat het verder met routeontwerp? Verankering is vaak de achilleshiel van langlopende projecten of programma’s. Inmiddels is het routeontwerp wel op diverse wijzen in beleid verankerd: > routeontwerp is opgenomen in de beleidsagenda’s van Agenda Landschap, Mobiliteitsaanpak, Visie Architectuur en Ruimtelijk Ontwerp en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving; > routeontwerp is een voorbeeldaanpak in uitvoeringsprogramma’s zoals het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport en het stimuleringsprogramma Mooi Nederland; > routeontwerp werkt door in lijnorganisaties, onder andere door middel van opdrachtverlening aan de uitvoerende diensten Rijkswaterstaat en Dienst Landelijk Gebied; > routeontwerp krijgt een deskundig vervolg in een interbestuurlijk Innovatienetwerk Infrastructuur en Gebiedsontwikkeling, gedragen door vier departementen en de provincies. Ook wordt bij de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat een Steunpunt Gebiedsgericht Werken opgericht. Verankering in beleid is echter vaak niet voldoende. Dit startboek beoogt een bouwsteen te zijn voor een bredere adoptie. Volgens mij gaat het over het borgen en ontwikkelen van ruimtelijke kwaliteit van weg en omgeving door ons te bekwamen in de kunde van het verbinden. De sleutel ligt in het verbinden op drie manieren: het verbinden van mensen en hun belangen, het verbinden van fasen en het verbinden van schalen. Dat is nodig omdat de context van infrastructuurplanning en gebiedsontwikkeling verandert. Meer wetten, regels of macht helpen niet. Tot snelle en gedragen oplossingen kan alleen worden gekomen wanneer in de praktijk alle belanghebbenden op enigerlei wijze kunnen meedenken en hun wensen en belangen voor het voetlicht kunnen brengen. Dat vraagt om een open opstelling, het koesteren van waarden en een intensieve manier van samenwerken. En het vergt van allen die hierbij betrokken zijn de competentie om daar respectvol mee om te gaan. Dat is de kwintessens van dit boek. Het rijksprogramma Routeontwerp eindigt in deze vorm op 1 januari 2009. Ik hoop dat ons verhaal voor u van nut kan zijn. Wilt u meer weten, dan kunt u diverse bronnen en ervaringsdeskundigen raadplegen. Voor de vier routes (A2, A4, A12 en A27) zijn routevisies opgesteld, gebiedsuitwerkingen gemaakt en architectonische specificaties geformuleerd. Dat is allemaal gedocumenteerd. Ook kunt u hulp vragen aan collega’s die bij het routeontwerp betrokken zijn (geweest). In Venster 4 van dit boek hebben we zoveel mogelijk namen opgenomen. Ik dank allen voor hun steun, inzet en inspiratie.

David van Zelm van Eldik Programmamanager Routeontwerp

11

Leeswijzer

Dit startboek routeontwerp is een raamvertelling. De boodschap is gegroepeerd in ‘vensters’, die ook afzonderlijk te lezen of te raadplegen zijn. Elk venster vertelt het verhaal van routeontwerp vanuit een eigen invalshoek. > venster 1 (Kwintessens ) belicht in het kort de kern van het routeontwerp. > venster 2 (Werkwijze ) vertelt over de aanpak van routeontwerp. Cruciaal zijn de competenties om belangen van mensen te verenigen, om de kwaliteitsambities in en tussen de verschillende fasen van het werkproces vast te houden en om te zorgen voor consistentie tussen de verschillende schaalniveaus van een route. > venster 3 (Oogst ) toont in de vorm van een collage van ervaringen met het routeontwerp van de A2, de A4, de A12 en de A27 de resultaten die bereikt zijn op de schaal van de route, de weg, de gebieden langs de weg en de plekken op en langs de snelweg. > venster 4 (Back-up ) is de onontbeerlijke ‘steun in de rug’ voor hen die met routeontwerp aan de slag willen gaan, gevoed en geïnspireerd door de praktijk van anderen. Het omvat een overzicht van namen van ervaringsdeskundigen, een overzicht van verschillende documenten van en over routeontwerp en een aantal voorbeelden van werkvormen dat tijdens het proces van routeontwerp is gebruikt. Venster 4 is daarmee vooral een stapsteen in een gezamenlijke leerproces. Behalve eenvoudig in hoofdopzet, is het startboek ook een plakboek met verhalen, ervaringen en verwachtingen van een aantal betrokkenen. Per slot van rekening is routeontwerp mensenwerk. Hun persoonlijke ontboezemingen treft u als ‘routebrief’ verstrooid door het boek aan. De steunkleur rood van het boek tot slot symboliseert dat het ook een ‘love book’ is waarin de passie voor de kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving wordt gedeeld.

•

ROUTES



•

•

13

Over het samenspel van infrastructuur en gebiedsontwikkeling.

ROUTES


Eén van de cruciale componenten van gebiedsontwikkeling is de ontsluiting van plekken door middel van (weg) infrastructuur. De sector van verkeer en vervoer legt hierbij de nadruk op het oplossen van problemen op het verkeersnetwerk. De snelweg wordt aangepast of vernieuwd op basis van systeeminterne afwegingen, zoals toenemende congestie of verkeersonveiligheid. Dat is uitermate belangrijk. De systeemkwaliteit van het netwerk moet op orde zijn. Iedereen rekent daar op. Met behulp van verkeersmanagement en andere maatregelen werkt Rijkswaterstaat daar samen met de andere wegbeheerders hard aan.


Te n g e l e i d e

Wat de zaak compliceert is wat we de ‘onrust’

Begin deze eeuw is in nationale beleidsnota’s,

buiten het verkeersnetwerk zouden kunnen

zoals de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit,

noemen. Bereikbaarheid is namelijk niet al-

onderkend dat infrastructuur een ruimte-

leen een netwerkvraagstuk (van A naar Beter),

structurerende werking heeft. Dat bete-

maar ook een gebiedsvraagstuk (‘hier wel,

kent dat infrastructuur als instrument niet

daar niet’). Zogeheten systeemexterne proces-

volgend, maar sturend moet zijn en dus

sen, zoals veranderingen van het ruimtege-

voorafgaand aan gebiedsontwikkeling kan

bruik in gebieden langs snelwegen (nieuwe

worden ingezet om ruimtelijke dynamiek

woonwijken, industrieterreinen, meubelboule-

(en daarmee ook de maatschappelijke en

vards e.d.) veroorzaken namelijk vaak opnieuw

economische belangen) te ondersteunen. De

problemen in de verkeersafwikkeling en

aanpassing of vernieuwing van de snelweg

doorstroming. Die ‘onrust’ is er niet zomaar.

is dan een katalysator voor een bepaalde

Daar zitten grote en urgente maatschappelijke

gebiedsontwikkeling. De keuze van de oplos-

en economische belangen achter. We willen

sing vindt dan niet langer plaats op basis van

immers graag dat er voldoende woningen,

louter systeeminterne redenen, maar maakt

bedrijventerreinen en recreatiegebieden zijn.

onderdeel uit van het grotere systeem van

Deze ruimtelijke dynamiek heeft in veel geval-

een gebied, waarin de snelweg een bepaalde

len tot gevolg dat de infrastructuur opnieuw

economische en maatschappelijke functie

moet worden aangepast of uitgebreid. Het lijkt

vervult. De planning van infrastructuur loopt

een soort ‘haasje-over’. Verkeersoplossingen

dan niet achter de muziek aan

worden steeds weer door een nieuwe ruimte-

maar speelt met het orkest

lijke werkelijkheid ingehaald. De vol trots

van gebiedsontwikkeling mee.

geopende snelweg of het zojuist opgeloste

Routeontwerp ondersteunt dit

verkeersknelpunt staat even later al weer vol

proces. Het is een werkwijze om

stilstaande auto’s. Het lijkt vechten tegen de

de twee, relatief vaak gescheiden

bierkaai.

systemen van infrastructuurplanning en gebiedsontwikkeling, tot één systeem te maken. Eén orkest als het ware.

15

ROUTES

❤

❤

19

R o u te o n t we r p d e k u n st va n h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n va n

d e r ui mte li j ke k w a l i te i t va n d e s n e lwe g e n z i j n o m g ev i n g

ROUTES

1

KWINTESSENS

1. Synthese

Waarom routeontwerp?

kwintessens

Routeontwer p is de k unst va n he t o nt wi k ke le n e n b o rg e n va n d e r u i m te l i j ke k w a l i te i t van d e sn e lweg en zi jn omgeving

Routeontwerp agendeert de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving. We kunnen de kwaliteit borgen en ontwikkelen door ons te bekwamen in de ‘Kunde van het Verbinden’. De sleutelopgave is verbinding in drievoudig opzicht: verbinden van de belangen van mensen, verbinden van de fasen in het werkproces en het verbinden van de schaalniveaus van routeontwerp.

Wat is routeontwerp?

Routeontwerp verbindt de noodzakelijke verbetering van snelwegen met een zorgvuldige inrichting van de snelweg en zijn omgeving. Daardoor ontstaat identiteit en samenhang tussen snelweg en omgeving. Bijvoorbeeld een weg door een indrukwekkende stad of een weg met een weids uitzicht op het landelijk gebied.

Wanneer werkt routeontwerp?

Routeontwerp werkt wanneer we bij alle wegprojecten de ontwikkelde ideeën toepassen in elke fase van het werkproces en met alle relevante partijen samenwerken aan gebiedsontwikkeling. Niet op basis van macht, regels of posities, wel op basis van kracht, belangen en principes. Gezamenlijk komen tot een gewenste oplossing op de juiste plek, op het juiste moment en voor de juiste prijs.

1

ROUTES

1.1 waarom routeontwerp

21

❤

1. Kwintessens

landschappen, maar veel vaker moeten wij onze weg zoeken tussen hoge torenflats, onder viaducten en in tunnelbakken. Steeds is er echter de wereld van de weg en de wereld van de omgeving. Het zorgvuldig plannen en ontwerpen van deze relatie is een belangrijke ontwerpopgave van deze tijd, omdat verstedelijking en weginfrastructuur een steeds inniger relatie met elkaar aangaan.

….. en het verlangen naar kwaliteit. De aanleiding voor routeontwerp is een verlangen naar kwaliteit en samenhang. De zorg om de verrommeling van het beeld van de snelweg en zijn omgeving groeit. We zien files, overlast, lelijkheid en stroperige procedures. Dat komt onder andere door het versnipperde beheer van de snelweg en incidentenpolitiek bij de aanpassing van de snelweg. In de gebieden er omheen lijkt sprake te zijn van lukrake ruimtelijke planning van partijen, die nauwelijks over hun schutting heen kijken. Contrasten en kenmerkende landschappen verdwijnen, geluidschermen en blokkendozen verrijzen, snelwegen worden onneembare barrières voor langzaam verkeer. De ernst van deze verschijnselen is inmiddels

De betekenis van de snelweg is veranderd,

maatschappelijk breed onderkend.

net zoals stad en buitengebied niet meer

Burgers storen zich er aan. Mensen worden

vergelijkbaar zijn. Voor velen is de snelweg

er chagrijnig van. Het land wordt steeds vaker

onmisbaar in het dagelijkse verkeer en is het

als vol, lelijk, eenvormig en druk ervaren.

verblijf op de snelweg onderdeel van de leef-

Dat moet en kan anders. Het is geen onver-

wereld geworden. De eertijdse schoonheid van

mijdelijke natuurlijke loop der dingen.

de snelweg is verbleekt, de ruimte er omheen loopt vol met nieuwe woonwijken, bedrijventerreinen en meubelboulevards. Soms zien we


Met weemoed kunnen we soms terugdenken aan de beginperiode van de motorisering in ons land. De wegen zijn ruim en leeg, de landschappen open en weids. De snelweg is er om te snellen van thuis naar familie in een verre stad, het jaarlijkse uitstapje naar Zandvoort of een vakantie in de Ardennen. Ook staat de snelweg nog onbetwist symbool voor het gevoel van vrijheid en avontuur. We ontdekken het bermtoerisme. In de jaren zestig komt de auto binnen handbereik van het volk en een eigen en nauwelijks stuurbare dynamiek naar automobiliteit is in gang gezet.

KWINTESSENS: DE KUNST VAN HET VERBINDEN

nog prachtige vergezichten over majestueuze


Over nostalgie, weemoed en de wereld die verandert ..

1

Een route is het ensemble van een snelweg 24 ❤ en zijn omgeving. Dit ensemble vertoont een karakteristieke samenhang. Routeontwerp is een manier van werken om deze samenhang te versterken. Dat gaat over de identiteit van de snelweg zelf en het karakter van de gebieden en bijzondere plekken. Het streven is om te komen tot een ensemble dat mooi, functioneel en duurzaam is. Dat wil zeggen: een ensemble met ruimtelijke kwaliteit. Routeontwerp is het organiseren van deze ruimtelijke kwaliteit.

De snelweg is een publieke ruimte waarin we vaak vertoeven. Dan is het niet gek dat we willen dat de wegen en hun omgeving kwaliteit hebben, dus mooi, functioneel en duurzaam zijn.

ROUTES


1. Kwintessens

emoties en ambities. De praktijk van alledag van infrastructuurplanning zit nu midden in de maatschappelijke transformatie naar co-creatie samen met belanghebbende partijen. De uitdaging is nu hoe de kwaliteit van weg en omgeving zodanig georganiseerd kan worden dat het tegemoet kan komen aan deze wenselijke transformatie. Het vergt in ieder geval een expliciete rol voor planners om de belangen te verbinden. Dat kan met de juiste competenties.

De sleutelopgave voor routeontwerp is drieledig:

1.) Verbinden van belangen: de creatie van een maatschappelijk optimum.

Door de bank genomen zijn er drie manieren om conflicten tussen partijen te beslechten:


op basis van macht (‘de sterkste wint’), op basis van recht (‘de regel wint’) of op basis van belangen (‘de overeenstemming wint’). Het blijkt dat vaak (maar niet altijd) onderhandeling op basis van belangen van partijen tot snellere en betere resultaten leidt, die minder geld


Routeontwerp vergt samenwerking tussen partijen die bij wegontwerp en gebiedsontwikkeling betrokken zijn. Het is een gezamenlijk opgave omdat verschillende belangen in het geding kunnen zijn. Bijvoorbeeld het belang van een functionele samenhang tussen gebiedsontwikkeling en de infrastructuur (‘waar wel en niet bouwen en hoe te ontsluiten?’) of het belang van het economisch en maatschappelijk rendement van investeringen. Voor Rijkswaterstaat is bijvoorbeeld belangrijk dat een consistent wegontwerp leidt tot een rustiger en veiliger wegbeeld, tot kostenbeheersing en een betere doorstroming van het autoverkeer. Ook is het belangrijk dat een betere afstemming tussen gebiedsontwikkeling en infrastructuur op de langere termijn tot een meer duurzame netwerkopbouw leidt. Voor een gemeente die plannen heeft voor gebiedsontwikkeling langs de snelweg, kan daarentegen relevant zijn dat de bereikbaarheid verbetert en het gebied zich mooi kan profileren naar de snelweg toe. In veel situaties zullen sneller en betere resultaten bereikt worden wanneer partijen met elkaar overleggen en samenwerken om hun wederzijdse behoeften en belangen te verwezenlijken dan wanneer partijen elkaar tegenwerken of langs elkaar heen werken. Wanneer zij samenwerken kunnen partijen gezamenlijk streven naar de creatie van een maatschappelijk optimum in de vorm van de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving. Een dergelijke aanpak vergt ook andere competenties van de mensen die aan de snelweg en zijn omgeving werken. Het vraagt van hen niet alleen vakkennis, passie en inzet, maar ook creativiteit en de oprechte wil om gezamenlijk aan een vraagstuk te werken. Zij moeten zich kunnen inleven in situaties, in staat zijn om het proces te begrijpen en met andere mensen (vaak met een andere achtergrond) kunnen samenwerken om een stap verder te komen in complexe situaties die vaak geen eenduidige oplossing kennen. Zij moeten belangen kunnen verbinden, integraal kunnen werken, door de schalen van routeontwerp heen kunnen schakelen en de gezamenlijke kwaliteitsambities kunnen vasthouden. Dat geldt voor elke rol in elke fase van het werkproces. Steeds moeten de mensen in staat zijn om expliciet de verschillende belangen te kunnen verbinden. figuur a. visualiseert de omslag van vaak ineffectief, tijdrovend en kostbaar positiespel van partijen op basis van macht naar constructieve co-creatie op basis van gemeenschappelijke belangen. Routeontwerp is een proces om met anderen tot overeenstemming te komen terwijl je een aantal belangen met hen deelt en een aantal niet. Dat is meer dan het oplossen van technische problemen. Het gaat vaak minder om feiten dan om verwachtingen, verschillende zienswijzen,

kosten en tot grotere en meer langdurige tevredenheid bij de betrokken partijen leidt. Het is daarom slim, efficiënt en effectief om in situaties, waar verschillende partijen met verschillende belangen tot overeenstemming trachten te komen, te bewegen van een gespannen systeem (waarin macht en regels domineren), naar een ontspannen systeem (waarin belangen domineren). Deze ‘systeemsprong’ vergt wel een expliciete rol van de mensen die aan de snelweg en zijn omgeving werken en de noodzakelijke competenties. (bron: W.L. Ury, J.M. Brett, S.B. Goldber, Getting disputes resolved; designing systems to cut the costs of conflict, PON Book, Cambridge, MA USA, 1993)

> macht macht

recht

recht belangen belangen

Gespannen systeem: grotere kans op conflict, langlopende procedures, hoge kosten en geringe tevredenheid

Ontspannen systeem: grotere kans op overeenstemming, korte procedures, lage kosten en grote tevredenheid

figuur a.

ROUTES


1

25

❤

1. Kwintessens

2.) Verbinden van fasen: de creatie van kwaliteit van droom tot daad

ruimtelijke planvorming en infrastructuurplanning. In de initiatief- of verkenningsfase wordt een probleem ambtelijk en politiek geagendeerd. Verkenningen worden uitgevoerd om de aard en urgentie van het probleem in kaart te brengen. Centraal staat de vraag: waar gaat het over, wat zijn onze belangen en wat willen we realiseren? In de visievormings- of planfase wordt vervolgens gekeken naar welke ontwikkelingen mogelijk zijn. Dat gaat o.m. over kansen, potenties en ontwikkelingsrichtingen. In de uitvoeringsfase gaat het daarna vooral over de concrete ingrepen. Dan staan kwesties rond materialen, bestek, kosten, uitstraling en normen centraal. In de onderhoud- en beheerfase tot slot, staat handhaving van de kwaliteit centraal. Hoe staat het met het onderhoud, de beleving van gebruikers


en eventuele gebruiksregels? Soms treden na verloop van tijd weer nieuwe problemen op, bijvoorbeeld vanwege slijtage. Wanneer de klachten sterker worden, dan kan dat aanleiding zijn om het nieuwe probleem weer op de politieke agenda te plaatsen en begint de cyclus


Routeontwerp is een werkwijze om de kwaliteitsambities voor de weg en zijn omgeving vast te houden en te borgen in de vier fasen van het werkproces: verkenning, planvorming, uitvoering en beheer. In de praktijk blijkt vaak dat met name op de overgang tussen de fasen kwaliteitsverlies optreedt. In elke nieuwe fase zijn vaak andere procedures van kracht en schuiven andere mensen aan tafel. Dan is het risico groot dat de oorspronkelijke kwaliteitsambities verdampen en de positieve energie van (oorspronkelijke) betrokkenen in het proces omslaat in teleurstelling en negatieve energie, waar je veel last van kunt hebben. De borging van kwaliteit tussen de fasen van het werkproces wordt gerealiseerd door middel van heldere inhoudelijke en procesafspraken. Leg concreet vast wat partijen samen willen, wat de analyse van kansen en problemen is, welke inhoudelijke plannen er zijn en leg concreet vast wat de afspraken zijn tussen belanghebbenden, wat ieders intenties zijn, wie bij het proces betrokken is of zou moeten zijn en welke vervolgstappen je samen gaat zetten. Er kan geen voortgang zijn zonder dat alles klip en klaar op papier staat en er inhoudelijk én procedureel commitment is. Denk aan routevisies, ambitiedocumenten, gebiedsverkenningen, architectonische specificaties, richtbeelden, voortgangsrapportages, intentieovereenkomsten, spelregels voor samenwerking, protocollen, strategische conferenties en dergelijke. Deze producten dragen bij aan kwaliteitsborging, niet op de laatste plaats omdat op een later moment teruggegrepen kan worden op de oorspronkelijke leidende ideeën en afspraken. Heldere producten beïnvloeden in sterke mate het succes van het stokje doorgeven van de ene planfase naar de andere. Het zijn als het ware de lasnaden. figuur b. visualiseert de kwaliteitsborging tussen de fasen in het werkproces op basis van producten als lasnaad tussen de fasen. Het bereiken van integrale ruimtelijke kwaliteit is de centrale ambitie. De kans dat uiteindelijk iedereen tevreden is met het resultaat neemt toe, wanneer steeds goed wordt vastgelegd wat partijen willen en hoe ze dat willen bereiken.

