OTB A4 Burgerveen - Leiden 2008

OTB A4 Burgerveen - Leiden 2008 Externe veiligheid A4 Leidse regio

Project : 081430 Datum : 7 oktober 2008 Auteur : ir. G.A.M. Golbach Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Postbus 556 3000 AN Rotterdam

Adviesgroep AVIV BV Langestraat 11 7511 HA Enschede

OTB A4 Burgerveen - Leiden 2008 Externe veiligheid A4 Leidse regio

Project : 081430 Datum : 7 oktober 2008 Auteur : ir. G.A.M. Golbach Opdrachtgever: Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland t.a.v. J. van der Meer Postbus 556 3000 AN Rotterdam

OTB A4 Burgerveen - Leiden 2008

1

Inhoudsopgave 1. Inleiding .......................................................................................................................... 2 2. Normstelling externe veiligheid ................................................................................... 3 2.1. Risicobenadering ....................................................................................................... 3 2.2. Plaatsgebonden risico ............................................................................................... 4 2.3. Groepsrisico .............................................................................................................. 5 2.4. Ontwikkelingen in het beleid ..................................................................................... 8 2.4.1. Wettelijke verankering ..................................................................................... 8 2.4.2. Basisnet ........................................................................................................... 8 3. Uitgangspunten risicoberekening ..............................................................................10 3.1. Autonome situatie en plansituatie ...........................................................................10 3.2. RBM II .....................................................................................................................10 3.3. Transportintensiteit ..................................................................................................11 3.4. Bebouwing ...............................................................................................................13 4. Resultaat .......................................................................................................................14 4.1. Plaatsgebonden risico .............................................................................................14 4.2. Groepsrisico huidige situatie ...................................................................................15 4.3. Groepsrisico autonome situatie ...............................................................................17 4.4. Groepsrisico plansituatie .........................................................................................19 4.5. Groepsrisico plansituatie met 50% groei GF3 ........................................................21 5. Discussie ......................................................................................................................23 5.1. Verdiepte ligging en/of geluidsschermen ................................................................23 5.2. Verhoogde ligging ...................................................................................................24 6. Conclusie ......................................................................................................................25 Referenties .......................................................................................................................26 Bijlage 1. Herkomst bebouwing .....................................................................................27


2

1. Inleiding Voor het OTB 2008 verbreding A4 Burgerveen - Leiden dient het externe veiligheidsrisico van de huidige situatie in 2009 en de autonome en de plansituatie in 2020 in beeld te worden gebracht. Dit rapport bevat een overzicht van de externe veiligheidsrisico’s veroorzaakt door het transport van gevaarlijke stoffen over de A4 voor de deze situaties. In hoofdstuk 2 wordt de normstelling externe veiligheid voor transportroutes toegelicht. In hoofdstuk 3 worden de gegevens die nodig zijn voor de risicoberekening samengevat. In hoofdstuk 4 wordt het resultaat van de berekening getoond. In hoofdstuk 5 worden een tweetal specifieke aspecten van het onderzoek becommentarieerd. Hoofdstuk 6 tenslotte bevat de conclusie.


3

2. Normstelling externe veiligheid 2.1. Risicobenadering Het transport van gevaarlijke stoffen brengt risico’s met zich mee door de mogelijkheid dat bij een ongeval gevaarlijke lading kan vrijkomen. Het risico voor omwonenden wordt gevat onder het begrip externe veiligheid. Voor het transport van gevaarlijke stoffen over de weg, het spoor en het binnenwater is een risiconormering vastgesteld [1 en 2]. Tevens is een handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen gepubliceerd [3]. Een combinatie van verschillende aspecten is bepalend voor het risiconiveau voor specifieke trajecten van transportroutes: de omvang van de vervoersstroom, die bepalend is voor de kans op ongevallen met effecten op de omgeving; de soort van gevaarlijke stoffen, die bepalend is voor de effecten op de omgeving; de veiligheid, die bepalend is voor de kans op ongevallen; het aantal mensen langs de route, dat bepalend is voor het mogelijk aantal dodelijke slachtoffers. De risicobenadering externe veiligheid kent twee begrippen om het risiconiveau voor activiteiten met gevaarlijke stoffen in relatie tot de omgeving aan te geven. Deze begrippen zijn het plaatsgebonden risico (PR, voorheen het individueel risico genoemd) en het groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats in de omgeving van een transportroute bevindt, overlijdt door een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen op die route. Plaatsen met een gelijk risico kunnen door zogenaamde risicocontouren op een kaart worden weergegeven. Het PR leent zich daarmee goed voor het vaststellen van een veiligheidszone tussen een route en kwetsbare bestemmingen, zoals woonwijken. Het GR geeft aan wat de kans is op een ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde activiteit. Het aantal personen dat in de omgeving van de route verblijft, bepaalt daardoor mede de hoogte van het GR. Het GR wordt weergegeven in een zogenaamde fN-curve, op de verticale as staat de cumulatieve kans per jaar f op een ongeval met N of meer slachtoffers en op de horizontale as het aantal slachtoffers. Het GR wordt bijvoorbeeld gebruikt om vast te stellen of de woningdichtheid in een bepaald gebied nog kan worden vergroot. Beide begrippen vullen elkaar aan: ze maken het mogelijk om vanuit verschillende invalshoeken situaties op risico te beoordelen. Met het PR wordt de aan te houden afstand geëvalueerd tussen de activiteit en kwetsbare functies, zoals woonbebouwing, in de omgeving. Met het GR wordt geëvalueerd of gegeven deze afstand tussen de activiteit en kwetsbare functies er als gevolg van een ongeval een groot aantal slachtoffers kan vallen, doordat er een grote groep personen blootgesteld wordt.


