OPTIMALISATIE OP- EN AFRITTEN E313 TE HASSELT

OPTIMALISATIE OP- EN AFRITTEN E313 TE HASSELT

UNIEKE VERANTWOORDINGSNOTA

Concept

Agentschap Wegen en Verkeer Wegen en Verkeer Limburg VAC Kon. Astridlaan 50 bus 4 3500 Hasselt Grontmij Belgium NV Hasselt, 29 november 2013

RAP01A_5318050009, Revisie A

Verantwoording

Titel

:

OPTIMALISATIE OP- EN AFRITTEN E313 TE HASSELT

Subtitel

:

UNIEKE VERANTWOORDINGSNOTA

Projectnummer

:

5318050009

Referentienummer

:

RAP02A_5318050009

Revisie

:

A

Datum

:

29 november 2013

Auteur(s)

:

Rob Smeets, Marijke Wevers

E-mail adres

:

[email protected]

Gecontroleerd door

:

Rob Smeets, Marijke Wevers

Paraaf gecontroleerd

:

Goedgekeurd door

:

Paraaf goedgekeurd

:

Contact

:

Marc Van Moorsel

Grontmij Belgium NV Herckenrodesingel 101 B-3500 Hasselt T +32 11 26 08 70 F +32 11 26 08 80 [email protected] www.grontmij.be

RAP01A_5318050009, Revisie A Pagina 2 van 94

Inhoudsopgave

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Inleiding .................................................................................................................... 6 Probleemstelling........................................................................................................ 6 Ruimtelijke situering .................................................................................................. 6 Randvoorwaarden van uit het bestek ......................................................................... 7 Verloop studieproces................................................................................................. 7 Inhoud en opbouw van de startnota ........................................................................... 8 Samenstelling en vergaderdata stuurgroep/GBC en kerngroep .................................. 8

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.7 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.5.1 2.3.5.2 2.3.5.3 2.3.5.4 2.3.5.5 2.3.5.6 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.4.6

Planningscontext ..................................................................................................... 10 Planologische context.............................................................................................. 10 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ........................................................................ 10 Ruimtelijk Structuurplan Provincie Limburg .............................................................. 10 Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Hasselt ........................................................... 11 Kadering binnen verkeers- en mobiliteitsplannen ..................................................... 12 Mobiliteitsplan Vlaanderen....................................................................................... 12 Verkeerveiligheidsplan Vlaanderen.......................................................................... 12 Mobiliteitsplan stad Hasselt ..................................................................................... 13 Spartacusplan ......................................................................................................... 14 Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk ............................................................... 14 Lokaal en recreatief fietsroutenetwerk ..................................................................... 15 Recreatief fietsroutenetwerk .................................................................................... 16 Juridische context.................................................................................................... 16 Gewestplan ............................................................................................................. 16 BPA’s/RUP’s ........................................................................................................... 16 Vlaams Ecologisch Netwerk .................................................................................... 17 Habitat- en vogelrichtlijngebieden ............................................................................ 18 Plan-MER GRUP Afbakening van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk......... 18 Kleinhandelszone Kuringersteenweg ....................................................................... 20 Grootschalige detailhandel en regionale bedrijvigheid.............................................. 21 Uitbreidingsprogramma Jessa ................................................................................. 23 Stadsuitbreidingsproject Pietelbeekstraat ................................................................ 24 Gebied Runkst (tussen de Singel rond Hasselt en de E313) te Hasselt .................... 25 Gebieden Sint-Lambrechts-Herk (verspreid over de kern) te Hasselt ....................... 25 Kadering binnen andere sectorale plannen .............................................................. 26 NOG en ROG-gebieden .......................................................................................... 26 Biologische waarderingskaart .................................................................................. 26 Routes uitzonderlijk transport .................................................................................. 27 Vrachtroutenetwerk Hasselt ..................................................................................... 27 Resultaten simulaties meso-model Hasselt-Genk .................................................... 28 Opmaak van een haalbaarheidstoetsing betreffende inplanting regionaal bedrijventerrein op het grondgebied van Hasselt ..................................................... 28 Locatieanalyse te Hasselt i.k.v. IKEA ....................................................................... 29 Locatiestudie eenheidscampus Jessa ziekenhuis Hasselt ........................................ 29

2.4.7 2.4.8


2.4.9 2.5 2.5.1 2.5.2 2.5.3 2.6

Masterplan stedelijk verwevingsgebied Pietelbeek................................................... 30 Mobiliteitsimpact gekende ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen ................ 30 Verkeerskundige ontwikkelingen.............................................................................. 30 Ruimtelijke ontwikkelingen....................................................................................... 31 Timing van de gekende verkeerskundige en ruimtelijke ontwikkelingen.................... 36 Samenvatting: essentiële aspecten uit de planningscontext ..................................... 36

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.2.1 3.1.2.2 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.2.3 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6

Analyse van het projectgebied ................................................................................. 39 Ruimtelijke analyse ................................................................................................. 39 Ruimtelijke analyse op macro- en mesoniveau ........................................................ 39 Ruimtelijke analyse op microniveau ......................................................................... 39 Bebouwingsstructuur ............................................................................................... 39 Landschappelijke structuur ...................................................................................... 39 Verkeerskundige analyse ........................................................................................ 40 Ontsluiting op macro- en mesoniveau ...................................................................... 40 Microniveau............................................................................................................. 41 N2-Kuringersteenweg .............................................................................................. 41 N80 Sint-Truidersteenweg t.h.v. complex Hasselt Zuid ............................................ 41 N20-Luikersteenweg ............................................................................................... 42 Fiets- en voetgangersvoorzieningen ........................................................................ 42 Openbaar vervoer ................................................................................................... 43 Resultaten verkeerstellingen ................................................................................... 43 Ongevallengegevens............................................................................................... 44

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.2.6

RANDVOORWAARDEN EN VISIES ACTOREN...................................................... 46 Randvoorwaarden ................................................................................................... 46 Voorwaarden van uit het bestek .............................................................................. 46 Voorwaarden van uit het planningskader ................................................................. 47 Voorwaarden vanuit technisch oogpunt ................................................................... 48 Visie van de actoren ................................................................................................ 48 AWV Limburg .......................................................................................................... 48 BMV Limburg .......................................................................................................... 48 RWO ....................................................................................................................... 48 Provincie Limburg.................................................................................................... 48 De Lijn .................................................................................................................... 48 Stad Hasselt ............................................................................................................ 48

5 5.1 5.2 5.3

SAMENVATTENDE PROBLEEMSTELLING – DOELSTELLINGEN ........................ 49 Probleemstelling...................................................................................................... 49 Doelstellingen ......................................................................................................... 50 Gewenste rol van de verschillende wegen ............................................................... 50

6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3

OPLOSSINGSCONCEPTEN................................................................................... 54 Inleiding .................................................................................................................. 54 Mogelijke visie op lange(re) termijn.......................................................................... 54 E313 ....................................................................................................................... 54 Complexen 27-28-29 ............................................................................................... 55 Korte termijn visie.................................................................................................... 56 Complex Hasselt West (27) ..................................................................................... 56 Complex Hasselt Oost (28)...................................................................................... 57 Complex Hasselt Zuid (29) ...................................................................................... 57

7 7.1

HET WEERHOUDEN CONCEPT ............................................................................ 63 TOELICHTING OP HET ONTWERP ....................................................................... 65


7.2 7.3 7.4 7.4.1 7.4.2

Ruimtelijke inpassing van het weerhouden concept ................................................. 67 Betekenis van het weerhouden concept voor de overige vervoerwijzen ................... 69 Ondersteunende maatregelen ................................................................................. 70 Bewegwijzering ....................................................................................................... 70 Evaluatie en bijsturing ............................................................................................. 70

8

RAMING DER WERKEN ......................................................................................... 71

9 9.1 9.2

Afspraken evaluatie project ..................................................................................... 76 Timing ..................................................................................................................... 76 Wie doet evaluatie? ................................................................................................. 76

10

BIJLAGEN............................................................................................................... 77

BIJLAGEN


1 Inleiding

1.1

Probleemstelling

In het kader van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen heeft de Vlaamse Overheid een aantal belangrijke taakstellingen toegekend Hasselt en Genk, dewelke binnen het afbakeningsproces Hasselt-Genk verder werden geconcretiseerd. Om de mobiliteitseffecten van alle geplande ontwikkelingen verder te kunnen onderzoeken, werd binnen het mobiliteitsplan een meso-model opgemaakt. Uit simulaties met dit model blijkt dat met name Hasselt geconfronteerd zal worden met de grootste uitdagingen op vlak van verkeer en mobiliteit, en in het bijzonder de E313, de belangrijkste toegangsassen naar de Grote Ring (R71) en de verbindende segmenten ertussen. Deze zone zal in de toekomst extra zwaar belast worden door enkele ruimtelijk gewenste ontwikkelingen: a) Uitbreiding Jessa ziekenhuis- en zorgcluster; b) Bedrijvenzone Kermisveld met IKEA; c) Handelslint langsheen de N2 Kuringersteenweg; d) Kantoorontwikkelingen langs de R71. Al deze projecten zijn ruimtelijk verdedigbaar voor een versteviging van het stedelijk gebied Hasselt-Genk maar ze hebben eveneens allemaal belangrijke implicaties op het vlak van mobiliteit. De bestaande infrastructuur zal aangepast moeten worden om in de toekomst de bereikbaarheid en afwikkeling op een aanvaardbaar peil te houden. In de huidige situatie blijkt de verkeersafwikkeling in de N80 (complex zuid) en de N20 (complex oost) problematisch. Op basis van gesprekken met bevoorrechte getuigen bleek dat de ‘indruk’ bestond dat de E313 als derde ‘ring’ van Hasselt fungeert. Indien dit correct is, bestaat er een conflict met de visie/uitgangspunten en ontwerpperspectieven van het RSV inzake hoofdwegen. Deze wegen zijn van Vlaams en (inter)nationaal belang en mogen bijgevolg niet fungeren op het niveau van een stadsring/ontsluiting. Bevestiging van die ‘indruk’ vereist maatregelen die het stedelijke ontsluitingskarakter aan de E313 onttrekken.

1.2

Ruimtelijke situering

Voor de studie ‘Optimalisatie op/afritten E313 te Hasselt’ werd een studiegebied afgebakend als hieronder weergegeven in de kleuren rood en groen. Het omvat de E313 en de verkeerscomplexen met het onderliggende wegennet, R71 en de verbindende segmenten ertussen.


Figuur 1-1: Afbakening studiegebied 1.3

Randvoorwaarden van uit het bestek

Het bestek met nr. 1M3D8G/12/48 “Optimalisering open afritten E313 te Hasselt Studieopdracht” geeft al een eerste indicatie van randvoorwaarden waaraan de studie moet voldoen. Volgende punten zijn hierin belangrijk: ‘De opdrachtnemer dient vooral realiteitszin aan de dag te leggen. De voorgestelde oplossingen dienen realistisch, betaalbaar en uitvoerbaar te zijn. De titel van de studie is daarom bewust “Optimalisatie” genoemd en niet “Nieuwe infrastructuur”. Dat ook nieuwe infrastructuur zal nodig zijn om de toekomstige uitdagingen aan te gaan is duidelijk, maar het studiegebied is geen blanco blad waar allerhande mooie theoretische concepten kunnen ingetekend worden en financieel the sky the limit is’. Er moet rekening worden gehouden met de gekende ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen in of in de nabijheid van het studiegebied. De nodige aandacht dient te gaan naar veilige fietsvoorzieningen en een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer.

1.4

Verloop studieproces

De startvergadering vond plaats op 18 maart 2013.


Tijdens de voorbereidende (tweewekelijkse) vergaderingen in een kerngroep werden de tussentijdse resultaten besproken van de verschillende deelstudies in het kader van onderhavige opdracht en werd de volgende stap vastgelegd. De planningscontext en analyse fase werden afgerond met een GBC overleg waarbij de problematiek en randvoorwaarden scherper werden gesteld. Op basis hiervan werden verschillende concepten uitgewerkt waarop de GBC-leden hun visie konden uiten. Tussentijds vonden eveneens twee stuurgroepen/GBC’s plaats waarin de resultaten ‘so far’ gepresenteerd werden. Tijdens het stuurgroepoverleg/GBC van 28 juni 2013 konden de betrokken actoren zich vinden in het te weerhouden concept en dat dit nader kon worden uitgewerkt in de consensus GBC welke gepland werd voor 27 augustus 2013. De verslagen van deze vergaderingen zijn opgenomen in bijlage.

1.5

Inhoud en opbouw van de startnota

Bedoeling van de opmaak van de startnota is, door op basis van beschikbare gegevens en gekende randvoorwaarden, alsook uitgaande van de visies van de verschillende actoren vertegenwoordigd in de GBC, een aantal mogelijke scenario’s/varianten te onderzoeken en op hun waarde te beoordelen. Vooreerst wordt dan ook de planningscontext beschreven. Vervolgens wordt de huidige situatie in kaart gebracht waarbij de probleemstelling nog wordt aangescherpt. Op basis van de probleemstelling en randvoorwaarden werden verschillende concepten uitgewerkt en dit zowel voor de korte termijn als de lange(re) termijn. Het gegeven dat: - de N20-Luikersteenweg recent heringericht werd, - de herinrichting van de N2-Kuringersteenweg (incl. maatregelen aan complex 27, leidde al snel tot de conclusie dat v.w.b. de korte termijn vooral gefocust moest worden op complex 28: het complex van de E313 met de N80. De veelheid aan mogelijke varianten werd uiteindelijk gereduceerd tot twee, welke aan de stuurgroep/GBC van 28 juni 2013, werden voorgelegd en resulteerde in de nadere uitwerking van het voorkeursconcept. 1.6

Samenstelling en vergaderdata stuurgroep/GBC en kerngroep

Onderhavige studie werd begeleid door de stuurgroep, met de volgende samenstelling: Naam

Functie

Gijs Moors

AWV-Limburg

Daniëlla Houben

AWV-Limburg

Valère Donné

BMV-Limburg

Ann Maurissen

RWO

Martine Baptist

Provincie Limburg

Rik Schreurs

Provincie Limburg

Paul Smeets

De Lijn Limburg

Tom Vandeput

Stad Hasselt - Schepen

Rob Beenders

Stad Hasselt - Schepen

Marc Swijngedouw

Stad Hasselt

Elde Crosiers

Stad Hasselt

Daniël Lambrechts

Stad Hasselt - Dienst Mobiliteit

Maarten de Schepper


Robbie Scaut

Stad Hasselt

Marc Van Moorsel

Grontmij

Stijn Van Pee

Grontmij

Rob Smeets

Grontmij


De stuurgroep/GBC kwam samen op de volgende data: - 24 april 2013 - 28 juni 2013. - 27 augustus 2013. - 22 november 2013 - 9 december 2013. De kerngroep kende volgende samenstelling Naam

Functie

Gijs Moors

AWV-Limburg

Daniëlla Houben

AWV-Limburg

Valère Donné

BMV-Limburg

Daniël Lambrechts


Maarten de Schepper


Stijn Van Pee

Grontmij

Rob Smeets

Grontmij

De kerngroep vergaderde op de volgende data: - 18 maart 2013 - 7 mei 2013 - 16 mei 2013 - 5 juni 2013 - 14 juni 2013 - 19 juni 2014.


2 Planningscontext

In de planningscontext worden de relevante beleidsdocumenten voor het studiegebied beschreven. Deze vormen de (al dan niet juridische) randvoorwaarden voor de wijze waarop de site toekomstig ontsloten kan worden. 2.1

Planologische context

2.1.1

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd op 23 september 1997 goedgekeurd; het RSV werd gedeeltelijk herzien in 2003. De Vlaamse Regering heeft op 17 december 2010 een tweede herziening van het RSV definitief vastgesteld. In het RSV zijn volgende, voor Hasselt, relevante selecties gemaakt: -

-

-

-

-

-

2.1.2

De bipool Hasselt-Genk is geselecteerd als regionaalstedelijk gebied. Het Station van Hasselt wordt beschouwd als zijnde structuurbepalend in het regionaalstedelijke gebied; Het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk maakt deel uit van het Limburgs Mijngebied. De rol van dit gebied ligt vooral in de versterking van een stedelijke en economische structuur op Vlaams niveau; Het regionaalstedelijke gebied Hasselt-Genk wordt geselecteerd als potentieel structuurbepalend op Vlaams niveau omwille van de versterking van de stedelijke ontwikkelingen en de complementariteit inzake economische structuur en stedelijke voorzieningen; De bipool Hasselt-Genk wordt geselecteerd als economisch knooppunt in het netwerk van het Albertkanaal door zijn ligging langsheen hoogwaardige verkeers- en vervoersinfrastructuur; De lijn Brussel-Leuven-Landen/Aarchot-Hasselt-Genk maakt deel uit van het net van (inter)nationale verbindingen en verbindingen op Vlaams niveau voor personenvervoer. De lijn Antwerpen-Lier-Hasselt-Montzen behoort tot het hoofdspoorwegennet voor goederenvervoer; De A13/E313 wordt in het RSV geselecteerd als hoofdweg en heeft dus een verbindende functie op (inter)nationaal niveau; De R71, N702, N74 en N80 zijn op het grondgebied van Hasselt geselecteerd als primaire wegen type II (verzamelen op Vlaams niveau).

Ruimtelijk Structuurplan Provincie Limburg

Het Ruimtelijk Structuurplan Provincie Limburg (RSP-L) werd integraal goedgekeurd bij ministerieel besluit van 12 februari 2003. In zitting van 19 mei 2010 werd beslist om over te gaan tot partiële herziening van het RSP-L. De provincieraad heeft op 16 mei 212 de herziening van het RSP-L definitief vastgesteld. De hiernavolgende vaststellingen uit het RSP-L betreffen zowel de oorspronkelijke versie van het RSP-L (2003) als de partiële herziening ervan (2012). Voor onderhavig project kent het RSP-L volgende relevante selecties:


-

-

-

Hasselt is geselecteerd als regionaalstedelijk gebied met een belangrijke economische rol. De bipool Hasselt-Genk moet een stedelijke rol vervullen van het hoogste niveau waarbij topactiviteiten maximaal worden ingepland; De bipool Hasselt-Genk behoort tot het netwerk Midden-Limburg, een stedelijk netwerk van Vlaams niveau; In het RSP-L wordt gesuggereerd om in functie van het afbakeningsproces van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk minstens 20ha regionaal bedrijventerrein te zoeken. De gemeente Hasselt acht dergelijke ontwikkeling enkel mogelijk ten zuiden van de Demervallei en E313, liefst gekoppeld aan één van de drie knooppunten van de E313. De afbakening van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk is momenteel nog lopende; In het kader van de gewenste verkeers- en vervoersstructuur selecteert de provincie de N2 vanaf de E313 (knooppunt 27) tot de R71 en vanaf de N700 tot de R71, de N20 vanaf de E313 (knooppunt 29) tot de R71 en de N722 vanaf de N722A (Sint-Truiden) tot de N80 als secundaire weg type III (as voor openbaar vervoer en fietsverkeer).

Figuur 2-1: Uitsnede wegencategorisering volgens het RSP-L Bron: Partiële herziening RSP-L (2012)

2.1.3

Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Hasselt

Het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Hasselt (GRS) werd goedgekeurd in gemeenteraadszitting van 23 juni 2009. In het GRS wordt het nodige ruimtelijke integratiekader gevormd waarbinnen de uiteenlopende visies over aanspraken op, en behoeften aan ruimte vanuit de verschillende sectoren tegen elkaar worden afgewogen en op elkaar kunnen worden afgestemd. Het begeleidt de duurzame stedenbouwkundige ontwikkeling die moet worden afgestemd op de draagkracht van de bebouwde gebieden en het landschap. Volgende bindende bepalingen zijn relevant in relatie tot het projectgebied: -

-

De ontwikkeling van een nieuw regionaal bedrijventerrein is enkel mogelijk ten zuiden van de Demervallei en de E313, liefst gekoppeld aan één van de drie knooppunten met de E313. De stad Hasselt suggereert aan het Vlaams gewest om binnen het kader van het onderzoek naar de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk te onderzoeken waar nieuwe gemengde regionale bedrijventerreinen kunnen ontwikkeld worden; De uitbouw van de zone rond het knooppunt Hasselt-West, de zgn. ‘banaan’, zodoende grote specifieke handelszaken kunnen worden opgevangen die functioneren op stedelijk niveau en gericht zijn op bezoekers met de auto. De omvang en organisatie van dergelijke zone moet ruim voldoende zijn om toekomstgericht te anticiperen op de behoefte. De stad wenst dat voor de realisatie van dit gebied een RUP wordt opgesteld. In het kader van de provinciale selectie als kleinhandelszone type II stelt de stad voor dit


-

-

-

2.2 2.2.1

in samenspraak met het Vlaams gewest en de provincie Limburg op te stellen. Programmapunten voor deze visie moeten tenminste zijn: De (re)organisatie en uitbreiding van de bestaande kleinhandelszones; De integratie van de visie over verkeersafwikkeling van de N2 Kuringersteenweg met o.a. een vrije busbaan, fietspaden en oversteekbaarheid vanuit Kuringen; Het voorzien van voldoende parkeerplaatsen; Het integreren van de bestaande historisch gegroeide bedrijvigheid en kleinhandel; … Door de fusie van de Hasseltse ziekenhuizen Jessa en Salvator zal de ruimtelijke werking op elkaar gaan worden afgestemd. Er is nog geen masterplan opgesteld over de toekomstige samenwerking en locatie van medische dienstverlening. De site Virga Jesse heeft echter zeer weinig uitbreidingsmogelijkheden maar op de campus Salvator is er nog voldoende ruimte. Voor de Salvator-site leidt dit tot volgende ruimtelijke krijtlijnen: Garanderen van de bereikbaarheid van de site, zowel wat betreft openbaar vervoer als auto; Onderzoeken van betere ontsluitingsalternatieven. Voorzien van voldoende parkeerruimten om de eigen behoefte op te vangen. De zone voor het groot productiebedrijf (RECOR) ter hoogte van complex Hasselt-Zuid blijft ontsloten via de N80. De ontwikkeling van het nieuwe stedelijke verwevingsgebied Pietelbeek met de realisatie van een nieuw bedrijventerrein (ca. 40ha), nieuw sportpark ter compensatie van de terreinen die zullen verdwijnen binnen de Singel en nieuwe woonomgeving. Relevante wegencategorisering: Lokale weg type I: o N722 Sint-Truidersteenweg. Lokale weg type II o N739 Stevoortse Kiezel; o Trekschurenstraat; o De parallelwegen met de R71; o N729 Zolderse Kiezel.

Kadering binnen verkeers- en mobiliteitsplannen Mobiliteitsplan Vlaanderen

Het mobiliteitsplan Vlaanderen (principieel goedgekeurd door de Vlaamse Regering dd. 17/10/2003) formuleert volgende uitdagingen voor het toekomstige mobiliteitsbeleid in Vlaanderen: - Vrijwaren van de bereikbaarheid; - Garanderen van de toegankelijkheid; - Verzekeren van de veiligheid; - Verbeteren van de verkeersleefbaarheid; - Terugdringen van de schade aan natuur en milieu. Het mobiliteitplan Vlaanderen legt voor de verschillende thema’s concrete ambitieniveaus (taakstellingen) vast.

2.2.2

Verkeerveiligheidsplan Vlaanderen

Het verkeersveiligheidsplan Vlaanderen (2008) is een strategische beleidsvisie om de veiligheid op onze wegen te verhogen.


De doelstelling van het verkeersveiligheidsplan is om tegen 2015 in Vlaanderen het aantal verkeersdoden terug te dringen tot maximaal 250 en het aantal zwaargewonden tot maximaal 2000. Om die doelstelling te halen worden 33 maatregelen voorgesteld, die werden samengebracht in een zestal krachtlijnen. De zes geselecteerde maatregelengroepen zijn als volgt: 1. Opleiding en ervaring als solide basis voor elke verkeersdeelnemer; 2. Bevorderen en afdwingen van intrinsiek veilig verkeersgedrag; 3. Een hoogwaardig verkeerssysteem ingebed in een duurzame ruimtelijke ordening; 4. Een doeltreffend juridisch en organisatorisch kader; 5. Aandacht voor bijzondere doelgroepen; 6. Onderzoek en betrouwbare data als basis voor een doeltreffend beleid.

2.2.3

Mobiliteitsplan stad Hasselt

Het eerste generatie mobiliteitsplan van Hasselt werd conform verklaard in oktober 1999. In 2007 werd het mobiliteitsplan geëvalueerd en bijgestuurd door middel van de sneltoets waarin, gezien alle nieuwe ontwikkelingen sinds 1999 en gezien alle toekomstige ontwikkelingen, beslist werd door de GBC om te gaan voor spoor 1 van de sneltoets, d.w.z. een volledige herziening van het mobiliteitsplan. Het gemeentelijk en bovengemeentelijk mobiliteitsplan van Hasselt (2e generatie) verkeert momenteel (augustus 2013) in de fase van het participatieproces. In het in opmaak zijnde gemeentelijke mobiliteitsplan worden twee scenario’s behandeld. Naast het trendscenario worden een netwerk en een centrumscenario beschreven. Na een afweging van de verschillende scenario’s werd een beleidsscenario geformuleerd. In dat beleidsscenario doet de stad Hasselt een aantal suggesties inzake wijzigingen van de wegencategorisering. Let wel: het gaat hier voorlopig nog maar om suggesties die door de hogere overheid nog moeten aanvaard worden.

de

Figuur 2-2: Wegencategorisering mobiliteitsplan Hasselt - 2

generatie

Bron: Mobiliteitplan Hasselt (Fase 2 - Synthesenota)

De volgende wegen zijn i.k.v. onderhavige studie relevant: Lokale weg type I (relevante): o N2 Diepenbekerweg (momenteel is deze weg in het RSP-L weerhouden als secundaire III)


N722 Sint-Truidersteenweg (momenteel is deze weg in het RSP-L weerhouden als secundaire III) Lokale weg type II (relevante) o N80 (binnen R71) o Grote Roost – Sint-Lambrechts-Herkstraat – Vorststraat – Steenberg – Muntelbeekstraat – Herkerstraat o Oppenstraat - Hasseltse Dreef - Runkersteenweg o Stevoortse Kiezel o Zolderse Kiezel o

Dit voorstel van de stad Hasselt wijkt af van de wegencategorisering uit het RSV en het RSP-L. Tabel 2-1: Verschillen in wegencategorisering RSV, RSP-L, mobiliteitsplan stad Hasselt Weg RSV RSP-L Stad Hasselt R71 tsn N74 en N702 R71 tsn N702 en N80 N2 tsn complex 27 en de R71 N722

2.2.4

Primaire weg II Primaire weg II Secundaire weg III Secundaire weg III

Primaire weg II met stedelijke taakstelling Secundaire weg II Primaire weg II met stedelijke taakstelling Lokale weg I

Spartacusplan

Het Spartacusplan is een plan opgesteld ter bevordering van het openbaar vervoer in Limburg. Het bestaat uit vier delen, zijnde een verbetering van de bestaande spoorverbindingen, een heropening van de oude spoorverbindingen, de aanleg van nieuwe spoorverbindingen en het inzetten van nieuwe snelbussen. De sneltrams moeten zorgen voor snellere reistijden en een betere regelmaat op de zwaardere vervoersassen. Binnen het Spartacusplan wordt Hasselt aangeduid als een zeer belangrijk knooppunt voor openbaar vervoer en worden op haar grondgebied nieuwe sneltramlijnen voorzien in functie van volgende relaties: - Hasselt – campus Diepenbeek – Genk – Maasmechelen Leisure Valley – (Sittard); - Hasselt – campus Diepenbeek – Lanaken – Maastricht; - Hasselt – verstedelijkt gebied Noord-Limburg (Lommel, Neerpelt, Overpelt). De sneltrams moeten zorgen voor snellere reistijden en een betere regelmaat op de zwaardere belaste vervoersassen. De directe relevantie van de verschillende sneltramlijnen voor het projectgebied zijn eerder beperkt.

