Oostende centraal bij vrachtvluchten Astral EXPANSIE Keniase vervoerder wil inbreken op overzeese bloementransport naar EU

professionele afhandeling van douanezendingen

DOSSIER OFFSHORE

Gert Geeve (Huisman) durft een container van zijn bedrijf ondersteboven te houden

snel accuraat kennis prijs ROI

10

Eigen strategie kan Maersk koppositie kosten DE KWESTIE

‘Bloemenshuttle’ blijft rijden WEGVERVOER De proef met het gezamenlijk vervoer van bloemen van West-Vlaanderen naar de Duitse Veiling RheinMaas wordt voortgezet. Elf Belgische sierteeltkwekers hebben nu een samenwerkingsakkoord gesloten met vervoerder Transport De Kerpel. De laatste bundelt lading van de kwekers in Roeselare en brengt ze met een dagelijkse shuttledienst over de weg naar de veiling. Bij het project zijn ook de West-Vlaamse ontwikkelingsmaatschappij POM en Greenport Venlo betrokken. De ladingbundeling maakt het mogelijk ook kleine zendingen dagelijks in Duitsland te krijgen.

VRACHTVLOOT KLM KLEINER

2

vrachtvliegtuigen haalt Air France - KLM Cargo uit de vrachtvloot van dochter Martinair. Dat heeft de maatschappij aan de bonden medegedeeld. Het gaat om een B747-400 en een MD11 die voor het einde van 2014 verdwijnen. Daarmee krimpt de totale vrachtvloot van Martinair naar negen freighters en worden dertig piloten boventallig. De bonden zijn teleurgesteld maar hebben begrepen dat er geen gedwongen ontslagen zullen vallen.

OPDR opent kantoor in Antwerpen SHORTSEA De Duitse rederij OPDR (voluit: Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei) heeft per 1 oktober een eigen kantoor in Antwerpen. OPDR Belgium is gevestigd in het Hessenstraatje en wordt door Daniella Pauwels geleid. Zij was voorheen al de lijnchef voor de diensten van de shortsearederij bij Van Doosselaere & Achten, de onafhankelijke scheepsagent die OPDR tot eind september vertegenwoordigde. De rederij biedt lijndiensten naar Spanje, Portugal, Marokko en de Canarische Eilanden. De Casablanca Service van OPDR loopt de Scheldehaven rechtstreeks aan. Containers voor de andere shortseadiensten gaan via Rotterdam.

Bier elektrisch distribueren WEGVERVOER Heineken gaat cafés en restaurants in het centrum van Rotterdam bevoorraden met een elektrisch aangedreven vrachtauto. Deze 19-ton wegende truck is ontwikkeld door Hytruck, in nauw overleg met de bierbrouwer, zijn vervoerder G. van der Heijden uit Ridderkerk en de gemeente Rotterdam. De truck heeft een laadvermogen van 9 ton en een bereik van 200 kilometer en is daarmee de grootste elektrische vrachtwagen van Europa. De groene truck wordt op de Dag van de Duurzaamheid, donderdag 10 oktober, gepresenteerd op de beurs Ecomobiel in Ahoy Rotterdam.

5

MARKT

6

De nieuwe ergernissen top-10 van de EVO REGELGEVING

18

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Oostende centraal bij vrachtvluchten Astral EXPANSIE Keniase vervoerder wil inbreken op overzeese bloementransport naar EU De Afrikaanse luchtvrachtvervoerder Astral Aviation begint over enkele weken met intercontinentale vrachtvluchten op de EU. Daarbij krijgt Oostende Airport een centrale rol. Het is voor het eerst sinds lange tijd dat de West-Vlaamse luchthaven een nieuwe vrachtmaatschappij mag verwelkomen. Het vrachtvolume van Oostende Airport halveerde in 2012 vergeleken met enkele jaren geleden naar nauwelijks 50.000 ton, terwijl het aantal vrachtvluchten de laatste tien jaar met 80% slonk. De komst van Astral Aviation is dan ook bijzonder goed nieuws voor de benarde vrachtpositie van de luchthaven. Ook voor de Keniase vrachtvervoerder breken spannende tijden aan. Astral is nu alleen binnen Afrika actief en begint met de nieuwe intercontinentale vrachtvluchten een nieuw avontuur in het lucratieve luchttransport van bloemen vanuit Kenia naar Europa. Op die nichemarkt is Martinair de dominante speler, maar topman Sanjeev Gadhia van Astral voorziet goede kansen om hier sterk te groeien. Astral huurt voor de vrachtvluchten een B747-400ERF (capaciteit 110 ton) van Atlas. Daarnaast wordt het bij de vrachtverkoop in Europa bijgestaan door het Britse ANA Aviation, dat ooit ook nauw gelieerd was aan het inmiddels verdwenen DAS Air Cargo. In de Benelux staat Network Airline Services voor de vrachtverkoop. Volgens directeur Patricia Heilbrink van dit vrachtbedrijf zal er vanaf Nairobi eerst worden gevlogen naar het Britse Manston waar het gros van de bloemen voor de Brit-

FOTO ATLAS AIR

WEEK 41 | 9-15 OKTOBER 2013 | JAARGANG 26

Congres: Philips hekelt luchtvrachtsector

Astral wordt met freighters van Atlas een nieuwe speler in het Europees bloemenvervoer.

se supermarkten zal worden gelost. ‘We gaan dan met de restlading naar Oostende, waar tevens de Europese vracht voor Afrika wordt geconsolideerd.’ West-Afrika

Astral mikt bij de exportlading voor Afrika vooral op onderdelen voor de gas- en oliewinning in West-Afrika. Via deze be-

stemmingen keert de vrachtjumbo dan terug naar Nairobi voor de volgende rotatie. Heilbrink zegt dat in de eerste fase twee tot drie vrachtvluchten in de week worden uitgevoerd op en vanaf Oostende. Daarnaast kan het vrachtvliegtuig worden ingezet voor chartervluchten, zegt zij. JOHN VERSLEIJEN

TLN ziet eerste teken herstel wegvervoer Het derde kwartaal van dit jaar lijkt het Nederlandse wegvervoer enige verlichting te hebben gebracht. Vooral grote bedrijven zien de bedrijvigheid toenemen. Dat blijkt uit de eerste resultaten van de jongste conjunctuurenquête van Transport en Logistiek Nederland (TLN). De enquête is nog niet door alle ondernemers ingevuld. TLN geeft hun daartoe nog tot 18 oktober de tijd. Maar de organisatie wil toch alvast de voorlopige resultaten naar buiten brengen, omdat die bemoedigend zijn. Waren voor-

gaande enquêtes, jarenlang, steevast in mineur, het ziet er nu naar uit dat er een omslag is bereikt. TLN haalt de president van De Nederlandsche Bank aan, die heeft gezegd dat de Nederlandse economie uit de recessie is en dat de meeste seinen wat hem betreft nu op groen staan. ‘Stemming verbetert’

Ook de jongste ‘kortetermijnvoorspeller’ van Panteia/NEA duidt op een zekere verbetering van de stemming in het wegvervoer, zij het nog niet nu. Voor het laatste kwartaal van dit jaar wordt in het wegver-

voer nog een daling van ladingvolumes met 1,3% verwacht. Volgend jaar echter slaat dit om in een ladinggroei van 0,8%. Het vervoer van bouwmaterialen en ook eindproducten, al dan niet in containers, ziet Panteia/NEA ook volgend jaar nog dalen. De bouw herstelt zich weliswaar, maar dat herstel is nog zeer broos. Groei is er in het wegvervoer alleen bij het transport van chemische producten en metaal. Voor de binnenvaart, die dit jaar licht krimpt, wordt volgend jaar een groei met 1,1% voorspeld. Het sterkst zal het spoorvervoer groeien: met 2,4%. | FOLKERT NICOLAI

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Politiestudie vuile olie moet tot actie leiden Het leest als het scenario van een Amerikaanse misdaadfilm van pakweg Robert de Niro, maar is in werkelijkheid een beschrijving van de Nederlandse bunkeroliebranche, geschreven door het lectoraat Milieucriminaliteit van de Politieacademie: het 224 pagina’s dikke rapport ‘Vuile olie: Onrechtmatig verwerken en mengen van olieproducten als vormen van milieucriminaliteit’ (zie ons verhaal op pagina 16). Het belangrijkste verschil tussen ‘gewone’ criminelen en sjoemelende scheepsbrandstofmakers, zo staat in het indrukwekkende rapport te lezen, is dat die laatsten geen vuurwapens op zak hebben of grof geweld gebruiken. Het klinkt niet bepaald als een compliment. Dat deze criminaliteit niet met geweld en rumoer, maar stilletjes achter de schermen gebeurt, wil niet zeggen dat vuile scheepsbrandstof niet dodelijk is. Enkele jaren geleden maakte James Corbett, een autoriteit op het gebied van scheepsemissies, al eens de schatting dat wereldwijd 64.000 mensen per jaar overlijden als gevolg van schadelijke stoffen in scheepsemissies, waarvan 27.000 mensen in Europa. In havensteden als Rotterdam en Amsterdam zijn de concentraties fijnstof als gevolg van scheepvaartactiviteiten extra hoog. Bunker- of stookolie is op zichzelf al afval (of zo u wilt: het restproduct) dat van ruwe olie overblijft nadat alle ‘schonere’ ingrediënten voor benzine en diesel eruit zijn gehaald. Voegen louche handelaren daar ook nog eens ander (chemisch) afval aan toe, dan is het duidelijk dat scheepsbrandstoffen een gevaar zijn voor onze gezondheid en het milieu. Dat nota bene een staatssecretaris van Milieu (en Infrastructuur), Joop Atsma, vorig jaar zei dat hij geen maatregelen tegen de branche wilde nemen ‘gelet op het internationale karakter van de bunkeroliemarkt en de mogelijke economische consequenties voor de Nederlandse bunkeroliemarkt’, is dan ook beschamend. Dat je de economische belangen meeweegt in je beleid, juicht het bedrijfsleven uiteraard toe, maar in het geval van de vuile scheepsbrandstoffen zouden gezondheidsen milieu-overwegingen genoeg gewicht in de schaal moeten kunnen leggen om Den Haag in actie te laten komen. Anders kunnen we de term ‘Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen’ wel afschaffen. Dat internationale organisaties het probleem maar moeten oplossen, is een te makkelijke stellingname; de Rotterdamse haven is na Singapore en Fujairah (Verenigde Arabische Emiraten) de belangrijkste bunkerhaven ter wereld, dus zou het Nederland helemaal niet misstaan als het op dit gebied een voortrekkersrol op zich neemt. Als onder onze neus dit soort ‘criminele bedrijfsprocessen’, zoals de Politieacademie het noemt, plaatsvinden, kan Den Haag het niet maken om weg te kijken. Met het kloeke boekwerk van de Politieacademie in de hand, moet het de politiek eindelijk eens kunnen lukken het probleem serieus aan te pakken, hoe lastig dat ook is.