4

2.2. Plaatsgebonden risico In het kader van de risicobenadering moet de vraag worden beantwoord of er sprake is van een relatief hoog risico. Afhankelijk van de omvang van de vervoersstromen en de specifieke gevaren voor de omgeving, kan een zekere scheiding tussen transportroutes en werk- en woongebieden gewenst zijn. Bij deze vraagstelling worden de risiconormen gehanteerd, die door de rijksoverheid zijn vastgesteld [1]. In de volgende tabel wordt weergegeven welke normen voor het plaatsgebonden risico op de verschillende situaties van toepassing zijn. Situatie

Criterium

Bestaand

Grenswaarde PR 10-5 Streven naar PR 10-6 Grenswaarde PR 10-6 Richtwaarde PR 10-6

Nieuw

Kwetsbare objecten Beperkt kwetsbare objecten

Voor nieuwe situaties (een nieuwe route, een significante verandering in de transportstroom, nieuwe kwetsbare bestemmingen) geldt de PR-norm als grenswaarde. Voor bijzondere situaties wordt de mogelijkheid open gehouden om op basis van een integrale belangenafweging van deze grenswaarde af te wijken. De beslissing van het bevoegd gezag om af te wijken dient ter goedkeuring te worden voorgelegd aan de betrokken ministeries. Voor bestaande situaties met een PR hoger dan 10 -6 /jr wordt er naar gestreefd om aan de grens van kwetsbare bestemmingen het PR te verlagen tot het gestelde normniveau. Voor dergelijke situaties geldt het stand-still beginsel voor nieuwe ontwikkelingen. Veelal is sprake van een gegroeide situatie en is het niet altijd mogelijk om aan de norm voor nieuwe situaties te voldoen. Mogelijkheden om hogere risico’s te reduceren kunnen zich bijvoorbeeld voordoen bij infrastructurele aanpassingen, die om andere redenen worden voorzien. Er wordt niet een op zichzelf staand saneringsbeleid gevoerd. Voor bestaande situaties is eerst van dringende sanering sprake indien kwetsbare bestemmingen binnen een gebied liggen met een PR hoger dan 10-5 /jr. In de circulaire is een (niet limitatieve) lijst van kwetsbare en beperkt kwetsbare objecten (respectievelijk categorie I en II) opgenomen: I Kwetsbaar object: a. woningen, niet zijnde woningen als bedoeld in categorie II onder a; b. gebouwen bestemd voor het verblijf, al dan niet gedurende een gedeelte van de dag, van minderjarigen, ouderen, zieken of gehandicapten, zoals: 1°. ziekenhuizen, bejaardenhuizen en verpleeghuizen; 2°. scholen; 3°. gebouwen of gedeelten daarvan, bestemd voor dagopvang van minderjarigen; c. gebouwen waarin grote aantallen personen gedurende een groot gedeelte van de dag aanwezig zijn, zoals:


5

1°. kantoorgebouwen en hotels met een bruto vloeroppervlak van meer dan 1500 m 2 per object; 2°. complexen waarin meer dan 5 winkels zijn gevestigd en waarvan het gezamenlijk bruto vloeroppervlak meer dan 1000 m2 bedraagt en winkels met een totaal bruto vloeroppervlak van meer dan 2000 m 2 per object, voor zover in die complexen of in die winkels een supermarkt, hypermarkt of warenhuis is gevestigd; d. kampeer- en andere recreatieterreinen bestemd voor het verblijf van meer dan 50 personen gedurende meerdere aaneengesloten dagen; II Beperkt kwetsbaar object: a. 1°. verspreid liggende woningen van derden met een dichtheid van maximaal twee woningen per hectare; 2°. dienst- en bedrijfswoningen van derden; 3°. lintbebouwing, voor zover deze loodrecht of nagenoeg loodrecht is gelegen op de contouren van het plaatsgebonden risico van een route of tracé; b. kantoorgebouwen, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen; c. hotels en restaurants, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen; d. winkels, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen; e. sporthallen, zwembaden en speeltuinen; f. sport- en kampeerterreinen en terreinen bestemd voor recreatieve doeleinden, voor zover zij niet in categorie I onder d vallen; g. bedrijfsgebouwen, voor zover zij niet in categorie I onder c vallen; h. objecten die met de onder a tot en met e en g genoemde gelijkgesteld kunnen worden uit hoofde van de gemiddelde tijd per dag gedurende welke personen daar verblijven, het aantal personen dat daarin doorgaans aanwezig is en de mogelijkheden voor zelfredzaamheid bij een ongeval, voorzover die objecten geen kwetsbare objecten zijn, en i. objecten met een hoge infrastructurele waarde, zoals een telefoon- of elektriciteitscentrale of een gebouw met vluchtleidingsapparatuur, voorzover die objecten wegens de aard van de gevaarlijke stoffen die bij een ongeval kunnen vrijkomen, bescherming verdienen tegen de gevolgen van dat ongeval; j. objecten, zoals wegrestaurants over of naast een weg en passagiersstations, die een functionele binding hebben met de risico opleverende activiteit. 2.3. Groepsrisico De oriëntatiewaarde voor het groepsrisico is per km-route of –tracé bepaald op 10-2 / N2, dat wil zeggen een frequentie van 10 -4 /jr voor 10 slachtoffers, 10-6 /jr voor 100 slachtoffers, etc. en geldt vanaf het punt met 10 slachtoffers. In figuur 1 is ter illustratie van het bovenstaande een voorbeeld van een fN-curve en de oriëntatiewaarde gegeven. De oriëntatiewaarde houdt in dat het bevoegd gezag daarvan gemotiveerd kan afwijken. Berekende risico’s worden getoetst aan deze normen. Deze toetsing maakt duidelijk of sprake is van situaties waarbij risicoreducerende maatregelen aan de orde moeten komen, bijvoorbeeld het vergroten van de afstand tussen de route en de woonbebouwing of het beperken van de woningdichtheid in een bepaald bebouwingsgebied.


