OPTIMASI PENGGUNAAN ARMADA BIS PADA PO. ROSALIA INDAH SIGIT PRASTOWO

OPTIMASI PENGGUNAAN ARMADA BIS PADA PO. ROSALIA INDAH

SIGIT PRASTOWO

SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2007

RINGKASAN

Transportasi mempunyai peran ganda dalam peningkatan pertumbuhan ekonomi suatu daerah yang berperan sebagai urat nadi kegiatan ekonomi dan sebagai komoditas industri pelayanan jasa. Mobiltias penduduk dari daerah satu ke daerah yang lain semakin meningkat sehingga kebutuhan alat transportasi dirasa sangat penting. Meningkatnya industri jasa transportasi angkutan udara maupun darat menyebabkan terjadinya persaingan harga tiket dan pelayanan sehingga menyebabkan penawaran lebih kecil dari permintaan. PO. Rosalia Indah adalah salah satu industri pelayanan jasa transportasi darat bis dengan trayek Jawa dan Sumatera. Pada saat berdiri tahun 1991 hanya memiliki 11 bis kelas ekonomi dengan jurusan Solo – Blitar PP. Sampai saat ini armada yang dimiliki telah mencapai sebanyak 139 bis yang terdiri 8 bis kelas Super Eksekutif, 70 bis kelas Eksekutif, 8 kelas VIP, 20 kelas PATAS, 18 kelas Ekonomi, 6 khusus Pariwisata dan 9 bis sebagai Cadangan. Kapasitas kursi masing-masing kelas yaitu 22 kursi kelas Super Eksekutif, 32 kursi kelas Ekonomi, 32 kursi kelas VIP, 54 kursi kelas PATAS dan 54 kursi kelas Ekonomi. Permintaan dan penawaran masing-masing kelas rata-rata per hari yaitu : supply kelas Super Eksekutif 88 kursi tetapi demand 66 penumpang, supply kelas Eksekutif 1.120 kursi tetapi demand 946 penumpang, supply kelas VIP 128 kursi tetapi demand 102 penumpang, supply kelas PATAS 540 kursi tetapi demand 432 penumpang, supply kelas Ekonomi 488 kursi tetapi demand 413 penumpang. Penelitian ini bertujuan mengoptimalkan penggunaan armada sehingga tercapai keuntungan yang maksimal Berdasarkan hasil analisis Metode Jaringan dan Linier Programing diketahui keuntungan operasional perjalanan per hari kelas Super Eksekutif : Rp. 4.785.000, Eksekutif: Rp. 78.575.000, VIP: Rp. 4.010.000, PATAS: Rp. 22.145.000, Ekonomi : Rp. 18.438.000 dan total pendapatan perhari Rp. 127.953.000 atau Rp. 7.677 juta perbulan. Setelah dikurangi biaya operasional perbulan sebesar Rp. 7.374 juta maka laba perbulan sebesar Rp. 302 juta. Terdapat beberapa trayek yang rugi atau keuntungan dibawah 60% dari biaya operasional yaitu : Super Eksekutif : Solo – Jakarta (-15%), Eksekutif : Surabaya – Merak (43%), Ponorogo – Lampung (6%), Karanganyar – Merak (46%), Solo – Lampung (24%), VIP : Blitar – Bogor (51%), Solo – Merak (39%) dan PATAS : Kediri – Jakarta (-4%). iii

Hasil optimalisasi melalui alternatif-1 dengan cara kelas Super Eksekutif dan Eksekutif menghentikan sementara trayek yang rugi sehingga keuntungan Super Eksekutif menjadi Rp. 6.060.000 dan Eksekutif menjadi 83.250.000. Untuk kelas VIP

mengubah jurusan Solo –Merak menjadi Sragen – Merak sehingga

keuntungan menjadi Rp. 4.225.000. Sedangkan kelas PATAS dan Ekonomi kondisi tetap tidak dioptimasi maka keuntungan yang diperoleh meningkat menjadi Rp. 134.118.000. atau perbulan sebesar Rp. 8.047 juta. Setelah dikurangi biaya operasional maka laba perbulan sebesar Rp. 672 juta. Tetapi alternatif-1 menimbulkan dapak sosial yang tinggi yaitu pengurangan jumlah armada yang menimbulkan pengurangan pegawai. Alternatif-2 dengan cara semua armada tetap dioperasional tetapi mengubah pemberangkatan bis ke kota lain dengan memperhatikan biaya operasional perjalanan. Kelas Super Eksekutif semula Solo – Jakarta menjadi Karanganyar – Merak maka keuntungan relatif turun menjadi Rp. 4.570.000. Bis kelas Eksekutif semula dari Surabaya 9 bis dikurangi menjadi 6 bis dan dipindah ke kota lain yaitu: Madiun semula 4 bis menjadi 5 bis, Sragen semula 3 bis menjadi 4 bis dan Solo semula 4 bis menjadi 5 bis sehingga keuntungan menjadi Rp. 80.635.000. Untuk armada kelas VIP dan Ekonomi kondisi tetap seperti alternatif-1 dan kelas PATAS dilakukan perubahan jurusan Kediri – Jakarta menjadi Madiun – Bogor maka keuntungan menjadi Rp. 22.345.000. Sehingga total keuntungan semua kelas diperoleh sebesar Rp. 130.213.000 atau perbulan sebesar Rp. 7.812 juta. Setelah dikurangi biaya operasional maka laba perbulan sebesar Rp.438 juta Alternatif-3 yaitu semua armada tetap dioperasionalkan dengan cara armada kelas Super Eksekutif dikurangi dan pindah menjadi kelas Ekonomi dengan jurusan Madiun – Merak sehingga keuntungan bis kelas Ekonomi menjadi Rp. 17.487.000. Untuk armada kelas Eksekutif, PATAS dan VIP kondisi tetap seperti alternatif-2 maka total keuntungan semua kelas menjadi Rp. 130.752.000 atau perbulan Rp.7.845 juta dan setelah dikurangi biaya operasional maka laba perbulan Rp.470,7 juta. Alternatif-3 lebih tepat untuk perusahaan karena tidak menimbulkan dampak sosial yaitu pengurangan armada dan pegawai.

iv

ABSTRACT SIGIT PRASTOWO. Using Optimation of buses PO. Rosalia Indah. Advised by Bambang Pramudya as Chairman and Hartisari Hardjomidjojo as member.

PO Rosalia Indah is one of land transportation service industry player/provider that servicing the route between Java and Sumatra. Founded in 1991, it started its services with 11 economy class buses that serviced Solo – Blitar to and from route. Until today, its route has been expanding to 139 buses consists of 8 super executive class buses, 70 executive class buses, 8 VIP class buses, 20 PATAS class buses, 18 economy class buses, 6 tourism buses, and 9 substitute buses. Seat capacity for each classes are 22 seats for super executive class, 32 seats for executive class, 32 seats for VIP class, 54 seats for PATAS class, and 54 seats for economy class. The comparison between supply and demand for each class are : Super Executive Class 88 seats : 66 passengers, Executive Class 1.120 seats : 946 passengers, VIP Class 128 seats : 102 passengers, PATAS class 540 seats : 432 passengers and Economy class 488 seats : 413 passengers. This research aims to optimize the use of routes so it will deliver maximum profit for the company. Based on the result of Linear Analysis Programming, it is known that the profit of daily operating trip are Rp 126.770.000,00 as a total daily earning. There are some route with less profit which make less than 60% earning below the operating cost, they are : Super Executive Class : Solo – Jakarta route (-15%), Executive Class: Surabaya – Merak route (43%), Ponorogo – Lampung route (6%), Karanganyar – Merak route (46%), Solo – Lampung route (24%), VIP Class : Blitar – Bogor route (51%), Solo – Merak route (39%) and PATAS class : Kediri – Jakarta route (-4%) The optimum result from alternative 1 by temporarily discontinuing the less benefit route of Super Executive Class dan Executive Class. VIP Class changing the route of Solo – Merak to Sragen – Merak. While for both PATAS class and Economy class with current condition (without optimising efforts) will increase the profit amount of Rp. 132.935.000,00 Alternative 2 is carried out by maintaining the operating current routes but change the bus route to other city with strictly focus on operating cost for each trip. Change the route of Super Executive Class and reducing the number of Executive class fleet from Surabaya, so that the total profit from all class will be Rp 129.030.000,00. Whereas, for the alternative 3 which maintaining the operating of all routes but reducing the number of route of Super Executive Class and transfer it to Economy class for the route of Madiun – Merak will produce the profit amount of Rp 16.230.000,00. Maintaining the current conditiion for Executive class, PATAS, and VIP class as it is maintained in alternative 2 will sum the total profit amount of all classes to Rp. 129.495.300,00. This alternative is the most appropriate choice for the company since the social effects of reducing the number of routes and employees is none.

OPTIMASI PENGGUNAAN ARMADA BIS PADA PO. ROSALIA INDAH

SIGIT PRASTOWO

Laporan Akhir Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Profesional pada Program Studi Industri Kecil Menengah

SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2007

Judul Tugas Akhir Nama Mahasiswa Nomor Induk Program Studi

: Optimasi Penggunaan Armada Bis Pada PO. Rosalia Indah : Sigit Prastowo : F052044035 : Industri Kecil Menengah

Menyetujui Komisi Pembimbing,

Prof Dr Ir Bambang Pramudya M Eng

Dr Ir Hartrisari Hardjomidjojo DEA

Mengetahui, Ketua Program Studi Industri Kecil Menengah

Prof Dr Ir Musa Hubeis, MS Dipl Ing DEA

Dekan Sekolah Pascasarjana

Prof Dr Ir Khairil Anwar Notodiputro, MS

DAFTAR ISI

Halaman DAFTAR TABEL

x

DAFTAR GAMBAR

xi

DAFTAR LAMPIRAN

xii

I.

II.

III.

PENDAHULUAN A. Latar Belakang B. Sejarah Perusahaan C. Tujuan D. Kegunaan

1 3 6 6

ANALISIS MASALAH A. Prinsip analisis 1. Tujuan 2. Implementasi Praktis B. Metode analisis

7 7 7 18

HASIL DAN PEMBAHASAN A. Keadaan umum 1. Kelas Super Eksekutif 2. Kelas Eksekutif 3. Kelas VIP 4. Kelas PATAS 5. Kelas Ekonomi B. Biaya Operasional Bis C. Penyelesaian Masalah 1. Kelas Super Eksekutif 2. Kelas Eksekutif 3. Kelas VIP 4. Kelas PATAS 5. Kelas Ekonomi D. Alternatif Penyelesaian Masalah 1. Alternatif Kelas Super Eksekutif 2. Alternatif Kelas Eksekutif 3. Alternatif Kelas VIP 4. Alternatif Kelas PATAS 5. Alternatif Kelas Ekonomi

21 31 32 33 34 36 36 37 39 41 53 56 61 67 67 72 93 96 101

KESIMPULAN DAN SARAN 1. Kesimpulan 2. Saran

107 109

DAFTAR PUSTAKA

110

LAMPIRAN.......................................................................................................

114

DAFTAR TABEL

Halaman 1. Jumlah perusahaan & bis antar propinsi menurut propinsi 2001 - 2005

2

2. Rekapitulasi bis antar propinsi menurut propinsi 2004

2

3. Total permintaan angkutan penumpang 1998 - 2009

8

4. Pengaturan penumpang bis

20

5. Trayek dan jumlah armada bis PO. Rosalia Indah

22

6. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas super eksekutif

31

7. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas eksekutif

33

8. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas VIP

34

9. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas PATAS

35

10. Jurusan, kapasitas dan harga tiket bis kelas Ekonomi

36

11. Rata-rata biaya operasional perjalanan bis AC dan Non AC

37

12. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas super eksekutif

39

13. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas eksekutif

42

14.

Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas VIP

53

15.

Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas PATAS

56

16. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas Ekonomi

61

17. Keuntungan perjalanan bis semua kelas

66

18. Alternatif-1 pengaturan penumpang bis kelas Super Eksekutif

68

19. Alternatif-2 pengaturan penumpang bis kelas Super Eksekutif

70

20. Rekapitulasi keuntungan kelas Super Eksekutif

72

21. Alternatif-1 pengaturan penumpang bis kelas Eksekutif

73

22. Alternatif-2 pengaturan penumpang bis kelas Eksekutif

83

23. Rekapitulasi keuntungan kelas Eksekutif

93

24. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas VIP

94

25. Rekapitulasi keuntungan kelas VIP

96

26. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas PATAS

97

27. Rekapitulasi keuntungan kelas PATAS

101

28. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas Ekonomi

102

29. Rekapitulasi keuntungan kelas Ekonomi

106

x

DAFTAR GAMBAR Halaman 1. Grafik perkembangan armada bis PO. Rosalia Indah 1991-1994…......

4

2. Struktur organisasi PO. Rosalia Indah……. ……………………………

21

xi

DAFTAR LAMPIRAN Halaman 1. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-1)……………………..

115

2. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-2) ......……………….

116

3. Keuntungan perjalanan semua kelas (alternatif-3) ....………………….

117

4. Rute perjalanan bis Rosalia Indah di Jawa ..........................................

118

xii

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Transportasi

mempunyai

peran

ganda

dalam

peningkatan

pertumbuhan ekonomi suatu daerah yaitu berperan sebagai urat nadi kegiatan ekonomi dan sebagai suatu komoditi berupa industri pelayanan jasa. Sebagai urat nadi perekonomian, transportasi merupakan salah satu unsur pembentuk komoditas . Sebagai suatu industri jasa, pengembangan dan pembinaan transportasi perlu terus dikembangkan sedemikian rupa sebagai sektor industri yang menarik investor. Transportasi berperan sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan adanya transportasi menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa atau daerah. Pertumbuhan ekonomi suatu negara atau bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan. Suatu barang atau komoditas mempunyai nilai menurut tempat dan waktu, jika barang tersebut dipindahkan dari satu tempat ke tempat lain. Transportasi dapat menciptakan kegunaan suatu barang/ komoditas menurut waktu dan tempat (Time utility and Place utility). Mobilitas penduduk di Indonesia dari daerah satu ke daerah lainnya semakin meningkat, sehingga kebutuhan alat transportasi dewasa ini dirasa sangat penting. Jumlah alat transportasi dari tahun ketahun terus bertambah dan telah banyak perusahaan yang melakukan investasi pada sektor transportasi tersebut. Pemerintah melalui Peraturan Pemerintah No. 47 tahun 1997 memberikan dukungan untuk pengembangan transportasi seperti pada pasal

2

15 ayat 1 yaitu: Arahan pengembangan jaringan transportasi nasional sebagaimana dimaksud dalam Pasal 13 huruf b ditujukan untuk menunjang kegiatan sosial, ekonomi, pertahanan keamanan negara, mengerakkan dinamika pembangunan dan memantapkan kesatuan nasional dengan mendukung peruntukan ruang di kawasan budi daya dan penyebaran pusatpusat permukiman serta sektor terkait lainnya. (Peraturan Pemerintah No. 47 Tahun 1997) Perusahaan angkutan yang melayani angkutan barang (truk) dan angkutan penumpang (bus, taksi dan lain-lain) berkembang cepat karena pelayanan

disesuaikan

dengan

sifat

dan

kebutuhan

masyarakat.

Pertumbuhan daerah pemukiman yang yang baru diluar kota sangat memerlukan angkutan untuk pulang pergi dari tempat tinggal ke kota untuk berbagai keperluan (Nasution, 1996). Tabel 1. Jumlah perusahaan dan bis antar propinsi menurut propinsi 2001 2005

Sumber : Departemen Perhubungan, 2006.

Tabel 2. Rekapitulasi bis antar propinsi menurut propinsi 2004


3

Pada tahun 2009 pertumbuhan permintaan jasa terhadap angkutan jalan diperkirakan meningkat 3,8% per tahun dengan total jumlah penumpang sebanyak 530.486 ribu penumpang atau 83,9 % dari total permintaan terhadap transportasi yang berjumlah 634.660 ribu penumpang. (www.hubdat.go.id/ renprog/rupdt.pdf)

B. Sejarah Perusahaan Dimulai pada tahun 1983, Rosalia Indah adalah salah satu perusahaan kecil bidang transportasi darat mulai beroperasi hanya dengan 1 (satu) mobil bermesin Isuzu melayani transportasi antar kota jurusan Yogyakarta – Solo – Surabaya – Malang. Pada tanggal 11 Maret 1991, PO. Rosalia Indah didirikan oleh Bapak Yustinus Soeroso dengan no. ijin usaha BPU No. 05/02/BPU/III/1991 dan akte notaris 11 Maret 1992. Visi PO. Rosalia Indah adalah ”Menjadi perusahaan ternama melalui profesionalisme SDM yang konsisten dan keunggulan perkembangan teknologi berdaya saing internasional yang didedikasikan pada kepuasan pelanggan dan kesejahteraan karyawan”. Pada awal mulai membuka perusahaan angkutan bis, trayek pertama adalah : Solo – Blitar PP, dengan menggunakan 11 armada bis kelas ekonomi. Pada tahap berikutnya dan seiring dengan kebutuhan transportasi masyarakat, maka perusahaan menambah armada bis dan membuka beberapa trayek baru. Perkembangan PO. Rosalia Indah dapat dilihat dari jumlah kepemilikan armada bis dari tahun ke tahun yang semakin bertambah, seperti pada Gambar 1 :

4

Jumlah Bis 140

139 127

120 119

100 95

80

102

60 40 27

20 0

11 1991

1993

1998

1999

2000

2001

2004

Tahun Gambar 1. Grafik perkembangan armada bis PO Rosalia Indah 1991 - 1994 (Sumber: PO Rosalia Indah)

Dengan jumlah armada yang relatif banyak, PO. Rosalia Indah memerlukan keputusan yang tepat untuk mengatur penggunaan armada sehingga penggunaan armada menjadi optimum. Dalam pengoperasian armadanya, perusahaan menyediakan lima jenis bus untuk dapat melayani berbagai pasar yaitu: bus Ekonomi (non AC), PATAS (AC), VIP, Eksekutif, Super Eksekutif. Masing-masing jenis bis memiliki kapasitas penumpang yang berbeda-beda. Untuk bis kelas Ekonomi non AC mempunyai kapasitas 54 penumpang, bis kelas PATAS mempunyai kapasitas 54 penumpang, bis kelas VIP mempunyai kapasitas 32 penumpang, bis kelas Eksekutif mempunyai kapasitas 32 penumpang, untuk dan kelas bus Spesial mempunyai kapasitas 22 penumpang. Rute perjalanan yang dapat dilayani oleh perusahaan yaitu : Surabaya – Kediri – Blitar – Tulungagung – Ponorogo - Madiun – Sragen – Karanganyar – Wonogiri - Solo – Jakarta – Bogor – Merak – Lampung PP. Setiap bus yang melakukan perjalanan dilayani oleh 3 orang kru yaitu dua

5

orang supir dan seorang pembantu pengemudi. Penjualan tiket kepada konsumen dilayani perusahaan di kantor pusat, kantor perwakilan dan agenagen resmi perusahaan yang berada di berbagai kota. Hingga sekarang agen resmi PO. Rosalia Indah berjumlah 78 dan terdapat di 50 kota. Dari sejumlah agen tersebut yang menjadi agen pemberangkatan terdapat di 22 tempat. Dengan adanya agen-agen in diharapkan perusahaan dapat menjangkau konsumen sekaligus memudahkan konsumen untuk memperoleh layanan jasa perusahaan. Sedangkan untuk perjalanan pariwisata atau carteran, perusahaan akan mengirimkan armadanya sejumlah yang di pesan dan ke lokasi yang telah disepakati. Seorang pengusaha angkutan harus mampu melayani pemindahan barang secara tepat waktu dari suatu tempat ke tempat lain di mana barang tersebut dibutuhkan, sehingga dalam bisnis para pengusaha harus dapat melayani para pelanggan dengan cara menguntungkan untuk kelangsungan hidup perusahaan dalam jangka panjang, selain juga harus mengetahui kesempatan-kesempatan baru untuk memuaskan keinginan pembeli. (Umar 2003). Dalam arti sederhana, model transportasi berusaha menentukan sebuah rencana transportasi sebuah barang dari sejumlah sumber ke sejumlah tujuan. Menurut Taha (1996), data dalam model ini mencakup: 1. Tingkat penawaran di setiap sumber dan jumlah permintaan di setiap tujuan. 2. Biaya transportasi per unit barang dari setiap sumber ke setiap tujuan. Sering kali satu atau bebrapa rute pada model transportasi dilarang digunakan, misalnya barang-barang tidak boleh dikirim dari suatu sumber ke tujuan tertentu.(Taylor, 2005).