2.2.5

Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk

In opdracht van de Vlaamse Overheid heeft de provincie Limburg een bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk opgemaakt. Uitgangspunten hierbij zijn het vermijden van omwegen, het inlassen van overstapmogelijkheden op andere vervoerswijzen en het kiezen van routes waar sociale controle mogelijk is. Een uitsnede van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voor onderhavig studiegebied is weergegeven in Figuur 2-3. Het doel van duidelijke fietsnetwerken is drieledig: -

Vermindering van de fietsslachtoffers; Verhoging van het aandeel fietsers in korte verplaatsingen; Inkorting van de reistijd met de fiets.

Volgende relevante wegen/routes zijn in het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk opgenomen als:


-

Hoofdroutes: N2 Kuringersteenweg (deels conform, deels niet conform volgens fietsvademecum); N80 Sint-Truidersteenweg vanaf aansluiting R70 (deels conform, deels niet conform volgens fietsvademecum); N722 Sint-Truidersteenweg vanaf aansluiting N80 (fietsinfrastructuur aanwezig en inmiddels conform) N20 Luikersteenweg (fietsvoorzieningen aanwezig en inmiddels conform)

-

Functionele fietsroutes Runkstersteenweg vanaf aansluiting R71 (grotendeels conform fietsvademecum, deels geen fietsinfrastructuur aanwezig); Rapertingenstraat (deels conform, deels niet conform volgens fietsvademecum);

-

Alternatieve functionele fietsroutes: Route langs het spoor naar St.-Truiden tot de aansluiting met de Trekschurenstraat; Overmerelaan en Trekschurenstraat.

Figuur 2-3: Uitsnede bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk Hasselt Bron: Provincie Limburg

2.2.6

Lokaal en recreatief fietsroutenetwerk

In het beleidscenario van het in opmaak zijnde mobiliteitsplan (2e generatie) van Hasselt worden een aantal groene assen mee opgenomen in het lokale fietsroutenetwerk. Volgende lokale en recreatieve fietsroutes werden opgenomen: -

Lokale fietsroute (relevante) R71 Grote Ring Stevoortse Kiezel Kroonwinningstraat – Rapertingenstraat Pietelbeekstraat – Kiezelstraat


Langs spoorweg 21 zuid tussen Hasselt en Sint-Truiden parallel aan de N722 Zolderse Kiezel -

2.2.7

Recreatieve routes (relevante) Groene as “Ijzeren weg”

Recreatief fietsroutenetwerk

Volgens de website van het recreatief fietsroutenetwerk1 blijken - een beperkt deel van het pad langs de spoorlijn Hasselt – St. Truiden tot aan de Trekschurenstraat - de Trekschurenstraat van de spoorlijn tot de Elleboogstraat deel uit te maken van het recreatieve fietsroutenetwerk.

2.3

Juridische context

2.3.1

Gewestplan

Voor het plangebied is het gewestplan Hasselt-Genk, K.B. 03/04/1979, van toepassing. Op 6 oktober 2000 werd een gedeeltelijke wijziging van het gewestplan Hasselt-Genk definitief vastgesteld. -

-

-

Hasselt-West (27) is grotendeels gelegen in een gebied voor bufferzone. De noordoostzijde van het complex is gelegen in groengebied. In noordwestzijde wordt het gebied geflankeerd door een zone voor ambachtelijke bedrijven en kmo’s en dienstverleningsgebied. Hasselt-Zuid (28) is gelegen in bufferzone. Ten noorden en oosten wordt het complex begrensd door woongebied respectievelijk ambachtelijke bedrijven en kmo’s (Ekkelgarden). Hasselt-Oost (29) is overwegend gelegen in agrarisch gebied en bufferzone. Ten noorden en zuiden wordt het gebied begrensd door woongebied met landelijk karakter en gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en Figuur 2-4: Uitsnede gewestplan Hasselt-Genk Bron: AGIV openbaar nut.

2.3.2

BPA’s/RUP’s

Ter aanvulling van het gewestplan werden in de nabijheid van de projectzone een aantal BPA’s opgemaakt.

1

www.fietsnet.be


Tabel 2-2: Bijzondere plannen van aanleg (BPA) Bron: GRS Hasselt naam

datum

kenmerken

type

hoofdoptie B.P.A.

BPA 26 Record

14/08/1969

Oorspronkelijk plan

A

KMO

BPA 26 bis Record

01/08/1989

Gedeeltelijke wijziging

B

KMO

BPA 27 De Roode Berg

24/10/1980

BPA 62 Ekkelgarden

13/11/1991

Oorspronkelijk plan

A

BPA 62 bis Ekkelgarden

19/06/2003

BPA 63 Melbeek

24/06/1996

Oorspronkelijk plan

A

Figuur 2-5: Overzichtskaart bijzondere plannen van aanleg (BPA) Bron: GRS Hasselt

2.3.3

Vlaams Ecologisch Netwerk

De VEN-gebieden (geheel van ‘Grote Eenheden Natuur’ en ‘Grote Eenheden Natuur in Ontwikkeling’) vormen een netwerk van uiterst waardevolle en gevoelige natuurgebieden in Vlaanderen. In deze gebieden gelden bijkomende maatregelen voor de bescherming en de ontwikkeling van de aanwezige natuurwaarden. Zoals Figuur 2-6 laat zien situeert er zich ten zuidwesten van de projectlocaties de VENgebieden ‘Herk’ en ‘Herkenrodebos’. Deze VEN-gebieden liggen echter op zeer respectabele afstand van de projectlocaties en worden bijgevolg vermeden. Figuur 2-6: VEN-gebieden – uitsnede Hasselt Bron: AGIV


2.3.4

Habitat- en vogelrichtlijngebieden

Zoals Figuur 2-7 laat zien situeren er zich ter hoogte van de projectlocaties geen habitat- of vogelrichtlijngebieden.

Figuur 2-7: Uitsnede habitaten vogelrichtlijngebieden Bron: AGIV

2.3.5

Plan-MER GRUP Afbakening van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk

De afbakening van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk kadert binnen de principes van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV). Het RSV stelt dat de resterende open ruimte maximaal beschermd moet worden en dat de steden herwaardeerd moeten worden zodat zij aangename plekken worden om te wonen en te werken. Er wordt gekozen voor een concentratie in plaats van spreiding van ruimtelijke ontwikkelingen, met een herwaardering van de bestaande steden en de stedelijke ontwikkeling tot gevolg. Om dit waar te maken, stelt het RSV de afbakening van de stedelijke gebieden voorop. Hasselt-Genk is in het RSV geselecteerd als regionaalstedelijk gebied. In overleg met de betrokken bestuursniveaus word op het Vlaams niveau een proces van visievorming op het regionaalstedelijk gebied gevoerd, om te komen tot uitspraken over de afbakeningslijn van het stedelijk gebied en het te voeren stedelijk gebiedsbeleid. Dit proces betreft de opmaak van het afbakeningsRUP. In 1999 werd het proces voor de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk aangevat. Om verschillende redenen werd het proces tijdelijk stilgelegd in 2002. Bij de heropstart van dit proces werd in juli 2010 door RWO, afdeling ruimtelijke planning, een afbakeningsvoorstel voor het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk uitgewerkt als ruimtelijk onderzoeksrapport ter voorbereiding van het op te maken plan-MER. In de opmaak van de plan-MER werden heel wat elementen inzake de programmatorische invulling verder onderbouwd, uitgewerkt en aangevuld in overleg met de betrokken steden en gemeenten. De kennisgevingnota van de plan-MER voor de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk lag ter inzage tot 3 juli 2012. Op basis van de testresultaten van het plan-MER, bijkomend ruimtelijk onderzoek en actorenoverleg zal uiteindelijk een keuze worden gemaakt over welke acties een doorvertaling krijgen in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan en over de wijze waarop de acties zullen worden uitgevoerd. Zoals Figuur 2-8 laat zien, situeert het projectgebied zich binnen de voorgestelde afbakeningslijn van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk.


Figuur 2-8: Afbakeningsvoorstel regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk Bron: Plan-MER GRUP regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk

In het plan-MER werden volgende strategische projecten mee opgenomen in relatie tot het projectgebied: - Kleinhandelszone Kuringersteenweg; - Grootschalige detailhandel en regionale bedrijvigheid2; - Uitbreidingsprogramma Jessa; - Stadsuitbreidingsproject Pietelbeekstraat - Gebied Runkst (tussen de Singel rond Hasselt en de E313) te Hasselt - Gebieden Sint-Lambrechts-Herk (verspreid over de kern) te Hasselt. De (mobiliteits)effecten van de ruimtelijke ontwikkelingen: ‘kleinhandelszone Kuringersteenweg’, ‘grootschalige detailhandel en regionale bedrijvigheid thv Sint-Lambrechts-Herk en Henegouwberg’, uitbreidingsprogramma Jessa en ‘stadsuitbreidingsproject Pietelbeekstraat’ worden in scenariovorm bekeken in de mobiliteitsstudie kaderend in de plan-MER die in functie van het GRUP regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk in opmaak is. Per ontwikkelingsscenario worden eveneens verschillende milderende maatregelen aangehaald. In onderstaande paragrafen worden voorgenoemde relevante deelgebieden in het kader van onderhavige studie afzonderlijk besproken.

2

In een afzonderlijk proces (zie par. 2.4.7) werd een onderzoek gevoerd naar potentiële locaties voor een nieuwe IKEAvestiging in Limburg; dergelijke activiteiten worden gecatalogeerd bij ‘grootschalige activiteiten’; de aard van deze grote detailhandel laat niet toe deze te situeren in het stedelijk kerngebied, de activiteiten worden bij voorkeur opgenomen binnen regionaalstedelijke gebieden. Na bilateraal overleg tussen de betrokken partijen werd beslist om het noodzakelijke milieuonderzoek in functie van een mogelijke locatie voor IKEA te integreren binnen het reeds opgestarte planMER voor de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk.


2.3.5.1

Kleinhandelszone Kuringersteenweg

Situering

Deze zone is gesitueerd rond het open afrittencomplex Hasselt-West op de E313, met een eerste gebied ten oosten van de E313 dat het gebied omvat ten westen tot aan de Herkenrodedreef en ten oosten tot aan de spoorlijn en een tweede gebied ten westen van de E313 tot aan de N2 en de N729. In het westelijk deel is op vandaag een Carrefour gevestigd. Belangrijke elementen voor dit gebied zijn de relatie met de Kuringersteenweg (cfr. streefbeeldstudie), een gemeenschappelijke organisatie van het parkeren, een eventuele fasering, de interne ontsluitingsinfrastructuur, de nabijheid van de Herkenrodeabdij, …

Oppervlakte

Ca. 32 ha

Huidige

Het deelgebied ten westen van de E313 is bestemd als dienstverleningsgebied, gebied voor dagre-

gewestplan-

creatie, ambachtelijke bedrijven en kmo’s en bufferzone.

bestemming

Het deelgebied ten oosten van de E313 is bestemd als zone voor ambachtelijke bedrijven en kmo’s en woongebied.

Visie

Werken en handel: grootschalige kleinhandel

Onderzoeksvragen en

Doorstroming op Kuringersteenweg, herbestemming woongebied in zuidelijk deelgebied met ontei-

aandachts-

gening van alle woningen,

punten

Noordelijk deelgebied: verdwijnen recreatiefunctie in functie van kleinhandel.


2.3.5.2 Grootschalige detailhandel en regionale bedrijvigheid Situering

Het betreft de landbouwgebieden ter hoogte van Sint-Lambrechts-Herk en Henegouwberg, tussen Hasselt en de vallei van de Herk en Mombeek. Het is een gebied dat duidelijke agrarische kwaliteiten heeft; anderzijds is het ook versnipperd door woonlinten en zonevreemde woningen. Het is een stedelijk open ruimtegebied waarbinnen verschillende functies verweven zijn (landbouw, landelijk wonen, recreatie, …) De E313 treed op als drager van ontwikkelingen. Het is een luwe zone vlak bij de stad, maar staat onder druk van verstedelijking. Het gebied is gelegen nabij het open afrittencomplex zuid en west op de E313.

Oppervlakte

Ca. 323,4 ha; 26-1: 83,7 ha; 26-2: 45,3 ha; 26-3: 69,5 ha; 26-4: 30,9 ha; 26-5: 49,6 ha

Huidige

Agrarisch gebied, landschappelijk waardevol gebied, natuurgebied, zone voor ambachtelijke bedrij-

Gewestplan-

ven en kmo’s, woongebied met landelijk karakter en parkgebied

bestemming Visie

Realisatie van gemengd regionaal bedrijventerrein van 40ha en 15 ha voor grootschalige detailhandel binnen 1 van de 5 aangeduide zoeklocaties

Onderzoeks-

Landschappelijke kwaliteiten, randvoorwaarden en grensstellende elementen vanuit de omgeving

vragen en

(landschap, natuur, water, …) werden reeds onderzocht in het ontwerpend onderzoek dat werd

aandachts-

uitgevoerd voorafgaand aan de opmaak van dit plan-MER (Zie bijlage I-3-1).

punten

Ontwikkeling van de 40 ha regionale bedrijvigheid + 15 ha grootschalige detailhandel binnen de aangeduide zoeklocaties. Zoekzone 1 Groot Hilst: Aandachtspunten: 1. Kasteeldreef, 2. relict oud lusthof, 3. relict oude hoeve met erf, 4. bestaande woning met erf, 5. bestaande woning met erf en bospercelen, boomgaard, 6. brongebied, beekvallei Windhalmbeek, Doormaalbeek, 7. hoogspanningslijn, 8. beekvallei Wanbeek en KLE’s, 9. bestaande woning en beekvallei Windhalmbeek Zoekzone 2 Kermisveld Aandachtspunten: 1. Natuurwaarden brongebied Runksterbeek 2. beekvallei Doormaalbeek 3. hoogspanningslijn 4.woningen Sabijnenstraat 5. bewoning Runksterkiezel en steenweg


Zoekzone 3 Hoogveld/Schimpen Aandachtspunten: 1. open areaal Negenbunders 2. hoogspanningslijn 3. bebouwing hoogveld 4. Hoogveld 5. bebouwing Mettestraat 6. bebouwing Mettestraat/hoogveld 7. landschap Haagstraat 8. bebouwing Schimpenstraat/Negenbunders-straat 9. woning met erf Zoekzone 4 Rode Berg Aandachtspunten: 1. bebouwing Trekschuurstraat 2. hoogspanningslijn 3. bebouwing Elleboogstraat en uilstraat 4. bestaande woning met erf

Zoekzone 5 Trekschuren Aandachtspunten: 1. bebouwing Elleboogstraat 2. bebouwing trekschuren 3. hoogspanningslijn 4. kasteel Trekschuren/SasputVoogdijstraat 5. Herrebos – en Sigersveldstraat 6. Siegersveldstraat


2.3.5.3

Uitbreidingsprogramma Jessa

Situering

Het plangebied van de eenheidscampus Jessa is gelegen ten zuiden van Hasselt centrum, bereikbaar via de R71 (Grote Ring). Een mogelijk ontsluiting wordt gezocht via de E313, alsook via de N80 (St-Truidersteenweg) en de N20 (Luikersteenweg) via ventwegen. Ten oosten en ten westen van het plangebied is een KMO-zone gelegen, respectievelijk Ekkelgaarden en Hellebeemd.

Oppervlakte

Potentiële zone binnen de afbakening te onderzoeken

Huidige

In het plangebied komen volgende bestemmingen voor:

gewestplan-

Woonuitbreidingsgebied

bestemming

Woongebied met landelijk karakter Buffergebied agrarisch gebied Gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut

Visie

De groei van het ziekenhuis wordt gerealiseerd binnen het plangebied. Het ziekenhuis zelf is de motor van thematische invulling met het accent op zorg (ziekenhuis en zorgwonen). Daarnaast worden functies voorzien gericht op medische diensten, educatie en back-offices en bedrijvigheid met een medisch karakter. Binnen het plangebied van de ziekenhuiscampus is de aanwezige groenstructuur nog goed leesbaar, deze zal minstens behouden en versterkt worden.

Onderzoeks-

Relatie tot de omliggende deelgebieden

vragen en

Uitbreidingsprogramma: 2

aandachts-

Ziekenhuis: 25.836m , 1.003 bedden, > 3.000 personeelsleden;

punten

Congres en vergaderfaciliteiten: 775 m , auditorium voor 275 personen

2

Parkeergarage: 2.077 auto’s, 526 fietsen 2

Groenaanleg: 80.000m

2

Bijkomend programma : 94.800m :


2.3.5.4

Stadsuitbreidingsproject Pietelbeekstraat

Situering

Het plangebied is gelegen rond de Pietelbeekstraat in het zuidoosten van Hasselt. Ten westen van het plangebied is het Jessa Ziekenhuis gelegen. Er zijn mogelijkheden voor stadsuitbreiding in het gebied rond de Pietelbeekstraat in Hasselt. Het gebied biedt potenties voor een gemengde omgeving, waar een residentiële ontwikkeling (centraal) verweven kan voorkomen met bepaalde, eerder lokale recreatieve activiteiten in het gebied, maar waar ook mogelijkheden zijn voor een bedrijventerrein dat eveneens op een meer lokaal niveau functioneert (uitbreiding bestaande bedrijventerrein in het oosten of aan de ziekenhuiscampus gelieerde bedrijvigheid in het oosten of in het aanpalende woonuitbreidingsgebied).

Oppervlakte

Ca. 200 ha

Huidige

Het plangebied bestaat voornamelijk uit agrarisch gebied en woongebied met landelijk karakter.

gewestplan-

Centraal in het plangebied ligt parkgebied en gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en open-

bestemming

baar nut. In het plangebied ligt in het oosten een klein landschappelijk waardevol gebied.

Visie

Stedelijk wonen (werken en handel – toeristisch-recreatieve functies)

Onderzoeks-

Potentie voor verweving van wonen – recreatie en lokale bedrijvigheid in functie van ruimtelijke

vragen en

draagkracht van het gebied. Te onderzoeken scenario’s (hierbij wordt enkel de invulling binnen de

aandachts-

afbakening van het deelgebied beoordeeld) worden op onderstaande figuren weergegeven.

punten

Pietelbeek a

Pietelbeek b

Recreatie: 13 ha

Recreatie 13ha;

Wonen: 23,5 ha (12,3ha + 11,2ha)

Wonen 11,2 ha + 22,3 ha

Bedrijvigheid: 22,3 ha

Bedrijvigheid: 12,3 ha;


2.3.5.5

Gebied Runkst (tussen de Singel rond Hasselt en de E313) te Hasselt

Situering

Het gebied is gelegen aan de rand van de kernstad van Hasselt, aan de rand van de stedelijke wijk Runkst en wordt begrensd door de E313 en de Singel rond Hasselt. Bij ontwikkeling van het gebied zal in ieder geval moeten rekening gehouden worden met de nabijheid van de bovenlokale infrastructuur, vooral de E313.

Oppervlakte

Ca. 8 ha

Huidige

Het gebied is woonuitbreidingsgebied omringd door

Gewestplan-

woongebied. De overzijde van de E313 is landschap-

bestemming

pelijk waardevol agrarisch gebied.

Visie

Stedelijk wonen

Onderzoeksvragen

Aanwezigheid van bovenlokale infrastructuur (E313 en Singel) en

aandachtspunten

2.3.5.6

Gebieden Sint-Lambrechts-Herk (verspreid over de kern) te Hasselt

Situering

Het gebied bevindt zich in de meer perifeer gelegen kern van het stedelijk gebied Sint-Lambrechts-Herk. Sint-Lambrechts-Herk is meer excentrisch gelegen ten opzichte van de kernstad maar is er toch ruimtelijk mee verbonden Bij de ontwikkeling van het gebied grenzend aan de E313 zal in ieder geval rekening moeten worden gehouden met de nabijheid van deze bovenlokale infrastructuur.

Oppervlakte

Ca. 45 ha

Huidige

Het gebied behoort tot woonuitbreidingsgebied. De deelgebieden worden omringd door woonzone,

gewestplanbe-

landschappelijk waardevol gebied en agrarisch gebied. Ten oosten van de spoorweg ligt een zone

stemming

voor ambachtelijke bedrijven en kmo’s

Visie

Stedelijk wonen

Onderzoeksvragen

Aanwezigheid van bovenlokale infrastructuur (E313) en

Aanwezigheid van overstromingsgevoelig gebied (Vallei van de Herk)

aandachtspunten


2.4 2.4.1

Kadering binnen andere sectorale plannen NOG en ROG-gebieden

De Recent Overstroomde Gebieden (ROG) zijn die plaatsen die aan terugkerende en belangrijke overstromingen blootgesteld werden of kunnen blootgesteld worden. Het zijn met andere woorden risicozones voor overstromingen. Daarnaast worden ook de van Nature Overstroombare Gebieden (NOG) weergegeven dewelke de ruimte omvatten die waterlopen permanent of periodiek zouden innemen in afwezigheid van de in Vlaanderen veelvuldig gebouwde kanaliserende en beschermende infrastructuren. Van de ROG kan verwacht worden dat zij binnen de NOG liggen. Figuur 2-9 laat zien dat het projectgebied niet in een NOG, noch in een ROG gebied gelegen is.

Figuur 2-9: Uitsnede NOG- en ROG-gebieden Bron: AGIV

2.4.2

Biologische waarderingskaart

Zoals weergegeven in Figuur 2-10 is het projectgebied gelegen in zones die aangeduid staan als biologisch waardevol en complex van biologisch waardevolle en zeer waardevolle elementen.

Figuur 2-10: Uitsnede biologische waarderingskaart Bron: AGIV


2.4.3

Routes uitzonderlijk transport

Figuur 2-11 bevat een uitsnede van de routes voor het uitzonderlijk transport van de provincie Limburg (AWV/Afdeling Verkeerskunde, september 2005). Daaruit kan de volgende classificatie worden afgeleid voor de (relevante) wegen: - N2 (vanaf aansluiting met de R71 westwaarts): categorie R3, max. 240T en een hoogte lager dan 5m; - N80 (vanaf aansluiting R71 tot N722): categorie R3, max. 180T en een hoogte lager dan 5m; - N80 (vanaf aansluiting N722 en verder zuidwaarts): categorie R3, max. 90T en een hoogte lager dan 5m; - N20 (vanaf aansluiting R71 zuidwaarts): categorie R2, max. 60T en een hoogte lager dan 5m; - R71 (tsn N2 en N80): categorie R4, max. 120 ton en een hoogte groter dan 5m; - R71 (tsn N80 en N20): categorie R4, max. 360 ton en een hoogte groter dan 5m.

Figuur 2-11: Uitsnede routes uitzonderlijk transport Bron: AWV/Afdeling Verkeerskunde

2.4.4

Vrachtroutenetwerk Hasselt

In het beleidsplan van het in opmaak zijnde gemeentelijke mobiliteitsplan van Hasselt wordt de huidige ontsluitingsstructuur van de bedrijventerreinen geoptimaliseerd (inrichting naar functie). De basis voor de ontsluitingsstructuur wordt gevormd door het resultaat van de verwerking van het onderzoek naar de vrachtroutes in de provincie Limburg, uitgevoerd door het Vlaams Gewest. In het voorontwerp van dit onderzoek vormt de: - E313 een onderdeel van het hoofdvrachtroutenetwerk; - De aansluiting van de complexen 27, 28 en 29 op de E313 als ‘toegangspunten tot het macro niveau3’; - De N2 vanaf de E313 tot de aansluiting met de R71 als vrachtroute type I, vanaf de E313 verder westwaarts als lokale intergemeentelijke vrachtroute; - De N80 als vrachtroute type I; - De N20 vanaf de R71 tot de E313 als vrachtroute type II, vanaf de E313 tot N76 Kortessem als vrachtroute type I.

3

Deze toegangspunten geven toegang van een vrachtroutenetwerk type I naar het hoofdvrachtroutenetwerk en omge-

keerd.


2.4.5

Resultaten simulaties meso-model Hasselt-Genk

Het meso-model werd opgemaakt in het kader van het bovengemeentelijke mobiliteitsplan voor de bi-pool Hasselt-Genk. In het verkeersmodel zijn zowel de ochtendspits (tussen 8u00 en 9u00) als de avondspits (tussen 17u00 en 18u00) doorgerekend. De ochtendspits blijkt zowel voor auto als voor openbaar vervoer de maatgevende periode. Ten behoeve van onderhavige studie rond de optimalisatie van de open afrittencomplexen te Hasselt wordt het model gebruikt om na te gaan wat de effecten op de verkeerstromen zouden zijn van bepaalde infrastructurele wijzigingen. De modelresultaten moeten toelaten om een beoordeling uit te voeren van bepaalde ontsluitingsconcepten. Voor een detaillering van de resultaten wordt verwezen naar de nota ‘Doorrekeningen Mesomodel – optimalisatie open afritten E313 te Hasselt’, bijhorend bij deze studie. De belangrijkste conclusies worden hierna samengevat: De E313 blijkt niet te fungeren als ‘derde’ stadsring van Hasselt. Bij de opstart van deze studie werd dit ‘vermoeden’ geuit. De doorrekeningen in het ‘Referentiescenario 2020’ geven aan dat omwille van alle geplande ontwikkelingen er een sterke toename van het verkeer te verwachten is tegen 2020, vooral in de R71 en de radiaal gerichte gewestwegen. Door middel van een herkalibratie aan de hand van recente tellingen werd de ‘Basisvariant 2008’ aangepast naar ‘Update 2013’. Dit model werd gebruikt om ontsluitingsconcepten door te rekenen: Ontsluitingsstructuur Jessa (Hellebeemden en ventweg naar N20) ontlast omliggende wegen. Een verbinding in het verlengde van de Trekschurenstraat zal meer verkeer aantrekken dan een verbinding langs de spoorweg die met de N80 enkel verknoopt in relatie tot de richting Sint-Truiden. Het knippen van de Biezenstraat voor gemotoriseerd verkeer weert het sluipverkeer hier. De verschillende ontwikkelingen (IKEA, bedrijvigheid, Jessa en woonontwikkelingen) zorgen voor een toename van het verkeer. Een tweede oprit richting Antwerpen (vanaf de Biezenstraat) aan Hasselt-Zuid zal verkeer weghouden van de N80. Daarnaast wordt een ‘sluiproute’ gecreëerd van de N80 via de Biezenstraat naar deze oprit. Door een lichtengeregeld volwaardig kruispunt te voorzien aan de aansluiting van de Biezenstraat met de N80 wordt dit effect ingeperkt.