6

Groepsrisico per km transportroute 1.0E-04 Oriëntatie waarde

Cumulatieve frequentie [/jr]

1.0E-05

1.0E-06 Voorbeeld fN-curve

1.0E-07

1.0E-08

1.0E-09

1.0E-10 1

10

100

1000

Aantal slachtoffers

Figuur 1.

Voorbeeld groepsrisico transportroute

Bij het beoordelen van het GR wordt het (lokale) bevoegd gezag de mogelijkheid geboden om gemotiveerd van de oriëntatiewaarde voor het GR af te wijken. Er moet sprake zijn van een openbare en goed inzichtelijke belangenafweging, waarin moet zijn aangegeven waarom in het specifieke geval daarvan is afgeweken. De beslissing om van de oriëntatiewaarde af te wijken is vatbaar voor beroep. Het GR wordt voor het gehele relevante gebied berekend. Door middel van bronmaatregelen wordt zonodig en zo mogelijk dat risico gereduceerd. Daar waar het gaat om het stellen van randvoorwaarden in de ruimtelijke ordening wordt, om het werkbaar te houden, het afwegingsgebied echter gemaximaliseerd tot 200 meter van de route cq. het tracé. Het GR geeft voor dit gebied aan welke bebouwingsdichtheid nog acceptabel is, gelet op de voorgestelde oriëntatiewaarde. In het aangegeven gebied is bebouwing dus wel toegestaan maar is de dichtheid van bebouwing soms gelimiteerd. Bij de toetsing moet worden bezien of de kans per kilometer route of tracé op een bepaald aantal slachtoffers groter is dan de oriëntatiewaarde. De oriëntatiewaarde geldt in alle situaties, dus voor zowel vervoers- als omgevingsbesluiten en zowel in bestaande als nieuwe situaties.


7

Bij een overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of een toename van het groepsrisico, moeten beslissingsbevoegde overheden het groepsrisico betrekken bij de vaststelling van het vervoersbesluit of omgevingsbesluit. Dit is in het bijzonder van belang in verband met aspecten van zelfredzaamheid en hulpverlening. Er moet altijd worden nagegaan of door het treffen van maatregelen niet alsnog aan de oriëntatiewaarde kan worden voldaan of dat de toename van het groepsrisico niet kan worden verminderd. Als dit niet mogelijk blijkt te zijn, dan dient in overleg met betrokken overheden te worden gestreefd naar een zo laag mogelijk risico uit hoofde van het ALARA-beginsel (As Low As Reasonably Achievable). Over elke overschrijding van de oriëntatiewaarde van het groepsrisico of toename van het groepsrisico moet verantwoording worden afgelegd. Het betrokken bestuursorgaan moet, al dan niet in verband met de totstandkoming van een besluit, expliciet aangeven hoe de diverse factoren zijn beoordeeld en eventuele in aanmerking komende maatregelen, zijn afgewogen. Daarbij moet steeds in overleg worden getreden met andere betrokken overheden over de te volgen aanpak. Het is raadzaam ook het bestuur van de regionale brandweer hierbij te consulteren. In de motivering bij het betrokken besluit moeten de volgende gegevens worden opgenomen: Beschrijving huidig en toekomstig GR het groepsrisico; indien van toepassing: het eerder vastgestelde groepsrisico; een aanduiding van het invloedsgebied; de aanwezige dichtheid van personen en de in de toekomst redelijkerwijs voorzienbare dichtheid per hectare in dit invloedsgebied; een aanduiding van de vervoersstromen, in termen van de aard en de omvang van gevaarlijke stoffen die specifiek bijdragen aan de overschrijding van de oriënterende waarde, alsmede een aanduiding in hoofdlijnen van de bijdrage van de verschillende transportstromen aan het groepsrisico; een aanduiding van de redelijkerwijs voorzienbare vervoerstromen in de toekomst met in begrip van een aanduiding van de invloed daarvan op het groepsrisico; de bijdrage in hoofdlijnen van de aanwezige en van de redelijkerwijs voorzienbare toekomstige (beperkt) kwetsbare objecten aan de hoogte van het groepsrisico; Bronmaatregelen en RO-maatregelen de mogelijkheden tot beperking van het groepsrisico, zowel nu als in de toekomst, met betrekking tot het vervoer en de ruimtelijke ontwikkelingen en de voor- en nadelen hiervan; Beheersbaarheid de mogelijkheden van de voorbereiding op de bestrijding van en de beperking van de omvang van een ramp of zwaar ongeval als bedoeld in artikel 1 van de Wet rampen en zware ongevallen; Zelfredzaamheid de mogelijkheden voor personen die zich bevinden in het invloedsgebied van de route of het tracé om zich in veiligheid te brengen indien zich een ramp of zwaar ongeval voordoet.


