Ouderen en verkeersveiligheid

Ouderen en verkeersveiligheid

Een probleemanalyse

RA-MOW-2009-014

K. Van Hout, T. Brijs Onderzoekslijn Risicobepaling

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT MOBILITEIT & OPENBARE WERKEN SPOOR VERKEERSVEILIGHEID

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-MOW-2009-014

Titel:

Ouderen en verkeersveiligheid

Ondertitel:

Een probleemanalyse

Auteur(s):

K. Van Hout, T. Brijs

Promotor:

Prof. dr. Geert Wets

Onderzoekslijn:

Risicobepaling

Partner:

Universiteit Hasselt

Aantal pagina’s:

85

Projectnummer Steunpunt:

6.3.2

Projectinhoud:

De invloed van de vergrijzing op de verkeersveiligheid in Vlaanderen wordt onderzocht. Naast de wijzigende demografische kenmerken, worden ouderen ook gekenmerkt door een specifiek mobiliteitsgedrag en een specifiek risico- en kwetsbaarheidsprofiel. Samen bepalen deze aspecten de toekomstige verkeersveiligheid.

Uitgave: Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid, maart 2010.

Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

Wetenschapspark 5 B 3590 Diepenbeek T 011 26 91 12 F 011 26 91 99 E [email protected] I www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

Samenvatting De vergrijzing van onze maatschappij stelt ons voor heel wat uitdagingen, ook op het gebied van verkeersveiligheid. Door de toename van het aantal ouderen, ook in het verkeer, zal meer aandacht besteed moeten worden aan deze deze groep weggebruikers. Aan de hand van een studie van de internationale literatuur worden de belangrijkste facetten van de problematiek rond ouderen en verkeersveiligheid opgelijst. Deze bevindingen worden aangevuld met een analyse van de ongevallendata in Vlaanderen voor de periode 1991-2005. Verschillende facetten Verkeer is een complex gebeuren met vele facetten, zo ook verkeersveiligheid. Het aantal slachtoffers wordt bepaald door zowel de blootstelling van verkeersdeelnemers aan gevaar, het risico om in een ongeval betrokken te raken en de afloop van de ongevallen. Al deze factoren (kunnen) variëren doorheen de tijd. In eerste instantie wordt de problematiek van verkeersveiligheid bij ouderen verder uitgediept. Op basis van ongevallen- of slachtofferaantallen is geen echt probleem vast te stellen. Het aantal slachtoffers neemt immers af met toenemende leeftijd. We stellen wel vast dat in ongevallen waarbij oudere bestuurders betrokken zijn vooral de ouderen zelf het slachtoffer worden. Naar andere leeftijdsgroepen vormen ouderen geen overmatige bedreiging. Ook wanneer het ongevalsrisico wordt uitgedrukt per inwoner vinden we geen verhoogd risico bij ouderen. Wanneer we rekening houden met de globale vervoersprestatie van de verschillende leeftijdsgroepen, vinden we echter wel een verhoogd risico bij ouderen. Dit verhoogde risico is meer uitgesproken naarmate de ernst van de beschouwde letsels toeneemt. Een verhoogd letselrisico kan het gevolg zijn van enerzijds een verhoogd ongevalsrisico, maar anderzijds ook van een hogere kwetsbaarheid waarbij de kans op letsel bij een bepaalde botsingsimpact gewoon hoger ligt. In het geval van ouderen wordt, volgens de literatuur, het hoge letselrisico in belangrijke mate verklaard door de hoge kwetsbaarheid van ouderen. Bij jongeren daarentegen speelt vooral de hoge ongevallenbetrokkenheid een belangrijke rol. Bij het vergelijken van letselrisico’s tussen verschillende leeftijdsgroepen wijzen verschillende onderzoekers op de zogenaamde frailty bias. Aangezien ongevallen doorgaans beter geregistreerd worden naarmate ze ernstiger zijn en ouderen meer kans lopen om ernstig gewond te worden als een gevolg van hun hogere kwetsbaarheid, hebben ongevallen met ouderen bijgevolg een grotere kans om opgenomen worden in de ongevallenstatistieken. Ongevalsfactoren Het ongevalsrisico is niet enkel afhankelijk van de leeftijd. Heel wat andere factoren spelen eveneens een rol. Dat maakt een globale vergelijking tussen verschillende leeftijdsgroepen niet gemakkelijk. Niet het volledige verschil in risico zal immers te wijten zijn aan het verschil in leeftijd. Het risico is eveneens afhankelijk van de vervoersprestatie. Personen die jaarlijks weinig kilometers afleggen hebben doorgaans een hoger ongevalsrisico. Het is, volgens een aantal studies, trouwens deze groep waar het verhoogde risico bij ouderen zich vooral manifesteert. Ouderen die nog steeds veel afstand overbruggen, kennen niet echt een verhoogd risico ten opzichte van jongere bestuurders die een vergelijkbare afstand afleggen. Naast de totale vervoersprestatie zijn ook de verplaatsingskarakteristieken van belang. Zowel locatie, tijdstip als vervoerwijze beïnvloeden de globale risicomaat. Ook de ernst is afhankelijk van heel wat factoren. Uiteraard is de verhoogde kwetsbaarheid die samenhangt met een hogere leeftijd een belangrijke factor. Toch speelt ook hier het voertuig waarmee de bestuurder rijdt een rol (ouderen rijden vaker met een oudere wagen met minder voorzieningen) evenals de aard van de aanrijdingen en de botsimpact.


3

RA-MOW-2009-014

Vroeg of laat krijgen alle mensen te maken met een aantal functionele beperkingen die de rijgeschiktheid nadelig beïnvloeden. Deze beperkingen treden echter niet bij iedereen even vroeg op en niet in dezelfde mate. Er is dan ook heel wat variatie binnen de groep van ouderen. Daartegenover staat de positieve attitude tegenover een verkeersveilig gedrag en het ontbreken van risicogedrag, kenmerkend voor vele jonge bestuurders. Bovendien zijn de meeste ouderen zich bewust van hun beperkingen en passen ze hun rij- en reisgedrag daaraan aan. Ze zullen in de mate van het mogelijke (voor hen) moeilijke of oncomfortabele situaties vermijden. Ook zullen ze doorgaans trager rijden. Ouderen hebben ook heel andere mobiliteitsbehoeften. Samen met hun zelfrestrictief gedrag leidt dat tot een heel eigen verplaatsingenpatroon. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat ouderen, gezien hun specifieke beperkingen en hun eigen verplaatsingenpatroon, ook een afwijkend ongevallenpatroon vertonen. Zo zijn ouderen relatief vaker betrokken bij kruispuntongevallen, bij ongevallen binnen de bebouwde kom en minder vaak bij ongevallen op autosnelwegen. Ook zijn ze relatief minder betrokken in ongevallen ’s nachts, maar vaker buiten de spitsmomenten en bij normale omstandigheden. Ouderen zijn daarenboven minder in eenzijdige ongevallen betrokken (en dan nog meestal als fietser of voetganger). Tenslotte zijn ouderen relatief vaker als zachte weggebruiker betrokken in (tweezijdige) ongevallen. Verder onderzoek Het onderzoek naar het ongevalsrisico van ouderen gebeurt nog te vaak op een te hoog aggregatieniveau. Hierdoor verdwijnen heel wat aandachtspunten in de huidige analyses. Niet alle ouderen lopen immers een even groot risico op een ongeval. Bovendien is het risico verschillend voor verschillende ongevaltypes. Een verdergaande disaggregatie kan hieraan tegemoet komen. Op die manier kunnen risicoprofielen worden aangeduid evenals meer specifieke risicosituaties. Risico kan hierbij uitgedrukt worden in functie van verschillende factoren waaronder de aard van de verplaatsingen (locatie, tijdstip en vervoerwijze). Zoals reeds aangehaald is verkeersveiligheid bij ouderen geen statisch gegeven. Verschillende trends maken dat zowel blootstelling, risico als ernst wijzigen doorheen de tijd. De opeenvolgende generaties zijn telkens kinderen van hun tijd. Om toekomstprognoses mogelijk te maken dienen deze trends gekend te zijn en ingecalculeerd te worden. Dit kan gebeuren via cohortstudies. Hierbij zullen zowel leeftijdsgerelateerde kenmerken als generatie-effecten opgenomen worden ter verklaring van de verkeersveiligheid.


4

RA-MOW-2009-014

English summary Title: Older people and road safety Subtitle: An analysis Our ageing society raises quite some challenges, e.g. on road safety issues. Because the increasing numbers of older people, also in traffic, more attention will have to be paid to this group of road users. In this report the most important aspects concerning the problem at hand are listed based on a literature review. These findings are completed with an analysis of the Flemish accident data for the period 1991-2005. Many facets Traffic has many facets, among which road safety. The number of victims is determined both by exposure, accident risk and the outcome of the accidents. All these factors can also change over time. Firstly, the problem of road safety with older people is further explored. Based on accident and victim numbers no real problem is established since we find decreasing victim numbers when age increases. We do find that when older people are involved in accidents, they are also usually the victims. They pose no excessive threat to other age groups. When accident risk is expressed per inhabitant we don’t find an increased risk with older people neither. When the extent of travel for the distinct age groups is considered, we do find an increased risk for older people. This raised risk is more pronounced when the injuries are more severe. The increased injury risk can be the consequence of a higher accident risk. It might however also be the outcome of their increased vulnerability leading to a higher chance of injury with the same crash impact. According to international literature, the high injury risk of older people is to a large extent explained by the vulnerability of older people. With young people on the other hand the increased accident involvement plays an important role. When comparing injury risks between different age groups several authors point out the so-called frailty bias. Since accidents are usually better recorded when they are more severe and older people are more likely to get seriously injured due to their vulnerability, accidents involving older people are more inclined to enter the crash statistics. Crash factors Apart from age, accident risk depends on many other factors. This finding complicates a comparison of different age groups. Differences in risk will not be entirely attributable to age differences. The risk also depends on the total amount of travel. Persons who travel few kilometers on a yearly basis usually have a higher accident risk. According to some studies, it is mainly this subgroup of older people showing an increased risk. Older people who still travel a lot, show no real increased risk compared to younger road users covering similar distances. Apart of the total amount of travel, journey characteristics are of importance too. Both location, time and travel mode influence the total risk. Severity also depends on several factors. Apparently the higher vulnerability coming with a higher age is an important factor. Nevertheless the vehicle occupied by the driver also plays a role (older people more often drive an older car with less safety equipment). Other influences are found in the type of crashes and their impact. Someday all people will have to deal with functional impairment that is detrimental for driving capability. These impairments won’t show at the same age or to the same extent for all, leading to considerable differences between older people. On the positive side is the favourable attitude towards safe behaviour and the absence of risk taking behaviour (often shown by younger drivers) of older people. Furthermore most older people are Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

5

RA-MOW-2009-014

aware of their limitations and they will adapt their driving and travel behaviour accordingly. If possible they will avoid situations that are difficult or uncomfortable to them. They are also more likely to drive at lower speeds. Older people also have different mobility needs. Combined with their self restrictive behaviour this leads to a distinct travel pattern. Therefore it is no surprise that, based on their specific travel pattern combined with the specific limitations, older people also have a distinct accident pattern. Older people are relatively more often involved in crashes at junctions, in crashes within the built-up area, and less often in crashes on highways. They are also (again relatively) less involved in night time crashes, but more in crashes outside peak hours and in crashes under normal conditions. Older people are also less involved in single user accidents (and then more as a bicyclist or pedestrian). Finally older people are relatively more involved in crashes as a vulnerable road user. Further research questions Research on accident risk of older people is still too often performed on a high level of aggregation. Many points of interest are likely to disappear in these analyses. Not all older people are exposed to the same high accident risk. Furthermore injury risks differ for different accident types. Further disaggregation may reveal these differences. As such risk profiles can be established as well as more specific risky situations. Risk can hereby be expressed as a function of several factors including the nature of the journeys (location, time and modal choice). As cited already road safety for older people is not a static fact. Several trends exist that change exposure, accident risk and severity over time. The successive generations are all children of their era. These trends should be captured in order to make future projections. This can be done by cohort studies. Both age related characteristics and generational effects will be included in order to explain road safety.


6

RA-MOW-2009-014

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING ................................................................................ 9

1.1

Probleemstelling

1.2

Vraagstelling en situering onderzoek

10

1.3

Opbouw rapport

10

2.

THEORETISCH KADER ................................................................. 11

2.1

Verkeersgedragmodellen

9

11

2.1.1

Task-capability-interface-model van Fuller ......................................11

2.1.2

Cognitieve psychologie .................................................................13

2.2

De verkeersdeelnemer als informatieverwerkend systeem

17

2.3

Decompositie en disaggregatie

18

2.4

Toepassing in deze studie

18

3.

VERHOOGDE ONGEVALLENBETROKKENHEID BIJ OUDEREN? ....................... 19

3.1

Aantal slachtoffers

19

3.2

Ongevalbetrokkenheid

23

3.3

Risico

27

3.4

Ernst

30

3.5

Kwetsbaarder of meer betrokken?

32

3.6

Adders onder het gras

33

3.6.1

Frailty bias ..................................................................................33

3.6.2

Low mileage bias .........................................................................34

3.7

Conclusie

4.

RIJGEDRAG VAN DE OUDERE ......................................................... 36

4.1

Beperkingen in het informatieverwerkend systeem

36

4.2

Fysische functiebeperkingen

39

4.3

Attitude en gedrag

40

4.4

Compenserend gedrag

40

4.5

Blootstellingspatroon

42

4.5.1

35

Het verplaatsingsgedrag van ouderen in Vlaanderen .........................42

4.6

Gevolgen voor verkeersveiligheid – het ongevallenpatroon

5.

HET ONGEVALLENPATROON VAN OUDEREN IN VLAANDEREN ...................... 52

5.1

Locatie

5.2

46 52

5.1.1

Binnen of buiten de bebouwde kom ................................................52

5.1.2

Op wegvak of kruispunt ................................................................55

5.1.3

Wegtype .....................................................................................58

5.1.4

Combinatie van locatiekenmerken ..................................................61

Tijdstip


62 7

RA-MOW-2009-014

5.3

5.4

5.5

Omstandigheden

63

5.3.1

Weer ..........................................................................................63

5.3.2

Lichtgesteldheid ...........................................................................63

5.3.3

Staat weg ...................................................................................63

Aard ongevallen

63

5.4.1

Aantal betrokkenen ......................................................................63

5.4.2

Vervoerwijze ...............................................................................64

5.4.3

Uitdieping enkelvoudige ongevallen ................................................64

5.4.4

Uitdieping tweezijdige ongevallen ...................................................65

5.4.5

Ongevaltype ................................................................................66

Gedrag

66

5.5.1

Verplaatsingsrichting ....................................................................67

5.5.2

Beweging en dynamica .................................................................67

5.5.3

Fouten en overtredingen ...............................................................68

5.6

Samenvatting

69

6.

TRENDS/EVOLUTIES/PROGNOSES.................................................... 71

6.1

Evoluties

71

6.1.1

Ongevallen met 65-plussers ..........................................................71

6.1.2

Slachtoffers .................................................................................71

6.1.3

Risico .........................................................................................72

6.2

Trends

7.

CONCLUSIE ............................................................................. 77

7.1

Bevindingen

77

7.2

Aandachtspunten voor onderzoek

79

7.3

Beleidsaanbevelingen

79

8.

LITERATUURLIJST ...................................................................... 80


73

8

RA-MOW-2009-014

1. 1.1

INLEIDING

Probleemstelling

Op 1/1/2008 waren 1.073.880 Vlamingen 65 of ouder (goed voor 17,8% van de Vlaamse bevolking) (NIS, www.statbel.fgov.be, geraadpleegd op 18/9/08: structuur van de bevolking). In de toekomst zal het aantal 65-plussers, volgens de gangbare prognoses, relatief sneller toenemen dan in de jongere leeftijdscategorieën, met een toenemend aandeel van de ouderen in de bevolking tot gevolg (NIS, www.statbel.fgov.be, geraadpleegd op 18/9/08: Bevolkingsvooruizichten 2007-2060). Tegelijk zal ook de veroudering in de veroudering (het aantal 80-plussers ten opzichte van het aantal 60plussers) toenemen (www.statbel.fgov.be, geraadpleegd op 18/9/08: Bevolkingsvooruizichten 2000-2050). Deze evoluties worden weergegeven in tabel 1.

Jaar

Aantal ouderen

Aandeel 65+ in bevolking

Veroudering in veroudering

2010

1.146.674

18,3%

21,52%

2020

1.374.739

20,8%

20,79%

2030

1.677.655

24,7%

22,38%

2040

1.841.272

26,7%

28,07%

2050

1.898.135

27,3%

31,89%

2060

1.946.825

27,7%

Tabel 1: Vergrijzing van de Vlaamse bevolking Bron: NIS, www.statbel.fgov.be, geraadpleegd op 18/9/08: Bevolkingsvooruitzichten

In het licht van de toenemende vergrijzing lijkt het dan ook zeer waarschijnlijk dat het aandeel oudere verkeersslachtoffers in de toekomst zal toenemen. In verschillende studies (Bédard et al, 2001; Burkhardt & McGavock, 1999) werd reeds geprobeerd te voorspellen wat zal gebeuren met de verkeersveiligheid bij verderzettende vergrijzing. Deze studies komen tot een verdrievoudiging van het aantal oudere verkeersdoden over 30-40 jaren, wanneer de huidige trends zich doorzetten. Deze laatste veronderstelling kan in de praktijk echter niet hard gemaakt worden. Net zoals de huidige generatie ouderen afwijkt van de vorige zullen ook de toekomstige generaties andere gedragingen vertonen, waardoor ook het risico zal wijzigen. In hoeverre meer gefundeerde toekomstverwachtingen zullen afwijken van de huidige ruwe voorspellingen valt echter nog af te wachten. Nog moeilijker is de vraag wat er zal gebeuren met de verkeersveiligheid in het algemeen wanneer de bevolking veroudert. Vele mobiliteitsaspecten beïnvloeden immers het vraagstuk dat voorligt. Bovendien zullen de verschillende leeftijdsgroepen in het verkeer ook onderling ageren wat bijkomende complexiteit oplevert. Omdat de groep ouderen steeds toeneemt, ligt het voor de hand om in het verkeersveiligheidsbeleid meer en meer aandacht te besteden aan deze groep met hun specifieke mogelijkheden en beperkingen. Een belangrijke factor in het bepalen van het aantal verkeersslachtoffers is de blootstelling. Verscheidene studies geven aan dat het mobiliteitsprofiel van de ouderen verschilt van dat van de jongeren. Ouderen maken doorgaans minder en kortere verplaatsingen (Zwerts & Nuyts, 2004; Langford et al, 2006a; Whelan et al, 2006). Deze Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

9

RA-MOW-2009-014

verplaatsingen worden ook vaak op andere soorten wegen en op andere tijdstippen afgelegd (Keall & Frith, 2004). Ook hier weer zien we dat het verplaatsingenpatroon wijzigt doorheen de tijd (Austin & Faigin, 2003; Langford & Koppel, 2006). De generatie van de babyboomers wordt bvb. gekenmerkt door een veel hoger rijbewijsbezit dan de eerdere generaties (Langford & Koppel, 2006; Burckhardt & McGavock, 1999; Schoon, 2005). Hierdoor zullen ze vaker geneigd zijn de wagen te gebruiken voor hun verplaatsingen. Ook blijven ouderen vaker langer actief (en dus mobiel) (Methorst, 2005; Schoon, 2005; Whelan et al, 2006).

1.2

Vraagstelling en situering onderzoek

De maatschappij verandert. Centraal in dit onderzoek staat de vergrijzing en haar impact op de verkeersveiligheid in Vlaanderen. Dit roept meteen een aantal andere vragen op. Wat is de invloed van leeftijd op het ongevalsrisico of op de letselernst? In hoeverre wijkt het verplaatsingsgedrag van ouderen af van dit van andere leeftijdsgroepen? Vergrijzing houdt ook een evolutie in. Hoe zal de bevolking in Vlaanderen evolueren? Zal ook hun (verkeers)gedrag veranderen? Welke factoren bepalen deze evoluties? Er zijn dus heel wat vragen, die niet allemaal binnen het bestek van dit rapport een antwoord zullen krijgen. In dit rapport willen we immers in de eerste plaats een verkenning uitvoeren van de problematiek in Vlaanderen en die toetsen aan de bevindingen uit de internationale literatuur. Zoals je zal merken is het een probleem met vele facetten dat een genuanceerde aanpak verdient. Dit rapport maakt dan ook deel uit van een omvangrijker onderzoek waarvan dit rapport een eerste luik uitmaakt. In een latere fase worden een aantal van de aangehaalde aandachtspunten verder verdiept. Tenslotte willen we komen tot een gefundeerde inschatting van het aantal te verwachten verkeersslachtoffers op middellange termijn in Vlaanderen als een gevolg van de vergrijzing.

1.3

Opbouw rapport

In een eerste hoofdstuk wordt het theoretisch kader weergegeven waarbinnen de thematiek speelt. Verschillende modellen van het verkeersgedrag worden daarbij aangehaald. Dit kader dient als kapstok voor de verdere behandeling van het thema. In hoofdstuk 3 worden vervolgens verschillende facetten aangehaald die ons moeten toelaten om de problematiek op een genuanceerde manier te bekijken. De cijfers voor Vlaanderen worden bepaald aan de hand van de beschikbare ongevallenstatistieken. Een aantal zaken bemoeilijken de vergelijking van het risico van verschillende leeftijdsgroepen. Ook deze aspecten komen in dit hoofdstuk aan bod. In hoofdstuk 4 worden, op basis van literatuuronderzoek, een aantal verschillen tussen oudere en jongere weggebruikers aangeduid. De verschillen hebben zowel betrekking op de fysieke beperkingen die ouderen ervaren als het rij- en reisgedrag van de verschillende leeftijdsgroepen. Ook de wisselwerking tussen beide komt aan bod evenals het resulterende ongevallenpatroon (op basis van de literatuur). In hoofdstuk 5 worden de bevindingen met betrekking tot het ongevallenpatroon uit hoofdstuk 4 getoetst aan de Vlaamse cijferes. Een analyse van de ongevallendata geeft een zicht op het ongevallenpatroon van ouderen in Vlaanderen. Hoofdstuk 6 tenslotte gaat even in op een aantal evoluties en trends die het ongevallenrisico en –patroon in de toekomst kunnen wijzigen. Een verdere uitwerking van deze trends komt meer gedetailleerd aan bod in latere onderzoeken.


10

RA-MOW-2009-014

2.

THEORETISCH

KADER

In dit hoofdstuk wordt een theoretisch kader geschetst waarbinnen de problematiek van ouderen en verkeersveiligheid wordt geplaatst. Dit theoretisch kader bestaat uit een aantal onderdelen. In eerste instantie is er de klassieke decompositie van ongevallen of slachtoffers in 2 of 3 componenten. Een tweede onderdeel gaat meer concreet in op modellen die het rijgedrag van (oudere) verkeersdeelnemers beschrijven. Deelnemen aan het verkeer vergt voornamelijk een visuele communicatie. Daarom wordt ook de mens als een informatieverwerkend systeem beschreven. Zoals we zullen zien, wijkt de oudere verkeersdeelnemer in heel wat aspecten af van andere leeftijdsgroepen. De uitkomst op het gebied van verkeersveiligheid wordt dan ook door vele aspecten beïnvloed. Deze diversiteit kan men proberen te capteren door enerzijds een decompositie en anderzijds een verdergaande disaggregatie van de ongevallen.

2.1

Verkeersgedragmodellen

Het totale verkeersproces is een samenhangend geheel van waarneming, beslissingsprocessen en uitvoering van rijtaken, elk beïnvloed door de specifieke mogelijkheden van individuen. In het verleden werden reeds vele (theoretische) modellen ontwikkeld die één of meerdere van deze aspecten beschrijft. Michon beschreef 3 verschillende niveaus waarop de verkeerstaak zich afspeelt: het strategische, het tactische en het operationele. Op het strategische niveau worden voornamelijk beslissingen genomen met betrekking tot het al dan niet maken van een verplaatsing en de wijze waarop. Deze afwegingen worden voor de eigenlijke verplaatsing gemaakt en zijn bijgevolg niet onderhevig aan tijdsdruk. De invloed op de verkeersveiligheid is terug te vinden in het compenserend verplaatsingsgedrag van ouderen (zie verderop in de tekst). Het operationele niveau is dan weer gekenmerkt door een grote mate van automatisering. Op het tactische niveau tenslotte speelt voornamelijk de interactie met andere weggebruikers. Hier dienen vaak beslissingen genomen te worden met grote tijdsdruk. Zoals verderop duidelijk zal worden ondergaan oudere bestuurders op dit niveau de grootste wijzigingen in vergelijking met hun jongere collega’s. Andere modellen spitsen zich meer toe op een specifiek niveau, vaak het operationale of taktische. Een recent model terzake is het zogenaamde task-capability-interface-model van Fuller (Fuller, 2000; Fuller, 2005; fig. 1) dat in meer detail wordt besproken in sectie 2.1.1 . 2.1.1

Task-capability-interface-model van Fuller

Fuller geeft een plaats aan de verschillende gedragsprocessen (informatieverwerking, hogere-ordeprocessen en menselijke interacties) in het verkeersproces (Davidse, 2003). Bovendien wordt de mens niet los gezien van de omgeving waarin hij opereert. Volgens deze benadering kunnen ongevallen bijna nooit worden toegeschreven aan slechts één van deze componenten. Dit model wordt daarom gehanteerd als uitgangspunt voor het theoretische kader.


11

RA-MOW-2009-014

Figuur 1: Task-Capability Interface model van Fuller Bron: Fuller (2005)

Fuller ontwikkelde zijn model als reactie op een aantal oudere theorieën. Volgens de risico-homeostase-theorie van Wilde wordt het gedrag van een verkeersdeelnemer bepaald door het streven naar een constant risiconiveau. Fuller daarentegen verklaart het verkeersgedrag op basis van het streven naar een constante moeilijkheidsgraad van de uit te voeren taken (‘task difficulty’). Deze moeilijkheidsgraad wordt uitgewerkt aan de hand van de ‘task-capability interface’ die de dynamische interactie beschrijft tussen de determinanten van de taakvereisten in een verkeerssituatie (rechtsbeneden in fig. 1: task demands) en de functionele vermogens van de verkeersdeelnemer (linksboven in fig. 1: capability). De functionele vermogens worden begrensd door de compententie (competence) van de verkeersdeelnemer (Davidse, 2003). Deze competentie wordt omschreven als de mate waarin iemand de vaardigheden beheerst die nodig zijn voor de rijtaak: voertuigcontrole, lezen van de weg, anticiperend en defensief rijgedrag, ... De functionele vermogens zijn kleiner of hoogstens gelijk aan de competentie. Het verschil wordt volgens Fuller bepaald door een aantal menselijke factoren (‘human factors’), waaronder bvb. vermoeidheid, emoties, alcohol en andere drugs, stress, afleiding en gemotiveerdheid. De functionele vermogens zijn dan ook, in tegenstelling tot de competentie, in hoge mate variabel. Over langere termijnen (en dus met verschillende leeftijden) kan echter ook de competentie sterk variëren. De taakvereisten worden dan weer bepaald door de omgeving (wegontwerp, weersomstandigheden, staat van het wegdek, wegomgeving, ...), het voertuig waarmee men rijdt, andere weggebruikers, maar ook de eigen snelheid en positie op de weg.