PAUL JUMELET [email protected]

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

MARTIJN VAN MAANEN, BARENTS/KRANS ADVOCATEN

‘Kartel wordt zonder forse vergoeding niet ontmoedigd’ Equilib Netherlands, waar honderden internationale luchtvrachtverladers schadeclaims hebben ondergebracht, kunnen weer verder procederen tegen onder meer Air FranceKLM. Inzet is een forse vergoeding voor de financiële schade die de bedrijven hebben geleden door de prijsafspraken in de luchtvracht. Het gerechtshof van Amsterdam heeft onlangs in hoger beroep een eerder vonnis om de zaak voor vele jaren aan te houden vernietigd. Volgens advocaat Martijn van Maanen, die Equilib vertegenwoordigt, kan de claimzaak nu eindelijk inhoudelijk worden behandeld. Een mooie overwinning. Zeker, maar we zijn er nog lang niet. De eerste fase van incidenten sluiten we nu af. Het gerechtshof eist nu dat de airlines stelling nemen en hun verweren tegen de claim in de verf zetten. Dat er in bij het Europees hof nog een bezwaarprocedure loopt van de luchtvaartmaatschappijen tegen de boete van Brussel is geen reden om de civiele procedure aan te houden. De airlines zijn nu gedwongen om in te gaan op de inhoud van de zaak. Dat is de grote winst van deze uitspraak De dagvaarding was in september van 2010. De verladers moeten wel erg lang wachten op hun geld? We hadden wel verwacht dat er geprobeerd zou worden om de behandeling te vertragen. De airlines hopen dat een aanzienlijk deel van de vorderingen in de markt verjaart voordat deze zaak is afgewikkeld en verzoeken om aanhouding passen in die strategie. Aan de andere kant loopt de rekenrente ook ieder jaar op voor vorderingen die tijdig zijn ingediend. Het beteke-

dienen, neemt het volume van het te vorderen schadebedrag natuurlijk significant toe. Hoe verhoudt zich dat tot de boete van Brussel? De boete van de Commissie kan niet hoger uitvallen dan maximaal 10% van de omzet van het laatste jaar. Dat kan aanzienlijk lager zijn dan wat er aan deelname aan een kartel is verdiend en wat er aan schade is veroorzaakt.

kent dat het bedrag waarvoor de airlines aansprakelijk gehouden worden, elk jaar groter wordt Wanneer wordt de zaak hervat? Wanneer precies valt nu nog niet te

Kartelafspraken kunnen dus best lonend zijn? Dat kan heel goed. Zolang karteldeelnemers niet door de rechter worden veroordeeld tot het vergoeden van de schade, wordt deze onrechtmatige daad onvoldoende ontmoedigd. Daarom is het ook van groot belang dat deze zaak en

‘Er komt in Europa een moment dat de airlines de claimzaak willen afsluiten’ zeggen. Eind dit jaar, begin volgend jaar. Meer dan zes maanden is niet erg waarschijnlijk. In 2010 hadden zich 200 claimanten bij Equilib aangemeld en lag de claim op een half miljard euro exclusief rente. Wat is de stand nu? Dat aantal is gestegen naar 500, inclusief dochterondernemingen. Onze Ierse opdrachtgever CFI heeft berekend dat de verladers die hun vorderingen bij Equilib hebben ondergebracht in de periode van de prijsafspraken van 2000 tot 2007 ongeveer zeven miljard euro aan luchtvracht hebben ingekocht op de Europese markt. Zolang verladers hun vorderingen blijven in-

vergelijkbare procedures worden doorgezet. Nog steeds vol vertrouwen in de goede afloop? Zeker, al kan ik niet uitsluiten dat uiteindelijk de voorkeur wordt geven aan een schikking. In de VS zijn al schikkingen getroffen door airlines inclusief KLM en Martinair met de verladers. Er komt ook in Europa een moment dat de luchtvaartmaatschappijen de zaak willen afsluiten. Zij weten dat dit alleen kan wanneer er voldoende compensatie wordt geboden.

JOHN VERSLEIJEN

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 324 mensen op de stelling van 2 OKTOBER

Nederland moet bij IMO tegen verplichte weging containers stemmen 30 % 65 % 5%

Ja, verplicht wegen is onwerkbaar voor bedrijven Nee, overbelading is groot probleem Anders, namelijk...

Een verstandige maatregel,dat verplichte wegen, vindt het gros van onze stemmers. Hajo van Delft: Overbelading is een ernstig probleem in de transportsector. Maar verplicht wegen van alle containers is evengoed een onding. Dat kun je verladers en vervoerders niet aandoen. Het is veel beter om containers steekproefsgewijs te wegen en de afzender of transporteur ervan zwaar te straffen.

Pim Bouman: Ja, want het is een rigoureuze maatregel die veel geld kost zonder dat het vaststaat of het veel helpt. Laten we eerst andere middelen uitproberen om het juiste gewicht van containers op schepen vast te stellen. Geert Hendrickx: Nee, rederijen moeten er van op aan kunnen dat het opgegeven gewicht van containers juist is. T. In ‘t Veld: Ach, zo’n maatregel helpt

toch niets. Er zullen altijd bedrijven zijn die zoveel mogelijk lading in een container proppen. En er zijn altijd overheden die een oogje dichtknijpen. Al schept zo’n maatregel wel banen... Anton Wagenmaeckers: Prima maatregel! Afzenders zijn geneigd veel meer dan het officieel opgegeven gewicht in een container te stoppen. Het is goed dat dit nu wordt tegengegaan. Andere maatregelen hebben niet geholpen, dus dan maar zo.

NIEUWE POLL: Nederland en Vlaanderen moeten op logistiek gebied meer samenwerken Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

‘Verbod dumping komt er’ BINNENVAART Belgisch wettelijk verbod op varen onder kostprijs in 2014 verwacht In België zal het spoedig verboden zijn in de binnenvaart onder de kostprijs te varen. Dat zegt Marc De Decker, voorzitter van de Federatie Belgische Binnenvaart (FBB), in het blad Schuttevaer. Volgens De Decker is er het ministerie van Mobiliteit veel aan gelegen een wetsvoorstel die ‘dumptarieven’ in de binnenvaart verbiedt, zo snel mogelijk door het Belgische parlement te loodsen. Er moet ook een mechanisme komen om te controleren of de markt zich aan het verbod houdt. Volgens De Decker streeft het ministerie er naar dat vóór mei volgend jaar aan het parlement voor te leggen. Het verbod op varen onder de kostprijs zal gelden voor alle reders die zich op de Belgische vaarwegen begeven, ongeacht hun nationaliteit. Met het verbod wil België de malaise in de binnenvaart als gevolg van overcapaciteit en hevige prijsdruk bestrijden. Crisis

Maakt de regering volgens De Decker goede vorderingen met de invoering van deze maatregel, ze is naar zijn indruk ook een eind op weg om in de Europese Unie officieel de crisis in de binnenvaart te doen uitroepen. Gebeurt dat, dan kunnen bin-

De binnenvaart wil een EU-fonds om de bouw van kleine schepen te bevorderen.

nen de Unie maatregelen worden genomen om ondernemers in de bedrijfstak te hulp te schieten. Die hulp kan bijvoorbeeld bestaan uit een oplegregeling, een oud-voor-nieuw- of een sloopregeling. Zo heeft België bij de Europese Commissie inmiddels een dossier ingediend waarin de structurele overcapaciteit aan de orde wordt gesteld en waarin de lidstaten worden opgeroepen maatregelen te nemen. Dat heeft alvast de steun opgeleverd van Nederland, dat zelf al eerder -

vergeefs - heeft getracht de crisis in de binnenvaart in Europa officieel uitgeroepen te krijgen. Kleine schepen