6

Menurut Umar (2003) lingkungan bisnis jasa saat ini akan menghadirkan sejumlah implikasi penting terhadap perkembangan bisnis jasa ke depan, antara lain : a. Akan terjadi inovasi jasa, misalnya seperti saat ini dengan munculnya belanja barang melalui internet. Sistem seperti ini beberapa waktu yang lampau belum ada, khususnya di Indonesia. b. Makin meningkatnya partisipasi konsumen terhadap jasa, misalnya bahwa konsumen mulai mencari-cari sendiri berita-berita yang dibutuhkan dan tersedia di internet, sehingga peran surat kabar menjadi berkurang. c. Makin meningkatnya kandungan jasa pada barang-barang, misalnya barang konsumsi seperti radio yang pengoperasiannya lebih mudah, atau bauran aktivitas di tempat rekreasi ? Dalam persoalan transportasi khususnya angkutan bis terdapat kendala yaitu persoalan tidak seimbang (unbalance problem) antara demand dan supply atau jumlah permintaan tidak sama dengan jumlah supply. Perusahaan angkutan khususnya angkutan bis harus dapat mengoptimalkan penggunaan armada hingga tercapai optimasi jumlah armada dengan jumlah penumpang dan biaya atau jumlah armada merupakan fungsi dari penumpang dan biaya. B. Tujuan Penelitian ini bertujuan untuk mengoptimalkan penggunaan armada bis yang telah ada, agar tercapai keuntungan yang maksimal. C. Kegunaan Hasil penelitian dan penulisan ini kiranya dapat dijadikan suatu dasar pertimbangan bagi perusahaan dalam pengambilan keputusan mengatur penggunaan armada khususnya pengusaha angkutan umum dalam upaya untuk mendukung sarana transportasi.

II. ANALISIS MASALAH

A. Prinsip Analisis 1. Tujuan Tujuan analisis adalah : a. Mengoptimalkan penggunaan armada bis yang telah ada. b. Memberikan alternatif penyelesaian masalah sehingga tercapai penggunaan

armada

yang

optimal

dan

tercapai

keuntungan

operasional perjalanan yang maksimal. 2. Implementasi Praktis Transportasi diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Dalam hubungan ini terlihat tiga hal berikut (Nasution, 1996): a. ada muatan yang diangkut; b. tersedia kendaraan sebagai alat pengangkutannya; c. ada jalanan yang dapat dilalui; Kebutuhan transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat aktivitas ekonomi, sosial, dan sebagainya. Dalam kerangka makro ekonomi, transportasi merupakan tulang punggung perekonomian nasional, regional, dan lokal baik di perkotaan maupun di pedesaan. Harus diingat bahwa sistem transportasi memiliki sifat sistem jaringan di mana kinerja pelayanan transportasi sangat dipengaruhi oleh integrasi dan keterpaduan jaringan (Susantonoa, 2004). Pengangkutan memberikan jasanya kepada masyarakat, yang di sebut jasa angkutan. Sebagaimana sifat jasa-jasa lainnya jasa angkutan akan habis dengan sendirinya, dipakai ataupun tidak dipakai. Jasa angkutan merupakan hasil/ keluaran (output) perusahaan angkutan yang

8

bermacam-macam jenisnya sesuai banyaknya jenis alat angkutan (seperti jasa pelayaran, jasa kereta api, jasa penerbangan, jasa angkutan bis dan lain-lain). Sebaliknya jasa angkutan merupakan salah satu faktor masukan (input) dari kegiatan produksi, perdagangan, pertanian dan kegiatan ekonomi lainnya (Siregar, 1990). Untuk

sektor

transportasi,

krisisi

ekonomi

mengakibatkan

penurunan pertumbuhan yang cukup tinggi. Pertumbuhan sektor transportasi sebelum krisis ekonomi berkisar 7%, kemudian menurun tajam menjadi sekitar 1,2% pada tahun 1997. Pada tahun 1999/2000 tingkat pertumbuhan sektor transportasi mencapai titik nadir yaitu sekitar 0.8%. Secara umum, untuk sub sektor transportasi Kereta Api (KA), menunjukkan tingkat pertumbuhan yang paling baik dibandingkan moda lainnya. Transportasi Jalan merupakan moda yang paling terpengaruh oleh krisis ekonomi (www.hubdat.go.id/renprog/rupdt.pdf). Permintaan angkutan barang pada tahun 2009 tetap didominasi oleh angkutan jalan sekitar 92% dengan tingkat pertumbuhan 4,7% per tahun, transportasi laut hanya sekitar 7%. Sedangkan jumlah barang yang diangkut oleh moda lainnya relatif sangat kecil antara 0%-0,4% dari total permintaan angkutan barang (www.hubdat.go.id/ renprog/rupdt.pdf). Tabel 3. Total Permintaan Angkutan Penumpang 1998 – 2009 Moda Transportasi Angkutan Jalan Angkutan Kereta Api Angkutan ASDP Angkutan Udara Angkutan Laut TOTAL

Penumpang Tahun 1998 Trips(.000) % 279.444 1.918 32 21.650 153 303.197


92,2 0,6 7,1 0,1 100,0

Penumpang Tahun 2009 Trips(.000) % 461.961 1.918 32 32.320 276 496.507

93,0 0,4 6,5 0,1 100,0

Pertumbuhan per tahun 1998 - 2009 (%) 4,7 0 0 3,7 5,5 4,6

9

Angkutan Umum (public transport) adalah jenis moda transportasi yang disediakan untuk kebutuhan mobilitas pergerakan barang dan/atau orang, demi kepentingan masyarakat/umum dalam memenuhi kebutuhannya, seperti bus, kereta api (transportasi darat), pesawat udara (transportasi udara) dan kapal (transportasi laut/sungai/danau). Jenis angkutan umum berdasarkan peruntukannya terdiri dari angkutan barang dan angkutan penumpang, masing-masing dengan jenis kendaraan yang berbeda. Penyedia sarana angkutan umum harus mempertimbangkan kepentingan masing-masing kelompok terkait (penumpang, operator/pengelola dan regulator) dalam sistem, baik dari segi kuantitas maupun koalitas kerjanya (www.idp.com/adsjakarta/returnedstudents/article78.asp) Dalam kegiatan operasionalnya, masing-masing kelompok terkait mempunyai kepentingan yang berbeda, bahkan ada yang bertolak belakang (www.idp.com/adsjakarta/returnedstudents/article78.asp), seperti : a. kriteria ongkos (penumpang menginginkan penentuan besaran tarif yang minimal, sedangkan operator/pengelola menginginkan besaran tarif yang maksimal) b. kriteria okupasi/ load factor bus (penumpang menginginkan

load-

factor yang minimal agar tidak padat/berdesakan, sedangkan operator menginginkan load-factor yang maksimal dalam hubungannya dengan besaran pendapatan), c. kriteria intensitas bus di jalan (penumpang menginginkan intensitas yang besar agar waktu tunggu tidak lama, sedangkan pihak regulator/Pemko

harus

membatasi

intensitas

kendaraan

agar

pengaruhnya terhadap traffic tidak besar). Kinerja sistem angkutan perkotaan serta penumpang angkutan umum selama ini menjadi korban kebijakan perencanaan sistem

10

transportasi yang bias terhadap pergerakan kendaraan pribadi. Ketiadaan pilihan

untuk

menggunakan

moda

transportasi

untuk

melakukan

perjalanan, khususnya bagi masyarakat berpenghasilan menengah ke bawah, menjadikan ketergantungan terhadap pelayanan angkutan umum sangat tinggi (captive). Diperberat dengan tidak terorganisirnya konsumen pengguna angkutan umum, kondisi ini menyebabkan penumpang angkutan umum tidak berdaya menghadapi perlakuan penyedia jasa angkutan umum, seperti tarif yang selalu dinaikkan namun kualitas pelayanan semakin memburuk (www.pelangi.or.id/news). Undang-undang

yang

mengatur

angkutan

orang

dengan

kendaraan umum yaitu UU No. 14 Tahun 1992 pasal 36 sebagai berikut: Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum terdiri: a.

Angkutan antar kota yang merupakan pemindahan orang dari suatu kota ke kota lain;

b.

Angkutan kota yang merupakan pemindahan orang dalam wilayah kota;

a.

Angkutan pedesaan yang merupakan pemindahan orang dalam dan/ atau antar wilayah pedesaan;

b.

Angkutan lintas batas negara yang merupakan angkutan orang yang melalui lintas batas negara lain. Selain Undang-undang terdapat Peraturan Pemerintah yang

mengatur angkutan orang yaitu : PP No. 43 Tahun 1993 Bab II Pasal 4 dan 5 sebagai berikut: Pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 dilayani dengan : a. Trayek tetap dan teratur; atau

11

b. Tidak dalam trayek. Angkutan orang dengan kendaraan umum dalam Trayek sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003, terdiri dari: a. Angkutan Lintas Batas Negara; b. Angkutan Antar Kota Antar Propinsi; c. Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi; d. Angkutan Kota; e. Angkutan Pedesaan; f.

Angkutan Perbatasan;

g. Angkutan Khusus; Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan yang mengatur penyelenggaraan angkutan orang di jalan dengan kendaraan umum yaitu : angkutan antar kota antar propinsi adalah angkutan dari suatu kota ke kota lain yang melalui antar daerah Kabupaten/ kota yang melalui lebih dari suatu daerah Porpinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek. (Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003). Pelayanan angkutan antar kota antar propinsi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut (Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003): a. Mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan mobil bus yang dioperasikan; b. Pelayanan angkutan yang dilakukan bersifat pelayanan cepat, yaitu pelayanan angkutan dengan pembatasan jumlah terminal yang wajib disinggahi selama perjalanan; c. Dilayani dengan mobil bus besar dan atau mobil bus sedang, baik untuk pelayanan ekonomi maupun pelayanan non ekonomi;

12

d. Terminal

yang

merupakan

terminal

asal

pemberangkatan,

persinggahan dan tujuan angkutan orang adalah terminal A; e. Prasarana jalan yang dilalui dalam pelayanan angkutan antar kota antar propinsi sebagaimana tercantum dalam izin trayek yang telah di tetapkan; Pelayanan angkutan antar kota dalam propinsi diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut (Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003): a. Mempunyai jadwal tetap, sebagaimana tercantum dalam jam perjalanan pada kartu pengawasan mobil bus yang dioperasikan; b. Pelayanan angkutan yang dilakukan bersifat pelayanan cepat atau lambat; c. Dilayani dengan mobil bus besar dan atau mobil bus sedang, baik untuk pelayanan ekonomi maupun pelayanan non ekonomi; d. Tersedia terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B, pada awal pemberangkatan, persinggahan, dan terminal tujuan; e. Prasarana jalan yang dilalui dalam pelayanan angkutan antar kota antar propinsi sebagaimana tercantum dalam izin trayek yang telah di tetapkan; Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Oleh karena itu, visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya dan pertahanan keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi dalam

13

pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, guna mendukung

pengembangan

wilayah

untuk

mewujudkan

wawasan

nusantara. Dalam melaksanakan visi dan misi tersebut, maka sasaran pembangunan transportasi jalan terutama adalah untuk menciptakan penyelenggaraan transportasi yang efisien dan efektif. Efektivitas pelayanan

jasa

transportasi

jalan

dapat

diukur

melalui

(www.hubdat.go.id/renprog/rpjmdarat.pdf;26-07-2006). a. Tersedianya kapasitas dan prasarana transportasi jalan yang sesuai dengan perkembangan permintaan/ kebutuhan; b. Tercapainya keterpaduan antar dan intramoda transportasi jalan dalam prasarana dan pelayanan; c. Tercapainya ketertiban yaitu penyelenggaraan sistem transportasi yang sesuai dengan peraturan dan norma yang berlaku di masyarakat; d. Tercapainya ketepatan dan keteraturan yaitu sesuai dengan jadwal dan adanya kepastian pelayanan; e. Aman atau terhindar dari gangguan alam maupun manusia; f.

Tercapainya tingkat kecepatan pelayanan yang diinginkan atau waktu perjalanan yang singkat tetapi dengan tingkat keselamatan tinggi;

g. Tercapainya tingkat keselamatan atau terhindar dari berbagai kecelakaan; h. Terwujudnya

kenyamanan

atau

ketenangan

dan

kenikmatan

pengguna jasa; dan i.

Tercapainya penyediaan jasa sesuai dengan kemampuan daya beli pengguna jasa dan tarif/biaya yang wajar. Susantono (2004) menyatakan bahwa, dalam bahasa keseharian,

ada empat hal yang bisa jadikan tolok ukur dalam melakukan evaluasi

14

sederhana kondisi transportasi kita, yaitu: keselamatan, keamanan, keterjangkauan dan kenyamanan (keempat hal ini selanjutnya disebut dengan 4K) yaitu : a. Aspek pertama dan utama adalah masalah keselamatan. Berbagai data

kecelakaan

(Jasa

Raharja,

kepolisian,

Departemen

Perhubungan) yang selalu berbeda menunjukkan bahwa angka korban kecelakaan meninggal dunia dan luka cukup mencengangkan, yaitu mencapai sekitar 80 orang perhari. b. Aspek kedua adalah keamanan. Berbagai survei transportasi, baik di perkotaan maupun antar kota dan desa memperlihatkan bahwa para penumpang umumnya masih menempatkan aspek ini ke dalam dua hal utama dalam melakukan perjalanan. Kenyataan ini konsisten dengan

berbagai

kajian

bahwa

faktor

keamanan

sangat

mempengaruhi keputusan seseorang dalam menentukan jenis kendaraan yang dipilih, misalnya bis versus kereta api versus kendaraan carteran, dan lain-lain. c. Yang ketiga adalah masalah keterjangkauan. Seseorang memilih alat angkut tentunya berdasarkan anggaran di kantong masing-masing. Pemerintah terlihat telah berupaya maksimal untuk mengatur tarif sehingga aspek keterjangkauan ini tidak menyusahkan rakyat banyak. Pelayanan angkutan kelas ekonomi, yang sering kali dianggap sebagai kewajiban pelayanan umum, telah dicoba untuk di atur sehingga masyarakat berpenghasilan rendah dapat memiliki berbagai aksesibilitas dalam aktivitas kesehariannya. d. Aspek terakhir dari 4K adalah kenyamanan. Dalam suasana di mana pasokan (supply) jauh lebih kecil daripada permintaan (demand),

15

maka aspek ini tampaknya harus ditoleransi oleh para penumpang angkutan umum, terutama yang berkantong pas-pasan. Banyak usaha telah dirumuskan para pakar manajemen kualitas untuk mendefinisikan kualitas jasa atau pelayanan, agar dapat didesain, dikendalikan, dan dikelola sebagaimana halnya dengan kualitas barang. Secara konseptual manajemen kualitas dapat diterapkan baik pada barang maupun jasa, karena yang ditekankan dalam manajemen kualitas adalah perbaikan sistem kualitas, bukan sekedar perbaikan kualitas barang dan atau jasa (Vincent, 1997). Beberapa dimensi atau atribut yang harus yang harus diperhatikan dalam perbaikan kualitas jasa adalah : a. Ketepatan waktu pelayanan. Hal-hal yang perlu diperhatikan di sini berkaitan dengan waktu tunggu dan waktu proses. b. Akurasi pelayanan, yang berkaitan dengan reabilitas pelayanan dan bebas kesalahan-kesalahan. c. Kesopanan dan keramahan dalam memberikan pelayanan, terutama bagi mereka yang berinteraksi langsung dengan pelanggan eksternal, seperti: operator telepon, petugas keamanan (SATPAM), pengemudi, staff administrasi, kasir, petugas penerima tamu, perawat, dll. Citra pelayanan dari industri jasa sangat ditentukan oleh orang-orang dari perusahaan yang berbeda pada garis depan dalam melayani langsung pelanggan eksternal. d. Tanggung jawab, berkaitan dengan penerimaan pesanan dan penanganan keluhan dan pelanggan eksternal e. Kelengkapan, menyangkut lingkup pelayanan dan ketersediaan sarana pendukung, serta pelayanan komplementer lainnya. f.

Kemudahan mendapatkan pelayanan, berkaitan dengan banyaknya outlet, banyaknya petugas yang melayani seperti kasir, staff

16

administrasi

dll, banyaknya fasilitas pendukung seperti komputer

untuk memproses data dll. g. Variasi model pelayanan, berkaitan dengan inovasi untuk memberikan pola-pola baru dalam pelayanan, features dari pelayanan, dll. h. Pelayanan

pribadi,

berkaitan

dengan

fleksibilitas,

penanganan

permintaan khusus dll. i.

Kenyamanan dalam memperoleh pelayanan, berkaitan dengan lokasi, ruangan tempat pelayanan, kemudahan menjangkau, tempat parkir kendaraan, ketersediaan informasi, petunjuk-petunjuk dan bentukbentuk lain.

j.

Atribut pendukung pelayanan lainnya, seperti: lingkungan, kebersihan, ruang tunggu, fasilitas musik, AC dll.

Apabila perhatian lebih jauh ditujukan kepada sektor kedua, yaitu usaha kecil, menengah dan koperasi yang jumlahnya menurut BPS sekitar 36 juta usaha, pada kenyataannya bagian terbesar yaitu sebesar 34 juta jiwa adalah usaha mikro, baru diikuti oleh usaha kecil, koperasi dan usaha menengah. Sektor ini pada tahun 2000 menyerap 99,6% tenaga kerja Indonesia. Dengan demikian kalau kita membicarakan ekonomi rakyat, perlu dijadikan catatan bahwa sebagian terbesar dari pelaku ekonomi di dalamnya adalah usaha mikro yang menyerap tenaga kerja sangat banyak dan secara hipotesis menjangkau lebih dari 136 juta jiwa. Menurut Ismawan (2002) kegiatan-kegiatan yang digeluti pelaku ekonomi rakyat secara kasar dapat dikolompokkan menjadi : a. Kegiatan-kegiatan primer dan sekunder: pertanian, peternakan (semua dilakanakan dalam skala terbatas dan subsisten), pengrajin

kecil,

semacamnya.

penjahit,

produsen

makanan

kecil,

dan

17

b. Kegiatan-kegiatan tersier : transportasi (dalam berbagai bentuk), kegiatan sewa menyewa baik perumahan, tanah, maupun alat produksi. c. Kegiatan

distribusi:

pedagang

pasar,

pedagang

kelontong,

pedagang kaki lima, penyalur dan agen serta usaha sejenisnya. d. Kegiatan-kegiatan jasa lainnya : pengamen, penyemir sepatu, tukang cukur, montir, tukang sampah, juru potret jalanan dan sebagainya. Dalam kegiatan yang dikelompokkan tersier, transportasi baik orang maupun barang banyak diusahkan sendiri oleh rakyat. Hal ini merupakan gejala umum pada negara berkembang seperti telah disinyalir oleh Hernando de Soto. Negara memang telah mengusahakan berbagai sarana transportasi namun pada kenyataannya transportasi yang diusahakan sendiri oleh rakyat tetap lebih dominan (meskipun sering kali illegal) (Ismawan, 2002). Sebagai tindak lanjut dikeluarkannya kebijakan kenaikan harga BBM pada tanggal 1 Maret 2005 lalu, pemerintah mengambil langkahlangkah lanjutan dengan memberikan insentif fiscal atas impor suku cadang tertentu. Sasis bus angkutan umum, CKD (Compeletely Knock Down) untuk pembuatan kendaraan angkutan komersial dan bus dalam keadaan CBU (Compeletely Build Up) melalui pembebasan dan keringanan bea masuk. Kebijakan ini dimaksudkan untuk mengurangi tekanan sebagai akibat kenaikan harga BBM sekaligus mengurangi beban biaya pengadaan dan pemeliharaan sarana angkutan serta mendorong peremajaan kendaraan umum (www.otogenik.com/printnews.asp?noidcon=860).