2.4.6

Opmaak van een haalbaarheidstoetsing betreffende inplanting regionaal bedrijventerrein op het grondgebied van Hasselt

Naar aanleiding van het opmaken van verschillende BPA’s zijn in de loop der jaren een aantal percelen met als bestemming bedrijvigheid herbestemd in andere functies. De industriegroep Hasselt wenst dan ook conform de doelstellingen van het RSV geen bijkomende bedrijventerreinen, maar eerder een compensatie voor de opgeheven gebieden. In het kader van deze studie werden een vijftal potentiële vestigingsplaatsen naar voren geschoven. De studie omtrent de haalbaarheidstoetsing besluit dat in functie van te ontwikkelen regionale bedrijvigheid, een dergelijke grootschalige ontwikkeling enkel aangewezen is ter hoogte van de locatie N80-Wimmertingen (109ha) en de locatie die naar voor wordt geschoven door ENA. Beide locaties kenmerken zich door hun positief ontsluitingsprofiel. De locaties ter hoogte van de N2-Pietelbeekstraat (70ha) en Malpertuus (21ha) zijn door de nabijheid ten aanzien van de woongebieden en hun licht negatief ontsluitingsprofiel eerder geschikt voor ontwikkeling van lokale bedrijvigheid.


Figuur 2-12: Te onderzoeken locaties inplanting regionale bedrijvigheid Bron: Libost-Groep nv

De sites te Spalbeek (84ha) en Kuringen (16ha) zijn het minst gunstig voor ontwikkeling. Niet enkel zijn ze moeilijk ontsluitbaar maar liggen tevens in een open corridor die beschermd wordt door de gewestplanbestemming, Natura 2000 (vogel- en habitatrichtlijngebied) en het RSP-L.

2.4.7

Locatieanalyse te Hasselt i.k.v. IKEA

IKEA heeft heden de ambitie om haar netwerk uit te breiden op Limburgs grondgebied en heeft in dit opzicht een aantal potentiële locaties in het vizier. Deze locatieanalyse heeft tot doel om binnen het grondgebied van de stad Hasselt een aantal sites te ‘screenen’ in functie van hun geschiktheid van de mogelijke locaties. Op basis van de ontwikkelingsvisie van woonwarenhuisketen IKEA, die gedragen wordt door drie principes, met name visibiliteit, toegankelijkheid en terreinoppervlakte werden er in de schetsontwerpnota twee mogelijke locaties aangeduid nabij de E313: één in Rapertingen (Q8-site) en één in Runkst (Kermisveld). De twee mogelijke locaties uit het schetsontwerp werden grondig gescreend op basis van het programma van eisen waarin een aantal relevante toetsingscriteria werden opgesteld. Aan de hand van deze criteria werd de locatie te Runkst (Kermisveld) naar voor geschoven.

2.4.8

Locatiestudie eenheidscampus Jessa ziekenhuis Hasselt

Het Hasseltse Jessa ziekenhuis voorziet tegen 2025 de exploitatie van een nieuwe eenheidscampus op de huidige locatie van het Salvator ziekenhuis. Op deze locatie nabij de Hasseltse Grote Ring (R71) zullen alle ziekenhuisactiviteiten van de drie bestaande campussen (Virga Jesse, Salvator en Sint-Ursula) gegroepeerd worden op één campus. Deze nieuwe eenheidscampus omvat 1.003 bedden op een totale oppervlakte van 123.000m² met zowel in noord- als zuidkant nog ruimte voor uitbreiding na afbraak van het bestaande ziekenhuis. Na bestemmingswijziging in het gewestplan zou in principe verder kunnen ontwikkeld worden tot aan de N20 Luikersteenweg.


De mobiliteitssituatie zal in de toekomst bemoeilijkt worden als gevolg van de inplanting van de nieuwe eenheidscampus. Op basis van de verkennende mobiliteitsstudie, als onderdeel van het locatieonderzoek, zal het verkeer naar de campus verdrievoudigen (zie onderstaande Figuur 2-13). Het huidige kruispunt aan de Kliniekstraat zal niet meer voldoen omwille van een vermoedelijk te trage afwikkeling in de woonstraten en de hinder voor de omwonenden. Een nieuw kruispunt met verkeerslichten, voorsorteerstroken en scheiding van de verkeersdeelnemers aan de Hellebeemden is een beter alternatief. Echter wordt dit binnengebied nu al overbelast met sluipverkeer dat ’s morgens de Grote Ring probeert te ontwijken. Een secundaire ontsluiting met een meer verspreide bereikbaarheid via de Trekschurenstraat en Ekkelgarden kan een deel van de verkeersdruk opvangen.

Figuur 2-13: Mobiliteitseffecten op de wegenstructuur in de huidige situatie (links) en na uitvoering Jessa eenheidscampus (rechts) Bron: Locatiestudie eenheidscampus Jessa ziekenhuis Hasselt

2.4.9

Masterplan stedelijk verwevingsgebied Pietelbeek

Dit Masterplan is nog in opmaak.

2.5

Mobiliteitsimpact gekende ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen

Alle –relevante- gekende ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen kwamen al eerder aanbod. Hier wordt dan ook volstaan met een korte opsomming daarvan evenals de verkeerskundige consequenties daarvan zoals weergegeven in de Plan-MER Afbakening Regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk. Ook de milderden maatregelen uit die Plan-MER worden kort weergegeven.

2.5.1

Verkeerskundige ontwikkelingen

Herinrichting van de N20-Luikersteenweg Deze herinrichting is inmiddels voltooid en stond vooral in het teken van het streven naar meer verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid (minder rijstroken, conforme fietsvoorzieningen, scheiding van de rijrichtingen door een middenberm die tevens het oversteekgemak -ook voor gemotoriseerd verkeer uit zijstraten- vergemakkelijkt). Impact op de verkeersafwikkeling/doorstroming: niet substantieel. Realisatie streefbeeld N2-Kuringersteenweg De herinrichting start na het bouwverlof 2013 en duren ongeveer een jaar. Deze herinrichting staat in het teken van zowel verkeersveiligheid als verkeerdoorstroming en dan vooral de doorstroming van het openbaar vervoer (N2 als secundaire weg III). Op het gehele, her in te richten, deeltracé worden vrije busbanen aan weerszijden van de steenweg voorzien. Ook worden minder aansluitingen met zijwegen en privétoegangen


voorzien, terwijl er conforme fietsvoorzieningen over het ganse tracé worden aangelegd (tussen de aansluiting met de E313/Stevoortse Kiezel en de R71). Voor complex 27 heeft de herinrichting belangrijke gevolgen: de bretel afrit Antwerpen naar Hasselt wordt gesupprimeerd. Het verkeer op die afrit wordt geponeerd op de bestaande afrit met de aanduiding Herk-de-Stad (vlak naast de Carrefour), die daartoe wordt aangepast alsook de verkeerslichtenregeling. Het voorgaande betekende eveneens een sterk verbetering van de verkeersveiligheid in de E313 tengevolge van het supprimeren van de te korte weefzone tussen de oprit Luik en de afrit (bretel) naar Hasselt. Impact op de verkeersafwikkeling/doorstroming: lichte verbetering. 2.5.2

Ruimtelijke ontwikkelingen4

Ikeavestiging en meubelboulevard te Kermisveld De hoofdontsluiting van deze nieuwe vestiging/meubelboulevard wordt geponeerd op de E313 en de N80. Naar verwachting zal het verkeergenererende effect van de nieuwe vestigingen er, als volgt uitzien. Locatie

Oppvl

Aard

(ha) Kermisveld

56,86

# verplaatsingen (mvtg)

Woonwarenhuis en retail-

4.500

Intensiteiten mvtg/uur Ochtendspits 50

Avondspits 666

winkels

40 ha. bijkomende regionale bedrijvigheid Omtrent de inplanting van 40 ha. bijkomende regionale bedrijvigheid bestaan momenteel twee varianten A. 40 ha. volledig op de locatie Kermisveld/Groot Hilst (nabij Ikea) B: 24 ha. op Kermisveld en 16 ha. op de locatie Rode Berg (ten oosten van de N80). Mogelijk verkeergenererend effect: Locatie

Oppvl

Aard

(ha) Kermisveld Groot Hilst

of

40

# verplaatsingen (mvtg)

Gemengde regionale bedrij-

3.163

Intensiteiten mvtg/uur Ochtendspits 259

Avondspits 300

vigheid

Mogelijke effecten: versterking van de matige/slechte verkeersafwikkeling in de N80 vanaf de huidige rotonde met de N722 t/m de aansluiting met de R71; toename sluikverkeer in de Biezenstraat met verkeersonleefbare situatie tot gevolg. Ook met een toename van de verkeersonveiligheid moet rekening worden gehouden. Milderende maatregelen: bijkomende ontwikkelingen inzake regionale bedrijvigheid kunnen dus niet zomaar toegevoegd worden aan het programma van de detailhandelszone; capaciteitsverhoging van de N80 en de aansluitende zijwegen; maximaal ontzien van het gebruik van de N80 ifv de ontsluiting van de bedrijvigheid; een gefaseerde ontwikkeling van het gebied.

4

De tekst van par. 2.5.2 werd ontleend aan het Plan-MER Afbakening regionaalstedelijk gebied Hasselt-Genk en zo nodig aangevuld met recent gewijzigde inzichten.


Flankerende maatregelen: in het geval er geen aanvaardbare verkeersafwikkeling/doorstroming op één of meerdere structuren kan worden bekomen, dient de invulling van het planelement met de verschillende voorgestelde activiteiten te worden herbekeken – projectMER; aanleg van bijkomende fietsinfrastructuur, zowel richting N80 en de Biezenstraat, maar ook richting Runkstersteenweg - AWV ism stad Hasselt bediening met het openbaar vervoer verbeteren – De Lijn ism stad Hasselt afsluiten van de onderdoorgang van de E313 in de Biezenstraat voor het gemotoriseerde verkeer – Stad Hasselt In geval van een keuze voor de opsplitsing van de 40 ha. naar 24 ha. op Kermisveld/ Groot Hilst en 16 ha. op Rode Berg. Mogelijke effecten: versterking van de matige/slechte verkeersafwikkeling in de N80 vanaf de huidige rotonde met de N722 t/m de aansluiting met de R71; naast toename sluikverkeer in de Biezenstraat zal een groter gebied in de onderliggende wegenis ten oosten van de N80, met verkeersonleefbare situaties geconfronteerd worden, alsook een toename van de verkeersonveiligheid; bijkomende verkeersdruk op de aansluiting van de N820 met de N722 en Overmerelaan. Milderende maatregelen: capaciteitsverhoging van de N80 en de aansluitende zijwegen; gefaseerde ontwikkeling van het gebied. aanleg van bijkomende fietsinfrastructuur - stad Hasselt bediening met het openbaar vervoer verbeteren – De Lijn ism stad Hasselt Flankerende maatregelen en aanbevelingen voor de verdere concrete realisatie van het plangebied: optimalisatie van en capaciteitsverhogende maatregelen blijven zich opdringen rond complex Hasselt Zuid en complex Hasselt Oost. in het geval er geen aanvaardbare verkeersafwikkeling/doorstroming kan worden bekomen, dient de invulling van het planelement met de verschillende voorgestelde activiteiten te worden afgebouwd; afsluiten de mogelijke routes voor sluikroute (in een ruim gebied).

Uitbreidingsprogramma Jessa Mogelijk verkeergenererend effect In afwijking van hetgeen eerder werd vermeld, werd het verkeergenererend effect van de volledige ontwikkeling van de Jessa site bekomen uit de ‘Locatiestudie eenheidscampus Jessa ziekenhuis Hasselt - Verkennende mobiliteitsstudie eenheidscampus op Salvator-site’ van 2011. Mogelijk verkeergenererend effect (in pae):

Ochtendspitsuur Avondspitsuur

Aankomsten 1.025 500

Vertrekken 100 625

Mogelijke effecten: versterking van de spitsuurproblemen in de R71, N80 en N20; afname van de bereikbaarheid; dientengevolge toename sluikverkeer onderliggend wegennet en daar toename van de verkeersonleefbaarheid en verkeersonveiligheid;


Milderende maatregelen: beperking van de omvang van de uitbreiding van het ziekenhuis; zoeken naar een andere –beter bereikbare- locatie. Flankerende maatregelen: onderzoek naar vereiste bijkomende ontsluitende infrastructuur –AWV ism stad Hasselt; supprimeren van de ongelijkvloerse oplossingen met de E313 voor het gemotoriseerd verkeer; samenhangend en veilig net van fietsvoorzieningen vanuit alle windrichtingen naar het ziekenhuis – AWV ism stad Hasselt uitbreiding diensten van het openbaar vervoer. – De Lijn ism de Stad Hasselt

Ontwikkeling kleinhandelszone N2-Kuringersteenweg Mogelijk verkeergenererend effect Locatie

Oppvl

Aard

# verplaatsingen

(ha) Kuringen Noord

6,11

Kuringen Zuid

7,19

(mvtg) Kleinhandelszone

Intensiteiten mvtg /uur Ochtendspits

Avondspits

6.309

262

766

7.419

315

893

Mogelijke effecten overschrijding van de (theoretische) capaciteitsgrens van een 2x2 rijstroken weg (40.000) met zo’n 6.700 – 8.700 mvtg’n; dientengevolge ontstaan van sluikverkeer in het lagere wegennet (dat veelal woonbebouwd is). Op die manier zullen tevens de verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid in dat lagere wegennet negatief beïnvloed worden. Milderende maatregelen: beperking van de oppervlakte van de zone voor kleinhandel. Gelet op het feit dat de N2Kuringersteenweg thans reeds hoge verkeersintensiteiten tijdens piekmomenten moet verwerken is iedere verdere toename van het verkeer niet aangewezen; streven naar complementaire winkel- of bedrijfsactiviteiten t.o.v. het huidige aanbod, zodat méér winkels bezocht zullen worden in één en dezelfde verplaatsing en bijgevolg zo min mogelijk nieuw verkeer gerealiseerd zal worden; streven naar winkel- of bedrijfsactiviteiten met een zo beperkt mogelijk verkeergenererend effect. Flankerende maatregelen: beschermen van de woonomgeving en routes doorheen Kuringen tegen toename sluikverkeer – stad Hasselt ism AWV

Woonontwikkeling St.-Lambrechts-Herk Mogelijk verkeergenererend effect - min. hypothese Locatie St.-Lambrechts-

Oppvl

# wonin-

# verplaatsin-

# autoverplaatsin-

(ha)

gen

gen

gen

45

1.125

5.085

2.237

Intensiteiten pae /uur Ochtendspits 197

Avondspits 212

Herk

Mogelijk verkeergenererend effect - max. hypothese Locatie St.-Lambrechts-

Oppvl

# wonin-

# verplaatsin-

# autoverplaatsin-

(ha)

gen

gen

gen

45

1.125

9.066

3.832

Intensiteiten pae /uur Ochtendspits 405

Avondspits 363

Herk


Mogelijke effecten: problematisch ontsluiting en verkeersafwikkeling via de N80/N722 en N80 en complex zuid; toename sluikverkeer in de Biezenstraat en mogelijk ook de Overmerelaan en Trekschurenstraat aan de oostzijde van de N80. Milderende maatregelen: verkleining van de omvang van het planelement. De omvang van de verkleining van het planelement zal afhangen van de verruiming van de capaciteit van de aansluiting van de N722 met de N80; verhoging van de capaciteit van de rotonde N80 x N722 en/of een andere vormgeving van de aansluiting. Flankerende maatregelen: onderzoek naar de herinrichting van de rotonde N722 met de N80 tot een verkeerslichtengeregelde onderzoek naar de herinrichting van het ganse complex Zuid met de E313 afsluiten van de Biezenstraat voor gemotoriseerd verkeer – Stad Hasselt

Woonontwikkeling Runkstersteenweg Verkeergenererend effect Locatie

Oppvl

# woningen

(ha) Runkst

8

200

# verplaatsin-

# autoverplaatsin-

gen

gen

904 - 1.612

398 - 681

Intensiteiten pae /uur Ochtendspits

Avondspits

35 - 72

37 - 65

Mogelijke effecten: impact op verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid quasi verwaarloosbaar. impact op de doorstroming zal zo goed als verwaarloosbaar zijn. Flankerende maatregelen: aanleg conforme fietsvoorzieningen in de Runkstersteenweg – AWV ism stad Hasselt

Ontwikkeling Pietelbeek Voor dit (grote) gebied werden twee scenario’s geëvalueerd: Scenario 1: 23,5 ha. wonen + 13 ha. recr. + 22,3 ha. bedrijvigheid Scenario 2: 33,5 ha. wonen + 13 ha. recr. + 12,3 ha. bedrijvigheid Voor beide scenario’s worden volgende uitgangspunten gehanteerd: wonen met een stedelijke verdichtingsgraad van 25 wo/ha de bedrijvigheid is van lokale aard de recreatie wordt hoofdzakelijk gebruikt door de bewoners van het gebied, waardoor geen bijkomend (extern) verkeer gegenereerd wordt. Verkeergenererend effect - min. hypothese Locatie Pietelbeek

Oppvl

# wonin-

# verplaatsin-

# autoverplaatsin-

(ha)

gen

gen (wo)

gen

Intensiteiten pae /uur

Scen.

23,5

587

2.653 - 4.734

4.307 + 454 va

382

443

Scen.

33,5

837

3.783

3.292 + 408 va

294

337

Ochtendspits

Avondspits

1 Pietelbeek 2


Verkeergenererend effect - max. hypothese Locatie Pietelbeek

Oppvl

# wonin-

# verplaatsin-

# autoverplaatsin-

(ha)

gen

gen (wo)

gen

Intensiteiten pae /uur

Scen.

23,5

587

4.734

5.338 + 464 va

560

523

Scen.

33,5

837

6.749

4.696 + 408 va

450

449

Ochtendspits

Avondspits

1 Pietelbeek 2

Mogelijke effecten: de smalle infrastructuur die het gebied momenteel kenmerkt wordt als absoluut ontoereikend beschouwd om de grotere verkeerstromen te verwerken; toename van de verkeersonleefbaarheid in het gebied; de vertragingen die zullen optreden om vanuit het gebied naar de hogere wegenstructuur te rijden, zullen onder de huidige omstandigheden manifester zijn in de N20 (thans reeds verzadigingsverschijnselen) in vergelijking met de R71 (verkeerslichten) of de N2 (geringere verkeersdruk). Milderende maatregelen: verkleining van de omvang van het planelement of een lagere verdichtingsgraad dan 25 wo/ha. Ongeacht de omvang van de verkleining van het planelement, zal de ontsluiting vanuit het lagere wegennet naar het hogere (N20, R71, N2), problematisch blijven gelet op het verzadigde karakter van die hogere wegenstructuur (althans tijdens de piekuren). ontsluiting van het gebied richten op verschillende wegen van hogere structuur en dus niet op één ontsluitende weg; ontsluiting bedrijvigheid richten op één van de wegen van hogere orde (N20, R71 of N2) Flankerende maatregelen: Kortsluiting tussen N2 en N20 via de Pietelbeekstraat supprimeren. Mogelijkheid lussencircuit overwegen vanaf de hogere wegenstructuur – Stad Hasselt ism AWV Het gecumuleerde effect van de ontwikkelingen: IKEA, Jessa, 40 ha. regionale bedrijvigheid en wonen te St.-Lambrechts-Herk. Cumulatie van de verkeergenererende effecten van de drie voornoemde activiteiten zou tijdens een werkdag kunnen leiden tot een bijkomende ochtendspitsdrukte van rond de 900 voertuigbewegingen en zelfs meer dan 1.200 voertuigbewegingen tijdens de avondspits. Het spreekt voor zich dat het situeren van al dit verkeer op de thans reeds overbelaste situatie rondom complex 28 Hasselt Zuid, noodzaakt tot het herdenken van zowel de ontsluiting van het planelement in samenhang met het herdenken van complex Hasselt Zuid, ofwel tot een inkrimping/beperking van de geplande activiteiten in het planelement. Het is evident dat de verkeersdruk gegenereerd door de planelementen in combinatie met een nu reeds verzadigde situatie tijdens de piekmomenten voor het deeltracé in de N80 tussen de rotonde met de N722, complex Hasselt Zuid en de R71, zal leiden tot een verruiming van de piekmomenten in de tijd maar ook in ruimte. Immers te lange reistijden via een route leidt automatisch tot het ontstaan van andere routes. In die optiek moet dan ook rekening worden gehouden met een verspreiding en dus toename van het verkeer over de N20, de N2 en de Runkstersteenweg en voor zover die al geen bijkomend verkeer kunnen verwerken tot een verdere toename van het sluikverkeer over het onderliggende wegennet. Omwille van het voorgaande moet naast een toenemende congestie van het zuidelijke deel van Hasselt ook rekening worden gehouden met een verdere toename van de verkeersonveiligheid een verkeersonleefbaarheid in de kernen en (woon)straten die door het sluikverkeer gebruikt zullen worden.


2.5.3

Timing van de gekende verkeerskundige en ruimtelijke ontwikkelingen

Ontwikkeling Ikea 40 ha. bijkomende reg. bedrijvigheid

Woongebied Runkst Woongebied St.-Lambrechts-Herk

Jessa Ontwikkeling Pietelbeek (N20)

Ontwikkeling N2 – kleinhandelsconcentratie

2.6

Timing 2015 - Groot Hilst (west van N80) fase 1 = +/-15ha - Groot Hilst fase 2 kan ontwikkeld worden nadat 75% van de eerste fase gerealiseerd is - Rode Berg (oost van N80) = te ontwikkelen na Groot Hilst Niet gespecificeerd volgens voorontwerp GRUP volgens stad Hasselt - F1 = 60 wo.; onmiddellijk vanaf juni 2015 - F2 = 540 wo.; vanaf 2018 vanaf 2022 - F3 = 217 wo.; vanaf 2022 vanaf 2030 geleidelijke ontwikkeling met als einddatum 2026 Bedrijvigheid en KMO’s in een eerste fase (na goedkeuring GRUP afbakening = medio 2014), voor wonen is voorgesteld de ontwikkelingen in te schrijven in 2de en 3de fase. Welke jaartallen gekoppeld worden aan deze fasering is nog niet duidelijk. Gewest stelt voor: fase 2 = 2018, fase 3 = 2022. Stad wil dit ruimer zien (fase 2 en 3 naar een langere tijdshorizon verplaatsen). - gebied 15a (=Carrefour-site) vanaf 2022 en kan vervroegd worden door de opmaak van een RUP naar 2018 - gebied 15b (=de banaan) kan na goedkeuring van het GRUP afbakening ontwikkeld worden

Samenvatting: essentiële aspecten uit de planningscontext

Ruimtelijke plannen RSV

RSP-L

GRS Hasselt

Hasselt is geselecteerd als regionaal stedelijk gebied en vormt een onderdeel van het Economisch Netwerk Albertkanaal, waardoor de stad ook geselecteerd is als economisch knooppunt. De E313 wordt geselecteerd als hoofdweg. De N80 en de R71 zijn geselecteerd als primaire wegen II. Selectie van de Kuringersteenweg als kleinhandelsconcentratie type II. Selectie secundaire wegen III: - N2 tsn Hasselt West en R71 als - N20 tsn Hasselt Oost en de R71 - N722 tsn de N722a en de N80 In het GRS worden de krijtlijnen voor de gewenste structuur van Hasselt vastgelegd.

Mobiliteitsplannen Mobiliteitsplan Vlaanderen

Hoofdzakelijk uitspraken over de hoofdwegen; Beheersen van automobiliteit en stimuleren van modal shift Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen Ambitieuze doelstellingen mbt de bevordering van de verkeersveiligheid. Gemeentelijk mobiliteitsplan Hasselt – Relevante wegencategorisering: 2de generatie R71 tsn N74 en N702 - Primaire weg II met stedelijke taakstelling R71 tsn N702 en N80 - Secundaire weg II N2 tsn complex 27 en de R71 - Primaire weg II


met stedelijke taakstelling N722 - Lokale weg I Relevante lokale fietsroutes: R71 Grote Ring Stevoortse Kiezel Kroonwinningstraat – Rapertingenstraat Pietelbeekstraat – Kiezelstraat Langs spoorweg 21 zuid tussen Hasselt en SintTruiden parallel aan de N722 Recreatieve routes (relevante) Groene as “Ijzeren weg” Spartacusplan - De Lijn Vooralsnog geen rechtstreekse impact op onderhavig project. Bovenlokaal functioneel fietsroutenet- Hoofdroutes: werk N2 Kuringersteenweg N80 Sint-Truidersteenweg vanaf aansluiting R70 N722 Sint-Truidersteenweg vanaf aansluiting N80 N20 Luikersteenweg Functionele fietsroutes: Runkstersteenweg vanaf aansluiting R71 Rapertingenstraat

Recreatief fietsroutenetwerk

Alternatieve functionele fietsroutes: route langs het spoor naar St.-Truiden tot de aansluiting met de Trekschurenstraat; Overmerelaan en Trekschurenstraat. Beperkte delen van - het pad langs de spoorlijn Hasselt-St.-Truiden - Trekschurenstraat.