De FBB-voorzitter pleit er verder voor een Europees stimuleringsfonds voor de bouw van kleine binnenschepen in te stellen. Aan kleine schepen dreigt, zoals onderzoeken van de laatste jaren uitwijzen, in de nabije toekomst een schaarste te ontstaan. Onderzoek van het Nederlandse

TERMINALWISSEL

Expertise- en Innovatiecentrum Binnenvaart (EICB) van enkele jaren geleden toonde het dreigende verdwijnen van schepen van maximaal 85 meter lengte al aan. Zulke schepen, die maximaal 1.500 ton lading of bijvoorbeeld maximaal 90 containers kunnen vervoeren, zijn door de schaalvergroting in de binnenvaart in de verdrukking gekomen. Het gaat niet zelden om schepen die al tientallen jaren hebben gevaren. Als de eigenaar geen opvolger kan vinden, zal hij veelal besluiten te stoppen. Daar kwam, zeker in Nederland, de crisis in de bouw nog bij. Bouwmaterialen worden in veel gevallen met kleinere schepen vervoerd. Verder krijgen oudere kleine schepen steeds meer concurrentie van moderne, schone vrachtauto’s. Toch hebben kleine schepen wel degelijk een toekomst, aldus de EICBonderzoekers. De schaalvergroting in de binnenvaart zal ook differentiatie en specialisatie met zich meebrengen. Ook voor klanten aan groot vaarwater is er behoefte aan bevoorrading op maat. Niet altijd hoeft er een groot schip voor de kant te komen. Buitendien kunnen kleine schepen flexibel inspelen op perioden van laagwater. FOLKERT NICOLAI

HAVEN ANTWERPEN

Eerste schip van CSCL Tekort personeel dreigt bij APMT in Zeebrugge In de haven van Antwerpen zijn de komende drie jaar zeker 4.400 nieuwe arbeidskrachten nodig.

China Shipping heeft de aanlopen van zijn 14.074 teu grote schepen in Zeebrugge verhuisd van PSA naar APM Terminals (APMT).

Dat blijkt uit een tweejaarlijkse rondvraag van de Kamer van Koophandel onder 170 grote bedrijven in de Antwerpse haven. De havenindustrie is op zoek naar 2.500 onderhoudstechnici en procesoperators. Maar ook bij de logistieke bedrijven in de haven wordt een stijging in het aantal vacatures verwacht. Het gaat daarbij om 1.900 bedienden, zoals expediteurs, boekhouders en ICT’ers, meldt de Kamer van Koophandel.

De ‘CSCL Star’ meerde vorige week voor het eerst af in het Albert II-dok.

Werklozen

Voor het onderwijs is volgens Luwel een mooie taak weggelegd om jongeren in de richting van de technische beroepen en logistiek te sturen. Via een betere afstemming van school en werk is dat te bereiken. Verder moet er een ‘strengere activering’ van werklozen komen, vindt de Kamer van Koophandel.

Andere berekening tarieven binnenhavens CONTAINERVAART De meeste binnenhavens in Nederland willen hun havengelden moderniseren ten gunste van de containervaart. Dat blijkt uit een studie van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens (NVB) en Panteia in opdracht van Connekt. Havengelden in binnenhavens zijn historisch gegroeid. De tarieven zijn meestal gebaseerd op bulkvervoer. Driekwart van de binnenhavens zegt ze nu meer te willen toesnijden op containervervoer.

Tsjechië verhoogt tarief van kilometerheffing WEGVERVOER Tsjechië verhoogt per begin volgend jaar de tarieven van de kilometerheffing voor het vrachtverkeer over de weg. De tarieven gaan tussen de 0,30 en 0,80 Tsjechische kroon omhoog, afhankelijk van de emissieklasse. Dat komt neer op ongeveer één tot

drie eurocent. Op dit ogenblik variëren de tarieven tussen 1,67 en 8,24 kroon per kilometer. Eerder had de regering beloofd de tarieven in 2014 onveranderd te laten.

Chauffeur wilde andere trucker van weg duwen WEGVERVOER Een chauffeur van het Belgische transportbedrijf RTS Zedelgem heeft toegegeven dat hij heeft geprobeerd op de N49/E34 ter hoogte van Eeklo (richting Zeebrugge) een collega-trucker van de weg te duwen. Een filmpje van het voorval was opgedoken op internet en deed in België stof opwaaien, waarna een zoektocht begon naar de identiteit van de dader. Zijn werkgever is met de bekentenis van de trucker naar de politie gestapt.

Binnenvaart: schonere motoren zeer gewild DUURZAAMHEID

SPOORVERVOER

Herik begint railshuttle FOTO APM TERMINALS ZEEBRUGGE

De terminalwissel heeft te maken met het feit dat de rederij via China Shipping Container Terminals voor 24% mede-eigenaar is geworden van APM Terminals Zeebrugge. In 2010 kocht ook de Shanghai International Port Group al een participatie van 25%. De overige 51% blijven in handen van de terminaldochter uit de Maersk groep. APM Terminals beschikt in Zeebrugge over 900 meter kaailengte. Er worden zeven postpanamax-kranen ingezet die schepen met 23 rijen containers in de breedte bovendeks kunnen behandelen. De uitbreiding van de kaai (400 meter) is bijna klaar, zodat het mogelijk is om behalve

twee megaschepen ook nog een aantal feeders en binnenvaartschepen te behandelen. De terminal is ook al klaar voor de megaschepen van 18.400 die de Chinezen vanaf 2015 tussen het Verre Oosten en NoordEuropa willen inzetten. China Shipping behandelde vorig jaar 8,6 miljoen teu en heeft behalve belangen in 13 Chinese terminals ook nog aandelen in contanerkades in Los Angeles, Seattle en Damietta. Een belang van 55% in een terminal in Lianyungang wordt nu wel in de etalage gezet in de hoop dat dit 124 miljoen dollar zal opleveren. De rederij heeft vers geld nodig om de verliezen van de lijnvaartactiviteiten te dekken. Volgens de Britse consultant Drewry verkopen steeds meer carriers participaties in rendabele terminals, omdat ze geld nodig hebben. | STEFAN VERBERCKMOES

Volgens Luc Luwel van de Kamer van Koophandel kunnen jonge mensen profiteren van de situatie: ‘Die haven is niet dood, zoals sommigen zeggen, maar die is springlevend. Het zijn ook goedbetaalde jobs.’

KORT

Herik Rail wil vanaf februari volgend jaar drie keer per week bloemen, groente, fruit, vlees en farmaceutische producten over het spoor vanuit de Amsterdamse haven naar Milaan vervoeren.

plannen zijn voorlopig uitgesteld. ‘Wij laten nu allereerst complete vrachttreinen rijden vanaf de Amsterdamse Westhaven naar Milaan. Daarbij wordt gebruik gemaakt van materieel van DB Schenker Rail.

Voor de retourlading mikt het bedrijf, dat nu partytreinen exploiteert, op lederwaren uit Noord-Italië. Algemeen directeur Gerard Jan van den Herik wilde aanvankelijk aan internationale reizigerstreinen van Amsterdam naar Noord-Italië wagons met containers koppelen om zo tijdwinst te hebben tegenover de normale goederentreinen, maar die

Reefercontainer

De railshuttle telt twintig wagons met onder meer speciale reefercontainers voor het bloemenvervoer, aldus Herik. Volgens het bedrijf is er veel belangstelling. ‘Met de lage CO2-uitstoot, de hoge Mautkosten in Duitsland en allerlei rijverboden is onze propositie bijzonder interessant.

In de regio Rotterdam maakt de binnenvaart gretig gebruik van een subsidieregeling om motoren schoner te maken. Daarvoor heeft de regio 6,2 miljoen euro subsidie over, maar de aanvragen overstij-

gen dat bedrag inmiddels. De subsidieregeling is bedoeld voor binnenschepen die veel in de Rotterdamse regio rondvaren. Doel is de uitstoot van stikstofdioxide in die regio te verminderen. De binnenvaart veroorzaakt een kwart van deze uitstoot.

4

BEURS

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

Logistiek epicenter in Antwerpen FOTO EASYFAIRS

TRANSPORT & LOGISTICS ANTWERPEN Drie dagen netwerken, nieuwigheden en ‘the next level’ op transportgebied WMS-pakketten, RFID-systemen, scanners en logistieke software. Nieuw dit jaar is The Highway in Hall 3, een showroom vol trucks en bestelwagens, gecombineerd met expres-, koerier - en pakketdiensten. Leuk om te doen: in de vrachtwagensimulator van de VDAB kunnen bezoekers hun vaardigheden als chauffeur oefenen in een nagebootste werkelijkheid. Portie ‘fun’

Verder in Hall 3: Van de Technology Valley naar de Chain. Een zone gewijd aan op maat gemaakte supply chain oplossingen: ADR transport, geconditioneerde logistiek en niet-

De negende editie van Transport & Logistics Antwerpen 2013 komt eraan. Van 15 tot en met 17 oktober staat Antwerp Expo weer volledig in het teken van transport en logistiek. Met niet minder dan 300 exposanten zijn de beurshallen ruim gevuld. Inmiddels is deze vakbeurs een tweejaarlijkse afspraak geworden in de sector. Drie dagen komt de markt samen om te netwerken en nieuwigheden uit de sector te ontdekken. Transport & Logistics geeft een overzicht van de logistieke ontwikkelingen en evoluties bij de diverse transportmodaliteiten. ‘The Next Level’ is het thema van dit jaar. De bezoeker wordt logistieke knowhow aangeboden, maar ook expeditie, marktgerichte distributie, transport, supply chain management. warehousing en goederenbehandeling. Organisator easyFairs wil een complete vakbeurs aanbieden: niet alleen kennis opdoen of alleen maar netwerken. Ook wat betreft bezoe-