18

B. Metode Analisis Untuk keperluan analisis dalam membahas optimasi penggunaan armada bis, akan dilakukan pencarian dan pengumpulan data, serta studi kepustakaan yang menyangkut teori-teori tentang linier programming. Data yang akan dikumpulkan terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer merupakan data utama yang digunakan dalam kajian ini berupa data berasal dari perusahaan yaitu jumlah armada, trayek armada, jumlah penumpang dan harga rata-rata tiket. Data sekunder dipergunakan sebagai data tambahan dalam menunjang analisis. Data sekunder mencakup data kuantitatif, yaitu data jumlah permintaan angkutan penumpang, jumlah perusahaan otobis dan jumlah armada bis yang diperoleh dari Dirjen Perhubungan Darat dan BPS. Data lain secara kualitatif dapat diperoleh dari majalah/surat kabar, literatur-literatur dan internet yang berkaitan dengan penggunaan armada sehingga mencapai hasil yang optimum. Sehubungan dengan kasus perusahaan lebih spesifik dan unik sehingga perlu ada metode analisa yang perlu dimodifikasi. Data yang terkumpul akan dianalisa dengan menggunakan metode analisis sebagai berikut : Model Jaringan Model jaringan yang didaftarkan dapat direpresentasikan dan pada prinsipnya dipecahkan sebagai program linier. Tetapi jumlah variabel dan batasan sangat besar yang biasanya menyertai sebuah model jaringan pada umumnya membuat pemecahan masalah jaringan secara langsung dengan metode simplek tidak disarankan. Sebuah jaringan terdiri dari sekelompok node yang dihubungkan oleh busur atau cabang. Jalur adalah urutan busur-busur tertentu yang menghubungkan dua node tanpa tergantung pada orientasi busur-busur tersebut secara

19

individual. Jalur akan membentuk suatu loop atau siklus jika jalur itu menghubungkan sebuah node dengan dirinya sendiri (Taha, 1996). Jaringan adalah kumpulan simpul (node) dan busur (arc) yang menghubungkan simpul-simpul tersebut. Simpul-simpul sebuah jaringan dapat mewakili bandar udara, terminal, stasiun pelabuhan dan lain-lain. Busur dalam jaringan dapat mewakili rute, jalan raya, rel kereta api dan lain-lain.

Rute

dalam

jaringan

merupakan

urutan

busur

yang

menghubungkan dua buah simpul atau lebih (Nasution, 1996) Persoalan aliran maksimum dalam jaringan adalah bagaimana menentukan rute-rute perjalanan sedemikian sehingga jumlah total perjalanan yang dilakukan setiap harinya menjadi maksimum, tanpa melanggar batas maksimum perjalanan yang dapat dilakukan pada masing-masing jalan (Santoso,2000). Menurut Santoso (2000) berdasarkan terminologi teori graph, maka suatu jaringan akan terdiri dari suatu himpunan titik-titik yang disebut node. Node-node tersebut saling dihubungkan oleh suatu garis dan disebut node. Beberapa terminologi tambahan dari jaringan ini adalah : ● Busur maju, yaitu busur yang meninggalkan node c Æ ● Busur mundur, yaitu busur yang masuk ke dalam node Æ c ● Sumber, yaitu node yang menjadi awal dari busur-busurnya ● Tujuan, yaitu node yang menjadi tujuan busur-busurnya

Untuk mempermudah pemecahan kasus pengaturan penumpang dan mencari keuntungan maksimal masing-masing rute/ jaringan maka dapat dibantu dengan menggunakan suatu tabel sebagai berikut:

20

Tabel 4. Pengaturan penumpang bis

A1

T2 x12) y11

x21)

y12 x22)

y21

.....

y22

.....

yi2

.....

ym2

.....

y2j

node Tujuan Tn x1n) ..... y1n x2n) ..... y2n

yij

.....

ymj

.....

Tj x1j) y1j x2j)

.....

A2

T1 x11)

xi1)

xi2) yi1

xij)

xin) yin

.....

Ai

Am

xm1)

xm2) ym1

Node Asal (sumber) Dimana: A = asal kota pemberangkatan T = tujuan kota pemberangkatan x = harga tiket y = jumlah penumpang

xmj)

xmn) ymn

III. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Keadaan Umum Struktur organisasi PO. Rosalia Indah dapat dilihat pada Gambar 1 :

Gambar 1. Struktur organisasi PO Rosalia Indah

Jumlah bis beroperasi tidak termasuk bis cadangan dan pariwisata sebanyak 124 buah untuk perjalanan pulang-pergi, sehingga jumlah dari tempat pemberangkatan asal masing-masing sebanyak 62 buah. Rincian trayek dan jumlah armada seperti pada Tabel 5 berikut:

22

Tabel 5. Trayek dan jumlah armada bis PO. Rosalia Indah

Adapun tanggung jawab, fungsi dan tugas masing-masing bagian dalam struktur organisasi PO. Rosalia Indah adalah sebagai berikut: 1. Dewan Direksi Ikhtisar pekerjaan : 1. Bertanggung jawab atas perumusan materi prinsip manajemen 2. Bertanggung jawab atas penetapan kebijakan perusahaan ekstern dan intern

23

3. Bertanggung jawab terlaksananya kesepakatan kebijakan diantaranya direktur 1.1 Direktur Utama Ikhtisar pekerjaan: a. Bertanggung

jawab

atas

pelaksanaan

kegiatan

ekstern

perusahaan b. Bertanggung jawab atas masukan yang diberikan kepada Direktur Operasional dan Direktur Keuangan c. Bertanggung jawab atas pelaksaan koordinasi antar direktur. 1.2 Direktur Keuangan. Ikhtisar pekerjaan: a. Bertanggung jawab atas penetapan sistem administrasi keuangan perusahaan. b. Bertanggung jawab atas pendapatan RAPB perusahaan dan Analisa Laporan Keuangan c. Bertanggung jawab realisasi pendanaan dan penggajian 1.3 Direktur Umum Ikhtisar pekerjaan: a. Bertanggung jawab atas pelaksanaan prinsip manajemen untuk intern

perusahaan

dan

kelancaran

pelaksanaan

kegiatan

operasional. b. Bertanggung jawab atas pelaksanaan evaluasi dan pembinaan kinerja seluruh karyawan. c. Bertanggung jawab penerapan Manajemen Mutu Standar ISO 9000.

24

2

Manajer Keuangan. Ikhtisar pekerjaan: 2.1 Bertanggung jawab atas pelaksanaan administrasi keuangan sesuai sistem yang ditetapkan perusahaan. 2.2 Bertanggung jawab atas kebenaran data-data keuangan 2.3 Bertanggung jawab atas ketepatan, kebenaran laporan keuangan harian, bulanan dan tahunan

3. Manager Personalia dan Umum Ikhtisar pekerjaan: 3.1

Bertanggung ketenagakerjaan

jawab

terhadap

(karyawan)

sesuai

pelaksanaan dengan

administrasi

ketentuan

atau

peraturan perusahaan dan ketentuan – ketentuan pemerintah. 3.2 Bertanggung jawab atas penetapan prinsip manajemen, planning, organizing, directing, controlling didalam departemen personalia dan umum 3.3 Bertanggung jawab atas terciptanya peningkatan kualitas SDM seluruh karyawan 4. Manager Engineering Ikhtisar pekerjaan: 4.1 Bertanggung jawab tentang pengecekan, perawatan, perbaikan, penggantian mesin. 4.2 Bertanggung jawab atas kelaikan kendaraan yang akan dioperasikan. 4.3 Bertanggung jawab atas ketertiban administrasi laporan engineering untuk seluruh kendaraan. 5. Manager Marketing dan Sales Ikhtisar pekerjaan:

25

5.1Bertanggung jawab atas promosi dan kemajuan marketing usaha perusahaan dan penerapan pelayanan prima dan operacional kendaraan. 5.2 Bertanggung jawab kepuasan pelanggan 6. Kepala Divisi General Accounting Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas penetapan sistem akuntansi perusahaan, mekanisme pelaksanaan tugas akuntansi dan laporan keuangan 6.1 Kepala seksi siklus akuntansi Bertanggung jawab atas pekerjaan siklus akuntansi perusahaan dan pembuatan laporan keuangan sesuai periode akuntansi. 6.2 Kepala Seksi Pajak Bertanggung jawab atas penyelenggaraan administrasi laporan pajak secara prima (benar dan tepat waktu) dan bertanggung jawab atas pengisian surat perintah pembayaran pajak secara tepat waktu. 7. Kepala Divisi Financial dan Budget Control (Keuangan & Anggaran) Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas kebenaran bukti keuangan baik penerimaan dan pengeluaran serta bertanggung jawab pencatatan transaksi keuangan dan perhitungan saldo kas rincian 7.1 Kasir Ikhtisar

pekerjaan

yaitu

bertanggung

jawab

penerimaan

dan

pengeluaran kas harian serta bertanggung jawab pembuatan laporan kas harian 7.2 Kepala Seksi Utang Piutang dan Bank Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab pencatatan utang piutang dan bank serta membuat laporan keadaan utang, piutang yang telah jatuh tempo.

26

8. Kepala Divisi Umum Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas kelancaran proses perijinan dan humas, pengaturan dan perawatan di dalam rumah tangga serta inventaris dan keamanan dalam perusahaan dengan menjunjung prinsip efisiensi 8.1 Kapala Seksi Kamtib (keamanan dan ketertiban) Bertanggung jawab aas terciptanya keamanan dan ketertiban di lingkungan perusahaan 8.2 Kapala Seksi Rumah Tangga Bertanggung jawab terhadap pengadaan, pengawasan, penggunaan, penyediaan

sarana

kesehatan

keselamatan

kerja,

perawatan

inventaris rumah tangga dan alat tulis kantor dengan menjunjung prinsip efisiensi serta laporan administrasi rumah tangga secara tepat. 8.3 Kepala Seksi Inventory (Persediaan) Bertanggung jawab terhadapt gudang penyimpanan barang dan ATK beserta administrasinya. 9.

Kepala Divisi Pekerjaan Umum Bertanggung jawab terhadap pembuatan perencanaan pembangunan perawatan, perbaikan gedung 9.1 Kepala seksi maintenance dan repair (perbaikan dan pemeliharaan) Bertanggung jawab terhadap pengawasan, pengontrolan keadaan air / listrik, gedung dan prasarana perusahaan, sebagai pelaksanaan perawatan, perabaikan dan menindak lanjuti adanya gangguan dan kerusakan mendadak sarana dan prasarana perusahan. 9.2 Kepala seksi pelaksanaan pekerjaan umum Bertanggung jawab terhadap usulan program kerja bangunan dan pelaksanaan serta perawatannya

27

9.3 Kepala seksi pengadaan stock (barang persediaan) Bertanggung jawab atas pengadaan barang / material bangunan, stock barang di gudang dan barang bekas serta pembukuan barang. 10. Kepala Divisi Personalia Bertanggung jawab terhadap pelaksanaan administrasi ketenaga kerjaan (karyawan) sesuai dengan ketentuan atau peraturan perusahaan dan ketentuan-ketentuan pemeritah serta bertanggung jawab terhadap pelaksanaan pengembangan kualitas SDM 10.1 Kepala seksi rekruitmen dan administrasi karyawan Bertanggung jawab atas pelaksanaan rekruitmen dan pembinaan karyawan serta administrasinya. 10.2 Kepala seksi kesejahteraan Bertanggung jawab atas proses gaji karyawan dari pembuatan daftar gaji, pelaksanaan pembayaran dan pemberian informasi lain yang terkait gaji. 11. Kepala Divisi Karoseri Bertanggung jawab atas kualitas bodi dan rangka armada serta terciptanya efisiensi dalam proses pengerjaannya 12. Kepala Divisi Teknik Bertanggung

jawab

atas

kualitas

kelaikan

operasional

armada,

kelancaran operasional kegiatan kerja mekanik serta pemanfaatan sarana dan prasarana teknik secara tepat guna serta efisien. 12.1 Kepala seksi perakitan mesin Bertanggung jawab atas kualitas perakitan mesin (persneling, filter angin, radiator dan mesin utama) dengan menjunjung prinsip efisiensi.

28

12.2. Kepala seksi perawatan dan perbaikan mesin Bertanggung jawab terhadap pengontrolan, perawatan, penyetelan dan pemasangan mesin bis dengan menjunjung prinsip efisiensi.

12.3. Kepala seksi mekanik travel Bertanggung jawab atas kualitas perakitan mesin travel (persneling, gardan,

kemudi,

perawatan,

radiator

penyetelan,

dan

mesin

pemasangan

utama), mesin

pengontrolan, travel

serta

bertanggung jawab terhadap sistem kerja mekanik. 12.4.Kepala seksi mekanik AC Bertanggung

jawab

atas

kualitas

perakitan,

pengontrolan,

perawatan dan pemasangan mesin AC dan sistem kerja mekanik AC 12.5.Kepala seksi cleanning armada Bertanggung jawab atas kebersihan armada (interior dan exterior) serta pencatatan sarana interior armada. 13. Kepala Divisi Gudang Spare part (onderdil bis dan travel) Bertanggung jawab atas kualitas, kuantitas, keamanan dan kebenaran sparepart di gudang dengan memperhatikan efisiensi. 13.1 Kepala seksi administrasi gudang spare part Bertanggung jawab atas pembuatan laporan administrasi gudang spare part dan pelaksanaan stock opname gudang spare part bersama-sama kepala seksi inventory control. 13.2 Kepala seksi inventory control Bertanggung jawab terhadap kualitas dan kuantitas suku cadang yang disimpulkan baik secara fisik maupun secara informasi.

29

13.3 Kepala seksi elektronika Bertanggung jawab terhadap kualitas dan kuantitas pengadaan audio dan video (TV, Video dan HT komunikasi) serta di lingkungan kantor dengan menjunjung tinggi prinsip efisiensi. 13.4 Kepala seksi pengadaan dan logistik Bertanggung jawab atas pencatatan dan pengiriman sparepart ke Pool dan Storing serta pengadaan sparepart di kantor pusat serta pengadministrasian barang bekas. 14. Kepala Divisi Marketing Development (pengembangan pemasaran). Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab terhadap pengembangan Divisi Marketing dan kelancaran kegiatan-kegiatan dengan menjunjung prinsip efisiensi serta urusan carter dan penawaran bis / travel 14.1 Kepala seksi koordinator agen Bertanggung jawab atas kelancaran hubungan kerjasama antar agen baik dalam maupun luar dan antara agen-agen dengan kantor pusat.serta pembinaan kepada seluruh agen untuk bekerja dan melaksanakan tugas secara profesional. 14.2. Kepala seksi tiket dan promosi Bertanggung jawab terhadap pelaksanaan informasi dan pemberian pelayanan yang berkualitas kepada konsumen serta promosi khususnya pelaksanaan undian dan penyerahan hadiah. 14.3 Kepala seksi pengawas malam Bertanggung jawab terhadap pemantauan perjalanan armada bis, travel maupun paket yang sedang beroperasi pada shift malam.

30

15. Kepala Divisi Operasional. Ikhitsar

pekerjaan

yaitu

bertanggung

jawab

terhadap

kelancaran

kegiatan-kegiatan sehingga dapat lebih meningkatkan efisiensi dan efektivitas serta pelaksanaan laporan administrasi operasional. 15.1 Kepala seks rute reguler dan inventory armada (jalur tetap dan persediaan bis) Bertanggung jawab atas pembagian jatah reguler dan non reguler armada ke agen-agen supaya pelayanan prima kepada konsumen serta pencatatan inventory armada baik bis, travel dan mobil operasional termasuk perlengkapannya. 15.2 Kepala seksi pengaturan kru bis. Bertanggung jawab atas penjadwalan dan pelaksanaan tugas kru bis (pengemudi dan pembantu pengemudi) sehingga tidak ada kekurangan personel sehingga tercipta pemerataan jalan seluruh kru serta kesiapan kru setiap hari sesuai kebutuhan / jadwal kerja kru bis. 15.3. Kepala seksi pengaturan kru travel Bertanggung jawab atas penjadwalan dan pelaksanaan tugas kru travel sehingga tidak ada kekurangan personel dalam pemenuhan kebutuhan harian kru travel dan tercipta pemerataan jalan untuk seluruh kru serta bertanggung jawab terhadap penjadwalan kerja kru travel. 15.4 Kepala seksi perijinan surat armada dan mobil operasional Bertanggung jawab atas administrasi laka dan pengurusan perizinan surat-surat

armada

serta

administrasinya

serta

pengaturan, perawatan dan perbaikan mobil operasional.

kelancaran

31

15.5 Kepala seksi kontrol jalan Ikhtisar pekerjaan yaitu bertanggung jawab atas pelaksanaan pengawasan perjalanan, pelayanan agen dan kru serta pemantauan kondisi jalan untuk dapat memberikan masukan kepada pimpinan sehingga operasional dapat berjalan lancar.

1. Kelas SUPER EKSEKUTIF Armada bis kelas super eksekutif adalah armada yang paling mewah diantara kelas yang ada. Kelebihan dari kelas ini adalah kapasitas kursi hanya 22 kursi penumpang dengan dilengkapi leg rest (alas kaki), AC (air conditioner), TV/Video dan toilet. Jumlah armada bis kelas Super Eksekutif untuk yang berangkat Jawa Tengah rata-rata sebanyak

dari beberapa kota Jawa Timur dan 4(empat)unit.

Jumlah permintaan

penumpang dan harga tiket dapat dilihat pada Tabel 6 :

Tabel 6. Jurusan, jumlah penumpang dan harga tiket kelas Super Eksekutif

32

Jurusan yang dilayani kelas Super Eksekutif adalah Kediri – Merak, Sragen – Merak, Karanganyar – Bogor dan Solo – Jakarta. Permintaan penumpang paling banyak adalah di kota Solo yaitu sebanyak 22 orang penumpang yang terdiri tujuan Jakarta : 8 orang, Bogor : 9 orang dan Merak : 5 orang. Harga tiket dipengaruhi oleh jarak tujuan dan yang paling mahal sebesar Rp. 215.000,- yaitu jurusan Kediri – Merak. 2. Kelas EKSEKUTIF Armada bis kelas eksekutif adalah armada yang terbanyak daripada kelas yang lain. Hal ini disebabkan mulai tahun 2006 semua bis kelas Bisnis telah dihapus dan diganti menjadi kelas Eksekutif. Jumlah armada bis kelas eksekutif yang berangkat

dari beberapa kota Jawa

Timur dan Jawa Tengah rata-rata sebanyak 35 (tiga puluh lima) unit perhari. Kota yang terdapat pemberangkatan bis kelas Eksekutif adalah Surabaya, Blitar, Kediri, Tulungagung, Ponorogo, Madiun, Sragen, Wonogiri, Karanganyar dan Solo.

Jumlah permintaan penumpang (demand), jurusan dan kapasitas penumpang (supply) dan harga tiket seperti pada Tabel 7.

33

Tabel 7. Jurusan, kapasitas dan harga tiket armada bis kelas Eksekutif

Permintaan penumpang paling banyak adalah di kota Surabaya yaitu sebanyak 160 orang penumpang yang terdiri tujuan Jakarta : 69 orang, Bogor : 64 orang dan Merak : 48 orang. Harga tiket paling tinggi sebesar Rp. 250.000,- yaitu jurusan Blitar – Lampung.

3. Kelas VIP Armada bis kelas VIP adalah armada yang kapasitas 32 (tiga puluh dua) penumpang dilengkapi dengan AC, Toilet, TV/Video/Tape.