8

2.4. Ontwikkelingen in het beleid 2.4.1. Wettelijke verankering De risico’s in dit rapport zijn berekend op basis van het huidige externe veiligheidsbeleid. Het huidige beleid over de afweging van veiligheidsbelangen in relatie tot de omgeving is, zoals in het voorgaande beschreven, gestoeld op een risicobenadering. Het externe veiligheidsbeleid voor transport is in ontwikkeling. Bij het ministerie van V&W wordt nog steeds vastgehouden aan het voornemen om voor vervoer, net zoals bij inrichtingen, te komen tot een wettelijk kader voor zowel nieuwe als bestaande situaties. De vorm en de reikwijdte daarvan liggen echter nog open en ambities kunnen nog wijzigen. Inmiddels is een (beleids) Nota voor het vervoer van gevaarlijke stoffen opgesteld. Deze nota is een verdere uitwerking van de Nota Ruimte en Nota Mobiliteit. In de Nota vervoer gevaarlijke stoffen is een voorstel opgenomen voor een samenhangende visie op ruimte en vervoer leidend tot duurzame veiligheid. Daarbij wordt een balans gezocht tussen veiligheid, vervoer en ruimtelijke ontwikkelingen. Daartoe wordt een twee sporen aanpak gevolgd. Spoor 1 is het ontwikkelen en aanwijzen van een basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Spoor 2 richt zich op permanente verbetering van de veiligheid van dit vervoer (bijvoorbeeld veiligheidsadviseur, zorgsystemen, verbetering regelgeving). 2.4.2. Basisnet In het kader van de Nota vervoer gevaarlijke stoffen wordt door V&W in nauw overleg met betrokkenen (IPO, VNG, bedrijfsleven) gewerkt aan een opzet van het basisnet water, weg en spoor. Het basisnet omvat alle (rijks)infrastructuur (spoorwegennet, hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet) die is aangewezen voor het vervoer van nader te bepalen gevaarlijke stoffen. Opzet is dat in het basisnet per modaliteit een aantal categorieën worden onderscheiden. Aan elke categorie zijn veiligheidszones (zoneringen met ruimtelijke beperkingen) en plafonds voor het vervoer van gevaarlijke stoffen verbonden (gebruiksruimte). Deze zones kunnen per modaliteit een verschillende omvang hebben. Bij het basisnet wordt zoveel mogelijk uitgaan van drie hoofdcategorieën infrastructuur: 1. Het vervoer van gevaarlijke stoffen krijgt geen beperkingen opgelegd, maar er gelden wel ruimtelijke beperkingen. 2. Er gelden beperkingen voor het vervoer en voor ruimtelijke ontwikkelingen. 3. Er gelden alleen beperkingen voor het vervoer en er gelden geen ruimtelijke beperkingen. Veiligheidszone Langs het basisnet worden duurzame veiligheidszones vastgelegd. Veiligheidszones zijn gebieden waarbinnen beperkingen gelden op het gebied van ruimtelijke ordening. Er mogen binnen de veiligheidszone geen kwetsbare bestemmingen gerealiseerd worden, voor nieuwe beperkt kwetsbare bestemmingen geldt de veiligheidszone als richtwaarde. De zones zijn statisch (toekomstvast) in plaats van dynamisch. Dat heeft als voordeel dat de zone robuust is en niet steeds wijzigt bij veranderingen in de omvang of de


9

samenstelling van het vervoer of in het rekenmodel. De PR10-6 contour zal niet verder reiken dan de rand van de veiligheidszone van het basisnet. Voor zover thans bekend zal de veiligheidszone 30 meter worden, tenzij het niet kan en niet nodig is. In stedelijk gebied wordt gedacht aan een speciaal regime waarbij een kleinere afstand wordt toegestaan (de minimale afstand is de afstand tot PR 10 -6 contour berekend voor x-maal het geprognosticeerde toekomstig transport). Binnen de veiligheidszone mogen gemeenten geen kwetsbare objecten realiseren. Voor nieuwe beperkt kwetsbare objecten geldt de veiligheidszone als richtwaarde. Buiten de veiligheidszone mogen decentrale overheden zelf bepalen wat ‘verantwoorde ruimtelijke ontwikkelingen’ zijn. In het gebied dat tot op 200 meter van de infrastructuur ligt, de GRzone, is het groepsrisico daarbij leidend. Als een gemeente besluit tot ruimtelijke verdichting, waardoor het groepsrisico toeneemt, dan draagt zij hiervoor zelf de verantwoordelijkheid en de verantwoordingsplicht. Gebruiksruimte-Vervoersplafonds In de Nota vervoer gevaarlijke stoffen werd het vervoer van gevaarlijke stoffen over bepaalde categorieën van (hoofdspoor)wegen en vaarwegen aan jaarlijkse plafonds gebonden. De gebruiksruimte regelde welk vervoer van (categorieën) gevaarlijke stoffen en soms ook welke hoeveelheden per categorie of stof, op een bepaalde route of een routedeel mag plaatsvinden. Dit uitgangspunt wordt inmiddels na kritiek van de Kamer en anderen (zoals de VNG) herzien. Wettelijke verankering Het basisnet zal wettelijk worden verankerd. Die wettelijke verankering krijgt de vorm van: Een kaart die de infrastructuur per modaliteit onderverdeelt in een aantal categorieën, die zich onderscheiden naar de aan te houden veiligheidsafstanden voor de ruimtelijke ordening, de zogeheten veiligheidszones. Een procedure voor de toetsing van ruimtelijke en vervoersontwikkelingen aan afstandstabellen dan wel risiconormen. De inschatting is dat het grootste gedeelte van de rijksinfrastructuur zal vallen onder het basisnet en dat consequenties voor de externe veiligheid van plannen voor de ruimtelijke ordening zonder berekeningen kunnen worden getoetst met behulp van de afstandstabellen. Bij complexe situaties, zoals stationsgebieden, zal waarschijnlijk echter de behoefte blijven bestaan aan maatwerk en zullen berekeningen moeten worden uitgevoerd waarvan de resultaten rechtstreeks moeten worden getoetst aan de normen. Deze normen zullen dan ook eveneens wettelijk worden verankerd. Momenteel worden nog onderzoeken uitgevoerd naar de mogelijkheden voor het opheffen van het verschil tussen bestaande en nieuwe bebouwingssituaties en de saneringen van knelpunten.