De bereikbaarheid van de Vlaamse havens blijft een actueel thema in de transport en logistiek. En niet voor niets, met de doorzettende schaalvergroting in de lijnvaart wordt steeds vaker het uiterste gevraagd van de infrastructuur van de haven. Waar ligt de grens? Hoe kan groei in de toekomst worden gewaarborgd? En wat zijn de consequenties voor de sector in Belgie? Zomaar een paar vragen die zeker aan de orde komen tijdens het eerste Havendebat Antwerpen, georganiseerd op de woensdagochtend door Nieuwsblad Transport. Met onder anderen als sprekers Eddy Bruyninckx (Port of Antwerp) en Theo

‘De beurs is mooie scan van de hedendaagse logistieke wereld’ Luk Goossens, Ahlers Belgium

Seminaries, workshops, demonstraties en netwerken. Transport & Logistics Antwerpen heeft een vol programma.

kersaantallen wil de organisatie naar een ‘next level’. 10.000 bezoekers is dit jaar de doelstelling, vertelt projectmanager John Barbier. Luk Goossens, kwaliteitsmanager bij Ahlers, weet van vorige edities dat de beurs een ‘mooie scan is van de hedendaagse logistieke wereld’.

De standhouders zijn in drie groepen te verdelen: logistieke dienstverleners in de breedste zin van het woord, van transporteurs en haventerminals tot 2PL-, 3PL- en 4PLoperators. Er zijn heel wat wereldspelers aanwezig, alle met een vestiging in de Benelux. Daarnaast zijn er stands met interne logistieke oplossingen: aanbieders van magazijnsystemen, heftrucks, stapelaars en rollenbanen. En dan is er nog een grote groep met IT-achtige onderwerpen: mobiele communicatie,

conventionele transporten, zoals het transport van metaal, bulkgoederen en projectcargo. Als bezoeker ziet u daar concreet hoe bepaalde producten werken. De demonstraties bieden tevens eens portie ‘fun’. Awards

De awarduitreiking Trends Gazellen Transport & Logistics 2013 vindt plaats op de eerste beursdag. Het gaat om de bedrijven die de laatste vijf jaar het sterkst gegroeid zijn, een hele prestatie, gezien de huidige economie. De prijzen worden uitgereikt aan de beste in drie categorieën: kleine, middelgrote en grote ondernemingen. Ook Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen reikt awards uit. Het promotiebureau wil hiermee het belang van shortsea shipping als een duurzame schakel in de co-modale transportketting onder de aandacht brengen.

Notteboom (University of Antwerp). Later die dag staat er een seminarie Social Media in Transport & Logistiek op het programma. Tijdens deze bijeenkomst vertellen ondernemers uit de sector hoe zij social media succesvol inzetten. De meeste aandacht gaat uit naar de drie grote platforms: Twitter, Facebook en Linkedin. Maar er wordt ook een blik geworpen op de toekomst: wat zijn de ontwikkelingen? Al met al een vol beurs-programma in Antwerpen met grote namen, belangrijke bedrijven en veel nieuws. En... om alvast te noteren: Transport & Logistics wordt op 12 en 13 maart 2014 in Rotterdam gehouden.

NATHALIE MONTFOORT

DEZE WEEK

5

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

DE KWESTIE De directie van Maersk Line heeft tijdens een dag voor de aandeelhouders in haar kaarten laten kijken en de strategie voor de komende jaren toegelicht. Het wordt een moeilijke evenwichtsoefening tussen de grootste blijven en de capaciteit beheersen.

Groei zit in noordzuid-verkeer Tijdens een uitgebreide presentatie op de jaarlijkse Capital Markets Day heeft de top van Maersk Line analisten en aandeelhouders een kijkje in de interne keuken gegeven. Ceo Søren Skou legde uit dat het feit dat Maersk Line een hoger rendement behaalt dan andere carriers, vooral te maken heeft met het drukken van de kosten. Zo werden de bunkeruitgaven, goed voor een kwart van de totale operationele kosten, sedert eind 2008 met bijna 30% verminderd. In de eerste jaarhelft werd 18% minder uitgegeven aan bunkers dan vorig jaar. Deze besparing was goed voor tweederde van alle gerealiseerde besparingen. Maersks schepen varen intussen ook nog 6% trager dan vorig jaar. Dat werd mogelijk door 130.000 teu aan extra capaciteit te ‘investeren’, zoals Maersk het zelf noemt. P3 Network

Omdat er de komende jaren een matige groei van het ladingaanbod verwacht wordt in de Verre Oostentrade en Maersk daar al de grootste schepen heeft, moet de vorming van het P3 Network met MSC en CMA CGM een nieuwe kostenbesparing van 8% opleveren. Vincent Clerc, chief trade and mar-

Maersk Line wil op elk vaargebied de grootst mogelijke tonnage inzetten. Tussen Europa en het Verre Oosten zijn dat de Triple E-schepen van 18.270 teu.

oostwest-routes en 7% voor het regionale verkeer binnen Europa en Azië van respectievelijk Seago Line en MCC Transport. In het lijnvaartverkeer van en naar Afrika is de tandem Maersk Line/ Safmarine nu overigens al de onmiskenbare marktleider met een aandeel van 31%. In Latijns Amerika is Maersk de nummer twee met een marktaandeel van 17%.

‘In de Verre Oostentrade moet P3 een besparing van 8% opleveren’ Søren Skou, ceo Maersk Line

keting officer, ziet nog wel groeikansen in het noordzuid-verkeer. Daar wordt nu overigens al de meeste capaciteit ingezet. Het gaat om 51% van de vloot, tegenover 42% voor de

De interesse van de Denen voor het noordzuid-verkeer is begrijpelijk als je naar de winstmarge van 7% kijkt die daar wordt gerealiseerd. In het oostwest-verkeer bedragen de mar-

TARIEVEN OP NOORDZUID-ROUTES DALEN Het doorschuiven van middelgrote containerschepen van oostwest- naar noordzuid-routes eist zijn tol. Omdat ook op die kleinere vaargebieden overcapaciteit ontstaat, gaan de tarieven fors onderuit. De daling is het grootst in de trade tussen het Verre Oosten en Latijns Amerika, waar niet alleen nieuwe schepen tot 9.480 teu in actie komen maar ook op grote schaal tonnage van meer dan 8.000 teu wordt ingezet. In augustus lag het gemiddelde tarief op de spotmarkt voor een transport tussen Shanghai en Santos volgens de Britse consultant Drewry al 51% onder het niveau van begin dit jaar. Ook in de trade tussen China en Australië heeft de komst van grotere schepen uit andere vaargebieden zijn effect niet gemist. Het spottarief tussen Shanghai en Melbourne daalde dit jaar al met 32%. De Chinese export naar Afrika werd eveneens goedkoper, maar de daling bleef wel beperkt tot 19% voor Zuid- en 6% voor West-Afrika. Drewry stelt vast dat het doorschuiven van schepen zijn limiet heeft bereikt.

ges gemiddeld 2%. In het intra-regionale verkeer is dat 4%. Vier hubs spelen een cruciale rol in Maersks noordzuid-netwerk. Het zijn Balboa voor Latijns Amerika, Algeciras voor Afrika, Salalah voor de Indische Oceaan en Tanjung Pelepas in Zuidoost-Azië.

Ook op de kleinere routes wil Maersk de laagste slotkosten hebben door de grootst mogelijke schepen in te zetten. Dat zijn bijvoorbeeld de nieuwe Sammax-schepen van 8.700 teu) voor Zuid-Amerika en de Wafmaxschepen van 4.496 teu voor diensten op West-Afrika.

Maersk wil tot slot ook minder lading op spotbasis vervoeren, nu nog goed voor 26% van de inkomsten. De Denen halen al 41% van de omzet uit contracten met een looptijd van meer dan drie maanden. STEFAN VERBERCKMOES

Maersk kan koppositie verliezen Maersks beslissing om tot 2015 geen nieuwe containerschepen meer te bestellen, kan de Deense rederij mogelijk het marktleiderschap kosten. De A.P. Møller Maersk groep is met een vloot van 577 containerschepen (samen 2.616.416 teu) nu de grootste containerrederij ter wereld. De Denen controleren 14,8% van de totale containervloot. In het verleden was dat marktaandeel zelfs nog groter. In augustus 2005 was Maersks vloot dankzij de overname van P&O Nedlloyd goed voor 18,2% van alle slots. De komende jaren wil de rederij uit Kopenhagen vasthouden aan een marktaandeel van 15%. Volgens de Franse consultant Alphaliner dreigt dat aandeel echter licht te dalen naar 14%. Maersk Line wil weliswaar met de markt mee blijven groeien en denkt daarvoor voldoende capaciteit in aanbouw te hebben, maar de concurrentie lijkt iets ambitieuzer. De cijfers van Alphaliner maken dat duidelijk. De Denen hebben nog 310.590 slots in aanbouw, wat 11,8%

FOTO HENK CLAEYS

Maersk Line wil in de kosten blijven snijden om betere marges te behalen dan de concurrentie. Extra omzet moet vooral van de noordzuid-routes komen.