De planningscyclus is globaal te onderscheiden in vier fasen die gebruikelijk zijn bij

opnieuw.

Visie op de inhoud

Visie op de inhoud

VERKENNEN (act) Afspraken over het proces

1

Afspraken over het proces

PLANNEN (plan)

BEHEREN (check)



UITVOEREN (do) Visie op de inhoud

Visie op de inhoud

figuur b.

ROUTES


27

❤

1. Kwintessens

3) Verbinden van schalen: de creatie van een karakteristiek ensemble van weg en omgeving

de Brabantse Wal nabij Bergen op Zoom langs de A4 versterkt worden door de aanplant van naaldbomen zo dicht mogelijk op de snelweg en zo mogelijk ook in de middenberm. Bovendien wordt het contrast van de overgang naar de Zeeuwse delta gedramatiseerd door de vlakke polders daar zoveel mogelijk vrij te houden van visuele obstakels (dus ook vrij van bomen). Enkele plekken op of langs de weg kunnen binnen de context van de routevisie gemarkeerd worden als bijzonder icoon van de route. Zo’n icoon zegt iets bijzonders over de betekenis van de snelweg en zijn omgeving. Denk aan de olifanten bij de A6/A27, het aquaduct over de A12 bij Gouda of de symboliek van Fort Vechten als markering van de kruising van de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Regenboogroute A12. figuur c. visualiseert de route als ensemble van weg en omgeving die een karakteristieke samenhang vertoont op het schaalniveau van de route als geheel en de samenstellende delen van de weg, de verschillende gebieden en de plekken op en langs de weg. De opgave van het routeontwerp is de kwaliteitsdoelen te verbinden door deze schalen heen in de realisering van een samenhangende, consistente kwaliteit.


Het oogmerk van routeontwerp is het creëren van samenhang en continuïteit in de wegarchitectuur in combinatie met de identiteit en afwisseling van (stads)landschappen in de omgeving van de weg. De meerwaarde van routeontwerp ligt in het verbinden van kwaliteitsdoelen door de schalen van route, weg, gebied en plek heen, en in de realisering van een samenhangende kwaliteit. Als iedereen maar zijn gang gaat zonder rekening te houden met wat de ander elders doet, dan wordt het immers snel een rommeltje. De borging van een consistente kwaliteit door de schalen van het routeontwerp heen kan worden verzekerd door personele unies (mensen in verschillende routeprojecten) en door zogenaamde productunies: inhoudelijke en procesafspraken die goed op elkaar zijn afgestemd, zoals een routevisie en architectonische specificaties voor de weg (inhoud) of een uitvoeringsovereenkomst en een service level agreement (proces). De opgave op de schaal van de route is om samen met belanghebbende partijen een routevisie op te stellen. Dat is een ambitie voor de samenhang en identiteit van de gehele route, die niet alleen nu mooi en functioneel is, maar ook op langere termijn vol te houden is. Daardoor ontstaat een zekere bestendigheid in de transformatie van de snelweg en de ruimtelijke dynamiek, voorzover het de gebieden langs de snelweg betreft. Dat kan door bijvoorbeeld in het wegprofiel voldoende reserveruimte voor een eventuele toekomstige uitbreiding op te nemen, of door de weg zodanig te traceren dat toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen er van kunnen profiteren en niet onmogelijk worden gemaakt. Ook kan het door de snelweg te zien als ‘gast in het landschap’ (zoals bij de A27) op basis waarvan de snelweg sober kan worden uitgevoerd en het landschap met zijn cultuurhistorische kenmerken zo beleefbaar mogelijk gemaakt en gehouden kan worden . Voor de snelweg als geheel kan de samenhang en identiteit in de lengterichting van de weg versterkt worden met behulp van architectonische specificaties voor de weg. Die zijn afgeleid van de routevisie en zijn richtinggevend voor de aanpassing van wegtrajecten, de inrichting van de weg en het wegmeubilair. Denk aan het modulaire geluidscherm die variatie binnen een vormfamilie mogelijk maakt. De gebieden langs de weg bepalen in grote mate het ruimtelijke karakter van de snelweg. De samenhang tussen weg en omgeving kan versterkt worden door samen met de regio een gebiedsuitwerking te maken (een gebiedsvisie) waarin bijvoorbeeld het contrast tussen gebieden wordt versterkt of waarin alternatieven voor bereikbaarheid in samenhang met ruimtelijke inrichting worden opgesteld. In zo’n gebiedsvisie kunnen partijen concreet antwoorden bedenken op vragen zoals: hoe willen wij dat dit gebied er over 25 jaar uitziet? Welke mate en vorm van bereikbaarheid hoort daarbij? Welke kwaliteiten willen we graag behouden en welke kwaliteiten willen we graag ontwikkelen? Zo zal bijvoorbeeld het groene en besloten karakter van


In ‘Kompas voor het routeontwerp’ (2003) wordt een route gedefinieerd als ensemble van weg en omgeving. Die definitie is verwant aan die van het snelweglandschap. In enge zin bestaat het snelweglandschap alleen uit de snelweg en zijn meubilair, kunstwerken en bermen. In brede zin worden ook die gebieden die visueel en/of functioneel onder invloed staan van de snelweg ertoe gerekend. De visuele reikwijdte is in sommige gebieden

1

smal (bijvoorbeeld in sterk verstedelijkt gebied), terwijl in andere gevallen die reikwijdte behoorlijk groot is, zoals in open veenweidegebieden. De functionele relatie tussen snelweg en omgeving bestaat uit de relatie tussen hoofdweg en onderliggend wegennet en uit de (aanzuigende) werking van de snelweg op het ruimtegebruik en op nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals woningbouw of de bouw van bedrijventerreinen. De snelweg geeft in dat geval een extra betekenis aan plekken en gebieden, die zonder de snelweg niet aanwezig zou zijn of nagestreefd kan worden. Zowel de visuele als de functionele invloedssfeer kent dus een reikwijdte van lokaal tot regionaal.

Route

Weg

Plek

Gebied figuur c.

ROUTES


29

❤

1. Kwintessens

figuur d.

De route is een ensemble van weg en omgeving die een karakteristieke samenhang vertoont op het schaal-niveau van de route als geheel, de weg en de verschillende gebieden en plekken op en langs de weg. De meerwaarde van routeontwerp is het verbinden van kwaliteitsdoelen door deze schalen van route, weg, gebied en plek heen in de realisering van samenhangende kwaliteit. Dat vergt ideevorming, afstemming en samenwerking van alle partijen. Belangrijk is dat er heldere procedures zijn voor afstemming en personele unies om de realisering van kwaliteit te borgen.

1

figuur d.

ROUTES

31

❤

Ontwerpdoelen van het routeontwerp


Een route is een betekenisvolle verbinding tussen plekken, die functioneel en herkenbaar is en waarde toevoegt voor gebruikers van de route en gebruikers van de omgeving. De functionele waarde of gebruikswaarde van een route heeft vooral betrekking op eenheid in aanpak en continuïteit. De belevingswaarde gaat over perceptie, identiteit, herkenbaarheid en dergelijke. De toekomstwaarde is het karakter van de snelweg als drager van ruimtelijke verscheidenheid en als katalysator voor transformaties in stad en landschap.


1. Kwintessens

De componenten van een route zijn de lijn,

1. Ontwerpdoel voor de lijn: “van verdeelstraat

het punt en het vlak. De lijn is de doorgaande

naar verbindingsstraat”

verbinding. Het vlak is het gebied of de

>

landschappelijke eenheid waardoor de

de lijn, bijvoorbeeld door middel van een

route loopt. Het punt is een plek op en langs

vormfamilie van kunstwerken

de route met een markante betekenis,

>

zoals een kunstwerk, een gebouw of een

de grens tussen lijn en vlak, bijvoorbeeld de

landschappelijke overgang. Samen vormen

wijze waarop bermen, schermen en viaducten

lijn, vlak en punt de route.

reageren op het omliggende landschap

In het Kompas voor het routeontwerp uit

>

2003 staan ontwerpdoelen met betrekking

tussen lijnen, bijvoorbeeld op basis van

tot eenheid in aanpak, continuïteit,

een kenmerkende vormgeving van de

gebruikswaarde en perceptie op de

verschillende routes van het hoofdwegennet.

vergroten van de continuïteit van

vergroten van de interferentie op

vergroten van het contrast

voorgrond. Aspecten zoals continuïteit en discontinuïteit spelen in relatie tot de ervaring

2. Ontwerpdoel voor het vlak: “van versmelten

van tijd en ruimte (snelheid en schaal)

naar verschillen”

een belangrijke rol in de perceptie van de

>

route door gebruikers. Ook interfereren de

vlak en het omgaan met de barrièrewerking

componenten van een route onderling met

van de lijn, bijvoorbeeld door karakteristieke

elkaar, bijvoorbeeld een geluidscherm langs

landschappelijke eenheden

de weg dat niet past in het type landschap

langs de weg te benoemen en

ter plekke. Verder is de continuïteit en de

herkenbaar vorm te geven

interferentie aan voortdurende verandering

>

onderhevig, zoals een toevoeging van

contrast tussen vlakken,

nieuwe rijstroken of open afritten, een

bijvoorbeeld op de overgang van

schaalsprong vanwege systeemvernieuwing

stad naar platteland

vergroten van de identiteit van het

vergroten van het

1

(de doorstroomroute) of de ontwikkeling van een nieuw bedrijventerrein langs

3. Ontwerpdoel voor het punt: “van incident

de snelweg. In veel gevallen zijn het de

naar icoon”

verschillende ontwerpopvattingen over

>

veranderingen aan de snelweg en zijn

de lijn met behulp van punten, zoals een

omgeving, die geleid hebben tot gebrek aan

verkeersplein, brug of ecoduct

samenhang, verrommeling en nivellering van

>

karakteristieke landschappen.

vlak met behulp van punten, zoals zicht op de

versterken van de identiteit van

versterken van de identiteit van het

Dom van Utrecht vanaf de A12 Als ontwerprichtingen voor het routeontwerp

>

van de A12 zijn in 2003 in totaal negen

vlakken met behulp van punten

opgaven geformuleerd, gerubriceerd in drie

>

ontwerpdoelen.

lijnen met behulp van punten, zoals een

versterken van het contrast tussen versterken van het contrast tussen

aquaduct Bron: David van Zelm van Eldik en Peter Heerema, Theoretisch kader Routeontwerp A12, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat/Dienst Wegen Waterbouwkunde, 2003

ROUTES


33

❤

1. Kwintessens

ROUTES


Leidmotief is dat routeontwerp in ons volle en drukke land een kwestie van beschaving is, dat de snelweg méér is dan de optelsom van een reeks functionele eisen en dat de route meer kwaliteit kan bieden dan we onszelf nu gunnen. Routeontwerp drukt een groeiend verlangen in de samenleving uit naar kwaliteit, identiteit en samenhang. Dat lukt alleen door samen te werken en alle belangen en wensen voor het voetlicht te brengen. r ui mte li j ke k wa l i te i t va n d e s n e lwe g e n z i j n o m g ev i n g

De samenstellende delen van een route moeten wel goed bij elkaar passen. Er moet één rode draad of leidmotief zijn, dat gelijk is voor de gehele route, de weg, de gebieden rondom de weg en de bijzondere plekken op en langs de weg. Vergelijk het met een motorfiets. Ook daar moeten alle onderdelen goed bij elkaar passen en één geheel vormen, wil je er plezierig, effectief en langdurig mee kunnen toeren.

1

35

❤

1. Kwintessens

Routeontwerp als cultureel project Fysieke infrastructuur is de verzamelterm voor wegen waterbouwkundige constructies voor onder andere het transport van stoffen, goederen,

met esthetiek en vormgeving, zoals een

alledaagse en dienen daarom aan te sluiten op

‘mooie, karakteristieke weg’. We spreken dan

de betekenisgeving of zingeving door mensen.

over ingenieurskunst en de inpassing van de

Deze meerwaarde van kwaliteit wordt

snelweg in het landschap. Na enig denken

bepaald door betrokkenen en de subjectieve

komen we misschien uit op de betekenis van

manier waarop zij de fysieke infrastructuur

de snelweg als verbinding tussen mensen en

percipiëren en hun eigen handelen daarop

als onmisbare schakel voor de uitwisseling

afstemmen. Kort gezegd: de nieuwe of

van ideeën, diensten en goederen.

aangepaste infrastructuur heeft de wijze

Dan hebben we het niet langer over louter de

waarop mensen zich tot elkaar verhouden

civiele techniek, maar over de betekenis van

gewijzigd.

de snelweg in sociologische en economische

personen, energie en informatie. R o u te o n t we r p d e k u n st va n h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n va n

het ontwerp, de uitvoering en het beheer en onderhoud van dergelijke constructies gezien als civieltechnisch

d e r ui mte li j ke k w a l i te i t va n d e s n e lwe g e n z i j n o m g ev i n g

Over het algemeen wordt de planning,

zin. We spreken dan in termen van sociale

Een goed voorbeeld is de Erasmusbrug in

cohesie, ontmoeting, publieke ruimte,

Rotterdam. Oorspronkelijk was deze brug

ontplooiing, waarden, ontwikkelingskansen en

bedoeld als eenvoudige oeververbinding in

marktpotenties.

een stedelijk verkeersnetwerk. Uiteindelijk is de Erasmusbrug uitgegroeid tot icoon van

De route als cultureel project gaat in essentie

de stad Rotterdam. De brug functioneert

over de wijze waarop mensen zich tot elkaar

als katalysator voor ruimtelijke kwaliteit en

verhouden. Dan hebben we het o.m. over

gebiedsontwikkeling. In die hoedanigheid is

waarden en belangen, dus over kwaliteiten.

de brug een onmisbare conditie

Cultuur in deze brede betekenis is een zich

voor stedelijke upgrading en

ontwikkelend en voortdurend veranderend

maatschappelijk-economische

referentiekader van maatschappelijk

ontwikkeling van Rotterdam

leren, conditioneren en functioneren, dat

Zuid. Zonder oog en gevoel voor

zich vertaalt in een collectief repertoire

identiteit (het eigene) en de

van gedeelde waarden, verwachtingen,

mogelijkheden voor identificatie (de binding)

gewoontes, generalisaties, symbolen,

is de verstrekkende manifeste betekenis

rituelen, leefregels en innovaties. In die zin

van de Erasmusbrug voor Rotterdam en

is samen leven een leven lang socialiseren.

de adoptie door Rotterdammers niet te

Het staat niet stil, is nooit voltooid, is

doorgronden. Alleen in een culturele context

voortdurend in beweging en altijd vormbaar.

krijgt dat handelen zin, betekent het iets en

Het betrekken van ontwerpende disciplines

herkennen wij (als buitenstaanders) de brug

en cultuurhistorie bij de ruimtelijke inrichting

als zindragende eenheid. Elke verbinding

ook beschouwd worden als cultureel

van gebieden bijvoorbeeld, is onderdeel van

betekent op deze wijze iets speciaals voor

project, maar dat vergt een andere

dit domein van cultuur. Ruimtelijke ordening

de gebruiker wanneer daar (en niet elders)

(en infrastructuurplanning als onderdeel

specifieke sociale relaties manifest worden,

daarvan) grijpt rechtstreeks in op dit culturele

ontmoetingen kunnen worden aangegaan

referentiekader. Op een bepaalde wijze

en resultaten kunnen worden geboekt – hoe

Op het eerste gezicht is de snelweg gewoon

maken wij ons land en landschap voortdurend

deze ook (in euro’s, geluk, gezondheid of

een verbinding tussen A naar B, een brug

leefbaar, bewoonbaar, genietbaar,

anderszins) te waarderen zijn.

verbindt oevers en een boogstraal is gewoon

doorkruisbaar, door mensen gecreëerd en

en utilitair project. Doel is om een bepaald verkeersprobleem op te lossen, zoals de verbreding van een weg voor een vlotte en veilige doorstroming van verkeer. Techniek (praktische ontwerpen uitvoeringsoplossingen), budget (middelen, tijd- en kostenbeheersing) en beperking van de hinder van werkzaamheden voor gebruikers (doorstroming, veiligheid) staan meestal centraal. Aanvullend aan dit verkeerskundige paradigma kan de aanleg en aanpassing van fysieke infrastructuur, zoals de snelweg,

manier van kijken.

de straal die de as van een weg maakt in

Collage van de NAR, uit: Kunst aan de A50: het raamwerk; een document

alledaags en daarmee tegelijkertijd beladen

relatie tot de ontwerpsnelheid van de weg,

van tuin- en landschapsarchitect Paul Roncken om de identiteit, cultuur

met culturele waarden van tolerantie, vrijheid,

in formule: R=v02 / (g.(i+fz). Bij nader inzien

en landschapshistorie van de gebieden rond de A50 in Noord-Brabant

schoonheid en afwisseling. Interventies in de

kan de snelweg ook iets te maken hebben

door middel van een reeks kunstwerken t benadrukken.

infrastructuur maken onderdeel uit van dit

ROUTES

1

37

❤

ROUTES

WERKWIJZE

OPDRACHT

BENADERING

ontwikkeling van de competenties voor integraal gebiedsgericht werken door de schalen heen

kwaliteitsborging door: ontwikkeling van de rollen van verkenner, plannenmaker, uitvoerder en beheerder

van partijen met betrekking tot de vormgevingskwaliteit van de weg en de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving

+

werken aan de snelweg en partijen die werken aan gebiedsontwikkeling langs de weg


verschillende gebieden rondom de weg en markante plekken op en langs de weg

vergroten van de samenwerking tussen partijen die

(open, creatief en organisch)

samenwerken

+ integraal gebiedsgericht

(mooi, functioneel en duurzaam)

ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving

vertraging vertraging van van het het planningsproces planningsproces

procesurgentie procesurgentie

ontwikkelen en borgen van de

versterken van de samenhang tussen de snelweg en de

verbinden van belangen

DOEL

OPGAVE

verrommeling verrommeling van van de de snelweg snelweg en en zijn zijn omgeving omgeving

inhoudelijke urgentie

van elke fase, zoals een startverklaring of een bestuursovereenkomst

afspraken over het proces

+

fase, zoals routevisies, specificaties of gebiedsplannen

visie op de inhoud van elke

kwaliteitsborging door:

in het werkproces van verkennen, plannen, uitvoeren en beheren

verbinden van de fasen

...van belangen van partijen ...tussen de vier fasen van het primaire werkproces ...op de vier schaalniveaus van de route

verankeren van de kunst van het verbinden

werken door de schalen van route/weg/gebied/plek heen

productunies: de producten

+

kwaliteitsborging door: personele unies: mensen werken door de schalen van route/weg/gebied/plek heen

de gebieden en de markante plekken op en langs de weg

verbinden van de schaalniveaus van de route, de weg,


AANLEIDING

SAMENVATTING VAN DE KWINTESSENS VAN ROUTEONTWERP

1. Kwintessens

1

❤

39

ROUTES

routebrieven

41

Aan verschillende mensen die op enigerlei wijze iets te maken

hebben met routeontwerp, is gevraagd naar hun mening, ervaringen en verwachtingen. In korte persoonlijke impressies geven zij hun reactie in de vorm van een ‘routebrief’.


routebrieven

“Toen ik over routeontwerp A12 hoorde, dacht ik eerst dat alles uniform moest worden. De geluidsschermen, het hekwerk et cetera. Daar ben ik op teruggekomen. Ik ben een voorstander van plaatsgebonden detaillering. Ik wil een duidelijk onderscheid maken tussen een weg die door een landschap loopt en een weg in een stedelijke omgeving. In een landelijke omgeving is de weg gast in het landschap. De weg dient zich daar terughoudend op te stellen. Nu wordt het landschap verrommeld door allerlei dingen rondom de weg die er niet hoeven te zijn. Bijvoorbeeld de portalen boven de weg. Ik hoop dat er snel een ander systeem voor komt. De techniek daarvoor is er al. In een stad zijn weg en omgeving gelijkwaardig en kan men alles uit de kast halen om een mooie weg te ontwerpen. De relatie tussen stad en weg kan verhevigd worden. Bijvoorbeeld in de confrontatie van de weggebruiker met winkelende mensen, gescheiden door een glaswand. Door een weg op verschillende manieren te ontwerpen wordt bovendien het contrast tussen stad en land versterkt. Het gaat er namelijk niet alleen meer om van A naar B te komen; de weg ernaartoe moet ook aangenaam zijn. Daar past op gedoseerde wijze ook kunst langs de snelweg bij. Bijvoorbeeld als landmark om een scheidslijn te markeren. Interessant vind ik de tijdelijke kunstprojecten en culturele activiteiten, zoals bij de A1 en N470. Dat is een goede manier om mobiliteit onder de aandacht van mensen te brengen. Uitgangspunt voor mij is: de weg is niet lelijk, hij hoort bij onze openbare ruimte en we mogen er trots op zijn. Architectuur en civiele techniek kunnen meer samenwerken dan nu gebeurt. Viaducten en bruggen worden al vaak samen ontworpen. De laatste jaren valt me de schoonheid van het civiele ontwerp op. Tot nu toe had planologie de eerste prioriteit, daarna was er pas aandacht voor esthetiek. Details zijn vaak bepalend voor de schoonheid van een ontwerp. Dat geldt voor de architectuur van de weg net zo goed als voor de architectuur van gebouwen. Een goed ontworpen weg gaat bijvoorbeeld op de juiste momenten iets omhoog of omlaag. Een bocht zorgt ervoor dat de gebruiker een nieuw gezichtspunt krijgt. In Amerika was daar in de jaren zestig al aandacht voor en werden daar parkways ontwikkeld. Dat zijn wegen die geënsceneerd door een park lopen ten behoeve van de beleving van het wegbeeld door de automobilist. Dit concept kunnen we ook toepassen in de Nederlandse situatie met de snelwegen door het landschap. Onze blik moeten we daarbij minstens vijftig jaar vooruit richten. Rijkswaterstaat zou meer aandacht aan die lange termijn moeten besteden. Over vijftien jaar hebben we op de snelwegen heel andere problemen dan nu. Dan zijn er elektrische auto’s, hybride auto’s, geluidsarme banden. Het bestaat allemaal al, het wachten is nu op de grootschalige introductie. Misschien kunnen de geluidsschermen dan weer weg. Stapeling van snelwegen is ook mogelijk, maar dat zie ik niet zo gauw gebeuren. Ook verandert op lange termijn de mobiliteit. Diverse maatschappelijke ontwikkelingen beïnvloeden het verkeer. De factor tijd speelt daarin een belangrijke rol. Een andere indeling van arbeidstijden kan files flink verminderen. Nu al zijn op sommige plaatsen minder files op vrijdag omdat veel mensen dan hun vrije dag hebben. Als de vrije dagen beter gespreid worden, scheelt dat snel 10% aan verkeer. In plaats van het daily urban system dat we nu kennen, gaan we misschien toe naar een weekly urban system. Dat brengt met zich mee dat je ook de fileproblematiek niet per dag maar per week moet benaderen. De zondag is voor veel Nederlanders nu al geen heilige dag meer. Ook dit kan een verschuiving in het verkeersbeeld en het gebruik en de beleving van de weg opleveren.”