34

Perbedaan antara kelas Eksekutif dengan kelas VIP yaitu terletak pada kursi penumpang dan fasilitas makan. Kursi penumpang kelas VIP tidak dilengkapi fasilitas leg rest dan penumpang tidak mendapat fasilitas makan gratis prasmanan di rumah makan. Kota yang terdapat pemberangkatan bis kelas VIP adalah Blitar, Sragen, Karanganyar dan Solo. Maka jumlah permintaan penumpang (demand), jurusan dan kapasitas penumpang (supply) dan harga tiket seperti pada tabel 8: Tabel 8 : Jurusan, kapasitas dan harga tiket armada bis kelas VIP

Kota yang tidak ada pemberangkatan bis tetapi ada permintaan penumpang yaitu kota Kediri: 9 orang penumpang dan Madiun: 7 orang penumpang. Harga tiket tertinggi yaitu jurusan Blitar – Jakarta atau Bogor Rp. 130.000,- dan harga terendah yaitu sebesar Rp. 90.000,-.

4. Kelas PATAS Armada bis kelas PATAS adalah armada yang kapasitas penumpang 54 (lima puluh empat) orang dilengkapi dengan fasilitas AC.

35

Pemberangkatan bis kelas PATAS rata-rata sebanyak 10 unit perhari dari kota Blitar, Kediri, Tulungagung, Ponorogo, Madiun, Sragen, Karanganyar dan Solo. Maka jumlah permintaan penumpang (demand), jurusan dan kapasitas penumpang (supply) dan harga tiket seperti pada tabel 9:

Tabel 9 : Jurusan, supply, demand dan harga tiket bis kelas PATAS

Harga tiket tertinggi sebesar Rp. 125.000,- yaitu jurusan Blitar – Merak dan harga terendah sebesar Rp. 75.000,- yaitu jurusan Solo/Karanganyar – Jakarta/ Bogor. Kota yang tidak ada pemberangkatan bis tetapi ada permintaan penumpang yaitu kota Madiun dengan tujuan Jakarta: 15 orang, Bogor: 13 orang dan Merak: 14 orang.

36

5. Kelas EKONOMI Armada bis kelas Ekonomi adalah armada yang kapasitas 54 (lima puluh empat) penumpang dan perbedaan dengan armada bis kelas PATAS yaitu di armada bis kelas Ekonomi tidak dilengkapi fasilitas AC. Kota yang terdapat pemberangkatan bis kelas Ekonomi adalah kota Blitar, Kediri, Sragen, Wonogiri, Karanganyar dan Solo dengan armada rata-rata sebanyak 9 unit perhari. Maka jumlah permintaan penumpang, jurusan dan harga tiket seperti pada Tabel 10.

Tabel 10. Jurusan, supply, demand dan tarif tiket bis kelas Ekonomi

B. Biaya Operasional Bis Biaya operasional bis dalam melakukan perjalanan ke kota tujuan terdiri sebagai berikut: 1. Biaya bahan bakar solar 2. Biaya retribusi dan toll 3. Uang makan sopir dan kernet

37

Perincian biaya tersebut diatas dapat dilihat pada Tabel 11 di bawah ini. Tabel 11. Rata-rata biaya operasional perjalanan bis AC dan Non AC

C. Penyelesaian Masalah Dalam penyelesaian optimasi penggunaan armada bis PO. Rosalia Indah yaitu dengan metode model jaringan dimana kota pemberangkatan disebut node asal dan kota tujuan disebut node tujuan. Busur dalam jaringan dapat mewakili rute, jalan raya maka dalam kasus ini telah diwakili oleh harga tiket dalam bentuk satuan rupiah. Jalur/ rute adalah urutan busur-busur tertentu yang menghubungkan dua node atau lebih maka dalam hal ini bis berangkat dari kota asal (node asal) akan melewati beberapa node (kota) untuk mencapai kota tujuan (node tujuan).

38

Untuk menentukan keuntungan dari perjalanan node asal ke node tujuan atau kota asal ke kota tujuan dapat di rumuskan dengan model matematis: Zm(maksimum pendapatan) = y1x1 + y2x2 + y3x3 + ….ynxn Zm = pendapatan penjualan tiket jurusan m y = jumlah penumpang dari kota n x = harga tiket dari kota n Dari

pendapatan

perjalanan

tiket

tiap

jurusan

(Zm)

tersebut

maka

dibandingkan dengan biaya operasional perjalanan tiap jurusan ( Cm ) akan diketahui keuntungan atau kerugian perjalanan, dengan rumus : Keuntungan (kerugian)

= Zm – Cm

Zm = Pendapatan penjualan tiket jurusan m Cm= Biaya operasional perjalanan jurusan m Perusahaan menetapkan bahwa perjalanan tiap jurusan bis dikatakan laba apabila keuntungan tersebut minimal sebesar 60% dari biaya operasional perjalanan. Hal ini disebabkan masih ada alokasi biaya yang lain seperti angsuran kredit bank, biaya pemeliharaan kendaraan dan gedung, biaya gaji pegawai perusahaan, biaya penyusutan kendaraan, biaya keperluan kantor dan komisi agen dengan total rata-rata perbulan mencapai Rp. 6,8 miliar. Dalam penyelesaian masalah transportasi angkutan penumpang bis yang harus diperhatikan dan menjadi asumsi adalah: a. Jalur jalan raya bis harus sesuai dengan peraturan pemerintah. b. Biaya operasional perjalanan bis adalah semua biaya yang dikeluarkan berkaitan pelayanan / pengantaran penumpang ke kota tujuan dengan dihitung dari kota pemberangkatan sampai ke kota tujuan yang terdiri dari : biaya solar, biaya retribusi toll dan uang makan sopir dan kernet.

39

c. Perusahaan menetapkan bahwa keuntungan perjalanan dikatakan optimal

apabila

keuntungan

mencapai

minimal

60%

dari

biaya

operasional bis. Keuntungan perjalanan yaitu penjualan tiket penumpang dikurangi biaya operasional perjalanan bis Maka pengaturan penumpang dan pemberangkatan bis untuk masing-masing kelas sebagai berikut: 1. Kelas SUPER EKSEKUTIF Penyelesaian pengaturan pemberangkatan digunakan bantuan tabel transportasi sebagai berikut: Tabel 12: Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas Super Eks

Pemberangkatan dari kota Kediri adalah 1 (satu) unit bis dengan kapasitas 22 kursi penumpang dengan jurusan Kediri – Merak. Permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 6 (enam) orang dan tujuan Jakarta sebanyak 7 (tujuh) orang. Akses jalan raya yang ke kota Merak adalah melewati kota Jakarta maka penumpang tujuan Merak dan Jakarta digabung dalam satu bis. Kapasitas kursi penumpang bis bersisa

40

9 (sembilan) kursi sehinngga dapat digunakan penumpang Solo tujuan Merak sebanyak 5 orang. Perhitungan sisa kapasitas dan penjualan tiket sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 22 - 6 (tujuan Merak) – 7(tujuan Jakarta) – 5 (dari Solo) = 4 kursi …............................................. (1)

Maksimum Z Kediri - Merak

= 7(190.000)+6(215.000)+5(175.000) +4(0) = 3.495.000

Bis jurusan Merak yang lain yaitu dari kota Sragen dengan permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 7 (tujuh) orang dan tujuan Jakarta sebanyak 5 (lima) orang. Di kota Karanganyar terdapat permintaan penumpang tujuan Merak maka dapat digabung dengan bis dari Sragen, perhitungan sisa kapasitas yaitu : Perhitungan sisa kapasitas = 22 - 7(tujuan Merak) – 5(tujuan Jakarta) - 8(dari Karanganyar) = 2 kursi ….......................................…… (2) Maksimum Z Sragen – Merak

= 5(150.000)+7(180.000)+8(175.000) +2(0) = 3.410.000

Kota Karanganyar hanya terdapat jurusan Karanganyar – Bogor dan permintaan penumpang tujuan tersebut sebanyak 4 (empat) orang. Tetapi ada permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 8 (delapan) orang dan tujuan Jakarta sebanyak 7 (tujuh) orang. Tujuan Merak dapat digabung dengan pemberangkatan dari Sragen dan tujuan Jakarta dapat digabung dengan jurusan Karanganyar - Bogor. Tetapi tujuan Bogor masih terdapat sisa kapasitas 11 kursi maka dapat digunakan penumpang Solo tujuan Bogor. Perhitungan pendapatan dan sisa kapasitas kursi penumpang yaitu :

41

Perhitungan sisa kapasitas

= 22 - 7(tujuan Jakarta) – 4(tujuan Bogor) – 9(dari Solo) = 2 kursi …….......................................... (3)

Maksimum Z Karanganyar - Bogor

= 7(145.000)+4(145.000)+9(145.000) +2(0) = 2.900.000

Untuk memenuhi permintaan penumpang dari kota Solo yaitu PO. Rosalia Indah menyediakan jurusan Solo – Jakarta. Di kota Solo dan sekitarnya terdapat permintaan penumpang tujuan Merak sebanyak 5(lima) orang. Permintaan penumpang tujuan Bogor dapat digabung dengan pemberangkatan dari Karangnyar dan penumpang tujuan Merak digabung bis dari Kediri. Perhitungan sisa kapasitas

= 22 - 8 (tujuan Jakarta) = 14 kursi

Maksimum Z Solo - Jakarta

= 8(145.000) +14(0) = 1.160.000

2. Kelas EKSEKUTIF Pengaturan pemberangkatan bis kelas Eksekutif digunakan bantuan tabel transportasi sebagai berikut:

42

Tabel 13. Pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas Eksekutif

43

Surabaya dan sekitarnya terdapat 9(sembilan) bis dengan jurusan Surabaya – Merak, Surabaya – Bogor dan Surabaya – Jakarta masingmasing sebanyak 3(tiga) unit bis. Permintaan penumpang tujuan Jakarta sebanyak 58 orang dan masih ada sisa kapasitas 38 sehingga dapat digunakan penumpang Solo yang terdapat over permintaan sebanyak 7 orang Perincian pengaturan penumpang bis dan pendapatan tiket dari kota Surabaya tujuan Jakarta dan sekitarnya sebagai berikut:. Perhitungan sisa kapasitas

= (3 x 32) – 58 (tujuan Jakarta) – 7 (dari Solo) =

31

kursi

......................................................(1) Maks Z Surabaya - Jakarta

= 58(165.000) +7(120.000) + 31(0) = 11.570.000

Kota Madiun, Sragen dan Solo terdapat kelebihan permintaan untuk tujuan Bogor yaitu 3 orang, 5 orang dan 13 orang. Penumpang dari Madiun, Sragen dan Solo untuk tujuan Bogor dapat digabung dengan jurusan Surabaya – Bogor. Hasil perhitungan sisa kapasitas dan penjualan tiket sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas = (3x32) - 54(dari Sragen)

Surabaya)

– 3(dari

Madiun)

– 5(dari

– 13 (dari Solo)

= 21 kursi..................................................(2) Maks Z Surabaya - Bogor

= 54(165.000) + 3(135.000) + 5(120.000)+ 13(120.000) + 21(0) = 11.475.000

Penumpang tujuan Merak sebanyak 48 orang maka perhitungan penjualan tiket Surabaya – Merak sebagai berikut : Perhitungan sisa kapasitas

= (3 x 32) – 48 (tujuan Merak) = 48 kursi

44

Maks Z Surabaya - Merak

= 48(190.000) + 48(0) = 9.120.000

Permintaan penumpang dari Blitar tujuan Jakarta sebanyak 30 orang, tujuan Bogor sebanyak 25 orang, tujuan Merak sebanyak 14 orang dan Lampung sebanyak 12 orang. Perhitungan kapasitas dan penjualan tiket Blitar – Jakarta yaitu Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 30(tujuan Jakarta) = 2 kursi

Maks Z Blitar - Jakarta

= 30(165.000) + 2(0) = 4.950.000

Bis jurusan Blitar – Bogor terdapat kelebihan kapasitas sebanyak 7 kursi maka digabung dengan penumpang Kediri. Dimana kota Kediri terdapat kelebihan permintaan tujuan Bogor sebanyak 3 orang dan tujuan Jakarta 4 orang maka perhitungan kapasitas dan penjualan tiket sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 25(tujuan Bogor) – 3(dari Kediri) – 4(dari Kediri) = 0 .......................................................... (3)

Maks Z Blitar - Bogor

= 25(165.000) +3(160.000) +4(160.000) = 5.245.000

Untuk tujuan Merak terdapat kelebihan kapasitas sebanyak 38 kursi dan kota Wonogiri terdapat permintaan 20 orang tetapi tidak ada jurusan Wonogiri – Merak. Maka penumpang Wonogiri dapat digabung dengan jurusan Blitar – Merak. Perhitungan kapasitas dan hasil penjualan tiket yaitu:

45


= 32 – 14(tujuan Merak) – 18(dari Wonogiri) = 0.......................................................... (4)

Maks Z Blitar - Merak

= 14(190.000) + 18(145.000) = 5.270.000

Kapasitas bis jurusan Blitar – Lampung terdapat kelebihan sebanyak 20 kursi maka dapat digabung dengan kota lain yang tidak mempunyai jurusan Lampung yaitu Madiun. Dimana permintaan penumpang tujuan Lampung dari kota Madiun sebanyak 19 orang, maka perhitungan kapasitas dan hasil penjualan tiket sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 12(tujuan Lampung) – 19(dari Madiun) = sisa 1...................................................(5)

Maks Z Blitar - Lampung

= 12(250.000) +19(225.000) +1(0) = 7.275.000

Pemberangkatan bis dari kota Kediri dan sekitarnya adalah 4(empat) bis dengan kapasitas 128 kursi penumpang. Dengan perincian jurusan Kediri – Lampung, Kediri – Merak, Kediri – Bogor dan Kediri – Jakarta

masing-masing

sebanyak

1(satu)

unit

bis.

Permintaan

penumpang tujuan Lampung sebanyak 17 orang, tujuan Merak sebanyak 29 orang, tujuan Jakarta sebanyak 39 orang dan tujuan Bogor sebanyak 35 orang. Untuk tujuan Jakarta dan Bogor terdapat kelebihan permintaan tetapi dapat dipenuhi atau digabung dengan jurusan Blitar – Bogor. Perincian pengaturan penumpang bis dan hasil penjualan tiket dari kota Kediri tujuan Jakarta sebagai berikut:. Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 32(tujuan Jakarta) =0

46

Maksimum Z Kediri - Jakarta

= 32(170.000) = 5.440.000

Hasil perhitungan pendapatan bis jurusan Kediri – Bogor yaitu: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 32(tujuan Bogor) =0

Maksimum Z Kediri - Bogor

= 32(160.000) = 5.120.000

Rincian hasil pendapatan bis jurusan Kediri – Merak sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 29(tujuan Merak) = sisa 3


= 29(185.000) +3(0) = 5.365.000

Bis jurusan Kediri – Lampung terdapat kelebihan kapasitas sebanyak 15 kursi maka bis tersebut dapat memenuhi permintaan kota Sragen untuk tujuan Lampung yaitu sebanyak 12 orang. Hasil perhitungan kapasitas dan penjualan tiket Kediri – Lampung yaitu: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 17(tujuan Lampug) – 12(dari Sragen) =

3

kursi

........................................................(6) Maksimum Z Kediri - Lampung

= 17(245.000) +12(205.000) +3(0) = 6.625.000

Kota Tulungagung hanya terdapat 2(dua) pemberangkatan bis dengan tujuan Merak dan Bogor. Permintaan penumpang tujuan Merak

47

sebanyak 24 orang, tujuan Jakarta sebanyak 11 orang dan tujuan Bogor sebanyak 19 orang. Pengaturan penumpang tujuan Jakarta dapat digabung dengan tujuan Bogor maka hasil perhitungan kapasitas dan penjualan tiket yaitu: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 11(tujuan Bogor) - 19(tujuan Jakarta) = 2 kursi ...................................................(7)

Maksimum Z Tulungagung - Bogor

= 11(165.000) +19(165.000) +2(0) = 4.950.000

Untuk jurusan Tulungagung – Merak masih terdapat sisa kapasitas 8 kursi, maka dapat dimanfaatkan untuk menggabung penumpang di Ponorogo dengan permintaan sebanyak 8 orang. Hasil perhitungan sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 24 (tujuan Merak) – 8 (dari Ponorogo) = 0..... .......................................................(8)

Maksimum Z Tulungagung - Merak

= 24(190.000) +8(170.000) = 5.920.000

Kota sebelah selatan Madiun yaitu Ponorogo hanya terdapat 2(dua) bis jurusan Ponorogo – Lampung dan Ponorogo – Bogor. Penumpang tujuan Lampung sebanyak 11 orang, Jakarta sebanyak 19 orang dan tujuan Bogor sebanyak 13 orang. Apabila di kota Ponorogo terdapat penumpang tujuan Jakarta maka penumpang tersebut dapat digabung dengan bis tujuan Bogor. Penumpang tujuan Merak telah digabung dengan tujuan Tulungagung - Merak. Perhitungan penjualan tiket dan kapasitas sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 - 13(tujuan Bogor) - 19(tujuan Jakarta) = 0.......................................................... (9)

48

Maksimum Z Ponorogo - Bogor

= 13(145.000) +19(145.000) = 4.640.000

Armada bis jurusan Ponorogo – Lampung masih mempunyai sisa kapasitas 21 kursi. Sisa tersebut di manfaatkan dengan menggabung penumpang di Karanganyar sebanyak 7 orang karena tidak ada pemberangkatan di kota tersebut. Hasil perhitungan yaitu: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 11(tujuan Lampung) – 7(dari Karanganyar = 14 kursi ...............................................(10)

Maksimum Z Ponorogo - Lampung

= 11(230.000) +7(200.000) +14(0) = 3.930.000

Jumlah armada yang berangkat dari Madiun dan sekitarnya adalah 4(empat) unit dengan perincian jurusan Madiun – Merak, Madiun – Bogor masing-masing sebanyak 1(satu) bis dan tujuan Madiun – Jakarta sebanyak 2(dua) bis. Permintaan penumpang tujuan Lampung sebanyak 19 orang, tujuan Merak sebanyak 30 orang, tujuan Jakarta sebanyak 38 orang dan tujuan Bogor sebanyak 35 orang. Jurusan Madiun – Jakarta masih terdapat sisa kapasitas sebanyak 26 kursi maka dapat digunakan untuk memenuhi kebutuhan kota Sragen over permintaan 4 orang. Selain itu dapat memenuhi permintaan kota Karanganyar sebanyak 18 orang, maka perhitungan jurusan Madiun – Jakarta sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas = (2x32) -38(tujuan Jakarta) -4(dari Sragen) -18(dari Karanganyar) = 4 kursi ...................................................(11) Maksimum Z Madiun – Jakarta

= 38(135.000) +4(120.000) +18(120.000) +4(0)

= 7.770.000

49

Untuk melayani permintaan tujuan Bogor yaitu sebagian penumpang sebanyak 3(tiga) orang dapat digabung dengan pemberangkatan dari Surabaya. Hasil perhitungan penjualan tiket sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 32 (tujuan Bogor) =0

Maksimum Z Madiun - Bogor

= 32(135.000) = 4.320.000

Armada bis jurusan Madiun – Merak masih tersedia sisa kapasitas 2(dua) kursi maka dapat digunakan untuk kebutuhan kota Wonogiri dengan permintaan 2(dua) orang. Perincian perhitungan yaitu: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 30 (tujuan Merak) -2 (dari Wonogiri) = 0...........................................................(12)

Maksimum Z Madiun - Merak

= 30(165.000) +2(145.000) = 5.240.000

Permintaan penumpang tujuan Lampung sebanyak 19 orang telah terpenuhi dengan digabung bis dari Blitar. Untuk memenuhi kebutuhan penumpang kota Sragen dan sekitarnya perusahaan menyediakan sebanyak 3(tiga) bis. Dengan perincian jurusan yaitu Sragen – Merak, Sragen – Bogor dan Sragen Jakarta masing-masing sebanyak 1(satu)bis. Rata-rata penumpang per hari tujuan Lampung sebanyak 12 orang dan dapat dipenuhi dengan bis jurusan Kediri – Lampung. Penumpang tujuan Merak sebanyak 24 orang maka perhitungan hasil penjualan dan sisa kapasitas sebagai berikut :