FOTO PER RYOLF

STRATEGIE Deense rederij wil overal de grootst mogelijke schepen inzetten

MSC controleert nu al 13,5% van de totale containervloot en blijft groeien.

van de actuele capaciteit vertegenwoordigt. Dat percentage ligt onder het gemiddelde van alle andere grote carriers (19,2%). Wanneer de concurrentie sneller groeit, zal het aandeel van Maersk onvermijdelijk worden aangetast. Terugleveren

De rederij is bovendien van plan om een aantal gecharterde schepen aan hun eigenaar terug te leveren om de capaciteit onder controle te houden. Binnenkort worden bijvoorbeeld vijf

gehuurde eenheden van 8.004 teu weer aan de Chileense rederij CSAV overgedragen. MSC maakt de grootste kans om in 2016 even groot of zelfs net iets groter dan Maersk te worden. De Zwitserse rederij heeft nu al een marktaandeel van 13,5% en heeft nog 465.801 slots in aanbouw, goed voor 19,6% van de huidige capaciteit. Het orderboek van MSC bestaat bijna volledig uit tonnage die de carrier uit Genève in langetermijncharter zal nemen. | STEFAN VERBERCKMOES

6

CONJUNCTUUR & MARKT

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

CONTAINERBEHANDELING

Aantal kranen bepaalt snelheid op terminal De inzet van steeds grotere containerschepen betekent niet automatisch dat daardoor ook de productiviteit op de containerterminals hoger wordt. In sommige havens werd Maersks eerste nieuwe recordschip van de Triple E-klasse, de ‘Maersk Mc-Kinney Møller’ (18.270 teu), vorige maand vlot behandeld. Dat was onder andere het geval in Tanger, waar APM Terminals 7.804 teu moest laden of lossen en naar eigen zeggen een tempo van 29 containers per uur en per kraan behaalde. Volgens een rapport van de Britse consultant Drewry Maritime Research wordt de snelheid waarmee een schip geladen of gelost wordt, in de eerste plaats bepaald door het aantal ingezette kranen. Hoe langer schepen zijn, hoe meer portaalkranen er ingezet kunnen worden. Wanneer de capaciteit van een schip wordt vergroot door het extra breed of hoog te maken, blijft het aantal kranen dat maximaal kan worden ingezet hetzelfde en geldt dat dus ook voor de terminalproductiviteit. Omdat megaschepen grote volumes vervoeren, kan er efficiënt en snel

worden gewerkt. Om de tijd dat de schepen in de havens verblijven zo kort mogelijk te houden, moeten de terminals dan wel met voldoende super postpanamax-kranen zijn uitgerust. Omdat Maersk Line nu schepen tot 18.270 teu inzet, investeert het zusterbedrijf APM Terminals (APMT) in een aanpassing van sommige terminals. Zo werd vorige week bekend dat Kalmar op vraag van de Chinese kranenbouwer ZPMC vier kranen in Algeciras met 5,8 meter zal verhogen. Voor de terminal in Göteborg worden twee extra kranen van de nieuwste generatie besteld. Latijns Amerika

Het zijn niet alleen de terminals in het Verre Oosten en Noord-Europa die zich aan steeds grotere schepen moeten aanpassen. In lijndiensten van en naar Latijns Amerika duiken steeds meer schepen met een capaciteit van 8.700 tot 9.480 teu op, die in de breedte bovendeks negentien rijen containers laden. In Buenos Aires werden deze brede neopanamax’en een aantal keren door APMT met mobiele kranen behandeld. | STEFAN VERBERCKMOES

In Buenos Aires zijn al schepen van 9.480 teu behandeld door mobiele kranen.

‘Wij willen vooral gee LUCHTVRACHTCONGRES Philips hekelt gefragmenteerde luchtvrachtsector e De versnipperde luchtvrachtsector lag onder vuur bij het tienjarig jubileum van luchtvrachtorganisatie ACN. ‘We willen vooral transparantie in de keten en die is er niet.’ Die ongezouten kritiek kwam van Monique Achterberg, directeur Global Airfreight & Parcel Express bij Philips Purchasing. Zij sprak met klem namens alle 20.000 verladers van de EVO die steeds meer het gevoel hebben dat op Schiphol de stem van de klant nauwelijks nog wordt gehoord. Achterberg ergert zich bijvoorbeeld aan het feit dat bij de laatste digitale plannen van de luchtvrachtsector, de zogeheten papierloze e-airwaybill steevast als startpunt wordt genomen. ‘Ik dacht juist dat alles begint bij de lading en dat de ladingaanbieder als klant uitgangspunt zou moe-

vandaan komt’, concludeert ze. De laagste kosten geven bij Achterberg niet de doorslag bij de inkoop van vrachtruimte, ofschoon ze wel aangaf dat het nog altijd ‘een kick’ geeft om de juiste dienstverlening inclusief kwaliteitswaarborgen tegen de laagste prijs te kunnen inkopen. Ze vindt dat de luchtvrachtmaatschappijen zich de laatste jaren via de brandstof- en veiligheidstoeslagen meer en meer hebben gespecialiseerd ‘in het doorschuiven van allerlei kosten naar de verlader’. Volgens Achterberg zou het de sector sieren om een deel van de kosten zelf te absorberen en verder te investeren in

‘We zijn als KLM/Martinair een ontzettend grote boekhoudclub geworden’ ten zijn, maar de verladers staan nu aan het einde van de keten’, onderstreepte zij. In een afsluitend debat van het tienjarig jubileum van belangenorganisatie ACN roerde Achterberg nog een aantal pijnpunten aan in de soms gespannen verhouding tussen de verlader en luchtvaartmaatschappij en presenteerde ze een deels voor de luchtvrachtbranche ontnuchterde analyse. ‘Waar het mij als verlader om gaat, is vervoer tegen bepaalde minieme kwaliteitseisen. Waar dat dan gebeurt: Schiphol, Brussel of Frankfurt, dat maakt mij dan niet zo veel uit’, stelde de logistiek inkoopmanager. Ook is er op vrachtgebied nauwelijks onderscheidend vermogen tussen de grote Europese luchthavens. ‘Het maakt voor ons als verlader dan ook niet uit waar de lading

het luchtvrachtproduct zodat er iets te kiezen valt. Factuur

Transparantie in de kosten, een factuur, eenduidige afspraken, een aanspreekpunt en ‘het gevoel dat er naar mij wordt geluisterd’ zijn voor haar belangrijke componenten bij de keuze van een vervoerder/expediteur. Dat valt vaak niet mee, aldus Achterberg. ‘De branche is nog steeds sterk versnipperd met allerlei individuele partijen in de keten waardoor kosten op kosten worden gestapeld. Ons gaat het om transparantie van de kosten. Wat kost die individuele kilo? Wij willen een factuur en niet stapels rekeningen voor allerlei deelactiviteiten. Neem een voorbeeld aan de integrators, die kunnen een transparant traject aanbieden met

De inkomsten uit luchtvracht staan steeds mee

voor- en natransport tegen een prijs. Integrators kunnen nu ‘als toetje’ ook al zendingen van honderd ton aan en niet alleen pakjes, voegde ze er waarschuwend aan toe. Niet alleen Philips had kritiek op de luchtvrachtsector, maar ook de Britse luchtvrachtnestor Des Vertannes. De allerhoogste vrachtbaas van de IATA vindt dat de luchtvaartmaatschappijen te weinig investeren in luchtvracht, terwijl dit transport wereldwijd nog steeds gemiddeld 12%

d el M u nu n! aa

10.00 – 13.30 UUR

De bereikbaarheid van de Vlaamse havens, het blijft een actueel thema in de transport en logistiek. En niet voor niets; met de doorzettende schaalvergroting in de lijnvaart wordt steeds vaker het uiterste gevraagd van de infrastructuur van de haven. Waar ligt de grens? Hoe kan groei in de toekomst worden gewaarborgd? En wat zijn de consequenties voor de sector in België? Het zijn vragen die zeker aan de orde komen tijdens het eerste Havendebat Antwerpen, tijdens de beurs Transport & Logistics 2013.