Juridische plannen Gewestplan

- Hasselt-West (27) grotendeels gelegen in gebied voor bufferzone. De noordoostzijde van het complex ligt in groengebied. In noordwestzijde wordt het gebied geflankeerd door een zone voor ambachtelijke bedrijven en kmo’s en dienstverleningsgebied. - Hasselt-Zuid (28) gelegen in bufferzone. Ten noorden en oosten wordt het complex begrensd door woongebied respectievelijk ambachtelijke bedrijven en kmo’s (Ekkelgarden). - Hasselt-Oost (29) overwegend gelegen in agrarisch gebied en bufferzone. Ten noorden en zuiden wordt het gebied begrensd door woongebied met landelijk karakter en gebieden voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut. Ruimtelijke Plannen van Aanleg (BPA’s - Geen actuele BPA’s en RUP’s) - Relevant RUP (in opmaak): GRUP afbakening regionaal stedelijk gebied Hasselt-Genk met volgende relevante planelementen: o Kleinhandelszone N2Kuringersteenweg o Grootschalige detailhandel en regionale bedrijvigheid langs en ten zuiden van de E313 o Uitbreidingsprogramma Jessa o Stadsuitbreidingsproject Pietelbeekstraat


Vlaams Ecologisch Netwerk Habitat- en vogelrichtlijngebieden Sectorale plannen NOG-ROG gebieden

o Gebied Runkst (tussen de Singel rond Hasselt en de E313) te Hasselt o Gebieden Sint-Lambrechts-Herk (verspreid over de kern) te Hasselt. Geen relevante gebieden Geen relevante gebieden

Het projectgebied ligt niet in een ROG- of NOGgebied. Biologische waarderingskaart In het projectgebied bevinden zich zones met de kwalificatie biologisch waardevol en complex van biologisch waardevolle en zeer waardevolle elementen Routes uitzonderlijk transport De N2, N80, N20 en de R71 zijn onderdeel van routes voor uitzonderlijk vervoer. Vrachtroutenetwerk (in ontwerp) E313 – onderdeel hoofdvrachtroutenetwerk Complexen 27, 28 en 29 zijn ‘toegangspunten op macro niveau’ N2 tsn E313 en R71: vrachtroute type I en vanaf de E313 verder westwaarts als lokale intergemeentelijke vrachtroute; De N80 als vrachtroute type I; De N20 vanaf de R71 tot de E313 als vrachtroute type II, vanaf de E313 tot N76 Kortessem als vrachtroute type I. Meso(verkeersmodel) voor de verE313 fungeert niet als derde (stads)ring van Hasvoerskern Hasselt-Genk selt Behoorlijke toename verkeer op het hoger en lagere wegennet bij een ongewijzigd beleid. Voorts werd het model gebruikt om detaildoorrekeningen te maken bij de keuze van de ontsluitingsvarianten Haalbaarheidstoetsing inplanting regio- Mogelijke locaties: naal bedrijventerrein te Hasselt N80-Wimmertingen (109ha) en locatie die naar voor wordt geschoven door ENA. Locatiestudie Ikea Locatie te Runkst (Kermisveld) wordt weerhouden als beste locatie. Locatiestudie Jessa Uitbreiding van de campus Jessa zal na volledige uitvoering van het programma tot een aanzienlijke toename van het verkeer leiden. Om en nabij 70% van het verkeer wordt gegenereerd uit westelijke en zuidwestelijke richting. Aanpak verkeersonveilige punten in Herinrichting N80 voltooid. Vlaanderen Start herinrichting N2 na het bouwverlof 2013. Gekende ruimtelijke ontwikkelingen Onder invloed van de gekende ruimtelijke ontwikkelingen zal de verkeersdruk te Hasselt en dan vooral in de omgeving van de N80 en complex 28 aanzienlijk toenemen. Er bestaat een conflict inzake wegencategorisering tussen de visie van de stad Hasselt en de selecties vanuit het RSV en RSP-L. Weg RSV RSP-L Stad Hasselt N2 tsn complex 27 en de R71 R71 tsn N74 en N702 R71 tsn N702 en N80 N722

Secundaire weg III Primaire weg II Primaire weg II Secundaire weg III

Primaire weg II met stedelijke taakstelling Primaire weg II met stedelijke taakstelling Secundaire weg II Lokale weg I


3 Analyse van het projectgebied

3.1

Ruimtelijke analyse

3.1.1

Ruimtelijke analyse op macro- en mesoniveau

Hasselt is de provinciehoofdstad van Limburg en is vrij centraal gelegen binnen de provincie, in de Demervallei die het overgangsgebied tussen twee geografisch verschillende regio’s (Kempen en Haspengouw) markeert. De stad ligt net ten zuiden van de grote, aaneengesloten natuurgebieden van het Park Midden-Limburg en van het Vijvergebied Midden-Limburg. In het zuiden is het bodemgebruik meer agrarisch. De autosnelweg E313, het spoorwegknooppunt en het Albertkanaal zijn de belangrijkste infrastructuurassen die Hasselt doorkruisen en ontsluiten. Deze relaties zijn hoofdzakelijk oost-west georiënteerd. Op een lager niveau situeren zich de R71 en delen van de N76, N74, N702 en N80. Deze wegen hebben een verzamelfunctie voor gebieden en/of concentraties van activiteiten van gewestelijk belang en zijn hoofdzakelijk noord-zuid georiënteerd. Hasselt dankt zijn stedelijke ontwikkeling aan zijn administratieve, commerciële, educatieve en culturele functie. Hasselt (en Genk) worden beschouwd als een onderdeel van het MHAL5gebied en zijn geselecteerd als regionaalstedelijk gebied. Het stedelijk gebied vormt de spil en het zwaartepunt van het netwerk Midden-Limburg en bij uitbreiding van de provincie Limburg. De rol van dit stedelijk netwerk is vooral gesitueerd in het versterken van de stedelijke en economische infrastructuur op Vlaams niveau. De projectlocaties situeren zich ten zuiden, westen en zuidoosten van het stadscentrum van Hasselt.

3.1.2 3.1.2.1

Ruimtelijke analyse op microniveau Bebouwingsstructuur

Hasselt is een historische concentrische stad. Ondanks de sterke groei is de vorm van de stad behouden. Kenmerkend zijn de twee ringwegen. De kleine ring rond het stadscentrum duidt de omvang van de historische stad. De grote ring heeft omwille van de omvang, lang gefunctioneerd als robuuste rand van het stedelijke gebied. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen werden binnen de ringstructuur opgevat. De spoorwegen zijn ouder dan de grote ring en raken de zuidwestelijke rand van de kleine ring. De grote ringstructuur grenst in het noorden aan het Albertkanaal en in het zuiden aan de E313 autosnelweg. De gebieden tussen deze infrastructuren zijn, omwille van de goede ontsluiting, volledig ontwikkeld met bedrijventerreinen en regionale functies. 3.1.2.2

Landschappelijke structuur

Het omgevingen tussen knooppunt 27 en 29 van de E313 worden bepaald door de grens tussen een dynamisch stedelijk gebied en een agrarisch gedomineerd buitengebied. De R71 en bij 5

MHAL: grensoverschrijdende regio die de steden Maastricht, Heerlen, Aken, Hasselt/Genk en Luik omvat


uitbreiding de snelweg E313 vormen in het zuidwesten een duidelijke grens. Het buitengebied wordt bepaald door een agrarisch grondgebruik. De percelen zijn relatief klein en worden gescheiden door houtkanten, grachten en andere kleine landschapselementen. Het landschap tussen de N2 (knooppunt 27) en de N20 (knooppunt 29) is echter sterk gefragmenteerd. Langs de uitvalswegen zijn kernen gegroeid die steeds verder uitgedeind zijn (Kermt en Kuringen langs de N2, Sint-Lambrechts-Herk langs de N722, Rapertingen en Wimmertingen langs de N20). Tussen deze lobben is de lintbebouwing langs de oorspronkelijke landbouwwegen steeds toegenomen. Het landschap werd zo opgedeeld in steeds kleinere mazen. Tussen de N2 en de N80/N722 is de maasgrootte nog duidelijk groter dan tussen N80/N722 en N20. Hierdoor en door het groter aantal kleine landschapselementen zijn landschaps- en natuurwaarden tussen de N2 en de N722 waardevoller. Het gebied tussen de N80/N722 en de N20 is in het noorden verbonden met de Trekschurenstraat en in het zuiden met warande, Muntelbeek- en Herkstraat. De verlinting langs deze wegen en het netwerk van vertakkingen is gestaag gegroeid. Inmiddels is bijna de volledige lengte van de Trekschurenstraat bebouwd. Langs de gewestwegen zijn geleidelijk verkavelingen gegroeid. Hierdoor werd de open ruimte nog meer beperkt. Door de maasverkleining, het overwegende agrarische grondgebruik en het beperkt voorkomen van kleine landschapselementen zijn de landschaps- en natuurwaarden in dit gebied minder waardevol.

3.2 3.2.1

Verkeerskundige analyse Ontsluiting op macro- en mesoniveau

De verkeersinfrastructuur op macroniveau, die Hasselt infrastructureel in de regio positioneert, bestaat uit twee netwerken van verkeerswegen. Enerzijds het autosnelwegennet, zijnde de A2/E313, welke onderdeel uitmaakt van het hoofdwegennet (op internationaal niveau) en het grondgebied doorsnijdt van oost naar west. Er zijn 4 open afritcomplexen in Hasselt. Knooppunt 27 en 27bis in Kuringen geeft aansluiting op de Kuringersteenweg (N2), knooppunt 28 geeft aansluiting op de Sint-Truidersteenweg (N80) en knooppunt 29 op de Luikersteenweg (N20). Anderzijds is er het gewestwegennet dat Hasselt met de omringende gemeenten verbindt: - N2 (Brussel – Leuven – Diest – Hasselt – Maastricht) - N20 (Hasselt – Tongeren – Luik) - N74 (Hasselt – Eindhoven) - N75 (Hasselt – Genk – Maaseik) - N722/N80 (Hasselt – Sint-Truiden – Namen) - N702 Universiteitslaan De oude gewestwegen fungeren nog altijd als de belangrijkste verbindingen tussen de stad en de andere kernen. Vooral de N2 die van west naar oost door de stad loopt, heeft een belangrijke verzamelfunctie op dit niveau: Spalbeek, Kermt, Kuringen, Hasselt en Wolske (Godsheide) zijn door deze weg aaneen geregen. De N74 verbindt zo Kiewit en de Banneuxwijk met Hasselt, de N20 Rapertingen en Wimmertingen en Sint-Lambrechts-Herk is bereikbaar via de N80 en N722. De lijn Brussel-Leuven-Landen/Aarchot-Hasselt-Genk maakt deel uit van het net van (inter)nationale verbindingen en verbindingen op Vlaams niveau voor personenvervoer. De lijn Antwerpen-Lier-Hasselt-Montzen behoort tot het hoofdspoorwegennet voor goederenvervoer. Het station van Hasselt wordt beschouwd als zijnde structuurbepalend in het regionaalstedelijk gebied.


3.2.2 3.2.2.1

Microniveau N2-Kuringersteenweg

De N2 Kuringersteenweg heeft een 2x2 rijstrokenprofiel en een snelheidsregime van 70km/u. De beide richtingen zijn deels door een middenberm van elkaar gescheiden, deels is er geen middenberm aanwezig. Aan weerszijden van de weg zijn aanliggende fietspaden aangebracht waardoor de weg een vrij ruim profiel heeft.

Figuur 3-1: N2 Kuringersteenweg (richting Hasselt) Bron: Google Maps

De N2 vervult een voorname functie voor het pendelverkeer dat zich via de autoweg E313 verplaatst vermits het open afrittencomplex Herk-de-Stad (27) en Hasselt-West (27bis) op de route van de N2 gelegen is. In het kader van de aanpak van het wegwerken van gevaarlijke kruispunten en wegvakken in Vlaanderen (TV3V) door de Vlaamse Overheid werd ook voor het open afrittencomplex Herkde-Stad (27) en Hasselt-West (27bis) en bijhorend de kruisingen met de N2 een verkeersveilig ontwerp bedacht. De open afritten van complex 27 en 27bis met de E313 blijven behouden, maar worden anders georganiseerd: - De Paardenweidestraat wordt ter hoogte van de aansluiting met de N2 volledig geknipt en takt verderop via een parallelweg ondergeschikt aan op de Grote Baan. De oprit ‘Antwerpen’ blijft behouden; - Afschaffen van de afrit 27bis (onder de brug van de E313) en verplaatsen van de afrit ‘Antwerpen’ naar afrit 27; - Behouden van twee open afritten die aansluiten op de N2 Kuringersteenweg; - Uitbouw dwarsprofiel N2; - Verplaatsen van het fietspad naar de zuidzijde van de N2. De uitvoering van deze werken verloopt geclusterd met een aantal andere gevaarlijke punten langsheen de N2 en zal na het bouwverlof 2013 worden gestart met een vermoedelijke duur der werken van een jaar.

3.2.2.2

N80 Sint-Truidersteenweg t.h.v. complex Hasselt Zuid

De N80 heeft een 2x2 rijstrokenprofiel dat t.h.v. complex Zuid en de aansluiting met de R71 vergroot wordt met diverse voorsorteerstroken. De rijrichtingen zijn gescheiden door een middenberm (plaatselijk smal) die t.h.v. kruisingen onderbroken wordt. Aan de oostzijde van de weg ligt een conform dubbelrichting fietspad. Voetgangersvoorzieningen komen er niet voor. Afgezien van de verbindingsfunctie tussen de stedelijke gebieden van St.-Truiden in het zuiden en Hasselt in het noorden, heeft de weg een belangrijke verzamelende functie naar de hoofdweg E313. Het complex kent een bijzonder druk gebruik.


Langs de N80 en de t.h.v. complex komen aan de oostzijde twee privé-ontsluitingen voor: garage Billen ten zuiden van de E313 en het bedrijf Recor ten noorden van de E313. De toegang tot dit laatste bedrijf is opgenomen in de verkeerslichtenregeling van de N80 met de oprit Antwerpen/afrit Luik. M.u.v. de Biezenstraat en de dubbelstrooksrotonde met de N722 en de Overmerelaan, zijn alle aansluitingen met verkeerslichten geregeld.

Figuur 3-2: N80 t.h.v. complex Hasselt Zuid Bron: Google Maps

3.2.2.3

N20-Luikersteenweg

In tegenstelling tot de beide vorige gewestwegen (N2 en N80) kent de N20-Luikersteenweg een 1x2 rijstrokenprofiel, dat ter hoogte van aansluitingen –waaronder complex Hasselt Oost- uitgebreid wordt met voorsorteerstroken. De rijrichtingen zijn van elkaar gescheiden door een middenberm. De aansluitingen met de op/afritten van de E313 zijn met verkeerslichten uitgerust. Recent heeft de weg een herinrichting ondergaan in functie van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid, waarbij de weg een fraaiere (minder autogerichte aanblik) kreeg. Van die herinrichting werd tevens gebruik gemaakt om de weg met conforme, vrijliggende fietsvoorzieningen aan te leggen. Ook werd een busstrook aangelegd in de richting van Hasselt naar het complex. De ruimten tussen het fietspad en de rooilijnen/eigendomsgrens werden van voetpaden voorzien. Er zijn(beveiligde) oversteken voorzien voor de fietsers en voetgangers.

Figuur 3-3: N20 t.h.v. complex Hasselt Oost

3.2.3

Fiets- en voetgangersvoorzieningen

Deze werden reeds gedetailleerd besproken bij de verkeerskundige analyse op micro niveau


3.2.4

Openbaar vervoer

De N2-Kuringersteenweg wordt door verschillende buslijnen bediend: 23, 35C, 91 en 299. Het meest westelijke deel van de weg wordt ook nog bediend met stadslijn H1. Met al deze buslijnen kent de N2-Kuringesteeneg een frequentie van min. 3 bussen per uur per richting. Over de N722 rijdt bus 21A (Hasselt-Landen) met een gemiddelde uurfrequentie en stadslijn H2 (Alken/Terkoest – Kiewit) met een gemiddelde frequentie van 2 bussen per uur. Stadslijn H2 rijdt via de Biezenstraat. In de Trekschurenstraat passeert stadslijn H1 met een halfuurfrequentie tijdens de daluren en een versterkte piekuurfrequentie. Deze laatste buslijn bedient ook de Biezenstraat. In de Runkstersteenweg (aan de noordzijde van het plangebied) rijdt buslijn 5 (Hasselt-St.Truiden) met een uurfrequentie. In de N20-Luikersteenweg komen de volgende buslijnen voor: 3 – 4 – 38 – 104 hierdoor rijden er minstens 2 bussen/uur naar het centrum van Hasselt

3.2.5

Resultaten verkeerstellingen

Voor een uitgebreide behandeling over de resultaten van de verkeerstellingen wordt verwezen naar het betreffende deelrapport. Hier wordt volstaan met een korte samenvatting van die resultaten. E313 - tussen de complexen Lummen/Zolder industrie en complex West verwerkt de E313 tijdens werkdagen zo’n 50.000-60.000 motorvoertuigen per etmaal. Met dit cijfer wordt de theoretische capaciteit van een 2x2 autosnelweg (40.000 pae/etmaal) overschreden. Tussen Hasselt West en Hasselt Zuid verwerkt de E313 tijdens werkdagen. Naarmate men oostwaarts gaat neemt de verkeersdrukte in de E313 af. - het aandeel zwaar verkeer is het grootst tijdens de ochtendspits met ongeveer 10-12%, terwijl dat cijfer tijdens de avondspits daalt tot gemiddeld 8-9%; - overwegend is de rijrichting Luik in de E313 overheersend; - de algemene trend is dat het verkeer op de complex West en Oost is toegenomen. Complex Zuid lijkt het verkeer te zijn afgenomen, doch dit is wellicht toe te schrijven aan het feit dat in 2003 pae’s werden gemeten en in 2013 motorvoertuigen; - complex West is het drukste van de drie complexen waarmee Hasselt verbonden is met de E313. De relatie met de E313 zijde Antwerpen overheerst. Van het complex West kennen de bretel (afrit Antwerpen) en de noordelijke oprit vanaf de N2 de zwaarste verkeersbelasting; - complex Zuid verwerkt iets minder verkeer dan complex West. Ook hier overheerste de relatie met de zijde Antwerpen van de E313. - Van de drie complexen verwerkt complex Oost het minste verkeer (ongeveer de helft van de complexen West en Zuid). - Op complex West is de avondspits maatgevend, op complex Zuid de ochtendspits, terwijl op complex Oost de ochtend- en de avondspits elkaar min of meer in evenwicht houden. maatgevend. - M.u.v. complex Oost, waar de relatie met E313-Luik overheerst, is op de beide overige complexen de relatie met de zijde van Antwerpen van belang. N2, N80, N20, R71 - De N2 en N80 vormen binnen het projectgebied de drukste in- en uitvalswegen van en naar het centrum van Hasselt; - De N80 moet een belangrijke hoeveelheid verkeer verwerken. Zowel tijdens de ochtendals avondspits vormt de rotonde ter hoogte van de aansluiting met de N722 een capaci-


-

3.2.6

teitsknelpunt. Met méér dan 40.000 mvtg/etmaal is de theoretische capaciteit van de dubbelstrooksrotonde overschreden. Een omvorming van deze rotonde naar een voldoende uitgebouwd voorrangsgeregeld kruispunt zou een oplossing kunnen bieden voor (een deel van) het capaciteitsprobleem; Zowel tijdens de ochtendspits (van N80 richting R71) als avondspits (van R71 richting N80) blijken de voorsorteerstroken te klein gedimensioneerd om de optredende verkeershoeveelheden te verwerken waardoor er een terugslag ontstaat op de R71 en N80. Het verlengen van deze voorsorteerstroken of het bijkomend voorzien van een extra voorsorteerstrook kan hiervoor een oplossing bieden.

Ongevallengegevens

Voor de analyse van de ongevallengegevens werd gebruik gemaakt van de geaggregeerde ongevallen voor de periode 2008-2010.

Figuur 3-4: Overzicht geaggregeerde ongevallen 2008-2010 Bron: MOW-AWV

Afgaande op Figuur 3-4 kan gesteld worden dat er zich in de ruimere omgeving van het relevante studiegebied op verschillende plaatsen ongevallen hebben voorgedaan in de periode 2008-2010. De gegevens betreffen zowel letselongevallen als ongevallen met uitsluitend materiële schade. Prioriteitgegevens van deze ongevallen zijn echter niet beschikbaar. Onderstaande Figuur 3-5 geeft een overzicht van de gevaarlijke punten binnen het projectgebied. In de onmiddellijke nabijheid van de projectzone Hasselt-Zuid zijn twee kruispunten geselecteerd als ‘gevaarlijk punt’, met name de kruising van de N80xR71 en de rotonde ter hoogte van de aansluiting N80xN722.


Figuur 3-5: Overzicht gevaarlijke punten 2008-2010 Bron: MOW-AWV


4 RANDVOORWAARDEN EN VISIES ACTOREN

4.1

Randvoorwaarden

4.1.1

Voorwaarden van uit het bestek

Het bestek met nr. 1M3D8G/12/48 “Optimalisering open afritten E313 te Hasselt Studieopdracht” geeft al een eerste indicatie van randvoorwaarden waaraan het ontwerp dient te voldoen. Volgende punten zijn hierin belangrijk: De voorgestelde oplossingen dienen realistisch, betaalbaar en uitvoerbaar te zijn. De titel van de studie is daarom bewust “Optimalisatie” genoemd en niet “Nieuwe infrastructuur”. Dat ook nieuwe infrastructuur zal nodig zijn om de toekomstige uitdagingen aan te gaan is duidelijk, maar het studiegebied is geen blanco blad waar allerhande mooie theoretische concepten kunnen ingetekend worden en financieel the sky the limit is. Er moet rekening worden gehouden met de gekende ruimtelijke en verkeerskundige ontwikkelingen in of in de nabijheid van het studiegebied. Studie van de bovenlokale multimodale ontsluiting van het regionaal stedelijk gebied Hasselt-Genk in zijn totaliteit MultiModaal Regionaal Model Hasselt-Genk Mobiliteitsplan van de vervoerskern Hasselt-Genk Streefbeeld van de N2 Kuringen Projectnota Wegwerken gevaarlijke punten N2 Kuringersteenweg te Kuringen, van Grote Baan tot Stevoortse Kiezel Projectnota Herinrichting N20 Luikersteenweg te Rapertingen, van Trekschurenstraat tot R71 De herinrichting van de N20-Luikersteenweg is inmiddels voltooid, terwijl AWV-Limburg na het bouwverlof 2013 de N2-Kuringersteenweg zal aanpakken. Er wordt gestart vanaf de aansluiting met de E313 (Stevoortse Kiezel) in de richting van de stad. De vermoedelijke duur der werken bedraagt één jaar. De resultaten van het bovenlokale mobiliteitsplan Hasselt-Genk en het lokale mobiliteitsplan van de stad Hasselt (als ook het verkeersmodel) werden integraal meegenomen in onderhavige startnota. Voor wat betreft de ruimtelijke ontwikkelingen dient rekening te worden gehouden met het volgende: IKEA-vestiging op de locatie Kermisveld 40 ha. Bijkomende regionale bedrijvigheid, hetzij eveneens en in z’n geheel op locatie Kermisveld, hetzij gespreid 24 ha. Op locatie Kermisveld en 16 ha. op locatie Groot Hilst; Uitbreidingsprogramma Jessa; Uitbreiding kleinhandelszone N2-Kuringersteenweg; Woonontwikkelingen: St.-Lambrechts-Herk; Pietelbeek en Runkstersteenweg.


De nodige aandacht dient te gaan naar veilige fietsvoorzieningen en een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer.

4.1.2

Voorwaarden van uit het planningskader

Voorwaarden gekoppeld aan de ruimtelijk planologische context: Het ruimtelijk structuurplan van de provincie Limburg stelt dat het netwerk Midden-Limburg de hoofdruimte is en de motor van de verstedelijking van de provincie. Het netwerk biedt ruimte voor de meest hoogwaardige functies (wonen, bedrijvigheid, dienstverlening, gemeenschapsvoorzieningen, distributie, verkeer …). De hoofdruimte is geen doorlopend verstedelijkt gebied, maar als een netwerk van verstedelijkte knooppunten, verbonden door belangrijke infrastructuren en gescheiden door open ruimten. Het gebied is het best ontsloten gebied via de autosnelwegen E314 en E313, het Albertkanaal en de spoorlijnen. Om de stedelijkheid van het gebied te versterken wordt er ruimte gecreëerd om een aantal hoogwaardige stedelijke voorzieningen nabij Albertkanaal, E313/E314 en de spoorlijnen. Deze infrastructuren zijn belangrijk voor de ontsluiting en bieden mogelijkheden voor een verdere ruimtelijk-economische ontwikkeling. Alle infrastructuren doorkruisen ook belangrijke open ruimten en krijgen in die gebieden dan ook een aangepast beeld.6 De talrijke beken en rivieren en kleine landschapselementen zijn de dragers van de natuurlijke en landschappelijke structuur. Die groenstructuur kan worden versterkt door allerlei lokale bosjes, ingesloten open ruimten, beekvalleien enz. met elkaar en met de omliggende open ruimten te verbinden.7 Voorwaarden gekoppeld aan de verkeersplanologische context: Primaire wegen II8: - regulering van het verkeer op alle “kruispunten”: voorrangsweg, verkeerslichten, ongelijkvloers of rotonde; - Geen nieuwe rechtstreekse toegang tot particulier terrein (geen nieuwe kruispunten en dwarsverbindingen, afwikkeling gebeurt via ventwegen op bestaande kruispunten); - Bouw- en gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid buiten de stedelijke gebieden van 30m vanuit de as van de weg. Deze breedte moet zo strikt mogelijk worden nageleefd; - In vele gevallen zullen wegen, die worden geselecteerd als primaire wegen II wegens bestaande erffuncties en gemengde verkeersafwikkeling, moeten omgebouwd worden zodat scheiding van verkeerssoorten mogelijk is. Dit kan door: o omvorming tot een 2x1 autoweg voor doorgaand verkeer en parallel rijbanen of een vervangende weg voor erffuncties en lokaal verkeer(b.v. vakken van N47); o slechts uitzonderlijk aanleg van nieuwe rondwegen en parallelle tracés voor het doorgaand verkeer. Secundaire wegen: De inrichting van de secundaire wegen wordt bepaald door9: - de verbindingsfunctie op bovenlokaal en lokaal niveau; - de eisen vanuit het gebruik als toegangverlenende weg voor de aanpalende bestemmingen - de eisen vanuit de leefbaarheid en de ruimtelijke inpassing. De uitvoering is in het algemeen die van een weg met gemengde verkeersafwikkeling, met - doortochtenconcept binnen bebouwde kom - ontwerp-snelheid binnen bebouwde kom 50km/u of minder.