50


= 32 – 24 (tujuan Merak) = 8 kursi

Maksimum Z Sragen - Merak

= 24(150.000) +8(0) = 3.600.000

Permintaan penumpang tujuan Jakarta rata-rata sebanyak 36 orang atau terjadi over permintaan sebanyak 4 orang. Kelebihan permintaan tersebut dapat dipernuhi dengan cara digabung bis jurusan Madiun – Jakarta. Perhitungan hasil penjualan dan sisa kapasitas jurusan Sragen – Jakarta sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 32 (tujuan Jakarta) =0

Maksimum Z Sragen - Jakarta

= 32(120.000) = 3.840.000

Hasil perhitungan penumpang tujuan Sragen - Bogor sebanyak 37 orang setelah sebagian penumpang digabung bis jurusan Surabaya – Bogor yaitu : Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 32 (tujuan Bogor) =0

Maksimum Z Sragen - Bogor

= 32(120.000) = 3.840.000

Di kota Wonogiri hanya terdapat jurusan yaitu Wonogiri – Bogor. Rata-rata penumpang perhari tujuan Merak sebanyak 20 orang dan tujuan Bogor sebanyak 25 orang. Sehubungan tidak ada jurusan Merak maka penumpang tersebut dapat dipenuhi dengan digabung

bis dari

51

Blitar dan Madiun. Perincian perhitungan jurusan Wonogiri - Bogor sebagai berikut:. Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 25 (tujuan Bogor) = 7 kursi

Maksimum Z Wonogiri - Bogor

= 25(120.000) + 7(0) = 3.000.000

Pemberangkatan bis dari kota Karanganyar dan sekitarnya sebanyak

2(dua) bis dengan jurusan Karanganyar – Bogor dan

Karanganyar – Merak. Di kota tersebut terdapat permintaan penumpang tujuan Lampung sebanyak 7 orang dan dapat dipenuhi dengan cara digabung bis dari Ponorogo. Penumpang tujuan Jakarta sebanyak 34 orang dimana sebagian penumpang bisa dipenuhi dengan penggabungan bis jurusan Karanganyar – Bogor sebanyak 16 orang dan digabung bis jurusan Madiun – Jakarta sebanyak 18 orang. Perhitungan bis jurusan Karanganyar – Bogor setelah ada penggabungan penumpang Jakarta sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 – 16 (tujuan Bogor) – 16 (tujuan Jakarta) = 0...........................................................(13)

Maksimum Z Karanganyar - Bogor = 16(120.000) +16(120.000) = 3.840.000 Rata-rata penumpang tujuan Merak sebanyak 15 orang hari maka perhitungan penjualan tiket dan kapasitas jurusan Karanganyar – Merak sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas


52

MaksimumKaranganyar - Merak

= 15(145.000) + 17(0) = 2.175.000

Untuk melayani kebutuhan penumpang di kota Solo dan sekitarnya, perusahaan menyediakan 4(empat) bis dengan jurusan Solo – Lampung, Solo – Merak, Solo - Bogor dan Solo – Jakarta. Rata-rata penumpang tujuan Jakarta sebanyak 39 orang perhari atau terjadi over permintaan 7 orang. Solusi untuk tujuan Jakarta dengan cara penumpang tersebut digabung dengan bis jurusan Surabaya – Jakarta. Perhitungan tujuan Solo – Jakarta sebagai berikut : Perhitungan sisa kapasitas

= 32 - 32 (tujuan Jakarta) =0

Maksimum Z Solo - Jakarta

= 32(120.000) = 3.840.000

Penumpang tujuan Bogor terdapat over permintaan 14 orang dari 45 orang karena kapasitas hanya 32 kursi. Solusi over permintaan dilakukan dengan penggabungan penumpang bis jurusan Surabaya – Bogor. Hasil perhitungan penjualan tiket Solo – Bogor sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 - 32 (tujuan Jakarta) =0

Maksimum Z Solo - Bogor

= 32(120.000) = 3.840.000

Perhitungan kapasitas dan penjualan tiket jurusan Solo – Merak dilaksanakan sebagai berikut:

53



Maksimum Z Solo

= 30(145.000) +2(0)

- Merak

= 4.350.000

Hasil perhitungan pendapatan bis jurusan Solo – Lampung yaitu: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 - 18 (tujuan Lampung) = 14 kursi

Maksimum Z Solo - Lampung

= 18(200.000) + 14(0) = 3.600.000

3. Kelas VIP Pengaturan

pemberangkatan

digunakan

transportasi sebagai berikut: Tabel 14. Pengaturan pemberangkatan bis kelas VIP

bantuan

tabel

54

Pemberangkatan bis kelas VIP di Jawa Timur hanya di kota Blitar dengan jurusan Blitar – Bogor. Permintaan penumpang di kota tersebut untuk tujuan Bogor sebanyak 6 orang dan tujuan Jakarta sebanyak 4 orang. Selain kota Blitar terdapat permintaan penumpang tetapi tidak ada pemberangkatan

bis

yaitu

kota

Kediri

dan

Madiun.

Permintaan

penumpang dari Kediri tujuan Jakarta sebanyak 5 (lima) orang dan Bogor sebanyak 4 (empat) orang. Di kota Madiun terdapat permintaan tujuan Jakarta sebanyak 4 (empat) orang adan Bogor sebanyak 3(tiga) orang. Permintaan tujuan Bogor di kota Sragen sebanyak 5 (lima) orang Penumpang dari Kediri,

Madiun dan Sragen dapat digabung dengan

jurusan Blitar – Bogor. Perincian perhitungan kapasitas dan penjuatan tiket sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas = 32 – 4(tujuan Jakarta) – 6(tujuan Bogor) – 4(dari Kediri) – 5(dari Kediri) – 4(dari Madiun) –3(dari Madiun)–5(dari Sragen)

= 1 kursi ..................................................(1) Maksimum Z Blitar - Bogor = 4(130.000) +6(130.000) +4(125.000) +5(125.000) + 4(100.000) +3(100.000) +5(95.000) +1(0) = 3.600.000

Permintaan penumpang dari Sragen tujuan Jakarta sebanyak 9 orang, tujuan Bogor sebanyak 5 orang dan tujuan Merak sebanyak 7 orang. Tetapi di kota tersebut hanya terdapat jurusan Sragen – Merak. Tujuan Bogor dapat digabung dengan jurusan Blitar – Bogor dan untuk tujuan Jakara di gabung Sragen – Merak. Di kota Karanganyar terdapat tujuan Merak tetapi kota tersebut tidak ada pemberangkatan maka dapat digabung dengan jurusan Sragen – Merak. Hasil perhitungan sebagai berikut:

55


= 32 – 7(tujuan Merak) –9(tujuan Jakarta) – 8(dari Karanganyar) = 8 kursi.. ................................................(2)


= 9(95.000) +7(115.000) +8(100.000) +7(0) = 2.460.000

Di kota Karanganyar dan sekitarnya hanya terdapat 1 (satu) bis dengan jurusan Karanganyar – Bogor dan permintaan penumpang sebanyak 9 orang. Permintaan tujuan Jakarta sebanyak 10 orang dapat dipenuhi dengan menggabungkan penumpang jurusan Karanganyar – Bogor. Untuk penumpang tujuan Merak sebanyak 8 orang dapat dipenuhi dari jurusan Sragen - Merak. Sedangkan penumpang Solo tujuan Bogor dapat digabung dengan jurusan Karanganyar – Bogor. Hasil perhitungan jurusan Karanganyar - Bogor sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 32 –9 (tujuan Bogor) –10 (tujuan Jakarta) –9 (dari Solo) = 4 kursi .................................................(3)


= 10(90.000) +9(90.000) +9(90.000) +4(0) = 2.520.000

Untuk memenuhi permintaan penumpang bis dari kota Solo, perusahaan menyediakan 1 (satu) bis dengan jurusan Solo – Merak dengan rata-rata penumpang sebanyak 10 orang per hari. Permintaan penumpang Solo tujuan Jakarta sebanyak 9 orang dan penumpang tersebut dapat dipenuhi dari jurusan Solo - Merak. Penumpang tujuan Bogor sebanyak 9 orang dapat digabung dengan Karanganyar– Bogor. Perincian pengaturan penumpang bis dari kota Solo tujuan Merak sebagai berikut:

56


= 32 – 10 (tujuan Merak) – 9 (tujuan Jakarta) = 13 kursi ................................................(4)

Maksimum Z Solo - Merak

= 9(90.000) +10(100.000) +13(0) = 1.810.000

4. Kelas PATAS Penyelesaian pengaturan pemberangkatan digunakan bantuan tabel transportasi sebagai berikut: Tabel 15. Pengaturan pemberangkatan bis kelas PATAS

57

Pemberangkatan dari kota Blitar dan sekitarnya adalah 2(dua) bis dengan tujuan Bogor dan Merak. Rata-rata penumpang per hari jurusan Blitar – Bogor sebanyak 17 orang dan Blitar – Merak sebanyak 24 orang. Di kota tersebut tedapat penumpang tujuan Jakarta sebanyak 28 orang. Memenuhi kebutuhan tujuan Jakarta dapat digabung dengan tujuan Merak. Kapasitas kursi jurusan Blitar – Bogor masih sisa 37 kursi, hal ini masih dapat digunakan memenuhi permintaan dari kota lain yaitu Kediri sebanyak 12 orang, Blitar sebanyak 13 orang dan Sragen sebanyak 12 orang. Hasil perhitungan pendapatan jurusan Blitar – Bogor yaitu :

Sisa kapasitas(Blitar – Bogor) = 54 – 17(tujuan Bogor) – 12(dari Kediri) – 13(dari Madiun) – 12 (dari Sragen) = 0...........................................................(1) Maksimum Z Blitar – Bogor

= 17(105.000) + 12(95.000) + 13(85.000) + 12(80.000) = 4.990.000

Pendapatan jurusan

Blitar

–

Merak setelah ada

penggabungan

penumpang Jakarta sebagai berikut: Sisa kapasitas(Blitar – Merak)

= 54 – 24 (tujuan Merak) – 28 (tujuan Jakarta) = 2 kursi ..................................................(2)

Maksimum Z Blitar – Merak

= 24(125.000) +28(105.000) +2(0) = 5.940.000

Untuk memenuhi permintaan penumpang dari kota Kediri dan sekitarnya, perusahaan menyediakan 2(dua) bis dengan jurusan Kediri – Jakarta dan Kediri - Merak. Penumpang tujuan Jakarta rata-rata

58

sebanyak 19 orang, tujuan Bogor sebanyak 12 orang dan tujuan Merak sebanyak 17 orang. Karena tidak ada bis tujuan Bogor maka penumpang tersebut digabung dengan bis jurusan Blitar – Bogor. Bis jurusan Kediri – Jakarta masih terdapat sisa kapasitas 35 kursi, sisa tersebut digunakan penumpang

dari

Madiun.

Hal

ini

disebabkan

perusahaan

tidak

menyediakan bis untuk kota Madiun. Perincian pengaturan penumpang bis dan penjualan tiket Kediri – Jakarta. dari kota Kediri dan sekitarnya sebagai berikut: Sisa kapasitas(Kediri – Jakarta)

= 54 – 19 (tujuan Jakarta) – 19 (dari Madiun) = 20 kursi ..............................................(3)

Maksimum Z Kediri - Jakarta

= 19(95.000) +35(85.000) +20(0) = 3.080.000

Bis jurusan Kediri – Merak kapasitas 54 kursi masih terdapat sisa 37 kursi, sisa tersebut digunakan untuk penumpang di Karanganyar tujuan Merak sebanyak 29 orang. Perhitungan kapasitas dan penjualan tiket Kediri – Merak yaitu: Sisa kapasitas(Kediri – Merak)

= 54 – 17 (tujuan Merak) – 29 (dari Karanganyar) = 8 kursi ..............................................(4)


= 17(120.000) +29(95.000) +8(0) = 4.795.000

Di kota Tulungagung dan sekitarnya hanya terdapat 1(satu) bis jurusan Tulungagung – Jakarta. Permintaan penumpang tujuan Jakarta sebanyak 14 orang. Kapasitas jurusan tersebut masih terdapat sisa 40 kursi, maka dapat digunakan di Solo yang mempunyai permintaan penumpang 38 orang. Perincian pengaturan penumpang bis dari kota Tulungagung dan sekitarnya sebagai berikut:

59

Sisa kapasitas(Tulungagung – Jakarta) = 54 – 14 (tujuan Jakarta) – 28 (dari Solo) = 12 kursi ............................................(5) Maksimum ZTulungagung - Jakarta

= 14(105.000) +28(75.000) = 3.570.000

Permintaan penumpang di kota Ponorogo tujuan Jakarta rata-rata perhari sebanyak 12 orang dan tujuan Merak sebanyak 11 orang. Bis yang tersedia hanya jurusan Ponorogo – Merak, maka penumpang tujuan Jakarta dapat digabung dengan tujuan Merak. Kapasitas yang tersedia masih sisa 31 kursi sehingga dapat digunakan penumpang Madiun tujuan Merak sebanyak 14 orang. Perincian pengaturan penumpang bis dari kota Ponorogo dan sekitarnya sebagai berikut: Sisa kapasitas(Ponorogo – Merak) = 54 – 12(tujuan Jakarta) –11(tujuan Merak) –14(dari Madiun) = 17 kursi .................................................(6) Maksimum Z Ponorogo - Merak

= 12(90.000)+11(110.000)+14(105.000)+17(0) = 3.760.000

Armada bis dari kota Sragen hanya tersedia 1(satu) bis jurusan Sragen – Merak. Permintaan penumpang tujuan Jakarta sebanyak 21 orang,

Bogor sebanyak 12 orang dan Merak sebanyak 23 orang.

Penumpang tujuan Bogor dapat dipernuhi dengan digabung bis jurusan Blitar – Bogor. Perincian kapasitas dan pendapatan penjualan tiket sebagai berikut: Sisa kapasitas(Sragen – Merak)

= 54 – 21 (tujuan Jakarta) – 23 (tujuan Merak) = 10 kursi ................................................(7)


= 21(80.000) +23(100.000) = 3.980.000

60

Penumpang bis tujuan Jakarta dari kota Karanganyar rata-rata sebanyak 28 orang, tujuan Bogor sebanyak 16 orang dan tujuan Merak sebanyak 29 orang. Armada tersedia hanya jurusan Karanganyar – Bogor sebanyak 1(satu)bis. Penumpang tujuan Jakarta dapat digabung dengan tujuan Bogor dan penumpang tujuan Merak digabung dengan bis Kediri – Merak. Hasil pengaturan penumpang bis dari kota Karanganyar sebagai berikut: Sisa kapasitas(Karanganyar – Bogor) = 54 – 16 (tujuan Bogor) – 26 (tujuan Jakarta) = 12 kursi ..............................................(8) Maksimum Z Karanganyar - Bogor

= 26(75.000) +16(75.000) +12(0) = 3.150.000

Di Solo terdapat 2 (dua) bis dengan jurusan Solo – Bogor dan Solo - Merak. Penumpang tujuan Jakarta: 38 orang dan sebagian telah digabung dengan bis dari Tulungagung sehingga 10 penumpang akan digabung bis tujuan Merak. Perhitungan penjualan tiket bis Solo – Merak sebagai berikut: Sisa kapasitas(Solo – Merak)

= 54 – 39 (tujuan Merak) – 10 (tujuan Jakarta) = 5 kursi..................................................(9)


= 39(95.000) +10(75.000) = 4.455.000

Hasil penjualan tiket dan sisa kapasitas jurusan Solo – Bogor yaitu: Sisa kapasitas(Solo – Bogor)

= 54 – 32 (tujuan Bogor) = 22 kursi


= 32(75.000) +22(0) = 2.400.000

61

5. Kelas EKONOMI Penyelesaian pengaturan pemberangkatan digunakan bantuan tabel transportasi sebagai berikut: Tabel 16. Pengaturan pemberangkatan bis kelas Ekonomi

Permintaan penumpang di kota Blitar tujuan Jakarta rata-rata sebanyak 33 orang, tujuan Bogor sebanyak 21 orang dan tujuan Merak sebanyak 29 orang. Bis yang tersedia jurusan Blitar – Merak dan Blitar – Bogor sehingga penumpang tujuan Jakarta digabung tujuan Jakarta atau Merak. Bis tujuan Bogor kapasitas kursi masih tersisa 12 kursi maka dapat digunakan penumpang di kota Sragen sebanyak 12 orang.

62

Perhitungan pengaturan penumpang bis jurusan Blitar – Bogor sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 54 –21(tujuan Bogor) –21(tujuan Jakarta) –12(dari Sragen) = 0...........................................................(1)

Maksimum Z Blitar - Bogor

= 21(90.000)+21(90.000)+12(70.000) = 4.620.000

Kapasitas kursi jurusan Blitar – Merak masih tersisa 13 kursi maka dapat digunakan penumpang Madiun karena tidak ada pemberangkatan bis tujuan tersebut. Hasil penjualan tiket dan sisa kapasitas jurusan Blitar – Merak yaitu: Perhitungan sisa kapasitas

= 54 – 29(tujuan Merak) – 12(tujuan Jakarta) –10(dari Madiun) = 3 kursi...... ...........................................(2)

Maksimum Z Blitar - Merak

= 12(90.000)+29(105.000)+10(90.000) +3(0) = 5.025.000

Armada bis dari kota Kediri dan sekitarnya adalah 2(dua) bis dengan jurusan Kediri – Bogor dan Kediri - Merak. Penumpang tujuan Jakarta: 20 orang, Bogor: 12 orang dan Merak: 17 orang. Penumpang tujuan Jakarta digabung dengan tujuan Bogor tetapi masih tersisa kapasitas 22 kursi, sehingga dapat digunakan penumpang Madiun tujuan Bogor sebanyak 15 orang. Hasil perhitungan sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 54 –12(tujuan Bogor) –20(tujuan Jakarta) –15(dari Madiun) = 7 kursi .................................................(3)

Maksimum Z Kediri - Bogor

= 20(85.000) + 12(85.000) +15(75.000) = 3.845.000

63

Bis jurusan Kediri – Merak masih ada sisa kapasitas 37 kursi maka digunakan penumpang dari Madiun tujuan Jakarta sebanyak 23 orang dan tujuan Merak sebanyak 10 orang. Maka hasil pengaturan penumpang sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 54 – 17(tujuan Merak) – 23(dari Madiun) – 10(dari Madiun) = 4 kursi ...................................................(4)


= 17(100.000) +23(75.000) +10(90.000) = 4.325.000

Kota Sragen hanya tersedia 1(satu) bis dengan jurusan Sragen – Merak. Permintaan penumpang tujuan Jakarta sebanyak 18 orang, tujuan Bogor sebanyak 12 orang dan tujuan Merak sebanyak 16 orang. Penumpang tujuan Bogor digabung bis jurusan Blitar - Bogor. Kapasitas tujuan Merak masih tersedia 20 kursi sehingga digunakan penumpang dari Karanganyar tujuan Merak sebanyak 17 orang. Perincian pengaturan penumpang bis jurusan Sragen – Merak sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 54 –18(tujuan Jakarta) –16(tujuan Merak) –17(dari Sragen) = 3 kursi ..................................................(5)


= 18(70.000)+16(85.000)+17(80.000)+3(0) = 3.980.000

Pemberangkatan bis dari Wonogiri tersedia 1(satu) bis dengan jurusan Wonogiri – Bogor. Permintaan penumpang tujuan Jakarta ratarata sebanyak 19 orang dan tujuan Bogor sebanyak 16 orang. Penumpang Jakarta dapat digabung dengan bis jurusan Bogor. Perincian pengaturan penumpang bis Wonogiri – Bogor sebagai berikut:

64


= 54 – 19 (tujuan Jakarta) – 16 (tujuan Bogor) = 19 kursi ................................................ (7)