12

RA-MOW-2009-014

De taakmoeilijkheid is dan gedefinieerd als het resultaat van de vergelijking van de vermogens en de taakvereisten. Veilige situaties zijn deze waarbij de vermogens de taakvereisten overtreffen (linksbeneden in fig. 1: control). Een onveilige situatie ontstaat wanneer de taakvereisten groter zijn dan de vermogens van de verkeersdeelnemer (rechtsboven in fig. 1: loss of control). Wanneer andere weggebruikers hierop adequaat reageren hoeft dit niet noodzakelijk tot een ongeval te leiden. Cognitieve theorieën beschrijven in meer detail de proecessen die zich afspelen op het snijvlak tussen vermogens en taakvereisten (Davidse, 2003). Volgens dit model van Fuller kan de taakmoeilijkheid verlaagd worden door enerzijds de vermogens van verkeersdeelnemers te verhogen (bvb. door een betere opleiding of te vermijden dat iemand onder invloed van alcohol of drugs rijdt). Analoog aan de tijdelijke ongeschiktheid om te rijden kan iemand ook ongeschikt raken als gevolg van medische aandoeningen, ook die ten gevolge van veroudering. In deze zin zijn ook de zogenaamde ‘constitutional factors’ die Fuller als constant beschouwd, variabel. Davidse (2003) suggereert daarom terecht een aanpassing van het model van Fuller. Een andere manier om de taakmoeilijkheid te verlagen is door de verlaging van de taakvereisten. Dit kan door infrastructurele aanpassingen, maar ook aanpassingen aan of in het voertuig kunnen hiertoe bijdragen. De verkeersdeelnemer kan ook zelf bijdragen door een gedragsaanpassing (lagere snelheid bvb.). Eveneens te vatten in de ‘human’ en ‘institutional’ factoren zijn attitudes, en sociale normen die, volgens het gedragsmodel van Fishbein en Azjen, eveneens een invloed hebben op het uiteindelijke (verkeers)gedrag. 2.1.2

Cognitieve psychologie

In de cognitieve benadering staat de mens centraal. Verkeersdeelnemers ontvangen informatie uit de omgeving, verwerken deze en baseren hierop hun beslissingen. Michon beschreef verkeersgedrag op 3 niveaus. Risser en Methorst (2007) pasten dit toe voor voetgangers (fig. 2). Op het strategische niveau worden beslissingen genomen met betrekking tot het al dan niet maken van een verplaatsing en welk vervoermiddel hiervoor gekozen wordt. Op dit niveau horen keuzes thuis met betrekking tot de locatie van woon- of werkplaats. Meer specifiek naar ouderen toe hoort ook de vraag of iemand zich geschikt acht om te blijven rijden hier thuis, evenals de bepaling van de omstandigheden waaronder. Al deze aspecten zijn terug te brengen tot de noemer ‘verplaatsingsmotieven van het individu’. Onder taktische beslissingen horen beslissingen thuis zoals de snelheid die aangehouden worden, of de volgafstand, ... Deze keuzes worden gemaakt op basis van o.a. routekarakteristieken en karakteristieken van andere weggebruikers in de buurt. Op het operationele niveau worden de details verder ingevuld. Wanneer stuur ik bij, rem of versnel ik? Dit onderscheid blijft ook overeind in het model van Fuller. Verkeersdeelnemers kunnen, om de taakmoeilijkheid te verlichten, beslissingen nemen op elk van de vermelde niveaus.


13

RA-MOW-2009-014

Figuur 2: ‘Pedestrian Quality Needs’ model Bron: Risser en Methorst (2007)

Het SRK-model van Rasmussen is een model dat nauw aansluit op de indeling die Michon lanceerde. Rasmussen beschrijft het gedrag van mensen aan de hand van de mate waarin het individu bewuste controle uitoefent op de acties die hij uitvoert (Davidse, 2003). 3 gedragstypen met bijhorende niveaus van informatieverwerking worden onderscheiden: het ‘knowledge-based’ niveau, het ‘rule-based’ niveau en het ‘skill-based’ niveau. Naarmate de ervaring met een bepaalde activiteit toeneemt, zal het controleniveau verschuiven van knowledge-based naar skill-based. Skill-based acties worden vooral op het operationele niveau uitgevoerd wanneer de beslissingstijd kort is en er snel gehandeld moet worden. Voor strategische beslissingen is meer tijd beschikbaar om bewust na te denken over te nemen acties. Deze beslissingen zullen dan ook vaker knowledge-based zijn. Een gedragsverandering volgt wanneer het ‘perceived’ risico groter is dan een drempelwaarde (Willems en Cuyvers, 2004). Deze drempelwaarde is afhankelijk van een aantal individuele karakteristieken. Zo hanteren jongeren gemiddeld een hogere limiet. Het subjectieve (perceived) risico resulteert uit de confrontatie van de ‘hazard perception’ enerzijds en de self-assessment van de eigen vaardigheden. Bij jongeren stelt men doorgaans een grotere discrepantie vast tussen de objectieve en de subjectieve vaardigheid om met potentiële gevaren overweg te kunnen. Daarbovenop komt nog het feit dat door de beperktere cognitieve vaardigheid van jongeren niet alle gevaren tijdig of accuraat geregistreerd worden. De combinatie van een hogere risico-drempelwaarde en de overschatting van het eigen kunnen leidt tot een hoger ongevalsrisico (fig. 3).


14

RA-MOW-2009-014

Figuur 3: Illustratie van het calibratieproces: a) situatie die geen aanleiding geeft tot een gedragsverandering, b) situatie die wel aanleiding geeft tot een gedragsverandering, c) situatie die geen aanleiding geeft tot een gedragsverandering, maar waar de objectieve situatie (niet gekend door de bestuurder, aangegeven met het grijze balkje) aangeeft van het beter wel te doen Bron: Willems en Cuyvers (2004) Stalvey en Owsley (2003) stellen, verwijzend naar de Social Cognitive Theory, dat het zich aanmeten van nieuw gedrag afhangt van ‘motivational conditions’, ‘self-regulatory skills’, ‘confidence in ones’ ability to exert the effort’ en ‘prerequisite knowledge and skills’. Voor gedragsaanpassingen moet je weten dat je fouten maakt, moet je je kunnen aanpassen, ook willen aanpassen en weten hoe aan te passen.


15

RA-MOW-2009-014

Figuur 4: Theoretisch kader Stalvey en Owsley Bron: Stalvey en Owsley (2003)

Naast cognitieve eigenschappen spelen ook lichamelijke beperkingen/mogelijkheden een rol bij het rijgedrag. Anstey et al (2005) koppelen het rijgedrag aan de psychomotorische eigenschappen van een individu (fig. 5). De vaardigheid om veilig te rijden wordt bepaald door de fysieke mogelijkheden, het zicht (of waarneming in het algemeen) en de cognitie. Deze laatste draagt ook bij tot de perceptie die het individu heeft met betrekking tot de eigen rijcapaciteiten. Samen leiden ze tot een bepaald verkeersgedrag.

Figuur 5: Schematisch model van factoren die het rijgedrag beïnvloeden Bron: Anstey et al (2005)


16

RA-MOW-2009-014

2.2

De verkeersdeelnemer als informatieverwerkend systeem

Voorafgaand aan een beslissing om al dan niet een bepaalde actie uit te voeren, ligt het waarnemingsproces. Vanrie en Willems (2006) geven een globaal (vereenvoudigd) theoretisch model voor het aspect ‘vision’. Hierbij wordt binnenkomende informatie (overwegend visueel) verwerkt tot bruikbare informatie waarop de beslissingen worden gebaseerd. Niet alleen het zicht speelt hierbij een rol, maar ook de snelheid waarmee de informatie wordt doorgestuurd naar de hersenen en vervolgens naar de spieren. Bij het verwerken van de gegevens speelt ook de snelheid waarmee het geheugen kan geraadpleegd worden een rol.

Figuur 6: Globaal theoretisch model van de functionele onderdelen van de bestuurder als informatieverwerkend systeem, dat op basis van bepaalde input (I) en de toestand van verschillende componenten zoals het sensorieel geheugen (SG), het kortetermijngeheugen (KTG), het langetermijngeheugen (LTG) en de aandachtsbronnen een bepaalde output (O) en zo op zijn beurt (stippellijn) ook de input mee bepaalt. (RR: retinale representatie; HVR: de hogere visuele representatie; dbm: diepteberekenende modules) Bron: Vanrie en Willems (2006)

De visuele waarneming wordt beïnvloed door tal van invloedsfactoren (Vanrie en Willems, 2006). Visuele en neurologische aandoeningen maken dat het voorgestelde systeem niet altijd foutloos werkt. Alle functionele delen kunnen hierbij aangetast worden. Verscheidene van deze aandoeningen zijn leeftijdsgebonden. Ook rijervaring en – daarmee samenhangend – het verwachtingenpatroon hebben een invloed op het zoekpatroon en daarmee ook op de waarneming. Voorts kan de visuele waarneming tijdelijk gestoord worden onder de invloed van psychoactieve stoffen en vermoeidheid of slaperigheid. Zoals ook Fuller al aanhaalde beïnvloedt ook het eigen rijgedrag de waarneming. Meest bekende voorbeeld is de vernauwing van het zichtveld bij hogere snelheid om de hoeveelheid binnenkomende informatie te beperken. Ook de wijze waarop aan het verkeer wordt deelgenomen beïnvloed de waarneming. Kinderen op de fiets hebben een heel ander gezichtsveld dan de hooggezeten vrachtwagenbestuurder. Zoals aangeduid in het theoretisch model hebben ook distractors (in de wagen) een invloed. De bestuurder dient immers zijn aandacht te verdelen over verschillende Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

17

RA-MOW-2009-014

informatiebronnen. Tenslotte heeft ook de omgeving een impact op de waarneming. Meteorologische omstandigheden kunnen het zicht beperken (regen, mist, sneeuw). Inschatten van snelheid en afstand worden hierbij bemoeilijkt. Ook de lichtintensiteit (licht of donker) heeft een duidelijk effect op de waarneming. Ook de complexiteit van de omgeving speelt een rol. Door een grote complexiteit dient bvb. de aandacht over vele punten verdeeld te worden.

2.3

Decompositie en disaggregatie

Het aantal ongevallen (met ouderen) wordt door heel wat factoren beïnvloed. Een belangrijke factor is de mate van blootstelling. Als ongevallen louter op toeval zouden zijn gebaseerd kan verwacht worden dat het aantal ongevallen evenredig is met de blootstelling. In de praktijk blijkt dat bepaalde ongevallen vaker voorkomen dan verwacht kan worden op basis van de blootstelling. De factoren die hiermee samenhangen worden samengebracht in een risicofactor die verschillend is voor verschillende subgroepen van weggebruikers. We krijgen dan dat de klassieke decompositie van het aantal ongevallen tot het product van blootstelling en risico. Blootstelling en risico moeten hierbij op elkaar worden afgestemd. Wanneer op het niveau van slachtoffers wordt gekeken, komt er een belangrijke parameter bij. De afloop van een ongeval is immers niet voor alle weggebruikers gelijk. Bepaalde verkeersdeelnemers zijn immers kwetsbaarder dan anderen. De term ‘zwakke weggebruikers’ alludeert hier op. Fietsers, voetgangers, maar ook motorrijders en bromfietsers genieten, in tegenstelling tot inzittenden van auto’s en vrachtwagens, niet van de bescherming van een exoskelet. Zij lopen dan ook een groter risico om zwaarder gewond te worden bij een gelijkaardige impact. Ook bij ouderen speelt dit een belangrijke rol bij de beoordeling van de ongevallencijfers. Het aantal slachtoffers wordt dan gegeven door het product van blootstelling, ongevalsrisico en afloop. Aantal slachtoffers = blootstelling * ongevalkans * ernst = blootstelling * risico. Meestal liggen andere mechanismen aan de basis van verschillende ongevaltypen. Risicofactoren variëren dan ook vaak sterk in functie van het ongevaltype. Verschillende soorten weggebruikers vertonen bovendien een verschillende reactie in bepaalde omstandigheden. Zo ervaren ouderen vaker problemen in complexe verkeersomgevingen. Een gevonden verschil in risico of letselernst kan ook mee bepaald worden doordat ouderen in andere soorten ongevallen betrokken zijn. Het kan daarom aangewezen zijn om de ongevallen te disaggregeren en de verschillende ongevaltypen, in functie van de onderzoeksvraag, apart te behandelen.

2.4

Toepassing in deze studie

Verkeersveiligheid is een complex gegeven. Ouderen wijken in vele aspecten af van andere leeftijdsgroepen. Verminderde functionele vermogens, eigen aan een toenemende leeftijd, leiden niet noodzakelijk tot een hoger ongevalsrisico. Doordat ouderen zich vaak bewust zijn van hun beperkingen, passen zij hun rij- en reisgedrag aan. Ze proberen de taakmoeilijkheid te verlagen. Dit heeft een invloed op het aantal ongevallen waarbij ouderen betrokken zijn, en dit zowel via de blootstelling als via de risicofactor. Niet opgenomen in gedragsmodellen, maar niettemin van groot belang wanneer men de verkeersveiligheid bij ouderen bestudeert, is de grote fysieke kwetsbaarheid van ouderen. Deze beïnvloedt in belangrijke mate de afloop van de ongevallen waarin ouderen betrokken zijn (de derde component van de decompositie). In de volgende hoofdstukken worden deze principes getoetst aan de ongevallenbetrokkenheid, het rijgedrag en het ongevallenpatroon van ouderen. Hierbij worden Vlaamse gegevens vergeleken met de resultaten uit internationale publicaties over het onderwerp.


18

RA-MOW-2009-014

3.

VERHOOGDE OUDEREN?

ONGEVALLENBETROKKENHEID

BIJ

Verkeersveiligheid kan op verschillende manieren worden uitgedrukt. Een eerste manier houdt een beschrijving in van het aantal slachtoffers (sectie 3.1 ) of ongevallen (sectie 3.2 ). Deze ongevallen/slachtoffers worden nog verder opgedeeld in een aantal subcategorieën, volgens leeftijd, geslacht, aard van de weggebruiker en ernst van het letsel. Voorts wordt onderscheid gemaakt tussen oudere slachtoffers en slachtoffers die vallen in een ongeval waarbij minstens één oudere bestuurder betrokken is. Het aantal ongevallen of slachtoffers als maat voor de verkeersveiligheid van ouderen houdt echter helemaal geen rekening met blootstellingsgegevens. De meest courante blootstellingsgegevens, gehanteerd in de internationale literatuur, zijn het aantal inwoners van een bepaalde bevolkingsgroep, het aantal rijbewijshouders (van een bepaalde leeftijd) en het gemiddeld (of totaal) aantal afgelegde kilometers (meestal beperkt tot gemotoriseerde voertuigen). Het risico wordt dan beschreven als de verhouding van het aantal ongevallen of slachtoffers en een blootstellingsmaat, afgestemd op het ongevaltype, of de bestudeerde bevolkingsgroep (3.3 ). Ouderen zijn kwetsbaar. Daarom wordt in sectie 3.4 dieper ingegaan op de ernst van de letsels die ouderen oplopen. Er treden echter een aantal complicaties op wanneer het risico van verschillende leeftijdsgroepen wordt vergeleken. Deze complicaties worden behandeld in secties 3.5 en 3.6 .

3.1

Aantal slachtoffers

In deze paragraaf wordt het aantal slachtoffers gegeven in functie van de leeftijd, geslacht en aard van de weggebruiker. In 2005 werden in Vlaanderen 116 weggebruikers van 65 jaar of ouder gedood in het verkeer in Vlaanderen. Daarnaast werden 561 65-plussers zwaargewond en 2.849 lichtgewond in een verkeersongeval. Op een totaal van 566 verkeersdoden in 2005 in Vlaanderen betekent dit dus dat 1 op 5 verkeersdoden minstens 65 jaar oud is. Voor zwaargewonden respectievelijk lichtgewonden bedraagt dit aandeel ongeveer 1 op 8 respectievelijk 1 op 13. In fig. 7 zien we dat het aantal slachtoffers (doden en zwaargewonden) geleidelijk afneemt met toenemende leeftijd. Deze afname vertoont wel een plateau voor de leeftijden van 65-75 jaar. Daarna zet de daling zich voort. Op basis van deze figuur constateren we voornamelijk een probleem bij de leeftijdsgroep 18-25 jaar.


19

RA-MOW-2009-014

Doden en zwaargewonden (gemiddelde 2003-2005) 180 160 140 120 100 80 60 40 20

96

90

84

78

72

66

60

54

48

42

36

30

24

18

12

6

0

0

Figuur 7: Aantal doden en zwaargewonden (Vlaanderen) volgens leeftijd Bron: Verkeersveiligheidsplan (VVP) Vlaanderen (NIS, eigen bewerking)

Wanneer we deze cijfers opsplitsen naar het geslacht van het slachtoffer (fig. 8) zien we dat voor (bijna) alle leeftijden het aantal mannelijke slachtoffers het aantal vrouwen ruimschoots overschrijdt. Enkel bij de oudste leeftijdscategorieën zien we een toename van het aandeel vrouwelijke slachtoffers. Een mogelijke verklaring is uiteraard de hogere levensverwachting van vrouwen waardoor het aandeel vrouwen toeneemt bij hogere leeftijd.


20

RA-MOW-2009-014

Doden 30 dagen i.f.v. leeftijd en geslacht 80 70

Aantal doden

60 50

V

40

M

30 20 10 0 0

5

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

Leeftijd Figuur 8: Aantal doden i.f.v. leeftijd en geslacht (2003-2005, Vlaanderen) Bron: VVP Vlaanderen (NIS, eigen bewerking)

In de periode 2003-2005 lieten 1.808 mensen het leven in het verkeer. 375 hiervan (21%) waren 65 jaar of ouder. Wanneer we onderscheid maken naar de aard van de weggebruiker zien we een aantal interessante verschillen. Waar voor alle leeftijden de auto veruit het grootste aantal verkeersdoden oplevert (52% van alle verkeersdoden), zien we dat bij de 65-plussers de helft van de verkeersdoden bij fietsers en voetgangers valt. Het aandeel auto-inzittenden blijft hier steken op 37%. Voor de zwaargewonden zien we iets gelijkaardigs. Ook hier maken fietsers en voetgangers samen meer dan de helft uit van alle zwaargewonde 65-plussers, terwijl dit aandeel bij alle leeftijdscategorieën beperkt blijft tot 27%. Enkel bij lichtgewonden neemt ook bij 65plussers het aandeel auto-inzittenden de bovenhand op het aandeel zachte weggebruikers (51% tegenover 41% voor fietsers en voetgangers).


21

RA-MOW-2009-014

D30d

ZG

LG

Alle lft

65+

Alle lft

65+

Alle lft

65+

Autobestuurder

744 (41%)

112 (30%)

4.604 (33%)

380 (23%)

41.823 (38%)

2.843 (33%)

Autopassagier

196 (11%)

26 (7%)

1.647 (12%)

197 (12%)

18.139 (16%)

1.553 (18%)

Fietser

224 (12%)

109 (29%)

2.455 (18%)

586 (35%)

18.483 (17%)

2.416 (28%)

Voetganger

149 (8%)

75 (20%)

1.194 (9%)

364 (22%)

5.552 (5%)

1.102 (13%)

Bromfietser

62 (3%)

7 (2%)

1.236 (9%)

48 (3%)

12.039 (11%)

219 (3%)

Motorrijder

190 (11%)

1 (0,3%)

1.469 (11%)

3 (0,2%)

5.245 (5%)

37 (0,4%)

Andere

243 (13%)

45 (12%)

1.220 (9%)

95 (6%)

9.471 (9%)

515 (6%)

Totaal

1.808

375

13.750

1.673

110.750

8.684

Tabel 2: Verkeersslachtoffers naar ernst en aard (Vlaanderen, 2003-2005) Bron: NIS, eigen bewerking

Wanneer we het aantal doden en zwaargewonden per vervoerwijze uitzetten voor alle leeftijden zien we dat het aantal slachtoffers voor alle vervoerwijzen afneemt met toenemende leeftijd (fig. 9). Enkel het aantal fietsen voetgangerslachtoffers neemt (opnieuw) toe met toenemende leeftijd.

Doden en zwaargewonden 80 70 60

autobestuurder

50

autopassagier motor

40

bromfiets

30

fiets

20

voetganger

10 0 0

20

40

60

80

100

Figuur 9: Aantal doden en zwaargewonden (2003-2005, Vlaanderen) Bron: VVP Vlaanderen (NIS, eigen bewerking)


22

RA-MOW-2009-014

3.2

Ongevalbetrokkenheid

De 65-plussers maken een relatief beperkt, maar helaas niet verwaarloosbaar deel uit van het totale aantal slachtoffers. Ouderen kunnen echter ook nog op een andere manier een invloed uitoefenen op de verkeersveiligheid. Naast een risico voor zichzelf houden ze immers ook voor andere weggebruikers een zeker risico in. Een andere manier om de problematiek te benaderen is dan ook om te kijken in hoeveel ongevallen een oudere verkeersdeelnemer is betrokken en wie daarbij gekwetst raakt. Op deze manier wordt het echte potentiële gevaar (als er al één is) van ouderen in het verkeer beter gevat. Hierbij wordt niet ingegaan op de vraag wie als schuldige van het ongeval werd aangeduid. Enerzijds omdat deze informatie niet is opgenomen in het ongevallenbestand van het NIS, maar anderzijds ook zeker omdat de meeste ongevallen toch een gedeelde verantwoordelijkheid zijn. Meestal is een ongeval een samenloop van omstandigheden, waarbij vaak de verschillende betrokkenen elk een zekere invloed uitoefenen op de afloop van een ongeval. Door voorzichtiger te rijden en beter te anticiperen op de eigen beperkingen worden immers gemakkelijker ongevallen voorkomen. In totaal waren er in 2005 in Vlaanderen 4.673 ongevallen waarbij minstens 1 bestuurder van 65 jaar of ouder betrokken was (figuur 10). In 15% van de ongevallen van 2005 was dus minstens 1 bestuurder van 65 jaar of ouder betrokken. Voor bestuurders tussen 16 en 24 bedraagt dit aandeel 36% evenals voor bestuurders uit de leeftijdsgroep van 25-34 jaar. De leeftijdsgroep van 35-44 jaar heeft eenzelfde aandeel (35%). Vanaf de leeftijdsgroep 45-54 jaar neemt het aandeel in de ongevallenbetrokkenheid af. Deze groep is nog in 25% van de ongevallen betrokken. De groep 55-64 jaar is in ongeveer even veel ongevallen betrokken als de groep 65-plussers (15%). Ouderen zijn bijgevolg in relatief weinig ongevallen betrokken. Merk op dat de som van de percentages groter is dan 100% omdat in ongevallen vaak bestuurders van verschillende leeftijdscategorieën voorkomen. Deze ongevallen worden uiteraard bij de respectievelijke ongevallencategorieën meegeteld.

190

Ongevallen met minstens 1 bestuurder jonger dan 6

928

Ongevallen met minstens 1 bestuurder van 6-12

1.137

Ongevallen met minstens 1 bestuurder van 13-15 Ongevallen met minstens 1 bestuurder van 16-24

11.273


11.311


10.767 7.895

Ongevallen met minstens 1 bestuurder van 45-54 Ongevallen met minstens 1 bestuurder van 55-64

4.719

Ongevallen met minstens 1 65+ bestuurder betrokken

4.673 0

2.000

4.000

6.000

8.000 10.000 12.000

ongevallen (Vlaanderen, 2005) Figuur 10: Ongevallenaantallen volgens betrokken leeftijdscategorie (2005, Vlaanderen) Bron: NIS, eigen bewerking


23

RA-MOW-2009-014

In de botsingsmatrix (tabel 3) worden de aantallen ongevallen gegeven voor elke combinatie van leeftijdsgroepen. Op de diagonaal vinden we die ongevallen terug waarin slechts bestuurders van 1 leeftijdscategorie zijn betrokken. Een groot aantal van deze ongevallen zullen eenzijdige ongevallen zijn waarbij slechts 1 bestuurder is betrokken. Het grootste aantal ongevallen zijn de ongevallen waarbij enkel bestuurders uit de leeftijdsgroep 16-24 zijn betrokken. Het aandeel ongevallen waarbij tevens een oudere bestuurder is betrokken is vergelijkbaar voor de meeste leeftijdsgroepen (ongeveer 10%). Opvallend is het lage aandeel (7,6%) wanneer naast de oudere ook een jonge bestuurder (16-24) is betrokken. Een mogelijke verklaring is te vinden in de uiteenlopende levenswijzen van beide leeftijdsgroepen waardoor ze minder tegelijkertijd op dezelfde locaties aanwezig zijn. Het aandeel is dan weer groter wanneer naast de 65plusser een bestuurder uit de groep 55-64 is betrokken. De meer overeenstemmende levenswijze kan hier de verklaring zijn.

<6

6-12

13-15

16-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65+

<6

10 (5,3%)

6 (0,6%)

1 (0,1%)

39 (0,3%)

38 (0,3%)

44 (0,4%)

33 (0,4%)

14 (0,3%)

20 (0,4%)

6-12

6 (3,2%)

83 (8,9%)

21 (1,8%)

145 (1,3%)

177 (1,6%)

206 (1,9%)

164 (2,1%)

84 (1,8%)

93 (2,0%)

13-15

1 (0,5%)

21 (2,3%)

122 (10,7%)

179 (1,6%)

204 (1,8%)

226 (2,1%)

207 (2,6%)

104 (2,2%)

123 (2,6%)

16-24

39 (20,5%)

145 (15,6%)

179 (15,7%)

3.012 (26,7%)

2.513 (22,2%)

2.493 (23,2%)

1.777 (22,5%)

1.078 (22,8%)

854 (18,3%)

25-34

38 (20,0%)

177 (19,1%)

204 (17,9%)

2.513 (22,3%)

2.807 (24,8%)

2.709 (25,2%)

1.871 (23,7%)

1.008 (21,4%)

1.049 (22,4%)

35-44

44 (23,2%)

206 (22,2%)

226 (19,9%)

2.493 (22,1%)

2.709 (24,0%)

2.235 (20,8%)

1.817 (23,0%)

1.059 (22,4%)

1.052 (22,5%)

45-54

33 (17,4%)

164 (17,7%)

207 (18,2%)

1.777 (15,8%)

1.871 (16,5%)

1.817 (16,9%)

1.356 (17,2%)

822 (17,4%)

753 (16,1%)

55-64

14 (7,4%)

84 (9,1%)

104 (9,1%)

1.078 (9,6%)

1.008 (8,9%)

1.059 (9,8%)

822 (10,4%)

638 (13,5%)

524 (11,2%)

20 (10,5%)

93 (10,0%)

123 (10,8%)

854 (7,6%)

1.049 (9,3%)

1.052 (9,8%)

753 (9,5%)

524 (11,1%)

674 (14,4%)

190

928

1.137

11.273

11.311

10.767

7.895

4.719

4.673

65+ Totaal

31.208 Tabel 3: Botsingsmatrix in functie van de betrokken leeftijdscategorieën (Vlaanderen, 2005) Bron: NIS, eigen bewerking

18% van de doden en zwaargewonden worden geteld in ongevallen waarbij minstens 1 bestuurder van 65 jaar of ouder is betrokken. Vergeleken met de telkens ongeveer 33% in de ongevallen met bestuurders van 16-24, 25-34 respectievelijk 35-44 zijn ouderen dus slechts beperkt ‘verantwoordelijk’ voor ernstige verkeersletsels. In ongevallen met 65-plussers vallen niet alleen oudere verkeersslachtoffers. Ook jongere verkeersslachtoffers kunnen het slachtoffer worden wanneer ze in een ongeval Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

24

RA-MOW-2009-014

met een 65-plusser betrokken zijn. In 2005 behoorde driekwart van de doden en zwaargewonden in ongevallen met 65-plussers tot deze leeftijdscategorie. Het overige kwart behoorde tot een jongere leeftijdscategorie (tabel 4). In vergelijking tot ongevallen met jongere leeftijdscategorieën (maar oud genoeg om een rijbewijs te kunnen bezitten) is dit aandeel van slachtoffers van de eigen leeftijdscategorie hoog (schommelend rond 50%; fig. 11). Wanneer we ons beperken tot verkeersdoden zien we dat zelfs 90% van de doden in ongevallen met 65-plussers tot deze leeftijdscategorie behoren. Voor zwaargewonden vinden we een percentage van 71%. Voor lichtgewonden daalt dit verder tot 49%. We merken dus dat vooral ouderen het slachtoffer worden wanneer ze betrokken zijn in een ongeval. Wanneer we kijken naar het aantal verkeersdeelnemers jonger dan 65 dat gedood wordt of zwaargewond raakt in een ongeval met minstens één bestuurder ouder dan 65 zien we dat in 2005 in Vlaanderen slechts 12 doden en 210 zwaargewonden te betreuren vielen. Op een totaal van 446 doden en 3.831 zwaargewonden betekent dit dus dat minder dan 3% van de verkeersdoden jonger dan 65 vielen in een ongeval met een 65-plusser. Voor zwaargewonden bedraagt het aandeel iets meer dan 5%. Voor lichtgewonden tenslotte wordt dit ruim 8%. We zien dus dat veruit het grootste deel van de ‘jongere’ verkeerslachtoffers het slachtoffer wordt van een verkeersongeval waar geen oudere bestuurder bij betrokken is. Ouderen vormen dus geen belangrijk risico voor andere leeftijdsgroepen.