10

3. Uitgangspunten risicoberekening 3.1. Autonome situatie en plansituatie Het tracé voor het OTB A4 Burgerveen - Leiden loopt van hectometer 298.2 tot hectometer 362. De berekeningen voor de huidige situatie 2009 en de autonome situatie 2020 gaan uit van de huidige ligging van de as van de weg. In de plansituatie wordt de weg verbreed naar 2x3 rijstroken en over een gedeelte verdiept aangelegd. De verbreding leidt tot een verschuiving van de as van de weg. De berekeningen voor de plansituatie 2020 gaan uit van de verschoven as van de weg. 3.2. RBM II Het risico van het transport wordt berekend met RBM II versie 1.2, ontwikkeld in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor evaluatie van transportroutes [4]. Voor de berekening zijn de volgende gegevens nodig: De transportintensiteit van gevaarlijke stoffen. De uitstromingsfrequentie, de kans per voertuigkilometer dat een tankauto met gevaarlijke stoffen betrokken raakt bij een ongeval zodanig dat er uitstroming van de stof optreedt. In deze studie wordt uitgegaan van de standaard uitstromingsfrequentie -8 voor een autosnelweg van 8.3 10 /vtgkm. De uitstromingsfrequentie is onafhankelijk van het aantal rijstroken. Voor de wegbreedte wordt in de huidige en in de autonome situatie uitgegaan van 30 m en in de plansituatie van 50 m. In de plansituatie varieert de totale wegbreedte tussen de 50 en 75 m. De wegbreedte heeft nagenoeg geen invloed op het externe veiligheidsrisico. Er is daarom afgezien van het modelleren van een variabele wegbreedte. Het aantal personen dat langs de route blootgesteld wordt aan de gevolgen van een ongeval. De bevolkingsdichtheden worden aangegeven in vierhoeken langs de route met een uniforme dichtheid per vierhoek. De transportintensiteit van gevaarlijke stoffen wordt samengevat in een beperkt aantal stofcategorieën. Het betreft ondermeer de categorieën brandbare vloeistof LF1 (o.a. diesel) en LF2 (o.a. benzine) en brandbaar gas GF3 (o.a. LPG). Tabel 1 toont deze stofcategorieën. Voor elk type geldt hoe hoger het cijfer hoe gevaarlijker de stof. Het extern veiligheidsrisico wordt in grote mate bepaald door het transport van brandbaar gas GF3.


Type

Stof categorie GF1 GF2 GF3 GT2 GT3 GT4 GT5 LF1 LF2 LT1 LT2 LT3 LT4

Brandbaar gas Toxisch gas Brandbare vloeistof Toxische vloeistof

Tabel 1.

11

Voorbeeldstof Ethyleenoxide Butaan Propaan Methylmercaptaan Ammoniak Waterstofjodide Chloor Heptaan Pentaan Acrylnitril Propylamine Acroleïne Methylisocyanaat

Stofcategorieën transportintensiteit

3.3. Transportintensiteit Tabel 2 toont de aard en omvang van het transport van gevaarlijke stoffen met tankauto’s, zoals waargenomen met een automatisch werkend videoregistratiesysteem in opdracht van Rijkswaterstaat DVS op drie telpunten Z6, Z118 en Z7. Het betreft ondermeer de categorieën brandbare vloeistof LF1 (o.a. diesel) en LF2 (o.a. benzine) en brandbaar gas GF3 (o.a. LPG).

Stof categorie

GF1 GF2 GF3 GT1 GT2 GT3 GT4 GT5 LF1 LF2 LT1 LT2 LT3 LT4

Tabel 2.

Telpunt Z6: A4_1 Kp. Burgerveen - Zoeterwoude Rijndijk 0 0 1445 0 0 0 0 0 4312 17457 131 260 131 0

Telpunt Z118: A4_2 Zoeterwoude Rijndijk Zoeterwoude Dorp 0 0 1877 0 0 0 0 0 4827 17573 95 525 66 0

Telpunt Z7: A4_3 Zouterwoude Dorp – Kp. Prins Clausplein 0 0 1578 0 0 0 0 0 4931 17324 29 214 66 0

Transportintensiteit A4 in 2006 (aantal beladen transporten per jaar)

Door Rijkswaterstaat DVS is een prognose opgesteld tot 2020 voor de groei van het wegtransport van gevaarlijke stoffen over de weg [5]. Tabel 3 toont de voorspelde groei tot 2009 respectievelijk 2020. Voor de risicobepalende stofcategorie GF3 geldt dus dat


12

wordt aangenomen dat de intensiteit tot 2020 ongewijzigd blijft. Door Rijkswaterstaat DVS wordt echter opgemerkt dat het verstandig is een gevoeligheidsanalyse uit te voeren voor deze stofcategorie waarbij een stijging met 50% kan worden gehanteerd. Voor de plansituatie zal deze berekening worden uitgevoerd.

Stofcategorie LF1 LF2 LT1 LT2 LT3 LT4 GF1 GF2 GF3 GT2 GT3 GT4 GT5

Tabel 3.