Maksimum Z Wonogiri - Bogor

= 19(65.000) +16(65.000) + 19(0) = 2.275.000

Dari Karanganyar tersedia jurusan Karanganyar – Bogor dan permintaan penumpang tujuan Jakarta rata-rata sebanyak 20 orang dan tujuan Bogor sebanyak 12 orang. Penumpang tujuan Merak sebanyak 17 telah dapat dipenuhi degan cara digabung bis jurusan Sragen – Merak. Hasil perhitungan jurusan Karanganyar – Bogor sebagai berikut: Perhitungan sisa kapasitas

= 54 – 20 (tujuan Jakarta) – 12 (tujuan Bogor) = 22 kursi ..............................................(8)


= 20(65.000) +12(65.000) +22 (0) = 2.080.000

Armada dari kota Solo tersedia jurusan Solo – Bogor dan Solo Merak. Rata-rata penumpang tujuan Jakarta sebanyak 37 orang, tujuan Bogor sebanyak 23 orang dan tujuan Merak sebanyak 33 orang. Penumpang tujuan Jakarta sebagian digabung tujuan Bogor sebanyak 18 orang sisanya digabung tujuan Merak. Perincian pengaturan penumpang jurusan Solo - Bogor sebagai berikut:


= 54 – 18 (tujuan Jakarta) – 23 (tujuan Bogor) = 13 kursi .................................................(9)


= 23(65.000) +18(65.000) + 13(0) = 2.665.000

65

Perhitungan pendapatan penjualan tiket jurusan Solo – Merak yaitu : Perhitungan sisa kapasitas

= 54 - 19 (tujuan Jakarta) – 33 (tujuan Merak) = 2 kursi ................................................ (10)


= 33(80.000) + 19(65.000) = 3.875.000

Maka node asal ke node tujuan dengan melewati beberapa node yang diaplikasikan untuk pengaturan penumpang dan pemberangkatan bis semua kelas dapat dibandingkan dengan biaya perjalanan sehingga dapat diketahui jumlah keuntungan dan laba perbulan seperti pada Tabel 17 sebagai berikut :

67

Berdasarkan tabel tersebut didapatkan bahwa keuntungan yang dibawah 60% dari biaya operasional perjalanan dapat dikatakan belum efisien atau belum mencapai laba. Jalur yang belum efisien yaitu : a. Kelas Super Eksekutif : Solo – Jakarta rugi sebesar -115.000 (-9%) b. Kelas Eksekutif : Surabaya – Merak sebesar 2.745.000 (43%) Ponorogo – Lampung sebesar 230.000 (6%) Karanganyar – Merak sebesar 685.000 (46%) Solo – Lampung sebesar 700.000 (24%) c. Kelas VIP : Blitar – Bogor sebesar 1.085.000 (51%) Solo – Merak sebesar 585.000 (39%)

D. Alternatif Penyelesaian Masalah Maka langkah pemacahan masalah tersebut dengan beberapa alternatif : a. Mengurangi jumlah bis yang beroperasi. b. Menggabungkan penumpang dengan bis yang masih kosong dan sesuai dengan tujuan atau yang dilewati jalur bis c. Memindahkan pemberangkatan bis ke kota lain. d. Mengubah atau mengganti kelas bis. e. Membuka trayek tujuan baru.

1. Alternatif kelas Super Eksekutif Alternatif 1 pengaturan kelas Super Eksekutif yaitu bis jurusan Solo – Jakarta untuk sementara tidak dioperasikan. Hal ini disebabkan permintaan penumpang kota Kediri, Sragen dan Karanganyar masih sedikit sehingga masih terdapat sisa kursi penumpang sehingga dapat

68

memenuhi permintaan di kota Solo dan sekitarnya. Perincian pengaturan seperti pada tabel berikut: Tabel 18. Alternatif 1 pengaturan penumpang bis kelas Super Eksekutif

Penumpang bis jurusan Kediri – Merak adalah gabungan penumpang dari Kediri dengan Solo, perincian dan hasil penjualan tiket sebagai berikut: Sisa kapasitas (Kediri – Merak)

= 22 – 6(tujuan Merak) – 7(tujuan Jakarta) – 5(dari Solo) – 4(dari Solo) = 0 ..........................................................(1)

Maksimum Z (Kediri - Merak)

= 7(190.000) + 6(215.000) + 5(175.000) + 4(145.000) = 4.075.000

Kapasitas pemberangkatan dari Sragen masih tersedia sisa 10 kursi maka dapat digunakan penumpang Karanganyar tujuan Merak : 8 orang

69

dan penumpang Solo tujuan Jakarta: 2 orang. Perhitungan sisa kapasitas dan penjualan tiket yaitu: Sisa kapasitas (Sragen – Merak)

= 22 - 5(tujuan Jakartai) – 7(tujuan Merak) – 8(dari Karanganyar) – 2 (dari Solo) = nihil .......................................................(2)

Maksimum Z (Sragen - Merak)

= 5(150.000) + 7(180.000)+ 8(175.000) + 2(145.000) = 3.700.000

Penumpang dari Karanganyar tujuan Jakarta akan digabung dengan tujuan Bogor. Untuk penumpang tujuan Merak telah digabung dengan bis jurusan Sragen – Merak. Kapasitas tersedia masih sisa 11 kursi maka digabung penumpang Solo tujuan Bogor : 9 orang dan Solo tujuan Jakarta : 2 orang. Hasil penjualan tiket sebagai berikut: Sisa kapasitas(Karanganyar – Bogor) = 22 - 7(tujuan Jakartai) – 4(tujuan Bogor) – 9(tujuan Bogor) – 2(tujuan Jakarta) = 0.........................................................(3) Maksimum Z(Karanganyar - Bogor)

= 7(145.000) + 4(145.000) + 9(145.000)+ 2(145.000) = 3.190.000

Alternatif 2 pengaturan kelas Super Eksekutif yaitu semua bis kelas tersebut tetap dioperasikan tetapi jurusan Solo – Jakarta diubah menjadi jurusan Karanganyar – Merak. Perincian pengaturan seperti pada tabel berikut :

70

Tabel 19. Alternatif 2 pengaturan penumpang kelas Super Eksekutif

Bis jurusan Kediri – Merak terjadi penggabungan penumpang tujuan Jakarta: 7 orang dan sebagian dari Sragen tujuan Merak: 5 orang. Maka hasil perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas (Kediri – Merak)

= 22(dari Kediri) – 6(tujuan Merak) – 7(tujuan Jakarta) – 5(tujuan Merak) = sisa 4 ................................................(1)

Maksimum Z (Kediri - Merak)

= 7(190.000) +6(215.000)+5(180.000) = 3.520.000

Pemberangkatan dari Sragen tujuan Merak adalah gabungan penumpang tujuan Jakarta :5 orang, penumpang Karanganyar tujuan Jakarta : 7 orang dan penumpang Solo tujuan Jakarta : 5 orang. Perincian perhitungan yaitu: Sisa kapasitas (Sragen – Merak)

= 22(dari Sragen) - 2(tujuan Merak) – 5(tujuan Jakarta) – 7(dari Karanganyar) – 5(dari Solo) = 0.....................................................(2)

71

Maksimum Z (Sragen - Merak)

= 2(180.000) + 5(150.000) + 7(145.000) + 5(145.000) = 2.850.000

Di kota Karanganyar menjadi 2(dua) jurusan yaitu Karanganyar – Bogor dan Karanganyar – Merak. Jurusan Karanganyar – Bogor adalah penggabungan penumpang Solo tujuan Bogor: 9 orang dan Solo tujuan Jakarta : 1 orang. Hasil perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Karanganyar – Bogor) = 22(dari Karanganyar) -4(tujuan Bogor) –9(dari Solo) – 2(dari Solo) = sisa 7 ................................................(3) Maks Z (Karanganyar - Bogor)

= 4(145.000) +9(145.000) +2(145.000) + 7(0) = 2.175.000

Untuk jurusan Karanganyar – Merak terjadi penggabungan penumpang Solo tujuan Merak : 5 orang dan penumpang Solo tujuan Jakarta : 1 orang. Maka perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Karanganyar – Merak) = 22(dari Karanganyar) -8(tujuan Merak) –5(tujuan Merak) – 1(tujuan Jakarta) = sisa 8 .................................................(4) Maks Z (Karanganyar - Bogor)

= 8(175.000) +5(175.000) +1(145.000) = 2.420.000

Rekapitulasi keuntungan kelas Super Eksekutif sebelum optimasi dan sesudah optimasi seperti pada Tabel 20 sebagai berikut:

72

Tabel 20. Rekapitulasi keuntungan kelas Super Eksekutif

2. Alternatif Kelas Eksekutif Alternatif 1 pengaturan kelas Eksekutif dengan cara beberapa jurusan tidak dioperasikan yaitu jurusan Surabaya – Merak, Karanganyar – Merak

dan Solo – Lampung masing-masing 1(satu) bis. Hal ini

disebabkan terjadi kerugian. Perincian pengaturan seperti pada Tabel 21 berikut :

73

Tabel 21. Alternatif-1 pengaturan penumpang dan pemberangkatan bis kelas Eksekutif

74

Armada bis dari Surabaya tujuan Jakarta masih terdapat sisa kapasitas 38 kursi sehingga dapat digunakan penumpang Solo tujuan Jakarta : 7 orang. Hasil perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas (Surabaya – Jakarta) = (3 x 32) – 58(tujuan Jakarta) – 7(dari Solo) = sisa 31................................................(1) Maks Z (Surabaya - Jakarta)

= 58(165.000) +7(120.000) +31(0) = 10.410.000

Kapasitas bis tujuan Bogor dari Surabaya masih terdapat sisa 42 kursi, sisa tersebut dapat membackup over permintaan penumpang dari Madiun tujuan Bogor: 3 orang, penumpang Sragen tujuan Bogor: 5 orang dan penumpang Solo tujuan Bogor: 13 orang. Rincian perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas (Surabaya – Bogor) = (3 x 32) – 54(tujuan Bogor) – 3(dari Madiun) – 5(dari Sragen) – 13(dari Solo) = sisa 21………………………………….(2) Maks Z (Surabaya - Bogor)

= 54(165.000) +3(135.000) +5(120.000) + 13(120.000) + 21(0) = 11.475.000

Bis jurusan Surabaya – Merak tersedia 2 bis dan kapasitas masih sisa 16 kursi sehingga dapat digunakan penumpang Karanganyar tujuan Merak: 15 orang. Perhitungan sisa kapasitas dan penjualan tiket sebagai berikut: Sisa kapasitas (Surabaya – Merak) = (2 x 32) – 48(tujuan Merak) – 15(dari Karanganyar) = sisa 1..................................................(3) Maks Z (Surabaya - Merak)

= 48(190.000) +15(145.000) +1(0) = 11.295.000

75

Armada

dari

Blitar

tujuan

Jakarta

dapat

memenuhi

permintaan

penumpang sehingga sisa kapasitas hanya 2 kursi. Perhitungan sebagai berikut Sisa kapasitas (Blitar - Jakarta)

= 32(dari Blitar) – 30(tujuan Jakarta) = sisa 2

Maks Z (Blitar - Jakarta)

= 30(165.000) +2(0) = 4.950.000

Untuk jurusan Blitar – Bogor masih tersedia sisa kapasitas 7 kursi maka dapat digunakan penumpang Kediri tujuan Bogor: 3 orang dan tujuan Jakarta: 4 orang. Jadi perhitungan penjualan tiket yaitu: Sisa kapasitas (Blitar - Bogor)

= 32(dari Blitar) – 25(tujuan Bogor) – 3(dari Kediri) – 4(dari Kediri) = 0.............................................................(4)

Maks Z (Blitar - Bogor)

= 25(165.000) +7(160.000) = 5.245.000

Kapasitas bis dari Blitar tujuan Merak masih terdapat sisa 18 kursi, hal ini dapat digunakan penumpang Wonogiri tujuan Merak: 18 orang. Hasil perhitungan yaitu:

Sisa kapasitas (Blitar - Merak)

= 32(dari Blitar) – 14(tujuan Merak) – 18(tujuan Merak) = 0..........................................................(5)

Maks Z (Blitar - Merak)

= 14(190.000) +18(145.000) = 5.270.000

76

Armada bis tujuan Lampung masih dapat memenuhi permintaan kota Blitar dan terdapat sisa: 20 kursi. Sisa tersebut dapat digunakan untuk penumpang Madiun: 19 orang dan Solo: 1 orang. Rincian perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas (Blitar - Lampung)

= 32(dari Blitar) – 12(tujuan Lampung) – 19(dari Madiun) – 1(dari Solo) = 0............................................................(6)

Maks Z (Blitar - Lampung)

=12(250.000) +19(225.000) +1(200.000) = 7.475.000

Pemberangkatan dari Kediri tujuan Jakarta dapat dipenuhi dengan 1(satu) bis dan over permintaan penumpang telah digabung dengan jurusan Blitar – Bogor. Hasil penjualan tiket yaitu: Sisa kapasitas (Kediri - Jakarta)

= 32(dari Kediri) – 32(tujuan Jakarta) =0

Maks Z (Kediri - Jakarta)

= 32(160.000) = 5.120.000

Bis tujuan Bogor seperti tujuan Jakarta yaitu over permintaan penumpang telah digabung dengan bis jurusan Blitar – Bogor. Sehingga hasil penjualan tiket Kediri – Bogor sebagai berikut: Sisa kapasitas (Kediri - Bogor)

= 32(dari Kediri) – 28(tujuan Bogor) – 4(tujuan Jakarta) = 0.....................................................(7)

Maks Z (Kediri - Bogor)

= 28(160.000) +4(160.000) = 5.120.000

Untuk jurusan Kediri – Merak terdapat sisa: 3 kursi maka dapat digunakan untuk penumpang tujuan Jakarta. Perincian sebagai berikut:

77

Sisa kapasitas (Kediri - Merak)

= 32(dari Kediri) – 29(tujuan Merak) – 3(tujuan Jakarta) = 0.........................................................(8)

Maks Z (Kediri - Merak)

= 29(160.000) +3(185.000) = 5.195.000

Kapasitas bis jurusan Kediri – Lampung : 15 kursi sehingga dapat digunakan penumpang Sragen: 12 orang dan Solo: 3 orang: Perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas (Kediri - Lampung)

= 32(dari Kediri) – 17(tujuan Lampung) – 12(dari Sragen) 3(dari Solo) = 0..........................................................(9)

Maks Z (Kediri - Lampung)

= 17(245.000) +12(205.000) +3(200.000) = 7.225.000

Armada bis jurusan Tulungagung – Bogor adalah gabungan penumpang tujuan Jakarta sehingga masih terdapat sisa kapasitas : 2 kursi. Rincian sebagai berikut: Sisa kapasitas(Tulungagung - Bogor) = 32(dari Tulungagung) – 19(tujuan Jakarta) – 11(tujuan Bogor) = sisa 2 .............................................(10) Maks Z (Tulungagung – Bogor)

= 19(145.000) +11(145.000) +2(0) = 4.350.000

Untuk tujuan Merak masih terdapat sisa kapasitas 8 kursi sehingga dapat digunakan penumpang Ponorogo : 8 orang. Hasil perhitungan yaitu: Sisa kapasitas(Tulungagung - Merak) = 32(dari Tulungagung) – 24(tujuan Merak) – 8(dari Ponorogo) = 0.....................................................(11)

78

Maks Z (Tulungagung – Merak)

= 24(190.000) +8(170.000) = 5.920.000

Penumpang dari Ponorogo tujuan Jakarta digabung dengan tujuan Bogor sehingga tidak ada sisa kapasitas. Maka hasil penjualan tiket yaitu Sisa kapasitas(Ponorogo - Bogor)

= 32(dari Ponorogo) – 19(tujuan Jakarta) – 13(tujuan Bogor) = 0…....................................................(12)

Maks Z (Ponorogo – Bogor)

= 19(145.000) +13(145.000) = 4.640.000

Armada tujuan Lampung hanya tersedia 1(satu) bis dan masih terdapat sisa

kapasitas

21

kursi

sehingga

dapat

digunakan

penumpang

Karanganyar: 7 orang dan Solo: 14 orang. Sisa kapasitas dan penjualan tiket sebagai berikut: Sisa kapasitas(Ponorogo - Lampung) = 32(dari Ponorogo) – 11(tujuan Lampung) – 14(dari Solo) – 7(dari Karanganyar) = 0…..................................................(13) Maks Z (Ponorogo – Lampung)

= 11(230.000) +7(200.000)+ 14(200.000) = 6.730.000

Di kota Madiun terdapat 2(dua)bis tujuan Jakarta tetapi masih tersedia sisa: 26 kursi. Sisa tersebut untuk membackup over penumpang Sragen: 4 orang dan 18 orang dari Karanganyar. Maka perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Madiun - Jakarta)

= 2x32(dari Madiun) – 38(tujuan Jakarta) – 4dari Sragen) – 18(dari Karanganyar) = sisa 4 .................................................(14)

79

Maks Z (Madiun – Jakarta) = 38(135.000) +4(120.000)+ 18(120.000) +4(0) = 7.770.000

Over permintaan pada bis jurusan Madiun – Bogor telah dipenuhi dengan digabung penumpang jurusan Surabaya – Bogor. Hasil perhitungan yaitu: Sisa kapasitas(Madiun - Bogor)

= 32(dari Madiun) – 32(tujuan Bogor) =0

Maks Z (Madiun – Bogor)

= 32(135.000) = 4.320.000

Bis jurusan Madiun – Merak masih terdapat sisa kapasitas 2 kursi dan digunakan untuk memenuhi permintaan di kota Wonogiri yaitu:

Sisa kapasitas(Madiun - Merak)

= 32(dari Madiun) – 30(tujuan Merak) – 2(dari Wonogiri) = 0........................................................(15)

Maks Z (Madiun – Merak)

= 30(165.000) +2(145.000) = 5.240.000

Di kota Sragen terjadi over permintaan tujuan Jakarta: 4 orang tetapi telah dibackup bis dari Madiun. Sehingga perhitungan Sragen – Jakarta yaitu:

Sisa kapasitas(Sragen - Jakarta)

= 32(dari Sragen) – 32(tujuan Jakarta) =0

Maks Z (Sragen – Jakarta)

= 32(120.000) = 3.840.000

80

Selain jurusan Jakarta, tujuan Bogor terjadi over permintaan yaitu: 5 orang tetapi telah digabung dengan bis jurusan Surabaya – Bogor. Perhitungan Sragen – Bogor sebagai berikut: Sisa kapasitas(Sragen - Bogor)

= 32(dari Sragen) – 32(tujuan Sragen) =0

Maks Z (Sragen – Bogor)

= 32(120.000) = 3.840.000

Untuk jurusan Sragen –Merak tidaka terjadi penggabungan tetapi sisa kapasitas : 8 kursi. Rincian sebagai berikut: Sisa kapasitas(Sragen - Merak)

= 32(dari Sragen) – 24(tujuan Merak) = sisa 8

Maks Z (Sragen – Mrerak)

= 24(150.000) +8(0) = 3.600.000

Di kota Wonogiri hanya ada 1(satu) bis tujuan Bogor. Penumpang tujuan Merak telah digabung dengan bis Blitar dan Madiun, maka perhitungan jurusan Wonogiri – Bogor yaitu: Sisa kapasitas(Wonogiri - Bogor)

= 32(dari Wonogiri) – 25(tujuan Bogor) = sisa 7

Maks Z (Wonogiri – Bogor)

= 25(120.000) +7(0) = 3.000.000

Pemberangkatan dari Karanganyar hanya 1(satu) bis tujuan Bogor sehingga penumpang tujuan Jakarta sebagian telah digabung dengan bis dari Madiun, tujuan Merak digabung dengan bis dari Surabaya dan tujuan

81

Lampung digabung dengan bis dari Ponorogo. Hasil perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Karanganyar - Bogor) = 32(dari Karanganyar) – 16(tujuan Bogor) – 16(tujuan Jakarta) = 0..........................................................(16) Maks Z (Karanganyar – Bogor)

= 16(120.000) +16(120.000) = 3.840.000

Di Solo disediakan 1(satu) bis jurusan Jakarta dn over permintaan telah dipenuhi dengan bis dari Surabaya. Hasil perhitungan yaitu: Sisa kapasitas(Solo - Jakarta)

= 32(dari Solo) – 32(tujuan Jakarta) =0

Maks Z (Solo – Jakarta)

= 32(120.000) = 3.840.000

Penumpang tujuan Bogor terjadi over permintaan tetapi telah digabung dengan bis dari Surabaya: Hasil perhitungan khusus Solo – Bogor yaitu: Sisa kapasitas(Solo - Bogor)

= 32(dari Solo) – 32(tujuan Jakarta) =0

Maks Z (Solo – Bogor)

= 32(120.000) = 3.840.000

Bis jurusan Solo – Merak terdapat sisa 2 kursi, hasil perhitungan yaitu: Sisa kapasitas(Solo - Merak)

= 32(dari Solo) – 30(tujuan Merak) = sisa 2


= 30(120.000) +2(0) = 3.600.000

82

Alternatif 2 adalah pengaturan kelas Eksekutif dengan cara semua jurusan tersebut tetap dioperasikan tetapi pemberangkatan dari Surabaya yang semula 9 bis dikurangi menjadi 6 bis atau dipindahkan ke kota lain seperti: ● ke Madiun semula 4 bis menjadi 5 bis ● ke Sragen semula 3 bis menjadi 4 bis ● ke Solo semula 4 bis menjadi 5 bis Perincian pengaturan dapat dilihat pada Tabel 22.