3000

100%

2500 65+

80% 65+

55-64

2000

55-64

45-54 35-44

1500

45-54

60%

35-44

25-34

25-34

16-24 13-15

1000

16-24

40%

6-12

13-15

0-5

6-12 0-5

500

20%

0 0-5

6-12

13-15

16-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65+

0%

Ongevallen waarbij bestuurder van leeftijd ... is betrokken

0-5

6-12

13-15

16-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65+

Figuur 11: Aandeel doden en zwaargewonden van de verschillende leeftijdsgroepen in ongevallen met een bestuurder van de aangeduide leeftijdsgroep (Vlaanderen, 2000)


25

RA-MOW-2009-014

Bestuurders

Passagiers

Totaal

D30d, alle ong, alle lft

484

82

566

ZG, alle ong, alle lft

3.760

657

4.417

LG, alle ong, alle lft

29.028

7.570

36.598

D30d, alle ong, 65+

104

12

116

ZG, alle ong, 65+

479

82

561

LG, alle ong, 65+

2.257

592

2.849

D30d, alle ong, 65-

379

67

446

ZG, alle ong, 65-

3.261

570

3.831

LG, alle ong, 65-

26.632

6.934

33.566

D30d, ong65+, alle lft

114

11

125

ZG, ong65+, alle lft

665

73

738

LG, ong65+, alle lft

4.276

1.124

5.400

D30d, ong65+, 65+

104

9

113

ZG, ong65+, 65+

479

48

527

LG, ong65+, 65+

2.257

376

2.633

D30d, ong65+, 65-

10

2

12

ZG, ong65+, 65-

185

25

210

LG, ong65+, 65-

2.018

738

2.756

Tabel 4: Slachtofferaantallen volgens leeftijdscategorie (2005, Vlaanderen) en ernst (D30d: doden 30 dagen, ZG: zwaargewond, LG: lichtgewond), ongevaltype (alle ong: alle ongevallen, ong65+: ongevallen met minstens 1 bestuurder ouder dan 65), leeftijd slachtoffer (alle lft: alle leeftijden, 65+: minstens 65 jaar, 65-: jonger dan 65) Bron: NIS, eigen bewerking

Deze resultaten liggen in de lijn van een aantal internationale onderzoeken. Dellinger et al (2004) onderzochten het risico op overlijden of letsel dat oudere bestuurders (ouder dan 65) betekenen voor zichzelf of voor anderen vergeleken met jongere bestuurders in de VS. Het aantal doden onder de anderen nam af bij toenemende leeftijd van de bestuurder. In Frankrijk onderzochten Lafont et al (2008) dan weer de impact van de leeftijd van de bestuurder op verloren levensjaren van anderen in Frankrijk. Zij vonden een significante reductie van het aantal verloren levensjaren van andere weggebruikers (passagiers, fietsers, voetgangers, andere bestuurders, …) bij toenemende leeftijd van de bestuurder. Andere weggebruikers verloren slechts de helft van de levensjaren wanneer ze betrokken waren in ongevallen met bestuurders van 85+ in vergelijking tot ongevallen met bestuurders jonger dan 65. Bij dit onderzoek werd niet uitgegaan van ‘schuldige’ bestuurders. Oudere bestuurders lopen een groter risico om in een dodelijk ongeval betrokken te raken, niet alleen omwille van hun eigen kwetsbaarheid, maar ook omwille van de grotere kwetsbaarheid van de andere betrokkenen in het ongeval. Er is immers


26

RA-MOW-2009-014

een verband tussen de leeftijd van de verschillende betrokkenen (ongeval behelst betrokkenen die op hetzelfde moment op dezelfde plaats zijn). Williams en Shabanova (2003) vonden, opnieuw in de VS, dat de meerderheid van doden veroorzaakt door jonge bestuurders anderen dan henzelf waren, vooral de passagiers in hun voertuig. Deze passagiers zullen echter ook vaak jongeren zijn waardoor het aandeel jongere verkeersslachtoffers in ongevallen met een jonge bestuurder toch relatief hoog blijft (fig. 10). Slechts 44% van de doden waarvoor 16-jarige bestuurders verantwoordelijk werden gesteld in het onderzoek waren zijzelf. Het merendeel van de dodelijke slachtoffers waarvoor oudere bestuurders verantwoordelijk waren waren daarentegen zijzelf (oplopend tot 78% voor bestuurders van 85 of ouder). Dulisse (1997) onderzocht de mate waarin oudere bestuurders in de staat Wisconsin een (t.o.v. de bestuurders die niet als oud worden bestempeld) verhoogd risico inhouden voor andere weggebruikers. Bestuurders in de leeftijdsgroep 65-74 leken daarbij geen verhoogd risico op te leveren. Bestuurders ouder dan 75 worden echter wel geassocieerd met een verhoogd letselrisico voor anderen, hoewel het absolute aantal gering blijft. De resultaten suggereren ook dat de risico’s die samenhangen met oudere bestuurders voornamelijk terug te voeren zijn tot de inzittenden van het door de oudere bestuurde voertuig. Deze inzittenden zijn goed voor 2,5 keer het aantal doden en 40% meer ziekenhuisgewonden dan de personen uit de andere voertuigen.

3.3

Risico

Net zoals blijkt uit bovenstaande analyse stellen ook Fildes et al (1994) dat de omvang van het verkeersveiligheidprobleem van ouderen veel kleiner is dan dat van jongeren. Hoewel ze slechts een beperkt aandeel uitmaken van de verkeersslachtoffers, lopen oudere verkeersdeelnemers een veel groter risico dan de jongeren om gekwetst te raken wanneer een ongeval zich voordoet. Zonder adequate blootstellingsdata is het echter onmogelijk om een onderscheid te maken tussen een verhoogd ongevalsrisico of een verhoogde blootstelling. Risico wordt omschreven als de verhouding van een aantal ongevallen of slachtoffers en een mate van blootstelling. Zowel teller als noemer kunnen echter op verschillende manieren worden ingevuld. Er bestaan dan ook zeer veel risicomaten. Welke maat gebruikt wordt, hangt in belangrijke mate af van de gestelde onderzoeksvraag en van de beschikbaarheid van data. Geen enkele manier van voorstelling is dan ook de enige goede. Alle hebben voor- en nadelen. In voorgaande sectie werden een aantal mogelijkheden voor de teller weergegeven. Ook voor blootstelling (de noemer) kunnen verschillende voorstellingswijzen gebruikt worden. Meestal wordt op drie manieren gecontroleerd voor blootstelling (Willems & Cuyvers, 2004), waarbij elke wijze een eigen vertekening oplevert (Ryan et al, 1998; Rotter en McKnight, 2002). Een eerste manier is het gebruik van bevolkingscijfers (het aantal personen dat voldoet aan bepaalde voorwaarden). Dit risico wordt vooral gebruikt bij vergelijkingen tussen verschillende doodsoorzaken. Niet alle groepen hebben echter dezelfde verplaatsingskarakteristieken. Daarom werd gezocht naar alternatieven om de blootstelling beter te vatten. Een eerste benadering is dan vaak om het aantal personen met een rijbewijs te nemen als maat voor de blootstelling. Toch geldt ook hier dat niet elke (groep van) rijbewijsbezitter evenveel kilometers aflegt. Bovendien is deze vergelijking mogelijk problematisch wanneer men ook andere typen weggebruikers wil beschouwen. Een derde, nog meer verfijnde maat voor blootstelling houdt daarom rekening met de vervoersprestatie van de verschillende bevolkingsgroepen. Ook hier zijn nog verschillende opties. Men kan bvb. gebruik maken van het totaal aantal afgelegde kilometers van elke groep. Dit is de meest frequent gebruikte manier. Alternatieven zijn de tijd doorgebracht in het verkeer of het aantal gemaakte verplaatsingen. Een nadeel van deze methode is dat de benodigde data vaak minder frequent beschikbaar is. Whelan et al (2006) merken nog op dat, hoewel de afgelegde afstand doorgaans als de meest robuuste maat voor blootstelling wordt beschouwd, ze er toch niet in slaagt om een Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

27

RA-MOW-2009-014

aantal belangrijke factoren in te rekenen zoals de locatie waar gereden wordt. Rotter en McKnight stellen ook nog dat het berekende risico een gemiddelde is voor de volledige groep. Nochtans is er heel wat variantie in de rijvaardigheden binnen de groepen. In figuur 12 worden een aantal van deze risicomaten weergegeven voor Vlaanderen. Waar het risico per inwoner amper opnieuw toeneemt bij 65-plussers vertonen de curves van het letselrisico per afgelegde kilometer of per verplaatsing wel een duidelijke stijging bij de oudste leeftijdscategorie. Baldock en McLean (2005) berekenden 4 verschillende ongevallenmaten (aantal ongevallen, ongevallen per inwoner, ongevallen per rijbewijs, ongevallen per afgelegde kilometer). Volgens hen waren de belangrijkste maten het absolute aantal ongevallen en het aantal ongevallen per rijbewijshouder. Bij geen van beide zijn oudere bestuurders oververtegenwoordigd. Hierbij kan opgemerkt worden dat de waarde van de gehanteerde risicomaat in belangrijke mate gedicteerd wordt door de specifieke onderzoeksvraag.

350

300

250

200

D+ZG/mia km D+ZG/100 mio verpl D+ZG/100.000 inwoners

150

100

50

0 0-5

6-12

13-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64

65+

Figuur 12: Risico i.f.v. leeftijd (Vlaanderen, 2000) Bron: NIS, OVG (eigen bewerking)

Wanneer we uitgaan van het aantal betrokken weggebruikers en passagiers, ongeacht de letselernst, zien we reeds een aantal wijzigingen (fig. 13). We vinden nog steeds een verhoogd risico bij ouderen, maar het is veel minder uitgesproken in vergelijking tot het verhoogd risico dat we vinden bij ernstige letsels.


28

RA-MOW-2009-014

3,00

2,50

Risico

2,00 betrokkenen/mio km

1,50

D+ZG/10 mio km

1,00

0,50

0,00 6-12

13-15

16-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65+

leeftijd Figuur 13: Vergelijking risico om gedood of zwaargewond te raken tegenover om betrokken te zijn bij een ongeval (Vlaanderen, 2000).

De conclusies die uit bovenstaande analyses kunnen worden getrokken zijn in belangrijke mate gelijklopend met deze die gevonden worden in verschillende internationale studies. Ook in Vlaanderen vinden we dat het verhoogde risico bij ouderen zich voornamelijk uit wanneer het risico wordt uitgedrukt als een aantal slachtoffers per afgelegde kilometer (zie o.a. fig. 11). Deze typische U-vormige curve werd ook in verschillende andere studies teruggevonden (Evans, 2004; Davidse, 2000; Ryanet al, 1998; Langford en Koppel, 2006; Willems en Cuyvers, 2004; Whelan et al, 2006). Van alle leeftijdsgroepen hebben 75-plussers het grootste risico om te overlijden in een verkeersongeval (Davidse, 2006). De groep 18-24-jarigen komt hier op de tweede plaats. De 75-plussers nemen de tweede plaats in bij het slachtofferrisico (risico op overlijden of gewond raken in een verkeersongeval). Het grootste slachtofferrisico hebben evenwel de 18-24-jarige automobilisten. Niettemin wijzen een aantal studies erop dat een eenvoudige vergelijking van de algemene risico’s een onvoldoende genuanceerd beeld geeft van de werkelijkheid (Hakamies-Blomqvist en Peters, 2002; Whelan et al, 2006). Een aantal van de voornaamste aandachtspunten worden in de volgende sectie behandeld. Langford en Koppel (2006) stellen bijvoorbeeld dat de U-vormige risicocurve niet noodzakelijk te wijten is aan een verminderde rijvaardigheid bij ouderen. Ouderen zijn immers veel kwetsbaarder waardoor het waarschijnlijker wordt dat ze gekwetst raken in een ongeval. Een tweede element dat de risicocurve beïnvloedt hangt samen met de zogenaamde low mileage bias. Ook de SWOV (2008b) erkent verschillende factoren die het hoge overlijdensrisico van ouderen bepalen. De verkeersveiligheid van oudere verkeersdeelnemers wordt volgens hen in belangrijke mate bepaald door twee factoren: functiestoornissen en lichamelijke kwetsbaarheid. Beide factoren leiden ertoe dat het overlijdensrisico als gevolg van een verkeersongeval bij oudere verkeersdeelnemers relatief hoog ligt in verhouding tot het aantal kilometers dat zij afleggen.


29

RA-MOW-2009-014

De toename van het risico (per afgelegde afstand) bij ouderen zien we trouwens bij elk type weggebruiker (fig. 14), maar relatief meer bij fietsers, voetgangers en autopassagiers. 9,00 8,00 7,00

Relatief risico

6,00

Auto-bestuurder Auto-passagier

5,00

Fietser Voetganger

4,00

Motorrijder Bromfietser

3,00 2,00 1,00 0,00 6-12

13-15

16-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65+

Figuur 14: Relatief risico op ernstige verwondingen, uitgedrukt t.o.v. het gemiddelde risico voor elk type weggebruiker, Vlaanderen Bron: VVP Vlaanderen (NIS, 2000)

3.4

Ernst

Net zoals het risico kan ook de ernst van een ongeval op verschillende manieren berekend worden (Van Hout, 2007). Belangrijk nu is dat zowel in de teller als in de noemer ongevalsdata staan. Blootstelling is niet meer nodig. Een eenvoudige ernstmaat is het aantal doden en zwaargewonden ten opzichte van het totale aantal verkeersslachtoffers (inclusief lichtgewonden). We zien dat de gemiddelde ernst het hoogst ligt bij 65-plussers vergeleken met de leeftijdsgroepen 55-64 jaar en 25-54 jaar (tabel 5). De verschillen tussen de verschillende leeftijdsgroepen zijn hierbij steeds uitermate significant.

65+

55-64

25-54

Doden 30 dagen

116

59

252

Zwaargewonden

561

407

2.137

Lichtgewonden

2.849

2.578

17.763

(D+ZG)/(D+ZG+LG)

19,2%

15,3%

11,9%

Tabel 5: Gemiddelde ernstgraad per leeftijdscategorie (Vlaanderen, 2005) Bron: NIS (eigen bewerking)


30

RA-MOW-2009-014

Naast een ernstgraad voor slachtoffers kan ook de ernst van een ongeval bepaald worden. Deze kan verder opgesplitst worden om zodoende een beter beeld te krijgen van de factoren die een rol spelen bij de ernstbepaling:

Aantal doden en zwaargewonden Aantal gekwetsten * * Aantal gekwetsten Aantal betrokkenen Aantal betrokkenen Aantal betrokken voertuigen * Aantal betrokken voertuigen Aantal ongevallen

Ernst 

De eerste 2 factoren geven een maat voor de kwetsbaarheid van de inzittenden (alhoewel ze ook beïnvloed worden door andere factoren). De derde factor heeft te maken met de bezettingsgraad van de voertuigen in een ongeval, terwijl de vierde factor gelinkt kan worden aan het ongevaltype. In deze paragraaf wordt de gemiddelde ernst bekeken van ongevallen waarbij minstens één bestuurder van een bepaalde leeftijdscategorie is betrokken. De ernst wordt hierbij opgesplitst in de 4 vermelde factoren (F1-F4 genoemd). De resultaten worden weergegeven in tabel 6.

Ongevallen met minstens 1 bestuurder van leeftijd ... 65+

55-64

45-54

35-44

25-34

16-24

D30d

139

98

150

224

240

181

ZG

831

787

1.317

1.736

1.732

1.623

LG

6.862

7.350

12.538

17.472

18.372

16.996

Betrokkenen

12.524

13.159

22.059

30.259

31.274

28.940

Aantal voertuigen

9.747

10.093

16.736

22.535

23.318

22.386

Aantal ongevallen

4.673

4.719

7.895

10.767

11.311

11.273

F1

12,4%

10,7%

10,5%

10,1%

9,7%

9,6%

F2

62,5%

62,6%

63,5%

64,2%

65,1%

65,0%

F3

1,28

1,30

1,32

1,34

1,34

1,29

F4

2,09

2,14

2,12

2,09

2,06

1,99

Ernst

0,21

0,19

0,19

0,18

0,17

0,16

Tabel 6: De ernst van ongevallen waarbij minstens 1 bestuurder van een bepaalde leeftijdscategorie is betrokken (Vlaanderen, 2005) Bron: NIS (eigen bewerking)

We kunnen concluderen dat ongevallen waarbij minstens 1 bestuurder van 65 of ouder is betrokken de grootste gemiddelde ernstgraad hebben (D+ZG/ongeval). Dit is voornamelijk te wijten aan het grotere aandeel ernstig gewonden en doden bij deze ongevallen. Enkel bij 65-plussers wijkt F1 significant (significant hoger) af van deze van de referentiegroep 35-44 jaar. F2 is significant lager bij 65-plussers in vergelijking met Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

31

RA-MOW-2009-014

de referentiegroep. De bezettingsgraad F3 ligt bij ouderen dan weer significant lager dan bij de referentiegroep. F4 verschilt niet significant tussen de oudste en de referentiegroep. Enkel de jongste leeftijdscategorie scoort hier significant lager dan de referentiegroep. De ernst van de letsels bij ouderen wordt niet alleen verklaard door de hogere kwetsbaarheid van ouderen. Austin en Faigin (2003) onderzochten de verschillen in letselernst tussen verschillende leeftijdsgroepen. Zij vonden 2 noemenswaardige verschillen die het verschil in letselernst kunnen helpen verklaren. Een eerste verschil is terug te vinden in de aard van de gebruikte voertuigen. Jongeren maakten vaker gebruik van ‘light trucks, terwijl ouderen met personenwagens reden. Ook Langford en koppel (2006) wijzen erop dat bestuurders ouder dan 75 vaker in oudere voertuigen rondrijden (waarvan kan verwacht worden dat de beveiligingsmiddelen minder uitgebouwd zijn). Anderzijds waren ernstig gewonde oudere bestuurders vaker betrokken in ongevallen met zijdelingse impact in vergelijking met jongeren. Daarnaast zijn ouderen ook in andere soorten ongevallen betrokken, op andere locaties (zie hiervoor ook verderop in dit rapport).

3.5

Kwetsbaarder of meer betrokken?

Een groot aantal verkeersdoden binnen een bepaalde bevolkingscategorie kan te wijten zijn aan een hoge ongevallenbetrokkenheid, maar ze kan eveneens het gevolg zijn van een hoge kwetsbaarheid. In verschillende onderzoeken (Whelan et al, 2006; HakamiesBlomqvist, 1998; Davidse, 2000; Li et al, 2003; Meuleners et al, 2006) werd het relatieve belang van beide onderzocht. Algemeen wordt geconcludeerd dat de overlijdenskans steeds meer gedomineerd wordt door de hogere kwetsbaarheid en in steeds mindere mate door de ongevalsbetrokkenheid naarmate de betrokkenen ouder worden (Davidse, 2000). De overlijdenskans van 75-plussers is vooral hoog omdat ze kwetsbaarder zijn dan andere leeftijdsgroepen, terwijl de overlijdenskans van 18-24jarige (mannelijke) automobilisten vooral hoog is doordat ze vaker dan andere leeftijdsgroepen bij een ongeval betrokken zijn. Vergeleken met bestuurders tussen 30 en 59 jaar oud hadden bestuurders jonger dan 20 en bestuurders ouder dan 75 veel hogere overlijdensrisico’s per km afgelegd (Li et al, 2003). De hoogste overlijdensrisico’s werden vastgesteld bij bestuurders ouder dan 80 (13 keer hoger dan bij de referentiegroep). Deze 80-plussers hadden ook het hoogste aandeel doden per ongeval. De kwetsbaarheid begon toe te nemen vanaf de leeftijd 6064 jaar en bleef stijgen met toenemende leeftijd. Deze verhoogde kwetsbaarheid verklaarde ongeveer 60-95% van de vastgestelde overlijdenskans bij oudere bestuurders, afhankelijk van de leeftijdsgroep en het geslacht. Binnen de groep van oudere bestuurders was een verhoogde ongevalbetrokkenheid slechts zichtbaar vanaf de leeftijd van 75 jaren. Ook dan verklaarde de hogere ongevalskans slechts 30-45% van het hogere aantal letsels bij deze groep. In tegenstelling daarmee was de overmatige ongevalbetrokkenheid de belangrijkste factor in de hoge overlijdenskans bij jonge bestuurders (jonger dan 20). Meer dan 95% van de verhoogde overlijdenskans is hieraan toe te schrijven. Zij concluderen dat, hoewel zowel de hogere kwetsbaarheid als een verhoogde ongevalbetrokkenheid een rol spelen bij de verhoogde overlijdenskans bij oudere bestuurders, de hogere kwetsbaarheid toch de voornaamste parameter is. De auteurs gebruikten als proxy voor de kwetsbaarheid het aantal doden per ongeval. Dit is een bruikbare, maar, ook volgens de auteurs, imperfecte maat. Deze maat is immers niet in staat om te corrigeren voor andere factoren die de uitkomst van een ongeval beïnvloeden zoals gordeldracht, aard van de voertuigen en rijsnelheden. Gelijkaardige resultaten werden gevonden door Meuleners et al (2006). De kans op een ernstig letsel is 2 keer hoger bij bestuurders van 70 jaar of ouder vergeleken met de leeftijdsgroep van 30-59 jaar. De kwetsbaarheid neemt toe met toenemende leeftijd en draagt bij voor 47-95% voor bestuurders ouder dan 65 jaar. Zij vonden echter dat een verhoogd ongevalsrisico de dominante factor was bij mannelijke bestuurders ouder dan Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

32

RA-MOW-2009-014

80. Ook zij vonden dat kwetsbaarheid slechts weinig bijdraagt aan het het verhoogde ongevalsrisico bij jongeren onder de 30. Evenmin als Li et al (2003) maakten zij een onderscheid naar ongevaltypen, hoewel ze wel erkennen dat oudere bestuurders in andere ongevallen betrokken zijn dan jongere bestuurders. Dit verschil kan de resultaten beïnvloed hebben. Met betrekking tot het succes van mogelijke maatregelen concludeert Davidse (2000) hieruit dat oudere automobilisten derhalve het meest (meer dan andere automobilisten) zullen profiteren van een verbetering van de secundaire veiligheid: het letsel beperken als het ongeval eenmaal gebeurd is.

3.6

Adders onder het gras

In voorgaande secties werd een algemeen beeld geschetst van de verkeersveiligheid met betrekking tot ouderen in Vlaanderen. Hierbij werden verschillende aspecten in ogenschouw genomen: absolute aantallen, risico en ernst. Bij de interpretatie van de resultaten moet rekening gehouden worden met een aantal factoren, beschreven in de internationale literatuur. De zogenaamde ‘frailty bias’ en ‘low mileage bias’ komen hierbij uitgebreid aan bod. Daarnaast worden nog een aantal bemerkingen gemaakt met betrekking tot de verantwoordelijkheid voor de ongevallen. Deze verantwoordelijkheid kan voor Vlaanderen niet afgeleid worden uit de beschikbare ongevallendata. Hierbij mag evenwel niet uit het oog verloren worden dat de meeste ongevallen gebeuren als gevolg van een samenloop van omstandigheden. De verantwoordelijkheid waarvan sprake is dan ook gebaseerd op de beoordeling van politie of experts over wie het grootste aandeel had in een ongeval. Merk op dat ook deze beoordeling onderhevig kan zijn aan een zekere mate van bias. Hakamies-Blomqvist (2003) pleit er trouwens voor om het ‘probleem’ van ouderen in het verkeer breder te bekijken dan enkel veiligheid. Zij stelt dat verouderen en mobiliteit 2 gezondheidsaspecten heeft: veiligheid en mobiliteit. Problemen met beiden leiden tot nadelige consequenties voor gezondheid en gemeenschapskosten. Actieve, mobiele ouderen zijn doorgaans gezonder dan passieve. 3.6.1

Frailty bias

Ouderen zijn kwetsbaarder dan jongeren (zie ook sectie 3.5 ). In ongevallen van dezelfde impact is de kans dan ook groter dat ouderen zwaarder gewond raken in vergelijking met jongeren. Langford en Koppel (2006) vonden dat, eens betrokken in een dodelijk ongeval, de kans dat oudere bestuurders ongedeerd uit het ongeval kwamen slechts 1/3e bedroeg in vergelijking met de kans die bestuurders van middelbare leeftijd hadden. Ouderen hadden 1,5 keer meer kans om te sterven vergeleken met de bestuurders van middelbare leeftijd. 48% van de oudere verkeersdoden stierven na overbrenging naar het ziekenhuis, tegenover slechts 18% van de bestuurders van middelbare leeftijd. Verwijzend naar Mackay (1988) stelt Davidse (2000) dat een oudere auto-inzittende, in vergelijking tot de jongere leeftijdsgroepen, bij een gelijke botsimpact ernstiger letsel zal oplopen, langer in het ziekenhuis zal moeten verblijven, en dat onder de slachtoffers die een ongeval overleven meer (blijvende) belemmerende letsels zullen voorkomen, vooral aan hoofd en benen. Een tweede vaststelling (Lammar, 2006) is dat de ongevallenstatistieken onderhevig zijn aan een selectieve onderregistratie. De onderregistratie is hierbij groter naarmate de ernst van het ongeval lager is. De hogere kwetsbaarheid van ouderen in combinatie met een onderregistratie die afhangt van de letselernst kan ertoe leiden dat ongevallen waarin ouderen betrokken zijn meer dan proportioneel zijn vertegenwoordigd in de ongevallenstatistieken. Wanneer de Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

33

RA-MOW-2009-014

waarschijnlijkheid dat een ongeval gerapporteerd wordt verschilt voor verschillende groepen of wanneer de criteria voor opname in het bestand vaker voldaan zijn voor bepaalde groepen zullen de ongevallen van de verschillende bestuurdersgroepen geen vergelijkbare steekproeven voor het totale aantal ongevallen vormen (HakamiesBlomqvist, 1998). Daardoor wordt het ongevalsrisico overschat (Ryan et al, 1998). Hoe meer de registratie afhangt van de ernst van het ongeval, hoe sterker de leeftijdsgerelateerde stijging van het ongevalsrisico zal overschat worden. Verwijzend naar Evans (1991) stelt Hakamies-Blomqvist (1998) dat de significante stijging van het risico op overlijden bij ouderen sterk afvlakt wanneer in de noemer, i.p.v. doden, gebruik gemaakt wordt van het aantal ongevallen die ernstig genoeg zijn om een 80-jarige mannelijke bestuurder te doden. Evans (2000) stelt in dat verband trouwens ook dat via het letselrisico gefocust wordt op de uitkomst van een ongeval en niet op de ernst van het ongeval dat tot het letsel leidde. Idealiter dient de impact van het ongeval als vergelijkingsbasis meegenomen te worden. 3.6.2

Low mileage bias

Een tweede probleem dat zich stelt is de zogenaamde low mileage bias. Vele ouderen hebben de neiging om hun rijden te beperken naarmate ze ouder worden (Langford et al, 2006a; Whelan et al, 2006; Hakamies-Blomqvist et al, 2002). Bovendien rijden ze vaak ook op andere locaties (minder op snelwegen, korter bij huis). Hoe minder kilometers worden afgelegd per jaar, hoe groter het aandeel daarvan op wegen in een bebouwde omgeving (met een grote kans op conflicten) (Keall en Frith, 2004). Bovendien zijn het vooral ouderen die zich onzeker voelen en die minder fit zijn die hun rijden beperken. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat het ongevalsrisico hoger ligt bij hen die weinig afstanden afleggen. Dit vinden we trouwens terug voor alle leeftijdscategorieën (Alvarez en Fierro, 2008; Langford et al, 2006a). Wanneer ongevalsrisico’s vergeleken worden voor verschillende leeftijdsgroepen wordt uitgegaan van een gemiddelde vervoersprestatie. Deze is heel wat lager voor ouderen dan voor de andere leeftijdscategorieën (van rijbewijsgerechtigde leeftijd). Op deze manier krijgen we de typische U-vormige curve. Hakamies-Blomqvist (2003) merkt hierbij op, verwijzend naar Janke (1991) dat de relatie tussen vervoersprestatie en het aantal ongevallen niet lineair is. Daarom moet een eerlijke vergelijking van bestuurdersrisico’s gebeuren in groepen met een vergelijkbare vervoersprestatie. Langford et al (2006a) gaan zelfs nog een stap verder en stellen dat ook het relatieve belang van rijpatronen en, in het bijzonder, welke delen van het wegennet gebruikt worden, verder onderzocht moeten worden. Ook Lardelli Claret et al (2003) stellen eveneens dat bij een vergelijking van het aantal ongevallen tussen verschillende leeftijdsgroepen niet alleen voor blootstelling moet gecontroleerd worden. De schattingen moeten eveneens gecorrigeerd worden voor de omgevingsomstandigheden waarin de verplaatsingen gebeuren. De low mileage bias werd voor het eerst bestudeerd door Hakamies-Blomqvist et al (2002). Zij vergeleken het ongevalsrisico per km tussen groepen van verschillende leeftijdscategorieën met een onderling vergelijkbare jaarlijkse vervoersprestatie. Zij vonden daarbij geen bewijs voor een verhoogd ongevalsrisico met toenemende leeftijd. In eerdere studies werd nooit gecontroleerd voor de low mileage bias. Langford et al (2006) herhaalden dit onderzoek in Finland met Nederlandse gegevens. Zij vonden dat enkel oudere bestuurders die minder dan 3000 km per jaar aflegden (net boven 10% van de populatie ouderen) een verhoogd ongevalsrisico vertoonden. De meeste oudere bestuurders (ouder dan 75) waren veiligere chauffeurs dan eender welke leeftijdsgroep. Ook Whelan et al (2006) vonden enkel een leeftijdsgerelateerde verhoging van de ongevalsbetrokkenheid voor bestuurders die jaarlijks weinig kilometers afleggen. Dit is te verklaren doordat deze bestuurders meer op lokale wegen rijden met meer potentiële conflictpunten. Bijkomend wordt vastgesteld dat deze bestuurders over het algemeen gekenmerkt worden door een lagere rijgeschiktheid. Staplin et al (2008) wijzen echter op het probleem van onderschatting van lage blootstellingen die de resultaten van de vermelde studies hebben kunnen beïnvloeden. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

34

RA-MOW-2009-014

Keall en Frith (2004) onderzochten de rol van de locatie waar ouderen rijden op hun verhoogd ongevalsrisico. Zij vonden dat, ondanks een in vergelijking tot bestuurders van middelbare leeftijd verhoogd risico per afgelegde kilometer voor de meeste wegtypen, oudere bestuurders even veilig rijden op snelwegen als eender welke leeftijdsgroep.