Groei tot 2009 [totaal percentage] 3.0 3.0 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 8.3 0.0 8.3 1.5 8.3 8.3

Groei tot 2020 [totaal percentage] 15 15 45 45 45 45 45 45 0 45 7 45 45

Prognose groei transportintensiteit tot 2009 respectievelijk 2020

Tabel 4 toont de intensiteit voor de situatie in 2009 gebaseerd op de autonome groei.

Stof categorie


Tabel 4.

Telpunt Z6: A4_1 Kp. Burgerveen - Zoeterwoude Rijndijk 0 0 1445 0 0 0 0 0 4442 17986 142 281 142 0

Telpunt Z118: A4_2 Zoeterwoude Rijndijk Zoeterwoude Dorp 0 0 1877 0 0 0 0 0 4974 18106 102 569 71 0

Telpunt Z7: A4_3 Zouterwoude Dorp – Kp. Prins Clausplein 0 0 1578 0 0 0 0 0 5080 17849 31 232 71 0

Transportintensiteit in 2009 (aantal beladen transporten per jaar)

Tabel 5 toont de intensiteit voor de situatie in 2020 gebaseerd op de autonome groei.


Stof categorie


Tabel 5.

Telpunt Z6: A4-1 Kp. Burgerveen - Zoeterwoude Rijndijk 0 0 1445 0 0 0 0 0 4958 20076 190 377 190 0

13

Telpunt Z118: A4-2 Zoeterwoude Rijndijk Zoeterwoude Dorp 0 0 1877 0 0 0 0 0 5552 20209 137 761 95 0

Telpunt Z7: A4-3 Zouterwoude Dorp – Kp. Prins Clausplein 0 0 1578 0 0 0 0 0 5670 19922 41 310 95 0

Transportintensiteit in 2020 (aantal beladen transporten per jaar)

3.4. Bebouwing De bebouwing aan weerszijde langs de A4 is samengevat in bijlage 1. Er is gebruik gemaakt van gegevens verstrekt door de gemeente Leiderdorp (studies verricht door Oranjewoud voor de locaties Vierzicht en Bospoort), Leiden en Zoeterwoude (web-sites) en de studie uitgevoerd in 2001. Deze gegevens worden representatief geacht voor de bebouwing in 2009 en 2020. Bijlage 1 bevat tevens figuren met de geografische ligging van de gebieden langs de A4, Aaneengesloten bebouwing langs de A4 is aanwezig tussen hectometer 298 en 332. Voor dit weggedeelte wordt het groepsrisico berekend.


14

4. Resultaat 4.1. Plaatsgebonden risico De berekende afstand vanaf het midden van de weg tot de PR-contouren voor de referentiesituatie wordt getoond in tabel 6. Er is geen contour gevonden voor de grenswaarde van 1.0 10-6 /jr, overal buiten de weg is het plaatsgebonden risico kleiner dan de grenswaarde. Het plaatsgebonden risico vormt daarom geen belemmering voor de planontwikkeling. Een toename van het transport van GF3 met 50% leidt ook niet tot een PR groter dan de grenswaarde.

Situatie

Wegvak

Huidige situatie

A4_1 A4_2 A4_3 A4_1 A4_2 A4_3 A4_1 A4_2 A4_3

Autonoom en plansituatie Toekomst GF3 50% hoger

Tabel 6.

10-6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Afstand [m] 10-7 68 74 66 72 76 68 86 89 82

10-8 339 317 302 367 330 317 383 356 343

Afstand tot PR-contouren vanaf midden van de weg


15

4.2. Groepsrisico huidige situatie Figuur 2 toont de ligging van het kilometervak met het hoogste groepsrisico. Het betreffende weggedeelte is blauw gekleurd en ligt ter hoogte van de locatie Vierzicht. Figuur 3 toont het groepsrisico. Getoond worden het groepsrisico voor het gehele deeltraject (groene lijn) en het grootste groepsrisico per kilometer (lichtblauwe lijn). Het hoogste groepsrisico per kilometervak is maximaal 0.58 keer de oriëntatiewaarde.

Figuur 2.

Ligging kilometer maximale groepsrisico traject A4 voor de huidige situatie 2009 : : :

Deel van het traject dat het kilometervak met het hoogste groepsrisico bevat en een aanduiding van de grootte van dit groepsrisico. Grootte van het groepsrisico van het resterende deel van het traject. Groen gekleurd is kleiner dan 0.1 keer de oriëntatiewaarde. Grootte van het groepsrisico van het resterende deel van het traject. Geel gekleurd is groter dan 0.1 keer de oriëntatiewaarde, maar kleiner dan de oriëntatiewaarde.


Figuur 3.

Groepsrisico huidige situatie 2009

16


17

4.3. Groepsrisico autonome situatie Figuur 4 toont de ligging van het kilometervak met het hoogste groepsrisico. Het betreffende weggedeelte is blauw gekleurd en ligt ter hoogte van de locatie Meerburg. Figuur 5 toont het groepsrisico. Getoond worden het groepsrisico voor het gehele deeltraject (groene lijn) en het grootste groepsrisico per kilometer (lichtblauwe lijn). Het hoogste groepsrisico per kilometervak is maximaal 0.72 keer de oriëntatiewaarde.

Figuur 4.

Ligging kilometer maximale groepsrisico traject A4 voor de autonome situatie 2020 : :

Deel van het traject dat het kilometervak met het hoogste groepsrisico bevat en een aanduiding van de grootte van dit groepsrisico. Grootte van het groepsrisico van het resterende deel van het traject. Geel gekleurd is groter dan 0.1 keer de oriëntatiewaarde, maar kleiner dan de oriëntatiewaarde.