83

Tabel 22. Alternatif-2 pengaturan penumpang pemberangkatan bis kelas Eksekutif

84

Bis jurusan Surabaya – Jakarta tersedia 2(dua)bis dan permintaan penumpang dapat terpenuhi maka sisa kapasitas hanya: 6 kursi. Perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Surabaya - Jakarta) = 2 x 32(dari Surabaya) – 58(tujuan Jakarta) = sisa 6 Maks Z (Surabaya – Jakarta)

= 58(165.000) + 6(0) = 9.570.000

Untuk tujuan Bogor, sisa kapasitas hanya 10 kursi maka perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Surabaya - Bogor)

= 2 x 32(dari Surabaya) – 54(tujuan Bogor) = sisa 10

Maks Z (Surabaya – Bogor)

= 54(165.000) + 10(0) = 8.910.000

Dampak dari pengurangan armada dari kota Surabaya maka semua permintaan penumpang dapat dipenuhi tanpa ada penggabungan dengan kota lain. Hasil perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Surabaya - Merak)

= 2 x 32(dari Surabaya) – 48(tujuan Merak) = sisa 16

Maks Z (Surabaya – Merak)

= 48(190.000) + 16(0) = 9.120.000

85

Permintaan penumpang dari Blitar tujuan Jakarta sudah dipenuhi dengan 1(satu) bis dengan sisa kapasitas: 2 kursi. Perhitungan yang dilakukan adalah sebagai berikut:

Sisa kapasitas(Blitar - Jakarta)

= 32(dari Blitar) – 30(tujuan Jakarta) = sisa 2

Maks Z (Blitar – Jakarta)

= 30(165.000) +2(0) = 4.950.000

Armada bis jurusan Blitar – Bogor masih terdapat sisa kapasitas: 7 kursi maka dapat digunakan penumpang dari Kediri tujuan Bogor: 3 orang dan tujuan Jakarta: 4 orang. Sehingga perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Blitar - Bogor)

= 32(dari Blitar) – 25(tujuan Bogor) – 3(dari Kediri) – 4(dari Kediri) = 0 .........................................................(1)

Maks Z (Blitar – Bogor)

= 25(165.000) +3(160.000) +4(160.000) = 5.245.000

Penumpang tujuan Merak dari Blitar akan digabung dengan sebagian penumpang Wonogiri tujuan Merak sebanyak 18 orang. Rincian perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Blitar - Merak)

= 32(dari Blitar) – 14(tujuan Merak) – 18(dari Wonogiri) = 0..........................................................(2)

Maks Z (Blitar – Merak)

= 14(190.000) +18(145.000) = 5.245.000

86

Kapasitas bis jurusan Blitar – Lampung masih tersisa 20 kursi. Kursi tersebut digunakan untuk kebutuhan penumpang Madiun: 7 orang, penumpang Sragen: 3 orang dan penumpang Karanganyar tujuan Jakarta: 10 orang: Rincian perhitungan yaitu: Sisa kapasitas(Blitar - Lampung)

= 32(dari Blitar) – 12(tujuan Lampung) – 7(dari Madiun) – 3(dari Sragen) – 10(dari Karanganyar) = 0 ........................................................(3)

Maks Z (Blitar – Lampung)

= 12(250.000) +7(225.000) +3(205.000) + 10(120.000) = 6.390.000

Permintaan penumpang dari Kediri tujuan Jakarta terjadi over permintaan: 7 kursi telah dipenuhi dari bis jurusan Blitar – Bogor dan Kediri – Bogor. Rincian perhitungan penjualan tiket dan kapasitas bis jurusan Kediri – Jakarta yaitu: Sisa kapasitas(Kediri - Jakarta)

= 32(dari Kediri) – 32(tujuan Jakarta) =0

Maks Z (Kediri – Jakarta)

= 32(160.000) = 5.120.000

Kelebihan permintaan penumpang dari Kediri tujuan Bogor telah dapat dipenuhi dengan menggabung penumpang bis jurusan Blitar – Bogor. Perhitungan pendapatan jurusan bis Kediri – Bogor yaitu: Sisa kapasitas(Kediri - Bogor)

= 32(dari Kediri) – 32(tujuan Bogor) =0

87

Maks Z (Kediri – Bogor)

= 32(160.000) = 5.120.000

Kapasitas bis jurusan Kediri – Merak semua dapat dipakai yaitu sisa 3 kursi digunakan penumpang tujuan Jakarta. Hasil perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Kediri - Merak)

= 32(dari Kediri) – 29(tujuan Merak) – 3(tujuan Jakarta) = 0.............................................................(4)

Maks Z (Kediri – Merak)

= 29(185.000) +3(160.000) = 5.845.000

Armada jurusan Kediri – Lampung terdapat sisa: 15 kursi sehingga dapat digunakan penumpang dari Sragen : 9 orang. Perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Kediri - Lampung)

= 32(dari Kediri) – 17(tujuan Lampung) – 9(dari Sragen) = sisa 6 ...................................................(5)

Maks Z (Kediri – Lampung)

= 17(245.000) +9(205.000) +6(0) = 6.010.000

Untuk bis tujuan Bogor dari Tulungagung adalah gabungan dengan penumpang tujuan Jakarta sehingga perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Tulungagung - Bogor) = 32(dari Kediri) – 19(tujuan Jakarta) – 11(tujuan Bogor) = sisa 2 ....................................................(6) Maks Z (Tulungagung – Bogor)

= 19(165.000) +11(165.000) +2(0) = 4.950.000

Kapasitas armada bis Tulungagung – Merak masih sisa 8 kursi sehingga digunakan penumpang Ponorogo tujuan Merak. Maka perhitungan yaitu:

88

Sisa kapasitas(Tulungagung - Merak) = 32(dari Tulungagung) – 24(tujuan Merak) – 8(tujuan Merak) = 0............................................................(7) Maks Z (Tulungagung – Merak)

= 24(190.000) +8(170.000) = 5.920.000

Penumpang dari Ponorogo tujuan Bogor digabung dengan penumpang tujuan Jakarta sehingga perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Ponorogo - Bogor)

= 32(dari Ponorogo) – 19(tujuan Jakarta) – 13(tujuan Bogor) = 0...........................................................(8)

Maks Z (Ponorogo – Bogor)

= 19(145.000) +13(145.000) = 4.640.000

Bis jurusan Ponorogo – Lampung terdapat sisa 21 kursi sehingga dapat digabung untuk penumpang Madiun 12 orang dan Karanganyar 7 orang. Perincian sebagai berikut: Sisa kapasitas(Ponorogo - Lampung) = 32(dari Ponorogo) – 11(tujuan Lampung) – 12(dari Madiun) – 7(dari Karanganyar) = sisa 2 ...................................................(9) Maks Z (Ponorogo – Lampung)

= 11(230.000) +12(225.000) +7(200.000) = 6.630.000

Dari Madiun tujuan Jakarta terdapat 2(dua) bis dan masih dapat digabung dengan penumpang Karanganyar 10 orang sehingga perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Madiun - Jakarta)

= 2 x 32(dari Madiun) –38(tujuan Merak) –10(dari Karanganyar) = sisa 16 ................................................(10)

89

Maks Z (Madiun – Jakarta)

= 38(135.000) +10(120.000) + 16(0) = 6.330.000

Pemberangkatan dari Madiun tujuan Bogor terdapat 2(dua) bis kapasitas kursi masih dapat digunakan untuk penumpang Sragen: 5 orang dan penumpang Solo: 13 orang. Hasil perhitungan kapasitas dan pendapatan yaitu: Sisa kapasitas(Madiun – Bogor)

= 2x32(dari Madiun) – 30(tujuan Bogor) – 5(dari Sragen) – 13(dari Solo) = sisa 11 .................................................(11)


= 30(135.000) + 5(135.000) + 5(120.000) + 13(120.000) + 11(0) = 6.885.000

Bis jurusan Madiun – Merak masih terdapat sisa 2 kursi dan dapat dimanfaatkan penumpang kota Wonogiri, maka perhitungan yaitu: Sisa kapasitas(Madiun - Merak)

= 32(dari Madiun) – 30(tujuan Merak) – 2(tujuan Merak) = nihil...................................................(12)

Maks Z (Madiun – Merak)

= 30(165.000) +2(145.000) = 5.240.000

Dari Sragen tujuan Jakarta terdapat 2(dua)bis dan sisa kapasitas 28 kursi, perhitungan pendapatan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Sragen - Jakarta)

= 2x32(dari Sragen) – 36(tujuan Jakarta) = sisa 28 .

90


= 36(120.000) +28(0) = 4.320.000

Kelebihan permintaan penumpang tujuan Bogor dapat di gabung dengan bis jurusan Madiun – Bogor. Perhitungan pendapatan khusus jurusan Sragen – Bogor yaitu:

Sisa kapasitas(Sragen - Bogor)

= 32(dari Sragen) – 32(tujuan Bogor) =0


= 32(120.000) = 3.840.000

Untuk jurusan Sragen – Merak terdapat sisa kapasitas 8 kursi sehingga perhitungan pendapatan tiket yaitu: Sisa kapasitas(Sragen - Merak)

= 32(dari Sragen) – 24(tujuan Merak) = sisa 8

Maks Z (Sragen – Merak)

= 24(150.000) + 8(0) = 3.600.000

Di kota Wonogiri hanya terdapat tujuan Bogor, sehingga tujuan Merak telah digabung dengan jurusan Blitar – Merak dan Madiun – Merak. Maka perhitungan kapasitas sebagai berikut: Sisa kapasitas(Wonogiri - Bogor)

= 32(dari Wonogiri) – 25(tujuan Bogor) = sisa 7

Maks Z (Wonogiri – Bogor)

= 25(120.000) = 3.000.000

91

Penumpang tujuan Bogor dari Karanganyar adalah digabung dengan penumpang tujuan Jakarta sehingga perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Karanganyar - Bogor) = 32(dari Karanganyar) – 14(tujuan Jakarta) -16(tujuan Bogor) = sisa 2..................................................(13) Maks Z (Karanganyar – Bogor)

= 14(120.000) +16(120.000) = 3.600.000

Bis jurusan Karanganyar – Merak masih tersedia sisa 2 kursi sehingga dapat dimanfaat penumpang kota Solo dan perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Karanganyar - Merak) = 32(dari Karanganyar) – 15(tujuan Merak) -2(dari Solo) = sisa 15................................................(14) Maks Z (Karanganyar – Merak)

= 15(145.000) +2(145.000) = 2.465.000

Pemberangkatan dari Solo tujuan Jakarta terdapat 2(dua) bis dan sisa kapasitas tersedia: 25 kursi maka perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Solo - Jakarta)

= 2x32(dari Solo) – 39(tujuan Jakarta) = sisa 25

Maks Z (Solo – Jakarta)

= 39(120.000) = 4.680.000

Permintaan penumpang tujuan Bogor terjadi over kapasitas tetapi dapat dipenuhi dengan digabung dengan jurusan Madiun – Bogor. Perhitungan penumpang Jakarta – Bogor sebagai berikut: Sisa kapasitas(Solo - Bogor)

= 32(dari Solo) – 32(tujuan Bogor) =0

92


= 32(120.000) = 3.840.000

Penggabungan penumpang terjadi bis tujuan Merak yaitu 2 orang telah digabung dengan bis jurusan Karanganyar – Merak, 11 orang digabung dengan bis jurusan Solo – Lampung. Sehingga perhitungan pendapatan bis jurusan Solo – Merak sebagai berikut: Sisa kapasitas(Solo - Merak)

= 32(dari Solo) – 17(tujuan Merak) = sisa 15


= 17(145.000) +15(0) = 2.465.000

Armada bis jurusan Solo – Lampung terdapat gabungan penumpang tujuan Merak sebanyak 11 orang. Rincian perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Solo - Lampung)

= 32(dari Solo) – 11(tujuan Merak) – 18(tujuan Lampung) = sisa 3.................................................(15)


= 11(145.000) +18(200.000) +3(0) = 5.195.000

Rekapitulasi keuntungan kelas Eksekutif sebelum optimasi dan sesudah optimasi seperti pada Tabel 23 sebagai berikut :

93

Tabel 23. Rekapitulasi Keuntungan bis kelas Eksekutif

3. Alternatif Kelas VIP Alternatif

pengaturan

kelas

VIP

dengan

cara

tetap

mengoperasionalkan semua jurusan tetapi mengubah jurusan Solo Merak diubah menjadi Sragen – Jakarta dan penumpang tujuan sama akan digabung dengan bis tujuan sama. Perincian pengaturan seperti pada Tabel 24 berikut :

94

Tabel 24. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas VIP

Pemberangkatan dari Blitar tujuan Bogor adalah gabungan dengan penumpang tujuan Jakarta. Selain itu bis juga mengambil penumpang di kota : 1.

Kediri untuk tujuan Bogor

: 4 orang

2.

Kediri untuk tujuan Jakarta

: 5 orang

3.

Madiun untuk tujuan Bogor

: 3 orang

4.

Madiun untuk tujuan Jakarta

: 4 orang

5.

Sragen untuk tujuan Bogor

: 5 orang

Rincian pendapatan tiket dan sisa kapasitas kursi sebagai berikut: Sisa kapasitas(Blitar - Bogor) = 32(dari Blitar) – 4(tujuan Jakarta) – 6(tujuan Bogor) – 4(dari Kediri) – 5(dari Kediri) – 4(dari Madiun) – 3(dari Madiun) – 5(dari Sragen)

95

= sisa 1.............................................................(1) Maks Z (Blitar – Bogor)

= 4(130.000) +6(130.000) +4(125.000) +5(125.000) + 4(100.000) +3(100.000) +5(95.000) +1(0) = 3.600.000

Kapasitas armada bis jurusan Sragen – Jakarta masih tersedia sisa 23 kursi maka dapat digunakan penumpang di Karanganyar: 5 orang dan Solo: 9 orang. Perhitungan pendapatan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Sragen - Jakarta)

= 32(dari Sragen) – 9(tujuan Jakarta) – 5(dari Karanganyar) – 9(dari Solo) = sisa 9....................................................(2)

Maks Z (Sragen – Bogor)

= 9(95.000) +5(90.000) +9(90.000) +9(0) = 2.115.000

Untuk bis jurusan Sragen – Merak, kapasitas masih tersedia 25 kursi sehingga dapat dimanfaatkan untuk penumpang di Karanganyar: 8 orang dan Solo: 10 orang, sehingga pendapatan jurusan Sragen – Merak: Sisa kapasitas(Sragen - Merak)

= 32(dari Sragen) – 7(tujuan Merak) – 8(dari Karanganyar) – 10(dari Solo) = sisa 7..................................................(3)


= 7(115.000) +8(100.000) +10(100.000) +7(0) = 2.605.000

Di Karanganyar hanya terdapat bis tujuan Bogor sehingga penumpang tujuan Jakarta dan Merak telah digabung dengan bis dari Sragen. Penumpang jurusan Karanganyar – Sragen terdiri dari penumpang tujuan

96

Jakarta sebanyak 5 orang dan penumpang dari Solo sebanyak 9 orang. Perhitungan sisa kapasitas dan pendapatan tiket sebagai berikut: Sisa kapasitas(Karanganyar - Bogor) = 32(dari Karanganyar) – 5(tujuan Jakarta) – 8(tujuan Bogor) – 9(dari Solo) = sisa 9.....................................................(4) Maks Z (Karanganyar – Bogor)

= 5(90.000) +9(90.000) +9(90.000) +9(0) = 2.070.000

Rekapitulasi keuntungan kelas VIP sebelum optimasi dan sesudah optimasi seperti pada Tabel 25 sebagai berikut:

Tabel 25: Rekapitulasi keuntungan bis kelas VIP

4. Alternatif Kelas PATAS Alternatif pengaturan kelas PATAS dengan cara semua armada tetap dioperasionalkan tetapi mengubah jurusan Kediri – Jakarta menjadi Madiun – Bogor dan pengaturan penumpang tujuan sama digabung dengan pemberangkatan bis dari kota lain yang tujuan sama. Perincian pengaturan seperti pada Tabel 26 berikut:

97

Tabel 26. Alternatif pengaturan penumpang bis kelas PATAS

Armada tujuan Bogor masih tersedia 32 kursi sehingga dapat digunakan penumpang Kediri: 12 orang, Madiun tujuan Bogor: 13 orang dan tujuan Jakarta: 19 orang. Perhitungan pendapatan jurusan Blitar – Bogor yaitu: Sisa kapasitas(Blitar - Bogor)

= 54(dari Blitar) – 17(tujuan Bogor) – 5(tujuan Jakarta) – 12(dari Kediri) – 19(dari Kediri) = nihil.........................................................(1)


= 17(105.000) + 5(105.000) +12(95.000) + 19(95.000) = 5.255.000

98

Penumpang tujuan Jakarta akan digabung dengan bis jurusan Blitar – Merak maka sisa kapasitas : 7 kursi, maka perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Blitar - Merak)

= 54(dari Blitar) – 23(tujuan Jakarta) – 24(tujuan Merak) = sisa 7...................................................(2)

Maks Z (Blitar – Merak)

= 24(125.000) +23(105.000) = 5.415.000

Begitu juga dengan armada bis jurusan Kediri – Merak akan mengambil penumpang di Karanganyar tujuan Merak sebanyak 29 orang. Sehingga perhitungan pendapatan tiket dan sisa kapasitas sebagai berikut: Sisa kapasitas(Kediri - Merak)

= 54(dari Kediri) – 17(tujuan Merak) – 29(dari Karanganyar) = sisa 8....................................................(3)

Maks Z (Kediri – Merak)

= 17(120.000) +29(95.000) +8(0) = 4.795.000

Pemberangkatan dari Tulungagung tujuan Jakarta terdapat sisa kapasitas 40 orang dan digunakan untuk kebutuhan penumpang kota Madiun: 15 orang dan sebagian dari Solo: 23 orang. Perhitungan penumpang sebagai berikut: Sisa kapasitas(Tulungagung-Jakarta) = 54(dari Tulungagung) – 14(tujuan Jakarta) – 15(dari Madiun)

–23(dari Solo)

= sisa 2.....................................................(4) Maks Z(Tulungagung-Jakarta)

= 14(105.000) +28(75.000) = 3.570.000

99

Penumpang tujuan Jakarta akan digabung dengan armada bis jurusan Ponorogo – Merak dan sisa kapasitas masih dapat memenuhi permintaan penumpang dari Madiun: 14 orang. Rincian perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Ponorogo - Merak)

= 54(dari Ponorogo) – 12(tujuan Jakarta) – 11(tujuan Merak) – 14(dari Madiun) = sisa 17...................................................(5)