6

RSPL, gecoördineerde versie, p. 330 RSPL, gecoördineerde versie, p. 332-333 8 RSV; Pag. 494 9 RSV; pag. 495 e.v. 7


4.1.3

Voorwaarden vanuit technisch oogpunt

Inzake de voorwaarden vanuit technisch oogpunt en door het ontbreken van Vlaamse richtlijnen voor het ontwerpen van autosnelwegen en primaire wegen wordt voor deze wegen gebruik gemaakt van de ontwerpnormen zoals beschreven in het Handboek Wegontwerp – Stroomwegen10 en Handboek Wegontwerp - Gebiedsontsluitingswegen11. Voorts werden de richtlijnen en normen gerespecteerd vanuit het ‘Vademecum Veilige Wegen en Kruispunten’ 12 Inzake fietsvoorzieningen werden de richtlijnen en normen gevolgd vanuit het ‘Vademecum Fietsvoorzieningen’13

4.2

Visie van de actoren

4.2.1

AWV Limburg

4.2.2

BMV Limburg

4.2.3

RWO

4.2.4

Provincie Limburg

4.2.5

De Lijn

4.2.6

Stad Hasselt

10

Crow, publicatie 164b, Handboek Wegontwerp – Stroomwegen, februari 2002. Crow, publicatie 164b, Handboek Wegontwerp – Gebiedsontsluitingswegen, februari 2002. 12 Vlaams Overheid, AWV, mei 2009 13 MVG – Dept LIN – AWV – Afd. Verkeerskunde; 2005 en latere aanvullingen/wijzigingen 11


5 SAMENVATTENDE PROBLEEMSTELLING – DOELSTELLINGEN

5.1

Probleemstelling

Middels de E313 is de stad Hasselt direct verbonden met het hoofdwegennet van Vlaanderen en België. De stad beschikt daartoe over drie verkeerscomplexen (27, 28 en 29) met die E313. De verkeerscomplexen vormen de schakelpunten tussen het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet, dat gevormd wordt door drie historische in- en uitvalsassen van de stad Hasselt: de N2-Kuringersteenweg, de N80-St.-Truidersteenweg en de N20-Luikersteenweg. De E313 zelf, nadert haar capaciteitsgrens. Met een gemiddelde werkdagetmaalintensiteit tussen de complexen Lummen/Zolder industrie en complex West van zo’n 50.000-60.000 motorvoertuigen per etmaal, wordt de theoretische capaciteit van een 2x2 autosnelweg (40.000 pae/etmaal) ruim overschreden. Naarmate men oostwaarts gaat neemt de verkeersdrukte in de E313 af. Complex 27 (Hasselt West) kent geen capaciteitsproblemen maar wel een veiligheidsprobleem wegens veel te korte in- en uitvoegstroken en die daarenboven elkaar veel te snel opvolgen. Dit probleem zal op zeer korte termijn zijn verholpen met de herinrichting van het complex (afschaffing bretel richting Hasselt en slechts één uitvoegstrook voor al het verkeer dat de E313, komende van Antwerpen, wenst te verlaten). Ook op het onderliggende wegennet zijn nauwelijks to geen capaciteitsproblemen. Dit, gekoppeld aan de voorgenomen herinrichting van de N2 (met o.a. aparte busstroken/banen) zorgt er voor dat dit het minst problematische complex van Hasselt is/wordt. Toekomstig zal de N2-Kuringersteenweg, afgezien van de autonome groei van het gemotoriseerde verkeer, zwaarder belast worden ingevolge de verdere ontwikkelingen van de kleinhandelszone. Complex 28 (Hasselt Zuid), daarentegen wordt geconfronteerd met dagdagelijks weerkerende congestie. Naast de grote verkeerdruk in de N80 en het intensive gebruik van de open afritten naar/van de E313, is de korte opeenvolging van drie verkeerslichtengeregelde verkeerslichten en de aanwezigheid van een (niet functionerende) dubbelstrooksrotonde, hiervan de doorzaak. Het is nochtans dit complex dat op de korte en zeker de langere termijn met een grote toename van de verkeersdruk geconfronteerd zal worden tengevolge van de verschillende ruimtelijke ontwikkelingen in de omgeving (Ikea, regionale bedrijvigheid, Jessa, woonontwikkeling St.Lambrechts-Herk), nog afgezien van de autonome groei van het gemotoriseerde verkeer. Tengevolge van de bijzonder hoge verkeersdruk in de N80 en complex 28 is sluikverkeer via alternatieve structuren ontstaan (Hoogveld, Runksterkiezel, Runkstersteenweg, Biezenstraat, Hellebeemden). Gelet op het feit dat de N80 (in tegenstelling tot de N2 en de N20, beide als secundaire wegen III) een primaire weg II is, dus een weg van Vlaams belang waar verkeersdoorstroming/afwikkeling vanuit het RSV als een randvoorwaarde kan worden gesteld, verdient het wegwerken van de congestie bijzondere aandacht. Complex 29 (Hasselt Oost) wordt eveneens geconfronteerd met een grote verkeersdruk. Ingevolge de recente herinrichting van de N20, vooral in functie van de verkeersveiligheid en – leefbaarheid, blijft de steenweg geconfronteerd met een matige verkeersafwikkeling tijdens de piekmomenten. Ook deze steenweg (en bijgevolg ook complex 29) zal temaken krijgen met een


grotere verkeersdruk, die, afgezien van de autonome groei van het gemotoriseerde verkeer, vooral veroorzaakt zal worden door de geplande ontwikkelingen in het stadsuitbreidingsproject Pietelbeekstraat. Ook hier is sluikverkeer manifest via achterliggende wegen van de N20 (Pietelbeekstraat en Rapertingenstraat). Zoals eerder gesteld zullen de gekende ruimtelijke ontwikkelingen een impact hebben op de werking van alle drie de complexen te Hasselt, waarvan de impact op complex zuid (complex 28) het grootst is. Gelet op het feit dat zo goed als alle structuurwegen te Hasselt, reeds vandaag de dag, te kampen hebben met verzadigingsverschijnselen/doorstromingsproblemen zal dit met de gevolgen van de diverse ruimtelijke ontwikkelingen er zeker niet op verbeteren. Inzake de mate van verkeersafwikkeling/doorstroming moet dan nog eens een onderscheid worden gemaakt naar de N2 en N20 enerzijds als secundaire wegen III en de N80 als primaire weg II anderzijds. Is voor de secundaire wegen nog een matige verkeersdoorstroming aanvaardbaar, dan geldt dat niet voor de N80 als primaire weg II.

5.2

Doelstellingen Inrichting van de wegen volgens de wegencategorisering geënt op de functie en het beeld v/d weg Uniformiteit in wegkenmerken binnen de wegcategorie Efficiënte maar vooral verkeersveilige verkeersafwikkeling voor alle weggebruikers. De (her)aanleg van de weg moet leiden tot het scheiden van verkeersstromen, het beveiligen van zwakke weggebruikers het beperken van conflictpunten en het verduidelijken van de verkeersorganisatie. Garanderen van de continuïteit van fietsroutenetwerken met veilige fietsroutes, waarbij de selectie van de weg als hoofdroute een opwaardering moet kennen van de fietsvoorzieningen. Elk infrastructuurproject moet op een zo goed mogelijk wijze ingepast worden in de omgeving. Dit zo goed mogelijk inpassen heeft zowel betrekking op het behoud of versterken van de gebruiks-, beeld- en belevingskwaliteit, het vermijden van versnippering, een zuinig ruimtegebruik, … De beeld- en belevingskwaliteit heeft zowel betrekking op de bebouwde omgeving als niet-bebouwde landschap. Vrijwaren van de bereikbaarheid van de omliggende handelszaken en de ontsluiting van de toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen i.k.v. het RUP Stedelijke Entreestrip.

5.3

Gewenste rol van de verschillende wegen

De doelstellingen van de verschillende structuurwegen worden beschreven aan de hand van de rol die deze wegen moeten vervullen vanuit de wegencategorisering. Bron RSV

Rol Hoofdweg De hoofdwegen verzorgen de verbindingsfunctie (met rechtstreekse aansluiting) voor de grootstedelijke- en regionaalstedelijke gebieden met elkaar, met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en met de groot- en regionaalstedelijke gebieden in het buitenland. De hoofdwegen vormen als geheel de drager voor het wegvervoer over langere afstand. Zij vormen een netwerk van doorgaande verbindingen met een maaswijdte van 15 tot 40 kilometer afhankelijk van de bebouwingsdichtheid van het gebied. In onderhavige studie is dit statuut van toepassing op de E313.


Primaire weg II Bundeling van het verkeer op een goed uitgerust wegennet: verzamelen op Vlaams niveau, aanvullend verbinden op Vlaams niveau. In onderhavige studie is dit statuut van toepassing op de N80 en de R71.

RSP-L

Secundaire weg Bundeling van het verkeer op een goed uitgerust wegennet: verzamelen van het verkeer naar het hoger wegennet en naar de primaire wegen. Secundaire wegen type III: De hoofdfunctie van secundaire wegen type III is een belangrijke fietsen openbaar vervoersas voor lokale (fiets) en regionale (openbaar vervoer) verbindingen. Voor autoverkeer heeft de weg haar regionale verbindingsfunctie verloren. De weg heeft wel een belangrijke toeganggevende functie. De huidige ruimtelijke context van handelszaken met vaak regionale aantrekkingskracht maakt een bovenlokale aanpak wenselijk. Zo kunnen secundaire wegen III ruimtelijk structurerend worden op bovenlokaal niveau. In onderhavige studie is dit statuut van toepassing op de N2, N20 en de N722.

Om deze rollen waar te maken worden de volgende doelstellingen weerhouden. Bron RSV

Doelstelling/ontwikkelingsperspectieven Hoofdwegen worden uitgevoerd als autosnelwegen met ontwerp-standaarden op Europees niveau. De ontwerp-snelheid dient hoger dan 100km/u te zijn en de kans op files voor het lange afstandsverkeer dient kleiner dan 5% te zijn; hoofdwegen, welke tevens zijn aangewezen als hoofdtransportas, mogen een filekans hebben voor het vrachtverkeer van maximaal 2%; aantal aansluitingen wordt beperkt gehouden, de afstand tussen aansluitingen is ten minste 8 à 10 km; zijn enkel toegankelijk voor gemotoriseerde weggebruikers; kruispunten zijn uitsluitend ongelijkvloers; geen toegangsmogelijkheden tot particulier terrein; een bouw- en gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid buiten de stedelijke gebieden en kernen in het buitengebied 100m (van langsgracht of berm); maximale omrijfactor van 1,3 op de achterlandverbindingen en 1,4 op de overige verbindingen Primaire weg II Regulering van het verkeer op alle kruispunten; Geen nieuwe rechtstreekse toegang op particulier terrein; Bouw- en gebruiksvrije zone als erfdienstbaarheid buiten de stedelijke gebieden van 30 m. vanuit de as van de weg; In vele gevallen zullen primaire wegen II, wegens bestaande erffuncties en gemengde verkeersafwikkeling, moeten worden omgebouwd zodat scheiding van verkeerssoorten mogelijk is. De inrichting moet vertrekken van een volledige scheiding van verkeerssoorten. De uitvoeringsvorm is die van een autoweg of een weg met gescheiden verkeersafwikkeling.

RSP-L

Secundaire weg III Algemene ontwikkelingsperspectieven secundaire wegen: ruimtelijk herkenbaar beeld (leesbaarheid) om gewenst verkeersgedrag te bekomen samenhang bevorderen tussen de wegsegmenten met een logische afbakening van de bebouwde kommen scheiding van verkeerssoorten buiten de bebouwde kom met een ontwerpsnelheid van 90 km/u


ontwerpsnelheid van maximum 50 km/u binnen de bebouwde kommen met een inrichting volgens de principes van de doortochten nieuwe bebouwing buiten bebouwde kommen langs secundaire wegen zoveel mogelijk weren kruispunten met andere secundaire of primaire wegen (verkeerslichten, ronde punten) reguleren indien drager van regionale openbaar vervoerlijnen, het doorstromingscomfort voor het openbaar vervoer maximaal uitwerken vrijliggende fietspaden buiten bebouwde kom, aanliggende binnen bebouwde kom openbaar vervoerhaltes geven buiten de rijbaan weren van landbouwverkeer, zeker bij 2x1 wegen en tijdens de spitsuren. Specifieke ontwikkelingsperspectieven voor secundaire wegen type III zijn: drager van regionale openbaar vervoerlijnen herkenbare ruimtelijke (landschappelijke) vormgeving inrichten als hoogfrequente openbaar vervoersas (voorrang voor openbaar vervoer) met duidelijk herkenbare en goed uitgeruste haltes verdichtingsmogelijkheden bieden voor bebouwing rond halteplaatsen van openbaar vervoer ontmoedigen regionale verbindingsfunctie voor autoverkeer aansluitingen voor bestemmingsverkeer bundelen (omwille van de aanwezigheid van talrijke (grootschalige) functies over een aanzienlijke afstand) betekenisvol plaats bieden voor fietsverkeer als schakels in een regionaal functioneel fietsroutenetwerk. Bron RSV en RSP-L

Doelstelling Geen maasverkleining tussen de hoofdwegen Bieden van de noodzakelijke doorstroming/verkeersafwikkeling afhankelijk van de wegencategorie. Introductie wegencategorisering en streven naar uniformiteit en herkenbaarheid binnen één en dezelfde categorie. Inrichting van de weg volgens de wegencategorisering geënt op de functie en het beeld van de weg Secundaire wegen: De belangen vanuit leefbaarheid en de ruimtelijke inpassing wegen zwaarder door dan de kwaliteit van de verkeersafwikkeling Beheersen van de lintbebouwing en baanwinkels Een verantwoorde inpassing van eventuele nieuwe infrastructuur.

Bron Mob. VL

Doelstelling Mogelijkheden i.f.v. multimodaal vervoer moeten uitgewerkt en versterkt worden Verhoging van de verkeersveiligheid Verbeteren van de verkeersleefbaarheid Bevordering lokaal en bovenlokaal fietsverkeer. Garanderen van de continuïteit van fietsroutenetwerken met veilige fietsroutes. Scheiding van doorgaand en lokaal verkeer waar noodzakelijk. Specifieke aandacht bij het dwarsen van de wegen door functionele fietsroutes.

Provincie

Bron AWV

Doelstelling Optimalisatie capaciteit en functioneren van de verkeerscomplexen met de E313. Ontsluiting Ikea, bijkomende regionale bedrijvigheid, Jessa als bovenlokale/regionale functies te enten op de N80. Toename verkeer N80 ingevolge ruimtelijke ontwikkelingen minimaliseren Behoud Carpoolparking aan complex Zuid.


Bron Doelstelling Stad Has- Gebruik R71 oostzijde ontzien / ontmoedigen. selt Bevorderen verkeersleefbaarheid Biezenstraat. Veilig stellen verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid wijken langs de N80. Bron De Lijn

Doelstelling Behoud/Bevordering doorstroming openbaar vervoer zowel op de gewestwegen als in de Biezenstraat.


6 OPLOSSINGSCONCEPTEN

6.1

Inleiding

Omdat het bestek ruimte voor interpretatie liet werd in een voorafgaandelijk gesprek met de opdrachtgever en tijdens het startoverleg duidelijk afgebakend wat de ‘ontwerpvrijheden’ waren m.b.t. de studieopdracht. Dit resulteerde in het volgende: er moet niet worden gedacht aan het optimaliseren van de bestaande infrastructuur nabij de complexen en niet aan compleet nieuwe complexen; gelet op de recente herinrichting van de N20-Luikersteenweg (tussen de R71 en complex Hasselt Oost) als ook de voorgenomen herinrichting van complex West en de N2Kuringersteenweg (na het bouwverlof van 2013), dringen zich op deze locaties geen nieuwe maatregelen op; rekening houdend met de geplande ruimtelijke ontwikkelingen en de verkeerskundige impact daarvan op de N80 en complex Hasselt Zuid (28) dringen zich op (zeer) korte termijn maatregelen op voor dit complex in het bijzonder; een lange termijn visie met parallelle structuren tussen de verschillende verkeerswisselaars is enkel te verantwoorden indien aangetoond kan worden dat verkeerstromen de E313 gebruiken als een derde ring van Hasselt (het functioneren van een weg van (inter)nationaal belang als een stedelijke verdeelweg). De hiernavolgende bespreking van een lange en korte termijn visie en de daaruit resulterende concepten, is het resultaat van voornoemde besluiten, als ook de bijdrage van de verschillende betrokken actoren tot het voortschrijdend inzicht. Een afweging van de mogelijke oplossingen is omwille van het voortschrijdend inzicht en het bereiken van een consensus tijdens het laatste stuurgroepoverleg, dan ook achterwege gelaten.

6.2 6.2.1

Mogelijke visie op lange(re) termijn E313

Zoals eerder (zie nogmaals par. 3.2.5) aangetoond heeft de E313 op sommige wegsecties haar (theoretisch) aanvaardbare overschreden of dreigt deze te overschrijden op andere wegsecties. Aangezien de E313 als hoofdweg van belang is op (inter)nationaal niveau maar ook essentieel is voor de bereikbaarheid van het regionaal stedelijk gebied dringt zich een verhoging van de capaciteit op van 2x2 naar 2x3 rijstroken.

Besluit E313: Op termijn dringt zich voor sommige wegsecties van de E313 een capaciteitsverhoging op.


6.2.2

Complexen 27-28-29

Zoals voorheen gesteld waren er twee randvoorwaarden m.b.t. het ontwikkelen van een langere termijn visie voor de complexen (geen nieuwe verkeerscomplexen doch optimalisatie daarvan enerzijds en onderzoek naar het functioneren van de E313 als stedelijke verdeelweg anderzijds). Onderzoek naar het functioneren van de E313 als stedelijke verdeelweg vond plaats aan de hand van het meso(verkeersmodel) van Hasselt-Genk.

Groen: E313 en de complexen 27, 28 en 29 Blauw: onderliggende structuurwegen Geel: Mogelijke parallelstructuren E313

Figuur 6-1: Mogelijke parallelstructuren voor de E313 te Hasselt Op basis van het verkeersmodel 2008 werd een Selected Link Analyse verricht voor alle open afritten van de E313 op het grondgebied van Hasselt. Uit de analyse14 bleek dat er weliswaar enig verkeer de E313 als een stedelijke verdeelweg gebruikte, doch dat van intensieve verkeersstromen geen sprake kon zijn. M.a.w. de motivatie tot het voorzien van een gehele dan wel gedeeltelijke parallel structuur t.o.v. de E313 kon niet worden aangetoond met het mesomodel. Voorts bleek uit ruimtelijk onderzoek dat de aanleg van een gehele, dan wel gedeeltelijke parallelstructuur, op sommige plaatsen de ruimte ontbrak. 14

Voor een meer uitgebreide analyse van de resultaten van het mesomodel Hasselt-Genk wordt verwezen naar het deelrapport ‘Doorrekeningen mesomodel Hasselt-Genk’


Langs de E313 staat de bebouwing zo dicht op de E313, dat de aanleg van een parallelstructuur, onvermijdelijk gepaard zou gaan met diverse (zo niet vele) onteigeningen. Houdt men daarenboven rekening met besluit m.b.t. de E313 (waarbij besloten werd dat bepaalde wegsecties een capaciteitsverhoging nodig hebben), dan wordt de realisatie van een gehele dan wel gedeeltelijke parallelstructuur van die E313, wel haast een onmogelijke opgave). Bijgevolg moet Hasselt het ook toekomstig stellen met de bestaande complexen zonder parallelstructu(u)r(en).

Besluit visie langere termijn: Geen (verkeers)modelmatige motivatie voor het voorzien van een parallelstructuur t.o.v. de E313; Bebouwing belet plaatselijk de aanleg van parallelstructuren.

6.3 6.3.1

Korte termijn visie Complex Hasselt West (27)

Zoals eerder gesteld kent dit op/rittencomplex in wezen geen capaciteitsproblemen, maar wel een belangrijk verkeersveiligheidsprobleem t.h.v. de (te korte en te snelle opvolging) van de afrit 27 en de oprit 27bis. Er werd besloten om de afrit 27bis (de bretel afrit Hasselt) te supprimeren en al het verkeer, komende uit de richting van Antwerpen) naar de N2 te concentreren op de bestaande afrit (27) Herk-de-Stad. Daartoe zal de afrijcapaciteit van die afrit 27 verhoogd worden (drie rijstroken waarvan twee linksaf) en de verkeerslichten regeling op de kruising met de N2 en de Stevoortse Kiezel aangepast. Deze maatregel werd mede bekeken i.k.v. het opstellen van het streefbeeld voor de N2Kuringersteenweg. De uitvoering van het streefbeeld is voorzien voor na het bouwverlof van 2013. I.k.v. het eerder genoemde streefbeeld worden vrijliggende fietsvoorzieningen aangebracht (voor zover nog niet aanwezig) en afzonderlijke busbanen/stroken i.f.v. de doorstroming van het openbaar vervoer (ter herinnering de N2-Kuringersteenweg is een secundaire weg III). Door het aantal (privé)aansluitingen en kruisingen te beperken, wordt naast een verhoging van de verkeersveiligheid en het tegemoet komen aan de eisen van de N2 als secundaire weg III, een lichte verbetering van de doorstroming/verkeersafwikkeling in die N2 verwacht. Indien de prognoses, zoals opgesteld in het kader van de Plan-MER GRUP Afbakening Regionaalstedelijk gebied van Hasselt-Genk, bewaarheid worden –ingevolge de verdere ontwikkeling van de kleinhandelszone N2-Kuringersteenweg- zal het gunstig effect op de verkeersafwikkeling/doorstroming voor een deel weer gecompenseerd/beperkt worden. Voor de milderende maatregelen wordt verwezen naar de eerder genoemde Plan-MER. Dit heeft evenwel geen of nauwelijks effect op het functioneren van het ‘nieuwe’ complex 27 als zodanig. Bijgevolg dringen zich voor dit complex geen bijkomende korte termijn maatregelen op.

Besluit korte termijn visie complex 27: Afschaffing afrit 27bis (bretel naar Hasselt) en één gemeenschappelijk afrit voor het verkeer komende van Antwerpen op de bestaande afrit 27. Verhoging van de afrijcapaciteit van die afrit 27 en aanpassen verkeerslichtenregeling met de aansluiting van de afrit met de N2 en Stevoortse Kiezel. Uitvoering van het streefbeeld N2-Kuringersteenweg.


6.3.2

Complex Hasselt Oost (28)

Zoals eerder gesteld werd de N20-Luikersteenweg recent heringericht, vooral in functie van de verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid, met scheiding van rijrichtingen, beveiliging van afslaande verkeersbewegingen, scheiding van verkeerssoorten en beveiliging van oversteekbewegingen. Deze herinrichting komt volledig tegemoet aan de doelstellingen die voor de N20 als secundaire weg III, geformuleerd werden. Enkel de verkeersdoorstroming wordt niet verbeterd, omwille van het feit dat de ruimte voor het rijdende gemotoriseerde verkeer gereduceerd werd. Dit betekent dat ook toekomstig tijdens de spitsuren een matige verkeersafwikkeling/doorstroming zal heersen tussen complex 29 en de R71. Vermits de afrijcapaciteit van dit laatste deeltracé niet verhoogd werd heeft een aanpassing van de afrijcapaciteit op de open afritten van complex 29, evenmin zin. Zeker als men rekening houdt met het gegeven dat t.h.v. het complex alle afritten voldoende voorsorteerstroken kennen, terwijl de kruisende bewegingen t.h.v. de open afritten met de N20-Luikersteenweg met verkeerslichten beveiligd werden. Ook in de N80 werden de noodzakelijke voorsorteerstroken voorzien. Op basis van het voorgaande moet geconcludeerd worden dat de verminderde verkeersdoorstroming –tijdens de piekuren en op het deeltracé tussen complex 29 en de R71- door alle partijen aanvaard werd. Omdat bij de herinrichting ook de (mogelijk) geplande ontwikkelingen van het stedelijke verwevingsgebied Pietelbeek, bekend waren en waarvan geweten is dat zij de verkeersdruk op de N20-Luikersteenweg nog verder zullen verhogen, wordt verondersteld dat de gevolgen hiervan ook door alle partijen aanvaard werden. Bijgevolg zal ook de toenemende verkeersdruk ingevolge de ontwikkeling, door alle partijen aanvaard worden.

Besluit korte termijn visie complex 29: Handhaving bestaande (reeds verbeterde) situatie.

6.3.3

Complex Hasselt Zuid (29)

Omdat in het kader van deze opdracht veel aandacht uitging naar dit complex, terwijl de projectnota enkel voor dit knooppunt uitgewerkt moest worden, komt deze als laatste aan bod. Bij de uitwerking van dit complex zijn (afgezien van de technische) zijn de volgende randvoorwaarden - uitgangspunten – aandachtpunten van belang: het wegwerken van het capaciteitsknelpunt: dubbelstrooksrotonde in de N80 met de N722 en de Overmerelaan; het minimaliseren van het gebruik van de N80 en meer bepaald de omgeving van het complex, door het bovenlokale verkeer naar en van: Ikea, 40 ha. bijkomende regionale bedrijvigheid, Jessa, uitgaande van de huidige vormgeving van het complex; het bieden van voldoende doorstroming in de N80 als primaire weg II. Dit geldt overigens niet alleen voor de N80 maar ook voor de R71 eveneens als primaire weg II; het behoud van de lijnvoering van het openbaar vervoer en zo mogelijk een verbetering van de doorstroming er van; het garanderen van de continuïteit van de kwaliteitsvolle fietsvoorzieningen; het elimineren van het sluikverkeer in de Biezenstraat; behoud van de carpoolparking en verbetering van de bereikbaarheid er van; verhoging van de verkeersveiligheid.


Het spreekt voor zich dat een bestaande problematische situatie inzake verkeersafwikkeling met nog eens bijkomend verkeer erbij (ingevolge ruimtelijke ontwikkelingen), nog afgezien van de autonome ontwikkeling van het gemotoriseerde verkeer, niet geoptimaliseerd kan worden zonder het voorzien bijkomende capaciteit (lees: infrastructuur). In eerste instantie werd dan ook een analyse gemaakt van de bestaande verkeersstromen en de mogelijk te verwachten verkeerstromen (t.g.v. de ruimtelijke ontwikkelingen). Uit de analyse van die verkeersstromen bleek dat er: zowel tijdens de ochtendals de avondspits een zware linksafstroom is in de N80 van het verkeer komende van St.-Truiden naar de oprit Antwerpen; tijdens de ochtendspits een zware linksafstroom aanwezig op de afrit Antwerpen linksaf richting Hasselt; tijdens de ochtendspits: een zware rechtsafstroom van het verkeer komende van St.Truiden rechtsaf naar de R71-Pr. Bisschopssingel tijdens de avondspits: een zware linksafstroom van de R71-Pr. Bisschopssingel naar de N80. Voor de nieuwe verkeersstromen, t.g.v. de gekende ruimtelijke ontwikkelingen, moet rekening worden gehouden met een, naar verhouding, sterke relatie tussen de E313-zijde Antwerpen en Kermisveld (Biezenstraat), als ook met een sterke relatie tussen de E313-zijde Antwerpen en de N80-zijde St.-Truiden met Virga Jessa.15 In functie van het aanzwengelen van de discussie binnen de stuurgroep en om de ontwerprvrijheden en visies af te toetsen werden een aantal eerste concepten gepresenteerd. Deze eerste rudimentaire verkeerskundige concepten dienden als een soort van filter teneinde richting te geven aan de nader uit te werken concepten. Tevens diende dit filterproces om het aantal te verrichten simulaties met het verkeerskundige (microsimulatie)model VISSIM te bepalen. Hieronder staan een aantal van die eerste concepten weergegeven.

15

De cijfers voor dit verkeer werden bekomen uit de Plan-MER GRUP Afbakening Regionaalstedelijk gebied HasseltGenk. De toedeling van het verkeer aan het netwerk vond plaats op basis van gegevens die werden bekomen uit verschillende bronnen (IKEA, mobiliteitsstudie ikv Locatie-onderzoek eenheidscampus Jessa ziekenhuis Hasselt).


Var 1: - 2 linksvoorsorteerstroken van St. Truiden naar oprit A’pen bypass voor het verkeer komende van Antwerpen naar Kermisveld - aanpassing regelingen R71 en oprit Antwerpen - behoud rotonde N80

Var 2: - als Var 1 - aansluiting N80 x Biezenstraat met vkl

Var 3: - als Var 1, maar - vervanging rotonde N80 door verkeerslichten geregelde kruising. - afkoppeling Biezenstraat (enkel rechts in -vanaf N80- kan behouden blijven) - alle overige Kermisveld verkeer leiden naar kruising N80 met de N722.

Var 4: - als Var 3, maar - alle N722 gerelateerde verkeer wordt afgewenteld naar de aansluiting van de N80 met Steenberg -> Voldoende capaciteit? - alle Kermisveld gebonden verkeer wordt geponeerd op aansluiting N80 met verlegde Biezenstraat. (Eventueel uitgezonderd openbaar vervoer – N722 als openbaar vervoer as) - Overmerelaan dient aangekoppeld op de N80 omwille van te grote omrijbeweging en versterking sluikverkeer via de Hellebeemden en Trekschurenstraat.