“Ik vind dat ruimtelijke kwaliteit concreet in projecten tasbaar gemaakt kan en moet worden. Dan kan je het uitleggen aan mensen, je kan het laten zien en je kan het ook organiseren. Rijkswaterstaat is op het veld van ruimtelijke ontwikkeling een onwaarschijnlijk sterke speler, maar neemt nog te weinig die rol op zich. Routeontwerp vind ik hiervoor een geschikt vehikel. Indertijd was het een goede zet om routeontwerp A12 op te nemen in de Architectuurnota en om de minister daarvoor verantwoordelijk te maken. Op macroschaal zie je in zo’n project de grote schaal en het effect van de snelweg op steden en landschappen terugkomen. Dat vergt toch afstemming tussen de verschillende overheden. Tegelijkertijd komen ook de microschaal van de inrichting van de snelweg en de eenheid van vormgeving (de ‘waterstaatstijl’) aan bod. Dat vergt afstemming tussen de plannenmakerij van verschillende diensten binnen V&W. In het opdrachtgeverschap voor routeontwerp komen daarom ook de zorg voor de nationale hoofdstructuur én de kleur van de klinkers samen. Alleen dan kan je op een maatschappelijk verantwoorde wijze interveniëren in ons landschap. De maat daarvoor is de gebruiker. Een uitgelezen kans voor de uitvoeringsorganisatie die de beste publieke dienstverlener van Nederland wil zijn, zou ik zeggen. De zorg om verrommeling van weg en omgeving is de maatschappelijke legitimatie voor routeontwerp en daardoor is het ook politiek relevant. Borging van het gedachtegoed is nog best ingewikkeld. Het vraagt verscheidene synchrone acties: in de lijnorganisatie van Rijkswaterstaat, bij de ambtelijke en politieke top en in actuele beleidsdossiers, zoals Randstad urgent. Een belangrijke boodschap van routeontwerp is volgens mij dat we respectvol omgaan met de belangen van anderen. Als dat lukt, dan stimuleert dat de snelheid van besluitvorming. Versnellen van procedures kan alleen lukken als je medestanders hebt in plaats van tegenstanders. Een tweede belangrijke boodschap van routeontwerp vind ik de aandacht voor kwaliteit. Dat gaat over onze dagelijkse leefomgeving, maar ook over het imago van Nederland en het kwalitatieve fundament van onze kenniseconomie. Is ons land wel aantrekkelijk genoeg voor internationale kenniswerkers en bedrijven om zich hier te vestigen? Als het hier een rommeltje is, zal dat zeker niet gebeuren. Dan moeten we niet alleen hoogwaardige woonmilieus en werkgebieden in de aanbieding hebben, maar ook een hoogwaardige infrastructuur. Eigenlijk zou je aan alles rond de snelweg en zijn omgeving moeten kunnen aflezen 43 dat er met alle middelen naar kwaliteit is gestreefd.”

Hans Leeflang, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, vml. voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

Jan Brouwer, Rijksadviseur Infrastructuur (2004-2008)

ROUTES


routebrieven

“Ik stond met een aantal anderen aan de wieg van het routeontwerp. Toen en nu is mijn advies:realiseer je dat routeontwerp vooral een kwestie is van mensenwerk en slim organiseren. Mensenwerk is vooral een kwestie van elkaar (leren) kennen. Je moet je bondgenoten zoeken. Bijvoorbeeld bij de politiek, bij collega’s binnen en buiten het departement en bij bijvoorbeeld zo iemand als de rijksbouwmeester. Ook moet je de andere overheden niet vergeten. In formele zin heeft Rijkswaterstaat misschien weinig in de melk te brokkelen, maar verleiding is altijd mogelijk. De ervaring leert dat infrastructuur altijd effect heeft op de ruimtelijke dynamiek in gebieden. Alle betrokken partijen dragen daarom in principe een deel van de verantwoordelijkheid om verdere verrommeling te stoppen en kwaliteit te organiseren. Die zijn dan allang blij wanneer wij de hand toesteken. Slim omgaan met de A12-budgetten voor wegverbreding, spitsstroken en regulier onderhoudsgeld leverde bijvoorbeeld geld op voor kwaliteit. Door als Rijkswaterstaat bijvoorbeeld slimmer in te kopen voor de gehele route in plaats van voor afzonderlijke trajecten, door één opdrachtgever te hebben (in dit geval de Bouwdienst van Rijkswaterstaat) en één architectenpool in de plaats van verscheidene projectleiders met verschillende architecten. Dat bespaart geld dat als bonus ingezet kan worden voor kwaliteitsontwikkeling. Als volgende stap zie ik dat routeontwerp beschouwd wordt als ‘business as usual’ voor het gehele rijkswegennet. Ik vind dat de missie van Rijkswaterstaat voldoende ruimte biedt om samen met belanghebbenden te werken aan ambities voor kwaliteitsverbetering van de weg en zijn omgeving. Voorwaarde is wel dat de stugge verkokering bij de rijksoverheid doorbroken wordt en dat Rijkswaterstaat niet langer overgevoelig is voor gebiedspartijen (dat zij leuke dingen willen realiseren op Rijkswaterstaat- kosten)”.

“Ook ik ben een man van het eerste uur. Ik ben een warm voorstander van de waterstaatstijl. Tot het einde van de 19e eeuw hebben waterstaatingenieurs veel bouwwerken gerealiseerd in een bouwtrant die als waterstaatstijl bekend is geworden. Dat is een functionele, haast modulaire bouwkundige benadering van technische degelijkheid en architectonische schoonheid, waarbij de soberheid als intrinsieke waarde wordt geprezen. Het sloot goed aan op de filosofie van de utiliteitsbouwers van Waterstaat. Mijn ijkpunt voor routeontwerp (of beter gezegd: het rijksontwerp van infrastructuur) ligt dáár: hoe kan je slimmer, beter en goedkoper opnieuw een consistente waterstaatstijl en eenheid in vormgeving introduceren als panacee voor de toenemende verrommeling van het wegbeeld en de per wegvak verschillende ontwerpen en beheerregimes. Een goed voorbeeld hoe het wel kan is het door mij ontwikkelde en met diverse prijzen bekroonde modulaire geluidscherm. Standaardisering (modulariteit) en schaalvergroting (route) van het wegontwerp zullen aanzienlijke kostenbesparingen opleveren. De omloopsnelheid van wegen in ons land is bovendien zó groot (vanwege verbredingen, spitsstroken, fly-overs e.d.) dat wegontwerpen, die op een eindbeeld na dertig jaar mikken, die termijn nooit zullen halen vanwege noodzakelijke tussentijdse aanpassingen. Hoe meer er in gebieden aan functies worden toegevoegd, des te meer verkeer moet ook de snelweg verwerken. De ontwerpopgave is dus ook om die hoogdynamische snelweg vorm te geven. De schakering en contrasten worden door de omgeving geleverd en hoeven wat mij betreft niet in het wegontwerp. Functionaliteit en kostenbesef vergen een strakke regie. Een mooie weg is niet per definitie een duurdere weg. Mooi kan zelfs goedkoper zijn. Het modulaire geluidsscherm is daar een goed voorbeeld van: dat is mooi, het creëert schoonheid bij toepassing over langere afstanden en het biedt kansen voor kostenbesparing. Daarom zie ik liever 1 huisarchitect voor een gehele route, heb ik liever te maken met 1 marktpartij voor het modulaire geluidsscherm en beperk ik mijzelf het liefst tot één set van architectonische specificaties voor alle routes. Organisatorisch moet de link tussen plannenmakers, uitvoering en beheer versterkt worden. Ik zie het als uitdaging om een functioneel ontwerp te maken dat heel mooi én krachtig genoeg is om stand te houden na de 45 eerste de beste aanpassing van de weg.”

Ton van Schaik, oud-projectleider Routeontwerp A12

Ingwer de Boer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, vml. voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

ROUTES


routebrieven

“Als econoom ben ik gewend te kijken naar kosten en opbrengsten. Mooi moet functioneel en betaalbaar zijn. Daar kan je mee thuiskomen. Dat geldt ook voor de snelweg. Daar moet je met zorg naar kijken en opletten dat het een samenhangend geheel blijft, mits dit binnen het budget en tijdpad gerealiseerd kan worden. De aandacht voor de omgeving en voor kwaliteit vind ik vanzelfsprekend omdat je bouwt voor mensen, voor de burgers. Dat is ook de insteek van Rijkswaterstaat: de gebruiker centraal! Zeker in ons land dat zo dicht bevolkt is. Met de huidige welvaart ligt het voor de hand dat je naar de kwaliteit kijkt. De uitgestoken hand richting de omgeving van de weg is dat je misschien iets voor elkaar kunt betekenen wanneer je als Rijkswaterstaat toch met die snelweg aan de slag gaat. Wat de gebiedspartijen dan nog moeten leren is dat Rijkswaterstaat vervolgens niet alles gaat betalen. Daar moet je zakelijk mee omgaan. Binnen Rijkswaterstaat heeft het routeontwerp nu wel zijn plek gekregen. Niemand zegt dat het onzin is, we gaan nu gewoon routeontwerp doen in de lijnorganisatie want daar wordt het werk gedaan. Routeontwerp is ook een prima voertuig om het verband te leggen met regionale of lokale plannen en ambities. Bovendien is het mijn ervaring dat zodra er een plaatje ligt over hoe het zou kunnen, mensen ook gaan meedenken, en dat blijken ze leuk te vinden. Visualisering brengt mensen om de tafel, goede voorbeelden trouwens ook. Bijvoorbeeld dat de Erasmusbrug in Rotterdam meer is dan alleen een oeververbinding en ook een impuls is voor de ontwikkeling van Kop van Zuid. Routeontwerp is een goed voorbeeld van een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Het volgt hetzelfde principe als indertijd het netwerkdenken van A naar B. Voor de weggebruiker telt de verplaatsing van deur tot deur. De verschillende wegbeheerders werken daarom samen aan een goede netwerkkwaliteit. Voor routeontwerp geldt dit ook, maar hier telt vooral de samenwerking met de ruimtelijke ordening. Omdat de aantrekkende werking van wegen voor bijvoorbeeld bedrijven alleen maar toeneemt, groeit ook de noodzaak om daar iets van ordening in aan te brengen. Wil je iets beschermen, dan moet je niet wachten tot het er staat. Beter is om vanuit de ordening van een gebied als geheel (economie, milieu, ruimte, groen e.d.) te kijken naar wat je aan infrastructuur moet doen. Dat is wel lastig voor veel mensen. Het is een kwestie van omgaan met elkaar. Ook moet je leren communiceren met andere organisaties met andere culturen en werkwijzen. Veelvuldig onderling contact zal de oude wederzijdse vooroordelen wel doen slijten. Routeontwerp is wat dat betreft eigenlijk nog te veel een waterstaatsgebeuren, terwijl het een integrale praktijk moet zijn.”

47

Sjef Diris, HID Dienst Noord-Brabant en voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

ROUTES


routebrieven

49

Jan Brouwer, Rijksadviseur Infrastructuur (2004-2008)

ROUTES


routebrieven

51

Hans Leeflang, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, vml. voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

ROUTES


routebrieven

53

Ingwer de Boer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,vml. voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

ROUTES


routebrieven

55

Ton van Schaik, oud-projectleider Routeontwerp A12

ROUTES


routebrieven

57

Sjef Diris, HID Dienst Noord-Brabant en voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

ROUTES


ROUTES

WERKWIJZE 2 ROUTES

61 2

0624799390

kwintessens

Routeontwer p is de k unst va n he t o nt wi k ke le n e n b o rg e n va n d e r u i m te l i j ke k w a l i te i t van d e sn e lweg e n zi jn omgevi ng

ROUTES

De ontwikkelopgave van infrastructuur is flink veranderd. Gebiedsgerichte samenwerking lijkt bij uitstek de wijze te zijn waarop complexe opgaven rond ruimte en infrastructuur tot resultaten kunnen leiden. De werkwijze van routeontwerp biedt hiervoor een geschikt handvat. De aanpak van routeontwerp vergt stuurmanskunst. Het is een nieuwe manier van opereren in een open systeem waarin belangen zwaar wegen. De focus is niet een sectorale oplossing maar een maatschappelijk optimum in de vorm van ruimtelijke kwaliteit. Dit is een complex traject. We weten uit ervaring dat kwaliteitsverlies optreedt als gevolg van incompetenties, inconsistenties en besluiteloosheid. Om kwaliteitsambities te borgen en te verankeren in werkprocessen is het daarom noodzakelijk om: 1 de belangen van mensen te verbinden. Vaardigheden zoals een sterk omgevingsbewustzijn mengen zich met deskundig vakmanschap op inhoud en proces. 2 de interactie tussen de fasen in het werkproces te borgen. De kwaliteitsintenties bij de start van het proces herken je uiteindelijk in de concrete uitvoering en beheer- en onderhoudafspraken. 3 de consistentie tussen de schalen van routeontwerp te verankeren. De kwaliteitsambitie van de globale routevisie zie je terug in het detail.

2

63 2

0624799390

2. Werkwijze

R o u teo n t we r p i s d e k u n st va n h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n va n d e

VERBINDEN VAN BELANGEN


Het gezamenlijk organiseren van samenhang en identiteit op de schaalniveaus van route, weg, gebied en plek vereist wederzijdse aantrekkelijkheid op basis van gedeelde belangen (‘moeten’) specifieke omgevingsgerichte competenties (‘kunnen’) en heldere en gedragen afspraken (‘willen’).

2.1—Lange procedures en besluiteloosheid leiden tot kwaliteitsverlies voor de economie en voor de leefomgeving. De kern van dat probleem is dat de samenleving in de afgelopen decennia steeds complexer is geworden en in toenemende mate is gejuridificeerd. Burgers zijn tegenwoordig veel mondiger en komen actief op voor hun belangen. In de kern gaat het om tot besluiten te komen van een zodanige kwaliteit wat betreft inhoud en procesgang dat deze maatschappelijk zo breed mogelijk worden gedragen. Alleen dan zullen besluiten ook daadwerkelijk sneller kunnen worden genomen. Daarom wordt

2

aanbevolen om te gaan werken met een brede verkenningsfase waarin bewoners, decentrale overheden en milieuorganisaties eerder en ruim betrokken zijn en er sprake is van een gebiedswijze benadering en heldere afspraken

(vrij naar eindrapport “Sneller en Beter” van de Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten - Commissie Elverding, april 2008).

Routeontwerp is mensenwerk. Dat draait om jouw rol in het werkproces en de competenties die je hebt om belangen met elkaar te verbinden teneinde een samenhangende kwaliteit te organiseren. Centraal staat het organiseren van de kwaliteit van snelwegen en hun omgeving. Dat vergt een open houding jegens de belangen die in het geding zijn én de vaardigheid om met die belangen om te gaan. Het proces start met het (leren) ken-

ROUTES

2.1 Verbinden van belangen

65 2

0624799390

2. Werkwijze

nen van die belangen. Dan zijn vragen relevant zoals: wat vinden de betrokkenen eigenlijk van de kwaliteit van de weg en de kwaliteit van de gebieden langs de weg? Wat willen alle betrokkenen, hebben zij misschien bepaalde plannen en welk beeld hebben zij van de toekomst van het gebied en de snelweg? De ervaring leert dat in veel situaties sneller en betere resultaten te boeken zijn wanneer partijen met elkaar overleggen en samenwerken om hun wederzijdse behoeften en belangen zoveel mogelijk te verwezenlijken dan wanneer partijen elkaar tegenwerken of langs elkaar heen werken. We vergeten soms dat we niet te maken hebben met abstracte vertegenwoordigers van ‘de andere kant’ maar met mensen met belangen, emoties, achtergronden, standpunten én met verschillende vaardigheden, rollen en competenties. Routeontwerp vergt een ‘open mind’ jegens deze verschillende waarden en kwaliteiten van mensen. Onderling vertrouwen en wederzijds respect leveren meer op en het wordt feitelijk gemakkelijker, goedkoper en efficiënter dan vijandigheid, misverstand of de aanval. Dit leidt alleen maar tot vertraging, hoge kosten en conflict en bovendien zijn de verschillende competenties en disciplines van mensen ook vaak onmisbaar in het analyseren, ontwikkelen en borgen van de vormgevingskwaliteit van de weg en de omgevingskwaliteit van gebieden rondom de weg. Routeontwerp is de weerslag van een veranderde context van infrastructuurplanning. De samenleving is veel complexer geworden. Burgers en maatschappelijke organisaties zijn

mondiger en bekwamer. Zij komen actief op voor hun belangen. Regels bieden vaak niet meer dan schijnzekerheid. Kwesties kunnen niet eenzijdig worden opgelost. Dat leidt meestal tot confrontatie of conflict. Dat heeft nodeloze vertraging, lange formele procedures en meestal hogere kosten tot gevolg. Tijdverlies en procedures kosten immers gewoon veel geld. Effectiever is het open spel van partijen mét elkaar. In dat spel staan veel belangen, wensen en behoeften centraal. De omgang met elkaar is gericht op samenwerking en win-win situaties. Dat is niet altijd eenvoudig, maar vergroot wel de kans op blijvend succes. Niet langer staat de onderlinge strijd centraal, maar de kans om samen een duurzame en betekenisvolle omgeving te creëren. Niet alleen in hoe we routeontwerp doen, maar ook in wie daar profijt van trekt, spelen mensen en hun verschillende belangen een dominante rol. Voor de weggebruiker levert het routeontwerp een herkenbaar en prettig snelwegennet op. De omgeving wordt voor hen beter beleefbaar. Voor de wegbeheerder is het routeontwerp nuttig in de vorm van een efficiënter planproces, een snellere doorloop van procedures, zoals het aanvragen van bouwvergunningen, en duidelijker uitgangspunten voor de voorbereiding van contracten voor aanleg en onderhoud. Voor de omwonenden draagt het routeontwerp bij aan behoud en de versterking van natuur, landschap, cultuurhistorie en recreatie. De versterking van de identiteit en samenhang in de stedelijke en landelijke gebieden biedt kansen aan gemeenten, provincie, natuur- en landschapsorganisaties om zich te profileren. Bedrijven en projectontwikkelaars kunnen zich beter presenteren. Door samenwerking tussen verschillende partijen worden elkaars kennis en mogelijkheden beter benut. Deze vorm van routeontwerp als gebiedsontwikkeling leidt tot ruimtelijke kwaliteit, multifunctioneel

ruimtegebruik en naar verwachting ook lagere kosten. De kansen om tot effectieve gebiedsontwikkeling te komen liggen in belangrijke mate in de fasen van het werkproces, waar de ruimte gemaakt moet worden om zonder druk van planning en taakstellende budgetten wezenlijk op zoek te gaan naar de belangen en urgenties van partners in de regio. Juist dan zijn er kansen om de basis te leggen voor gebiedsgerichte samenwerking die leidt tot een gezamenlijk resultaat dat uitstijgt boven de ambities van de verschillende partners. Gebaseerd op gedeelde onderkenning van de aanwezige problemen.