Maks Z (Ponorogo – Merak) = 12(90.000)+11(110.000)+14(105.000)+17(0) = 3.760.000

Armada dari Madiun tujuan Bogor masih terdapat sisa kapasitas 41 kursi sehingga dapat digunakan penumpang Sragen tujuan Bogor: 12 orang dan sebagian tujuan Jakarta: 8 orang. Perhitungan pendapatan yaitu: Sisa kapasitas(Madiun - Bogor)

= 54(dari Madiun) – 13(tujuan Jakarta) – 12(dari Sragen) – 8(dari Sragen) = sisa 21..................................................(6)


= 13(85.000) + 12(80.000) + 8(80.000) + 21(0) = 2.705.000

Begitu juga dengan armada dari kota Sragen tujuan Merak, bis tersebut terdapat penumpang tujuan Jakarta: 13 orang sehingga perhitungan pendapatan dan sisa kapasitas Sragen – Merak yaitu: Sisa kapasitas(Sragen - Merak)

= 54(dari Sragen) – 13(tujuan Jakarta) – 23(tujuan Merak) = sisa 18...................................................(7)


= 13(80.000) +23(100.000) +18(0) = 3.340.000

100

Penumpang tujuan Jakarta dari Karanganyar dapat dipenuhi dengan cara digabung bis jurusan Karanganyar – Bogor maka perincian perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Karanganyar - Bogor) = 54(dari Karanganyar) – 26(tujuan Jakarta) – 16(tujuan Bogor) = sisa 12...................................................(8) Maks Z (Karanganyar – Bogor)

= 26(75.000) +16(75.000) +12(0) = 3.150.000

Perhitungan pendapatan dan sisa kapasitas bis jurusan Solo – Bogor sebagai berikut: Sisa kapasitas(Solo - Bogor)

= 54(dari Solo) – 32(tujuan Jakarta) = sisa 22


= 32(75.000) +22(0) = 2.400.000

Hal yang sama juga terjadi bis jurusan Solo – Merak akan terdapat penggabungan dengan sebagian penumpang tujuan Jakarta sebanyak 10 orang. Maka perhitungan sebagai pendapatan dan kapasitas yaitu Sisa kapasitas(Solo - Merak)

= 54(dari Solo) – 15(tujuan Jakarta) – 39(tujuan Merak) = 0............................................................(9)

Maks Z (Solo – Merak)

= 15(75.000) +39(95.000) = 4.830.000

Rekapitulasi keuntungan kelas PATAS sebelum optimasi dan sesudah optimasi seperti pada Tabel 27 sebagai berikut:

101

Tabel 27. Rekapitulasi keuntungan bis kelas PATAS

4. Alternatif Kelas Ekonomi Alternatif pengaturan kelas Ekonomi yaitu dengan mengoperasikan jurusan Solo – Jakarta, sedangkan kelas super eksekutif tidak di operasikan atau di tutup dan diubah menjadi kelas ekonomi dengan jurusan Madiun - Merak. Pemberangkatan dari Kediri pindah ke kota Blitar dan Sragen dengan jurusan Blitar – Jakarta dan Sragen – Bogor. Perincian pengaturan seperti pada tabel 28 berikut:

102

Tabel 28. Alternatif pengaturan bis kelas Ekonomi

Armada bis jurusan Blitar – Jakarta masih terdapat sisa kapasitas 21 dan dipergunakan penumpang dari Kediri. Perhitungan sisa kapasitas sebagai berikut: Sisa kapasitas(Blitar - Jakarta)

= 54(dari Blitar) – 33(tujuan Jakarta) – 20(tujuan Jakarta) = sisa 1......................................................(1)

Maks Z Blitar - Jakarta

= 33(90.000) +20(85.000) +1(0) = 4.670.000

103

Hal sama juga terjadi tujuan Bogor, kapasitas masih tersisa 33 kursi dan digunakan penumpang Kediri: 12 orang dan penumpang Madiun: 15 orang sehingga perhitungan pendapatan dan kapasitas yaitu: Sisa kapasitas(Blitar - Bogor)

= 54(dari Blitar) – 21(tujuan Bogor) – 12(dari Kediri) – 15(dari Madiun) = sisa 6..................................................(2)


= 21(90.000) +12(85.000) +15(75.000) = 4.035.000

Penumpang bis jurusan Blitar – Merak akan digabung dengan penumpang dari kota Kediri: 17 orang sehingga perhitungan pendapatan dan kapasitas sebagai berikut: Sisa kapasitas(Blitar - Merak)

= 54(dari Blitar) – 29(tujuan Merak) – 17(dari Kediri) = sisa 8....................................................(3)

Maks Z Blitar - Merak

= 29(105.000) +17(100.000) +8(0) = 4.745.000

Penumpang tujuan Jakarta dari Madiun dapat dipenuhi dengan cara digabung bis jurusan Madiun – Merak maka perincian perhitungan sebagai berikut Sisa kapasitas(Madiun - Merak)

= 54(dari Madiun) – 20(tujuan Merak) –23(tujuan Jakarta) = sisa 11.................................................(4)

Maks Z Madiun - Merak

= 20(90.000) +23(75.000) +11(0) = 3.525.000

104

Untuk memenuhi permintaan penumpang Sragen tujuan Jakarta, maka penumpang tersebut digabung dengan bis jurusan Sragen – Bogor. Rincian perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Sragen - Bogor)

= 54(dari Sragen) – 12(tujuan Bogor) – 18(tujuan Jakarta) = sisa 24..................................................(5)

Maks Z Sragen - Bogor

= 12(70.000) +18(70.000) +24(0) = 2.100.000

Kapasitas penumpang Sragen – Merak masih tersedia 38 kursi maka dapat

digunakan

penumpang

Karanganyar:

17

orang

sehingga

perhitungan kapasitas dan pendapatan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Sragen - Merak)

= 54(dari Sragen) – 16(tujuan Merak) – 17(tujuan Merak) = sisa 21................................................(6)

Maks Z Sragen - Merak

= 16(85.000) +17(80.000) +21(0) = 2.720.000

Penumpang tujuan Jakarta dari Wonogiri dapat dipenuhi dengan cara digabung bis jurusan Wonogiri – Bogor maka perincian perhitungan sebagai berikut: Sisa kapasitas(Wonogiri - Bogor)

= 54(dari Wonogiri) – 16(tujuan Bogor) – 19(tujuan Jakarta) = sisa 19.................................................(7)

Maks Z Wonogiri - Bogor

= 16(65.000) +19(65.000) +19(0) = 2.275.000

Hal sama juga terjadi di Karanganyar, penumpang tujuan Jakarta digabung dengan penumpang tujuan Bogor sehingga perhitungan sebagai berikut:

105

Sisa kapasitas(Karanganyar - Bogor) = 54(dari Karanganyar) – 12(tujuan Bogor) – 20(tujuan Jakarta) = sisa 22.................................................(8) Maks Z Karanganyar - Bogor

= 12(65.000) +20(65.000) +22(0) = 2.080.000

Pemberangkatan dari Solo tujuan Bogor, terdapat penggabungan sebagian penumpang tujuan Jakarta sebanyak 18 orang dan 19 orang tergabung dengan tujuan Merak. Perhitungan pendapatan jurusan Solo – Bogor yaitu: Sisa kapasitas(Solo - Bogor)

= 54(dari Solo) – 23(tujuan Bogor) – 18(tujuan Jakarta) = sisa 13...................................................(9)

Maks Z Solo - Bogor

= 23(65.000) +18(65.000) +13(0) = 2.665.000

Perhitungan pendapatan jurusan Solo – Merak sebagai berikut: Sisa kapasitas(Solo - Merak)

= 54(dari Solo) – 33(tujuan Merak) – 19(tujuan Jakarta) = sisa 2.................................................(10)

Maks Z Solo - Merak

= 33(65.000) +19(65.000) +2(0) = 3.875.000

Rekapitulasi keuntungan kelas PATAS sebelum optimasi dan sesudah optimasi seperti pada Tabel 29 sebagai berikut:

106

Tabel 29. Rekapitulasi keuntungan bis kelas Ekonomi

KESIMPULAN DAN SARAN

1. Kesimpulan Dari hasil penelitian diketahui bahwa pada semua kelas bis (Super, Eksekutif, VIP, PATAS dan Ekonomi) terdapat penawaran lebih banyak daripada permintaan sehingga terjadi over kapasitas penumpang. Dari berbagai alternatif penyelesaian optimasi masing-masing kelas bis maka dapat digabung sehingga menjadi 3 (tiga) alternatif sebagai berikut: a. Alternatif-1, dapat mencapai total keuntungan semua kelas sebesar Rp. 132.935.000 dengan perincian sebagai berikut yaitu: - Kelas Super Eksekutif : bis jurusan Solo – Jakarta tidak dioperasikan maka total keuntungan sebesar Rp. 6.060.000 - Kelas Eksekutif: bis jurusan Solo – Jakarta, Solo – Lampung dan Karanganyar – Merak tidak dioperasikan maka total keuntungan sebesar Rp. 83.250.000 - Kelas VIP: bis jurusan Solo – Merak diubah menjadi jurusan Sragen – Merak maka total keuntungan sebesar Rp. 4.225.000 - Kelas PATAS: tidak dilakukan optimasi karena semua jurusan telah mencapai keuntungan lebih 60% yaitu total keuntungan sebesar Rp. 22.145.000 - Kelas Ekonomi: semua jurusan tetap karena keuntungan tiap jurusan telah mencapai lebih 60% yaitu total keuntungan sebesar Rp. 17.255.000 b. Alternatif-2, keuntungan perjalanan semua kelas bis dapat menjadi sebesar Rp. 129.030.000 dengan perincian yaitu:

108

- Kelas Super Eksekutif: bis jurusan Solo – Jakarta diubah menjadi jurusan Karanganyar – Merak maka total keuntungan sebesar Rp. 4.570.000 - Kelas Eksekutif : pemberangkatan dari Surabaya dikurangi 3(tiga)bis dan pindah menjadi jurusan Madiun – Bogor, Sragen – Jakarta dan Solo – Jakarta. Maka total keuntungan menjadi sebesar Rp. 80.635.000 - Kelas VIP: kondisi tetap seperti alternatif 1 yaitu keuntungan sebesar Rp. 4.225.000 - Kelas PATAS: dilakukan optimasi dengan cara jurusan Kediri – Jakarta diubah menjadi Madiun – Bogor sehingga total keuntungan menjadi sebesar Rp. 22.345.000 - Kelas Ekonomi: kondisi seperti alternatif 1 yaitu keuntungan sebesar Rp. 17.255.000. c. Alternatif-3, perusahaan memperoleh

keuntungan perjalanan bis

menjadi sebesar Rp. 129.495.000, perincian sebagai berikut: - Kelas Super Eksekutif: bis jurusan Solo – Jakarta dipindah menjadi kelas Ekonomi menjadi jurusan Madiun – Merak maka total keuntungan sebesar Rp. 6.060.000 - Kelas Eksekutif : kondisi seperti alternatif-2 diatas yaitu keuntungan sebesar Rp. 80.635.000 - Kelas VIP: kondisi seperti alternatif 1 karena telah dilakukan optimasi yaitu keuntungan sebesar Rp. 4.225.000 - Kelas PATAS: kondisi seperti alternatif-2 dengan mengubah jurusan Kediri – Jakarta menjadi Madiun – Bogor sehingga total keuntungan sebesar Rp. 22.345.000

109

- Kelas Ekonomi: mendapat tambahan armada dari kelas Super Eksekutif

dan menjadi jurusan Madiun – Merak. Pemberangkatan dari Kediri dipindah ke kota Blitar dan Sragen sehingga menjadi jurusan Blitar – Bogor dan Sragen – Jakarta. Alternatif ini lebih tepat untuk perusahaan karena tetap mengoperasionalkan semua armada bis dan penghindari pengurangan pegawai. 2. Saran a. Perusahaan hendaknya tetap mengoperasikan semua armada yang ada dengan memperhatikan ketentuan yaitu menggabungkan penumpang dengan bis yang masih kosong yang sesuai dengan kelas dan tujuan sama, memindahkan pemberangkatan bis ke kota lain dan mengubah atau mengganti kelas bis. b. Penumpang yang loyal terhadap bis Rosalia Indah mayoritas segmen menengah

ke

bawah

maka

perusahaan

hendaknya

selalu

memperhatikan penuh pada segmen tersebut dengan memprioritaskan konsep 4 (empat) K yaitu: keselamatan, ketepatan waktu, kemampuan penumpang dan kenyamanan. c. Kota-kota yang masih rendah permintaan penumpang dengan bis PO. Rosalia Indah hendaknya melakukan strategi pemasaran yang efektif dan efisien.

DAFTAR PUSTAKA

[anonim]. 2003. Usulan Kenaikan Tarif 10%. http://www.suaramerdeka.com/harian/0503/03/x [31 Agustus 2006]. [anonim]. 2006. Izin Trayek Bus AKAP Akan Ditutup. Seputar Indonesia 01 Desember 2006. [anonim]. PPD & Permasalahannya. library.html [01 Agustus 2006].

http://www.member.bumnri.com/ppd/

Abubakar I. Judiza. Ernani B. Trisupono. Setiono E. Yani A. 1996. Manajemen Transportasi Perkotaan. Jakarta. Sekretariat Masyarakat Transportasi Indonesia.

Amir S. 2005. Human Error. http://www.beritaiptek.com/cetak_berita.php?kat= kolom&id=11 [25 Juli 2006]. Ardjono D. 2005. Pengusaha Bus Songsong Lebaran. http://www.suaramerdeka.com [ 29 Oktober 2005]. BAPEKIN. Pilihan Moda Transportasi. Buletin & Jurnal. http://www.himpraswil.go. id/bapekin/buletin [14 Agustus 2006]. Bowersox DJ, Cooper MB, Lambert DM, Taylor DA. 1980. Seri Pemasaran dan Promosi Jalur-jalur Pemasaran. Cikmat S, penerjemah. Jakarta: PT Elex Media Komputindo. Terjemahan dari: Management in Marketing Channels.

Departemen Perhubungan. Angkutan Pemadu Moda. http://www.hubdat.go. id/pustaka/ensiklopedia/llaj/pemandumoda.pdf. [26 Juli 2006]. Departemen Perhubungan. Arah Kebijakan Pembangunan Departemen Perhubungan 2005-2009 Rencana Strategis Transportasi Darat. http://www.hubdat.go.id/renstra 2005-2009 [26 Juli 2006] Departemen Perhubungan. Bab 3 Percepatan Pembangunan Infrastruktur. http://www.hubdat.go.id/renprog/rpjmdarat.pdf [25 Juli 2006]

Departemen

Perhubungan.

Modul

3b

Angkutan Bus http://www.hubdat.go.id/litelatur/modul 3b [26 Juli 2006]

Cepat

Departemen Perhubungan. Penyuluhan Pembinaan Pengusaha Angkutan Penumpang AKAP dan Angkutan Pariwisata http://www.hubdat.go.id/index.php[04 Agustus 2006] Departemen Perhubungan. Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat. http://www.hubdat.go.id/renprog/rupdt.pdf [28 Juli 2006]

111

Feriyanto N. 2004. Meraih dan Mencipta Peluang Bisnis. UII News. http://www.uii. ac.id/majalah.asp [26 Juli 2006] Gamatechno. 2005. Solusi Transportasi Masa Depan. http://www.gamatechno. com/id/detil [23 April 2005] Handoko H, Subagyo P, Asri M. 2000. Dasar - dasar Operations Research. Yogyakarta: BPFE. Humas Ditjen Hubdat. 2006. Penyuluhan Pembinaan Pengusaha Angkutan Penumpang AKAP dan Angkutan Pariwisata. http://www.hubdat.go .id/index.php [4 Agustus 2006] Imron R. 2005. Akibat BBM Naik, 80 Persen AKAP Solo Dikandangkan. Jakarta. Tempo Interaktif 19 Oktober 2005 Insa T. 2005. Lebaran & SMS. eBizz Asia Volume III No. 2 November – Desember 2004 Ismawan. 2002. Ekonomi Rakyat: Sebuah Pengantar. Jurnal Ekonomi Rakyat. http://www.ekonomirakyat.org/edisi_1/artikel_6.htm Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum.

Library

Universitas

Gunadarma.

2004.

Linier

Programming. http://www.library.gunadarma.ac.id/files/disk1/14/jbptgunadarma.gdt.

Lockyer K, Muhlemann A, Oakland J. 1990. Production and Operations Management. Jakarta. Elex Media Komputindo. Mantra

Persebaran Penduduk Dan IB. 1990. Indonesiahttp://pk.ut.ac.id/jsi/3idaba.htm [01 Mei 2006].

Kebijaksanaan

Manurung AH. 2000. Wirausaha Bisnis UKM. Jakarta: Penerbit Buku Kompas. Mulyono S. 2004. Riset Operasi. Jakarta: Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia.

Napitupulu R. Bangun F. 2005. Medan, Kota Metropolitan Atau Kota Metromarpilitan???. http://www.idp.com/adsjakarta/returnedstudents/ article78.asp [14-08-2006]. Nasution HM.1996. Manajemen Transportasi. Jakarta: Penerbit Ghalia Indonesia.

Pemerintah

Tetapkan

Insentif

Fiskal

Atas

Impor

Suku Cadang. http://www.otogenik.com,/print-news.asp?noidcon=860 [14 Agustus 2006].

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan.

112

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 47 Tahun 1997 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional.

Rahmah A. Sumabrata. 2003. Pembentukan Asosiasi Pengguna Angkutan Umum http://www.pelangi.or.id/news.php?hid=37 [31 Agustus 2006]. Rahman A. 2003. Pembentukan Asosiasi Pengguna Angkutan http://www.pelangi/or.id/news.php?hid=27 [26 Februari 2003]

Umum

Sadli M. 2000. Tiga Tahun Lagi Tidak Akan Ada Bus Umum Swasta? http://www. pacific.net.id/pakar/sadli [25 Juli 2006]. Sadli M. 2001. Beberapa Catatan Pasca Kenaikan BBM. http://www.pacific. net.id/pakar/sadli/0601/200601.html [30 April 2006] Salim A, 2004. Manajemen Transportasi. Jakarta. Raja Grafindo Persada Santoso AK. Metode Simpleks dan Algoritma Djikstra Guna Menyelesaikan Jember. FMIPA Universitas Jember. Masalah Optimasi. http://www.unej.ac.id/ fakultas/mipa/majalah_mat/2000/Metode%20Simpleks-Kiss.pdf [05 Maret 2007]. Siregar M. 1990. Ekonomi dan Management Pengangkutan. Jakarta. Lembaga Penerbit Universitas Indonesia. Supranto J 1983. Linier Programming. Jakarta: Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia. Supranto J. 1988. Riset Operasi Untuk Pengambilan Keputusan. Jakarta: Lembaga Penerbit Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia. Supranto J. 2003. Metode Riset Aplikasi Dalam Pemasaran. Jakarta: Penerbit Rineka Cipta. Supranto J. 2003. Metode Riset Aplikasi Dalam Pemasaran. Jakarta: Penerbit Rineka Cipta. Susantono B. 2004a. “Road Map” Transportasi Indonesia, Mau ke Mana?. Kompas, Sabtu 11 Desember 2004. Susantono B. 2004b. Fenomena Baru dalam Transportasi Mudik. Kompas, Kamis 16 Desember 2004. Taha HA. 1996. Operasi Riset Jilid 1. Wirajaya D, penerjemah; Saputra L, editor. Jakarta: Binarupa Aksara. Terjemahan dari: Operations Research. Taylor BW. 2005. Sains Manajemen. Djakman CD, penerjemah. Jakarta: Penerbit Salemba Empat. Terjemahan dari: Management Science. Umar H. 2003.Studi Kelayakan Bisnis: Edisi 2. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama.

113

Undang-undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas Dan Woodward F. 1996. Manajemen Transportasi. Hadinoto, penerjemah. Jakarta: Pustaka Binaman Pressindo.

OPTIMASI PENGGUNAAN ARMADA BIS PADA PO. ROSALIA INDAH SIGIT PRASTOWO

Recommend Documents