3.7

Conclusie

In dit hoofdstuk werden de verschillende componenten van verkeersonveiligheid bij ouderen onder de loep genomen. Hieruit leerden we dat de omvang van het probleem relatief beperkt is. Bovendien stellen we vast, hierin ondersteund door diverse onderzoeken, ouderen niet zozeer een risico betekenen voor andere weggebruikers. Vooral ouderen zelf worden het slachtoffer wanneer ze in een ongeval betrokken raken. Zoals in vele studies vinden we ook in Vlaanderen een verhoogd ongevalsrisico bij ouderen wanneer dit risico uitgedrukt wordt per afgelegde kilometer. Andere risicomaten geven een veel minder uitgesproken beeld. Verschillende onderzoeken wijzen echter op de onvolmaaktheden van deze vergelijking. Wanneer gecorrigeerd wordt voor low mileage bias verdwijnt het verhoogde ongevalsrisico voor oudere weggebruikers. Enkel in de groep weggebruikers met een lage vervoersprestatie wordt dan een verhoogd risico voor ouderen vastgesteld. Dit aspect werd in Vlaanderen vooralsnog niet gevalideerd. Het belangrijkste probleem met betrekking tot de verkeersveiligheid bij ouderen is te vinden in de hoge ernstgraad (o.a. gesteld door OECD, 2001). Door hun grotere kwetsbaarheid worden ouderen immers, vergeleken met jongere weggebruikers, sneller gewond of gedood wanneer ze betrokken raken in een ongeval.


35

RA-MOW-2009-014

4.

RIJGEDRAG

VAN DE OUDERE

In hoofdstuk 2. werd een theoretisch kader geschetst dat de verschillende aspecten van verkeersveiligheid samenbrengt. In dit hoofdstuk wordt dieper ingegaan op de elementen van dit kader waar ouderen afwijken van andere leeftijdsgroepen. De rijtaak is complex en vereist een hoog niveau van aandachts-, cognitieve, beslissings- en motorische processen (Charlton et al, 2001). Leeftijdsgerelateerde wijzigingen hierin kunnen dan ook een belangrijke rol spelen bij het optreden van ongevallen. Kijken, zien, verwerken (samen te nemen onder de noemer waarnemen) en reageren behoren tot de kerntaken van het rijproces, zeker op het operationele niveau. Ook op het strategische en taktische niveau kunnen echter verschillen geconstateerd worden. Het is dit samenspel van mogelijkheden en gedragingen die de gevolgen op de verkeersveiligheid zullen bepalen. Het is immers niet noodzakelijk zo dat een teruggang van de competenties met toenemende leeftijd automatisch leidt tot meer ongevallen. Indien adequaat wordt omgegaan met de beperkingen eigen aan een hogere leeftijd kan de rijtaak op een veilige manier blijven gebeuren. Het is pas wanneer niet meer tegemoet gekomen wordt aan de beperkingen dat het gevaar loert. Veroudering wordt vaak benaderd door het toenemen van de (chronologische) leeftijd. Als dusdanig is leeftijd een dummy-variabele die gebruikt wordt voor classificatiedoeleinden (Hakamies-Blomqvist, 1998). In verkeersveiligheidsonderzoek zijn het echter vooral de onderliggende processen (wijzigingen in fysieke en psychologische vaardigheden of kenmerken) die gepaard gaan met leeftijd die van belang zijn. De kans dat processen die gerelateerd worden aan oudere bestuurders optreden neemt dan wel toe met toenemende leeftijd, maar niettemin treden er grote verschillen op tussen individuen onderling. Fildes et al (1994) besluiten daaruit dat chronologische leeftijd niet noodzakelijk een goede benadering van de functionele en subjectieve leeftijd van individuen inhoudt. Niet iedereen van dezelfde leeftijd is even oud. Veroudering is tevens een proces dat gradueel optreedt (Oxley et al, 2006). Dit schept de mogelijkheid voor de betrokkenen om zich hieraan aan te passen. Er bestaat een algemeen aanvaard verband tussen verouderen en het optreden van psychomotorische beperkingen en de daaruit voortvloeiende mobiliteitsproblemen (Whelan et al, 2006). Een aanzienlijk deel van het verhoogde risico dat algemeen aan ouderen wordt toegeschreven, kan mogelijk toegewezen worden aan specifieke subgroepen. Voor een overzicht van aandoeningen die samenhangen met het ouder worden verwijzen we eveneens naar Whelan et al (2006). In de volgende secties worden achtereenvolgens de cognitieve en de motorische beperkingen aangegeven. Attitudes en (rij- en reis-)gedrag komen daarna aan bod. Niet al deze beperkingen zullen een even grote impact hebben op de verkeersveiligheid, onder meer doordat de beperkingen in mindere of grote mate kunnen gecompenseerd worden door een aangepast gedrag. De impact op de verkeersveiligheid van de beperkingen wordt weergegeven in een laatste sectie.

4.1

Beperkingen in het informatieverwerkend systeem

Om de taakvereisten uit het model van Fuller in te schatten dienen verschillende elementen uit de rijomgeving te worden waargenomen en de opgenomen informatie vervolgens verwerkt. Daarna pas kan actie volgen. In 2.2 werd de verkeersdeelnemer als informatieverwerkend systeem beschreven. In alle onderdelen van dit systeem kan iets mislopen en de kans dat dit gebeurt neemt toe met toenemende leeftijd. Een overzicht van de perceptuele en cognitieve functiebeperkingen wordt gegeven door Sivak et al (1994) en Davidse (2000). Een schematisch overzicht wordt gegeven in figuur 15.


36

RA-MOW-2009-014

Figuur 15: Schematische weergave van de relaties tussen de sensorische, cognitieve en motorische functiebeperkingen van oudere automobilisten Bron: Davidse (2000)

In Whelan et al (2006) wordt een duidelijk verband vooropgesteld tussen veroudering en het zicht. De gezichtsscherpte neemt af, het perifere veld wordt smaller en er treden vaker problemen op met nachtblindheid (Davidse, 2000). Deze beperkingen hebben een negatieve invloed op de rijprestaties (Wood et al, 2006). Hierbij dient opgemerkt te worden dat rijprestaties niet goed voorspeld wordt door de standaardmeting van de gezichtsscherpte. Behalve met een achteruitgang van de sensorische vermogens (zicht en gehoor) gaat het ouder worden ook gepaard met de achteruitgang van een aantal perceptuele en cognitieve processen (Davidse, 2000). Hieronder vallen de oplettendheid, de verdeelde en selectieve aandacht, het korte-termijngeheugen, de snelheid van informatieverwerking en de bewuste uitvoering van taken. Een overzicht van de verschillende effecten van ouder worden op de perceptuele en cognitieve processen vindt u weer in Davidse (2000) en Sivak et al (1994). Whelan et al (2006) stellen dat ongevalbetrokkenheid, en slechte prestaties op de weg of in simulaties gerelateerd zijn aan aandachtsproblemen, beperkingen van het visuele zoekgedrag en ruimtelijk geheugen. Hakamies-Blomqvist en Peters (2000) vonden, op basis van een studie van Wolffelaar et al (1991) naar het invoeggedrag van ouderen geen verschillen in accuraatheid van de invoegbeslissingen, maar ouderen hadden wel 50% meer tijd nodig om tot een beslissing te komen. Uit een studie van Schlag et al (1996) haalden ze dan weer dat oudere bestuurders (60-82) onder alle laboomstandigheden een lagere performantie vertoonden dan bestuurders van middelbare leeftijd (40-50). Op de wegtest werden echter bijna nooit verschillen in performantie vastgesteld. De auteurs wijten dit, ten minste gedeeltelijk, als een effect van verschillende compensatiestrategieën eigen aan ouderen. Diverse studies wijzen op de problemen die ouderen ervaren in complexe situaties. Wood et al (2006) wijzen erop dat multitasking een negatieve invloed uitoefent op de rijprestaties. De effecten ervan zijn groter bij ouderen en jongeren met visuele beperkingen. Ouderen hebben meer moeilijkheden met het negeren van irrelevante informatie (Sivak et al, 1994). Bovendien zijn ouderen minder goed in het onderscheiden van relevante informatie uit een stroom irrelevante informatie. Caird et al (2005) onderzochten het effect van tijdsbeperkingen op de accuraatheid van de beslissingen op kruispunten. Hieruit bleek dat jonge bestuurders (18-25) en bestuurders van middelbare leeftijd (26-64) significant meer correcte beslissingen namen dan jong-oude (65-73) en Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

37

RA-MOW-2009-014

oud-oude (74+) bestuurders. Oudere bestuurders hadden vooral problemen met voetganger-events. Ook veranderingen van verkeerslichten werden slechter gedetecteerd door oudere bestuurders. Hoewel zowel oude als jonge dagelijks succesvol over kruispunten rijden, kunnen onverwachte gebeurtenissen ouderen voor grotere problemen stellen wanneer de gebeurtenissen geen deel uitmaken van hun normale zoekpatroon. Mori en Mizohata (1995) onderzochten de capaciteit om de afstand te schatten tot bewegende voorwerpen in functie van de leeftijd. Personen van middelbare leeftijd (3050) maken verkeerde beslissingen in minder dan 10% van de gevallen, terwijl 65plussers in 20% van de gevallen een verkeerde inschatting maken. Bovendien hebben oudere verkeersdeelnemers de neiging om zich te fixeren op snel bewegende voertuigen. De vertraagde reacties bij ouderen wordt toegewezen aan de achteruitgang van functies zoals cognitie en het korte-termijngeheugen veeleer dan aan de verslechtering van de perceptieve functies. Oxley et al (2006) wijzen specifiek op de sterke druk die aan ouderen wordt opgelegd in complexe wegomgevingen. De keuze van een veilige vrije ruimte (‘gap selection’) droeg bij in 76% van de ongevallen. Andere belangrijke factoren waren een hoge taakmoeilijkheid in de nabijheid van andere weggebruikers (50%) hoge naderingssnelheden van conflicterend verkeer (40%) hoge verkeersvolumes (40%) en beperkt zicht (34%). Zij onderstrepen hierbij dat de keuze van een veilige tussenafstand een bijzonder complexe taak is, ongeacht de leeftijd, aangezien weggebruikers hierbij informatie over afstand en snelheid moeten combineren. Verscheidene studies onderzoeken specifiek de problemen die oudere voetgangers ervaren bij het oversteken van de straat. Sparrow et al (2002) vonden een toegenomen reactietijd in alle situaties die een extra aandachtskost met zich meebrachten ten opzichte van gewoon wandelen. De reactietijd van oudere deelnemers onder visuele en visuele/auditieve condities waren significant langer dan deze van de jonge groep. Voor auditieve condities gaat dit evenwel niet op. De hoge visuele reactietijd heeft implicaties voor oversteekbewegingen wanneer naast wandelen ook aandacht besteed moet worden aan andere verkeersdeelnemers of mogelijke risico’s. Oxley et al (1997) onderzochten de oversteekstrategieën van voetgangers van verschillende leeftijden. Zij vonden dat oudere voetgangers op 1X2 wegen zonder middenberm in het algemeen een minder veilige oversteekstrategie hanteerden dan hun jongere collega’s. Oudere voetgangers staken vaker over met verkeer dat gevaarlijk dichtbij was. Op eenrichtingsstraten was hun oversteekgedrag heel wat veiliger en vergelijkbaar met dat van jongere voetgangers. Terwijl jongere voetgangers maar iets vaker aangereden werden in de 2e helft van de oversteek, worden oudere voetgangers veel vaker aangereden wanneer ze zich op de 2 helft van de oversteek bevonden. Mogelijk hebben oudere voetgangers te weinig aandacht voor het verkeer aan de overzijde van de straat. De lagere wandelsnelheid van oudere voetgangers kan een andere verklaring zijn. Jongere voetgangers accepteren kortere tussenruimtes, maar hebben ook minder tijd nodig om over te steken. Bovendien wachten oudere voetgangers gemiddeld 1 seconde na het voorbijrijden van de laatste auto vooraleer de eerste stap te zetten. Jongere voetgangers beginnen meteen na het passeren van de laatste auto over te steken. Het zijn vooral de tragere oude voetgangers die een groter risico lopen om aangereden te worden. Vele oudere voetgangers passen mogelijk hun gedrag niet genoeg aan om volledig te compenseren voor hun beperkingen. In relatief eenvoudige omgevingen zoals eenrichtingsstraten gedragingen oudere voetgangers zich meer als hun jongere collega’s. Mori en Mizohata (1995) vonden dat oudere voetgangers hun oversteek aanvatten met bijna dezelfde ‘headway’ als jongeren dat deden. Hun wandelsnelheid bedraagt echter slechts ongeveer 75% van deze van jongeren. Daardoor houden ze eigenlijk een kleinere veiligheidsmarge aan dan jongeren bij het oversteken. Lobjois en Cavallo (2007) voerden eveneens een aantal experimenten uit. Wanneer er tijdsdruk was aanvaarden alle leeftijdsgroepen een kortere vrije ruimte bij snellere Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

38

RA-MOW-2009-014

voertuigen. Dit resulteerde in een groot aantal gemiste oversteekkansen bij tragere voertuigen en veel onveilige oversteekbeslissingen bij hoge snelheid. Zonder tijdsdruk opereerden jonge voetgangers in een constante-tijd modus ongeacht de snelheid van de naderende voertuigen. Oudere voetgangers daarentegen accepteerden kortere tussenruimtes wanneer de snelheid toenam. In lijn met de bevindingen uit meerdere studies stellen Charlton et al (2001) dat het belangrijkste probleem voor oudere bestuurders het selecteren van een veilige vrije ruimte in het conflicterende verkeer is.

4.2

Fysische functiebeperkingen

Er bestaat een verband tussen verouderen, medische toestand, functionele beperkingen en ongevalsrisico (Whelan et al, 2006). De spieren zijn hierop geen uitzondering (Mori en Mizohata, 1995). De spiermassa van ouderen neemt af, hun staplengte bedraagt nog ongeveer de helft van deze van jongeren. De wandelsnelheid ligt dan ook veel lager. Bovendien komen ouderen ook trager op gang. Voor een overzicht van de fysische beperkingen wordt naast Whelan et al (2006) ook verwezen naar Davidse (2000) en Sivak et al (1994). Een kort overzicht van beperkingen die optreden bij toenemende leeftijd: verminderde flexibiliteit, verminderde spierkracht, verminderde elasticiteit van zachte weefsels (huid, spieren, e.d.), toenemende broosheid van de botten, verslechterde coördinatie en manuele behendigheid, langzamere reflexen reactietijden. Dit alles maakt oudere verkeersdeelnemers veel kwetsbaarder in vergelijking tot jongere verkeersdeelnemers wanneer ze betrokken raken in een ongeval. De biomechanische weerstand tegen letsels ligt lager bij ouderen dan bij jongeren, voornamelijk door een reductie van botsterkte en breukweerstand (Whelan et al, 2006). Niet alleen lopen ouderen meer ernstige letsels op bij een ongeval, ze herstellen er ook trager van. Vooral bij vrouwen is een afname van de botsterkte uitgesproken ten gevolge van osteoporose (Welsh et al, 2006). Een andere verklaring voor de hogere letselernst zoeken Whelan et al (2006) ook in de aard van de ongevallen waarin ouderen typisch betrokken zijn (zoals in de flank aangereden worden op kruispunten). Perdue et al (1998) vonden dat de mortaliteit bij oudere patiënten dubbel deze van jongere patiënten was ondanks een vergelijkbare letselernst. Bij oudere patiënten trad ook vaker een laat overlijden op dan bij jongere patiënten. Evans (2001) schatte het overlijdensrisico bij dezelfde impact ten gevolge van veroudering. Het overlijdensrisico neemt, vanaf de leeftijd van 20 jaar, toe met 2,52% per jaar voor mannen en 2,16% per jaar voor vrouwen. Het overlijdensrisico op 70 jaar ligt daarmee 250% hoger voor mannen en 190% voor vrouwen, vergeleken met de referentieleeftijd van 20 jaar. Op basis van andere data vonden Evans en Gerrish (2001) dat het overlijdensrisico bij dezelfde impact 22% hoger ligt voor vrouwen ten opzichte van mannen. Zij vonden een toename van 2,86% per jaar voor mannen en 2,66% per jaar voor vrouwen. Voor het beperken van de letselernst worden een aantal beschermingsmiddelen ingebouwd in voertuigen. De veiligheidsgordel en de airbag zijn hiervan de bekendste voorbeelden. Een vergelijking van de letselernst van auto-inzittenden die hun gordel droegen door Welsh et al (2006) kwam tot de conclusie dat oudere inzittenden vaker een ernstig letsel aan de borstkas opliepen in vergelijking tot jongere inzittenden. Deze letsels werden voornamelijk veroorzaakt door de krachten uitgeoefend door de gordel, vooral bij frontale impact. Vergeleken met bestuurders van 20-50 jaar hadden bestuurders van 60 jaar 1,75 meer kans op een dodelijk letsel, 2,6 keer voor bestuurders van 70 jaar en meer dan 5 keer bij bestuurders van 80 of meer. De meeste ouderen kunnen weerstaan aan een belasting van de borstkas tot 5kN, terwijl jongeren tot 8 kN kunnen verdragen. Zelfs bij relatief onschuldige aanrijdingen kunnen ouderen dus levensgevaarlijk gewond raken.


39

RA-MOW-2009-014

Mercier et al (1997) vonden dat het gebruik van de gordel meer voordelen oplevert voor mannen dan voor vrouwen. Vrouwen zijn dan weer meer gebaat bij de aanwezigheid van airbags.

4.3

Attitude en gedrag

Yagil (1998) onderzocht leeftijds- en geslachtsgerelateerde verschillen in normatieve motieven voor het gehoorzamen van de verkeerswetgeving. Zij vond dat oudere bestuurders het belang van verkeersregelgeving hoger inschatten dan jongere bestuurders. Rothengatter (2002) vond dan weer dat het gedrag van jongere bestuurders veel meer bepaald wordt door attitudes dan het gedrag van oudere bestuurders. Moyano Diaz (2002) stelt dat oudere mensen minder geneigd zijn tot het plegen van overtredingen. Parker et al (2000) stellen dat, naast het aantal overtredingen, ook het aantal vergissingen (mistakes) afneemt met toenemende leeftijd. Met betrekking tot fouten van onervarenheid (errors of inexperience) werd geen verband met de leeftijd gevonden. Aandachtsfouten (errors of inattention) namen dan weer toe met toenemende leeftijd tot ongeveer 50 jaar. Errors en lapses (we gebruiken hier de Engelstalige benaming omdat de Nederlandse vertaling niet echt een onderscheid toelaat) lijken een groter probleem te vormen bij ouderen. Errors worden geassocieerd met een actieve ongevalbetrokkenheid. Bovendien lijken ouderen moeilijk te herstellen van errors die algemeen gemaakt worden door alle bestuurders. Hierdoor geeft een error vaker aanleiding tot een ongeval. Zowel jonge als oudere verkeersdeelnemers maken een vrij goede inschatting van hun eigen risico (Rafaely et al, 2006). Oudere deelnemers neigen wel tot een overschatting van het risico voor jongere volwassenen, terwijl jongere deelnemers eerder geneigd zijn om het risico dat oudere volwassenen lopen te onderschatten. De oudere deelnemers gaven hierbij hogere risicoschattingen. Ook binnen de groep van ouderen zelf zijn er verschillen te constateren. Daigneault et al (2002) analyseerden het verschil in attitude en aptitude tussen 2 groepen van oudere (65+) mannelijke bestuurders. De eerste groep was nog niet betrokken in een ongeval terwijl de tweede groep in minstens 3 ongevallen was betrokken gedurende de voorbije 5 jaar. De resultaten toonden dat oudere bestuurders met een ongevalsverleden slechter scoorden op 4 cognitieve metingen van uitvoerende functies, aangaven zich voorzichtiger te gedragen op de weg (door bvb. trager te rijden) en de intentie hadden om zich een rijgedrag met minder risico aan te meten. De studie suggereert dat een subgroep van de oudere bestuurders cognitieve problemen en een beperking van de rijgeschiktheid heeft waarvoor blijkbaar niet voldoende kan gecompenseerd worden door een veiliger rijgedrag. In het model van Fuller (zie sectie 2.1.1 ) worden ook een aantal menselijke factoren opgenomen die de rijcompetentie tijdelijk kunnen beperken. Onder deze menselijke factoren vallen het gebruik van medicijnen, alcohol, vermoeidheid, ... Davidse (2000) stelt dat ook ziekten de rijgeschiktheid kunnen beperken. Langford en Koppel (2006) stellen in dat opzicht dat bestuurders ouder dan 75 minder rijden onder invloed van alcohol. Ook dragen zij iets vaker hun gordel.

4.4

Compenserend gedrag

In het task-capability interface model van Fuller (sectie 2.1.1 ) is, naast de competentie van de verkeersdeelnemer ook de moeilijkheid van de rijtaak van belang. Het is pas wanneer de competentie van de verkeersdeelnemer ontoereikend is voor het uitvoeren van een rijtaak dat gevaarlijke situaties zullen ontstaan. Naast het verbeteren van de competentie kan de verkeersdeelnemer ook proberen om de rijtaak te vereenvoudigen. Ouderen passen hun rijgedrag aan op diverse manieren en op verschillende niveaus. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

40

RA-MOW-2009-014

Vele ouderen zijn zich zeer bewust van hun fysieke en cognitieve beperkingen. Daardoor vertonen sommige ouderen een gebrek aan vertrouwen in bepaalde rij-omstandigheden. Rijsituaties waar ouderen zich vaak ongemakkelijk bij voelen zijn het kruisen van voertuigen op smalle wegen, veranderen van richting, rijden tussen snel verkeer en vlot achteruit rijden (Mori en Mizohata, 1995). Charlton et al (2006) besluiten, op basis van bevraging bij 55-plussers naar hun zelf-regulerende rijpraktijken, dat de meerderheid van hen met veel vertrouwen ook moeilijke rijsituaties aanpakken. Slechts weinigen leken dan ook deze situaties te vermijden. Slechts een minderheid (6%) gaf aan minder te rijden wegens een gebrek aan zelfvertrouwen in specifieke situaties. Iets meer (17%) bestuurders gaven gezondheids- of leeftijdsgerelateerde redenen aan om minder te rijden. De belangrijkste redenen om minder te gaan rijden waren evenwel gekoppeld met veranderingen in de werkstatus of levensstijl (bvb. verhuis) (38% van de bevraagden). Van Vlierden et al (2009) bevroegen Vlaamse 65-plussers. Slechts een beperkt deel van hen gaf aan dat ze bepaalde verplaatsingen vermeden als een gevolg van angst. Niettemin bestaan er een aantal groepen die meer angst ervaren tijdens hun verplaatsingen: vrouwen, personen met fysieke beperkingen en respondenten met financiële beperkingen. De grootste bezorgdheid bestaat voor vrachtwagens, dronken en roekeloze weggebruikers en gladheid. De situaties die vermeden worden komen in grote mate overeen met deze gevonden in de internationale literatuur terzake: verplaatsingen via snelwegen en andere drukke wegen en verplaatsingen in het donker of tijdens de spits. De auto wordt het vaakst aan de kant gelaten ten gevolge van moeilijke omstandigheden tijdens de verplaatsing. De fiets, wandelen en het openbaar vervoer worden vaker vermeden ten gevolge van een gebrek aan fysieke controle / fysieke beperkingen. Opvallend bij het openbare vervoer is ook het vermijdingsgedrag ten gevolge van een onveiligheidsgevoel. Baldock et al (2006) vonden dat mindere resultaten op een rijtest niet gerelateerd zijn aan het overall vermijden van specifieke moeilijke rijtaken. Sterkere verbanden werden gevonden tussen ‘driving ability’ en het vermijden van specifieke moeilijke rijtaken. De vermeden rijtaken waren deze waarin de bestuurders een laag vertrouwen hadden en die ze het gemakkelijkst konden vermijden. Situaties die moeilijk te vermijden waren, waren volgens de deelnemers het alleen rijden en drukke verkeerswegen. De gemakkelijkst te vermijden situaties waren parallel parkeren en rijden tijdens piekuren. De belangrijkste barrière voor het aannemen van zelf-regulerend gedrag was de levensstijl van de deelnemer. De onbeschikbaarheid van anderen voor een lift en de onbereidheid van de deelnemers om dit aan anderen te vragen waren eveneens belangrijke hinderpalen. Zij besluiten dat oudere bestuurders inderdaad zelf-regulerend gedrag vertonen consistent met hun rijvaardigheid, maar enkel voor een beperkt aantal specifieke situaties. De meest algemeen vermeden rijsituaties waren achteruit inparkeren en ’s nachts rijden bij regen. De minst vermeden situatie was het alleen rijden. Charlton et al (2006) vonden als meest ontlopen situaties ‘s nachts rijden (25%), ‘s nachts rijden bij regen (26%) en rijden in druk verkeer (22%). Slechts 10% van de bestuurders gaven aan bepaalde kruispunttypes te vermijden. De meerderheid hiervan (77%) vermeed kruispunten zonder verkeerslichten en kruispunten zonder vrije rechtsaf 30%). Het gaat hierbij om een Australische studie zodat dit voor Vlaanderen overeenkomt met een linksafbeweging. Vrouwelijke bestuurders zijn, meer dan mannen, geneigd om rijden bij regenweer te vermijden, evenals invoegen, rijden bij nacht en ’s nachts rijden bij regenweer. Bestuurders van 75 of ouder vermijden significant vaker in te voegen in verkeersstromen en ’s nachts te rijden (al dan niet bij regen). Oudere bestuurders probeerden ook vaker druk verkeer te mijden vergeleken met de iets jongeren. Vrouwen vertoonden vaker dan mannen zelfregulerend gedrag. Voorts hangt het zelfregulerend gedrag samen met de leeftijd. Significante predictoren voor zelfregulerend gedrag zijn een zelf-gerapporteerd probleem met het gezichtsvermogen en ongevalsbetrokkenheid. Rotter en McKnight (2002) vonden dezelfde vermeden situaties: ’s nachts rijden, rijden bij slechte weersomstandigheden en rijden bij druk verkeer. Zij vonden ook dat oudere bestuurders doorgaans trager rijden en meer tussenafstand laten vergeleken met Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

41

RA-MOW-2009-014

jongeren. Ouderen zouden wel niet minder vaak op snelwegen rijden, maar ze vermijden daarbij wel de piekuren. Charlton et al (2001) stellen dat 13% van de deelnemers aan het onderzoek aangeven enkel in de eigen buurt te rijden en 41% gaf aan niet op lange ritten te rijden. Ook hier weer kwam ’s nachts rijden als meest te vermijden situatie uit de bus. Minder bestuurders gaven aan rechtsafslaan te vermijden (te vergelijken met het linksafslaan in België), rijden bij slecht weer, druk verkeer of in een onbekende omgeving. De rol van zelfregulerend gedrag om de tekortkomingen van de functionele performantie te compenseren wordt als een belangrijke strategie gezien om de incidentie van verkeersongevallen te reduceren (Charlton et al, 2001). Mede door hun zelfregulerend gedrag leidt een vermindering van de rijvaardigheid niet noodzakelijk tot een hoger ongevalsrisico (Whelan et al, 2006). Hierbij wordt wel de vraag gesteld of er geen subset van oudere bestuurders bestaat die niet in staat zijn om hun rijgedrag voldoende aan te passen aan hun beperkingen en hierdoor een hoger ongevalsrisico hebben. Ook Davidse (2000) stelt dat de functiebeperkingen, ziekten en het medicijnengebruik niet noodzakelijk moeten leiden tot een verhoogde verkeersonveiligheid. Ouderen hebben immers ook een aantal sterke punten, waaronder inzicht in de eigen beperkingen. Bovendien zijn ouderen niet geneigd risico’s op te zoeken en vertonen ze compensatiegedrag, o.a. in termen van het tijdstip waarop ze rijden. Dit compensatiegedrag uit zich vooral op het strategische en tactische niveau. Op het operationele niveau heerst een grotere tijdsdruk. Hiervoor kan gecompenseerd worden door te anticiperen, bv. door een lagere snelheid aan te houden bij het naderen van kruispunten. Hole (2007) stelt dat het tactische niveau het sterkst beïnvloed wordt door de cognitieve functiebeperkingen. Beslissingen op het strategische niveau kunnen op voorhand gemaakt worden en kennen dus geen tijdsdruk. Beslissingen op het operationele niveau zijn dan weer grotendeels geautomatiseerd en worden daarom minder beïnvloed. Op het tactische niveau kan ook tot op zeker niveau gecompenseerd worden. Door trager te rijden creëert de oudere bestuurder meer tijd om beslissingen te nemen. Op kruispunten valt de mogelijkheid tot compenserend gedrag echter weg. Kruispunten leveren dan ook de grootste problemen op voor oudere bestuurders.