Wat is ruimtelijke kwaliteit? Ruimtelijke kwaliteit is voor veel mensen een vage term. Het is gebruikelijk om onderscheid te maken in gebruikswaarden, belevingswaarden en toekomstwaarden, zoals functioneel, mooi en duurzaam. Voor een goed begrip is het nog het meest eenvoudig om te denken aan de analogie met het bouwen van een huis. De gebruikswaarde zegt iets over het praktische nut en de doelmatigheid, zoals het aantal kamers, de indeling van de keuken, de aanwezigheid van een tuin of parkeerplaats. De belevingswaarde zegt iets over de verschijningsvorm van het huis, zoals de kleur van de dakpannen of de bakstenen. De toekomst-

Routeontwerp betekent dat je samen met alle belanghebbenden start met het maken van een visie voor de weg en zijn omgeving. Waar bouwen we wel, waar niet en waar plannen we een afslag of waar volstaat het onderliggend wegennet. Dat betekent dat je eerst met z’n allen kijkt wat je gezamenlijk wilt en pas daarna zaken gaat regelen in plannen of bestekken. Voor de ruimtelijke inrichting van gebieden geldt precies hetzelfde. Ook daar ga je eerst gezamenlijk een visie op het gebied maken, waarna je vanwege de rechtszekerheid de intenties vastlegt in afspraken en plannen. Dat versnelt het proces. De onderlinge relaties zijn veel beter, er is minder kans op conflicten en de doorlooptijd is korter. Ook verlaagt deze aanpak de kosten en de kans op kwaliteit is veel groter. Iedereen zal meer tevreden zijn met de uitkomst.

waarde tot slot zegt iets over de waarde van het huis op langere termijn. Het moet zo in elkaar zitten dat het een lange tijd mee kan én dat het in de loop van de tijd aangepast kan worden aan veranderende eisen.In principe gelden vergelijkbare kwaliteitsaspecten ook voor de ruimtelijke kwaliteit van de weg en zijn omgeving. Denk aan de capaciteit van de weg en de relatie met het onderliggende wegennet, aan contrast tussen gebieden of een weids uitzicht of het rendement van investeringen in de weg en de omliggende gebieden. Wat de discussie over kwaliteit nu vaak compliceert is dat mensen verschillende opvattingen hebben over wat mooi, functioneel en duurzaam is. Achter die opvattingen gaan meestal verschillende belangen schuil, zoals het belang van een sluitende grondexploitatie voor de gemeente of het belang van rust en stilte voor bewoners. Met het organiseren van kwaliteit ga je gezamenlijk het gesprek over deze belangen en behoeftes

aan om te proberen tot overeenstemming te komen.

ROUTES


67 2

0624799390

2. Werkwijze

> Helikopterview: overzien van delen én het geheel van een vraagstuk, gegevens of een project. Zaken van een afstand kunnen bekijken. Zich losmaken van een onderdeel om de grote lijnen en het totale proces te overzien. Behouden van het overzicht in een grote diversiteit van taken, ontwikkelingen of processen. > Omgevingsbewustzijn: op de hoogte zijn van relevante externe politieke, ambtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen en nieuwsgierig zijn naar omgevingsfactoren die van invloed kunnen zijn op het beleid > (publiek) Ondernemerschap: innovatief, proactief, zelfbewust, kwaliteitsbewust en prijsbewust. Deze kwaliteiten en competenties veranderen naar gelang de rol die we spelen op verschillende momenten tijdens het proces van routeontwerp. Per fase zijn andere competenties nodig. Daartoe is het onderscheid van routeontwerp in de vier fasen van verkennen, plannen, uitvoeren en beheren nuttig.

planvorming en infrastructuurplanning. Door de bank genomen is in elke fase sprake van een verschillende oriëntatie. Per fase moet je onderzoeken wat je rol is, hoe je die rol invult en welke competenties daarbij horen. In elke fase en elke rol kan je bijdragen aan het verbinden van belangen om ruimtelijke kwaliteit te realiseren. In de initiatief- of verkenningsfase wordt getracht tot overeenstemming te komen met belanghebbenden over de precieze probleemdefinitie en de urgentie van het vraagstuk. Centraal staat het zo goed mogelijk vervlechten van belangen door met elkaar daarover te spreken en naar elkaar te luisteren. Het proces is convergent. In de visievormings- of planfase wordt vervolgens gekeken naar verschillende ontwikkelingsrichtingen. Het proces is divergent. Het is een zoektocht naar ideeën, concepten en alternatieve modellen of benaderingen, die uitmondt in bijvoorbeeld


De complexiteit van het routeontwerp vraagt in de verschillende fasen van het planproces niet alleen vakbekwaamheid, maar ook de versterking van bepaalde vaardigheden en competenties, zoals een proactieve opstelling met lef en visie, een rechte rug, een lange adem en bovenal goed opdrachtgeverschap. Denk daarbij ook aan vaardigheden zoals: > Anticipatievermogen: tijdig op kritische situaties inspelen, initiatief > Politieke antenne of politieke sensitiviteit: voorzien dat gebeurtenissen van invloed zijn op het beleid, inzicht in bestuurlijke mechanismen, kunnen inschatten van effecten van beleid > Conceptueel vermogen: het kunnen opbouwen van denkkaders, scenario’s, hypothesen of potentiële oplossingsrichtingen op basis van complexe informatie, soms door buiten het eigen denkkader te treden (‘out of the box’) > Creativiteit: oorspronkelijke ideeën, nieuwe combinaties, werkwijzen, benaderingen of verschillende oplossingen bedenken, die vaak de bestaande denkkaders doorbreken, relativeringsvermogen.

De planningscyclus is te onderscheiden in vier fasen die gebruikelijk zijn bij ruimtelijke

een plan. In de uitvoeringsfase gaat het daarna vooral over de concrete vertaling van een programma in ingrepen of interventies. Dan staan kwesties rond materialen, bestek,


Routeontwerp heeft geen wettelijke status en is succesvol als het kan inspireren en enthousiasmeren. Het proces kent geen vaste procedures met verplichte inspraaknummers en besluitvorming. Daar past ook een vorm van implementatie bij zonder de gebruikelijke machtsmiddelen waarover Rijkswaterstaat beschikt. Dat veroorzaakt onzekerheid. Het vraagt een attitude van kansen opsporen voor samenwerking en alert zijn op processen van gebiedspartijen, zonder resultaatgarantie. Het resultaat staat namelijk niet van te voren vast en bovendien is het project ook nooit echt klaar. Wel staat de richting vast.

kosten, uitstraling en normen centraal. In de onderhoud- en beheerfase tot slot draait het om de handhaving van de kwaliteit. De staat van onderhoud, het gebruik en de beleving van gebruikers en dergelijke wordt vastgelegd in monitoringsrapporten. Dat kan aanleiding zijn voor een nieuwe cyclus.

2

VERKENNEN (act)

PLANNEN (plan)

BEHEREN (check)

UITVOEREN (do)

figuur e. De vier fasen in het werkproces van infrastructuurplanning en gebiedsontwikkeling.

ROUTES


69 2

0624799390

2. Werkwijze

de ‘verkenner’

onderzoekt bijvoorbeeld hoe groot en urgent een probleem is. Hij of zij kan goed luisteren naar wat partijen in de omgeving willen en eventuele achterdocht wegnemen en kan nut en noodzaak van een ontwerpopgave voor weg en omgeving goed articuleren. De verkenner is in staat om goed opdrachtgeverschap, de juiste organisatievorm en de noodzakelijke projectcondities en competenties te creëren. Ook kan hij of zij samen met de omgeving ontwikkelingsrichtingen duiden (schetsen) als kader voor interventies voor de weg en zijn omgeving, waar iedereen mee kan instemmen omdat hun belangen zoveel mogelijk worden gehonoreerd. De verkenner legt dit vast in een inhoudelijke routevisie en in een startverklaring of -overeenkomst. Dat is een afspraak tussen betrokken partijen dat ze het eens zijn geworden over nut en noodzaak van routeontwerp en hoe ze verder willen en kunnen gaan in het proces.

de ‘planner’

kan op basis van de verschillende belangen vooral goed richtingen of opties ontwikkelen waarin een verscheidenheid aan oplossingen kan worden gezocht in de vorm van streefbeelden of ontwikkelingsschetsen voor de weg (architectonische specificaties) en het gebied (gebiedsvisie of parelverkenning) met daarin de voorkeuren, essentiële kwaliteiten, oplossingen voor knelpunten en kansen voor versterking van identiteit en samenhang. Ook legt de planner dit vast in inhoudelijke en procesafspraken (intentieovereenkomst), waarin onder meer aandacht wordt besteed aan haalbaarheid (acceptatie) en betaalbaarheid (baten, kosten en mogelijke financieringsarrangementen). Bij de start van alle realisatieprojecten zou in alle redelijkheid duidelijk moeten zijn welke partijen een bijdrage leveren aan de uitvoering van het routeontwerp. De betreffende gedelegeerd opdrachtgever faciliteert dit door het beschikbaar stellen van voldoende capaciteit en budget en toont zijn betrokkenheid door intern en extern bestuurlijke druk uit te oefenen in situaties waarin dit noodzakelijk is.

de ‘uitvoerder’

neemt de realisering van de architectonische specificaties en gebiedsvisies ter hand. Hij of zij moet kunnen doorzetten en een lange adem hebben om alles wat aan en in de omgeving van de desbetreffende route in de komende tijd gebeurt, op elkaar af te stemmen. Dit speelt intern (binnen de samenwerkende ministeries) en extern (naar de provincies, waterschappen en gemeenten). Extern zal de uitvoerder provincies, waterschappen en gemeenten moeten verleiden om de routeontwerpen te verwerken in gebiedsplannen, structuurvisies en/of inrichtingsplannen. Ook andere organisaties zoals natuur- en landschapsorganisaties of projectontwikkelaars dienen door de uitvoerder in een vroegtijdig stadium benaderd te worden om mee te denken en mee te werken aan de implementatie van het routeontwerp. Welstandscommissies kunnen de routeontwerpen in hun gemeentelijke welstandsnota’s gebruiken als toetsingskader bij de aanvraag voor aanleg- en bouwvergunningen. De uitvoerder draagt bovendien namens Rijkswaterstaat de verantwoordelijkheid om publieksgericht te werken en zorg te dragen voor een vlot en veilig verkeer met betrouwbare en bruikbare informatie voor de weggebruiker. Ook bij tracébesluiten en als opdrachtgever en directievoerder voor geïntegreerde ontwerp, bouwen onderhoudscontracten en vergunningverlener in het kader van de wet op het beheer van Rijkswaterstaatwerken zal rekening gehouden moeten worden met uiteenlopende publieke en private belangen en met overwegingen voor de korte en de langere termijn. De fase van uitvoering eindigt met een inhoudelijk beheerplan en met beheerafspraken (Service Level Agreement).

de ‘beheerder’

kan goed zorgen voor de handhaving van de beheerskwaliteit van de snelweg en zijn omgeving. Dat betekent in technisch opzicht het functioneel op orde kunnen houden van weg en omgeving voor het gebruik waarvoor ze bedoeld, dan wel bestemd zijn binnen de daarvoor geldende wetten, vergunningen en regels en beschikbare financiën, personele inzet en fysieke mogelijkheden. In maatschappelijk opzicht is zijn rol misschien nog wel belangrijker. Hij of zij let namelijk op de ontwikkeling van het gebruik van de snelweg en zijn omgeving in de tijd (monitoring, vinger aan de pols). Op basis daarvan zal de beheerder communiceren met belanghebbenden (zoals bewoners, actiegroepen, weggebruikers, deskundigen of bestuurders) over eventuele nieuwe problemen of kansen die zich aandienen.De beheerder legt e.e.a. vast in een inhoudelijk monitoringsrapport en in procesrapport dat voorstel-len doet voor agendering van kwesties (een nieuw gebiedsen / of snelwegprobleem) op de lokale, provinciale of nationale bestuurlijke agenda.

ROUTES


2

71 2

0624799390

2. Werkwijze

Voorbeeld van het Proces pArk12

partijen bij pArk12 zijn Rijkswaterstaat (als

Schelmse Poort

Drielandenpunt

Stuwwal

Campus

wegverantwoordelijke), de Rijksbouwmeester (autoriteit, partijen bij elkaar brengen), Steun-

drie gemeenten en de bewonersvereniging.

Toen Rijkswaterstaat hier plannen ontvouw-

Vanuit eenieders perspectief is gezocht naar

de voor verbreding van de snelweg, richtten

gezamenlijke kansen, nieuwe mogelijkheden en

bewoners de Stichting Duurzame A12 op.

wederzijds versterkende oplossingen.

Ze wilden verbetering van de luchtkwaliteit,

Voor Rijkswaterstaat is de weg het visitekaartje

bijvoorbeeld door een overkapping. Rijkswater-

van het gebied. De provincie is blij met de

staat is daarop met allerlei betrokkenen gaan

samenwerking tussen drie gemeenten die

praten in ateliers, waar letterlijk alle belangen

geleid heeft tot meer ruimtelijke kwaliteit

en wensen in kaart zijn gebracht. Het leverde

(benutten eigenheid van de plek) en concurren-

opmerkelijke resultaten op: de gemeenten

tievoordelen op regionale schaal. De gemeenten

Rozendaal, Rheden en Arnhem wilden aan-

hebben een negatieve ontwikkeling (wegver-

vankelijk hun rug naar de weg toekeren. Na een

breding) kunnen omzetten in een positieve

zorgvuldige inventarisatie van de mogelijkheden

kans (nieuwe fietsverbindingen, een openbare

kwam een andere visie tot stand, die nu door

parkzone die een verbinding vormt tussen

iedereen wordt onderschreven: pArk12.

Arnhem en de Veluwe). En de bewoners zijn tevreden omdat het resultaat hen straks meer


facilitator), Stadsregio Arnhem-Nijmegen, de

belangen is de A12 bij Rozendaal in Gelderland.


punt Routeontwerp (onafhankelijk intermediair, Een mooi voorbeeld van het verbinden van

•Groene schakel van Veluwe tot Gelderse IJssel •Autosnelweg A12 als herkenbare ruggengraat •Versterken padennetwerk

Parkzone

•Verbinden van functies en attractieve punten •Versterken ecologisch netwerk •Gebruik landschap en cultuurhistorie

Groene schakel tussen Veluwe en IJssel

2

pArk12 is nu de naam voor de zone van de A12

rust, veiligheid, recreatiemogelijkheden en dus

tussen knooppunt Waterberg en Velperbroek

kwaliteit oplevert.

bij Arnhem. Aanleiding voor de gemeenten

De gezamenlijke visie is door de Rijksbouw-

Rozendaal, Rheden en Arnhem om samen te

meester als advies gepresenteerd aan de drie

werken aan een ruimtelijke kwaliteitsverbete-

verantwoordelijke wethouders van de drie

ring van de passage van de A12 door het fraaie

betrokken gemeenten. Vervolgens is onder-

landschap van de Veluwezoom is de aanstaande

zocht welke elementen uit de visie nog konden

wegverbreding van de A12. Doel van het project

worden meegenomen in de fase tussen Ontwerp

is om de kansen voor een integrale ruimtelijke

Tracébesluit (OTB) en Tracébesluit. Het gaat

aanpak van de wegverbreding in beeld te bren-

dan om die zaken die gelijktijdig met de reali-

gen en te anticiperen op toekomstige ruimtelij-

satie van de wegverbreding moeten worden

ke wensen. Vanuit het routeontwerp is vooral de

uitgevoerd. Het onderzoek geeft inzicht in de

vraag opgeworpen hoe het stedelijk gebied van

technische mogelijkheden en meerkosten ten

Leerpunten zijn:

gemeenten. Dat heeft het proces bevorderd

Arnhem zich wil presenteren aan de A12.

opzichte van de OTB-variant. Over de financier-

>

en geleid tot een uitkomst naar ieders tevre-

De lijnopgave wordt dus geïncorporeerd in een

ing van die meerkosten vindt nog bestuurlijke

meester kan partijen bij elkaar brengen om

denheid.

gebiedsopgave. De snelweg is hier katalysa-

besluitvorming plaats.

gezamenlijk overkoepelende belangen te

>

tor geworden van gebiedsontwikkeling. Kern

verkennen en hen stevig maar neutraal te

van de ambtenaren, die zich persoonlijk inzetten

van de visie is dat een nieuwe verbinding wordt

adviseren.

voor het project.

gemaakt – een groene schakel tussen Arnhem

>

>

en de Veluwe – met de A12 als herkenbare

geval een medewerker van Steunpunt Routeont-

nen met de gezamenlijke verkenning in de vorm

ruggengraat. In samenhang met de upgrad-

werp, kan het proces faciliteren.

van ontwerpateliers. Het project pArk12 wordt

ing van de snelweg wordt het ecologisch en

>

overigens geprezen vanwege het feit dat het

toeristisch netwerk versterkt. Betrokken

‘druk’ van een actieve bewonersvereniging

redelijk laat in het proces toch gelukt is om de

die andere wensen had dan de afzonderlijke

belangen bij elkaar te krijgen.

Wensbeeld A12 Veluwezoom

Een autoriteit als de Rijksbouw-

Een ‘onafhankelijk intermediair’, in dit

De drie betrokken gemeenten ervoeren

Actieve betrokkenen, in dit geval een

Het is efficiënter om eerder te begin-

ROUTES


73 2

0624799390

2. Werkwijze

Voorbeeld Leren van Frankrijk

dat er veelvuldig gebruik wordt gemaakt van prijsvragen. Prijsvragen vormen de basis voor het ontwerp en creatieve concurrentie leidt tot meer kwaliteit. Wereldberoemd voorbeeld is het Viaduc de

in ons land. Aanleg van infrastructuur is

Millau, de tolbrug over de rivier de Tarn in de

een krachtig middel van de Franse staat om

gemeente Millau. Een van de pijlers van de

achtergebleven regio’s te integreren en te

brug van Lord Norman Foster (2004) is 343 m

betrekken bij de rest van het land.

hoog, iets hoger dan de Eiffeltoren. De brug

Men tracht het isolement van deze ‘enclaves’

ligt in de A75 (La Méridienne) die Clermont-

te doorbreken maar daarbij wel de specifieke

Ferrand verbindt met Béziers en Montpellier.

kenmerken van de regio zoveel mogelijk

Voordat de brug er was, moest al het verkeer

te behouden. Een van de manieren om dat

door het centrum van Millau. Het viaduct is

te bereiken is om de weg op een logische,

niet uit algemene middelen gefinancierd.

organische wijze door het landschap te leiden.