Figuur 5.

Groepsrisico autonome situatie 2020

18


19

4.4. Groepsrisico plansituatie Figuur 6 toont de ligging van het kilometervak met het hoogste groepsrisico. Het betreffende weggedeelte is blauw gekleurd en ligt ter hoogte van de locatie Meerburg. Figuur 7 toont het groepsrisico. Getoond worden het groepsrisico voor het gehele deeltraject (groene lijn) en het grootste groepsrisico per kilometer (lichtblauwe lijn). Het hoogste groepsrisico per kilometervak is maximaal 0.22 keer de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico is wat kleiner dan in de autonome situatie. De verklaring is dat de as van de weg op wat grotere afstand is komen te liggen van de bebouwing waardoor het groepsrisico voornamelijk wordt bepaald (kantoren Meerburg en bebouwing Vierzicht).

Figuur 6.

Ligging kilometer maximale groepsrisico traject A4 voor de plansituatie 2020 : : :



Figuur 7.

Groepsrisico plansituatie 2020

20


21

4.5. Groepsrisico plansituatie met 50% groei GF3 Figuur 8 toont de ligging van het kilometervak met het hoogste groepsrisico. Het betreffende weggedeelte is blauw gekleurd en ligt ter hoogte van de locatie Meerburg. Figuur 9 toont het groepsrisico. Getoond worden het groepsrisico voor het gehele deeltraject (groene lijn) en het grootste groepsrisico per kilometer (lichtblauwe lijn). Het hoogste groepsrisico per kilometervak is maximaal 0.33 keer de oriëntatiewaarde. Het groepsrisico is 50% groter dan in de plansituatie zonder de veronderstelde groei van het transport van GF3. De curve in de figuur is door de hogere frequentie verschoven naar boven.

Figuur 8.

Ligging kilometer maximale groepsrisico traject A4 voor plansituatie 2020 met 50% groei GF3 : : :



Figuur 9.

Groepsrisico plansituatie 2020 met 50% groei GF3

22


23

5. Discussie 5.1. Verdiepte ligging en/of geluidsschermen De risicoberekening is uitgevoerd voor wegen op maaiveldniveau zonder rekening te houden met de invloed van geluidsschermen of verdiepte ligging. Verdiepte ligging (zonder overkapping) en/of geluidsschermen kunnen de uitkomst van de ongevalsscenario’s beïnvloeden. In het algemeen wordt verondersteld dat er geen invloed is op het risico veroorzaakt door het transport van brandbaar en toxisch gas (stofcategorieën GF en GT), maar wel op het risico veroorzaakt door het transport van brandbare en toxische vloeistof (stofcategorieën LF en LT). De redenen hiervoor zijn: Voor brandbaar gas is het belangrijkste effect een vuurbal, gevormd door directe ontsteking van de vrijgekomen gehele inhoud van de tankauto. De straal van deze vuurbal is ongeveer 78 m. Gelet op deze omvang is de invloed van een geluidsscherm of verdiepte ligging nihil. Voor toxische vloeistof geldt dat zowel de verdamping uit de plas als de dispersie van het gas beïnvloed wordt door geluidsschermen of verdiepte ligging. De verdamping uit een plas van niet-kokende vloeistof is onder meer een functie van de windsnelheid. Door een geluidsscherm of verdiepte ligging wordt de windsnelheid bij de plas geringer en daardoor neemt de verdampingssnelheid af. De hoogte van het geluidsscherm en de afstand tussen schermen aan beide zijden van de weg is zodanig, dat het windsnelheidsprofiel ter plaatse wordt beïnvloed. Dispersie van het gas vindt plaats binnen een soort kanaal gevormd door de geluidsschermen, zodat de zijdelingse spreiding belemmerd wordt als de windrichting overeenkomt met de wegrichting of de opname van het gas in de luchtstroom belemmerd wordt als de windrichting loodrecht staat op de wegrichting. Het is te verwachten dat hierdoor het risico gereduceerd wordt ten opzichte van een weg op maaiveldniveau zonder geluidsschermen. Voor brandbare vloeistof geldt dat het transport niet leidt tot een significant risico. Daarom wordt dit deel van de transportstroom niet verder beschouwd. Voor de beschouwde wegvakken wordt het risico voornamelijk bepaald door het transport van brandbaar gas (LPG). Geluidsschermen en/of verdiepte ligging zullen het risico dus niet significant beïnvloeden. Een aspect dat wellicht tevens een rol speelt is dat bij een weg op maaiveldniveau ter rechterzijde veelal geen bermafschermingsconstructie is geplaatst. Ongevallen als van de weg raken en daardoor kantelen hebben in deze situatie wellicht een andere kans op uitstroming van gevaarlijke stof dan hetzelfde type ongevallen op een weg met geluidsschermen of verdiepte ligging. Hoe de kans op uitstroming beïnvloed wordt is niet bekend.


24

5.2. Verhoogde ligging De verhoogde ligging kan bij ongevallen met atmosferische tankwagens waarbij uitstroming optreedt leiden tot een andere omvang van de vloeistofplas. Hierdoor wordt het risico beïnvloed. Voor de beschouwde wegvakken wordt het risico echter voornamelijk bepaald door het transport van brandbaar gas (LPG). De invloed van de verhoogde ligging zal het risico dus waarschijnlijk niet significant beïnvloeden. Ook voor een verhoogde ligging is de in de vorige paragraaf gemaakte opmerking over de bermafschermingsconstructie van toepassing.