4.5

Blootstellingspatroon

Ouderen hebben een ander activiteitenpatroon dan jongere volwassenen. Bovendien passen ze hun reisgedrag aan om tegemoet te komen aan de beperkingen die ze ervaren. Dit alles leidt tot een blootstellingspatroon dat afwijkt van dat van andere leeftijdsgroepen. Een direct gevolg daarvan is dat het zeer waarschijnlijk is dat ze ook een ander ongevallenpatroon zullen vertonen. Dit wordt in diverse studies bevestigd. Op basis van gegevens van de OECD (1985) stellen Fildes et al (1994) vast dat ouderen vrij geregeld, zij het korte verplaatsingen maken. Ook lijken ze hun verplaatsingen zo veel mogelijk te beperken tot die periodes waarbij ze de beschikking hebben over daglicht (Langford en Koppel, 2006). 4.5.1

Het verplaatsingsgedrag van ouderen in Vlaanderen

Het rijbewijsbezit van ouderen ligt (ook) in Vlaanderen lager dan bij de jongere leeftijdscategorieën. Dit verschil is echter enkel uitgesproken bij vrouwen. Van de vrouwen van 65 jaar of ouder had in 2000 slechts 36,8% een rijbewijs tegenover 89,5% van de oudere mannen (fig. 16).


42

RA-MOW-2009-014

Rijbewijsbezit i.f.v. leeftijd en geslacht 100% 90% 80% 70% 60% man

50%

vrouw

40% 30% 20% 10% 0% 6-12

13-15

16-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65+

Figuur 16: Rijbewijsbezit in Vlaanderen i.f.v. leeftijd en geslacht Bron: OVG Vlaanderen 2000 (Zwerts en Nuyts, 2004)

Ouderen in Vlaanderen hebben een verplaatsingenpatroon dat duidelijk afwijkt van dat van andere leeftijdsgroepen (Zwerts en Nuyts, 2004). Een belangrijk aspect daarin is de (bijna) afwezigheid van woon-werkverplaatsingen. In tabel 7 wordt het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon en per dag (gavppd) en het gemiddeld aantal afgelegde kilometers (gaakppd) weergegeven per leeftijdsklasse. 65-plussers leggen significant minder verplaatsingen af dan de overige leeftijdscategorieën. Bovendien zijn hun verplaatsingen ook gemiddeld korter (tabel 7) waardoor het verschil nog meer uitgesproken naar voren komt wanneer het aantal afgelegde kilometers wordt beschouwd. De gemiddelde 65-plusser legt per dag slechts iets meer dan 10 km af, terwijl de gemiddelde andere volwassenen (25-54) zich over meer dan 40 km verplaatsen elke dag. Net niet de helft van alle verplaatsingen gemaakt door de leeftijdsgroepen tussen 16 en 54 is maximaal 5 km (tabel 8). Bij de 65-plussers zijn bijna 2/3e van alle verplaatsingen korter dan 5 km.


43

RA-MOW-2009-014

Leeftijd

gavppd

gaakppd

6-12

2,87

20,52

13-15

2,50

23,38

16-24

2,92

35,87

25-34

3,28

44,83

35-44

3,38

42,66

45-54

3,03

42,66

55-64

2,54

29,51

65+

1,52

13,06

Tabel 7: Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag en gemiddeld aantal afgelegde kilometers per persoon per dag in functie van leeftijd Bron: Zwerts en Nuyts (2004)

<1 km

1-3 km

3-5 km

5-10 km

10-25 km

>25 km

6-12

24,81%

31,42%

13,51%

14,12%

11,04%

5,12%

13-15

27,43%

23,77%

12,68%

18,89%

12,05%

5,17%

16-24

16,75%

18,79%

13,04%

21,04%

18,03%

12,35%

25-34

14,87%

19,62%

13,84%

18,59%

18,37%

14,70%

35-44

15,75%

19,69%

14,06%

18,98%

18,11%

13,42%

45-54

15,62%

20,60%

12,77%

18,26%

18,89%

13,87%

55-64

18,51%

26,88%

10,94%

17,60%

15,36%

10,70%

65+

21,72%

24,28%

17,04%

14,60%

14,00%

8,36%

Tabel 8: Aandeel verplaatsingen in functie van lengte, volgens leeftijd Bron: Zwerts en Nuyts (2004)

Ouderen hebben een duidelijk verschillend mobiliteitsprofiel in vergelijing met de andere leeftijdsgroepen (tabel 9). Het kleinere aantal verplaatsingen van de groep 55-64 is (bijna) volledig toe te schrijven aan het wegvallen van de werk-verplaatsingen. De overige verplaatsingen blijven op min of meer ongewijzigd niveau (de relatieve aandelen wijzigen uiteraard door het wegvallen van de werkverplaatsingen). Bij de 65-plussers vallen niet alleen de werkverplaatsingen (bijna) volledig weg, ook de andere motieven geven aanleiding tot minder verplaatsingen.


44

RA-MOW-2009-014

6-12

13-15

16-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65+

Werk/School

Winkel/Diensten

Bezoek/Ontspanning

Andere

Tot

1,06

0,41

1,08

0,32

2,87

37,0%

14,4%

37,7%

11,0%

1,04

0,30

0,95

0,21

41,5%

12,0%

38,1%

8,4%

1,04

0,43

1,06

0,38

35,6%

14,8%

36,4%

13,2%

1,05

0,74

0,83

0,66

31,9%

22,6%

25,4%

20,2%

1,15

0,78

0,74

0,71

33,8%

23,2%

22,0%

21,0%

0,93

0,82

0,82

0,46

30,6%

27,1%

27,0%

15,2%

0,40

0,91

0,83

0,39

15,9%

35,7%

32,8%

15,6%

0,06

0,65

0,58

0,23

3,7%

43,0%

38,3%

15,1%

2,4994

2,9698

3,2841

3,3849

3,0264

2,5357

1,524

Tabel 9: Aantal/aandeel verplaatsingen volgens leeftijd en motief Bron: Zwerts en Nuyts (2004)

De auto blijft het dominante vervoermiddel voor alle leeftijdscategorieën (uitgezonderd de groep van 13-15 jaar). Bij de oudste leeftijdsgroepen zien we wel een afname van het aandeel verplaatsingen als autobestuurder en een toename van het aandeel verplaatsingen als voetganger (tabel 10). Ook het openbaar vervoer kent meer succes bij de 65-plussers. En ook fietsverplaatsingen blijven gehandhaafd.


45

RA-MOW-2009-014

6-12

13-15

16-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65+

AB

AP

F

V

OV

And

Tot

0

1,5

0,66

0,36

0,03

0,32

2,87

0%

52,3%

22,9%

12,6%

1,2%

11,1%

0

0,76

0,99

0,39

0,19

0,17

0%

30,3%

39,7%

15,5%

7,6%

6,9%

0,81

0,65

0,60

0,29

0,24

0,33

27,8%

22,2%

20,6%

9,9%

8,2%

11,3%

2,04

0,42

0,29

0,25

0,09

0,20

62,1%

12,8%

8,7%

7,7%

2,6%

6,1%

2,06

0,34

0,35

0,30

0,08

0,26

60,8%

10,1%

10,4%

8,8%

2,3%

7,6%

1,71

0,31

0,38

0,30

0,10

0,23

56,5%

10,4%

12,4%

9,8%

3,3%

7,6%

1,15

0,33

0,37

0,40

0,08

0,21

45,4%

13,1%

14,5%

15,7%

3,0%

8,3%

0,56

0,22

0,19

0,27

0,07

0,21

36,8%

14,2%

12,8%

18,0%

4,5%

13,8%

2,4994

2,9698

3,2841

3,3849

3,0264

2,5357

1,524

Tabel 10: Aantal en aandeel verplaatsingen volgens leeftijd en vervoerwijze Bron: Zwerts en Nuyts (2004)

Fontaine (2003) stelt dat, wanneer men geen rekening houdt met de werkgerelateerde verplaatsingen, de verplaatsingskarakteristieken van ouderen vergelijkbaar zijn met deze van andere weggebruikers.

4.6

Gevolgen voor verkeersveiligheid – het ongevallenpatroon

Ouderen wijken in heel wat aspecten af van andere leeftijdsgroepen. In de secties 4.1 en 4.2 werd ingegaan op de cognitieve en fysieke beperkingen waar heel wat 65plussers mee te kampen krijgen. Anderzijds vertonen ze over het algemeen heel wat minder risicogedrag en tonen ze een veiligere attitude dan jongeren (sectie 4.3 ). Ouderen zijn zich vaak bewust van hun beperkingen en trachten deze te compenseren door hun rij- en reisgedrag aan te passen (sectie 4.4 ). Dit geeft, in combinatie met de verplaatsingsbehoeften, een heel eigen verplaatsingspatroon (sectie 4.5 ) en dus blootstelling. Doordat ouderen rekening houden met hun beperkingen betekent een verminderde rijvaardigheid niet noodzakelijk een verhoogd ongevalsrisico (Tay, 2006; Davidse, 2000). Langford en Koppel (2006) stellen zelfs dat momenteel weinig bewijs bestaat voor een causaal verband tussen de achteruitgang van bepaalde vaardigheden en verminderde rijvaardigheid of een verhoogd ongevalsrisico. Al deze kenmerken eigen aan oudere verkeersdeelnemers zullen wel aanleiding geven tot een specifiek ongevallenpatroon. Dit wordt in talloze studies bevestigd. Ook Rotter en McKnight (2002) stellen dat de gemiddelde rijpe bestuurders in verschillende ongevaltypes betrokken is vergeleken met een jongere bestuurders, op verschillende locaties en andere tijdstippen. Dit is te wijten aan enerzijds de specifieke moeilijkheden Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

46

RA-MOW-2009-014

die ouderen ondervinden en de problemen die dit oplevert in specifieke situaties. Het verband tussen de beperkingen van ouderen en hun ongevallen wordt wel vertroebeld door de rol die het zelfregulerend gedrag speelt (Whelan et al, 2006). De verhoogde (relatieve) ongevallenbetrokkenheid van ouderen in kruispuntongevallen wordt vaak aangehaald (Zhang et al, 1998; SWOV, 2008a; Keskinen et al, 1998; Bao & Ng Boyle, 2007; Boufous et al, 2008; Ryan et al, 1998; Fildes et al, 1994; Preusser et al, 1998). Vooral grote complexe kruispunten lijken ouderen, meer dan jongeren, voor problemen te stellen (wegens de cognitieve beperkingen eigen aan ouderen). Boufous et al (2008) vonden dat oudere bestuurders niet alleen oververtegenwoordigd zijn in kruispuntongevallen, maar dat ze ook nog eens een grotere kans op ernstig letsel lopen op complexe, veeleisende kruispunten. Volgens Fildes et al (1994) zijn oudere bestuurders in het algemeen oververtegenwoordigd in kruispuntongevallen, en dan vooral op vierarmige en niet-lichtengeregelde kruispunten. Volgens Langford en Koppel (2006) hebben bestuurders ouder dan 75 meer kans om een ongeval te hebben op kruispunten waar de voorrang enkel geregeld is door borden. Preusser et al (1998) kwantificeerden het ongevalsrisico van ouderen op kruispunten, waarbij ze controleerden voor wijzigingen in rijpatronen en kwetsbaarheid. Zij vonden dat bestuurders van 65-69 jaar een 1,45 groter risico liepen op een dodelijk ongeval in vergelijking met bestuurders van 40-49 jaar.. Het relatieve risico nam vervolgens toe met toenemende leeftijd. Bestuurders ouder dan 85 liepen 5,10 keer meer risico. Eerdere literatuur en de resultaten uit deze studie suggereren dat het ongevalsrisico veel hoger is voor oudere bestuurders althans voor kruispuntsituaties. Het relatieve risico op een kruispuntongeval met meerdere voertuigen is, in vergelijking met bestuurders van 40-49 jaar, het grootst voor oudere bestuurders op voorrangsgeregelde kruispunten (via stop of zonder specifieke regeling). De resultaten tonen ook aan dat de oudere betrokkenen vaker het aangereden voertuig bestuurden. Hun voertuig wordt het vaakst aangereden langs de bestuurderszijde. Dit heeft uiteraard ook consequenties voor de ernst van de verwondingen. Gelijklopend hiermee stellen Ulfarsson et al (2006) dat oudere bestuurders significant vaker betrokken waren in ongevallen waarbij een voertuig afslaat of waarbij de voertuigen uit kruisende richtingen komen. Ook Langford en Koppel (2006) verwijzen naar conflicten met afslaand en tegemoetkomend verkeer en tussen kruisend verkeer. Oudere bestuurders zijn ruim tweemaal zo vaak betrokken in dit soort ongevallen. Ze zijn zelfs vijf maal meer betrokken in ongevallen waarbij een bestuurder afslaat en daarbij in botsing komt met een voertuig dat rechtdoor rijdt in de kruisende richting. Keskinen et al (1998) stellen vast dat een hoog aandeel van ongevallen met oudere bestuurders op kruispunten gebeuren, bij het opdraaien of oversteken van de hoofdweg. De kruispuntongevallen ontstaan vaak doordat de oudere automobilist geen voorrang verleent aan rechtdoorgaand verkeer, hetzij omdat hij de snelheid van het naderende voertuig verkeerd inschat, hetzij omdat hij het naderende voertuig simpelweg niet opmerkt (SWOV, 2008a). Deze oorzaken sluiten aan bij verschillende functiestoornissen die gepaard gaan met het ouder worden. Zhang et al (1998) stellen analoog dat ouderen vaker betrokken zijn in ongevallen na bepaalde bestuurdersacties zoals foutief afslaan of het niet geven van voorrang. Deze fouten zijn vaak het gevolg van verkeerde inschattingen. Ulfarsson et al (2006) suggereren eveneens dat het merendeel van de voertuig-voertuigbotsingen waarbij oudere bestuurders betrokken zijn, het gevolg zijn van verkeerde interpretaties. Het inschatten van snelheid en afstand van een naderend voertuig is moeilijk voor ouderen, zeker in complexe situaties waarin meerdere zaken moeten worden waargenomen en verwerkt. Bao en Ng Boyle (2007) vonden dan weer dat de leeftijd een significante impact heeft op de snelheid waarmee de maximale remkracht wordt bereikt. Zowel oudere bestuurders als bestuurders van middelbare leeftijd hebben immers aanzienlijk meer tijd nodig om te komen van de intiële tot de maximum indrukking van het rempedaal vergeleken met jongere bestuurders.


47

RA-MOW-2009-014

Ook bij andere ongevallen in omstandigheden die een relatief hoge mate van complexiteit vertonen zijn ouderen oververtegenwoordigd (Fildes et al, 1994). Vaak speelt het inschatten van de situatie onder tijdsdruk een belangrijke rol. Andere ongevalstypen kunnen gelinkt worden aan een bepaald risicogedrag. Aangezien ouderen minder geneigd zijn tot het vertonen van dit gedrag dan jongeren, spreekt het voor zich dat ook dit aanleiding kan geven tot een ander ongevallenpatroon. Clarke et al (1998) onderzochten ongevallen bij het inhalen. Ongevallen met rechtsafslaand verkeer (het betreft een Britse studie, dus vergelijkbaar met linksafslaand verkeer in Vlaanderen) komen relatief vaak voor bij alle leeftijdsgroepen, zonder significante verschillen. 2 leeftijdsgroepen (43-48 en 69-74) zijn ondervertegenwoordigd in frontale aanrijdingen, terwijl de oudste groep (75-81) oververtegenwoordigd is. Ongevallen met controleverlies (die kunnen wijzen op meer risicovol gedrag) zijn een probleem bij jongere bestuurders, terwijl de oudere bestuurders een duidelijke neiging vertonen om niet in dit type ongevallen betrokken te zijn. Preusser et al (1998) vonden dat de verdeling van de verschillende ongevalstypes niet duidelijk verschilt voor de leeftijdsgroepen 65-69 en 70-74 ten opzichte van de leeftijdsgroep 40-49. Eens ouder dan 74 neemt het aandeel dodelijke voorrangsongevallen dan weer toe tot meer dan 50% van alle dodelijke ongevallen. Het percentage ongevallen met controleverlies neemt dan weer af, evenals de ongevallen met frontaal tegemoetkomend verkeer. Ook Ryan et al (1998) vonden verschillen in ongevallenpatronen gerelateerd aan leeftijd. De jongste bestuurders waren oververtegenwoordigd bij eenzijdige ongevallen. Bestuurders van middelbare leeftijd (30-59) hadden relatief meer ‘same direction’ ongevallen. Bestuurders ouder dan 60, en zeker deze ouder dan 75, waren dan weer relatief vaak betrokken in ongevallen met verkeer uit loodrechte richtingen. Er werd ook een leeftijdsgebonden patroon vastgesteld in de bewegingen geassocieerd met deze ongevallen. Bestuurders jonger dan 30 waren vaker geassocieerd met ‘swerving’ en ‘swinging wide’. Bestuurders van 30-59 jaar waren relatief vaak gestopt op het ogenblik van de aanrijding. Bestuurders boven 60 hadden meer ongevallen bij afslagbewegingen en bestuurders ouder dan 70 hadden relatief veel ongevallen bij het uitrijden van een parkeerplaats of bij het keren. De meeste pogingen om de problemen te detecteren waarmee oudere bestuurders te kampen hebben, zijn gefocust op de eigenschappen en het gedrag van de oudere bestuurders alleen. Ze houden geen rekening met de interactie tussen oudere en jongere bestuurders (Keskinen et al, 1998). In deze studie werd het normale rijgedrag van de oudere bestudeerd, inclusief rijgewoontes, aandachtsprocessen en interacties met jongere weggebruikers. De resultaten toonden geen verschil aan in aandachtsgedrag (gemeten aan de hand van hoofdbewegingen) tussen de verschillende leeftijdsgroepen. De leeftijdsgroepen vertoonden wel een verschillend optrekgedrag en bijgevolg hadden ze ook een afwijkende tijdsruimte nodig om op te draaien, dat ook nog eens verschilde naargelang het voertuig op de hoofdweg van links dan wel van rechts kwam. De tijdsruimte ten opzichte van het voertuig op de hoofdweg was het kleinst wanneer een oudere bestuurder de weg opreed terwijl een jongere bestuurder naderde op de hoofdweg. De tijdsruimte was bovendien duidelijk korter wanneer een motorrijder naderde in vergelijking met een autobestuurder. Ook Langford en Koppel (2006) verwijzen naar conflicten met afslaand en tegemoetkomend verkeer en tussen kruisend verkeer. Oudere bestuurders botsen ook vaker met bestuurders uit de leeftijdsgroep van 17-25 jaar. Hoe ouder de bestuurder hoe minder waarschijnlijk het wordt dat de andere betrokken weggebruiker eveneens tot de oudere generatie behoort. De auteurs wijten dit aan het meer risicovolle rijgedrag van de jongste leeftijdsgroep, waarop de oudere bestuurders niet adequaat kunnen inspelen. Het is mogelijk dat oudere bestuurders zelf fouten maken waarop de jongeren voldoende


48

RA-MOW-2009-014

anticiperen. Het lage aandeel botsingen tussen 2 oudere bestuurders wordt verklaard door de voorzichtige rijstijl van deze leeftijdsgroep. Het is mogelijk dat de eerder besproken verschillen in ongevallenpatronen niet enkel verklaard moet worden door verschillen in karakteristieken van de weggebruikers, maar dat ook de blootstelling afwijkt. We zagen dat ouderen minder geneigd zijn te rijden onder slechte weersomstandigheden of bij nacht. Als dusdanig kan de invloed van omgevingskarakteristieken gerelateerd zijn aan blootstelling (Zhang et al, 1998). Charlton et al (2001) stellen dat de meeste ongelukken met oudere bestuurders optreden tijdens de dag, bij helder weer, en buiten de spitsuren. Dit reflecteert hun zelfregulerend gedrag. Ook Zhang et al (1998) vonden dat ouderen relatief meer ongevallen op weekdagen en overdag hadden. Meer algemeen stellen Ryan et al (1998) dat de verschillen in de ongevallenpatronen te wijten zijn aan een combinatie van verschillen in blootstelling en de mate waarin omgegaan kan worden met bepaalde rijomstandigheden. Een aantal onderzoeken hebben aandacht voor een aantal specifieke groepen weggebruikers, namelijk fietsers en voetgangers. SWOV (2008a) stelt dat, in vergelijking met jongere fietsers, oudere fietsers vaker slachtoffer zijn van ongevallen op door borden geregelde kruispunten (dus zonder verkeerslichten). Oudere voetgangers worden in vergelijking met voetgangers uit andere leeftijdsgroepen dan weer vaker op een oversteekplaats aangereden (SWOV, 2008a). Voor een deel kan dit worden verklaard door het feit dat ouderen er eerder voor zullen kiezen om op een voetgangersoversteekplaats over te steken. Oudere voetgangers zijn ook oververtegenwoordigd in ongevallen bij vierarmige en niet-geregelde kruispunten, in vergelijking met jongere voetgangers (Fildes et al, 1994). Oudere voetgangers worden bij het oversteken vaker aangereden op het midden of nabij het einde van de oversteek, terwijl kinderen vaker tijdens de eerste helft van de oversteek worden aangereden (Fontaine, 2003). Ook Fildes et al (1994) stelden dit vast. Bij het oversteken van de rijbaan zijn oudere voetgangers trouwens even kwetsbaar of ze nu geraakt worden tijdens de eerste dan wel de tweede helft van de oversteek. Net zoals voor bestuurders zijn ook oudere voetgangers oververtegenwoordigd in ongevallen overdag (Fildes et al, 1994). Bovendien gebeurt het merendeel van deze aanrijdingen tijdens de week en in 60 km/h-zones, wat opnieuw de blootstellingspatronen van oudere voetgangers benadrukt. Oudere voetgangers volgen doorgaans de verkeersreglementen en ze gedragen zich niet gevaarlijk. Andere factoren die een rol spelen zijn de over het algemeen lagere loopsnelheid van oudere voetgangers, hun langere opstarttijd, het minder goed kunnen onderscheiden van naderende voertuigen in de wirwar van de verkeersomgeving, het minder goed kunnen inschatten van de snelheid van naderende voertuigen, het minder snel opmerken van voertuigen die van opzij komen door een beperkter perifeer gezichtsveld en verminderde flexibiliteit van de nek, en het feit dat ouderen hun botspartner minder snel kunnen ontwijken door een tragere reactietijd en motorische functiestoornissen (SWOV, 2008a). Vaak zien ze het voertuig niet dat hen aanrijdt en wanneer ze het zien gaan ze er doorgaans vanuit dat de bestuurder hen ook heeft gezien en de nodige actie zal ondernemen (Fildes et al, 1994). Ouderen worden ook vaker als verantwoordelijke partij aangeduid bij kruispuntongevallen dan andere bestuurders (Fontaine, 2003). Hier is mogelijk wel sprake van een “interpretatie bias”. Ulfarsson et al (2006) vergeleken nog een aantal andere factoren die een rol spelen bij de verschillende ongevalstypes waarbij oudere (65+) dan wel bestuurders van middelbare leeftijd (30-60) betrokken zijn. Zij stelden vast dat de oudere bestuurders ook vaker in oudere personenwagens reden met een doorgaans lager niveau van veiligheidsuitrusting.


49

RA-MOW-2009-014

Al deze ongevallen geven uiteraard ook aanleiding tot letsels. Fildes et al (1994) vonden dat oudere en jongere bestuurders zeer vergelijkbare letsels vertoonden als gevolg van ongevallen. Oudere bestuurders lopen wel een enigszins vaker een letsel aan de borstkas op. Oudere bestuurders vertonen (of melden) dan weer minder vaak nekletsels (whiplash). Voetgangers vertonen wel meer leeftijdsgerelateerde verschillen in de letsels in vergelijking tot de bestuurders. Oudere voetgangers hebben vaker letsels aan hoofd, borstkas en bovenste ledematen, waarschijnlijk ten gevolge van hun hogere kwetsbaarheid. Eens betrokken in een ongeval hadden oudere voetgangers 54% kans om zwaargewond of gedood te geraken, tegenover slechts 19% bij oudere bestuurders. Farmer et al (1997) onderzochten meer specifiek letseltype en –ernst bij “front outboard” inzittenden van personenwagens die in de flank aangereden werden door een andere personenwagen in functie van de plaats van impact. Oudere inzittenden hebben daarbij een driemaal grotere kans om ernstig gewond te raken in vergelijkbare botsingen dan jongere inzittenden. Ernstige letsels kwamen ook vaker voor bij inzittenden die langs de impactzijde zaten en bij inzittenden van lichte personenwagens. Inzittenden gezeten langs de niet-impactkant lopen significant minder kans op een ernstig letsel vergeleken met inzittenden langs de impactzijde. De kans op een ernstig letsel werd sterk verhoogd in het geval van een rollover of wanneer de inzittenden uit het voertuig werden geslingerd. De kans op een ernstig letsel in het aangereden voertuig nam eveneens toe naarmate de snelheidslimiet van toepassing op het aanrijdende voertuig toenam. Een significant groter aandeel van oudere inzittenden (65+) werd ernstig gewond vergeleken met jongere inzittenden, 9,6% in “near-side” impacts en 3,9% in “far-side” impacts. In “far-side” impacts was het risico voor ouderen tweemaal zo hoog als dat van inzittenden jongeren dan 65. Na controle van alle andere variabelen in de logistische regressie bleek dat ouderen significant vaker ernstige letsels opliepen. De odds dat een oudere inzittende ernstig letsel oploopt is meer dan 3 keer groter dan bij een jongere inzittende en dit zowel in “near-side” als in “far-side” impacts. Inzittenden die hun gordel niet dragen lopen enkel significant vaker ernstige letsels op bij “far-side” impacts. In tabel 11 wordt het specifieke ongevallenpatroon voor ouderen samengevat. Hierbij moet in het achterhoofd gehouden worden dat een relatieve betrokkenheid wordt aangegeven. Het is niet omdat een oudere relatief vaker betrokken is bij kruispuntongevallen (in vergelijking tot wegvakongevallen) dat hij ook in absolute termen vaker in dergelijke ongevallen betrokken is (in vergelijking tot andere leeftijdsgroepen).


50

RA-MOW-2009-014

Ongevaltype of –kenmerken

Ouderen relatief vaker (+) of minder vaak (-) betrokken

Op kruispunt

+ (vooral in complexe situaties)

Weekdagen, overdag, buiten spits

+

Op oversteekplaats (als voetganger)

+

Met afslaand voertuig

+

Frontaal

-

Kruisende richtingen

+

Controleverlies

-

Geen voorrang verleend

+

Inhalen

-

Opdraaien weg

+

Tabel 11: Samenvatting ongevallenpatroon bij ouderen (in vergelijking tot andere leeftijdsgroepen) op basis van de literatuur


51

RA-MOW-2009-014

5.