De bouwkosten bedroegen € 320 miljoen,

Ook worden verzorgingsplaatsen gebruikt om

volledig gefinancierd door de concessiehouder

landschap bekend te maken en te beleven en

Compagnie Eiffage du viaduct de Millau.

om de lokale bevolking bij het aanleggen van

Belanrijke succesfactor is o.a. de 1% regeling

de weg te betrekken. Verzorgingsplaatsen

voor gebiedsgerichte ontwikkeling + 1% voor

worden groots en meeslepend ontworpen

extra sociale ontwikkeling. De prijs was geen

en gefinancierd door concessiehouders.

issue, maar slechts een van de aspecten en

Het is een service voor hun klanten op de

niet doorslaggevend. De 1% regeling versnelt

weg en bovendien als visitekaartje van het

het proces met regionale partners, vergroot

gebied een belangrijke stimulans voor lokaal

hun betrokkenheid en stimuleert de ruimtelijke

toerisme. De Franse staat stimuleert daarom

kwaliteit van de omgeving van de weg

actief het ontwerp van autoroutes. Van de


voorbeeld genoemd voor het routeontwerp


De tolwegen in Frankrijk worden vaak als

2

investering wordt in totaal 2% (1% vanuit de

De Franse overheid werkt met veel vertrouwen

concessiehouder, aan te vullen met eenzelfde

in de private markt en gaat ver in de richting

bedrag vanuit het plaatselijke bestuur)

van DBFM. Vormgevingskwaliteit is meer dan

gereserveerd voor een ontwikkelingsanalyse

bij ons een vanzelfsprekendheid, de gebruikers

van het landschap en voor herontwikkeling-

verwachten ook niet anders. Daar wordt niet

en restauratieprojecten in de streek waar de

heel nadrukkelijk op gestuurd, maar het

snelweg wordt aangelegd. Voorwaarde is de

publiek opdracht-geverschap wordt wel heel

zogenaamde ‘co-visibilité’: er dient een directe

serieus genomen. De concurrentiegerichte

zichtbare relatie te zijn tussen de automobilist

dialoog werkt. Omdat de concessieverlening

op de autoroute en het project dat onder deze

veel verantwoordelijkheid bij de marktpartijen

regeling valt. Succes is op de eerste plaats

legt nemen die de verantwoordelijkheid ook.

te danken aan de ruime financiele middelen

Men laat zich graag uitdagen om ambitieuze

overmatige winsten worden geboekt. Zeker is in

iets dat je gebiedsgericht werken kunt noemen:

voor een goed ontwerp. Weggebruikers

projecten te realiseren. Daar staat tegenover

elk geval dat de werkwijze voor de exploitanten

ook buiten de grenzen van het project zoeken

betalen bewust voor het gebruik van de weg

dat coulant wordt omgesprongen met de

ruim voldoende aantrekkelijk en uitdagend.

naar koppelingsmogelijkheden en financiële

en verwachten dan ook de nodige kwaliteit

tariefstelling en de concessietermijnen. Millau

Landschappelijke inpassing is een kwestie van

verevening.

en het nodige comfort; ze kunnen immers

illustreert dat bij uitstek.

handig (mede) in het belang van de exploitant

altijd van een alternatieve Route Nationale

Interessant is dat de concessie na 40 jaar nog

allerlei deals maken met lokale partijen en met

Bron: Julia Linsen, Verslag Werkbezoek Direction Générale des

gebruik maken. Ook blijkt van grote betekenis

eens tegen het licht wordt gehouden of er geen

grondwerkzaamheden. Hier speelt bij uitstek

Routes, Parijs, 17 oktober 2006

het Viaduc de Millau, de tolbrug over de rivier de Tarn in de gemeente Millau.

ROUTES


75 2

0624799390

2. Werkwijze


VERBINDEN VAN FASEN


COMPETENTIES VORMEN DE SLEUTEL TOT SUCCES. Assertiviteit Op een niet kwetsende, tactvolle manier opkomen voor de eigen behoeften of belangen. Besluitvaardigheid Beslissingen durven nemen of acties ondernemen, ook bij niet volledige kennis van de gevolgen van alle alternatieven, of bij sterk conflicterende belangen. Coachen Stimuleren van het bereiken van persoonlijke doelen door de ontwikkeling van kennis, competenties en talenten. Conflicthantering Belangentegenstellingen op tactvolle wijze hanteren en oplossen. Confronteren Op een directe manier het gedrag van de ander ter sprake brengen, zodat deze bewust wordt van zijn gedrag en de effecten daarvan op anderen. Creativiteit Met originele oplossingen komen, door verbeeldingskracht nieuwe werkwijzen bedenken. Delegeren Toedelen van verantwoordelijkheden aan medewerkers Doelgerichtheid Zich ondanks tegenslag of tegenwerking blijven richten op het bereiken van het doel. Doorzettingsvermogen Gedurende langere tijd intensief vasthouden aan een idee of plan tot het doel bereikt is. Durf Gecalculeerde risico’s durven aangaan om een bepaald herkenbaar voordeel te behalen. Flexibiliteit Zich gemakkelijk aan kunnen passen aan omgeving, werkwijzen en anderen. Gespreksvaardigheid Structureren en interveniëren opdat het beoogde resultaat op effectieve wijze wordt bereikt. Initiatief Problemen of belemmeringen signaleren en zo snel mogelijk oplossen. Alert zijn op en anticiperen op nieuwe situaties of problemen en er in een vroeg stadium naar handelen. Innovatie Zich met een onderzoekende en nieuwsgierige geest richten op toekomstige vernieuwing van strategie, producten, diensten, markten. Integriteit Handhaven van algemene of professionele sociale en ethische normen en waarden, ook bij druk van buitenaf om hiervan af te wijken. Klantgerichtheid Een hoge prioriteit geven aan tevredenheid van klanten en service en daarnaar handelen. Leervermogen cognitief Nieuwe informatie en ideeën snel kunnen analyseren, verwerken en in zich op kunnen nemen en deze effectief kunnen toepassen in de werksituatie. Leervermogen interactief Vermogen om te leren uit interactie, samenwerking en communicatie met anderen en de leerpunten snel kunnen omzetten in effectiever interpersoonlijk gedrag. Loyaliteit Zich naar het beleid voegen, de normen, waarden, procedures en afspraken van de organisatie en de eigen functie/rol. Luisteren Tonen van interesse en het vermogen om belangrijke informatie op te pakken uit gesprekken. Mondelinge uitdrukkingsvaardigheid Ideeën, meningen, standpunten en besluiten in begrijpelijke taal aan anderen duidelijk maken, afgestemd op de toehoorder. Omgevingsbewustzijn Goed geïnformeerd zijn over organisatorische, economische, maatschappelijke en politieke ontwikkelingen of andere omgevingsfactoren. Onafhankelijkheid Zelfstandig een mening of oordeel vormen of actie ondernemen, zonder zich te laten beïnvloeden door anderen. Een eigen koers varen. Onderhandelen Optimale resultaten boeken bij gesprekken met tegenstrijdige belangen, zowel op inhoudelijk gebied als op het gebied van het goed houden van de relatie. Oordeelsvorming Gegevens en handelwijzen in het licht van relevante criteria tegen elkaar afwegen en tot onderbouwde beoordelingen komen. Organisatiesensitiviteit Zich bewust tonen van de invloed en de gevolgen van beslissingen en gedragingen van mensen in een organisatie. Overwicht Van nature invloed uitoefenen op anderen en als autoriteit geaccepteerd worden. Plannen Op effectieve wijze doelen en prioriteiten bepalen en benodigde tijd, acties, middelen en mensen aangeven en vervolgens doelmatig organiseren om deze doelen te kunnen bereiken. Presenteren De eigen visie, ideeën of mening helder en enthousiasmerend overbrengen. Probleemanalyse Komen tot een goed inzicht in problemen door het achterhalen en onderzoeken van belangrijke gegevens en door het leggen van verbanden om de oorzaak te vinden. Samenwerken Bijdragen aan een gezamenlijk resultaat door een optimale afstemming tussen de eigen kwaliteiten en belangen én die van de groep / de ander. Schriftelijke uitdrukkingsvaardigheid Ideeën, meningen, standpunten en besluiten in begrijpelijke en correcte taal op schrift stellen, afgestemd op de lezer. Stressbestendigheid Effectief blijven presteren onder tijdsdruk, druk van meerdere of moeilijke taken, sociale druk, of bij tegenslag, teleurstelling, tegenspel of crises. Taakgericht leiderschap Op een resultaatgerichte en doelgerichte wijze richting en sturing geven aan medewerkers, taken verdelen, instructies geven, afspraken maken, de voortgang bewaken, corrigeren. WE ZOEKEN WEL DUIZENDPOTEN...

2.2—

“Mijn beeld is dat we de integratieslag van ruimte en infrastructuur vanuit de inhoud moeten realiseren. Eerst moeten we een integrale visie ontwikkelen op gebieden waar sprake is van meerdere sectorale belangen en doelstellingen. Samenhang en samenwerking is de centrale boodschap voor het Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT). Dat vraagt om een wijziging in cultuur en werkwijze bij zowel rijk, decentrale overheden zoals maatschappelijke organisaties. Nu werken we nog te veel sectoraal en redenerend vanuit knelpunten”

(Minister Eurlings bij de begrotingsbehandeling van het MIRT in de Tweede Kamer, 2007).

2

Centraal staat het borgen van kwaliteit in de interactie tussen de fasen in het werkproces. De kwaliteitsintenties bij de start van het werkproces zien we terug in de concrete uitvoering en beheer- en onderhoudafspraken. Hoe kunnen we de kwaliteits ambities van routeontwerp van begin tot eind borgen in de primaire werkprocessen van onze plancyclus? Dat kan door in het planproces de lasnaden tussen de fasen qua inhoud en procesgang expliciet te benoemen en vast te leggen. Het is niet voldoende om bekwaam de vier samenhangende stappen van verkennen, plannen, uitvoeren en beheren uit te voeren. Er moeten wel heldere inhoudelijke en procesafspraken worden gemaakt van de ene fase naar de andere opdat de kwaliteitsambities als rode draad van begin tot eind overeind blijven. In elke nieuwe fase van het werkproces zijn vaak nieuwe procedures en nieuwe mensen, die een rol spelen in het project. Voorkomen moet worden dat de aanvankelijk kwaliteit-

ROUTES

2.2 Verbinden van fasen

77 2

0624799390

2. Werkwijze

De praktijk getuigt hiervan. Daar hebben we van geleerd. Kwaliteit borgen tussen de fasen betekent het goed en eenduidig vastleggen van inhoud en afspraken in producten en documenten. Dat dwingt tot helderheid (‘wat is onze ambitie?’; ‘zijn we het gezamenlijk eens?’) en biedt een basis om op terug te kunnen vallen (‘wat is onze oorspronkelijke bedoeling?’; hoe gaan we verder?’).

Product

We g

Inhoud

Proces

Inhoud

Proces

Routevisie

Startverklaring

Architectonische specs.

Bestuursovereenkomst

Fase Verkennen

Gebiedsplan Plannen



Tracébesluit

Uitvoeringsovereenkomst

Gebiedsplan Uitvoeren

Beheerplan

Routemanagement

Beheerplan

Service level agreement

Beheren

Monitoringsdocument

Agendering

Monitoringsdocument

Agendering

Gebied

Schaal

Product

Plek

Inhoud

Proces

Inhoud

Proces

Parelverkenning




Fase Verkennen

planvorming en infra-structuurplanning. Kwaliteitsambities kunnen door het gehele werkproces heen geborgd worden als we de lasnaden tussen de vier fasen goed zekeren. Die lasnaden bestaan uit inhoudelijke afspraken en uit procesafspraken (zie schema pagina 78). Onderstaand voorbeeld heeft betrekking op het werkproces op het schaalniveau van de route. Zie pagina 92/93 voor het schema van het integrale werkproces door de fasen en schalen heen.


Route

Schaal

De planningscyclus is te onderscheiden in vier fasen die gebruikelijk zijn bij ruimtelijke


sambities verdampen in de volgende fase en de opgebouwde positieve energie van betrokkenen in het proces in een volgende fase omslaat in teleurstelling en negatieve energie, waar je veel last van kunt hebben. Routeontwerp vindt plaats via het bekende cyclische proces van verkennen, plannen, uitvoeren en beheren. De meerwaarde van routeontwerp is dat we kwaliteit borgen tussen deze fasen. We verliezen kwaliteit wanneer dat niet gebeurt.

Monitoringsdocument

Agenderingsdocument

Plannen

Gebiedsplan

Uitvoeringsovereen-

Amibitiedocument

D&C contract

komst

VERKENNEN (act)

PLANNEN (plan)

BEHEREN (check)


Routemanagement

UITVOEREN (do) Beheerplan figuur f.

Uitvoeren

Beheerplan


Beheerplan


Beheren

Monitoringsdocument

Agendering

Monitoringsdocument

Agendering

2

Startverklaring

ROUTE

Gebiedsplan Tracébesluit

Routevisie

ROUTES


Arch. specs Gebiedsplan

79 2

0624799390

2. Werkwijze

In deze fase wordt het routeontwerp geagendeerd op de bestuurlijke agenda en worden verkenningen uitgevoerd om nut en noodzaak en de aard, urgentie en scope van het probleem en mogelijke oplossingsrichtingen te verkennen. Het resultaat van verkennen wordt in de vorm van samenhangende streefbeelden en ontwikkelingsschetsen voor de weg en zijn omgeving vastgelegd in een gezamenlijk inhoudelijk product (de routevisie) en in gezamenlijke afspraken (de startverklaring).

Voorbeeld Fort Altena Fort Altena en omgeving is een voorbeeld van een opgave waar nogal wat nationale en regionale gebiedscategorieën en plannen over elkaar geprojecteerd zijn. Zo moet bij de planontwikkeling onder meer rekening worden gehouden met het Linieperspectief als nationale visie op de inrichting van de Nieuwe Hollandse Waterlinie, met de aanleg van een robuuste ecologische verbindingszone in het kader van de Ecologische Hoofdstructuur, beleid voor waterberging, recent de Visie

Waar menigeen zucht onder een dergelijke opeenstapeling, zijn de betrokkenen bij Fort Altena dit juist vanuit een positieve blik gaan bekijken. Zoals een provinciaal medewerkster tijdens de expeditie zei: “Het pijnlijke feit van de doorsnijding van Fort Altena zijn we als een voordeel gaan zien”. Het betrekken van verschillende aspecten in een ruimere context dan het korte termijn inrichtingsgebied is een verstandige keuze. Verschillende beleidsprocessen bij de opgave betrekken biedt kans om planvormings- en uitvoeringsbudgetten slim te bundelen. Dat is en wordt bij Fort Altena dan ook gedaan. De projectleidster van de planstudie Lunetten Hooipolder voorziet een integrale uitwerking van Fort Altena en maakt dankbaar gebruik van het voorwerk van het routeontwerp. In de uitvoering van de planstudie kan werk met werk gemaakt worden. Tegelijkertijd bestaat het gevaar dat een integrale aanpak verlammend werkt. Alles wacht dan op elkaar. Processen kennen een eigen dynamiek en de termijnen van een planstudie zijn voor een slagvaardig beheerder van Fort Altena waarschijnlijk langer dan wenselijk. De kunst is dan ook om in de planvorming breed te kijken en in de uitvoering opportunistisch te werk te gaan. Herstel- en restauratiewerken aan gebouwen en terreinen hoeven niet te wachten op een totaalvisie. Ook kleine aanpassingen in het beheer kunnen groot effect hebben. Zo is als gevolg van Routeontwerp A27 het bermbeheer van de snelweg aangepast om de zichtbaarheid en herkenning van het fort vanaf de weg vergroten. Door het snoeien van de haag langs de A27 is het fort nu in


Verkennen maakt doelkwaliteit concreet. Aanleiding is dat het wegontwerp en/of de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving niet langer naar behoren voldoen aan maatschappelijke eisen. Het kan bijvoorbeeld zijn dat de filedruk op de weg toeneemt, waardoor wellicht wegverbreding noodzakelijk is of dat in de omgeving vraag is naar nieuwe ruimte voor woningbouw of bedrijventerreinen. Belangrijke vragen zijn: wat willen we, wat is het probleem of de kans en wie en welke voorwaarden dragen bij aan de oplossing?

Routeontwerp A27 en in de toekomst een aanpassing van de A27 als onderdeel van de planstudie Lunetten Hooipolder.

R o u teo n t we r p i s d e k u n st va n h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n va n d e

Fase van verkennen

2

Verkennings expeditie bij fort Altena

volle glorie zichtbaar. Hiermee is het vroegere schootsveld (reikwijdte van het vroegere geschut) rond het fort geaccentueerd. In 2008 zal de Nieuwe Hollandse Waterlinie op deze plaats ook herkenbaar worden gemaakt door een bruin gebiedsbord, zoals

dat ook al op andere plaatsen in Nederland te zien is bij diverse Nationale Landschappen. Kortom: het maken van integrale plannen is een goed streven voor lange termijn visies; ondertussen kunnen sectorale uitvoeringsmaatregelen uiterst effectief zijn.

ROUTES


81 2

0624799390

Schipholcorridor

Met plannen wordt de ontwerpkwaliteit concreet gemaakt. Leidmotief is de routevisie. Belangrijke vragen zijn: welke ambities hebben partijen, welke ontwikkelingen zijn mogelijk en welk concept is leidmotief voor de oplossing?

De Schipholcorridor is een ‘parel’ in de visie op de Deltaroute A4. Het gebied wordt exemplarisch geacht voor het vormgeven van de relatie tussen de A4 en de omgeving in een zone met een uitgesproken stedelijk karakter. Routeontwerp als proces van gebiedsontwikkeling betekent dat partijen elkaar dienen te vinden in een gezamenlijke visie op de kwaliteit en inrichting van de Schipholcorridor. Die partijen zijn Rijkswaterstaat als probleemeigenaar van de A4 en met name Schiphol Group, de gemeentes Haarlemmermeer, Amsterdam en Aalsmeer en de provincie Noord-Holland als belangrijkste probleemeigenaren van de omgeving van de A4. Uit de koppeling van hun plannen en belangen kan een corridorbrede veranderingsagenda ontstaan met als doel om gezamenlijk ruimtelijke kwaliteit te realiseren. Los van elkaar is de kans groot dat minder kwaliteit wordt gerealiseerd dan bij een samenhangende aanpak in de corridor. In dit project zijn belanghebbende partijen het gesprek over waarden en belangen aangegaan in twee werksessies. In deze sessies is door hen op de eerste plaats geïnventariseerd wat iedereen überhaupt van plan was. Er bleken meer dan negentig plannen te bestaan! Daarna werd gesproken over kwaliteit en over ideeën voor de koppeling van wegen gebiedsprojecten. Er werd geëindigd met het in kaart brengen van de concrete potenties voor deze meekoppeling. Een bestuurlijke sessie (waarin de ambities bestuurlijk worden bezegeld) dient nog plaats te vinden. Inhoudelijk is op onderdelen wel een belangrijke vooruitgang geboekt, namelijk met betrekking tot de wens om samen te werken voor het Park van de 21e eeuw/A4 (Rijkswaterstaat en gemeente Haarlemmermeer) en voor Schiphol/A4 (de gemeente, Schiphol Real Estate en Rijkswaterstaat).

In deze fase wordt de routevisie vertaald in architectonische specificaties en gebiedsvisies. Opties worden ontwikkeld met een verscheidenheid aan streefbeelden of ontwikkelingsschetsen voor de weg en het gebied met daarin de voorkeuren, essentiële kwaliteiten, oplossingen voor knelpunten en kansen voor versterking van identiteit en samenhang. Bovendien wordt aandacht besteed aan haalbaarheid (acceptatie) en betaalbaarheid (baten, kosten en mogelijke financieringsarrangementen). Het leidt tot de opstelling van een programma (wat willen we nu precies met het project?). Ook wordt de probleemdefinitie aangescherpt, o.m. op basis van vakkennis en de belangen in de omgeving, die steeds concreter worden. Het resultaat van plannen wordt vastgelegd in twee typen inhoudelijke producten: de wegvisie met richtlijnen en architectonische specificaties en de gebiedsvisies met richtbeelden voor de omgeving. Afspraken worden vastgelegd in een intentieovereenkomst.


Fase van plannen maken


2. Werkwijze

2

Mogelijke ontwikkelingsrichting voor de Schipholcorridor, zoals besproken in workshops met belanghebbenden over transformatie van de A4 zone en eventuele gebiedsontwikkeling langs de A4 in de Haarlemmermeer.

ROUTES


83 2

0624799390

Fase van uitvoeren

Eiland van Schalkwijk Diverse partijen werken samen om het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie beter toegankelijk te maken. Dit geldt ook voor het Eiland van Schalkwijk, oostelijk van de A27 ter hoogte van Houten/ Nieuwegein. De ontwikkeling van verzorgingsplaats de Knoest tot recreatieve uitvalsbasis is één van de speerpunten waar routeontwerp en het linieperspectief samenkomen. Allereerst is het bestuurlijke netwerk rond de opgave aangesproken op de gezamenlijke ambitie. Vervolgens is de ontwikkelopgave in een workshop door Rijkswaterstaat samen met de gemeenten Houten en Nieuwegein, de Stadsregio Utrecht en de exploitant van het wegrestaurant verkend. Mogelijke locaties zijn onderzocht en er is gesproken over exploitatieaspecten en noodzakelijke aanpassing van bestaande

In een bijeenkomst met routemanagers van Rijkswaterstaat heeft dit concrete voorbeeld geleid tot de oproep om meer in het algemeen na te gaan denken over de regelgeving voor verzorgingsplaatsen. Nieuwe ontwikkelingen passen vaak nog niet in bestaande kaders. Het toekennen van de status ‘experiment’ kan dan de noodzakelijke ruimte bieden in de regels. Dit voorbeeld toont het belang van een lerende aanpak waarbij steeds geschakeld wordt tussen idee en realisatie, tussen een concrete plek en algemene normen voor een verzorgingsplaats en vice versa.