Var 5: - analoog aan voorstellen voorheen - aangevuld met een afzonderlijke onderdoorgang voor het verkeer van Kermisveld naar E313 richting Antwerpen - doorkruising Carpoolparking

Var 6: - als Var 3, maar - aangevuld met een één of twee rijstroken (voorsorteerstroken) richting St.-Truiden. Dit impliceert verplaatsing van de landhoofden brug E313; - totaal # rijstroken onder de brug E313: 7 of 8 +dubbelrichting fietspad; - deze oplossing betekent een verbeterde doorstroming N80 + bereikbaarheid IKEA + regionale bedrijvigheid.

Figuur 6-2: Voorafgaandelijke verkeerskundige voorstellen/concepten korte termijn complex Zuid Op basis van de stuurgroepoverlegmomenten (met vertoon van de tussentijdse Vissimsimulaties) werden uiteindelijk de volgende besluiten geformuleerd:


het reconstrueren van de rotonde van de N80x N722xOvermerelaan tot een verkeerslichtengeregelde kruising levert aanzienlijke voordelen op voor de verkeersafwikkeling; het aanbieden van extra capaciteit in de vorm van bijkomende rijstroken op verschillende naderingsrichtingen gekoppeld aan aangepaste verkeerslichtenregelingen heeft eveneens een positieve impact op de verkeersafwikkeling. Voor de brug in de N80 en onder de E313 betekent de toename van het aantal rijstroken, de verplaatsing van een landhoofd; om tegemoet te komen aan de eis toekomstig zo weinig mogelijk ’nieuw’ verkeer (t.g.v. de ruimtelijke ontwikkelingen) geponeerd wordt op de N80 wordt een bypass voorzien voor het verkeer komende van de afrit Hasselt naar de Biezenstraat. Anderzijds zal het verkeer richting E313-Antwerpen toekomstig beschikken over een nieuwe oprit die vanaf de Biezenstraat (aan de noordzijde van de E313) naar de E313 leidt. Om te voorkomen dat het deel van de Biezenstraat tussen de E313 en de R71 misbruikt wordt als sluikroute, wordt de Biezenstraat geknipt voor het gemotoriseerde verkeer. Enkel het openbaar vervoer en langzaam verkeer zullen toekomstig nog gebruik mogen maken van de bestaande onderdoorgang van de E313 in de Biezenstraat. Hiermee wordt tevens het huidige sluikverkeer over de ganse lengte van de Biezenstraat, geëlimineerd; het afkoppelen van de N722 en de Overmerelaan t.o.v. de N80 wordt niet weerhouden. De verkeersdruk op het zuidelijker gelegen kruispunt met Steenberg (verkeerslichten geregeld) wordt als een grote omrijfactor beschouwd, maar vooral is Steenberg en Warande daarvoor niet ingericht, noch verdraagt de omgeving grote verkeersstromen. voor de toekomstige ontsluiting van Jessa wordt de Overmerelaan ingeschakeld. Uiteindelijk werden twee nader uit te werken/te simuleren concepten weerhouden, welke omschreven kunnen worden als: Concept 1: Oplossing met vier verkeerslichtengerelde kruisingen in de N80. Afkoppeling van de Biezenstraat en bereikbaarheid Ikea en regionale bedrijvigheid garanderen middels een bypass van de afrit Antwerpen naar de Biezenstraat en enerzijds en de N722 en de huidige enkelrichtingstraat tussen de N722 en de Biezenstraat anderzijds; Concept 2: Oplossing met vijf verkeerslichtengerelde kruisingen in de N80. De Biezenstraat wordt als voorwaardige tak aangesloten op de N80 en met verkeerslichten geregeld. Ook in dit concept wordt een bypass van de afrit Antwerpen naar de Biezenstraat voorzien.

Concept 1 Concept 2 Figuur 6-3: Schematische voorstelling weerhouden concepten


Hoewel concept 2 aanvankelijk bij de opstart van de studie niet werd weerhouden omwille van het aanvoelen dat een oplossing met vijf verkeerslichten op zo’n korte afstand en met zoveel verkeer niet zou werken, bleek dit voorstel in de VISSIM simulaties aanzienlijk beter te scoren dan concept 1. De reden hiervan moet worden gezocht dat het verkeer dat de Biezenstraat moet verlaten richting Hasselt of St.-Truiden over een afzonderlijke deelfase van de verkeerslichtenregeling moet beschikken om een te lange wachtrij in de Biezenstraat en een blokkering van de N722 te voorkomen. Dit legt een bijzonder zware hypotheek op de werking van de verkeerslichten met de N80, waardoor op haar beurt een verminderde doorstroming ontstaat in de N80. Bovendien heeft concept 2 het voordeel, t.o.v. concept 1, dat de bewoners van de bewoners van de huidige enkelrichtingstraat tussen de N722 en de Biezenstraat niet geconfronteerd zullen worden met naar verhouding drukke verkeersstromen naar en van Ikea enerzijds en de regionale bedrijvigheid anderzijds. Ook het fietsverkeer langs deze straat en komende uit de fietstunnel onder de N80 zullen aanzienlijk veiliger afgewikkeld kunnen worden, waardoor de huidige verkeersveiligheid voor het fietsverkeer gehandhaafd kan blijven. Voorts biedt concept 2 ook voordelen voor de doorstroming van het openbaar vervoer. Doordat dit openbaar vervoer ook gebruik maakt van de Biezenstraat wordt de doorstroming hiervan beter gegarandeerd met concept 2 dan met concept 1. Ter illustratie staan hieronder een aantal reistijden weergegeven voor verschillende rijrichtingen en voor beide concepten, tijdens de avondspits. De figuur laat zien dat voor alle rijrichtingen het concept met een directe aantakking van de Biezenstraat op de N80 en met vijf verkeersrichtingen, aanzienlijk geringere reistijden optreden. Het meest sprekend is dat voor het verkeer dat de Biezenstraat verlaat in de richting van Hasselt, waar tijdens de avondspits de reistijd tot 800 à 900 sec. (= 13 à 15 minuten) kan optreden bij concept 1 tegenover max. 100 sec ( 1,5 minuten) bij concept 2. Die langere reistijd bij concept 1 wordt verklaard door de lange wachtrij en dito wachttijd bij het laten van de Biezenstraat naar de N722 en de N80.

Figuur 6-4: Reistijden verschillende bewegingen concept 1 vs. concept 2 Op basis van de resultaten van de Vissim simulaties als de mogelijke gevolgen inzake wachtrijen en verliestijden opteerde de stuurgroep voor concept 2. De ‘rek’ in termen van capaciteit werd eveneens bepaald voor concept 2. Deze bleek nagenoeg 10% te bedragen. Alhoewel dit vrij weinig lijkt in verhouding tot de capaciteitstoename welke met de infrastructuurwerken voorzien wordt, moet rekening worden gehouden met het volgende:


de basis werd gevormd door de verkeerstellingen van het jaar 2013; daarbovenop werd al het gegenereerde verkeer van de ruimtelijke ontwikkelingen geponeerd. Dit laatste betekende reeds een toename met méér dan 1.000 pae. Uit de timing van de verschillende ruimtelijke ontwikkelingen (zie nogmaals tabel 2.5.3) gespreid tussen 2015 en 2030 kunnen plaats vinden; de toename van 10% verkeer bovenop het voorgaande impliceert een toename van 10% van al het verkeer op alle richtingen. Zeker in het geval van spitsuren is dit zelden het geval. Kortom een toename van 10% verkeer mag als een substantiële reserve worden beschouwd die pas op langere termijn bereikt zal worden.

Ontsluiting naar Jessa Alhoewel Jessa in haar nieuwe en volledige vorm pas op z’n vroegst tegen 2022 en vermoedelijk pas tegen 2025 volledig operationeel zal zijn met het voorziene programma, moet reeds nu rekening worden gehouden met de mogelijke gevolgen voor de complexen. Volgens de mobiliteitsstudie16 die voor Jessa werd opgemaakt blijkt dat een kleine 60% (58,2%) van het verkeer dat door Jessa gegenereerd zal worden, een westelijke - zuidwestelijke oriëntatie heeft. Dit betekent dat de N80, maar ook de E313 naar verhouding belangrijke stromen naar Jessa zullen aan/afvoeren. Gelet op de visie van de stad Hasselt en AWV om de R71 zo veel mogelijk te ontlasten van verkeer, maar ook omwille van het feit dat de huidige ontsluiting van Jessa naar de R71 absoluut ontoereikend is (via een woonstraat), wordt dit verkeer reeds eerder afgeleid. Daartoe zal de Overmerelaan en in het verlengde daarvan de Trekschurenstraat worden ingeschakeld. Hierbij is het streven gericht om de hinder aan de (woonomgeving) te minimaliseren. In een afzonderlijke nota RAP04A_18050009 ‘Ontsluiting ziekenhuiscampus Virga Jessa’, wordt de ontsluiting van Jessa als ook de mogelijkheid tot het ontsluiten van regionale bedrijvigheid op de locatie Rode Berg (ten zuiden van de E313), nader bestudeerd. Met het oog op het streven om de R71 zo veel mogelijk te ontlasten van zowel het verkeer naar Jessa, maar ook naar de bestaande bedrijvenzone ‘Roode Berg’ (tussen de E313 en de R71), wordt een secundaire ontsluiting voorzien naar de N20-Luikersteenweg door gebruik te maken van en het opwaarderen van de bestaande Voogdijstraat, parallel aan de E313, en deze (opnieuw) te verknopen met de N20 ter hoogte van de bestaande aansluiting van de N20 met de oprit Antwerpen en afrit Luik. Omdat deze aansluiting reeds met verkeerslichten is uitgerust zal de aan te sluiten Voogdijstraat ook in de verkeerslichtenregeling worden opgenomen. E313 R71

N20 N80

Figuur 6-5: Schematische voorstelling ontsluiting Jessa naar het net van structuurwegen 16

Mobiliteitsstudie ikv Locatie-onderzoek eenheidscampus Jessa ziekenhuis Hasselt


7 HET WEERHOUDEN CONCEPT

Het weerhouden concept ziet er als volgt uit (zie ook de afzonderlijk bijgevoegde plannen: Grondplan ontwerp complex Zuid en Type dwp complex Zuid): KT reconstructie aansluiting N80 x N722 x Overmerelaan van dubbelstrooksrotonde naar verkeerslichtengeregelde kruising met voldoende opstelstroken aansluiting van de Biezenstraat met de N80 als verkeerslichten geregeld kruispunt bypass op de afrit Antwerpen naar de Biezenstraat heraanleg van de brug E313 onder de brug E313: behoud van de 2x2 rijstroken + aanleg van 2 voorsorteerstroken aan beide zijden 2 linksvoorsorteerstroken van de N80 (zuid) naar de oprit Antwerpen 2 rechtsvoorsorteerstroken op de afrit Luik. Deze worden mee opgenomen in de verkeerslichtenregeling Bijkomende linksvoorsorteerstrook in de R71-Prins Bisschopssingel Verlengen van de rechtsvoorsorteerstrook in de R71-Boerenkrijgsingel (M)LT Bijkomende oprit van de Biezenstraat naar de E313 richting A’pen, gekoppeld aan het ‘knippen’ van de Biezenstraat voor gemotoriseerd verkeer, uitgezonderd de bussen en langzaam verkeer. Beveiliging van de doorgang van het busverkeer thv de oprit. Doorkoppeling van de N80 via Jessa naar de N20, gebruik makend van bestaande infrastructuur + aansluiting van de Voogdijstraat op de N20 (complex oost). Afkoppeling Trekschurenstraat (oost) thv brug Hellebeemden. Ontsluitingsweg zuid (naar Jessa en 16 ha. reg. bedrijvigheid) vanaf aan te leggen half Hollandscomplex in de N80 thv de spoorbrug Sluiten spooroverweg in de Overmerelaan Voor de timing, onderlinge samenhang van de maatregelen en hun beoogde effecten wordt verwezen naar de tabel in bijlage 9.


Figuur 7-1: Globale visie ontsluiting regionale functies op N20 – N80 en E313

Bestaande onderdoorgang Biezenstraat

R71

Naar Kermisveld / Groot Hilst Biezenstraat

E313

Overmerelaan

Naar Jessa / Rode Berg

N722 N80 Figuur 7-2: Weerhouden (verkeerskundig) concept voor de N80 op korte termijn


7.1

TOELICHTING OP HET ONTWERP

De N80 Sint-Truidersteenweg is van categorie een primaire weg II. Hier wordt gekozen voor de doorgaande rijweg een rijweg van 2 rijstroken met aan weerszijden een kantopsluiting. De verhardingsbreedte voor een weg van 70km/u is 3m30. Ter hoogte van de aansluitingen met de op/afritten van de E313 en de R71 blijven de verkeerslichten behouden. De kruispunten worden geoptimaliseerd naar verhardingsbreedtes, aantal rijstroken (rechtdoor en afslaand) en lengtes afslagstroken; - op de R71 komende van N20 Luikersteenweg blijven er 2 rechtdoorgaande rijstroken en 1 rechtsafslagstrook, er wordt er 1 bijkomende linksafslagstrook voorzien waardoor er in totaal 3 linksafslagstroken zijn. De uitbreiding van het aantal rijstroken gebeurt aan de zijde van Hasselt centrum waardoor de fietstunnel daar verlengd dient te worden. - op de R71 komende van N2 Kuringersteenweg ter hoogte van het kruispunt de configuratie behouden ( 1 linksafslagstrook, 2 rechtdoorgaande stroken en 2 rechtsfafslaande rijstroken in bypass). De lengte van 1 rechtsafslaande rijstrook wordt wel verlengd tot aan de Grote Lindestraat, de aantakking van deze laatste op de R71 wordt gesupprimeerd. Ook voor de verlenging van deze afslagstrook moet de onderliggende fietstunnel uitgebreid worden. - op de N80 tussen de R71 en de noordelijke op/afrit van de E313 wordt er een bijkomende rechtdoorgaande rijstrook aangelegd in de richting van St-Truiden, hierdoor blijft de configuratie richting R71 ongewijzigd (2 linksafslagstroken, 1 rechtdoor en 2 rechtsaf in bypass). In de rijrichting van Sint-Truiden zijn er 3 rechtdoorgaande rijstroken en 1 linksafslagstrook richting E313 - op de N80 tussen de noordelijke op/afrit van de E313 en de zuidelijke afrit van de E313 worden er in de richting van Hasselt 2 linksafslaande rijstroken (over beperkte afstand slechts 1 linksafslaande rijstrook), 2 rechtdoorgaande en 1 rechtsafslagstrook voorzien. In de richting van Sint-Truiden worden de 3 rechtdoorgaande rijstroken doorgetrokken en 1 linksafslagstrook richting oprit E313. - op de N80 tussen de zuidelijke op/afrit van de E313 en de Biezenstraat zijn er in de richting van Hasselt 2 rechtdoorgaande rijstroken en 1 linksafslaande rijstrook zoals in de huidige toestand. In de rijrichting van Sint-Truiden wordt er een bijkomende rechtdoorgaande rijstrook voorzien waardoor er in totaal 3 rechtdoorgaande stroken zijn. Het kruispunt van de N80 met de Biezenstraat wordt lichtengeregeld. De Biezenstraat wordt in zuidelijke richting opgeschoven om het sas gecreeërd door de lichten aan de zuidelijke op/afrit van de E313 met de Biezenstraat voldoende groot te maken zodoende hier binnen de voorgestelde lichtenregeling een vlotte afwikkeling kan worden bekomen. De rotonde van de N80 met de N722 en de Overmerelaan wordt vervangen door een lichtengeregeld kruispunt met op de N80 in beide richtingen 1 linksafslagstrook, 2 rechtdoorgaande rijstroken en 1 rechtsafslagstrook in bypass. De configuratie wordt ook toegepast in de Overmerelaan. Voor het verkeer komende van de N722 worden er 2 linksafslagstroken voorzien en 1 gecombineerde rechtdoor/rechtsaf. Door het uitbreiden van het aantal rijstroken moeten de fietstunnels in het noordwestelijk segment verlengd worden. Het verlengen van de fietstunnels heeft voor de tunnels gelegen onder de R71 als consequentie dat, aangezien men door het verlengen van de fietstunnel lager uitkomt bij het uiteinde van de tunnel, en er geen ruimte is om de aanloophelling te verlengen, de helling naar de tunnel vergroot.


Voor de fietstunnel onder R71 zijde centrum wordt het hellingspercentage 5,5%, voor de fietstunnel onder de R71 zijde Grote Lindestraat blijft het bestaande hellingspercentage van 5,68 % behouden. R71 zijde Hasselt 3m32 Optimale helling 1/20 x h: 1,51% Redelijke helling 1/10 x h: 3,01% Uiterste grenswaarde 1/5xh: 6,02% R71 zijde Grote Lindestraat 1m53 Optimale helling 1/20 x h: 3,27% Redelijke helling 1/10 x h: 6,53% Uiterste grenswaarde 1/5xh: 13,07% Ter hoogte van de tunnels onder de N80 en de N722 worden de aanloophellingen ook aangepast, meerbepaald in de zone waar de 2 hellingen op elkaar aansluiten. Omdat bij behoud van de bestaande ligging van de fietspaden de hellingen te groot worden, wordt de ligging aangepast. De verbinding van de 2 fietstunnels blijft op het niveau van de tunnels en er wordt een nieuwe aanloophelling voorzien naar de parallelweg van de N80. Deze krijgt een hellingspercentage van maximaal 5%. N80 hoogteverschil 1m90 - N722 hoogteverschil 2m22


7.2

Ruimtelijke inpassing van het weerhouden concept

De aanpassingen van de verkeersinfrastructuur leiden tot een sterk gewijzigde ruimtelijke en landschappelijke structuur. De integratie van de nieuwe infrastructuur wordt, in functie van ligging en omgeving gevarieerd opgevat.

Figuur 7-3: Voorstel ruimtelijke inpassing van het weerhouden concept voor complex Zuid (28) Een open en gesloten E313 De bermen van de E313 worden gevormd door een dichte strook van opgaande heesters en bomen. Hierdoor wordt een groen scherm gecreëerd en / of behouden. Het scherm functio-


neert als robuuste fysieke en visuele scheiding wanneer er geen complementariteit is tussen de hoofdweg en de omliggende functies. Zo worden woonlinten, woonwijken en het open landschap gescheiden en beschermd waardoor de impact van de weg op de omgeving beperkt wordt. Daar waar er complementariteit mogelijk en kwalitatieve zichten bestaan, kan de robuuste buffer doorbroken worden. Op deze wijze worden vensters op het stedelijk gebied en de regionale functies gecreëerd. De robuuste berm tussen de Voogdijstraat de snelweg en in de geplande verlenging van de Voogdijstraat (tot de spoorweg) kan op termijn doorbroken worden wanneer de ruimtelijke kwaliteit van het bedrijventerreinen verhoogd wordt. De achterzijden van de bedrijven moeten dan niet langer ingekapseld worden. Een nieuwe gerichtheid naar het bedrijventerrein biedt de mogelijkheid tot het creëren van zichtlocaties met mooi aangelegde voortuinen en kwaliteitsvolle architectuur. Beklemtonen van de N80 als primaire verbinding De N80 is de belangrijkste verbindingsweg tussen Hasselt en het zuidwesten van de provincie. De functie van de weg wordt beklemtoond door de aanleg en inrichting. In de open ruimte wordt de weg omzoomd met een dichte beplanting. Dit wijzigt in het stedelijk gebied. Belangrijke functies worden op een kwaliteitsvolle wijze in de landschapsinrichting van de weg geïntegreerd. Kruispunten worden geaccentueerd. Het kruispunt van de N80 met de Overmerelaan vormt de poort tot het regionaal stedelijk gebied. Deze poort wordt geaccentueerd. De landschapsinrichting ten noorden (stedelijk) en ten zuiden van het knooppunt (buitengebied) wordt gedifferentieerd. De bermen in het stedelijk gebied worden aangelegd als brede grasbermen (middenberm en randbermen) die fungeren als parktuin voor de stedelijke functies en kenmerkende gebouwen (Recor, garage Billen, benzinestation, carpoolterrein). In deze brede bermen worden solitaire hoogstammige parkbomen geplant. De gesloten bermen bevinden zich verder van de weg en functioneren waar nodig als buffer (woongebied Trekschurenstraat en SintTruidersteenweg). Biezenstraat en Overmerelaan als toegangswegen accentueren De Biezenstraat en Overmerelaan vormen de toegangswegen tot belangrijke regionaalstedelijke functies (het regionaal bedrijventerrein Groot Hilst en de supergrootschalige kleinhandel enerzijds en het regionaal bedrijventerrein Rode Berg en het regionaal ziekenhuis Virga Jesse anderzijds). Deze functie wordt geaccentueerd door de inrichting. De wegen hebben brede grasbermen en worden omzoomd door laanbomen. Achter de laanbomen worden, waar nodig, De robuuste bufferstroken aangelegd. Langs deze wegen worden grachten voorzien. Het hemelwater wordt geleid naar bufferen infiltratiegebieden die als parkstedelijke waterpartijen worden aangelegd. Fiets- en voetpaden worden vrijliggend aangelegd en opgenomen in de groenstructuur. Aanleg en inrichting van de groengebieden worden geplant op een wijze dat de landschappelijke en ecologische waarden gemaximaliseerd worden en het beheer sterk beperkt wordt. Regionale functies accentueren en verhullen In het plangebied worden drie nieuwe regionale functies gepland. Bijkomend wordt de Salvator campus van het algemeen ziekenhuis Virga Jesse sterk uitgebreid. Het algemeen ziekenhuis en de zone voor supergrootschalige kleinhandel zijn onmiddellijk langs de E313 gelegen. De gebouwen worden opgetrokken in een kwaliteitsvolle architectuur. De ruimte tussen de E313 en de gebouwen wordt aangelegd met een parkachtig voorkomen (grasperken met lage begroeiing en solitaire hoogstammige bomen). Hierdoor wordt de schaal van de functies beklemtoond. De supergrootschalige kleinhandel wordt ingepland in een landschappelijk vrij gaaf gebied dat gekenmerkt wordt door de aanwezigheid van talrijke lijnvormige kleine landschapselementen. Rond de zone worden deze landschapselementen hersteld. Dit houdt in dat het gebouw duidelijk zichtbaar is langs de zijde van de snelweg maar landschappelijk ingepast wordt in het noorden en het westen. Om de landschapsverstoring langs die zijden maximaal te beperken wordt de landschapsbuffer hoog (hoogstammige bomen), dicht (dichte begroeiing waarvan een deel bladhoudend) en breed (minimum


breedte van de opgaande beplanting ca. 25 meter) opgevat. De toegang tot deze functie wordt geaccentueerd door het creëren van een laanstructuur van de N80. Gelet op de omvang van het parkeerterrein wordt de kenmerkende rasterstructuur van de percelen doorgetrokken tot op het parkeerterrein. De ribben van de rasters worden gevormd door grachten, hagen, bomenrijen en houtwallen. De ziekenhuiscampus is gelegen in een bebouwde omgeving. Het creëren van buffers rond de campus is daarom niet vereist. Een parkachtige landschapsaanleg rond de gebouwen kan de verblijfskwaliteit voor patiënten, bezoekers en personeel echter verhogen. De toegangen tot de campus worden geaccentueerd door de aanleg van lanen en het creëren van perspectieven. Het nieuwe ziekenhuis is daardoor goed zichtbaar en sterk herkenbaar van af de E313. Het parkeerterrein wordt aangelegd met een groot aantal hoogstammige bomen waardoor de relatie met de parkomgeving versterkt wordt. De twee regionale bedrijventerreinen (Groot Hilst en Rode Berg) zijn niet gelegen langs de E313 of andere belangrijke wegen. Beide bedrijventerreinen sluiten aan bij woonomgevingen en de open ruimte. Om de impact van de bedrijven of landschap en wonen te beperken worden brede buffers aangelegd. In de nabijheid van de woonomgeving kunnen die opengesteld worden voor het publiek. Deze buffergebieden worden op een gelijkaardige wijze aangelegd en beheerd. Het opdelen van de buffer over de percelen van de verschillende bedrijven bedreigt de ruimtelijke eenheid en is niet wenselijk. Om de impact van het bedrijventerrein te beperken wordt de landschapsbuffer hoog (hoogstammige bomen), dicht (dichte begroeiing waarvan een deel bladhoudend) en breed (minimum breedte van de opgaande beplanting ca. 25 meter) opgevat. De toegangen tot de bedrijventerreinen worden geaccentueerd door lanen. Langs de wegen van het bedrijventerrein worden grachten aangelegd die het regenwater afvoeren, vasthouden en bufferen. Bufferbekkens worden in de rand van het bedrijventerrein aangelegd. Deze worden landschappelijk vorm gegeven. Een meervoudig gebruik is mogelijk. De bufferen infiltratiebekkens mogen de breedte van de landschapsbuffer niet beperken.

7.3

Betekenis van het weerhouden concept voor de overige vervoerwijzen

Gevolgen van het weerhouden concept voor: Fietsverkeer Het fietsverkeer blijft beschikken over de kwalitatief hoogwaardige fietsvoorzieningen die vandaag reeds bestaan: ongelijkvloerse oplossingen thv de knoop N80 x Overmerelaan x N722, zij het dat de fietstunnels, omwille van de uitbreiding van de rijwegen, aangepast moeten worden; het enkelzijdig dubbelrichtingfietspad langs de N80 tussen voornoemde knoop en de R71 blijft gehandhaafd; het fietspad langs de N722 en in de richting van de Biezenstraat blijft eveneens gehandhaafd; langs de Biezenstraat wordt een éénzijdig dubbelrichting fietspad voorzien. Ter hoogte van de aansluiting met de Oude Truierbaan kan het fietspad aan de overzijde van de Biezenstraat worden gebracht om geheel vrijliggend (en aan de voet van het talud van de afrit E313) naar de onderdoorgang E313 in die Biezenstraat te leiden ofwel kan t.h.v. de aansluiting met de Oude Truierbaan ontdubbeld worden om aan weerszijden van de rijweg en vrijliggend naar de onderdoorgang E313 te leiden. Openbaar vervoer Het openbaar vervoer lijn 21a via de R71 – N80 en de N722 als lijn H2 via de Biezenstraat en de N80, kunnen hun huidige lijvoering handhaven. Ingevolge de verbeterde verkeersdoorstroming in de N80, zal zeker lijn 21a daarvan mee profiteren en een kortere reistijd hebben op haar passage van de R71 en complex zuid, tijdens de spitsuren.


De lijnvoering van lijn H2 via de Biezenstraat blijft, ongeacht de knip in de Biezenstraat en het voorzien van een bijkomende oprit vanaf de Biezenstraat naar de E313, gehandhaafd. Om zulks te bekomen wordt een bussluis in de Biezenstraat voorzien, terwijl het doorkruisen van de hoofdstroom naar de oprit E313, op een veilige wijze kan plaats vinden door het plaatsen van busgevoelige verkeerslichten. De verkeerslichten op de aansluiting van de Biezenstraat met de N80 staan eveneens garant voor een normale doorstroming van de bussen, zonder al te veel wacht/verliestijd.