HET ONGEVALLENPATROON VLAANDEREN

VAN

OUDEREN

IN

Zoals op het einde van het vorige hoofdstuk werd aangehaald hebben ouderen een ongevallenpatroon dat zich onderscheidt van dat van andere leeftijdsgroepen. Dit onderscheiden ongevallenpatroon is zowel het gevolg van de vermindering van de rijcapaciteiten die specifieke probleemsituaties sterker bemoeilijken dan andere als van een duidelijk verschillend verplaatsingenpatroon. Uit voorgaande analyses (hoofdstuk 4) blijken reeds een aantal verschillen in het ongevallenpatroon van 65-plussers. In deze paragraaf wordt dit verder uitgediept voor de Vlaamse situatie. We onderzoeken daartoe onder meer de ongevallenspreiding in tijd en ruimte. Daarnaast wordt ook de aard van de ongevallen meer in detail bestudeerd. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de ongevallendata van het NIS van 1991-2005. In de volgende analyses ligt de nadruk op een relatieve vergelijking van specifieke ongevalssituaties. Hakamies-Blomqvist (2003) waarschuwt in dat opzicht voor de ‘proportional comparison fallacy’. Wanneer men ongevallenverdeling vergelijkt voor verschillende leeftijdsgroepen zullen de verschillende categorieën sommeren tot 100%. Een oververtegenwoordiging van 1 categorie noopt daarom tot een ondervertegenwoordiging van een andere. In plaats van te stellen dat oudere bestuurders vaker betrokken zijn in bvb. kruispuntongevallen (zie verderop in dit hoofdstuk), is het even fair te stellen dat ze minder betrokken zijn in wegvakongevallen. De interpretatie van de volgende resultaten dient steeds in dit kader bekeken te worden.

5.1 5.1.1

Locatie Binnen of buiten de bebouwde kom

Bij de vergelijking van de aantallen ongevallen en slachtoffers naargelang ze binnen dan wel buiten de bebouwde kom gebeuren, zien we dat 65-plussers steeds oververtegenwoordigd zijn binnen de bebouwde kom (of: ondervertegenwoordigd buiten de bebouwde kom). De verschillen tussen de vastgestelde percentages bij 65-plussers tegenover de andere groepen zijn telkens zeer significant (op het 99%-niveau). Ongeveer 1/3e van alle dodelijke ongevallen waarbij minstens 1 bestuurder van 65 jaar of ouder is betrokken gebeurt binnen de bebouwde kom (tabel 12). Dit aandeel is significant hoger dan het aandeel dodelijke ongevallen binnen de bebouwde kom waarbij geen oudere bestuurder is betrokken. In deze groep gebeurt slechts 1 ongeval op 5 binnen de bebouwde kom. Naarmate de ernst van het ongeval afneemt, neemt het aandeel ongevallen binnen de bebouwde kom toe. Dit is zowel het geval voor ongevallen met als zonder oudere bestuurders betrokken. Het aandeel ongevallen binnen de bebouwde kom blijft evenwel steeds significant hoger wanneer enkel de ongevallen met oudere bestuurders beschouwd worden. Hetzelfde beeld blijft wanneer we kijken naar slachtoffers in plaats van ongevallen. Ook nu is het aandeel slachtoffers binnen de bebouwde kom significant groter voor de oudere verkeersslachtoffers. 1/3e van de oudere verkeersdoden valt binnen de bebouwde kom. Bij de verkeersdoden jonger dan 65 is dit minder dan 1 op 5. Ook nu zien we dat het aandeel slachtoffers binnen de bebouwde kom toeneemt naarmate de ernst van de letsels afneemt. Niettemin blijven ouderen relatief oververtegenwoordigd binnen de bebouwde kom.


52

RA-MOW-2009-014

Ongevallen met D30d

Ongevallen met ZG

Ongevallen met LG

bibeko

bubeko

bibeko

bubeko

bibeko

bubeko

Alle ongevallen

22,9%

77,1%

39,1%

60,9%

53,3%

46,7%

Ongevallen met 65+

32,5%

67,5%

50,0%

50,0%

58,6%

41,4%

Ongevallen 65+

19,9%

80,1%

36,9%

63,1%

52,4%

47,6%

zonder

D30d

ZG

LG

Alle leeftijden

21,9%

78,1%

36,9%

63,1%

48,7%

51,3%

65+

33,0%

67,0%

48,5%

51,5%

53,9%

46,1%

65-

18,9%

81,1%

35,3%

64,7%

48,2%

51,8%

Tabel 12: Verdeling ongevallen en slachtoffers volgens ernst en locatie binnen of buiten de bebouwde kom Bron: NIS (2003-2005), eigen bewerking

Van de 115 verkeersdoden binnen de bebouwde kom in de periode 2003-2005 namen er 49 deel aan het verkeer als voetganger (43%; tabel 13). 19% werd gedood als autoinzittende (18% als bestuurder en 1% als passagier). Fietsers zijn goed voor 29% van de gedode 65-plussers binnen de bebouwde kom. We merken dat onder de 65-plussers de voetgangers op een significante manier oververtegenwoordigd zijn bij de verkeersdoden vergeleken met hun aandeel bij de verkeersslachtoffers jonger dan 65 (op een significantieniveau van 99%; fig. 17). Ook de fietsers maken een groter aandeel uit van de verkeersdoden bij 65-plussers in vergelijking met hun aandeel bij verkeersdeelnemers jonger dan 65 (op een significantieniveau van 90%). Autobestuurders maken dan weer een kleiner aandeel uit van de verkeersdoden bij 65-plussers (een significant verschil met weggebruikers jonger dan 65, op een significantieniveau van 90%). Buiten de bebouwde kom maken autoinzittenden het grootste deel uit van de verkeersdoden onder 65-plussers. 50% van de doden stierven in een auto (39% als bestuurder en 11% als passagier). De volgende groep is deze van de fietsers met 32% van de verkeersdoden. Het aandeel voetgangers is buiten de bebouwde kom veel kleiner, maar met 11% toch niet te verwaarlozen. Vergeleken met de groep van verkeersslachtoffers jonger dan 65 zien we een lager aandeel van auto-inzittenden tegenover een veel hoger aandeel fietsers en voetgangers. Bij zwaargewonde en lichtgewonde 65-plussers zien we gelijkaardige tendensen. De grootste groep verkeersslachtoffers binnen de bebouwde kom zijn de fietsers, gevolgd door de voetgangers. Hun aandelen zijn telkens (veel) groter dan de aandelen van verkeersslachtoffers jonger dan 65. Het aandeel gemotoriseerde tweewielers ligt bij ouderen dan weer veel lager in vergelijking tot het aandeel bij jongere weggebruikers. Buiten de bebouwde kom nemen auto-inzittenden een dominante plaats in bij de verkeersslachtoffers. Hier maken zij meer dan de helft tot 2/3e van de verkeersslachtoffers uit. Vooral bij ouderen is ook het aandeel fietsers hoog. Bij de jongere groep scoren vooral de gemotoriseerde tweewielers slecht. Wanneer we het relatieve aandeel per locatie bekijken per vervoerswijze, zien we dat auto-inzittenden ondervertegenwoordigd zijn binnen de bebouwde kom. Fietsers, voetgangers en gemotoriseerde tweewielers zijn dan weer oververtegenwoordigd binnen de bebouwde kom.


53

RA-MOW-2009-014

bibeko

bubeko

bibeko

bubeko

65+

65+

65-

65-

21

91

69

559

1

25

18

147

Fietser

33

76

53

61

Voetganger

49

26

34

40

Gemotoriseerde 2-wieler

4

4

71

172

Andere/onbekend

7

12

9

108

115

234

254

1.087

D3Od Autobestuurder Autopassagier

Totaal

ZG Autobestuurder

80

300

889

3.281

Autopassagier

53

144

289

1.136

Fietser

319

266

960

818

Voetganger

300

64

601

219


24

27

1.192

1.441

Andere/onbekend

36

60

279

822

812

861

4.210

7.717

1.072

1.771

13.557

25.086

536

1.015

5.747

10.517

1.647

768

11.401

4.478

Voetganger

999

103

3.727

651


160

96

10.922

5.945

Andere/onbekend

267

246

3.228

5.537

4.681

3.999

48.582

52.214

Totaal

LG Autobestuurder Autopassagier Fietser

Totaal

Tabel 13: Aantal doden (D30d), zwaargewonden (ZG) en lichtgewonden (LG) binnen (bibeko) en buiten (bubeko) de bebouwde kom, opgesplitst naar vervoerwijze Bron: NIS (Vlaanderen, 2003-2005; eigen bewerking)


54

RA-MOW-2009-014

D30d buiten bebouwde kom, 65+

D30d binnen bebouwde kom, 65+

3%

6%

2%

18%

5%

11% AB

1%

39%

AP F V M2W And

43% 29%

32%

11%

D30d buiten bebouwde kom, 65-

D30d binnen bebouwde kom, 65-

4%

10%

27% 28%

AB

16%

AP F 50% 4%

7%

M2W And

6%

13%

V

14%

21%

Figuur 17: Vergelijking verdeling doden over verschillende vervoerswijzen voor verschillende leeftijdsgroepen, binnen en buiten de bebouwde kom. Bron: NIS (Vlaanderen, 2003-2005; eigen bewerking)

5.1.2

Op wegvak of kruispunt

We merken op dat het aandeel kruispuntongevallen iets hoger ligt wanneer 65-plussers betrokken zijn (tabel 14). Tegelijkertijd is uiteraard het aandeel ongevallen op een wegvak kleiner. De verschillen tussen de verschillende leeftijdscategorieën zijn hierbij steeds zeer significant (op 99%-niveau). Voorts zien we dat het aandeel kruispuntongevallen toeneemt naarmate de ernst van het ongeval afneemt. Het aandeel kruispuntongevallen blijft evenwel steeds hoger wanneer ouderen betrokken zijn.


55

RA-MOW-2009-014

Ongevallen met D30d

Ongevallen met ZG

Ongevallen met LG

krp

wv

krp

wv

krp

Wv

Alle ongevallen

26,4%

73,6%

33,6%

66,4%

41,0%

59,0%

Ongevallen met 65+

38,5%

61,5%

43,9%

56,1%

47,4%

52,6%

Ongevallen 65+

22,6%

77,4%

31,6%

68,4%

39,9%

60,1%

zonder

D30d

ZG

LG

Alle leeftijden

25,9%

74,1%

33,3%

66,7%

41,4%

58,6%

65+

39,5%

60,5%

42,0%

58,0%

44,9%

55,1%

65-

22,3%

77,7%

32,1%

67,9%

41,1%

58,9%

Tabel 14: Verdeling ongevallen en slachtoffers volgens ernst en locatie (kruispunt of wegvak) Bron: NIS (2003-2005), eigen bewerking

Bijna 4 dodelijke ongevallen op 10 waarbij minstens 1 oudere bestuurder is betrokken gebeuren op een kruispunt. Bij ongevallen waarbij geen oudere bestuurder is betrokken is dit nauwelijks meer dan 1 op 5. Dit verschil is significant op het 99%-niveau. Naarmate de ernst van het ongeval afneemt, neemt het aandeel kruispuntongevallen toe, en dit zowel voor specifiek de ongevallen met ouderen als alle ongevallen. Het aandeel kruispuntongevallen blijft evenwel steeds significant hoger wanneer minstens één oudere bestuurder betrokken is in vergelijking tot ongevallen zonder betrokken 65-plussers. Een gelijkaardig beeld ontstaat wanneer we slachtoffers in plaats van ongevallen beschouwen. Ook hier is het aandeel oudere slachtoffers op kruispunten significant hoger dan voor jongere verkeersslachtoffers. Bijna 4 op 10 oudere verkeersdoden vinden we terug op kruispunten. Voor jongere verkeersdoden is dit amper meer dan 1 op 5. Ook nu zien we dat het aandeel slachtoffers op kruispunten toeneemt naarmate de ernst van de verwonding afneemt. Niettemin blijven ouderen relatief oververtegenwoordigd op kruispunten. Vooral tweewielers lopen een groter risico om aangereden te worden op een kruispunt, en dit zowel bij 65-plussers als bij de jongere leeftijdscategorie (tabel 15). Voorts valt op dat bij de 65-plussers alle vervoerswijzen een groter aandeel hebben op kruispunten in vergelijking tot bij de jongeren. Bij de ouderen maken fietsers de grootste groep verkeersdoden uit op kruispunten. Maar liefst 39% van alle oudere verkeersdoden op kruispunten zijn fietsers. Auto-inzittenden maken een vergelijkbaar aandeel uit (38% waarvan 31% als bestuurder en 7% als passagier). De laatste belangrijke groep verkeersdoden zijn de voetgangers met 16% van de oudere verkeersdoden op kruispunten. Voetgangers lopen echter een groter risico om gedood te worden op een wegvak (waarschijnlijk bij het oversteken buiten een kruispunt). Op wegvakken maken ze immers 22% van de oudere verkeersdoden uit, vergelijkbaar met 23% fietsers daar. Auto-inzittenden zijn hier goed voor 36% (29% als bestuurder en 7% als passagier). Bij de jongere verkeersdoden vormen de auto-inzittenden veruit de grootste groep. Op kruispunten vertegenwoordigen ze 40% van de verkeersdoden uit die leeftijdsgroep. Op wegvakken schrijven ze zelfs 60% van de verkeersdoden jonger dan 65 op hun conto. Op kruispunten maken jongere fietsers 21% uit van de doden. Hier valt het grote aandeel van de gemotoriseerde tweewielers op. Op kruispunten vormen ze met 28% van de verkeersdoden de tweede grootste groep. Op wegvakken scoren ze ook slecht met 14% van de verkeersdoden. Bij de 65-plussers is deze categorie te verwaarlozen. Voetgangers worden relatief het vaakst gedood op wegvakken. Bij ouderen wordt iets meer dan 2/3 e van de voetgangers gedood op een wegvak. Bij de jongere voetgangers is dit aandeel Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

56

RA-MOW-2009-014

zelfs nog groter (85% van de gedode voetgangers op wegvakken). Bij zwaargewonde en lichtgewonde verkeersslachtoffers zien we dezelfde tendensen. Als autobestuurder en als voetganger zijn 65-plussers significant vaker (relatief) slachtoffer in kruispuntongevallen ten opzichte van hun jongere collega’s. Voor fietsers bestaat er geen significant verschil tussen de verdelingen voor beide leeftijdsgroepen.

D30d op wegvakken, 65+

D30d op kruispunt, 65+ 3%

5%

17% 29%

16%

31%

2%

AB AP F V M2W

22% 7%

And 7% 23%

38%

D30d op kruispunt, 65-

D30d op wegvakken, 65-

7% 16%

32% AB AP

28%

F

14%

48%

V M2W And

6%

9%

3%

4% 12%

21%

Figuur 18: Vergelijking verdeling doden over verschillende vervoerswijzen voor verschillende leeftijdsgroepen, op kruispunten en wegvakken. Bron: NIS (Vlaanderen, 2003-2005; eigen bewerking)


57

RA-MOW-2009-014

krp

wv

krp

wv

65+

65+

65-

65-

D3Od Autobestuurder

46

66

99

530

Autopassagier

10

16

28

137

Fietser

57

52

67

47

Voetganger

24

51

11

63


4

4

89

154

Andere/onbekend

7

38

23

172

148

227

317

1.103

156

224

1.044

3.132

78

118

421

1.005

Fietser

281

304

804

974

Voetganger

128

236

194

626


21

30

1.085

1.549

Andere/onbekend

38

57

280

822

702

969

3.828

8.108

1.329

1.514

15.260

23.398

779

774

6.919

9.356

1.126

1.290

7.589

8.313

Voetganger

327

775

1.051

3.333


130

126

7.512

9.360

Andere/onbekend

213

302

3.078

5.693

3.904

4.781

41.409

59.453

Totaal

ZG Autobestuurder Autopassagier

Totaal

LG Autobestuurder Autopassagier Fietser

Totaal

Tabel 15: Aantal doden (D30d), zwaargewonden (ZG) en lichtgewonden (LG) op een kruispunt (krp) en op een wegvak (wv), opgesplitst naar vervoerwijze Bron: NIS (Vlaanderen, 2003-2005; eigen bewerking)

5.1.3

Wegtype

Het aandeel ongevallen op autosnelwegen ligt significant (op 99%-niveau) lager bij ongevallen met 65-plussers in vergelijking tot alle ongevallen (tabel 16). Daarnaast gebeuren er steeds iets meer ongevallen op genummerde wegen dan op Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

58

RA-MOW-2009-014

gemeentewegen, waarbij de verhouding tussen het aantal ongevallen of slachtoffers op genummerde dan wel gemeentewegen niet significant verschillend is tussen de verschillende leeftijdsgroepen (tenzij bij het aantal ongevallen met enkel lichtgewonden). Voor een duidelijker beeld werd in tabel 16 telkens een tweede rij toegevoegd waarbij ongevallen op autosnelwegen buiten beschouwing werden gelaten. Deze tweede rij geeft dus enkel de verhouding van de ongevallen en slachtoffers op het onderliggende wegennet. De eerste rij geeft telkens de verhouding over het volledige wegennet (inclusief autosnelwegen).

Ongevallen met D30d

Ongevallen met ZG

Ongevallen met LG

ASW

NW

GW

ASW

NW

GW

ASW

NW

GW

Alle ongevallen

13,6%

55,0%

31,4%

9,6%

49,6%

40,7%

8,3%

46,4%

45,3%

63,6%

36,4%

54,9%

45,1%

50,6%

49,4%

Ongevallen met 65+

5,5%

60,8%

33,6%

53,7%

42,9%

50,5%

45,4%

64,4%

35,6%

55,6%

44,4%

52,6%

47,4%

Ongevallen zonder 65+

15,5%

53,6%

30,9%

49,0%

40,4%

45,8%

45,3%

63,4%

36,6%

54,8%

45,2%

50,3%

49,7%

3,5%

10,7%

D30d Alle leeftijden 65+

65-

14,4%

4,5%

16,2%

4,1%

8,9%

ZG

54,9%

30,7%

64,1%

35,9%

62,6%

32,9%

65,6%

34,4%

53,3%

30,5%

63,6%

36,4%

10,4%

4,1%

11,3%

LG

51,3%

38,3%

57,3%

42,7%

54,0%

42,0%

56,3%

43,7%

50,8%

37,9%

57,3%

42,7%

9,5%

5,6%

9,8%

49,0%

41,5%

54,2%

45,8%

50,8%

43,6%

53,8%

46,2%

48,8%

41,4%

54,1%

45,9%

Tabel 16: Verdeling ongevallen volgens ernst en wegtype (autosnelwegen, N-wegen en gemeentewegen) Bron: NIS (2000-2002), eigen bewerking

In de periode 2000-2002 werden 420 65-plussers gedood in het verkeer in Vlaanderen. 5% van deze doden vielen op autosnelwegen, waarvan het overgrote merendeel (84%, 53% als bestuurder, 32% als passagier) autoinzittende was (75% bij weggebruikers jonger dan 65). 63% van de verkeersdoden telden we op genummerde wegen. 1/3 e hiervan nam aan het verkeer deel als fietser (10% bij 65-). 37% was autoinzittende (25% als bestuurder en 12% als passagier; 61% bij 65-). Voetgangers vormen de derde belangrijke groep met 23% van de verkeersdoden (6% bij 65-). Op gemeentewegen (met 33% van de verkeersdoden) zijn de verhoudingen vergelijkbaar met 41% van de verkeersdoden bij autoinzittenden (50% bij 65-), 36% bij de fietsers (13% bij 65-) en 18% bij de voetgangers (9% bij 65-). Met betrekking tot zwaargewonden zien we het aandeel van de gemeentewegen toenemen. 42% van de 1.766 zwaargewonden tellen we op gemeentewegen tegenover 54% op genummerde wegen en 4% op autosnelwegen. Op snelwegen zijn het om evidente redenen opnieuw vooral autoinzittenden (85% van de zwaargewonden, met 53% als bestuurder en 32% als passagier). Op genummerde wegen maken de Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

59

RA-MOW-2009-014

autoinzittenden nog 50% uit van de zwaargewonden (31% als bestuurder, 20% als passagier). De fietsers vertegenwoordigen 27% van de slachtoffers en de voetgangers 16%. Op gemeentewegen neemt het aandeel fietsers en voetgangers toe ten nadele van de autoinzittenden. 43% van de zwaargewonden zijn daar fietsers, 21% voetgangers en 30% zijn autoinzittenden (19% als bestuurder en 10% als passagier).

ASW

NW

GW

ASW

NW

GW

65+

65+

65+

65-

65-

65-

D3Od Autobestuurder

10

67

46

156

503

234

Autopassagier

6

31

11

82

145

70

Fietser

0

87

49

0

103

77

Voetganger

2

60

25

11

68

54


1

11

3

16

177

143

Andere/onbekend

0

7

4

56

61

26

19

263

138

321

1057

604

Totaal

ZG Autobestuurder

38

292

144

833

3.129

1.807

Autopassagier

23

188

77

420

1.205

579

Fietser

0

254

318

0

747

961

Voetganger

1

155

152

5

330

390


0

41

39

99

1.717

1.664

Andere/onbekend

10

23

11

324

427

228

Totaal

72

953

741

1.681

7.555

5.629

LG Autobestuurder

216

1.591

939

5.394

22.030

14.628

Autopassagier

184

1.011

486

2.730

10.337

5.909

Fietser

0

704

1.201

8

4.818

8.199

Voetganger

4

304

475

18

1.094

2.152


1

127

136

338

8.992

9.814

23

126

78

1.604

2.811

1.730

428

3.863

3.315

10.092

50.082

42.432

Andere/onbekend Totaal

Tabel 17: Aantal doden (D30d), zwaargewonden (ZG) en lichtgewonden (LG) op een autosnelweg (ASW), genummerde weg (NW) en op een gemeenteweg (GW), opgesplitst naar vervoerwijze Bron: NIS (Vlaanderen, 2000-2002; eigen bewerking) Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

60

RA-MOW-2009-014

6% van de lichtgewonde 65-plussers vinden we terug in ongevallen die gebeurden op autosnelwegen, waarvan 93% autoinzittende was (50% bestuurder en 43% passagier). Op genummerde wegen vallen 51% van de lichtgewonden. 67% is autoinzittende (41% bestuurder en 26% passagier), 18% is fietser en 8% voetganger. Op gemeentewegen bedragen deze percentages 43% (28% bestuurder en 15% passagier), 36% respectievelijk 14%. 5.1.4

Combinatie van locatiekenmerken

In de vorige secties zagen we dat ouderen oververtegenwoordigd zijn binnen de bebouwde kom, op kruispunten en ondervertegenwoordigd op autosnelwegen. Wanneer we deze 3 locatiekenmerken combineren komen we tot een iets genuanceerder beeld (tabel 18). Op genummerde wegen vallen ongeveer 2/3e van de oudere verkeersdoden buiten de bebouwde kom. Op gemeentewegen is dat ‘slechts’ ongeveer de helft. Op genummerde wegen vallen iets meer dan de helft van de oudere verkeersdoden op kruispunten. Op gemeentewegen zien we echter dat minder dan 40% van de verkeersdoden op kruispunten vallen. Op genummerde wegen zien we binnen de bebouwde kom een groot aandeel fietsers en voetgangers onder de verkeersdoden. Fietsers worden echter voornamelijk het slachtoffer op kruispunten, terwijl voetgangers iets vaker het slachtoffer worden op wegvakken. Buiten de bebouwde kom zijn het vooral (opnieuw) fietsers en autoinzittenden die het slachtoffer worden. Buiten de bebouwde kom gebeuren, vergeleken met binnen de bebouwde kom, relatief meer ongevallen op wegvakken. Vooral voetgangers sterven buiten de bebouwde kom veel vaker op wegvakken. Op gemeentewegen maken fietsers en voetgangers een kleiner aandeel uit van de verkeersdoden, althans op kruispunten binnen de bebouwde kom. We merken ook dat op gemeentewegen meer oudere fietsers sterven op wegvakken dan op kruispunten. Datzelfde geldt trouwens voor alle vervoerswijzen.

ASW

NW

bubeko

bibeko

GW bubeko

bibeko

bubeko

krp

wv

krp

wv

krp

wv

krp

wv

krp

wv

AB

0

10

5

8

28

26

8

10

10

18

AP

0

6

3

2

12

14

2

0

6

3

F

0

0

25

6

38

18

7

13

14

15

V

0

2

16

22

5

17

6

15

0

4

M2W

0

1

5

1

4

1

0

2

0

1

AND

0

0

0

0

3

4

0

3

0

1

TOT

0

19

54

39

90

80

23

43

30

42

Tabel 18: Aantal dode (D30d) 65-plussers op een autosnelweg (ASW), genummerde weg (NW) en op een gemeenteweg (GW), binnen (bibeko) dan wel buiten de bebouwde kom (bubeko) en op een kruispunt (krp) of een wegvak, naar vervoerwijze (AB=autobestuurder, AP=autopassagier, F=fietser, V=voetganger, M2W=gemotoriseerde tweewieler, And=andere/onbekend) Bron: NIS (Vlaanderen, 2000-2002; eigen bewerking)


61

RA-MOW-2009-014

5.2

Tijdstip

Wanneer het tijdstip van ongevallen waarbij 65-plussers betrokken zijn, wordt vergeleken met het tijdstip van alle ongevallen, valt op dat dat de morgenpiek volledig verdwijnt (fig. 19). In de plaats daarvan zien we een piek die zich in de voormiddag situeert omstreeks 10-11 h. De namiddagpiek situeert zich dan weer net voor de drukste avondspits (rond 16 h). De voormiddagpiek bij 65-plussers is iets duidelijker afgebakend bij ongevallen die binnen de bebouwde kom gebeuren. Buiten de bebouwde kom ontbreekt trouwens de verhoogde ongevallenconcentratie tijdens de weekendnachten die we in het globale ongevallenbeeld wel terugvinden. Het aandeel van ongevallen waarbij minstens één 65-plusser betrokken is, is dan ook terug te vinden in de loop van de voormiddag (10-11 h) en de vroege namiddag (vooral rond 14 h). Het patroon dat hier beschreven wordt, vinden we het duidelijkst terug op gemeente- en N-wegen. De verschillen tussen week en weekend zijn trouwens vrij beperkt in tegenstelling tot het algemene ongevallenbeeld (ongeacht de leeftijd van de betrokkenen).

ongevallen met 65+, 2005

zo za vr do wo di 0

1

2

3

4

5

6

7

8

ma 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

80-100 60-80 40-60 20-40 0-20

Figuur 19: Spreiding van het aantal ongevallen met 65-plussers over de week (Vlaanderen, 2005) Bron: NIS, eigen bewerking

In het algemene ongevallenbeeld zien we een daling van het aantal ongevallen tijdens de zomer (waarschijnlijk het gevolg van een verminderde blootstelling tijdens de vakantieperiode). Deze daling vinden we niet terug wanneer we ons beperken tot de ongevallen met 65-plussers (fig. 20). Hier vinden we een vrij gelijkmatig verloop van het aantal ongevallen over het jaar. De winter wordt gekenmerkt door een lager aantal ongevallen. Dit kan mogelijk verklaard worden doordat ouderen minder geneigd zijn om verplaatsingen te maken tijdens de donkere uren en bij slechte weersomstandigheden. Beide vinden we vaker terug tijdens de wintermaanden.


62

RA-MOW-2009-014

ongevallen met 65+ 60000 50000 40000 2003 30000

2004 2005

20000 10000 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

maand Figuur 20: Spreiding van het aantal ongevallen met 65-plussers per maand (Vlaanderen, 20032005) Bron: NIS, eigen bewerking

5.3 5.3.1

Omstandigheden Weer

Het aandeel ongevallen bij normaal weer ligt iets hoger wanneer 65-plussers betrokken zijn (91,0% tegenover 89,1% algemeen voor de periode 2003-2005). Het aandeel ongevallen bij regenweer ligt dan logischerwijze lager wanneer 65-plussers betrokken zijn (7,7% tegenover 8,7%) 5.3.2

Lichtgesteldheid

Met betrekking tot lichtgesteldheid zien we een aanzienlijk verschil. Veel meer ongevallen waarbij een 65-plusser betrokken is, gebeuren bij daglicht (85,8% tegenover 69,5% algemeen in 2005). Het aandeel ongevallen bij dageraad of schemering (3,0% tegenover 5,3%) en bij nacht (11,0% tegenover 24,7%) ligt dan weer – logischerwijze – veel lager wanneer oudere bestuurders betrokken zijn. 5.3.3

Staat weg

Ouderen zijn relatief vaker betrokken bij ongevallen op een droog wegdek. Dit hangt samen met het lagere aandeel ongevallen bij regenweer.