Uitvoeren maakt de projectkwaliteit voor de weg en voor het gebied concreet. Op dit moment in de werkwijze van routeontwerp treedt een splitsing op van verantwoordelijkheden tussen Rijkswaterstaat enerzijds en gebiedspartijen (provincies, gemeenten, waterschappen en anderen) anderzijds. Vertrekpunten zijn respectievelijk de wegvisie met architectonische specificaties en de gebiedsvisies. Belangrijke vragen zijn: welke interventies kunnen we realiseren met welke uitstraling, techniek en kosten? Het programma wordt vertaald in een tracébesluit en in een gebiedsplan. Na de uitvoering worden in het kader van het routeontwerp inhoudelijke afspraken vastgelegd in een beheerplan en worden procesafspraken geregeld in een service level agreement.

regelgeving rond verzorgingsplaatsen. Al snel werd duidelijk dat een verzorgingsplaats volgens de regels van Rijkswaterstaat echt iets anders is dan een recreatieve uitvalsbasis. Een ogenschijnlijk eenvoudig idee kan dan snel stranden op wetten en praktische bezwaren. Door duidelijke afspraken te maken over noodzakelijke vervolgstappen komt realisatie inmiddels toch dichterbij. Daarvoor was het nodig om bestuurders en het hogere management van de verschillende organisaties weer nadrukkelijk te betrekken. Zo heeft Nieuwegein aangegeven het project te adopteren en heeft Rijkswaterstaat uitgesproken om medewerking te verlenen aan een functionele verbinding tussen de verzorgingsplaats en de uitvalsbasis.


2. Werkwijze

2

Collage Schalkwijk. De ontwikkeling van verzorgingsplaats de Knoest tot recreatieve uitvalsbasis.

ROUTES


85 2

0624799390

2. Werkwijze

De gemeente is de belangrijkste hoeder van ontwerpkwaliteit op projectniveau in de snelwegomgeving. Zij creëert stedebouwkundige randvoorwaarden en heeft direct contact met ontwikkelaars en hun architecten. Aandacht voor welstandsaspecten van het snelweglandschap in de gemeentelijke welstandsnota, bijvoorbeeld met een aparte paragraaf, geeft duidelijkheid over ambities en condities. Routeontwerp en de Federatie Welstand voorzien in een subsidie om zo’n paragraaf op te laten stellen. Met inschakeling van het regionale netwerk van overkoepelende welstandsorganisaties is een stramien gemaakt waarin de opzet en aanpak van een ‘infrastructuurparagraaf’ voor de welstandsnota beschreven is. Dit bleek aan te sluiten bij een behoefte want inmiddels maakt eenderde van de gemeenten langs de A27 gebruik van dit stramien om een specifieke infrastructuurparagraaf op te stellen. Verder is er een Expertteam Ruimtelijke Kwaliteit Snelwegomgeving in het leven geroepen dat gemeenten op verzoek kan adviseren bij kwesties op dit gebied.


Beheren maakt gebruikskwaliteit concreet. Belangrijke vragen zijn: Hoe houden we de route op orde? Hoe spelen we in op veranderende omstandigheden? Hoe gaan we om met kwesties inzake de intensiteit van het gebruik (slijtage), capaciteitstekort (toename van de files), nieuwe ruimtebehoeftes in de omgeving (bijv. extra ruimte voor bedrijven, nieuwe woonwijken), een veranderende tijdgeest (identiteit) of de noodzaak van kostenbesparing (beschikbare budgetten en menskracht)? De resultaten moet je vastleggen in een inhoudelijk product (het monitoringsdocument) en in afspraken (het agenderingsdocument). Deze ‘estafettestokjes’ kunnen worden gevoed door nieuw onderzoek, kamervragen of toenemende aandacht voor het vraagstuk in de media, waarmee aangetoond wordt dat er aanleiding is om een transformatie van de weg en/of de omgeving opnieuw te gaan overwegen.


Fase van beheer & onderhoud Welstandstoetsing

2

Visie en praktijk staan niet los van elkaar. De aandacht voor kwaliteit zie je terug in het detail.

ROUTES


87 2

0624799390

2. Werkwijze

1.)

zijn, stuurt Rijkswaterstaat daarom nu sterker

Het ambitiedocument is projectspecifiek. In het

2.)

dan voorheen op het proces van vormgeving.

document staan expliciet alle eisen en wensen

Bij de uitwerking van het project dient de

En dat is in de eerste plaats een taak voor de

ten aanzien van de ruimtelijke kwaliteit en de

opdrachtnemer te voldoen aan alle eisen die in

opdrachtgever!

daaruit afgeleide inpassing en vormgeving.

het ambitiedocument worden gesteld.

De basis hiervoor is de routevisie, die generiek

De mate waarin invulling kan worden gegeven

Om de koppeling tussen visie en project goed te

is voor de hele snelweg en op projectniveau

aan de wensen wordt tijdens de aanbesteding

borgen is het vormgevingsprotocol opgesteld.

geconcretiseerd wordt. Het ambitiedocument

vastgesteld. Daartoe wordt aan de inschrijvers

Dit protocol maakt deel uit van de Werkwijzer

moet eenduidig zijn, omdat het later onderdeel

een aanbiedingsontwerp gevraagd, dat ook

Aanleg, en geldt voor alle planstudies en voor

uitmaakt van de vraagspecificatie bij een

inzicht moet geven in de koppeling met de

realisatie- en onderhoudsprojecten.

aanbestedingscontract.

ambities van de routevisie. Een onafhankelijke

In het protocol maakt de opdrachtgever van projecten de ambitie van het project expliciet en verantwoordt hij of zij zich voor de keuzen die gemaakt worden. Deze verantwoording is geen lichtzinnige zaak. Het gaat immers om gemeenschapsgeld en over infrastructuur met een levensduur van 50 tot wel meer dan 100 jaar. Wezenlijk voor het vormgevingsprotocol is dat de opdrachtgever en het projectteam zich laten ondersteunen door

Joep Thijs, John Weebers en Peter van den

een (landschaps)architect. Deze figuur wordt

Heuvel zijn bij de Bouwdienst Rijkswaterstaat

geselecteerd op basis van aard en omvang van

als adviseurs Vormgeving en Ruimtelijke

het project en de hiervoor benodigde ervaring

kwaliteit (VoRK!) betrokken bij de implemen-

en autoriteit. De (landschaps)architect wordt zo

tatie van de ideeën van routeontwerp in de

vroeg als mogelijk en effectief is, bij het project

werkwijzen van Rijkswaterstaat. Zij schetsen de

ingeschakeld en blijft betrokken gedurende het

koers die nu voor de implementatie is ingezet.

hele proces. Daarnaast is het van belang om

Centraal daarbij staat het vormgevingsprotocol.

welstandscommissies zo vroeg mogelijk in het proces te betrekken om draagvlak te creëren bij

Voor het waarmaken van de ambities van

de omgevingspartijen.

het routeontwerp is het cruciaal dat de slag


deelnemers en hun belangen nooit hetzelfde

het ambitiedocument

de beoordeling van het aanbiedingsontwerp

commissie van deskundigen beoordeelt of de


Van routeontwerp naar concreet project: werken met het vormgevingsprotocol

Het uitwerkingsniveau van het ambitiedocument

aanbiedingsontwerpen voldoen aan de gestel-

kan per project variëren, omdat het afgestemd

de eisen en bepaalt of voldoende invulling wordt

moet worden op het abstractieniveau van de

gegeven aan de wensen uit het ambitie-

vraagspecificatie, de vrijheidsgraden in het

document. De beoordelingsprocedure, waarde-

Design & Construct (D&C)-contract en de wijze

ringsgrondslag en weegfactoren voor de bepaling

van marktbenadering en aanbesteding. Bij

van de prijs/kwaliteit verhouding (EMVI) dienen

gunning op basis van de beste prijs/kwaliteit

transparant en objectief te zijn en staan vermeld

verhouding (ook wel aangeduid met de term

in de aanbestedingsleidraad.

‘economisch meest voordelige inschrijving’ - EMVI) geeft het ambitiedocument inzicht

het beheersen van het ontwerpproces

2

gunningcriterium vormgeving. Hierbij is

3.)

de laagste prijs niet zaligmakend. Bij de

Na gunning werkt de opdrachtne-

uitbesteding en aanbesteding gelden namelijk

mer het aanbiedingsontwerp uit tot een definitief

ook kwaliteits- en duurzaamheidscriteria.

en uitvoeringsgereed ontwerp, waarna de pro-

in de beoordeling ten aanzien van het

ductietekeningen volgen van onderaannemers Een nadeel van D&C contracten is dat er vóór

en leveranciers. Juist in deze fasen moet de

aanbesteding geen ontwerp beschikbaar is,

kwaliteit van het integrale ontwerp worden be-

dat voldoende ver is uitgewerkt om door de

waakt.

welstandscommissie beoordeeld te kunnen

Cruciaal is de beheersing van het ontwerppro-

worden (nodig voor de aanvraag van de

ces door de opdrachtnemer en de communicatie

bouwvergunning). Daarom is het van belang dat

hierover met de architect van de opdrachtgever.

Rijkswaterstaatproject. De visie en de architec-

Het vormgevingsprotocol stoelt op drie pijlers:

tonische specificaties vormen wel het kader

1.)

het opstellen van een ambitiedocument,

welstandscommissies het ambitiedocument en

Optimalisaties, tijdsdruk en onzorgvuldigheid

voor de ruimtelijke kwaliteit in de individuele

2.)

de beoordeling van het aanbiedings-

de daaraan ten grondslag liggende routevisie

kunnen er de oorzaak van zijn dat de op-

projecten langs en aan de weg, maar het is niet

ontwerp en

in hun gemeentelijke welstandsnota opnemen

drachtnemer de overeengekomen kwaliteit niet

zonder meer vanzelfsprekend dat alle wensen

3.)

het beheersen van het ontwerpproces

als kader voor de ruimtelijke kwaliteit van

kan realiseren. Dit kan worden voorkomen door

worden gehonoreerd. In de concrete projecten

na opdrachtverlening.

de omgeving van de snelweg. Bouw- en

een ‘plan van aanpak vormgeving’ te vragen bij

zijn ook factoren zoals de beschikbaarheid

Woningtoezicht hoeft dan later de aanvraag van

de aanbiedingsdocumenten of door duidelijke

van grond, het budget, de planning en de

de bouwvergunning alleen nog te toetsen aan de

procesafspraken in de overeenkomst op te ne-

politieke context van grote invloed. Omdat elk

regels van het Bouwbesluit en de veiligheid voor

men. Dit past in de filosofie van Rijkswaterstaat

project anders is en omdat opdracht, context,

de omgeving.

om meer op proces dan op product te sturen, de

gemaakt wordt van routevisie naar concreet

z.g. systeemgerichte contractbeheersing.

ROUTES

89 2

0624799390

2. Werkwijze



VERBINDEN VAN SCHALEN

2.3—

“Het proces waar we met z’n allen aan zijn begonnen is nog lang niet afgelopen. De mobiliteit brengt nog steeds grote veranderingen teweeg in het dagelijkse leven en in het maatschappelijke bestel. Er is bovendien sprake van een heftig schaalprobleem bij de infrastructuur. Ook de relatie met het verleden is enigszins verstoord. De fysieke snelheid en andere moderne technieken zorgen voor een kloof met de verleden tijd. De discipline van het ontwerpen is daarom naar mijn overtuiging van groot belang bij het beantwoorden van mobiliteitsvragen. En ontwerpen is moeilijk genoeg. Zo merkte Ludwig Wittgenstein op toen hij de universiteit verliet om een huis voor zus Gretl te bouwen: “U denkt dat wijsbegeerte moeilijk is maar ik verzeker U dat dit nog niets is vergeleken bij de opgave een goede architect te zijn.”

2

De route is een ensemble van weg en omgeving die een karakteristieke samenhang vertoont op het schaalniveau van de route als geheel, de weg en de verschillende gebieden en plekken op en langs de weg. De meerwaarde van routeontwerp is het verbinden van kwaliteitsdoelen door deze schalen van route, weg, gebied en plek heen in de realisering van samenhangende kwaliteit. Dat vergt ideevorming, afstemming en samenwerking van alle partijen. Belangrijk is dat er heldere procedures zijn voor afstemming en personele unies om de realisering van kwaliteit te borgen.

(rijksadviseur infrastructuur Jan Brouwer, uit: toespraak voor een bijeenkomst van Erfgenamen Routeontwerp, 2007).

ROUTES

2.3 Verbinden van schalen

91 2

0624799390

2. Werkwijze

De kunst van het verbinden van mensen, fasen en schalen. In figuur g. zijn de fasen van het

Monitoring

Routevisie

Monitoring

Parelverkenning

ject wordt vervolgens de planfase

VERKENNEN (act)

VERKENNEN (act)

(tracébesluit), de uitvoering (beheerplan) en de beheerfase

Agendering

Startverklaring


Agendering

(monitoring) doorlopen. De parelverkenning vormt een belangrijke input voor de uitvoe-

werkproces en de schaalniveaus van routeontwerp gecombineerd. Op alle vier de schaalniveaus

BEHEREN

(check)

van routeontwerp (route, weg,

ROUTE

PLANNEN

(plan)

BEHEREN

(check)

ring van gebiedsprojecten (blok

GEBIED

PLANNEN

(plan)

(verkennen, plannen, uitvoeren en beheren) doorlopen. Gestart

van één of meerdere gebiedspar-

Routemanagement

wordt met het opstellen van een

producten worden in de planfase


tijen en vormt in die trajecten de uitkomst van de verkenningsfase van het gebied- of plekproject. Voor beide type projecten wordt

UITVOEREN (do) Arch. specs. Parelverkennig

Beheerplan


Service Level Agreement

UITVOEREN (do)

gezamenlijke routevisie en startverklaring (blok linksboven). Die

rechtsboven) en van plekprojecten (blok rechtsonder) onder leiding

gebied en plek) worden namelijk de vier fasen van het werkproces

Voor het desbetreffende wegpro-

vervolgens de plancyclus doorlo-

Beheerplan

Gebiedsplan

pen. Plekprojecten zijn bijzonder omdat het kan gaan om markante

uitgewerkt in een gezamenlijke

plekken óp de weg (zoals een

intentieovereenkomst (afspraken

aqua-duct) en om

tussen betrokken partijen) en

markante plekken

afzonderlijke ontwikkelingsvoor-

lángs de weg (zoals

stellen voor de weg (architec-

een waterliniefort).

tonische specificaties) en voor

Om die reden is

gebieden en bijzondere plekken

het werkproces

langs de weg (parelverkenning).

voor plekprojecten gekoppeld aan

De architectonische specifica-

respectievelijk de planning van

ties vormen een belangrijke input voor de uitvoering van het

Monitoring

wegproject onder leiding van de

Gebiedsplan Arch. Specs.

één van de belangrijke uitkomsten wegproject (blok linksonder).


Agendering

BEHEREN (check)

WEG

PLANNEN (plan)

UItvoeringsovereenkomst


BEHEREN (check)

PLEK

PLANNEN (plan)

D&C contract


UITVOEREN (do) Tracébesluit

Ambitiedocument

Beheerplan

het wegproject (tracébesluit) cq. de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder of de planning van het gebiedsproject (gebiedsplan)


Agendering

UITVOEREN (do) Beheerplan

Tracébesluit Gebiedsplan Arch. Specs.

VERKENNEN (act)

VERKENNEN (act)

wegbeheerder en is in dat traject van de verkenningsfase van het

Monitoring

2

figuur g.

ROUTES


cq. de verantwoordelijkheid van de gebiedspartij(en).

93 2

0624799390

Route

Regenboogroute A12 Bij het routeontwerp A12 zijn de volgende partijen betrokken: Rijkswaterstaat, V&W, LNV, VROM, OCW, EZ, provincie Zuid-Holland, provincie Utrecht, provincie Gelderland, gemeenten en maatschappelijke organisaties. Om de kwaliteit te waarborgen werden ontwerpers in een vroegtijdig stadium ingeschakeld in de planvormingsprocessen. Als onafhankelijk adviseur en toetser van de ontwerpkwaliteit was het atelier van de Rijksbouwmeester nauw betrokken. De implementatie van de routevisie voor de weg is verwerkt in de Architectonische Specificaties A12. Routeontwerp in de omgeving wordt gerealiseerd door verleiding van bestuurlijke partners in gebiedskwesties, daarbij aangestuurd en geïnspireerd door de routemanager. Het blijkt nu dat de omgevingspartners bekend zijn met routeontwerp en hier in de praktijk mee aan de slag gaan.

Voor de omgevingspartijen is ruimtelijke kwaliteit al een vanzelfsprekend thema en zij zijn enthousiast over het initiatief van Rijkswaterstaat om hier met routeontwerp aan bij te dragen. De gebiedsprojecten bieden inhoudelijk voldoende aanknopingspunten om vanuit routeontwerp bij aan te haken. De ontwerpvisie ‘Koers voor het routeontwerp’ werkt inspirerend en er is geen behoefte aan specificaties voor omgevingselementen. De operationele vertaling van de elementen van routeontwerp in de gebiedsontwikkeling is maatwerk. Om routeontwerp een meer structurele rol te geven, is het van belang adequaat in te blijven spelen op ontwikkelingen in de omgeving en om vroegtijdig aan te sluiten bij initiatieven voor gebiedsontwikkeling. Routeontwerp moet niet alleen verankerd worden in regionale gebiedsvisies, maar ook vorm krijgen in inrichtingsplannen van lokale overheden. Deze verankering blijkt soms lastig; zowel inhoudelijk als procedureel zijn de eisen van de verschillenden planfiguren niet altijd verenigbaar. Deze aansluiting wordt bemoeilijkt doordat de omgevingspartijen voor de Tracé/m.e.r.-procedure en voor routeontwerp andere contactpersonen binnen Rijkswaterstaat hebben. Daarnaast is er bij omgevingspartijen wel behoefte aan meedenkkracht, creatief meedenken, mede vanuit technische oplossingen vanuit Rijkswaterstaat en routeontwerp. De routemanager zou de bewaker van routeontwerp moeten zijn door ervoor te zorgen dat de omgeving bekend raakt met routeontwerp en dit oppakt in projecten.


Het eerste niveau is het niveau van de route. De route is samengesteld uit de gehele snelweg en de gebieden en plekken er op en omheen. De route dient functioneel en (in de tijd) gezien als robuuste basis voor bereikbaarheid en ruimtelijke dynamiek. We moeten er voor zorgen dat snelweg en omgeving voldoende flexibel kunnen blijven inspelen op veranderende omstandigheden. De routevisie biedt het inhoudelijke en procesmatige handvat om het gesprek over een samenhangende wegarchitectuur voor de gehele weg en de ruimtelijke kwaliteit van zijn omgeving aan te gaan. Op routeniveau wordt de kwaliteit geborgd door routemanagement. Als het om de vormgevingskwaliteit van de weg gaat, is Rijkswaterstaat primair aanspreekpunt en zowel resultaat- als procesverantwoordelijk.


2. Werkwijze

2

De koers voor het routeontwerp

ROUTES


95 2

0624799390

Weg Het tweede niveau is het niveau van de gehele snelweg. Hierbij gaat het er niet alleen om de doorstroming en bereikbaarheid op peil te houden, maar vooral om het creëren van samenhang en identiteit in de lengterichting van de weg door op basis van architectonische specificaties te werken met vormfamilies voor bijvoorbeeld geluidschermen, viaducten en verlichting.

Architectonische specificaties De architectonische specificaties zijn de vormgevingsrichtlijnen voor verschillende elementen op of langs die route. Het gaat om richtlijnen voor het ontwerp en de locatie van bijvoorbeeld geluidsschermen, viaducten en bermen. De architectonische specificaties worden ontwikkeld op basis van een gemeenschappelijk vastgestelde visie op de route en zijn een concrete doorvertaling daarvan in het wegontwerp. De architectonische specificaties van verschillende routes (A2, A4, A12, A27) zijn op elkaar afgestemd. Door consequent gebruik te maken van deze specificaties bij het ontwikkelen van wegmeubilair ontstaat rust


De wegvisie met architectonische specificaties voor het wegontwerp is afgeleid van de routevisie en omvat richtbeelden voor de weg en zijn omgeving. Deze wegvisie is richtinggevend voor de aanpassing van wegtrajecten, de inrichting en stoffering van de weg en het wegmeubilair. Corporate samenwerking tussen de diensten van Rijkswaterstaat is hierbij cruciaal. Op het niveau van de weg wordt de kwaliteit geborgd door Rijkswaterstaat (i.c. het districtshoofd of de projectleiders van planstudies), mede ter ondersteuning van het routemanagement.

en eenheid op en langs de weg. Dat bevordert de ruimtelijke kwaliteit. Bovendien versnelt het gebruik van de architectonische specificaties de toetsing van bouwaanvragen door lokale welstandcommissies. De architectonische specificaties voor een route zijn ontwikkeld in nauwe samenwerking met de gemeenten langs de route. Sommige vormgevingselementen zijn verplichtend, andere zijn richtinggevend gesteld. Het gebruik van de verplichtende richtlijnen wordt getoetst (handhaving). Voordeel hiervan voor Rijkswaterstaat is dat het toepassen van de architectonische specificaties op grote schaal leidt tot ontwerpvoordelen, inkoopvoordelen, onderhoudsvoordelen, kwaliteitswinst, tijdwinst. Interdisciplinaire samenwerking leidt tot ruimtelijke kwaliteit, door op elkaar afgestemde ontwerpen wordt de weg mooier, eenduidiger en rustiger. Voor gemeenten is een snellere toetsing door welstandscommissies het voordeel.