25

6. Conclusie Het extern veiligheidsrisico voor de A4 is berekend voor de huidige situatie 2009, de autonome situatie 2020 en de plansituatie 2020. Het transport van gevaarlijke stoffen over de A4 leidt in geen van de situaties tot een -6 plaatsgebonden risico groter dan de grenswaarde van 1.0 10 /jr. Buiten de weg is het plaatsgebonden risico altijd kleiner dan de grenswaarde. Het maximale groepsrisico per kilometer is in alle situaties kleiner dan de oriëntatiewaarde. Door nog te realiseren bebouwing is het groepsrisico in de autonome situatie 2020 groter dan in 2009. Het groepsrisico in de plansituatie is kleiner dan in de autonome situatie. Dit wordt veroorzaakt doordat de as van de weg verder af komt te liggen van de bebouwing die dit maximale groepsrisico bepaalt.


26

Referenties 1.

Ministerie V&W

2004

Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen

2.

Ministeries V&W en VROM

1996

Nota risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen Tweede Kamer, 1995-1996, 24611, nrs. 1 en 2

3.

IPO/VNG

1998

Handreiking externe veiligheid vervoer gevaarlijke stoffen

4.

AVIV

2008

Handleiding RBM II versie 1.2

5.

Rijkswaterstaat AVV

2007

Toekomstverkenning vervoer gevaarlijke stoffen over de weg 2007

6.

AVIV

2001

OTB A4 Burgerveen – Leiden 2002 Rapport nr. 01361

7.

Oranjeweoud

2007

Onderzoek externe veiligheid Vierzicht Leiderdorp Project nr. 168938

7.

Oranjeweoud

2006

Onderzoek externe veiligheid Bospoort Leiderdorp Project nr. 164912


27

Bijlage 1. Herkomst bebouwing Tabel 1.1 toont de bebouwing gedefinieerd in de studie uitgevoerd in opdracht van de gemeente Leiderdorp [7]. Deze gegevens zijn nu ongewijzigd gebruikt.

Naam Ikea AC en McDonalds Bebouwing32 Bebouwing31 Bebouwing30 Bebouwing29 Bebouwing28 Bebouwing27 Bebouwing26 Bebouwing25 Bebouwing24 Bebouwing17 Bebouwing1 Bebouwing2 Bebouwing3 + school Bebouwing20 Bebouwing19 Bebouwing18 Bebouwing172 Bebouwing13 Mauritskwartier Munnikenpolder Bebouwing21 Bebouwing 10 + sportveld Levensstroom kerk Ziekenhuis Meubelplein Bebouwing8 Bebouwing7 Bebouwing6 Bebouwing5 Bebouwing4 Vierzicht1 Vierzicht2 Vierzicht3 en 4 Vierzicht5

Aantal dag 1200 200 89 99 1179 727 364 308 742 1607 3232 50 216 110 364 450 2040 1850 1186 17 269 0 90 90 30 2850 902 125 199 91 117 115 100 365 320 400

Aantal nacht 0 100 0 141 1684 638 420 320 1060 2296 4099 72 151 77 70 643 2914 2642 1694 24 384 0 12 0 0 800 0 87 139 64 82 81 0 0 0 0

Oppervlak [ha] 1.2 1.6 14.9 2.5 20.4 9.7 7.1 3.1 19.9 27.0 46.2 1.1 2.5 1.2 1.4 26.4 52.8 35.5 156.2 0.8 9.3 54.8 16.4 14.0 0.2 4.1 4.7 1.8 1.7 0.7 1.1 1.1 0.6 0.7 0.8 0.5

Tabel 1.1. Dichtheid bebouwingsgebieden voor 2009 en 2020 uit de studie Vierzicht voor de gemeente Leiderdorp Er zijn voor de situatie in 2009 een aantal bebouwingsgebieden toegevoegd aan de zuidzijde van het te beschouwen weggedeelte van de A4. Tabel 1.2 toont deze gegevens.


Naam Bedrijven2 Woningen1 Woningen2 Roomburg Bedrijven3

Aantal dag 274 614 325 898 296

28

Aantal nacht 0 1228 650 1797 0

Oppervlak [ha] 6.8 15.4 8.1 22.5 7.4

Opmerking 40 /ha overdag 80 /ha, 50% overdag 80 /ha, 50% overdag 80 /ha, 50% overdag 40 /ha overdag

Tabel 1.2. Bebouwingsgebieden toegevoegd huidige situatie 2009

Voor de situatie in 2020 zijn een aantal gebieden toegevoegd met nog te realiseren bebouwing. Tabel 1.3 toont deze gegevens.

Naam Meerburg1

Aantal dag 2764

Aantal nacht 0

Oppervlak [ha] 5.0

Meerburg2

397

0

1.5

Meerburg3 Mauritskwartier2

180 48

360 96

3.1 2.1

Maatschappelijk1 Gemengd1

480 480

0 480

4.0 6.0

Opmerking 82900 m2 bvo kantoren, 1 persoon per 30 m2 bvo 11900 m2 bvo kantoren, 1 persoon per 30 m2 bvo 150 woningen en appartementen 40 woningen, 2.4 persoon per woning 120 /ha overdag 80 /ha overdag en 's nachts

Tabel 1.3. Bebouwingsgebieden toegevoegd autonome situatie en plansituatie 2020

De ligging van de bebouwingsgebieden wordt schematisch getoond in figuur 1.1.


Figuur 1.1. Ligging bebouwingsgebieden

29

OTB A4 Burgerveen - Leiden 2008

Recommend Documents