Schrijf u nu in:

7

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

n stapels rekeningen’

n vraagt zich met IATA af of ze van de airlines waar voor hun geld krijgen

LOGISTIEK

Amazon ontkent dat het Duitsland ontvlucht Internetgrootmacht Amazon heeft tegenover het Duitse persbureau DPA ontkend dat het van plan is zijn distributiecentra uit Duitsland weg te halen. De webwinkel zou volgens een verhaal in de Poolse krant Puls Biznesu het werken in Duitsland beu zijn geworden vanwege talrijke stakingen in de Duitse dc’s en daarom zijn logistiek willen verhuizen naar Polen en Tsjechië. Serieuze internationale media - van de Financial Times tot Nasdaq - maakten in het kielzog van de Puls Biznesu ook gewag van de verhuisplannen, maar Amazon heeft tegen de DPA gezegd dat er niks van waar is. Het bedrijf bouwt zelfs nog een nieuw dc nabij Berlijn, dat alweer het negende Amazon-dc in het land van onze oosterburen moet worden. De krant Frankfurter Rundschau heeft het vermoeden uitgesproken,

Verenigde Staten zeventigduizend seizoenswerkers inhuurt met het oog op de feestdagen (de Nederlandse evenknie Bol.com gaat het hoogseizoen in met negenhonderd extra medewerkers). Dc-werknemers van Amazon in Duitsland legden dit jaar al verschillende malen het werk neer omdat ze vinden dat ze evenveel loon moeten krijgen als elders in de distributiesector in Duitsland betaald wordt. Uitbreiding

De lonen zouden voor Amazon evenzeer een argument kunnen zijn om naar Polen en Tsjechië te verhuizen, want die zijn in Oost-Europa nog altijd een stuk lager. Volgens de berichtgeving in Polen en ook in Tsjechische media, zou Amazon drie dc’s willen openen in Polen (Wroclaw, Poznan) en twee in Tsjechië (onder meer Praag). Amazon heeft in Duitsland negendui-

In de dc’s komen de feestdagen in het vizier en moet hard gewerkt worden

er onder druk, aldus Martinair. ‘Elke euro die in vracht wordt geïnvesteerd, levert steeds minder op’, aldus topman Marcel de Nooijer.

van de omzet van de airlines uitmaakt. ‘Als ik kijk wat er dan aan miljoenen euro’s wordt gespendeerd aan businesslounges en reclame voor de first class-passagiers, die maar 4% van de omzet uitmaken, dan komt luchtvracht er bekaaid van af. Investeringen in luchtvracht bestaan gewoon niet bij de airlines.’ Deze geringe aandacht is ook de reden dat het papierloos maken van de luchtvrachtketen via het project efreight maar moeilijk van de grond

komt. Vertannes vindt verder dat de sector hard moet werken aan een ‘value-propositie’ want ‘verladers vragen zich nu af of ze wel voldoende waar voor hun geld krijgen’. Directeur Marcel de Nooijer van Martinair counterde deels de woorden van Vertannes. Hij wees er onder meer op dat de inkomsten uit vracht onder druk staan. ‘Elke euro die in cargo wordt geïnvesteerd, levert dan ook steeds minder op.’ De Nooijer wees er wel op dat de ont-

wikkeling van de elektronische luchtvrachtbrief te traag gaat. ‘We zijn nu als KLM-Martinair Cargo een grote boekhoudclub geworden. We hebben hier de afgelopen vier jaar nauwelijks stappen gemaakt.’ Deze discussie wordt op 28 november voortgezet tijdens het nationaal luchtvrachtdebat: www.luchtvrachtdebat.nl JOHN VERSLEIJEN

dat de Poolse zakenkrant de informatie over een exodus van Amazon uit Duitsland wel degelijk toegespeeld heeft gekregen door Amazon zelf. Amazon zou, volgens de krant uit Frankfurt, angst willen zaaien onder de werknemers in de Duitse dc’s, die bij een verhuizing van hun werkgever naar Oost-Europa hun baan waarschijnlijk zouden verliezen. In de dc’s van Amazon begint - met de feestdagen langzamerhand al in het vizier - het hoogseizoen, waardoor Amazon er alles aan gelegen is om het personeel te inspireren tot hard werken in plaats van stakingsacties. Dat de internetwinkel de komende tijd vele handen nodig heeft, blijkt wel uit het bericht dat Amazon in de

zend mensen werken in acht dc’s, twee customer service centra en een hoofdkantoor in München. Een andere Amerikaanse internetgigant, Microsoft, maakte vorig jaar een dreigement om zijn dc weg te halen uit Duitsland (vanwege een conflict over patenten) wél waar. Microsoft heeft nu een dc in Nederland, gerund door Ceva in Venray. Nieuwe dc’s van Amazon in OostEuropa zullen echter géén vervanging zijn voor de Duitse, maar juist uitbreiding, zo heeft de DPA begrepen van Amazon. Ook in GrootBrittannië wordt de logistieke operatie van de uitdijende internetreus uitgebreid. Amazon Logistics wil daar volgend jaar vier extra bezorgcentra openen. | PAUL JUMELET

KOEL- EN VRIESVERVOER

TRANSPORTINDEX OP ‘NORMALE’ STAND VOOR TIJD VAN HET JAAR 100

90

Duurzaam trucklading koelen langs de A15 Bij wegrestaurant Routiers Distripark Eemhaven langs de A15 in Rotterdam is een nieuwe installatie voor het koel- en vriesvervoer in gebruik genomen.

80

70

60 May '13 TransportIndex

Jun '13 Zeevaart

Jul '13 Binnenvaart

Aug '13 Wegvervoer

Sep '13

Oct '13

De Transportindex liet afgelopen week een lichte daling zien. De index viel één punt terug naar 88,21. Die waarde was perfect vergelijkbaar met die van voorgaande jaren rond deze tijd. Alle drie de modaliteiten waarvan in de Transportindex het aantal vervoersbewegingen wordt gemeten, doen het volmaakt ‘normaal’ voor de tijd van het jaar. Dat betekent nog niet dat ze het ook goed doen. Zo heeft de deelindex voor het wegvervoer dit jaar nog maar enkele keren het niveau van 100 punten weten te bereiken, en wel in mei. Deze deelindex beweegt zich nu rond de 95. Dat is overigens wel een fractie beter dan precies een jaar eerder. De deelindex zeescheepvaart liet afgelopen week een flink herstel zien, maar komt ook nog niet boven de niveaus van voorgaande jaren uit. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

NomadPower, een vorig jaar opgericht bedrijf uit Woerden, heeft er acht stroomaansluitpunten aangelegd waarop koel- en vriesvervoerders kunnen instekkeren, zodat ze gedurende rust- en wachttijden de dieselgenerator niet hoeven te gebruiken. Een duurzame, voordelige wijze van koelen, aldus het bedrijf. De installatie langs de A15 is de derde van NomadPower. Twee eerder geopende faciliteiten zijn te vinden bij Truckstop 26bis in Zolder (België) en Partner Logistics in Bergen op Zoom. Nog dit jaar worden ook NomadPower installaties aangelegd op parkeerplaatsen van Wegrestau-

rant De Gouden Leeuw in Zevenbergschen Hoek, Wegrestaurant De Raket in Rogat, Partner Logistics in Ieper (België) en IDS Truckstop Joost in Meer (België). Er lopen ook gesprekken met truckparkeerplaatsen in Duitsland en Italië. Doelstelling is om binnen een paar jaar tot een dekking van circa vijfhonderd truckparkeerplaatsen over heel Europa te komen. NomadPower stelt dat een draaiende dieselgenerator ongeveer net zoveel fijnstof uitstoot als tien rijdende vrachtwagens. ‘Daarnaast is een dieselgenerator een bron van geluidsoverlast en komen door het gebruik flinke hoeveelheden van het broeikasgas Nox vrij, alsmede giftige PAK’s.’ Koelen met NomadPower is volgens het bedrijf tevens circa 30 procent goedkoper dan koelen met een dieselgenerator. | PAUL JUMELET

8

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

De Atlantic Sea Service van de Maersk-dochter Seago Line wordt eind deze maand opgesplitst. De capaciteitsverhoging valt samen met de start van het Marokkaanse exportseizoen van citrusfruit. In de bestaande dienst vanuit Casablanca en Agadir naar Rotterdam, Bremerhaven, Kopenhagen, Helsingborg en Antwerpen worden de twee Scandinavische havens ingeruild voor Sint-Petersburg en Gdansk. Er is ook een vaarschema klaar voor een dienst die Casablanca en Agadir rechtstreeks met Petrolesport in Sint-Petersburg zal verbinden. Die sneldienst loopt op de terugweg naar Marokko ook Rotterdam aan. Kopenhagen en Helsingborg worden voortaan per feeder vanuit Bremerhaven bediend. Buquebus heeft de snelste ferry ter wereld in de vaart genomen tussen Buenos Aires en Montevideo. De catamaran kreeg de naam ‘Francisco’ en is dus naar de eerste Argentijnse paus genoemd. Tijdens de proefvaart haalde de ferry een snelheid van 58,1 knopen, wat omgerekend ruim 107 kilometer per uur is. Het vaartuig werd gemaakt van aluminium en gebouwd door het Australische Incat. In tegenstelling tot andere snelle catamarans van Incat is de ‘Francisco’ niet bedoeld om veel vracht te vervoeren. Het vaartuig heeft plaats voor 1.024 passagiers en kan 150 wagens meenemen. De haven van Triëst krijgt onder de naam Patrizia Express een containerdienst naar het Zuid-Duitse Ulm. De bloktrein met een capaciteit

van 64 teu is opgezet door Rail Cargo Austria en de Italiaanse multimodale onderneming T.O. Delta. Het vertrek vanaf de terminal van T.O. Delta is twee keer per week. De Zwitserse railoperator

Kombiverkehr is deze week een spoor/ferrydienst naar Griekenland en Turkije begonnen. De gecombineerdvervoeroperator onderhoudt al een directe spoordienst op Griekenland, maar kan die wegens capaciteitsgebrek op delen van het spoor moeilijk uitbreiden. Daarom komt er nu een spoordienst van Frankfurt/ Ludwigshafen naar het Italiaanse Triëst, waar de trailers, wissellaadbakken en containers op de ferry worden gezet. De dienst kent drie vertrekken per week. Kombiverkehr gaat in zee met de ferryrederijen Minoan en U.N. RoRo. In Griekenland eindigt de

dienst in Patras, met een doorlooptijd van vier dagen. Naar de Turkse havens Pendik en Tekirdag doet de dienst er twee dagen langer over. De Chinese overheid heeft de regels voor maritieme cabotage versoepeld. Binnenlands containervervoer per schip blijft nog altijd gereserveerd voor Chinese rederijen, maar voortaan mogen ze wel schepen onder buitenlandse vlag inzetten. David Skov, de regiomanager voor Maersk Line in Zuid-China, betwijfelt of de versoepeling een groot effect zal hebben en pleit voor een volledige liberalisering van de cabotage zodat ook buitenlandse rederijen in China een eigen hub en feedernetwerk kunnen opzetten. MSC start deze maand een feederdienst vanuit Salalah naar de Somalische haven Berbera. De Zwiterse rederij is al een tijdje bezig om haar aanbod in Oost-Afrika uit te breiden. Sinds juli bedient MSC ook al Mogadishu per feeder vanuit zijn Omaanse hub. Noord-Europese lading voor beide Somalische bestemmingen kan mee met de IPAK Service, die op weg naar India een tussenstop in Salalah maakt.

als we geen impact hebben’, aldus Crevits. Ze betreurt de geringe inbreng van de gewesten in het spoorbeleid, omdat dit ook cruciaal is voor haar eigen mobiliteisbeleid. De minister verwijst daarbij naar de recente afschaffing van de subsidies voor gecombineerd vervoer, waardoor het containervervoer per spoor in de Antwerpse haven een flinke knauw heeft gekregen. IJzeren Rijn

Het containervervoer per spoor van en naar de Vlaamse havens kreeg rake klappen door de afschaffing van subsidies.