2. Werkwijze

2

Vormgevingsdetail viaducten.

ROUTES


97 2

0624799390

Training

Het derde niveau is het niveau van de gebiedsontwikkeling in de verschillende omgevingen of landschappen rondom de snelweg. Hier gaat het om de samenhang in de dwarsrichting van weg en omgeving. Dat kan door bijvoorbeeld op basis van gebiedsuitwerkingen (‘parels’) contrasten tussen gebieden te versterken of alternatieven voor bereikbaarheid in samenhang met ruimtelijke inrichting op te stellen. Gebiedsgerichte samenwerking tussen Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten en marktpartijen is een onmisbare voorwaarde.

In opdracht van Rijkswaterstaat heeft het Nederlands Instituut voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (NIROV) een training “wegen naar gebiedsontwikkeling” georganiseerd. De training leert medewerkers van Rijkswaterstaat om effectief gebiedsgericht samen te werken. De training is toegespitst op de werkpraktijk van medewerkers. Aan de hand van door deelnemers zelf ingebrachte praktijkcases en simulaties en rollenspellen worden de benodigde vaardigheden ontwikkeld. Zo oefenen zij bijvoorbeeld in het omgaan met uiteenlopende belangen en partijen in de regio en bekijken ze hoe ze een goede partner in gebiedsontwikkeling kunnen zijn. Op dit moment wordt de training door NIROV in samenwerking met het steunpunt Routeontwerp gegeven. Mogelijk wordt in de toekomst de training vervlochten met het trainingsprogramma van het Corporate Learning Center van Rijkswaterstaat. Positief leerpunt is dat medewerkers met uiteenlopende functies die in de dagelijkse praktijk (nog) niet met elkaar samenwerken, samen de training volgen. Dat werkt verrijkend en leert ‘out of the box’ te denken. Daar bleek ook grote behoefte aan te zijn, gezien het feit dat de medewerkers naderhand zelf intervisiebijeenkomsten hebben georganiseerd. De inbreng van diverse Rijkswaterstaatmedewerkers uit eerdere trainingen is verwerkt in het programma, waardoor de training steeds beter wordt. Resultaat is dat medewerkers van Rijkswaterstaat krachtiger partners in gebiedsontwikkeling worden.

In gebiedsplannen, die gezamenlijk worden gemaakt, kunnen de kwaliteitsambities van belanghebbenden concreet worden geformuleerd, passend binnen het leidmotief van de routevisie. Heel concreet kan dat door antwoord te geven op de sleutelvraag: hoe willen wij dat dit gebied er over 25 jaar uitziet? Welke kwaliteiten willen we graag behouden, welke kwaliteiten willen we graag ontwikkelen? Welke mate en vorm van bereikbaarheid hoort daarbij? Op het niveau van de gebieden zou de vormgevingskwaliteit van de weg kunnen worden geborgd door Rijkswaterstaat (i.c. het districtshoofd of de projectleiders van planstudies), mede ter ondersteuning van de routemanager. De provincie is resultaatverantwoordelijk voor het borgen van de omgevingskwaliteit in gebieden en zou in die rol aanspreekpunt zijn voor de regiocoördinator van Rijkswaterstaat.


Gebied


2. Werkwijze

2

Moment tijdens de Nirov-training voor medewerkers van Rijkswaterstaat Wegen naar gebiedsontwikkeling; van lijnopgave naar gebiedsopgave

ROUTES


99 2

0624799390

De Blaricummermeent

Het vierde niveau is de concrete plek op, boven, onder of naast de snelweg. Dit zijn bijvoorbeeld de kunstwerken van de snelweg, zoals viaducten, aquaducten en ecoducten en ook zijn het concrete locaties in de omgeving van de snelweg, zoals een woonwijk of een bedrijventerrein. Enkele plekken kunnen binnen de context van de routevisie gemarkeerd worden als bijzonder icoon van de route ten behoeve van de betekenisgeving van de snelweg en zijn omgeving.

Bedrijvenpark De Blaricummermeent is een initiatief van de gemeente Blaricum. Het betreft 13 hectare hoogwaardig bedrijvenpark, dat tevens als afscherming moet dienen voor een te ontwikkelen aanliggende woonwijk. De link met routeontwerp is het project Panoramaroute A27. Rijkswaterstaat is door de gemeente Blaricum benaderd in verband met benodigde grondaankoop voor het project. Rijkswaterstaat Noord-Holland is grondeigenaar, terwijl Rijkswaterstaat Utrecht beheerder van de weg is. Vanwege de visie Panoramaroute, waarbij de inpassing en uitstraling van bedrijventerreinen één van de bouwstenen is, is met de gemeente het gesprek aangegaan. Naar aanleiding hiervan is de bedrijvenwand iets aangepast. Er is met name meer rekening gehouden met de schaal van de snelweg en er is gekozen voor meer rust in het ontwerp. Ook het idee van een wandelroute over de wand en een uitzichtpunt op de kop van het gebied sluit goed aan bij de visie Panoramaroute. De afspraken die gemaakt zijn worden verwerkt in de verkoopvoorwaarden bij de grondtransactie. Vanwege de ‘verkopende grondpositie’ van Rijkswaterstaat was het makkelijker om aan tafel te komen bij de gemeente.

In projectplannen maken we deze gezamenlijke kwaliteitsambitie tastbaar in de vorm van een zogenaamde plekvisie. Vooral de afstemming tussen de kwaliteitsinzet van de uitvoering, het opdrachtgeverschap en de ambitie van het routeontwerp staan hier centraal. Op het niveau van de plek wordt de kwaliteit geborgd door Rijkswaterstaat (i.c. het districtshoofd of de projectleiders van planstudies), mede ter ondersteuning van het routemanagement.


Plek


2. Werkwijze

2

Bij de wijk Blaricummermeent is gekozen voor een bedrijvenwand die is geïntegreerd in een groene geluidswerende voorziening.

ROUTES


101 2

0624799390

ROUTES

routebrieven

Aan verschillende mensen die op enigerlei wijze iets te maken hebben met routeo-

ntwerp, is gevraagd naar hun mening, ervaringen en verwachtingen. In korte persoonlijke impressies geven zij hun reactie in de vorm van een ‘routebrief’.

deel 2

103

routebrieven

“Ik vind dat de snelwegen mooi, functioneel en duurzaam moeten zijn. De snelweg is voor de gebruiker niet alleen een ideale mogelijkheid tot verplaatsen, maar moet ook een kwalitatief hoogwaardige omgeving zijn. We gaan daarom - waar dat kan - het rommelige beeld van de snelweg aanpakken én we gaan de weg aan gebiedsontwikkeling koppelen. Dan wordt de totale kwaliteit groter. Het is eigenlijk niet meer van deze tijd dat ieder zich onafhankelijk opstelt. Kijk naar de A2 bij Utrecht. De weg en zijn omgeving daar zijn onder andere een gezamenlijk belang van de wegbeheerder, de automobilist, de bewoners van de Vinexwijken, de stad Utrecht, bedrijven, het landschap etcetera. Ik vind het dan prima dat het initiatief bij het rijk ligt omdat het om een rijksweg gaat. De provincie, de stad Utrecht of de stadsregio kunnen het initiatief nemen voor de gebiedsontwikkeling. Samen moeten we er dan uitkomen. Ik hoop wel dat iedereen beseft dat we sleutelen aan een bestaand netwerk en werken met een eindig budget. Dat betekent dat niet alles tegelijkertijd overal kan. Het gevaar dreigt echter dat partijen soms denken dat wij voldoende geld hebben. Dan leggen ze hun klassieke sinterklaaslijstje richting Rijkswaterstaat op tafel. Op zo’n moment moet ik uitleggen dat het om gemeenschapsgeld gaat dat we maar één keer kunnen uitgeven. Samen werken is ook samen investeren. Dat is een goede formule om meer kwaliteit te realiseren. Als dat wordt opgepakt en er komt een mooi ontwerp, dan ga ik niet om een procentje meer of minder zeuren. Het spreekt mij aan dat routeontwerp een kwestie is van werk met werk maken. Als we ergens aan de slag gaan, laten we het dan vooral goed doen. Er zijn binnen Rijkswaterstaat routemanagers aangesteld om speciaal daar op te letten. De uitvoering van wegprojecten gaan we nu waar mogelijk afstemmen op de gewenste identiteit van de route. Tot nu toe werd er hier en daar bijvoorbeeld een kunstobject geplaatst en moest dat echt een kunstwerk zijn zonder samenhang met de omgeving. Nu kijken we naar de gewenste identiteit van de snelweg en maken de objecten integraal deel uit van die route-identiteit. Dat vergt wel meer sturing en ook meer bereidheid van partijen om vanuit de eigen verantwoordelijkheid bij te dragen aan het totaalbeeld. Ook gemeentes zouden met hun bedrijventerreinplanning langs snelwegen meer rekening kunnen houden met de identiteit van de route. Naar de toekomst toe zullen wij ons in ieder geval richten op de realisering van enkele hoofdroutes. Dat kost tijd en geld. De politiek bepaalt hierin hoe ver we kunnen gaan. Met nieuwe plannen in een gebied lukt dat meestal wel, maar bestaande situaties aanpassen is veel moeilijker. Er moet daarom wel een stevig politiek commitment komen. Ook wil ik dat er een interbestuurlijk aanjaagteam komt als opvolger van het Steunpunt Routeontwerp. Verder wil ik dat het routeontwerp een formeel kader krijgt, verankerd in de procedures. We kunnen wat dat betreft surfen op de boeggolf van de maatschappelijke aandacht voor het uiterlijk van de snelweg. Omdat het steeds voller en drukker wordt, mag het er wel wat mooier uitzien. Daarom hoop ik dat de ideeën van routeontwerp ook worden geadopteerd door anderen. Het initiatief moet nog steeds vooral bij Rijkswaterstaat en VROM vandaan komen, het mag ook wel wat meer worden opgepakt door de provincies.”

“De vormgeving en verschijningsvorm van een snelweg is geen eenvoudige opgave omdat de gebruiker het zou moeten kunnen ervaren zoals Schiphol. Gasten die landen op Schiphol krijgen bij aankomst een beeld gepresenteerd van Nederland. De boodschap die verweven ligt in deze eerste indruk is zorgvuldig gecomponeerd. Een soortgelijke benadering zou ook moeten gelden voor mensen die ons land met de auto binnenkomen. Er moet nagedacht worden over hoe wij ons als land willen presenteren en hoe dit ervaren kan worden vanaf de snelweg. De ervaring van de snelweg en de directe omgeving geven een identiteit weer van Nederland, er ontbreekt nu echter een lange termijn visie die richting geeft aan dit beeld. Dat is een groot gemis. Het gevolg is dat we voornamelijk reageren op incidenten. Ik vind dat ontwerpers de taak hebben een lange termijnvisie voor het voetlicht te brengen. Zij moeten voorstellen doen over identiteit, kwaliteit en eenheid. Zij moeten in ateliers met elkaar het gesprek daarover aangaan. De politiek moet de ambitie uitspreken, daarvoor de verantwoordelijkheid nemen en het onderwerp blijven agenderen. In het routeontwerp voor de A2 hebben we een verband gelegd tussen de Nederlandse identiteit in samenhang met de bredere Europese context. Het transformerende patroon van de trekvogel dat op verschillende kunstwerken terugkomt symboliseert de A2 als handels- en reisroute. Een route die van Amsterdam naar Palermo leidt, een trek van Noord naar Zuid. De A2 representeert op de eerste plaats het concept van ‘de delta’. Met behulp van hoogtekaarten van het Nederlandse landschap zijn de locaties waar het land onder zeeniveau daalt gemarkeerd. Dit gegeven is bijzonder en ook typisch Nederlands. Langs de route wordt aangegeven waar men de delta inrijdt, hierdoor wordt de centrale plaats, die het water in Nederland inneemt, gevisualiseerd. Dit kan ook gedaan worden op andere typisch Nederlandse locaties langs de route, bijvoorbeeld op de plekken waar je daadwerkelijk de Maas kunt zien. Hiermee wordt ons land als rivierenland zichtbaar. Het tweede belangrijke aspect van het routeontwerp is de functie van de A2 voor de internationale economie en de adresfunctie van de snelweg. De weg is te zien als hoofdstraat in een groter en fijnmazig economisch netwerk. Al neem je de route ruimtelijk niet als één route waar, toch willen we voor de A2 als economische drager een concept van eenheid creëren. Die adresfunctie is namelijk essentieel voor de plaatsbetekenis van de A2. Het route105 ontwerp verbeeldt in deze zin het denken in schaalniveaus die met elkaar in harmonie zijn gebracht. Beide leidmotieven in het routeontwerp voor de A2 richten zich op de langere termijn. Routeontwerp is wat dat betreft net stedenbouw. De snelweg kan fungeren als initiator om de omgeving en het landschap te prikkelen en te ontwikkelen. Net als bij een stedenbouwkundige opgave kunnen verschillende ruimtelijke aspecten worden ingezet om dit te bereiken; waaronder kunst, verlichting, ventwegen, maar ook door contrastwerking in materialisering toe te passen, en de plaatsing van bruine borden. Om de kwaliteit van het ontwerp en de uitvoering te toetsen zijn gedetailleerde uitgangsdocumenten nodig en een supervisiestructuur, die het lange termijn perspectief handhaaft en niet op calamiteiten reageert. Kwaliteit verleidt. Andere partijen zijn tot meer investering bereid als er een aanlokkelijk gemeenschappelijk doel is. En kwaliteit genereert vervolgens weer draagvlak. Een goed plan stimuleert de maatschappelijke omgeving. Dat geldt voor zowel de kwaliteit van steden als het onderhoud van bijzondere landschappen. Ontwerpers moeten de consistentie van de gehele route in de gaten houden en niet op een eilandje blijven zitten. Daar ligt een mooie rol voor het atelier Routeontwerp. Dat moet naar mijn mening zeker niet opgeheven worden. Het kan de nodige planningsinstrumenten aanreiken om op lange termijn te werken. Het is een plek waar ontwerpers heen kunnen gaan om met elkaar van gedachten te wisselen. Wij moeten nu te vaak aankloppen bij projectmanagers en dat is niet de juiste plek om over visie te spreken. Dit is bijvoorbeeld het geval bij bovenlokale opgaven. Bij de A2 hebben wij hiermee te maken bij het gebruik van kunst op belangrijke knooppunten, de planning van rustplaatsen, overgangen van stad naar landschap en dergelijke. Eigenlijk zouden dit soort opdrachten vanuit het ministerie voor ruimtelijke ordening gedefinieerd moeten worden.”

Bert Keijts, Directeur-generaal Rijkswaterstaat

Gerard Loozekoot, architectenbureau UN Studio – betrokken bij routeontwerp A2

ROUTES

routebrieven

“De ANWB staat positief tegenover het idee van routeontwerp. Vooral in de betekenis van een samenhangende gebiedsgerichte visie op de interactie van weg en omgeving. Het is voor de ANWB ook een vehikel om de beleving van het landschap door de automobilist op de agenda te krijgen. Automobilisten vinden uiteraard doorstroming en veiligheid het allerbelangrijkst, maar de irritatie over verrommeling en lelijke bouwwerken komt daarna. Het gevoel dat ons land vol is wordt voor een groot deel veroorzaakt door wat men ziet vanuit de auto, vanaf de snelweg. Meer aandacht voor dit thema helpt om die gebieden zelf aantrekkelijk te houden of te maken. De uitrol door de ANWB van ca. 100 bruine borden langs de snelwegen – als cadeau in het kader van het 125-jarig jubileum dit jaar – geeft aan hoe belangrijk wij dit vinden. Ook in de toekomst willen wij graag bij de ontwikkeling van de omgeving van de weg betrokken zijn. Wij hopen dat gemeentebesturen dan ook verder kijken dan hun eigen gemeentegrenzen. De verrommeling van het landschap wordt volgens ons namelijk in sterke mate beïnvloed door de zeggenschap van gemeenten over hun grondgebied en hun haast natuurlijke wens om te groeien (in inwoners en arbeidsplaatsen). Om verdere verrommeling een halt toe te roepen zouden gemeenten vaker het initiatief kunnen nemen om op bovengemeentelijk niveau afspraken te maken en eventuele financiële vereveningen toe te passen. Op een gegeven moment keert de wal het schip en zal de maatschappelijk druk om verrommeling tegen te gaan groeien. Wat dat betreft zijn we optimistisch gestemd. Planologische bescherming en regels voor welstand zijn overigens niet voldoende; er zal ook daadwerkelijk geïnvesteerd moeten worden in de kwaliteiten van gebieden, de toegankelijkheid ervan en de informatievoorziening daarover. Concrete voorbeelden, die iedereen meteen herkent en begrijpt, zullen stimuleren dat het begrip ‘ruimtelijke kwaliteit’ ook onder een bredere groep gaat leven. De ANWB heeft in het verleden wel vaker brochures uitgegeven die helemaal in het teken stonden van routeontwerp (o.a. over parkways en brochures voor treinreizigers over wat ze zien onderweg). Dat het onderwerp nu weer begint te leven, komt vooral door de groeiende zorg over het verdwijnen van het Hollandse landschap. Deze actualiteitswaarde kunnen we warm houden met behulp van meer informatie over het landschap en de snelwegpanorama`s, de bruine borden, meer informatie bij verzorgingsplaatsen langs de snelweg (bijvoorbeeld over regionale producten), de openstelling van verzorgingsplaatsen naar het omringende landschap (met fiets- en wandelroutes) en dergelijke. Ook helpt het als regelmatig over het onderwerp gepubliceerd wordt, bijvoorbeeld in de ANWB-Kampioen, die door velen gelezen wordt. Tot slot hopen wij dat de nu nog vaak gescheiden beleidswerelden van infrastructuur en ruimtelijke ordening wat meer bijeen komen. De ANWB wil daar aan bijdragen. Dat past in de maatschappelijk rol van de ANWB om onderwerpen op het vlak van verkeer, landschap en recreatie met elkaar te verbinden en om burgers te informeren, hun participatie te bevorderen en om draagvlak te ontwikkelen. Primair moet de energie evenwel komen van de opdrachtgevers die betrokken zijn bij gebiedsontwikkeling en infrastructuurplanning, namelijk de ministeries van V&W, VROM en LNV, Rijkswaterstaat, de provincies en de gemeenten.”

Dit jaar doet de 125-jarige ANWB Nederland “bruine borden” cadeau. Bij de Nationale Landschappen zoals het Groene Hart, Arkeheem-Eemland, Rivierengebied, Nieuwe Hollandse Waterlinie en het Nationaal Park Utrechtse heuvelrug komen deze zogenoemde gebiedsaanduidingsborden. De borden attenderen snelweggebruikers op de unieke en aantrekkelijke landschappen waar zij doorheen rijden. Het cadeau komt voort uit de zorg en betrokkenheid van de ANWB met de toekomst van het landschap in Nederland en de recreatieve en toeristische betekenis daarvan. Met de bruine borden wil de ANWB ook laten zien dat zij een serieuze partner is in de discussies over landschappelijke inpassing van snelwegen. Het idee van bruine borden vloeit voort uit het project Routeontwerp, een initiatief van de ministeries van V&W, LNV en VROM. In samenspraak met de ANWB, de betreffende Nationale Landschappen en Nationale Parken en Werelderfgoedgebieden heeft Rijkswaterstaat richtlijnen opgesteld voor de locatiekeuze en de vormgeving van de borden. Met deze bruine borden wordt de weggebruiker op een aansprekende manier geattendeerd op onze unieke gebieden, waar, zoals verkeersminister Eurlings zegt, “de sfeer vanaf spat”. Bron: persbericht ANWB, 12 februari 2008

107

Guido van Woerkom, Hoofddirecteur ANWB

ROUTES


routebrieven

“Vanuit ons perspectief van de nationale ruimtelijke ordening zien wij routeontwerp als één belangrijke nieuwe invalshoek bij gebiedsontwikkeling. Gelukkig kijkt Rijkswaterstaat niet alleen meer naar de esthetische inpassing van de weg in het landschap, maar ook naar kansen voor meekoppeling met de verschillende belangen en waarden van partijen in een gebied, waar de snelweg deel van uitmaakt. Dat is een gezamenlijk proces van integrale kwaliteitsgerichte gebiedsontwikkeling. Concreet kan Rijkswaterstaat dan bijvoorbeeld vanwege de mobiliteit meedenken en voorstellen doen voor ruimtelijke ontwikkelingen. Groot voordeel is tijdwinst, waardoor ook verkeersproblemen sneller kunnen worden opgelost. In theorie kunnen we met het MIRT ook de slag maken naar het combineren en prioriteren van geldstromen van rijk, regio en markt. Nu is dat nog niet zo ver, maar dat biedt wel de gelegenheid om expliciet duidelijk te maken hoeveel geld we als samenleving over hebben voor kwaliteit. Het prijskaartje is natuurlijk in wezen een politieke vraag en kwaliteitsdenken vergt de moed om te kiezen. Overigens denken wij dat er nog veel te winnen is met kleine kwaliteitskwesties die niet zoveel geld kosten en per saldo meer tevredenheid opleveren. Cruciaal hierbij is dat dit kwaliteitsdenken voorkomt uit Rijkswaterstaat zelf en niet van buitenaf is opgelegd. Maar zou Rijkswaterstaat wel een mede-gebiedsontwikkelaar willen worden? Dat vergt een cultuuromslag en accepteren dat de afhankelijkheid van anderen groter wordt en het proces complexer. Routeontwerp zou wel heel goed passen in het voortraject van tracéwetprocedures. Dan kan je samen een kwaliteitskader maken voor de ontwikkeling van de weg en de omgeving wat de basis vormt waar iedereen mee aan de slag kan. We hopen dat routeontwerp verder kan meeliften in het groeiende kwaliteitsbesef in ons land.”