7.4 7.4.1

Ondersteunende maatregelen Bewegwijzering

Ingevolge de gewijzigde rijstrokenindeling in de N80 t.h.v. complex zuid, zal de weggebruiker ruim op voorhand worden geïnformeerd over de rijstrokenindeling en de te volgen richtingen. Dit vindt plaats m.b.v. voorbewegwijzering, bewegwijzering en verkeersborden F13. Zo zal het b.v. noodzakelijk zijn dat de weggebruiker komende van de Prins Bisschopssingel linksaf naar de N80, van te voren voldoende duidelijk wordt gemaakt dat de meest rechtse strook van de drie linksvoorsorteerstroken op de aansluiting met de N80, bedoeld is om naar de oprit Antwerpen te rijden. Voorts kunnen de rijrichtingen ook op de grond geschilderd worden, doch dit vereist regelmatige herschildering.

7.4.2

Evaluatie en bijsturing

AWV Limburg en de stad Hasselt zullen middels verkeerstellingen in de ruimere omgeving van het studie/projectgebied de evolutie van het verkeer volgen, teneinde vast te stellen met de weerhouden oplossing welke ruimtelijke ontwikkelingen toekomstig nog kunnen/mogen plaats vinden.


8 RAMING DER WERKEN


RAMING DER WERKEN


RAMING DER WERKEN


RAMING DER WERKEN


RAMING DER WERKEN


Afspraken evaluatie project

9 Afspraken evaluatie project

9.1

Timing

9.2

Wie doet evaluatie?


10

BIJLAGEN

VERSLAG STARTOVERLEG ‘OPTIMALISATIE OP/AFRITTEN E313 HASSELT’ DD. 18/03/2013 Aanwezig: Gijs Moors Valère Donné Ann Maurissen Daniël Lambrechts Marc Van Moorsel Stijn Van Pee Rob Smeets

AWV-Limburg BMV Limburg RWO Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Grontmij Grontmij Grontmij

Verontschuldigd: Daniëlla Houben Tom Vandeput Rob Beenders

AWV Limburg Stad Hasselt - Schepen Stad Hasselt - Schepen

Waren eveneens uitgenodigd:

Werd besproken: Optimalisatie op/afritten E313 Hasselt - planning Tijdens dit overleg wordt de volgende agenda overlopen: - Korte probleemstelling - Gekende ruimtelijke ontwikkelingen - Visie van Grontmij op de opdracht - Welke onderzoeken zijn noodzakelijk - Timing - Overlegstructuur en frequentie - Varia Gekende ruimtelijke ontwikkelingen De opsomming van de gekende ruimtelijke ontwikkelingen, ontleend aan Plan-MER regionaal stedelijk gebied Hasselt-Genk), wordt als volledig beschouwd. Er moet evenwel ook rekening worden gehouden met de verkeerskundige gevolgen van de projecten: ‘Blauwe Boulevard’ en ‘Stationsomgeving’. Met deze verkeerskundige gevolgen is bij de opmaak van het mesomodel Hasselt-Genk reeds rekening gehouden in het 2020-scenario. Visie van Grontmij op de opdracht. De benaderring van Grontmij wordt aanvaard met dien verstande dat de timing (zie verder) ingekort moet worden. AWV-Limburg benadrukt dat er een tweesporenbeleid gevolgd moet worden met maatregelen op de korte termijn enerzijds en op de langere termijn anderzijds. In eerste instantie ligt de focus op de korte termijnmaatregelen voor complex Hasselt-Zuid en de N80. Welke onderzoeken zijn noodzakelijk. AWV Limburg is momenteel bezig (tot einde maart) met uitgebreide tellingen in de N80 tussen de R71 en de rotonde met de N722 (beide aansluitingen incl.). AWV is anderzijds van mening dat de tellingen zich niet mogen beperken tot de op/afritten E313, maar ook de aansluitingen R71 met de N2, de N20 als de Kliniekstraat moeten geteld worden. Grontmij zal een nieuw voorstel communiceren met AWV (noot: is inmiddels gebeurd). Stijn Van Pee (Grontmij) wordt op de vergadering voorgesteld als de persoon die met het mesomodel bij AWV zal werken. Timing De door Grontmij gehanteerde timing in haar offerte wordt verlaten.

BIJLAGE 1

Grontmij zal binnen 6 weken (te rekenen vanaf het aanvangsbevel: 16 maart 2013) de eerste concepten inzake optimalisatie gereed moeten hebben. De maatregelen voor complex Zuid en de N80 zullen nog eerder gereed moeten zijn. Overlegstructuur en frequentie De vergadering beslist om de overlegstructuur te herleiden tot een kerngroep en een stuurgroep. In de kerngroep zetelen: AWV, BMV en Grontmij (overleg 2 -3 wekelijks) De stuurgroep wordt als volgt samengesteld (overleg als er substantiële zaken uitgewerkt zijn) Gijs Moors en Daniëlla Houben – AWV Limburg Valère Donné – BMV Limburg Martine Baptist – Provincie Limburg Paul Smeets – De Lijn Stad Hasselt: Tom Vandeput – Schepen Rob Beenders – Schepen Marc Swijngedouw Elde Crosiers Daniël Lambrechts – dienst mobiliteit Maarten De Schepper - dienst mobiliteit Robbie Scaut – Grontmij De vorm en wijze van externe communicatie zal in overleg met de bevoegde schepen(en) bepaald worden. AFSPRAKEN Grontmij zal een nieuw voorstel van verkeerstellingen overmaken aan Gijs Moors. De stad Hasselt (Daniël Lambrechts) zal het nieuwe (concept) mobiliteitsplan van de stad Hasselt overmaken aan Grontmij (noot: dit plan moet nog worden voorgelegd aan de PAC/RMC). Eerste kerngroep overleg woensdag 3 april 14.00 – VAC Grontmij zal op verzoek van Gijs Moors de vergadering bijwonen inzake de ontsluiting van Jessa (maandag 15 april 17.00 uur – Lokalen Dr. Willemsstraat). Eerste stuurgroep: woensdag 24 april 14.00 u – VAC: bespreking eerste concepten. Hasselt, maart 2013, Grontmij

BIJLAGE 1

VERSLAG STUURGROEP OVERLEG ‘OPTIMALISATIE OP/AFRITTEN E313 HASSELT’ DD. 24/04/2013 Aanwezig: Gijs Moors Valère Donné Rob Beenders Daniël Lambrechts Maarten De Schepper Robbie Scaut Kristof Nowicki Rob Smeets

AWV-Limburg BMV Limburg Stad Hasselt - Schepen Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Stad Hasselt De Lijn Grontmij

Verontschuldigd: Daniëlla Houben Tom Vandeput Elde Crosiers Ann Maurissen Martine Baptist

AWV Limburg Stad Hasselt - Schepen Stad Hasselt RWO Provincie Limburg

Waren eveneens uitgenodigd:

Werd besproken: Optimalisatie op/afritten E313 Hasselt – eerste concepten De resultaten ‘so far’ worden door het studiebureau toegelicht. Dit geeft aanleiding tot de volgende bedenkingen/opmerkingen: Gekende ruimtelijke ontwikkelingen Er dient een timing van de realisatie te worden toegevoegd van de gekende ruimtelijke ontwikkelingen. De ruimtelijke ontwikkeling ‘kleinhandelsconcentratie N2-Kuringersteenweg’ moet worden herzien. Voor het moment beweegt er niets meer rondom het deelgebied ‘De banaan’. Het stadsbestuur is nog steeds in overleg met mogelijke partners, doch heeft vooralsnog geen zicht op een concrete invulling van dit deelgebied. (Noot: in de studie van Euroimmostar, betreffende de ontwikkeling van de zuidelijke stationsomgeving, werd nochtans uitgegaan van een ontwikkeling van commerciële ruimten van 38.967 m² en een hotel van 7.402 m² met 140 kamers). Vwb het deelgebied ‘Carrefour’ streeft de stad er naar om het gebied achter de Carrefour te elimineren als te ontwikkelen zone voor kleinhandel. Hetgeen quasi zeker is, is de ontwikkeling van ongeveer 20.000 m² bijkomende kleinhandelszone op of rond de huidige Carrefoursite. Mbt de ontwikkeling van Jessa: het huidige voorliggende dossier betreft de max. ontwikkeling. Als die volledige ontwikkeling zal plaats vinden zal dit op z’n vroegst tegen 2022 gereed zijn. Verkeerstellingen Alhoewel de telgegevens van 2013 betrekking hebben op januari en de eerste week van februari, vraagt AWV om de cijfers van 2013 te hanteren voor de verdere berekeningen en simulaties. De stad Hasselt zal in haar gegevens nagaan of er nog relevante bijkomende telgegevens beschikbaar zijn. Indien dit het geval is, zal zij die beschikbaar stellen aan het studiebureau. Simulaties Omnitrans De eerste simulaties lijken vooralsnog niet de stelling te bevestigen dat de E313 als een derde ring van Hasselt beschouwd moet worden. Het voorgaande neemt niet weg dat een eventuele parallelle structuur t.o.v. de E313 toch hoge verkeersbelastingen zou kennen (cumulerend effect van drie afzonderlijke open afritten complexen).

BIJLAGE 2

Het verkeersmodel van Hasselt-Genk vertoont nog een aantal tekortkomingen/hiaten die eerst weggewerkt moeten worden alvorens het model te kalibreren met de resultaten van de verkeerstellingen 2013 en te gebruiken met alternatieve structuren. Complex Zuid Mbt de inrichting van complex zuid, wordt tov van de variante in de presentatie een wijziging aangebracht omdat aan de variante van de presentatie nogal wat potentiële veiligheidsproblemen kleven. De nieuwe variante impliceert het behoud van het dubbelrichtingfietspad op haar huidige locatie. Alle (te ontwerpen) rijstroken van St.-Truiden in de richting van Hasselt worden voorzien tussen de beide rijen kolommen van de brug E313. De rijstroken van Hasselt naar St.-Truiden worden voorzien buiten de kolommen. Het voorgaande impliceert uiteraard een volledige aanpassing van het westelijke landhoofd. Of er 3 dan wel 4 rijstroken aangelegd zullen worden zal ondermeer worden bepaald in de Vissim-simulaties. M.b.t. de ontsluiting van Kermisveld naar N80 en complex Zuid gaan alle aanwezige actoren akkoord met volgende ingrepen op korte termijn: De reconstructie van de huidige rotonde in de N80 naar een verkeerslichtengeregeld kruispunt met voldoende opstel/voorsorteervakken. Ook het Kermisveld gebonden verkeer wordt op deze kruising afgewikkeld. De huidige aansluiting Biezenstraat / N80 (rechts in en rechts uit) wordt volledig afgekoppeld van de N80. Inzake de te realiseren ontsluiting naar/van Kermisveld worden nog twee varianten beschouwd: ofwel een verbreding van de bestaande enkelrichtingsweg, tussen de woningen en de N80. Hierdoor komt deze weg wel bijzonder dicht te liggen tegen het te realiseren kruispunt van N80 met de N722-St.Truidersteenweg; ofwel een weg, doorheen de bebouwing, rechtstreeks naar de ontsluitingsweg Kermisveld. In beide gevallen wordt de situatie voor de bewoners onleefbaar. In het eerste geval voor een beperkt deel langs de N722 St.-Truidersteenweg. In het tweede geval is de verstoring groter omdat ook de bewoners van de Oude Truierbaan hinder ondervinden aangezien het binnengebied aangesneden wordt. Alhoewel onderhavige studie in eerste instantie gefocust is op het bekomen van een betere verkeersafwikkeling/doorstroming rondom de complexen met de E313 end e gewestwegen, pleit BMV er voor om de Kermisveld site toekomstig ook te ontsluiten met het openbaar vervoer. M.b.t. de ontsluiting van Jessa. Een ontsluiting van Jessa vanaf de N20 via de aansluiting met de Ekkelgaarden, is gelet op de doorstromingsproblematiek in de N20 niet realistisch. Een oplossing waarbij de, momenteel afgesloten, Voogdijstraat opnieuw aantakt op de N20 en mee opgenomen wordt in de verkeerslichtenregeling van het complex, is realistisch. Bij bespreking van de N20 wordt een zijsprong gemaakt naar de problematiek van de school in de Biezenstraat, ten zuiden van het complex met de E313. AWV dringt aan op een strengere handhaving mbt het parkeren langs de N20. Een ontsluiting van Jessa in de richting van de N80 en complex zuid wordt best voorzien via de Overmerelaan (toekomstig verkeerslichtengeregelde kruising met de N80). De doorkoppeling naar Jessa kan geponeerd worden op een nieuw aan te leggen vent/parallelweg van de E313 welke aansluit op de bestaande brug in Hellebeemden. Op die manier wordt: een groot deel van de Trekschurenstraat ontzien ; een afkoppeling van de Trekschurenstraat van de burg in Hellebeemden mogelijk kan desgevallend ook een ontsluiting worden voorzien naar de zone ten zuiden van de Trekschurenstraat en ten oosten van de N80, voor het geval deze zone weerhouden wordt als te ontwikkelen voor regionale bedrijvigheid. M.b.t. de verkeerssimulaties AWV wenst een (Vissim)simulatie waarbij de E313 van 2x2 naar 2x3 rijstroken wordt gebracht. AFSPRAKEN Grontmij zal het nieuw geformuleerde voorstel mbt complex zuid uittekenen en simuleren (VISSIM). Beide zaken worden op een volgend overleg besproken.

BIJLAGE 2

Volgende kerngroepoverleg di. 7 mei 9.00 u VAC Hasselt Volgend stuurgroepoverleg do. 16 mei 15:00 u VAC Hasselt. Hasselt, mei 2013, Grontmij

BIJLAGE 2

VERSLAG KERNGROEP OVERLEG ‘OPTIMALISATIE OP/AFRITTEN E313 HASSELT’ DD. 07/05/2013 Aanwezig: Gijs Moors Daniëlla Houben Valère Donné Daniël Lambrechts Maarten De Schepper Kristof Nowicki Rob Smeets

AWV-Limburg AWV Limburg BMV Limburg Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit De Lijn Grontmij

Verontschuldigd:

Werd besproken: Optimalisatie op/afritten E313 Hasselt – nader uitwerking besproken concept complex zuid Simulaties met VISSIM Complex Zuid werd verder uitgewerkt conform de afspraken van het vorige overleg. Alle rijstroken (4) richting Hasselt situeren zich tussen de kolommenrijen, de rijstroken (3 of 4) richting St.-Truiden situeren zich ten noorden van de kolommen. Aanpassing landhoofd noodzakelijk. Door het voorzien van een derde linksvoorsorteerstrook voor het verkeer in de R71 komende van de Prins Bisschopssingel, liggend e rechtdoorgaande rijstroken voor en na de kruising met de R71 niet meer in elkaars verlengde: aandachtpunt bij het ontwerp. De Biezenstraat wordt afgekoppeld van de N80. Al het verkeer naar en van de Biezenstraat/Kermisveld dient in het ontwerp en de simulaties geponeerd te worden op de bestaande (en te verbreden) weg tussen de N80 en de Sint-Truidersteenweg. Als variante op deze oplossing moet worden bekeken een directe aansluiting op de kruising N80 x N722 x Overmerelaan, waardoor dit een vijfarmig kruispunt zou worden. Ook moet het effect van twee linksvoorsteerstroken in de N722-Sint Truidersteenweg onderzocht worden. Op basis van de simulaties blijkt dat de verkeersafwikkeling verbetert, doch dat de grote winst wordt geboekt op de aansluitingen N80 met de R71 en de beide op/afritten. Tengevolge van de toename van het verkeer bij de ontwikkeling van Kermisveld blijft de nieuwe kruising van de N80 met de N722 een hoge belasting kennen. Met het oog op een eventuele ontsluiting naar/van Jessa zal die verkeersdruk nog meer toenemen. Kortom: de simulaties (voor de avondspits) tonen aan dat de ontwikkeling op Kermisveld (Ikea) verwerkt kan worden, doch dat de reservecapaciteit voor de kruising beperkt is. In die optiek voldoet de oplossing niet aan de verwachtingen. Er zal onderzocht worden of de Overmerelaan afgekoppeld kan worden van de N80. Om de relatie met de N80 toch te behouden, zal de aanleg van twee wegen, parallel aan de N80, onderzocht worden. De parallelwegen staan via de bestaande ongelijkvloerse oplossing met de Brigandstraat met elkaar, met de N80 en met de Overmerelaan, in verbinding. Als ultieme oplossing zou aan een volledig nieuwe aantakking gedacht kunnen worden in de nabijheid van de ‘kruising’ van de N80 met de spoorlijn. Dit gaat dan uiteraard gepaard met een afkoppeling van de Overmerelaan tov de N80. Omdat de resultaten van de simulaties niet beantwoorden aan de verwachtingen acht de kerngroep het te vroeg om de stuurgroep op 16 mei te laten plaats vinden. Om die reden wordt op die datum een kerngroep georganiseerd en zal de stuurgroep verdaagd worden naar een andere datum (het studiebureau brengt de stuurgroepleden hiervan op de hoogte). AFSPRAKEN Volgend kerngroepoverleg do. 16 mei 15:00 u VAC Hasselt. Verdaging van de stuurgroep tot een nader te bepalen datum. Hasselt, mei 2013, Grontmij

BIJLAGE 3

VERSLAG KERNGROEP OVERLEG ‘OPTIMALISATIE OP/AFRITTEN E313 HASSELT’ DD. 16/05/2013

Aanwezig: Gijs Moors Daniëlla Houben Valère Donné Daniël Lambrechts Maarten De Schepper Kristof Nowicki Rob Smeets

AWV-Limburg AWV Limburg BMV Limburg Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit De Lijn Grontmij

Verontschuldigd:

Werd besproken: Op basis van het vorige overleg werd een nieuwe variant in VISSIM gesimuleerd. Vertrekkende van het vorige ontwerp van de N80, werden de volgende wijzigingen aangebracht: Biezenstraat wordt rechtstreeks aangetakt op de N80, ifv de ontsluiting van Ikea en de regionale bedrijvigheid. De huidige aansluiting zelf wordt licht naar het zuiden verschoven en uitgerust met verkeerslichten. Het aantal verkeerslichten geregelde kruisingen tussen de R71 en de aansluiting met de N722, komt daarmee op 5; de huidige –enkelrichting tak- van de St.-Truidersteenweg naar de Biezenstraat, wordt afgekoppeld van de Biezenstraat (dus dubbelrichting naar en van de N722-St.-Truidersteenweg); Deze oplossing werd met VISSIM gesimuleerd voor de avondspits: - SIM1: gemeten verkeersintensiteiten maart 2013 + IKEA verkeer - SIM 2: als SIM + Jessa verkeer - SIM 3: als SIM1 en SIM 2 + 40 ha. bijkomende regionale bedrijvigheid op locatie Kermisveld. De voorgestelde oplossing en de simulaties gaven aanleiding tot de volgende opmerkingen/bedenkingen/vragen: Het nieuwe voorstel leidt tot een aanvaardbare oplossing voor al het gegenereerde verkeer. Dit betekent ondermeer dat voor de huidige situatie (dus zonder bijkomend verkeer) grote voordelen te bereiken zijn inzake verkeersafwikkeling/doorstroming. Moet het openbaar vervoer in de voorgestelde oplossing een andere routering volgen? Neen: in dit voorstel wordt blijft de bus over de N722 en de N80 circuleren, maar ook in de Biezenstraat. Deze straat wordt weliswaar thv de onderdoorgang van de E313 geknipt voor het gemotoriseerde verkeer, doch blijft operationeel voor het openbaar vervoer (bussluis of bareel) en het langzaam verkeer. In dat verband dringt BMV aan om te onderzoeken of de IKEA-site eveneens in de lijnvoering van de H2 kan worden opgenomen. Door de verschuiving van de aansluiting van de Biezenstraat met de N80 ontstaat er een ‘vreemde’ bocht in het tracé van de weg. De stad zal nagaan of de gronden van het tankstation (hoek St.-Truidersteenweg-Biezenstraat) verworven kunnen worden als ook de eerste woning in de Biezenstraat. Indien zulks het geval is kan een meer verantwoord wegtracé ontworpen worden voor de Biezenstraat. De verwerving van de gronden van het tankstation kan ook gevolgen hebben voor het op te stellen GRUP in het geval er een ruiloperatie plaats vindt van de huidige locatie naar een locatie aan de overzijde van de Biezenstraat. Het realiseren van 4 rijstroken ten noorden van de kolommenrij zal wellicht noodzaken tot de constructie van een compleet nieuwe brug E313. Optimalisatie op/afrit ten E313 Hasselt – nader uitwerking besproken concept complex zuid Simulaties met VISSIM: De simulaties blijken het verkeer te kunnen verwerken, zij het met de verkeersintensiteiten zoals gemeten in maart 2013;

BIJLAGE 4

De volgende bijkomende onderzoeksvragen worden gesteld: o Simulaties voor de ochtendspits met het oog op het bijzonder verkeer genererend effect van Jessa tijdens de ochtendspits o Wat als de 40 ha. bijkomende regionale bedrijvigheid niet op een locatie ten westen maar ten oosten van de N80 gesitueerd wordt? M.a.w. een simulatie waarbij het verkeer van die regionale bedrijvigheid op de Overmerelaan geponeerd wordt i.p.v. de Biezenstraat. o Wat is het effect op de verkeersafwikkeling in de R71, indien de ontsluiting van Jessa niet geponeerd wordt op de Overmerelaan en de brug Hellebeemden, en dus gebruik moet blijven maken van de R71? o Levert een verschuiving van de noordelijke op/afrit naar het zuiden een significant effect op voor de verkeersdoorstroming/afwikkeling? o Wat is de ‘rek’ van de voorgetelde oplossing. M.a.w. hoeveel % méér verkeer kan door de voorgestelde oplossing nog worden verwerkt. o De voorgestelde oplossing moet t.o.v. de huidige toestand vergeleken kunnen worden in termen van reistijden, stops, verliestijden, gemiddelde en max. wachtrijen, enz. o Mbt tot het voorstel dat eerder werd voorgesteld (ontsluiting IKEA via de N722 en de huidige enkelrichting weg van de St. Truidersteenweg naar de Biezenstraat, wordt gevraagd te bepalen hoeveel verkeer deze oplossing bijkomend kan verwerken. AFSPRAKEN Grontmij streeft er naar om tegen volgend kerngroepoverleg alle bijkomende onderzoeksvragen te beantwoorden; Grontmij zal een Vissim visualisatie opmaken en ter beschikking stellen tegen 22 mei 2013; De Lijn zal nagaan of IKEA bediend kan worden met het openbaar vervoer; Stad Hasselt zal nagaan of de gronden tankstation hoek St.-Truidersteenweg – Biezenstraat en het eerste huis in de Biezenstraat verworven kunnen worden. Tevens wordt gepolst naar de visie van het beleid inzake de ontsluiting van Jessa naar/vanaf de N80 middels de Overmerelaan –parallelweg E313 en brug Hellembeemden; AWV zal bij haar eigen diensten checken wat de mogelijkheden zijn mbt de brug E313; AWV zal de stavaza nagaan inzake de onteigening van het dierenasiel in de oksel van de E313 – noordelijke op/afrit Volgend kerngroepoverleg wo. 5 juni 09:00 u VAC Hasselt. Agenda: bespreken resultaten bijkomende onderzoeksvragen en resultaten simulaties mesomodel (Omnitrans) + ruimtelijke schets van het laatste voorstel.