De Vlaamse regering is ontgoocheld over het investeringsplan 2013 – 2025 van de NMBS, dat afgelopen zomer werd goedgekeurd . Er wordt te weinig rekening gehouden met de Vlaamse behoeften.

ren weinig spoorinvesteringen in Vlaanderen zullen zijn, omdat een aantal goedgekeurde projecten uit het vorige investeringsplan nu zelfs worden uitgesteld tot 2016 of 2017. Het Vlaamse gewest is nochtans bereid om bepaalde projecten te cofinancieren. ‘Dat willen we doen als een belangrijke investering daardoor sneller gerealiseerd kan worden, maar we gaan niet mee betalen

Eind juni ontvingen de Vlaamse minister-president Kris Peeters en zijn mobiliteitsminister Hilde Crevits een brief van de federale minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille met de vraag naar reacties op het nieuwe investeringsplan van de NMBS. De twee Vlaamse ministers stuurden daarop een overzicht van de projecten die zij prioritair vinden. Omdat er van hun voorstellen weinig terug te vinden is in het goedgekeurde plan, ging er vorige week een boze brief naar Labille. Crevits vreest dat er de komende ja-

Vlaanderen wil cofinancieren als dat projecten kan versnellen

Een ander project waarvoor de Scheldehaven al decennia lang vragende partij is, is de heropening van de IJzeren Rijn. Een treinongeluk op de Montzen-route waarbij al het spoorverkeer op die drukke spooras tussen Antwerpen en het Ruhrgebied vorige week een aantal dagen moest worden omgeleid, zette de Antwerpse havengemeenschap aan om nog maar eens op de voordelen van die oude verbinding te wijzen. Volgens de Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland is de IJzeren Rijn niet alleen een vierde korter dan de Montzen-route, maar is ze ook een alternatief tracé voor het geval er op andere lijnen een ongeval is, zoals vorige week het geval was. Bovendien kunnen daar zwaardere treinen tot 2.000 ton sporen. Het maximale gewicht op de Montzenlijn is 1.120 ton. Via de Montzen-lijn rijden er momenteel dagelijks gemiddeld 100 tot 150 vrachttreinen tussen België en Duitsland. STEFAN VERBERCKMOES

VERRE OOSTEN

G6 Alliance schrapt afvaarten De G6 Alliance zal de komende maanden de capaciteit tussen Europa en het Verre Oosten met 5% verminderen door vijf rondreizen over te slaan. De geannuleerde afvaarten zijn mooi verdeeld over de vijf wekelijkse loops en zijn volgens Hapag-Lloyd nodig om schepen een onderhoudsbeurt te laten ondergaan. Ook in Loop 4 die uitsluitend door moderne schepen van meer dan 13.000 teu wordt verzekerd, valt een vertrek weg. Dat laatste wijst erop dat de maatregel in de eerste plaats bedoeld is om de capaciteit in het kalmere winterseizoen te beperken. Op 30 oktober zal er geen westboundafvaart van Loop 7 zijn vanuit Qingdao, wat betekent dat er in de eerste week van december ook geen eastboundvertrek zal zijn vanuit Rotterdam. In de laatste week van november vervallen de geplande afvaarten van Loop 4 en Loop 6. Dat zijn twee reizen die rond de kerstperiode in Noord-Europa hadden moeten aankomen. In Loop 1 is er geen vertrek uit Japan in de eerste week van januari 2014. Tot slot gaat ook een trip uit Loop 6 niet door, die op 10 februari in Kaohsiung had moeten beginnen. Het feit dat APL, Hapag-Lloyd,

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

Hupac is een spoorshuttle begonnen tussen Noorwegen en Italië. Een deel van het traject wordt uitgevoerd in samenwerking met Green Cargo uit Zweden.

Vlaamse overheid vraagt meer spoorinvesteringen FOTO STEFAN VERBERCKMOES

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

In de eerste jaarhelft groeide de containeroverslag in Singapore met amper 1,1%.

Hyundai Merchant Marine, MOL, NYK Line en OOCL nu al laten weten dat er minder afvaarten zullen zijn, wijst erop dat de zes carriers niet van plan zijn om deze winter een dienst tijdelijk te staken. Megaschepen

Een jaar geleden besloten ze om Loop 3 tijdelijk stop te zetten, maar uiteindelijk werd die dienst in het voorjaar niet hervat omdat de capaciteit al fors verhoogd werd door de komst van nieuwe megaschepen.

De capaciteitsbeperking is nodig omdat het ladingaanbod maar matig groeit. Dat is niet alleen in China zo, maar ook in Zuidoost-Azië. In de eerste jaarhelft groeide de containeroverslag in de drie grootste hubs (Singapore, Port Kelang en Tanjung Pelepas) met slechts 0,7%. Dat is opvallend minder dan de gemiddelde jaarlijkse groei van 7,5% uit de periode 2002-2012. Tanjung Pelepas zag de containeroverslag in het eerste semester zelfs een halve procent dalen. | STEFAN VERBERCKMOES

OVERHEID & REGELGEVING

9

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

Maut op nog meer wegen De verkeersministers van de deelstaten zijn het over heel wat onderwerpen niet eens. Maar het voorstel om de kilometerheffing voor zwaar vrachtverkeer nog eens flink uit te breiden, werd unaniem aangenomen op de recente conferentie van verkeersbewindslieden. Duitsland heeft snel meer geld nodig voor zijn verwaarloosde infrastructuur. Jaarlijks moet daarvoor 7,2 miljard extra op tafel komen, berekende onlangs een commissie. En wat is nu een betere en betrouwbaardere financieringsbron dan de vrachtauto? De commissie, geleid door de oudbondsverkeersminister Kurt Bodewig, deed de deelstaten een aantal voorstellen. De Maut, die sinds enige tijd zowel op autosnelwegen als op een aantal ‘Bundesstrassen’ van kracht is, zou naar álle Bundesstrassen kunnen worden uitgebreid. Dat zou alvast 2,3 miljard euro opleveren. Er werd zelfs gedacht aan tol op een nog groter deel van het onderliggende wegennet, zogenoemde ‘Landstrassen’. De ministersconferentie heeft dat laatste in het midden gelaten maar het idee de Maut op alle Bundesstrassen te heffen, hebben ze omarmd. Dit plan zou binnen enkele jaren kunnen worden uitgevoerd.

FOTO ANP

Aan de TU Delft is de masterstudie Douane en de Logistieke Keten van start gegaan. De studie duurt twee jaar en is bedoeld voor zowel mensen uit het bedrijfsleven als bij de overheid. Doel is hun op hoog niveau kennis bij te brengen over douaneweten regelgeving en de werking van logistieke ketens. De TU Delft werkt bij de studie samen met de TU Eindhoven, TNO, de Erasmus Universiteit Rotterdam en de Nederlandse Douane.

Europese rederijen behouden staatssteun SCHEEPVAART

De Rader Hochbrücke bij het Noord-Oostzeekanaal is al tijden gesloten voor vrachtauto’s. De brug verkeert in slechte staat.

euro zou opleveren. Ook daar is in de ministersconferentie serieus gekeken. Het idee om de limiet nog verder te verlagen, naar 3 ton, haalde het echter niet. Natuurlijk ziet de transportbranche weinig in de voorstellen. Het is im-

SPD, beoogd partner van CDU/CSU in een nieuw kabinet, is fel tegen tol voor personenauto’s. Volgens deze partij is het vooral het vrachtverkeer dat het Duitse wegennet beschadigt. En volgens de Verkeersclub Deutschland richten ook lichte vrachtauto’s

Deel Duitse politiek wil ook tol voor lichter vrachtverkeer

Gewicht

De commissie-Bodewig noemde verder de mogelijkheid om het gewicht waarbij de tolplicht ingaat, te verlagen. Nu geldt de tol voor vrachtauto’s zwaarder dan 12 ton. Dat zou naar 7,5 ton kunnen worden teruggebracht, hetgeen jaarlijks nog eens een aantal honderden miljoenen

TU Delft start studie douane en logistiek OPLEIDING

INFRASTRUCTUUR Voorstellen voor extra tolinkomsten vinden in Duitsland brede steun Vrijwel zeker wordt het aantal Duitse tolwegen verder uitgebreid. Dat is dé manier om aan geld voor infrastructuur te komen.