5.4 5.4.1

Aard ongevallen Aantal betrokkenen

81% van alle ongevallen waarbij minstens één oudere (65+) bestuurder betrokken is zijn ongevallen met 2 betrokkenen (tabel 19). Wanneer alle ongevallen beschouwd worden zakt dit aandeel tot 71%. Het aandeel eenzijdige ongevallen bij oudere bestuurders ligt dan weer veel lager dan het algemene gemiddelde (7,1% tegenover 19,2%). Het gemiddeld aantal betrokken partijen ligt bij ongevallen met oudere bestuurders dan ook iets hoger dan het gemiddelde (2,1 tegenover 1,9). Op snelwegen zijn ouderen relatief Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

63

RA-MOW-2009-014

dubbel zo vaak betrokken in ongevallen met meer dan 2 partijen. Op genummerde en gemeentewegen vormen de tweezijdige ongevallen veruit de grootste groep.

Ongevallen met 65+

Alle ongevallen

Totaal

ASW

NW

GW

Totaal

ASW

NW

GW

1

7,1%

16,1%

4,4%

7,7%

19,2%

41,7%

16,0%

17,9%

2

80,6%

44,8%

82,3%

83,8%

71,3%

39,1%

73,5%

75,9%

3

9,8%

26,4%

10,5%

6,9%

7,8%

13,6%

8,7%

5,2%

>3

2,5%

12,6%

2,7%

1,5%

1,7%

5,6%

1,8%

1,0%

Tabel 19: Aandeel ongevallen naar aantal betrokken partijen (Vlaanderen, 2005; 2002 voor verschillende wegtypen) Bron: NIS, eigen bewerking

5.4.2

Vervoerwijze

In tabel 20 worden de verkeersslachtoffers gegeven voor de periode 2003-2005, opgedeeld naar vervoerswijze. Bij 65-plussers zijn meer dan de helft van de verkeersdoden en zwaargewonden zachte weggebruikers (fietsers of voetgangers). Voor lichtgewonden bedraagt het aandeel nog steeds 40%. Bij de jongere weggebruikers zijn de auto-inzittenden steeds de dominante groep.

D30d

Autobestuurder Autopassagier Fietser Voetganger Gemotoriseerde 2-wieler Andere/onbekend Totaal

ZG

LG

65+

65-

65+

65-

65+

65-

112

628

380

4.170

2.843

38.643

26

165

197

1.425

1.551

16.264

109

114

585

1.778

2.415

15.879

75

74

364

820

1.102

4.378

8

243

51

2.633

256

16.867

19

117

96

1.101

513

8.765

349

1.341

1.673

11.927

8.680

100.796

Tabel 20: Aantal verkeersslachtoffers volgens vervoerswijze Bron: NIS (Vlaanderen, 2003-2005; eigen bewerking)

5.4.3

Uitdieping enkelvoudige ongevallen

Ongeveer de helft van de oudere verkeersslachtoffers betrokken in een eenzijdig ongeval bestuurden een auto, terwijl een kwart fietste. Hoewel ze eigenlijk niet frequent worden opgenomen in de ongevallenstatistieken bestaan nog 7% van alle verkeersslachtoffers in eenzijdige ongevallen met ouderen uit voetgangers. Bij jongere bestuurders bedragen deze percentages respectievelijk 65%, 7% en minder dan 1%. We zien dus duidelijke verschillen in de aard van de eenzijdige ongevallen tussen jongere en oudere bestuurders.


64

RA-MOW-2009-014

Bij ouderen vinden we het merendeel (bijna 60%) van de enkelvoudige ongevallen terug op gemeentewegen en slechts 10% op snelwegen. Bij bestuurders jonger dan 65 vinden we 18% van de enkelvoudige ongevallen op snelwegen. De aandelen van genummerde en gemeentewegen zijn hier beter vergelijkbaar met elk ongeveer 40% (iets meer op gemeentewegen). 5.4.4

Uitdieping tweezijdige ongevallen

In 85% van de tweezijdige ongevallen is minstens 1 personenwagen betrokken, in 35% een fietser, in 16% een voetganger, in 11% een vrachtwagen, in 10% een bromfietser, in 5% een motorrijder en in 8% een ander voertuig. Ongevallen met fietsers en voetgangers zijn dus sterker vertegenwoordigd in ongevallen met 65-plussers dan in het algemeen (26% respectievelijk 9%; VVP Vlaanderen, 2008). Het vaakst komen botsingen tussen 2 personenwagens voor (27% van de ongevallen), op de voet gevolgd door aanrijdingen tussen een personenwagen en een fietser (26%). Aanrijdingen tussen een personenwagen en een voetganger zijn goed voor 11% van de tweezijdige ongevallen met een 65-plusser. De overige combinaties scoren alle beneden 10% (tabel 21).

Auto Fiets Voet

Auto

Fiets

Voet

Bromfiets

Motor

Vrachtwagen

Andere/onb.

27%

26%

11%

8%

4%

6%

4%

2%

2%

1%

1%

3%

1%

0%

1%

0%

1%

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Bromfiets Motor Vrachtwagen Andere/onb.

1%

Tabel 21: Aandeel van de verschillende combinaties bij tweezijdige ongevallen met 65-plussers (Vlaanderen, 2003-2005) Bron: NIS, eigen bewerking

Wanneer we onderscheid maken tussen de leeftijd van beide betrokken bestuurders (of voetgangers), zien we dat bij aanrijdingen met een motorvoertuig en een zachte weggebruiker (fietser of voetganger), de zachte weggebruiker vaker de oudere is (tabel 22). We zien bijvoorbeeld dat in het geval van aanrijdingen tussen een personenwagen en een voetganger in 70% van de ongevallen de voetganger de 65-plusser is, tegenover 43% voor de autobestuurder. In een aantal gevallen zijn zowel de voetganger als de bestuurder ouder dan 65 waardoor het totaal groter wordt dan 100%. Bij aanrijdingen met motorrijders, bromfietsers en vrachtwagenbestuurders is de oudere dan weer meestal de andere betrokkene.


65

RA-MOW-2009-014

65-plusser Auto

Fiets

Voet

Bromfiets

Motor

Vrachtwagen

Andere/onb.

Auto

105%

62%

70%

19%

7%

19%

43%

Fiets

47%

109%

71%

9%

6%

10%

24%

Voet

43%

35%

10%

4%

12%

8%

Bromfiets

84%

91%

90%

100%

20%

37%

47%

Motor

94%

95%

96%

80%

100%

81%

86%

Vrachtwagen

83%

92%

89%

69%

19%

103%

73%

Andere/onb.

63%

80%

95%

47%

14%

25%

106%

Tabel 22: Aandeel van combinaties waarbij de verschillende weggebruikers 65-plusser zijn (Vlaanderen, ongevallen met 65+, 2003-2005) Bron: NIS, eigen verwerking

5.4.5

Ongevaltype

In tabel 23 wordt de verdeling weergegeven over de verschillende ongevalstypes in functie van de leeftijd van de bestuurders. We merken dat ouderen relatief vaker betrokken zijn in flankaanrijdingen en bij ongevallen met voetgangers. De andere leeftijdsgroepen zijn dan weer relatief vaker betrokken in ongevallen met een hindernis buiten de rijbaan. Deze verschillen kunnen opnieuw gerelateerd worden aan andere blootstellingspatronen (ouderen zijn vaker voetganger en rijden meer in omgevingen waar zich veel voetgangers bevinden), maar ook aan een ander risicogedrag (tegen hindernis omwille van controleverlies over het stuur door jongeren, meer inschattingsproblemen bij het kruisen bij ouderen).

18-65

65-

65+

Kettingbotsing

2,2%

2,0%

1,6%

Frontaal/bij kruisen

9,9%

10,0%

9,2%

Langs achter/parallel

23,4%

23,0%

21,4%

Langs opzij

37,5%

38,3%

45,0%

Met voetganger

4,9%

5,2%

7,9%

Hindernis op rijbaan

2,5%

2,6%

2,6%

Hindernis buiten rijbaan

17,5%

16,8%

10,2%

Één bestuurder, geen hindernis

2,1%

2,2%

2,1%

Tabel 23: Verdeling bestuurders volgens ongevaltype (Vlaanderen, 1991-2005) Bron: NIS, eigen verwerking

5.5

Gedrag

Het gedrag van de verkeersdeelnemer draagt in belangrijke mate bij tot het optreden van ongevallen. In deze sectie worden daarom een aantal elementen aangehaald die beschikbaar zijn in de NIS-ongevallendatabank. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

66

RA-MOW-2009-014

5.5.1

Verplaatsingsrichting

Wanneer we kijken naar de zin van de verplaatsing op het ogenblik van het ongeval (tabel 24) valt vooral op dat ouderen dubbel zo vaak in een ongeval betrokken raken wanneer ze de rijbaan dwarsen. Dit kan een gevolg zijn van hun hogere blootstelling als voetganger (en voetgangers steken vaker een rijbaan over), maar ook weer van de vastgestelde inschattingsproblemen bij dergelijke manoeuvres door ouderen. Het onderscheid tussen positief en negatief wordt gemaakt naargelang de bestuurder reed in de richting van oplopende dan wel afnemende hectometerpalen of huisnummers. Als dusdanig is het verschil tussen positief en negatief niet relevant. Beide zijn te interpreteren als ‘volgens de lengterichting van de weg’ of ‘de rijbaan volgend’.

18-65

65-

65+

Langsrichting positief (volgens oplopende hectometerpalen)

49,4%

48,8%

43,5%

Langsrichting negatief (volgens afnemende hectometerpalen

36,4%

36,1%

33,4%

Dwars

5,5%

6,4%

13,7%

Niet van toepassing

8,7%

8,8%

9,4%

Tabel 24: Verdeling bestuurders volgens verplaatsingsrichting (Vlaanderen, 1991-2005) Bron: NIS, eigen verwerking

5.5.2

Beweging en dynamica

In tabellen 25 en 26 wordt aangegeven welke manoeuvres de bestuurders uitvoerden op het ogenblik van de aanrijding. Hier valt op dat ouderen relatief vaker een manoeuvre uitvoerden voorafgaand aan het ongeval. Jongere bestuurders hebben dan weer vaker te maken met controleverlies. Een gelijkaardig beeld vinden we wanneer we kijken naar de aard van de hindernissen waartegen de verschillende leeftijdsgroepen rijden. Ouderen rijden relatief vaker tegen hindernissen die zich op de rijbaan bevinden of onderdeel uitmaken van de rijbaan. Jongere bestuurders rijden relatief vaker tegen hindernissen die zich naast de rijbaan bevinden (palen, bomen, e.d.). Dit hangt samen met het grotere aandeel aanrijdingen met controleverlies.


67

RA-MOW-2009-014

18-65

65-

65+

Vervolgt weg in goede richting

57,4%

58,0%

53,9%

Rijdt in tegengestelde richting

1,5%

1,8%

1,9%

Verliest controle en verlaat weg naar links

5,0%

4,8%

2,3%

Verliest controle en verlaat weg naar rechts

5,2%

5,0%

2,5%

Slaat links af/gaat links afslaan

12,3%

12,3%

19,3%

Slaat rechts af/gaat rechts afslaan

4,9%

4,8%

6,2%

Wijkt uit naar links/haalt links in

3,3%

3,4%

2,7%

Wijkt uit naar rechts/haalt rechts in

1,2%

1,2%

1,0%

Maakt rechtsomkeer

0,8%

0,7%

1,3%

Rijdt achteruit

0,6%

0,6%

0,7%

Staat in panne op rijbaan

0,1%

0,1%

0,0%

Staat stil langs kant weg en opent deur

0,9%

0,9%

0,7%

Staat stil langs kant weg met gesloten deur

1,6%

1,5%

0,9%

Rijdt in of verlaat parkeerplaats

1,4%

1,3%

2,1%

Rijdt in of uit garage of ander privéterrein

1,3%

1,3%

1,9%

Andere

2,5%

2,5%

2,6%

Tabel 25: Verdeling bestuurders volgens type beweging (Vlaanderen, 1991-2005) Bron: NIS, eigen verwerking

18-65

65-

65+

Rijdt met constante snelheid

50,5%

50,6%

45,8%

Remt om te stoppen

22,9%

23,7%

24,7%

Start of versnelt

10,1%

9,6%

14,4%

Beweegt niet

2,6%

2,5%

2,3%

Andere/onbekend

13,9%

13,6%

12,8%

Tabel 26: Verdeling bestuurders volgens de dynamica van de beweging (Vlaanderen, 1991-2005) Bron: NIS, eigen verwerking

5.5.3

Fouten en overtredingen

Veruit de belangrijkste fout bij ouderen is het niet verlenen van voorrang (tabel 27). Andere factoren die vaker wijzen op een zeker risicogedrag komen meer voor bij de jongere bestuurders. Controleverlies komt bvb. dubbel zo vaak voor bij de jongere bestuurders in vergelijking tot de oudere. Ouderen blijken ook minder over te gaan tot een ultiem uitwijkingsmanoeuvre. Dit kan te wijten zijn aan hun tragere reactiesnelheid. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

68

RA-MOW-2009-014

18-65

65-

65+

Controleverlies over stuur

26,0%

25,2%

12,2%

Haalt verkeerd in

2,2%

2,2%

1,2%

Houdt geen afstand tussen weggebruikers

13,6%

12,9%

9,9%

Niet reglementaire plaats op de rijbaan

7,7%

8,9%

8,2%

Overschrijdt een doorlopende witte streep

1,4%

1,4%

1,1%

Rijdt door een rood licht

2,3%

2,4%

2,6%

Verleent geen voorrang

39,7%

39,7%

59,7%

Voert in extremis een uitwijkingsmanoeuvre uit

7,1%

7,3%

5,1%

Tabel 27: Verdeling bestuurders volgens de voornaamste fout (Vlaanderen, 1991-2005) Bron: NIS, eigen verwerking

5.6

Samenvatting

In tabel 28 wordt een samenvatting gegeven van de relatieve ongevalbetrokkenheid van ouderen in Vlaanderen. Deze tabel komt in grote mate overeen met de bevindingen uit het literatuuronderzoek.


69

RA-MOW-2009-014

Ongevaltype of –kenmerken

Ouderen relatief vaker (+) of minder vaak (-) betrokken

Binnen de bebouwde kom

+

Op kruispunt

+

Op autosnelweg

-

Tijdens piekuren

-

Bij regen/slecht weer

-

Overdag

+

Eenzijdig ongeval

-

Betrokken als zachte weggebruiker

+

Zijdelingse aanrijding

+

Tegen hindernis

-

Controleverlies

-

Bij afslaan

+

Bij opdraaien

+

Bij inhalen

-

Onvoldoende afstand houden

-

Geen voorrang verleend

+

Tabel 28: Samenvatting ongevalstypen en –kenmerken


70

RA-MOW-2009-014

6.

TRENDS/EVOLUTIES/PROGNOSES

In dit hoofdstuk worden een aantal recente evoluties weergegeven alsook een aantal trends aangeduid die de verkeersveiligheid in de toekomst kunnen beïnvloeden. Deze zijn nodig om een meer gefundeerde inschatting te kunnen maken van het te verwachten aantal verkeersslachtoffers onder invloed van allerlei (min of meer) autonome ontwikkelingen. In dit rapport worden enkel een aantal aandachtspunten aangegeven. Een gefundeerde prognose maakt geen deel uit van dit rapport.

6.1

Evoluties

6.1.1

Ongevallen met 65-plussers

In fig. 21 wordt de evolutie van het aantal ongevallen gegeven van 1991 tot en met 2005. We merken dat het aantal ongevallen waarbij minstens één bestuurder van 65 of ouder betrokken is min of meer constant blijft. Het globale aantal ongevallen is daarentegen wel afgenomen met ongeveer 30%.

Evolutie ongevallenaantal 120

Index (1991=100)

110 100 Ong65+

90

Ong

80 70

19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

60

Figuur 21: Evolutie aantal ongevallen en ongevallen met 65-plussers Bron: NIS, eigen bewerking

6.1.2

Slachtoffers

In fig. 22 zien we een daling van het aantal verkeersdoden van 65 jaar of ouder. De daling is echter minder uitgesproken dan bij de jongere verkeersdoden. Ook de daling van het aantal verkeersslachtoffers van middelbare leeftijd lijkt de laatste jaren de daling van het aantal oudere verkeersslachtoffers voorbij te streven hoewel de verschillen tot nu toe beperkt zijn.


71

RA-MOW-2009-014

Evolutie doden en zwaargewonden 120

index (1991=100)

100 80 >64 60

<25 25-64

40 20

19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

0

Figuur 22: Evolutie van aantal doden 30 dagen en zwaargewonden Bron: NIS, eigen bewerking

6.1.3

Risico

Een belangrijke factor in de verklaring van het aantal ongevallen of slachtoffers is de blootstelling. Wanneer de verschillende beschouwde bevolkingsgroepen een verschillende evolutie doormaken (zoals in Vlaanderen het geval is: de jongste bevolkingsgroepen verkleinen terwijl het aantal oude(re) Vlamingen toeneemt), kan dit de evolutie van de verkeersveiligheid binnen een bevolkingsgroep kleuren. Om hieraan enigszins tegemoet te komen wordt vaak gebruik gemaakt van het risico. In fig. 23 wordt als risico het aantal doden en zwaargewonden per inwoner uit de beschouwde bevolkingsgroep genomen. We zien dat tussen 1991 en 2005 het risico op een ernstig letsel afnam voor alle bevolkingsgroepen. De daling was (opnieuw) het grootst voor de jongste leeftijdsgroep. Het risico dat ouderen lopen is iets sterker gedaald dan het risico voor weggebruikers van middelbare leeftijd. Uiteraard spelen nog heel wat andere elementen een rol. De verschillende bevolkingsgroepen kunnen immers ook verschillende evoluties ondergaan met betrekking tot hun verplaatsingenpatroon, rijgedrag en attitude. Al deze elementen kunnen bijdragen tot een andere evolutie van hun risico.


72

RA-MOW-2009-014

Evolutie risico (D+ZG/inwoner) 120

index (1991=100)

100

80 >64 60

<25 25-64

40

20

19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05

0

Figuur 23: Evolutie van het risico op ernstig letsel (Vlaanderen) Bron: NIS, eigen bewerking

6.2

Trends

Verschillende trends zullen het verkeersveiligheidsniveau in de toekomst beïnvloeden. Zoals eerder aangehaald is het aantal slachtoffers de resultante van blootstelling, ongevalsrisico en afloop. Elk van deze aspecten kan evolueren doorheen de tijd en daarbij de evolutie van het aantal slachtoffers mee verklaren. Vele trends zullen blootstelling aan verkeersrisico’s, of de samenstelling van het verkeer beïnvloeden. Een eerste trend die zich overal in de geïndustrialiseerde wereld doorzet is deze van de vergrijzing (OECD, 2001). Het aandeel ouderen in de bevolking neemt toe, zo ook in Vlaanderen (NIS, 2001). Tegelijkertijd treedt er ook een ontgroening op waarbij het aantal jongeren afneemt. De bevolkingssamenstelling zal dus onderhevig zijn aan belangrijke wijzigingen. Wanneer we uitgaan van een gelijkblijvend risiconiveau (dd. 2000), kunnen we het aantal doden en zwaargewonden projecteren voor de toekomst. Hierbij wordt het risico op ernstig letsel per inwoner en per afgelegde km constant gehouden. Enkel de bevolkingssamenstelling wordt gewijzigd op basis van de prognoses uit NIS (2001). De resultaten worden weergegeven in fig. 24. We zien een beperkte, maar gestage afname van het aantal doden en zwaargewonden. Het aantal doden en zwaargewonden zal in 2050, op basis van deze prognose ongeveer 5% lager liggen dan in 2000. Aangezien we voor het risico per km geen gegevens hebben voor kinderen jonger dan 6 werden deze voor die risicomaat niet meegegeven. Daarom ligt de 2e curve (risico per km) lager dan de eerste.


73

RA-MOW-2009-014

Evolutie doden en zwaargewonden 7050 7000 6950 6900 6850 D+ZG/inw

6800

D+ZG/km

6750 6700 6650 6600 6550 1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

2060

Figuur 24: Eenvoudige prognose van het aantal doden en zwaargewonden o.i.v. een veranderende bevolkingssamenstelling Bron: NIS (2001), NIS (ongevallencijfers), eigen bewerking

De voorgaande prognose gaat er van uit dat enkel de bevolkingssamenstelling zal wijzigen. Al de rest wordt constant verondersteld. In fig. 23 kunnen we echter een dalende trend vaststellen voor het ongevalsrisico tussen 1991 en 2005, die bovendien verschillend is voor de verschillende leeftijdsgroepen. Het is weinig waarschijnlijk dat deze evolutie volledig zal stilvallen. Daarnaast wijzen heel wat studies op een aantal trends die de ongevallenevolutie al dan niet sterk kunnen beïnvloeden. Zo stellen een aantal onderzoekers vast dat niet enkel het aantal ouderen toeneemt, ook hun verplaatsingsgedrag wijzigt (Austin en Faigin, 2003). Zowel de totale door ouderen afgelegde afstand als ook de afstand afgelegd per persoon neemt toe doorheen de tijd. Ook Langford en Koppel (2006) stellen dat de toekomstige generatie ouderen meer en langere verplaatsingen zal maken. Dit alles zal aanleiding geven tot een significante aangroei van het aantal ouderen in het verkeer. Daarmee samenhangend wordt ook een groter aantal ongevallen met ouderen voorspeld. Op 30 jaar tijd wordt in de VS en Australië een verdrievoudiging van deze ongevallen voorspeld. Deze toename van het aantal verplaatsingskilometers hangt samen met een aantal tendenzen. Ouderen blijven langer gezond en actief (Methorst, 2005; Schoon, 2005; Whelan et al, 2006). Onder meer hierdoor hebben ze ook andere mobiliteitsbehoeften dan de huidige (en zeker de vroegere) generatie ouderen. Door de toenemende welvaart (Schoon, 2005) komt een auto binnen het bereik van meer mensen. Het autobezit neemt dus toe. Daarnaast zijn ook steeds meer ouderen in het bezit van een rijbewijs (Langford en Koppel, 2006; Schoon, 2005; Burckhardt en McGavock, 1999). Dit verschil zal vooral uitgesproken zijn bij oudere vrouwen. Tegelijk zal de auto-afhankelijkheid toenemen (Schoon, 2005; Methorst, 2005). In verscheidene onderzoeken wordt daarom terecht gesteld dat er niet enkel een leeftijdseffect bestaat, maar ook cohorteffecten. De toekomstige generaties (ouderen) zullen meer dan waarschijnlijk afwijken van de huidige en vroegere generaties. Sivak et al (1994) stellen in dat verband dat oudere bestuurders van morgen mogelijk minder Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

74

RA-MOW-2009-014

gemeen hebben met de oudere bestuurders van vandaag dan wel met het cohort van jongeren waaruit zij voortkomen. Zij zullen afwijken van de huidige zowel met betrekking tot de omgeving waarin zij rijden als in hun behoeften, mogelijkheden en gedragingen (Whelan et al, 2006). Er bestaat enig bewijs dat leeftijdsspecifieke wijzigingen in ongevallenpatronen bij later geboren generaties op hogere leeftijd verschijnen (Hakamies-Blomqvist et al, 2005, verwijzend naar Hakamies-Blomqvist en Henriksson, 2000). Hakamies-Blomqvist en Henriksson (1999) vergeleken dan weer het relatieve voorkomen van ongevalstypes in opeenvolgende cohorten van oudere bestuurders. Het optreden van kruispuntongevallen is zowel leeftijdsgerelateerd als cohort-gerelateerd: leeftijdsgerelateerd omdat het vroeg of laat zal optreden, maar met een cohortgerelateerde variatie wanneer dit zal gebeuren. Terwijl het aandeel kruispuntongevallen toeneemt met leeftijd, neemt het af voor opeenvolgende cohorten. Meer recente generaties hebben bijgevolg een minder uitgesproken “oudere bestuurders”ongevallenpatroon. Stamatiadis en Deacon (1995) onderzochten het effect van de leeftijd van de bestuurder, cohort en geslacht op de ongevalgevoeligheid. Ze controleerden hierbij voor jaar, locatie en lichtgesteldheid. Zij vonden de meer recente generaties oudere bestuurders veiliger dan de generaties uit het verleden. Bij jongeren zijn de generaties uit het verleden dan weer veiliger dan de huidige cohorten. Veroudering is slechts één van de verschillende tijdsgerelateerde effecten die de rijvaardigheid kunnen beïnvloeden. Naast veroudering spelen ook de generatie waartoe de bestuurder behoort, attitudes en gedrag en veranderingen in de rijomgeving een belangrijke rol. Over het 11-jarige studiebereik (1978-1988) ging de relatieve prestatie van jongere bestuurders achteruit, terwijl deze van oudere bestuurders over het algemeen verbeterde. De verschillen tussen verschillende bestuurdersgroepen was doorgaans groter op kruispunten in vergelijking tot wegvakken en bij daglicht in vergelijking tot de nacht. Oudere bestuurders zullen in de toekomst veiliger zijn dan ze in het verleden waren en in het heden zijn. Het cohorteffect lijkt eerder klein te zijn in vergelijking tot andere tijdsgerelateerde effecten, vooral veroudering. Hakamies-Blomqvist et al (2005) toetsten de hypothese dat de toename van de betrokkenheid van ouderen in ongevallen kleiner is dan de toename van hun aanwezigheid in het verkeer. De resultaten ondersteunden deze hypothese. Vergeleken met de trends in ongevallenbetrokkenheid van de ganse populatie zien we een relatieve afname van de ongevalsbetrokkenheid van oudere bestuurders, per rijbewijs en per actieve bestuurder tussen 1983 en 1999. Zij concluderen dat lineaire voorspellingen, gebaseerd op hun toenemende aanwezigheid in het verkeer, waarschijnlijk te pessimistisch zijn. Zij worden hierin bijgetreden door Whelan et al (2006). Zij stellen dat het bestaan van deze mogelijke verschillen een rechttoe-rechtaan projectie van verplaatsings- en ongevalstrends op basis van de huidige ouderen onmogelijk maakt. Cohortstudies zijn waarschijnlijk het meest geschikt om hiermee om te gaan. Tot op heden worden ze echter relatief zelden ingezet en gepubliceerd. Er zullen mogelijk ook effecten op systeem-niveau ontstaan wanneer oudere bestuurders niet langer een minderheid uitmaken, maar uitgroeien tot één van de belangrijke groepen verkeersdeelnemers (Hakamies-Blomqvist et al, 2005). De toenemende waarschijnlijkheid te moeten interageren met oudere bestuurders kan aanleiding geven tot diepgaande wijzigingen in het gedrag van alle bestuurders, evenals in de interactiepatronen tussen de verschillende verkeersdeelnemers. In het verkeer zal het risicovermijdend gedrag van de ouderen, ook volgens Methorst (2005), mogelijk aanleiding geven tot een rustiger verkeer, wat goed is voor meer veiligheid in het algemeen en voor ouderen in het bijzonder.


75

RA-MOW-2009-014

Tay (2006) onderzoekt het effect van een veranderende samenstelling van de bestuurdersbevolking. Aan de hand van marginale en gemiddelde effecten concludeert hij dat de vergrijzing slechts een insignificante invloed heeft op het aantal dodelijke ongevallen. Een toename van het aantal rijbewijzen bij oudere bestuurders had een niet significant effect op het verwachte aantal dodelijke ongevallen. Een toename van het aantal jongere rijbewijsbezitters zorgt voor een verwachte daling van het aantal dodelijke ongevallen. Een toename van het aantal rijbewijsbezitters van middelbare leeftijd zal naar verwachting dan weer leiden tot een toename van het aantal dodelijke ongevallen.