Hasselt, mei 2013, Grontmij

BIJLAGE 4

VERSLAG KERNGROEP OVERLEG ‘OPTIMALISATIE OP/AFRITTEN E313 HASSELT’ DD. 05/06/2013 Aanwezig: Gijs Moors Valère Donné Elde Crosiers Daniël Lambrechts Maarten De Schepper Kristof Nowicki Roel Stessens Stijn Van Pee Rob Smeets

AWV-Limburg BMV Limburg Stad Hasselt – Dienst RO Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit De Lijn Bureau Buur Grontmij Grontmij

Verontschuldigd: Daniëlla Houben

AWV Limburg

Vooraf Op verzoek van de stad Hasselt is ook het studiebureau Buur uitgenodigd omdat dit bureau o.m. ook de problematiek van de op/afritten E313 onderzoekt i.o. van de stad Hasselt). De stad Hasselt geeft aan dat zij geen voorstander is van een mogelijke lange termijn optie waarbij een vent/parallelweg wordt aangelegd tussen Kermisveld en complex Hasselt West. Inmiddels werd ook bekend dat de verdeling van de 40 ha. bijkomende regionale bedrijvigheid als volgt wordt opgesplitst: 24 ha. aansluitend bij Kermisveld en 16 ha. op een locatie ten oosten van de N80 en ten zuiden van de E313. Werd besproken: Resultaten simulaties met het mesomodel Hasselt-Genk; Resultaten bijkomend onderzoek op basis van de vragen welke het laatste kerngroepoverleg geformuleerd werden. Simulaties mesomodel (Omnitrans) Hasselt-Genk: Er werden correcties aangebracht in het model (b.v. onmogelijke verkeerbewegingen) voor het studiegebied dat onderwerp vormt van onderhavige opdracht. Bijgevolg kan het model nog resulteren in minder correcte of zelfs ‘vreemde’ resultaten (zoals overigens ook door een aantal leden van de kerngroep werd geconstateerd); In de mesosimulaties werden de verkeergenererende effecten van Pietelbeek niet opgenomen, dit zit wel vervat in het BAU2020-model; In de simulatie (detail aansluiting N80 x N722 x Overmerelaan) ASP met Ikea + 40 ha, wordt door het model te weinig verkeer verwerkt in de Overmerelaan; De simulatie waarbij een doorkoppeling plaats vindt vanaf de site Kermisveld, middels een vent/parallelweg aan de E313 naar complex West is niet meer relevant; Van de nog te simuleren situaties met het mesomodel, wordt een doorrekening met het BAU-2020 model weerhouden en waarbij de verdeling van de 40 ha. regionale bedrijvigheid wordt weerhouden als hoger beschreven. Daarnaast wordt ook een doorrekening uitgevoerd vertrekkende van het model 2013 met Ikea, Jessa en 40ha. bijkomende regionale bedrijvigheid. Infrastructureel werd een ventweg naar Jessa voorzien (tussen Zuid en Oost), maar niet tussen Zuid en West. Uitbouw van de E313 van 2x2 naar 2x3 geeft een lichte vermindering te zien van het verkeer in de singel (en het overige onderliggende wegennet), hetgeen betekent dat de E313 aan belang wint als derde ‘ring’ van Hasselt. Dit is in tegenstrijd met de uitgangspunten van de wegencategorisering. Bijkomende simulaties micromodel (VISSIM): De simulatie van alle ontwikkelingen incl. Jessa tijdens de ochtendspits blijkt een aanvaardbare verkeersafwikkeling te vertonen. Tijdens de avondspits werkt de weerhouden oplossing nog net. Dit betekent reeds dat het voorzien van 40 ha. bijkomende regionale bedrijvigheid ten oosten van de N80 en ten zuiden van de E313 geen optie is;

BIJLAGE 5

Indien Jessa vwb haar ontsluiting aangewezen is op de R71 en er geen bijkomende ontsluiting via Hellebeemden plaats vindt, leidt dit opnieuw tot lange wachtrijen in de Prins Bisschopssingel tijdens de avondspits met het weerhouden KT-voorstel; Een verschuiving van de noordelijke op/afrit in de richting van de brug E313 werd niet gesimuleerd. Er kan evenwel worden gesteld dat dit wellicht een lichte verbetering inzake verkeersafwikkeling teweeg zou brengen, doch niet significant. Bovendien wordt de boogstraal in op/afrit dan wel bijzonder krap; Met de gemeten intensiteiten van het voorjaar 2013 en de ontwikkelingen van Ikea, 40 ha bedrijvenzone en Jessa, blijkt de uitgewerkte oplossing nog maar een ‘rek’ te hebben van een kleine 10%. M.a.w indien alle naderingsrichtingen 10% meer verkeer te verwerken krijgen bereikt de weerhouden KT-oplossing opnieuw haar verzadigingspunt; Met de voorlopig weergegeven vormgeving kan de Biezenstraat nog maar zeer beperkt verkeer verwerken in de richting van de N80 (weliswaar rekening houdend met alle grote ontwikkelingen en 40 ha. bedrijvigheid op de locatie Kermisveld). De afrijcapaciteit van de Biezenstraat kan evenwel verbeterd worden indien een dubbele voorsorteerstrook over een langere lengte aangelegd kan worden. De mogelijkheden terzake moeten ikv het op te maken GRUP worden bepaald. Grontmij stelt dat er nog verschillende optimalisaties mbt afrijcapaciteiten mogelijk zijn: o Verlenging van de rechtsvoorsorteerstrook in de Boerenkrijgsingel; o Aanleg dubbele linksvoorsorteerstrook in de Biezenstraat, N722-St.Truidersteenweg en de Overmerelaan. De Lijn stelt dat een bediening van de IKEA site bijzonder moeilijk wordt op basis van de getoonde simulaties, met een ontsluiting via de Biezenstraat en de mogelijke wachtrijvorming die dat voor gevolg heeft voor het gemotoriseerd verkeer (en dus ook het openbaar vervoer). In de situatie dat de Biezenstraat als terugkeerroute wordt gebruikt voor het E313Antwerpen gebonden verkeer (zie hierna voorstel BUUR) lijkt een bediening via de Biezenstraat zelfs quasi uitgesloten. De problematiek van de doorstroming van het openbaar vervoer in de Biezenstraat hangt in belangrijke mate af van de doorstroming van het overige verkeer. In de simulaties werden voorzichtigheidshalve (met het oog op een minimalisering van onteigeningen) zeer korte linksvoorsorteerstroken toegepast. Tijdens het overleg werd dan ook gesteld dat de wachtrijproblematiek in de Biezenstraat (voor het verkeer van de Biezenstraat linksaf naar de N80) in hoge mate samenhangt van het aantal en de lengte van de links voorsorteerstroken. De vraag is dan ook wat is er in ruimtelijke zin (o.m. in het op te maken GRUP) mogelijk. Anderzijds ligt het bij De Lijn zeer moeilijk om andere buslijnen om te laten rijden. Het studiebureau BUUR stelt een oplossing voor gebaseerd op een (langgerekt) Hollandscomplex, waarin tevens de ontsluiting van de Kermisveldsite is begrepen. Voor de te verwachten belangrijke relatie met de E313 zijde Antwerpen, wordt de onderdoorgang van de Biezenstraat gebruikt als retourroute, waardoor dit verkeer de N80 niet bijkomend belast. De ontsluiting van de Jessa site wordt volledig geponeerd op complex Hasselt Oost, als ook de 16 ha. bijkomende regionale bedrijvigheid ten zuiden van de Overmerelaan/Trekschurenstraat. Als bijkomende ontsluiting van deze laatste zone zou een aansluiting met de N80 voorzien kunnen worden gebruik makend van de oostelijke parallel/ventweg van de N80. Het voorstel wordt als een goede invalshoek beschouwd, doch vormt een oplossing op LT. Op vraag van AWV-Limburg, zal dit voorstel bijkomend gesimuleerd worden met een herverdeling van de regionale bedrijvigheid van 16 ha. ten oosten van de N80 en 24 ha. op de site Kermisveld. AFSPRAKEN Presentatie simulatie met het mesomodel (o.a. 2020-model) tegen volgende kerngroep. Presentatie bijkomende simulatie (voorstel BUUR) tegen volgend kerngroepoverleg. Presentatie eerste ruimtelijke inrichtingsprincipes/concepten van het voorlopig weerhouden KT-voorstel van Grontmij. Volgend kerngroepoverleg vrijdag 14 juni om 9:30 u in het VAC – Hasselt. Hasselt, juni 2013, Grontmij

BIJLAGE 5

VERSLAG KERNGROEP OVERLEG ‘OPTIMALISATIE OP/AFRITTEN E313 HASSELT’ DD. 14/06/2013 Aanwezig: Gijs Moors Valère Donné Paul Smeets Daniël Lambrechts Maarten De Schepper Roel Stessens Stijn Van Pee Rob Smeets

AWV-Limburg BMV Limburg De Lijn Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Bureau Buur Grontmij Grontmij

Verontschuldigd: Daniëlla Houben Kristof Nowicki Elde Crosiers

AWV Limburg De Lijn Stad Hasselt – Dienst RO

Werd besproken: Resterende resultaten simulaties met het mesomodel Hasselt-Genk; Bijkomende mircrosimulatie voorstel BUUR Ruimtelijke inrichtingsschetsen voorlopig weerhouden voorstel Simulaties mesomodel (Omnitrans) Hasselt-Genk: De eerste simulatie (aanpassing complex zuid + ikea verkeer met het 2013 model) geeft een inzicht in de verkeersdrukte rondom het complex, doch leidt in de ochtendspits tot een aantal vreemde resultaten, zoals een afname van het verkeer in de R71 en een toename van het verkeer o.a. de Stevoortse Kiezel. Voor deze ‘vreemde’ fenomenen is geen verklaring voorhanden. De tweede simulatie (voortbouwend op simulatie 1 maar met 24 ha reg. bedrijvigheid op locatie Kermisveld en 16 ha. ten oosten van de N80 + Jessa + aanleg parallelstructuur E313 tussen Hasselt Oost en Hasselt West) toont het belang aan van die parallelstructuur aan via de Voogdijstraat enerzijds en de Overmerelaan anderzijds; De derde simulatie betreft een vergelijking van de resultaten van het model 2013 versus het model 2020 (incl. Ikea – 40 ha bedrijvigheid en Jessa). In het 2020-model zijn o.m. alle gekende ruimtelijke ontwikkelingen (dus ook de bijkomende woonontwikkelingen) ingebracht. Eerst en vooral valt op dat het netwerk van de belangrijkste structuurwegen te Hasselt in 2020 een aanzienlijke toename van het verkeer te zien geeft. Voorts blijkt dat de maatregelen zoals weerhouden in het mobiliteitsplan van de stad Hasselt met een westelijke R71 als primaire weg en een downgrading van de oostelijke R71, niet terug te vinden is in de simulatieresultaten: beide helften van de ring zullen een substantiële bijkomende belasting kennen. De kerngroep vindt het noodzakelijk om zeker de resultaten van deze laatste simulatie tijdens het stuurgroepoverleg te presenteren. De Lijn geeft aan dat zij niet alle bijkomende ontwikkelingen zal kunnen bedienen met openbaar vervoer ingevolge de budgettaire beperkingen. Er zal een bijkomende mesosimulatie worden uitgevoerd met de voorgestelde parallelstructuur aan de E313 en de spoorlijn Hasselt-St.-Truiden met inrichting van een half aansluitingscomplex in de N80 ter hoogte van de spoorbrug. In dat geval wordt de Trekschurenstraat t.h.v. de spoorlijn geknipt. Omwille van dit laatste complex moet de oplossing als een lange termijn oplossing beschouwd worden. Bijkomende simulaties micromodel (VISSIM): De bijkomende simulatie met Vissim vertrekkende van het ontwerp van BUUR (slank en lang gerekt Hollandscomplex met een directe ontsluiting Ikea voor het verkeer komende van E313-Antwerpen), blijkt geen werkzame oplossing omdat het voorstel geen aanpassingen/verbeteringen voor de N80 impliceert.

BIJLAGE 6

De volgende bijkomende simulaties worden gevraagd: o Vertrekkende van de voorlopig weerhouden oplossing, de onderdoorgang van de Biezenstraat toch te gebruiken als oprit naar de E313 Hasselt. In dit geval wordt de Biezenstraat geknipt voor het doorgaande verkeer, doch blijft operationeel voor het langzaam verkeer en het openbaar vervoer. o Omdat voornoemd voorstel tot een reductie leidt van het linksafslaande verkeer van de N80 (komende uit de richting van St.-Truiden) naar de oprit Antwerpen, moet worden nagegaan of een dubbele linksafvoorsorteerstrook nog noodzakelijk is. Tevens moet onderzocht worden of de ‘nieuwe’ aansluiting van de Biezenstraat op de N80 nog noodzakelijk is en of het verkeer dat op dat moment nog naar de N80 rijdt (hetzij St.-Truiden, hetzij Hasselt of Tongeren) afgewikkeld kan worden via de bestaande enkelrichting weg in het verlengde van de N722-St.-Truidersteenweg. In dat geval moet de enkelrichtingweg als dubbelrichtingweg worden uitgevoerd. o Aanvankelijk werd besloten om ook het effect van een aftakking van de rotonde ‘Ikea’ naar de afrit Antwerpen te onderzoeken om op die manier een ‘uitgang’ naar de Biezenstraat of de enkelrichtingweg van de N722-St.-Truidersteenweg te voorkomen. Na een postmeeting analyse bleek dat hierdoor weliswaar het verkeer van Ikea naar Hasselt en St.-Truiden gefaciliteerd wordt, maar niet het verkeer richting oprit Luik. Om die reden wordt de oplossing vooralsnog niet verder onderzocht. o De Lijn kan zich terug vinden in het aangepaste voorstel met bijkomende oprit naar de E313 via de Biezenstraat en geeft aan dat zij op de voorgestelde manier de Ikea-site kan bedienen. Presentatie ruimtelijke inrichtingsschetsen: Het ver uit elkaar leggen van de rijbanen in de N80 leidt tot grote ontruimings- en verliestijden voor de verkeersafwikkeling. AFSPRAKEN Bijkomende mesosimulatie voorstel ontsluitingsstructuur Buur voor Jessa en 16 ha. bedrijvigheid aan de oostzijde van de N80. met een nieuw halfcomplex (naar en van St.-Truiden) met de N80. Bijkomende microsimulaties: o De eerder weerhouden oplossing voor de N80 en complex zuid maar met starre verkeerslichtenregelingen o De eerder weerhouden oplossing voor de N80 en complex zuid maar met een terugkeer mogelijkheid voor het E313-Antwerpen verkeer via de onderdoorgang Biezenstraat. Daaraan gekoppeld: nagaan van de noodzaak van 2 linksvoorsorteerstroken naar de oprit Hasselt. o Vertrekkende van dit laatste: nagaan of een aansluiting Biezenstraat met de N80 nog noodzakelijk is. Het opstellen van een timing der maatregelen wordt uitgesteld totdat er consensus bereikt wordt over de oplossingsrichting. Volgend kerngroepoverleg woensdag 19 juni om 16:00 u. De stuurgroep wordt gepland voor vrijdag 28 juni om 12:00 uur. Beide vergaderingen vinden plaats in het VAC Hasselt.

Hasselt, juni 2013, Grontmij

BIJLAGE 6

VERSLAG KERNGROEP OVERLEG ‘OPTIMALISATIE OP/AFRITTEN E313 HASSELT’ DD. 19/06/2013 Aanwezig: Gijs Moors Valère Donné Paul Smeets Kristof Nowicki Daniël Lambrechts Maarten De Schepper Roel Stessens Stijn Van Pee Rob Smeets

AWV-Limburg BMV Limburg De Lijn De Lijn Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Bureau Buur Grontmij Grontmij

Verontschuldigd: Daniëlla Houben Elde Crosiers

AWV Limburg Stad Hasselt – Dienst RO

Werd besproken: Bijkomende mesosimulatie voorstel ontsluitingsstructuur Buur voor Jessa en 16 ha. bedrijvigheid aan de oostzijde van de N80. met een nieuw halfcomplex (naar en van St.-Truiden) met de N80. Bijkomende microsimulaties. Simulaties mesomodel (Omnitrans) Hasselt-Genk: De bijkomende mesosimulaties werden verricht voor het jaar 2013 met dezelfde ruimtelijke ontwikkelingen, doch in de eerste variante (VI) zijn er 5 VRI’s in de N80 en is de relatie Biezenstraat – N722 geknipt. In de volgende variante (VII): huidige configuratie N80 met Biezenstraat (rechts-in en rechtsuit) en er is nu wel een verbinding N722 – Biezenstraat (dubbelrichting). Het blijkt dat de nieuwe ontsluitingsweg vanaf de N80 (thv spoorbrug) naar 16 ha. bedrijvigheid als ook de voorgestelde parallelweg (doortrekking van de Voogdijstraat) verkeer aan de N80 en de R71 onttrekken. AWV benadrukt nogmaals het lange termijnkarakter van een nieuwe ontsluitingsweg vanaf de N80 (voorstel BUUR); Het blijkt dat het voorstel waarbij Ikea ontsloten wordt via de N722, Biezenstraat en de bestaande onderdoorgang van de E313 en de aanleg van een nieuwe oprit naar de E313, aanleiding geeft tot het ontstaan van een short-cut tussen de N722/N80 en de E313 richting Antwerpen; Er treedt een (vooralsnog) onverklaarbare toename van het verkeer in beide richtingen op in de N722 tijdens de ochtendspits bij de eerste variant t.o.v. de tweede. Bijkomende simulaties micromodel (VISSIM): De bijkomende simulatie met Vissim waarbij de Kermisveldsite ontsloten wordt via de Biezenstraat en de verbinding naar de N722 en een bijkomende’ oprit naar de E313/Antwerpen wordt voorzien aan de Biezenstraat (rekening houdend met de gekende ruimtelijke ontwikkelingen waaronder een herverdeling van de regionale bedrijvigheid van 24 ha. op Kermisveld en 16 ha. ten oosten van de N80) levert een aanvaardbare verkeersafwikkeling voor de ochtendspits, doch tijdens de avondspits ontstaat er een (onaanvaardbare) lange wachtrij in de Overmerelaan. Mits capaciteitsuitbreiding van de Overmerelaan (dubbele linksaf, gecombineerde rechtdoor/rechtsaf en by-pass) ontstaat een aanvaardbare verkeersafwikkeling. De oplossing kan bijgevolg als potentiële KT-oplossing weerhouden worden. AFSPRAKEN Bijkomende microsimulatie: voorstel met vijf VRI’s in de N80 en bijkomende oprit naar de E313-Antwerpen vanaf de Biezenstraat; Er wordt een stuurgroep gepland voor 28 juni om 12:00 u in het VAC;

BIJLAGE 7

Het studiebureau zorgt voor de presentatie: o Twee weerhouden verkeerskundige voorstellen (de variante met 5 VRI’s in de N80 enerzijds en de variante met 4 VRI’s in de N80, anderzijds de variante waarbij de Biezenstraat niet meer aantakt op de N80 doch waarbij de relatie met Kermisveld gerealiseerd wordt via de straat in het verlengde van de N722 naar de Biezenstraat. Beide varianten bevatten de LT optie om de huidige onderdoorgang van de E313 in de Biezenstraat te gebruiken als oprit naar de E313-A’pen o de presentaties zullen voldoende en inzichtelijke ruimtelijke inrichtingsschetsen en 3D voorstellingen bevatten o er wordt een beslissingsmatrix opgesteld op basis waarvan de weerhouden voorstellen beoordeeld kunnen worden. Hasselt, juni 2013, Grontmij

BIJLAGE 7

VERSLAG STUURGROEP OVERLEG ‘OPTIMALISATIE OP/AFRITTEN E313 HASSELT’ DD. 28/06/2013 Aanwezig: Gijs Moors Daniëlla Houben Valère Donné Rik Schreurs Rob Beenders Daniël Lambrechts Maarten De Schepper Robbie Scaut Paul Smeets Kristof Nowicki Ann Maurissen Roel Stessens Stijn Van Pee Rob Smeets

AWV-Limburg AWV Limburg BMV Limburg Provincie Limburg Stad Hasselt - Schepen Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Stad Hasselt – Dienst Mobiliteit Stad Hasselt De Lijn De Lijn RWO Bureau BUUR Grontmij Grontmij

Verontschuldigd: Elde Crosiers Martine Baptist

Stad Hasselt Provincie Limburg

Werd besproken: De resultaten van de eerste zeven kerngroepen en de daaruit resulterende voorstellen worden gepresenteerd aan de stuurgroep. Dit geeft aanleiding tot de volgende opmerkingen/bedenkingen en vaststellingen: In geval van het inschakelen van de Biezenstraat en een bijkomende oprit naar de E313 (ri. A’pen) kan er een conflict ontstaan met het rechtdoorgaande busverkeer in de Biezenstraat. Bij de uitwerking van dit voorstel moet hiermee rekening worden gehouden. Dit geldt overigens ook voor het fietsverkeer. De fietsrelatie via de Biezenstraat dient onverminderd gehandhaafd te blijven. De uit te werken oplossing mag niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid voor het langzaam verkeer (noot: in tegenstelling tot hetgeen tijdens het overleg werd gemeld, blijkt de Biezenstraat wel degelijk over fietspaden te beschikken en dus geen fietssuggestiestroken. De fietsvoorzieningen zijn aanliggend en verhoogd, maar zijn geen 1.75 m. breed). In geval van realisatie van de bijkomende oprit naar de E313, zal een (verplaatsing van) groen- en geluidsscherm noodzakelijk zijn teneinde de effecten voor de bewoners van de ‘Witte Wijk’ te milderen. De ‘vreemde kronkel’ in de aansluiting van de Biezenstraat naar de N80 wordt veroorzaakt door het behoud van de villa in de Biezenstraat. Uit de simulaties blijkt de Biezenstraat best over 2 linksvoorsorteerstroken beschikt. Het al dan niet realiseren van die tweede linksvoorsorteerstrook is determinerend voor de lengte van de wachtrij uit de Biezenstraat en dus ook de wachttijd. Zeker dit laatste is van grote invloed op de doorstroming van het openbaar vervoer. Om die reden is het beter dat de villa verworven/onteigend wordt. Hierover wordt op dit overleg geen standpunt ingenomen. De stad stelt zich vragen bij de leesbaarheid van de oplossing, zeker in het geval er meer rijstroken in de N80 voorzien worden en er geweven moet worden tussen de aansluitingen met de R71 en de N722. Het studiebureau stelt dat, om tegemoet te komen aan de primordiale doelstelling van complex zuid: verbetering van de doorstroming in de N80, rekening houdend met het bijkomende programma aan verkeergenererende functies (IKEA, Jessa, 40 ha. regionale bedrijvigheid, woonontwikkeling St.-Lambrechts-Herk), enkel het voorzien van bijkomende capaciteit in de vorm van extra rijstroken mogelijk is. De huidige vormgeving en verkeerslichtenregelingen zijn niet meer bij machte om het huidige, laat staan het toekomstige verkeer te verwerken. Bijkomende rijstroken zijn dus noodzakelijk. Voor de ‘leesbaarheid’ en ‘begrijpbaarheid’ van de oplossing zal een goede (horizontale en verticale) signalisatie en voorsignalisatie, noodzakelijk zijn. Gelet op de opeenvolging van de verschillende aansluitingen op een korte afstand, is een goede voorbewegwijzering van wezenlijk belang.

BIJLAGE 8

AWV is van mening dat, als resultaat van het verrichte onderzoek en de simulaties, enkel nog maar de oplossing met de 5 verkeerslichten in de N80 weerhouden kan worden dus met een directe aantakking van de Biezenstraat op de N80. Alle aanwezige actoren treden dat standpunt bij. De ontsluiting van ‘Recor’ en ‘garage Billen’ zullen omwille van het gebrek aan alternatieven, geponeerd blijven op de N80. Voor het hondenasiel, in de oksel van de afrit Luik/oprit Antwerpen, bestaat de mogelijkheid om dit te ontsluiten via de carpoolparking en een afzonderlijke weg naast de N80, onder de brug van de E313. Qua financiering zal AWV instaan voor alle werken aan de brug van de E313, de maatregelen in de N80 en de onteigening van het tankstation op de hoek van de St.-Truidersteenweg met de Biezenstraat. Alle overige werken zijn voor rekening van de stad Hasselt en de privé ontwikkelaar(s). De lange(re) termijn oplossingen: doorkoppeling verbinding tussen de N80, via Jessa (brug Hellebeemden en Voogdijstraat) naar de N20 en een half Hollandscomplex thv de spoorbug in de N80, worden door alle partijen aanvaard. Alle aanwezigen gaan er mee akkoord dat de gepresenteerde voorstellen ook besproken mogen worden tijdens het plenaire overleg over de Plan-MER afbakening regionaal stedelijke gebied Hasselt-Genk (op do. 4 juli a.s.). Omwille van de prognoses die opgesteld zijn voor de uitbreiding van Jessa (met een groot verkeersimpact), wordt het programma (uitbreiding) van Jessa ter discussie gesteld. Ziekenhuizen (Jessa en ZOL) die op ongeveer 15 km. van elkaar gelegen zijn streven een quasi identiek programma na en treden daarbij in concurrentie met elkaar i.p.v. complementair aan elkaar te zijn. Een absurde situatie die zijn gelijke in Vlaanderen wellicht niet kent. Stad Hasselt heeft dit reeds aangekaart in haar besprekingen met Jessa, doch blijkbaar handhaven beide ziekenhuisleidingen hun oorspronkelijk standpunt. WEERHOUDEN EINDCONCEPT COMPLEX ZUID / N80 KT reconstructie aansluiting N80 x N722 x Overmerelaan van dubbelstrooksrotonde naar verkeerslichtengeregelde kruising met voldoende opstelstroken aansluiting van de Biezenstraat met de N80 als verkeerslichtengeregeld kruispunt bypass op de afrit Antwerpen naar de Biezenstraat heraanleg van de brug E313 onder de brug E313: behoud van de 2x2 rijstroken + aanleg van 2 voorsorteerstroken aan beide zijden 2 linksvoorsorteerstroken van de N80 (zuid) naar de oprit Antwerpen 2 rechtsvoorsorteerstroken op de afrit Luik. Deze worden mee opgenomen in de verkeerslichtenregeling Bijkomende linksvoorsorteerstrook in de R71-Prins Bisschopssingel Verlengen van de rechtsvoorsorteerstrook in de R71-Boerenkrijgsingel (M)LT Bijkomende oprit van de Biezenstraat naar de E313 richting A’pen, gekoppeld aan het ‘knippen’ van de Biezenstraat voor gemotoriseerd verkeer, uitgezonderd de bussen en langzaam verkeer. Beveiliging van de doorgang van het busverkeer thv de oprit. Doorkoppeling van de N80 via Jessa naar de N20, gebruik makend van bestaande infrastructuur + aansluiting van de Voogdijstraat op de N20 (complex oost). Afkoppeling Trekschurenstraat (oost) thv brug Hellebeemden. Ontsluitingsweg zuid (naar Jessa en 16 ha. reg. bedrijvigheid) vanaf aan te leggen half Hollandscomplex in de N80 thv de spoorbrug Sluiten spooroverweg in de Overmerelaan. AFSPRAKEN In september zal een consensus-GBC worden georganiseerd. De GBC zal hiervan tijdig op de hoogte worden gebracht en de nodige documenten ontvangen. Het studiebureau zal de stad ondersteunen inzake de organisatie van die GBC. Hasselt, juli 2013, Grontmij

BIJLAGE 8

NR 1 2 3 4

5

6 7

MAATREGEL

TERMIJN CONSEQUENTIES

EFFECTEN OP DOORSTROMING

INHERENTE KEUZES

CONFLICTEN

Omvormen rotonde N80 x N722 tot VRI Knippen Biezenstraat voor gemotoriseerd verkeer Bypass van afrit Antwerpen naar Biezenstraat Aansluiting Biezenstraat op N80 via VRI

KT

Nihil

Wegwerken bottleneck

Min. maatregel 4

Nihil

KT

Weren sluipverkeer, dus meer verkeer via N80 Minder linksaffers op rotonde (VRI) -> gun- Min. maatregel 4 stig voor doorstroming Verkeer Ikea en bedrijvigheid komende van Ontlasten van N80 Nihil Antwerpen niet meer via N80 Verlagen risico fileopbouw op E313 5 VRI’s op rij Coördinatie zorgt voor groene golf Min. maatregel 1 (omwille van terugslag wachtrij rotonde) Aanpassing fietstunnels Veel betere afwikkeling R71 x N80 (huidige Min. maatregel 6 Ventweg ten zuidwesten van kruispunt niet file verdwijnt) meer aantakken op R71

KT KT

Voorzien 3 linksafstroken R71 KT komende van Pr. Bisschopssingel Verlenging rechtafstroken R71 komende van Boerenkrijglaan Realisatie 4 rijstroken per rich- KT ting N80 brug E313 Realisatie 2de oprit naar Ant- (M)LT werpen via onderdoorgang Biezenstraat

8

Ontsluitingsweg Zuid naar Jes- (M)LT sa deels via Overmerelaan

9

Ontsluitingsweg Zuid naar Jes- (M)LT sa parallel aan spoorweg

10

Ontsluitingsweg Oost naar Jes- (M)LT sa via Voogdijstraat

Aanpak brugconstructie

Vermijdt terugslag Nihil Optimalisatie sassen Doorvertaling GRUP Ontlasten N80, vooral van linksafslaand ver- Min. maatregel 2 Verkeer komende van Ikea en bedrijvigheid keer niet meer via N80 naar Antwerpen Ontstaan alternatieve route N80 – E313 via Biezenstraat Regeling mogelijk conflict met ov in Biezenstraat Controle voldoende breedte onderdoorgang Biezenstraat Verkeer belast N80 x N722 Min. maatregel 1 Gebruik bestaande brug over E313 Gelijkgrondse kruising met spoor blijft Knippen Trekschurenstraat x bestaande brug over E313 Enkel in relatie tot zuiden Minder belasting N80 x N722 Min. maatregel 10 Houdt verkeer weg van kruispunt N80 x N722 Meer belasting N20 en complex Oost Gebruik onderdoorgang spoor – E313 Knip Trekschurenstraat t.h.v. spoorweg Omvormen VRI open afrit Oost naar 4-taks Meer belasting op complex Oost Nihil Minder verkeer R71 x N20

Nihil Nihil Nihil

Nihil

Nihil Nihil

Maatregel 9

Maatregel 8

Nihil

BIJLAGE 9

OPTIMALISATIE OP- EN AFRITTEN E313 TE HASSELT

Recommend Documents