“Politiek is routeontwerp geen issue, maar ik geloof wel in de filosofie van lijnopgave naar gebiedsontwerp. Dat laatste is voor LNV belangrijk vanwege de landschappelijke aspecten en de belangen van gebruikers, zoals burgers en recreanten. Routeontwerp laat een andere manier zien hoe je naar de weg en zijn omgeving kan kijken. Dat heeft wel geleid tot een grote productie aan mooie boekjes en verleidelijke beelden, maar ik mis nog de koppeling met beleid van gemeenten, provincies en het rijk. Misschien komt dat omdat Rijkswaterstaat een uitvoeringsorganisatie is die niet automatisch vraagstukken een beleidsvertaling geeft, zoals hoe ga je hier in de toekomst mee om en kan je het borgen in beleidsmatige zin. Ik denk dan bijvoorbeeld aan koppeling met beleidsdossiers zoals Mooi Nederland, Agenda Landschap, de snelwegpanorama’s, het MIRT, Greenports Venlo en Westland, UPR/Randstad 2040 en windenergie. Het MIRT zou zelfs bij uitstek over zaken zoals routeontwerp moeten gaan, maar dat is nog niet vanzelfsprekend. Daar ligt een belangrijke taak voor V&W. Ook voor LNV is het overigens best lastig om de verbinding met beleid te maken. Interessant is niet alleen hoe je de verrommeling in panoramagebieden kunt voorkomen, maar ook hoe gebiedsontwikkeling en snelweg elkaar wederzijds kunnen versterken, bijvoorbeeld op kruispunten van snelweg en de Ecologische Hoofdstructuur, op plekken waar je de barrièrewerking of visueel storende elementen zou willen opheffen en dergelijke. Die ambitie zou een plek kunnen krijgen in de Agenda Landschap. De strekking daarvan is: wat mooi is mooi houden, wat verrommeld is mooi maken en wat je nieuw maakt mooi maken. Op dit moment is er meer verbinding tussen het ministerie van LNV en de waterpoot van Rijkswaterstaat dan met de droge poot, waar het routeontwerp van snelwegen onder valt. Routeontwerp zou misschien nog wat kunnen leren van natte projecten en gebiedsgericht ontwerpen. Tot slot verwacht ik niet dat routeontwerp een modegril is. Er zijn verscheidene andere initiatieven, waar ook de verbinding tussen sectoren en gebieden wordt gemaakt, zoals bij de nationale landschappen en bij windenergie. Het streven van Rijkswaterstaat/V&W zou moeten zijn om routeontwerp uit te roepen tot standaardaanpak. Iemand als Bert Keijts (de Directeur-generaal Rijkswaterstaat) zou hier pal voor moeten staan en moeten afdwingen dat er op dit punt op het hoogste niveau samengewerkt wordt tussen de omgevingsdepartementen.” 109

Emmy Bolsius, Menno Kuiper en Martin Leuvenink, DG Ruimte/VROM

ROUTES

Kees Lever, Directie Platteland ministerie LNV

routebrieven

“Ik zie routeontwerp als een verheviging van onze traditie op het vlak van inpassing van wegen. Je weet wel, waar de ontwerpende houtvesters van Staatsbosbeheer in het begin van de vorige eeuw mee zijn begonnen. De winst van routeontwerp is dat er nu een discours is ontstaan dat gaat over ruimtelijke kwaliteit en de betekenis van wegen voor onze mobiele samenleving. Dat betoog bestond alleen fragmentarisch. Ik ben blij met de verdieping en toepassing binnen enkele ontwerpscenario’s, maar ik vind het wel jammer dat routeontwerp zo weinig gebruik heeft gemaakt van het praktische fundament dat door de Afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer is gelegd. Ik wil graag drie kanttekeningen plaatsen bij het routeontwerp. Op de eerste plaats: overspeel je hand niet. Routeontwerp wordt ongelooflijk snel topzwaar als je allerlei planologische suggesties gaat formuleren voor grotere gebieden waarbij het enige vaste punt in je betoog is dat die weg daar ligt. Dat maakt je kwetsbaar. Hoeveel argumenten zijn herleidbaar tot die weg die daar ligt en hoeveel argumenten niet en hoeveel integrale planologie of toekomstgericht landschapsbeleid durf je dus te ventileren? Het risico is dat je verreikende uitspraken doet op basis van een ondraaglijk lichte redenering. Op de tweede plaats: de interface ontbreekt. Het routeontwerpdiscours verhoudt zich vooralsnog slecht tot het discours van de civiel technici. Voor de landing binnen Rijkswaterstaat zal absoluut een ‘verkleedpartij’ nodig zijn in de richting van de civiele tradities. Er moet dan heel wat ontwerpershumbug af. Het disciplinerend criterium zou moeten zijn: wat is nog een valide redenering over inpassing, het landschap en ruimtelijke ontwikkeling in relatie tot de snelweg? Op de derde plaats: er is te weinig ingezet op uniformering. Ik opteer meer voor een snelweg om te snellen als vast punt in wisselende panorama’s. Je had kunnen kiezen voor één waterstaatstijl voor heel Nederland en dan is het blauw in Groningen en blauw in Zeeland. Daarin herkennen we de afzender: dat het een rijksweg is die ons leidt door ervaringen van het landschap die iets vertellen over waar we zijn. Enfin, snoei de boom van het routeontwerp dus nog eens goed, laat zien waar het er beter en eenvoudiger op wordt. Reduceer de complexiteit. Focus vooral op de wegarchitectuur van bermsloot tot bermsloot en de enscenering van de route. En kom uit je laboratorium. Het oorspronkelijke probleem van de verloedering en dichtslibbing van de ruimte langs snelwegen wordt vooralsnog alleen maar groter en leeft heel sterk bij de bevolking. Dus grijp je kansen.”

“Het routeontwerp lijkt vaak vooral gericht op het zo snel mogelijk verbeteren van de visuele kwaliteit van snelweglandschappen. Ik vind dat te beperkt en zie de visie routeontwerp als een integrale visie voor de snelweg met een lange termijnperspectief van zo’n vijftig jaar. Bij infrastructuur worden veel ontwikkelingen op de korte termijn gestuurd door gevestigde culturele reflexen en economische belangen en veranderingen daarvan vergen nou eenmaal een lange termijn. Een korte termijn visie zal zich daarom altijd moeten conformeren aan het hoogst haalbare voor de korte termijn. Een lange termijn benadering biedt de mogelijkheid om hiervan los te komen en na te denken over het soort wegennet dat de Nederlandse bevolking over twintig, dertig jaar nodig heeft. Door de tijdshorizon op te rekken kan je geconcentreerd werken aan de ontwikkeling van een duurzame snelweg waarin de grote milieukwesties opgelost zijn en waarmee de grote economische belangen het best gediend zijn. Om te voorkomen dat een lange termijn plan leidt tot onzinnige ontwerpuitspraken, is bij de ontwikkeling van de visie voor de A4 gebruik gemaakt van indicatieve planning. Bij indicatieve planning staat de precieze vorm en uitvoering niet vast, wel de richting waarin gedacht moet worden. We maken daarom veel gebruik van metaforen en strategieën en veel minder van concrete of uitgewerkte voorstellen. Hiermee stimuleert de visie routeontwerp A4 het gesprek over denkrichtingen voor de lange termijn en voorkomt de visie dat we gevangen blijven in de catalogus van bestaande oplossingen. Indicatieve lange termijnplanning maakt het mogelijk om de transitie naar duurzaamheid te maken. In een vervolgstudie op het routeontwerp A4 zou het effect van het routeontwerp op de ecologische footprint van Nederland onderzocht kunnen worden. Door zo’n onderzoek zouden we meer inzicht krijgen in methoden om deze footprint te verkleinen. Ook zouden we kunnen kijken wat voor bebouwingsmogelijkheden er bij snelwegpassages in steden ontstaan als auto’s over 10 á 20 jaar geluidsarm en uitstootvrij worden. Zulke studies zouden kunnen leiden tot allerlei aanpassingen aan de diverse routeontwerpen. Regelmatige actualisering van het Routeontwerp A4 op basis van voortschrijdend inzicht blijft ook na vaststelling nodig. Een goed routeontwerp is een indicatief plan waarin de denkrichting voorop staat, niet een ontwerpoplossing. Alleen op die manier ontstaat een leidraad voor planvorming die op alle schaalniveaus en bij elke tijdshorizon 111 bruikbaar is. Door voor de lange termijn maatschappelijke doelstellingen als verduurzaming te omarmen, kan Rijkswaterstaat zich profileren als partij die de integrale kwaliteit van weg en omgeving koestert. Hierdoor zullen procedures voor noodzakelijke aanpassingen aan de infrastructuur sneller en efficiënter verlopen en heeft de overheid in de toekomst minder last van bezwaarprocedures.”

Eric Luiten, landschapsarchitect en tevens werkzaam aan de faculteit Bouwkunde van de TU Delft (cultuurhistorie en ontwerp)

Ton Venhoeven, rijksadviseur infrastructuur 2008-2011

ROUTES

routebrieven

“Routeontwerp lijkt volgens mij erg op gebiedsontwikkeling. De lijnopgave is een totaalopgave geworden. Ieder radertje in de ontwikkeling begint vanuit de eigen competenties met ontwerpen en betrekt daar langzaamaan anderen bij vanwege de complexiteit van gebiedsontwikkeling. Op die wijze kunnen de mooiste dingen tot stand komen. Voorwaarde is wel dat gemeenten en Rijkswaterstaat niet meteen in de kramp schieten. Nu bestaat er bij gemeenten nog enige huiver om mee te betalen aan infrastructuur. Bij Rijkswaterstaat is men bang dat anderen verwachten dat zij met een zak geld komen. Aan deze onderlinge verkramptheid moet een einde komen om de ontwikkelingen op gang te krijgen. Gelukkig begint men elkaar langzamerhand te vinden. Ik merk dat de cultuur van Rijkswaterstaat in een overgangsperiode zit. Medewerkers stellen zich soms al kwetsbaar op en luisteren, terwijl zij intern nog in procedures kunnen vastlopen. Spelregels binnen een samenwerking worden immers door de partijen samen ontwikkeld voordat er echt spijkers met koppen geslagen kunnen worden. Inhoudelijk wordt het belang van de mooie ‘esthetische’ weg in mijn ogen onderschat in onze samenleving. De bereikbaarheid van de regio is bijvoorbeeld belangrijk voor internationale ondernemingen om zich hier te vestigen. Dat is niet alleen een kwestie van hardware, maar ook van imago en beleving. Daar moet meer werk van gemaakt worden. Wegen zijn een visitekaartje. Schoonheid correleert bovendien met cultuur en het gedrag van mensen. Ik denk dat de weg de plek is waar de kwaliteit verbeterd moet worden om ook het gevoel van welzijn te versterken. Als Nederlanders zijn we er tot nu toe te functioneel mee omgegaan. Als wenkend perspectief denk ik aan de parkways in de Verenigde Staten. Dat zijn echte parkwegen met een veel bredere betekenis dan reizen van A naar B. Reizen is daar een beleving op zich. Ook al is Nederland een dunbevolkte stad, daar kunnen we wat van leren! Probleem is wel dat de weg van iedereen is en dus van niemand. Maar iemand moet opstaan om de verantwoordelijkheid op zich te nemen. Rijkswaterstaat kan dat doen en voortdurend de schoonheid agenderen, maar ook anderen moeten opstaan en er aan mee willen betalen. Gemeenten moeten dus niet tevreden zijn met een basale ontsluiting zonder ruimtelijk ontwerp. Dat vraagt een cultuuromslag. Als een plan goed is, voer het dan ook uit. Als een plan niet overtuigt, moet je daarmee stoppen want dan leidt het alleen maar tot mager renderende investeringen. Overtuigen gebeurt in de praktijk van het gebied. De scheiding tussen beleid en uitvoering is in mijn beleving dan ook verre van een rigide scheiding. Het gebied moet als geheel centraal staan. Wat mij betreft mag daarom de term ‘routeontwerp’ wel weer verdwijnen. De term heeft zijn tijd gehad en het moet nu doorgroeien naar gebiedsontwikkeling. Ik vind het namelijk belangrijk dat we toegroeien naar één taal. Dan zou ik aansluiten bij de taal van gebiedsontwikkeling, omdat iedereen daar iets mee kan. Mensen zitten niet te wachten op andere termen. Via welbegrepen samenspel en met een beetje meer inventiviteit en wellicht iets meer geld kan er veel meer kwaliteit gemaakt worden dan we nu doen. Nederland, kruip uit de eeuw van kwantiteit en stap in de eeuw van kwaliteit!”

Peter van Rooy, Accanto/Habiforum/Nirov/Academie voor Gebiedsontwikkeling.

“Routeontwerp is een goed idee, maar het roept nog veel vragen op. Het belangrijkste vind ik dat voor mij nog onduidelijk is wie het primaat heeft. De verrommeling begint volgens mij niet op de snelweg, maar ernaast. Oplossingen liggen daarom vaak buiten het eigen veld van Rijkswaterstaat. Wie hakt dan de knoop door? Volgens mij is het primaat afhankelijk van de locatie en de opbrengsten. Het kan bij Rijkswaterstaat liggen, of bij de gemeente. Voor de weg zelf moet het Rijkswaterstaat zijn, maar die moet beseffen dat het consequenties heeft. Gaat Rijkswaterstaat nu met routeontwerp regels stellen aan het gebruik van de omgeving van de snelweg? Nu participeert Rijkswaterstaat in het gebiedsproces, maar alleen om aan te geven wat men zelf wil. Dat is niet echt oplossingsgericht. Een ontwerpvraagstelling is niet moeilijk te verzinnen, maar om het in te brengen in een overleg waar iedereen andere belangen heeft, dat is lastig. Zelfs als alle partijen erbij betrokken worden, kan er altijd iemand bezwaar maken tegen plannen. Je kunt nooit iedereen tevreden stellen. Daarom is het primaat zo belangrijk. Nogmaals: voor wie is de opbrengst het meest aanlokkelijk? Dat Rijkswaterstaat bang is dat zij de rekening moet betalen zodra partijen worden uitgenodigd om mee te denken over oplossingen, toont aan dat Rijkswaterstaat geen primaat wil nemen. Dan denkt zij alleen aan budget en kosten, maar niet aan opbrengsten. Men moet echter niet altijd voor de goedkoopste oplossing kiezen, maar voor de meest haalbare of degene die uiteindelijk het meeste opbrengt. Als je geen primaat hebt om de ruimtelijke ordening te veranderen, dan kun je alleen maar regels stellen. Onlangs hebben wij luchtwerende bebouwing ontwikkeld om langs een snelweg te plaatsen, zodat direct langs de weg gebouwd kon worden. Dat was vanuit die specifieke locatie geredeneerd, dus in het belang van een specifieke gebiedsontwikkeling. Vervolgens wil Rijkswaterstaat overal dit soort luchtschermen plaatsen, zodat ze de weg kunnen verbreden zonder de normen van luchtkwaliteit te overschrijden. Dat is denken vanuit regels en normen. Ze gebruiken een technische oplossing om aan de normen te voldoen, maar de relatie met omgeving, locaties en eventuele waardecreatie is losgelaten. De krachten zijn dus niet gebundeld. Dan is er ook geen antwoord op de vraag wie het primaat heeft over wat goed of slecht is. “Hoe kan de omgeving helpen om een betere weg te creëren?” Dat is een vraag die Rijkswaterstaat zich niet 113 stelt. Zij zien een infrastructureel vraagstuk. Er moet binnen Rijkswaterstaat een vertaalslag komen van ‘een weg met huizen er omheen’ naar ‘een woonwijk waar een weg doorheen loopt’. Wat is dan het palet aan oplossingen? Bij het routeontwerp kan men zich bijvoorbeeld ook afvragen hoe de wegomgeving er ’s nachts uitziet. Gebouwen kan men gewoon aanlichten, maar men kan ook de verlichting van gebouwen gebruiken om een bepaalde beleving bij de weggebruiker oproepen. Hij of zij kan dan de stad ervaren. Het primaat van de vormgeving ligt dan bij de gemeente, bijvoorbeeld om groots uit te pakken of juist niet. Een interessant vraag is ook: hoe past de weg zich aan de omgeving aan? De omgeving verandert voortdurend, dus zou de weg ook dynamisch moeten zijn. Dat zou een primaat van Rijkswaterstaat moeten zijn. In die zin geloof ik ook absoluut niet in de waarde van uniformiteit in ontwerp. Dat is niet belangrijk. Vrijwel niemand rijdt regelmatig over de gehele A12. Dan maak je een product zonder klant. Uniformiteit in omgevingsontwerp is ook niet relevant. Oost-Nederland is heel anders dan de Randstad. Die verschillen zijn juist een kenmerk van kwaliteit. Ik vind dat in de discussie over het aanleggen of veranderen van wegen veel vaker generalisten ingezet moeten worden. Bij Rijkswaterstaat denkt men te specialistisch en te veel in het oplossen van een losstaand probleem. Als er te veel geluid is, ontwerpt men meteen een geluidscherm. Rijkswaterstaat kan ook overal langs de weg geluids- en luchtschermen plaatsen om de normen te halen. Dat lost echter alleen de plaatselijke problemen op. Beter is om eerst een goede scope van het vraagstuk te definiëren en alle belangen die spelen in kaart te brengen. Vervolgens benoemt men een concept dat haalbaar is of dat de hoogste waarde genereert. Dat wordt getoetst en dan pas start men met het ontwerp. Alleen met zo’n holistische benadering los je problemen echt op. Dat is een mentaliteitsverandering. Men moet niet redeneren vanuit macht, maar vanuit kracht!”

Stan Roestenberg, algemeen directeur Bohemen BV- Ruimte in Ontwikkeling

ROUTES


ROUTES

Reportage

In 1965 werd het bermtoerisme in Nederland verboden. De reden was dat men vond dat de snelweg er alleen was voor gemotoriseerd verkeer. Dit verbod werd gekoppeld aan de aanleg met strikte regelmaat van pleisterplaatsen in de vorm van parkeerplaatsen, benzinestations en wegrestaurants onder de uitdrukkelijke voorwaarde dat ‘dagrecreanten, haring- of ijskarren of ander niet strikt utilitair vermaak niet (is) toegestaan”. In maatschappelijk opzicht tekent zich inmiddels steeds sterker een mobiliteitscultuur af waarin de snelweg – als één van de plekken waar het leven van mensen zich afspeelt - een belangrijke rol speelt. Dat gaat op dit moment allemaal spontaan en structuurloos. Kijk maar naar het gebruik van sommige pleisterplaatsen langs de snelweg voor activiteiten zoals prostitutiecaravans en cruisebanen van homoseksuelen. Is dat utilitair of niet utilitair vermaak? Of kijk naar het ongebreideld gebruik van zichtlocaties als promotieplek van bedrijven, die daarmee een vorm van ellebogenwerk demonstreren om op de eerste rij te zitten. Je kunt dit op z’n beloop laten, maar je zou er ook planmatig naar kunnen kijken. Misschien is op sommige plaatsen een betere verzoening mogelijk tussen ontmoeten, verpozen en verplaatsen. Kunnen we niet nieuwe vormen van bermtoerisme introduceren? Erwin van Amstel ging met zijn camera op pad en maakte voor ons de volgende reportage van een deel van ons leven op en langs de snelweg.

115


ROUTES

Over de kunst van het ontwikkelen en borgen van de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en omgeving

Recommend Documents