76

RA-MOW-2009-014

7. 7.1

CONCLUSIE

Bevindingen

Het is niet zonder meer duidelijk in hoeverre ouderen een risicogroep vormen in het verkeer. Gemiddeld lopen ze alleszins een verhoogd risico om gewond te raken in een verkeersongeval wanneer dit risico uitgedrukt wordt per afgelegde kilometer. Dit uit zich evenwel niet in de slachtofferaantallen. Ook wanneer het risico uitgedrukt wordt in functie van bevolkingsaantallen treedt geen verhoogd risico op. Wanneer we dieper ingaan op wie het slachtoffer wordt in ongevallen waarbij ouderen betrokken zijn, zien we dat vooral de ouderen zelf het slachtoffer worden in dergelijke ongevallen. Ouderen betekenen echter geen overmatig risico voor andere weggebruikers. Een hoog aantal verkeersslachtoffers kan enerzijds het gevolg zijn van een hoge ongevallenbetrokkenheid en anderzijds van een hoge kwetsbaarheid. Diverse studies tonen aan dat vooral de hoge kwetsbaarheid van ouderen een belangrijke rol speelt. Bij jongeren speelt vooral de hoge ongevallenbetrokkenheid een doorslaggevende rol. Ongevallen waarbij ouderen betrokken zijn kennen dan ook gemiddeld een ernstigere afloop. Dit is belangrijk met het oog op eventuele maatregelen. Maatregelen ten gunste van oudere weggebruikers worden best in eerste instantie gericht op het terugdringen van de letselernst. De hoge kwetsbaarheid van ouderen heeft nog een ander gevolg. Doordat ernstigere letsels relatief vaker geregistreerd worden dan minder ernstige letsels, zullen ouderen oververtegenwoordigd zijn in de ongevallendatabanken. Hierdoor kan hun ongevalsrisico te hoog worden ingeschat (de zogenaamde frailty bias). Bij het ouder worden treden vroeg of laat een aantal beperkingen op die een deelname aan het verkeer bemoeilijken. Het zijn deze beperkingen (wijzigingen in fysieke en psychologische vaardigheden of kenmerken) die van belang en niet de leeftijd op zich. Deze beperkingen manifesteren zich immers niet steeds op dezelfde leeftijd of in dezelfde mate. Leeftijd is dus slechts een benaderende indicator voor het optreden van mogelijke moeilijkheden om veilig aan het verkeer deel te nemen. Binnen de groep ouderen (gedefinieerd op basis van leeftijd) bestaan dan ook grote verschillen. Bovendien hebben ouderen vaker dan jongeren een positieve attitude ten overstaan van verkeersveilig gedrag en zijn ze meer geneigd zich aan de verkeersreglementen te houden. Tenslotte leggen vele ouderen zichzelf ook beperkingen op, waardoor ze vermijden zich in verkeerssituaties te begeven waarin ze zich niet veilig voelen. Vaak wordt de leeftijdsgrens waarboven men spreekt over ouderen op 65 jaar gelegd (pensioengerechtigde leeftijd). Zoals duidelijk mag zijn uit het voorgaande is niet iedereen ouder dan 65 jaar ook echt oud. In de literatuur wordt aangegeven dat problemen met ouderen in het verkeer vaak pas optreden vanaf leeftijden van 75 jaar en meer. Een bijkomend probleem stelt de zogenaamde low-mileage bias. In diverse onderzoeken werd immers vastgesteld dat vooral ouderen die jaarlijks weinig kilometers overbruggen in het verkeer een verhoogd ongevalsrisico laten optekenen. Bestuurders die veel blijven rijden vertonen dit verhoogde risico niet. Als dusdanig kan het verhoogde risico dat bij ouderen gevonden wordt in belangrijke mate worden toegeschreven aan een bepaalde deelgroep en niet zozeer aan de ouderenpopulatie als geheel. Ouderen zijn zich bewust van hun beperkingen. Zij passen hun rij- en reisgedrag dan ook aan om hieraan tegemoet te komen. Heel wat ouderen beperken hun verplaatsingen tot Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

77

RA-MOW-2009-014

die locaties en tijdstippen waar zij zich comfortabel voelen. Bovendien hebben ouderen ook andere mobiliteitsbehoeften dan de jongere leeftijdsgroepen (al was het maar omdat de werkgerelateerde verplaatsingen verdwijnen). Dit alles leidt tot een specifiek verplaatsingenpatroon. In het algemeen maken ouderen minder en kortere verplaatsingen. Ze vermijden daarbij in de mate van het mogelijke drukke verkeerswegen en piekmomenten. ’s Nachts of bij slecht weer rijden wordt eveneens beperkt. Ouderen maken tenslotte relatief vaak gebruik van de zachte vervoerswijzen zoals de fiets en vooral te voet gaan. Als een gevolg van de specifieke beperkingen van ouderen en hun reactie daarop (aanpassen rij- en reisgedrag) vertonen ouderen een specifiek ongevallenpatroon. Ouderen zijn relatief vaak betrokken bij ongevallen binnen de bebouwde kom en op kruispunten. Ze zijn daarentegen (veel) minder betrokken bij ongevallen op autosnelwegen. Ouderen vinden we vaker terug in ongevallen die overdag gebeuren bij normale weers- en lichtomstandigheden. Ouderen zijn ook in andere types ongevallen betrokken. Ouderen zijn slechts zelden betrokken in een eenzijdig ongeval en indien toch, dan vaak als fietser of voetganger. Eenzijdige ongevallen (bij jongeren) hangen dan ook vaak samen met risicogedrag, hetgeen slechts zelden voorkomt bij oudere bestuurders. Dit uit zich eveneens in het relatief lage aandelen controleverlies en afstand houden bij ouderen als aangeduide ongevalsoorzaak. Ouderen zijn het vaakst betrokken in tweezijdige ongevallen. Daarbij is de oudere vaak de zachte weggebruiker. Algemeen kan trouwens gesteld worden dat de oudere relatief vaker als zachte weggebruiker gewond (of erger) raakt in het verkeer. We merken ook dat het risico dat verkeersdeelnemers lopen sterker toeneemt met de leeftijd voor ouderen als zachte weggebruiker. Ouderen zijn het vaakst betrokken bij ongevallen gerelateerd aan het niet verlenen van voorrang. Ook ongevallen bij het links afslaan of bij het opdraaien komen relatief vaak voor bij ouderen. Alles samen maakt dit dat ouderen relatief vaker betrokken zijn in zijdelingse aanrijdingen en veel minder in frontale aanrijdingen of aanrijdingen langs achter. Het aantal ongevallen wordt in belangrijke mate beïnvloed door blootstelling. Dit verband is echter niet lineair. Ook het risico zelf wordt beïnvloed door de blootstelling. Het hangt immers af van de locatie waar gereden wordt, het tijdstip wanneer gereden wordt en de vervoerwijze die daarbij gehanteerd wordt. Daarnaast speelt uiteraard ook het rijgedrag een rol (snelheid, gebruik van beveiligingsmiddelen, ...). Een globale vergelijking van ongevalsrisico’s (zoals traditioneel gebeurt) laat te veel van deze elementen buiten beschouwing. Hetzelfde geldt voor de ernst van een ongeval. Dit wordt beïnvloed door het voertuigtype, het gebruik van beveiligingsmiddelen, impactsnelheid, ..., maar ook door de aard van het ongeval en de plaats van impact. Aangezien ouderen in andere soorten ongevallen betrokken zijn, speelt niet enkel de verhoogde kwetsbaarheid een rol, maar evenzeer de kenmerken van het ongeval. Het aantal slachtoffers of ongevallen blijft (gelukkig maar) niet constant. Het aantal gedode en zwaargewonde ouderen neemt af, maar niet zo sterk als bij jongeren. Het aantal ongevallen met ouderen blijft dan weer ongeveer constant, terwijl het globale aantal ongevallen afneemt. Deze evoluties zijn het gevolg van veranderingen in blootstelling, risico en ernst. Zo zien we dat in Vlaanderen het risico afneemt, opnieuw het sterkst bij jongeren. Diverse trends maken dat ook de blootstelling wijzigt. Ouderen van nu (en zeker in de toekomst) zijn geneigd om meer en langere verplaatsingen te maken in vergelijking tot hun leeftijdsgenoten uit het verleden. Ouderen blijven immers langer actief en hebben vaker Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

78

RA-MOW-2009-014

een rijbewijs en een auto ter beschikking. Algemeen kan daarbij gesteld worden dat de verschillen tussen de verschillende leeftijdsgroepen steeds kleiner worden. Ouderen worden wel oud, maar doen dat op latere leeftijd. De ouderen van de toekomst hebben mogelijk meer gemeen met de jongeren van nu waaruit zij ontstaan dan met de ouderen van nu. Dit alles maakt een voorspelling van verkeersveiligheidsindicatoren voor de toekomst tot een complexe oefening waarbij met vele factoren moet worden rekening gehouden.

7.2

Aandachtspunten voor onderzoek

Uit de analyses en bevindingen uit de literatuur blijkt duidelijk dat de verkeersveiligheid van ouderen vele facetten bevat. Bovendien bestaat er een grote diversiteit aan ouderen. Meestal worden vergelijkingen tussen verschillende leeftijdsgroepen op een zeer geaggregeerd niveau behandeld. Hierdoor verdwijnen echter heel wat aandachtspunten in de huidige analyses. Zo lopen niet alle ouderen een even groot risico op een ongeval. Bovendien is het risico verschillend voor verschillende ongevaltypes. Een verdergaande disaggregatie kan hieraan tegemoet komen. Het bepalen van meer specifieke risicogroepen kan toelaten om meer gerichte maatregelen te ontwerpen. Risicogroepen kunnen hierbij bepaald worden aan de hand van persoonskenmerken, aangevuld met verplaatsingskenmerken (totale vervoersprestatie, vervoerwijzekeuze). Risicoprofielen en verplaatsingsprofielen kunnen hierbij aan elkaar gekoppeld worden. Hetzelfde geldt voor het bepalen van meer specifieke risicosituaties. Het ongevalsrisico en ernst worden door vele factoren beïnvloed. Zowel persoonlijke als omgevingskarakteristieken spelen een rol. Risico wordt doorgaans bepaald ten opzichte van een gemiddelde vervoersprestatie. Het is echter evident geworden dat ook de aard van de verplaatsingen (locatie, tijdstip, vervoerwijze) een belangrijke rol spelen. Daarom moeten bij de vergelijking van het risico bij verschillende bevolkingsgroepen veel meer facetten in rekening worden gebracht. Zoals reeds aangehaald is verkeersveiligheid bij ouderen geen statisch gegeven. Verschillende trends maken dat zowel blootstelling (een verhoogde blootstelling, maar minder vaak als zachte weggebruiker?), risico (meer ervaring, meer oefening en dus een lager risico?) als ernst (verbeteringen aan voertuigen?) wijzigen doorheen de tijd. De opeenvolgende generaties zijn telkens kinderen van hun tijd. Om toekomstprognoses mogelijk te maken dienen deze trends gekend te zijn en ingecalculeerd te worden. Dit kan gebeuren via cohortstudies. Hierbij zullen zowel leeftijdsgerelateerde kenmerken als generatie-effecten opgenomen worden ter verklaring van de verkeersveiligheid. De frailty bias zorgt voor een vertekening van de risico’s gelopen door verschillende leeftijdsgroepen. Een verdere bestudering van de effecten van deze bias is wenselijk. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de vaststelling dat de ernst ernzijds bepaald is door de hogere kwetsbaarheid van ouderen op zich, maar ook door de relatief grote deelname aan het verkeer als zachte weggebruiker.

7.3

Beleidsaanbevelingen

De huidige analyse geeft een eerste overzicht van de problematiek rond ouderen in het verkeer in Vlaanderen. Een aantal aandachtspunten voor het beleid komen hieruit reeds naar voren. Zo zijn er specifieke situaties waar ouderen meer problemen ervaren. De overheid kan reeds inzetten op deze domeinen. We denken hierbij o.a. aan de verhoging van de veiligheid van zachte weggebruikers. Verdere, meer gedetailleerde aanbevelingen zullen volgen naarmate het onderzoek verder ingevuld wordt. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

79

RA-MOW-2009-014

8.

LITERATUURLIJST

Alvarez, F.J. en Fierro, I. (2008). Older drivers, medical condition, medical impairment and crash risk. In: Accident Analysis and Prevention 40, pp. 55-60. Elsevier. Anstey, K.J., Wood, J., Lord, S. en Walker, J.G. (2005). Cognitive, sensory and physical factors enabling driving safetyin older adults. In: Clinical Psychology Review 25, pp. 45-65. Elsevier. Austin, R.A. en Faigin, B.M. (2003). Effect of vehicle and crash factors on older occupants. In: Journal of Safety Research 34, pp; 441-452. Pergamon. Baldock, M.R.J. en McLean, A.J. (2005). Older drivers: Crash involvement rates and causes. Adelaide, Australia: University of Adelaide – Centre for Automotive Safety Research. Baldock, M.R.J., Mathias, J.L., McLean, A.J. en Berndt, A. (2006). Self-regulation of driving and its relationship to driving ability among older adults. In: Accident Analysis and Prevention 38, pp. 1038-1045. Elsevier. Bao, S. en Ng Boyle, L. (2007). Braking Behavior at Rural Expressway Intersections for Younger, Middle-Aged, and Older Drivers. In: Proceedings of the 2007 Mid-Continent Transportation Research Symposium, Ames, Iowa, August 2007. Iowa State University. Bédard, M., Stones, M.J., Guyatt, G.H. & Hirdes, J.P. (2001). Traffic-Related Fatalities Among Older Drivers and Passengers. In: The Gerontologist 41, pp. 751-756. Boufous, S., Finch, C., Hayen, A. en Willamson, A. (2008). The impact of environmental, vehicle and driver characteristics on injury severity in older drivers hospitalized as a result of a traffic crash. In: Journal of Safety Research 39, pp. 65-72. Elsevier. Burkhardt, J.E. en McGavock, A.T. (1999). Tomorrow’s Older Drivers. Who? How Many? What Impacts? In: Transportation Research Record 1693, pp. 62-70. Caird, J.K., Edwards, C.J., Creaser, J.I. en Horrey, W.J. (2005). Older Driver Failures of Attention at Intersections: Using Change Blindness Methods to Assess Turn Decision Accuracy. In: Human Factors, Vol. 47, No. 2, pp. 235-249. Transport Canada. Charlton, J., Oxley, J., Fildes, B. en Les, M. (2001). Self-regulatory behaviour of older drivers. In: Paper presented at the Road Safety Research, Policing and Education Conference, Melbourne, Victoria, Australia. Charlton, J.L., Oxley, J., Fildes, B., Oxley, P., Newstead, S., Koppel, S. en O’Hare, M. (2006). Characteristics of older drivers who adopt self-regulatory driving behaviours. In: Transportation Research Part F 9, pp. 363-373. Elsevier. Clarke, D.D., Ward, P.J. en Jones, J. (1998). Overtaking road-accidents: differences in manoeuvre as a function of driver age. In: Accident Analysis and Prevention , Vol. 30, No. 4, pp. 455-467. Pergamon. Daigneault, G., Joly, P. en Frigon, J.-Y. (2002). Executive Functions in the Evaluation of Accident Risk of Older Drivers. In: Journal of Clinical and Experimental Neuropsychology, Vol. 24, No. 2, pp. 221-238. Taylor and Francis. Davidse, R.J. (2000). Ouderen achter het stuur. Identificatie van aandachtspunten voor onderzoek. SWOV-rapport D-2000-5. Leidschendam, Nederland: SWOV. Davidse, R.J. (2003). Ouderen en ITS: samen sterk(er)? SWOV-rapport R-2003-30. Leidschendam, Nederland: SWOV.


80

RA-MOW-2009-014

Dellinger, A.M., Kresnow, M.-J., White, D.D. en Sehgal, M. (2004). Risk to Self Versus Risk to Others: How Do Older Drivers Compare to Others on the Road? In: American Journal of Preventive Medicine, Vol. 26, No. 3, pp. 217-221. Dulisse, B. (1997). Older drivers and risk to other road users. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 29, No. 5, pp. 573-582. Pergamon. Evans, L. (2000). Risks older drivers face themselves and threats they pose to other road users. In: International Journal of Epidemiology 29, pp. 315-322. International Epidemiological Association. Evans, L. (2001). Age and Fatality Risk from Similar Severity Impacts. In: Journal of Traffic Medicine 29, pp. 10-19. Evans, L. en Gerrish, P.H. (2001). Gender And Age Influence On Fatality Risk From The Same Physical Impact Determined Using Two-Car Crashes. Society of Automotive Engineers. Farmer, C.M., Braver, E.R. en Mitter, E.L. (1997). Two-vehicle side impact crashes: the relationship of vehicle and crash characteristics to injury severity. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 29, No. 3, pp. 399-406. Pergamon. Fildes, B., Corben, B., Kent, S., Oxley, J., Minh Le, T. en Ryan, P. (1994). Older road user crashes. Clayton, Victoria, Australia: Monash University Accident Research Centre. Fontaine, H. (2003). Âge des conducteurs de voiture et accidents de la route. Quels risques pour les seniors? In: Recherche Transports Sécurité 79, pp. 107-120. Elsevier. Fuller, R. (2000). The Task-Capability Interface model of the driving process. In: Recherche Transports Securité No. 66, pp. 47-57. Fuller, R. (2005). Towards a general theory of driver behaviour. In: Accident Analysis and Prevention 37, pp. 461-472. Elsevier. Grayson, G.B., Maycock, G., Groeger, J.A., Hammond, S.M. en Field, D.T. (2003). Risk, hazard perception and perceived control. TRL report TRL560. TRL, Crowthorne: United Kingdom. Hakamies-Blomqvist, L. (1998). Older drivers’ accident risk: Conceptual and methodological issues. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 30, No. 3, pp. 293297. Pergamon. Hakamies-Blomqvist, L., Wiklund, en Henriksson (2005). Predicitng older drivers’ accident involvement – Smeed’s law revisited. In: Accident Analysis and Prevention 37, pp. 675-680. Elsevier. Hakamies-Blomqvist, L. en Henriksson, (1999). Cohort effects in older drivers’ accident type distribution: are older drivers as old as they used to be? In: Transportation Research Part F 2, pp. 131-138. Pergamon. Hakamies-Blomqvist, L. en Peters, B. (2000). Recent European research on older drivers. In: Accident Analysis and Prevention 32, pp. 601-607. Pergamon. Hakamies-Blomqvist, L., Raitanen, T. en O’Neill, D. (2002). Driver ageing does not cause higher accident rates per km. In: Transportation Research Part F 5, pp. 271-274. Pergamon. Hakamies-Blomqvist, L. (2003). Ageing Europe: the challenges and opportunities for transport safety. ETSC, Brussels: Belgium. Hole, G. (2007). The Psychology of Driving. Lawrence Erlbaum Associates, New Jersey: USA.


81

RA-MOW-2009-014

Islam, S. en Mannering, F. (2006). Driver aging and its effect on male and female singlevehicle accident injuries: Some additional evidence. In: Journal of Safety Research 37, pp. 267-276. Pergamon. Keall, M.D. en Frith, W.J. (2004). Older Driver Crash Rates in Relation to Type and Quantity of Travel. In: Traffic Injury Prevention 5, pp. 26-36. Taylor and Francis Inc. Keskinen, E., Ota, H. en Katila, A. (1998). Older drivers fail in intersections: Speed discrepancies between older and younger male drivers. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 30, No. 3, pp. 323-330. Pergamon. Kockelman, K.M. en Kweon, Y.-J. (2002). Driver injury severity: an application of ordered probit models. In: Accident Analysis and Prevention 34, pp. 313-321. Pergamon. Lafont, S., Amoros, E., Gadegbeku, B., Chiron, M. en Laumon, B. (2008). The impact of driver age on lost life years for other road users in France: A population based study of crash-involved road users. In: Accident Analysis and Prevention 40, pp. 289-294. Elsevier. Lammar, P. (2006). Haalbaarheidsstudie voor de correctie van de ongevallengegevens. Eindrapport. Steunpuntrapport RA-2006-94. Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. Langford, J., Bohensky, M., Koppel, S. en Newstead, S. (2008). Do Older Drivers Pose a Risk to Other Road Users? In: Traffic Injury Prevention 9, pp. 181-189. Taylor and Francis. Langford, J. en Koppel, S. (2006). Epidemiology of older driver crashes – Identifying older driver risk factors and exposure patterns. In: Transportation Research Part F 9, pp. 309-321. Elsevier. Langford, J., Koppel, S., Charlton, J., Fildes, B. en Newstead, S. (2006a). A reassessment of older drivers as a road safety risk. In: IATSS Research, Vol. 30, No. 1, pp. 27-37. Langford, J., Methorst, R. en Hakamies-Blomqvist, L. (2006b). Older drivers do not have a high crash risk – A replication of low mileage bias. In: Accident Analysis and Prevention 38, pp. 574-578. Elsevier. Lardelli Claret, de Dios Luna del Castillo, Jimenez Moleon, Bueno Cavanillas, Garcia Martin en Galvez Vargas (2003). Age and sex differences in the risk of causing vehicle collisions in Spain, 1990 to 1999. In: Accident Analysis and Prevention 35, pp. 261272. Pergamon. Li, G., Braver, E.R. en Chen, L.-H. (2003). Fragility versus excessive crash involvement as determinants of high death rates per vehicle-mile of travel among older drivers. In: Accident Analysis and Prevention 35, pp. 227-235. Pergamon. Lobjois, R. en Cavallo, V. (2007). Age-related differences in street-crossing decisions:The effects of vehicle speed and time constraints on gap selection in an estimation task. In: Accident Analysis and Prevention 39, pp. 934-943. Elsevier. Mercier, C.R., Shelley, M.C., Rimkus, J.B. en Mercier, J.M. (1997). Age and Gender as Predictors of Injury Severity in Head-on Highway Vehicular Collisions. In: Transportation Research Record 1581, pp. 37-46. Methorst, R. (2005). Mobility of the elderly in the future. Poster session on the 18 th ICTCT workshop, Helsinki, Finland. Meuleners, L.B., Harding, A., Lee, A.H. en Legge, M. (2006). Fragility and crash overrepresentation among older drivers in Western Australia. In: Accident Analysis and Prevention 38, pp. 1006-1010. Elsevier.


82

RA-MOW-2009-014

Mori, Y. en Mizohata, M. (1995). Characteristics of older road users and their effect on road safety. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 27, No. 3, pp. 391-404. Pergamon. Moyano Diaz, E. (2002). Theory of planned behavior and pedestrians’ intentions to violate traffic regulations. In: Transportation Research Part F 5, pp. 169-175. Pergamon. NIS (2001). Mathematische demografie. Bevolkingsvooruitzichten 2000-2050. Brussel, België: NIS. OECD (2001). Ageing and Transport. Mobility needs and safety issues. Paris, France: OECD. Oxley, J., Fildes, B., Ihsen, E., Charlton, J. en Day, R. (1997). Differences in traffic judgements between young and old adult pedestrians. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 29, No. 6, pp. 839-847. Pergamon. Oxley, J., Fildes, B., Corben, B. en Langford, J. (2006). Intersection design for older drivers. In: Transportation Research Part F 9, pp. 335-346. Elsevier. Parker, D., McDonald, L., Rabbitt, P. en Sutcliffe, P. (2000). Elderly drivers and their accidents: the Aging Driver Questionnaire. In: Accident Analysis and Prevention 32, pp. 751-759. Pergamon. Perdue, P.W., Watts, D.D., Kaufmann, C.R. en Trask, A.L. (1998). Differences in Mortality between Elderly and Younger Adult Trauma Patients: Geriatric Status Increases Risk of Delayed Death. The Journal of Trauma: Injury, Infection, and Critical Care, Vol. 45 (4), pp. 805-810. Williams & Wilkins. Preusser, D.F., Williams, A.F., Ferguson, S.A., Ulmer, R.G. en Weinstein, H.B. (1998). Fatal crash risk for older drivers at intersections. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 30, No. 2, pp. 151-159. Pergamon. Rafaely, V., Meyer, J., Zilberman-Sandler, I. en Viener, S. (2006). Perception of traffic risks for older and younger adults. In: Accident Analysis and Prevention 38, pp. 12311236. Elsevier. Risser, R. en Methorst, R. (2007). COST 358 – Pedestrian Quality Needs. In: Proceedings ICTCT Extra Workshop Beijing. Rothengatter, T. (2002). Drivers’ illusions – no more risk. In: Transportation Research Part F 5, pp. 249-258. Pergamon. Rotter, N.G. en McKnight, C. (2002). The Mature Driver: Safety and Mobility Issues. Ryan, G.A., Legge, M. en Rosman, D. (1998). Age related changes in drivers’ crash risk and crash type. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 30, No. 3, pp. 379-387. Pergamon. Schoon, C.C. (2005). De invloed van sociale en culturele factoren op mobiliteit en verkeersveiligheid. SWOV-rapport R-2005-7. SWOV, Leidschendam: Nederland. Sivak, M., Campbell, K.L., Schneider, L.W., Sprague, J.K., Streff, F.M. en Waller, P.F. (1994). The safety and mobility of older drivers: What we know and promising research issues. University of Michigan. Sparrow, W.A., Bradshaw, E.J., Lamoureux, E. en Tirosh, O. (2002). Ageing effects on the attention demands of walking. In : Human Movement Science 21, pp. 961-972. Elsevier. Stalvey, B.T. en Owsley, C. (2003). The Development and Efficacy of a Theory-Based Educational Curriculum to Promote Self-Regulation Among High-Risk Older Drivers. In: Health Promotion Practice, Vol. 4, No. 2, pp. 109-119. Society for Public Health Education.


83

RA-MOW-2009-014

Stamatiadis, N. en Deacon, J.A. (1995). Trends in highway safety: Effects of an aging population on accident propensity. In: Accident Analysis and Prevention, Vol. 27, No. 4, pp. 443-459. Pergamon. Staplin, L., Gish, K.W. en Joyce, J. (2008). ‘Low mileage bias’ and related policy implications – A cautionary note. In: Accident Analysis and Prevention 40, pp. 12491252. Elsevier. SWOV (2008a): Factsheet Ouderen en infrastructuur. http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Ouderen_en_infrastructuur.pdf , geraadpleegd op 10/12/2008 SWOV (2008b): Factsheet Ouderen in het verkeer. http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Ouderen_in_het_verkeer.pdf, geraadpleegd op 10/12/2008 Tay, R. (2006). Ageing drivers: Storm in a teacup? In: Accident Analysis and Prevention 38, pp. 112-121. Elsevier. Tertoolen, G., Hof, T. en Veling, I. (n.d.). Psychologie en mobiliteit; de automobilist op de divan. http://www.venvnetwerk.nl/publicaties/Psychologie%20en%20Mobiliteit.doc, geraadpleegd op 2/12/2008 Ulfarsson, G.F., Kim, S. en Lentz, E.T. (2006). Factors Affecting Common Vehicle-toVehicle Collision Types. Road Safety Priorities in an Aging Society. In: Transportation Research Record 1980, pp. 70-78. Van Hout, K. (2007). De risico’s van fietsen. Feiten, cijfers en vaststellingen. Steunpuntrapport R-2007-108. Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. Vanrie, J. en Willems, B. (2006). De visuele waarneming en visuele aandachtsprocessen van verkeersdeelnemers. Een overzicht van de beïnvloedende factoren. Steunpuntrapport R-2006-99. Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. Van Vlierden, K., Vesentini, L. & Vanrie, J. (2009). Angstgerelateerde uitsluiting van mobiliteit. Deel 2 – Onderzoek bij Vlaamse 65-plussers. Steunpuntrapport RA-MOW2009-001. Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken (2008). Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen. Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Brussel: België. Welsh, R., Morris, A., Hassan, A. en Charlton, J. (2006). Crash characteristics and injury outcomes for older passenger car occupants. In: Transportation Research Part F 9, pp. 322-334. Elsevier. Whelan, M., Langford, J., Oxley, J., Koppel, S. en Charlton, J. (2006). The elderly and mobility: A review of the literature. Monash University Accident Research Centre. Willems, B en Cuyvers, R. (2004). Ervaring en ongevalbetrokkenheid. Een literatuurstudie. Steunpuntrapport R-2004-30. Diepenbeek, België: Steunpunt Verkeersveiligheid. Williams, A.F. en Shabanova, V.I. (2003). Responsibility of drivers, by age and gender, for motor-vehicle crash deaths. In: Journal of Safety Research 34, pp. 527-531. Pergamon. Wood, J.M., Chaparro, A., Carberry, T. en Hickson, L. (2006). How Multitasking Interacts with Visual Impairment and Age on Measures of Driving Performance. In: Transportation Research Record 1980, pp. 65-69. Yagil, D. (1998). Gender and age-related differences in attitudes toward traffic laws and traffic violations. In: Transportation Research Part F 1, pp. 123-135. Pergamon.


84

RA-MOW-2009-014

Zhang, J., Fraser, S., Lindsay, J., Clarke, K. en Mao, Y. (1998). Age-specific patterns of factors related to fatal motor vehicle traffic crashes: focus on young and elderly drivers. In: Public Health 112, pp. 289-295. R.I.P.H.H. Zwerts, E. en Nuyts, E. (2004). Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen (januari 2000 – januari 2001). Deel 3A: Analyse personenvragenlijst. Diepenbeek, België: Onderzoekscel AMO.


85

RA-MOW-2009-014

Ouderen en verkeersveiligheid

Recommend Documents