KORT

mers opnieuw de vrachtauto die wordt aangeslagen, merkte de organisatie BGL daags na de conferentie op. Het personenverkeer blijft buiten schot. Weliswaar is er een plan voor een ‘vignet’ voor personenwagens, maar dan alleen voor voertuigen met een buitenlands kenteken. De

veel meer schade aan dan personenverkeer. Dat Duitsland dringend geld behoeft voor een opknapbeurt van wegen, bruggen, tunnels en andere infrastructuur mag duidelijk zijn. In Noordrijn-Westfalen moest eerder een verkeersbrug voor vrachtauto’s

worden gesloten wegens acuut instortingsgevaar. In Sleeswijk-Holstein gebeurde onlangs hetzelfde. Veel deelstaten beoordelen de toestand van hun bruggen en viaducten als ‘marode’: gammel. Elk ogenblik opnieuw kan het geboden zijn een kunstwerk te sluiten voor een spoedreparatie. Voor de komende vijftien jaar stelt de commissie-Bodewig voor een fonds in te richten met 38,5 miljard euro aan staatsgeld, bovenop de normale gelden die naar infrastructuur gaan. Een eerdere commissie had al uitgerekend dat de financieringskloof bij aanleg en onderhoud van wegen, spoor- en vaarwegen op 7,2 miljard euro per jaar kan worden geraamd. FOLKERT NICOLAI

De huidige Europese regels voor steun aan de zeevaart worden ongewijzigd voortgezet. Daarmee blijven Europese rederijen concurrerend ten opzichte van buitenlandse concurrenten. Dat heeft Europees commissaris Almunia (mededinging) besloten. De Europese redersvereniging ECSA en ook de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) zijn blij met het besluit. De guidelines van de Europese Unie bepalen de kaders voor geoorloofde vormen van sectorspecifieke staatssteun aan de sector zeevervoer.

Groen licht voor budget infrastructuur BRUSSEL De transportcommissie van het Europees Parlement heeft haar goedkeuring gegeven aan de Connecting Europe Facility (CEF), het programma voor de financiering van infrastructuur in de periode 2014-2020. Met de CEF worden infrastructurele projecten gefinancierd die prioriteit hebben binnen het Trans-Europese Netwerk (TEN-T). De hoogte van het budget van de CEF is nog niet bekend. Die hangt af van de onderhandelingen over de meerjarenbegroting van de Europese Commissie.

SCHEEPVAART

‘Spraakverwarring’ in Kamer over verplicht wegen van containers Verladers zijn weinig opgeschoten met het overleg dat de Tweede Kamer vorige week heeft gehad met minister Schultz van Haegen over de weegverplichting voor containers. Aan dat overleg ging een oproep vooraf van het Nederlandse bedrijfsleven aan de Kamer om de minister te verzoeken om zich alsnog tegen het verplicht wegen van containers te keren. Maar de minister reageerde niet begrijpend op vragen uit de Kamer over de onvrede in de vervoerssector over de Nederlandse steun aan het voorstel van de International Maritime Organization (IMO) om het wegen van containers verplicht te stellen. Met name VVD en CDA vroegen minister Schultz opheldering over de instemming met het IMO-voor-

stel terwijl er in maart een motie door de Tweede Kamer is aangenomen om steun daaraan te onthouden en alternatieven te onderzoeken. Volgens de minister is dat alternatief gevonden omdat ook het gecertificeerd berekenen van de lading in de container wordt toegestaan. Verladers menen dat dat al onderdeel was van het voorstel waartegen de motie gericht was. Transportraad

Tijdens het overleg kwamen minister en Kamer er niet uit. Vragen van Kamerlid Sander de Rouwe over de kosten en de baten van de maatregel kon de minister niet beantwoorden. De parlementariërs namen vooralsnog genoegen met de toezegging van de minister om bij het overleg over de volgende Transportraad op de

‘spraakverwarring’ (De Rouwe) terug te komen. De minister liet weten de kwestie van de weegverplichting voor containers snel met de verladers te bespreken. De weegverplichting voor containers kwam aan de orde tijdens overleg over de Transportraad, deze donderdag in Brussel. Daar staat ook het vierde spoorpakket op de agenda, en dan met name de technische pijler daaronder; de harmonisatie van vereisten en vergunningen. Het politiek gevoelige onderwerp van de marktopening voor buitenlandse spooraanbieders komt pas volgend jaar aan de orde. Dat geldt ook voor een ander voorstel van de Europese Commissie, dat voor maten en gewichten in het wegvervoer. De discussie daarover in Europees verband spitst zich toe op de inzet van lzv’s. | FRANK DE KRUIF

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

10 DOSSIER

Anders dan op de industrie aan land lijkt de economische crisis op de industrie op zee weinig vat te hebben. Wereldwijd worden er jaarlijks tientallen miljarden in de offshore geïnvesteerd, en dat is geen geld dat in het water wordt gegooid. De groei van de offshoremarkt zal zeker een van de hoofdthema’s zijn op de beurs Offshore Energy, die volgende week plaatsvindt in Amsterdam. Naast het traditionele boren naar olie en gas ligt er met name ook in Europese wateren aanzienlijk potentieel in windenergie. Volgens de organisatoren van de beurs zijn er wereldwijd al meer dan drieduizend offshore-bronnen waaruit energie wordt geput. Al die eilanden en parken op zee bezorgen de scheepvaart handenvol werk. De vloot van offshoreschepen - op dit moment circa 11.000 stuks groot groeit jaarlijks met 4 tot 5%. Daarbij is voor 150 miljard dollar aan nieuwbouwschepen in bestelling. Meer nog dan onshore is offshore dienstverlening transport en logistiek een internationaal speelveld. Ook voor de Nederlandse industrie liggen er volop kansen. Een bedrijf als Huisman (zie hiernaast) heeft die kansen al lang gegrepen, en met Huisman vele andere. Zwaar transport over water is een Nederlandse specialiteit. Behalve individuele bedrijven zijn ook Nederlandse havens goed gepositioneerd om offshore-activiteiten aan te trekken. De havens faciliteren al langer de olie- en gasindustrie. Voor de windindustrie moeten de kaarten nog verdeeld worden. Buck Consultants zocht uit welke haven er het beste voorstaan (pag. 12/13). Tellen we alles wat Nederland aan maakindustrie en (logistieke) dienstverlening voor de offshore-industrie betekent bij elkaar op, dan komen we aan indrukwekkende getallen. Volgens een rapport van ABN Amro van dit jaar lieten de omzet en de productiewaarde van de offshorebranche in de periode 2006-2011 een groei zien van 17%. In 2011 was de omzetgroei 4%. Het grootste deel van de omzetstijging, zo’n driekwart, werd gerealiseerd door de stijging van de export naar groeimarkten. Al met al levert dat een toegevoegde waarde aan de economie op van 1,2 miljard euro, met een productiewaarde van 3,1 miljard euro. Met positieve gevolgen voor de werkgelegenheid: die steeg in de periode van 2006-tot 2011 met 4%. De offshorebranche als geheel biedt direct werk aan ruim 17.000 mensen. Voorwaar een onderdeel van het maritieme cluster waar we zuinig op moeten zijn.

FRANK DE KRUIF [email protected]

Huisregel: Altijd op FOTO HUISMAN

Offshore: geen geld in het water gooien

OFFSHORE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

Huisman levert al meer dan dertig jaar aan de offshore-industrie over de hele wereld. Het meeste vervoer is tussen de eigen productievestigingen.

V

ijftig mensen werkten er bij Huisman toen het bedrijf na een fusie in zijn huidige vorm in 1987 ontstond. Iets meer dan 25 jaar later heeft de Schiedamse onderneming aan de Wiltonhaven 150 vacatures die moeilijk zijn te vervullen. Illustratief voor de groei die Huisman, met wereldwijd drieduizend medewerkers, heeft doorgemaakt. De nog steeds voortdurende groei legt ook druk op de logistieke operaties van Huisman. Want de kranen, pijplegsystemen en boorsystemen die het bedrijf voor de offshoremarkt ontwerpt en bouwt, brengen veel vervoer met zich mee. ‘Het is een hele uitdaging om met de logistiek de groei van het bedrijf bij te benen’, zegt logistiek manager Gert Geeve. ‘Sinds ik hier in 2007 kwam werken, hebben we een gemiddelde groei van zo’n 40% per jaar doorgemaakt’. Wie mocht denken dat de bulk van het vervoer de in de offshore gebruikelijke grote installaties betreft, heeft het mis. In de meeste gevallen komen de klanten voor de installatie

Noorwegen, daar zijn we nu al mee bezig. Dan praat je echt over scheepschartering, waarbij we werken met zware-ladingrederijen als Big Lift of Jumbo. Die hebben dan weer kranen van Huisman op hun schepen.’ Brazilië

Het meeste vervoer vindt tussen de productievestigingen van Huisman plaats. Behalve in Schiedam (voor de meer gespecialiseerde systemen) en in China (vooral kranen), is er een in Tsjechië (waar uit staal onderdelen worden gemaakt). Volgend jaar wordt een nieuwe productievestiging in Brazilië geopend, wat weer een nieuwe vervoersstroom zal opleveren. De dikste stromen van Huisman zijn wegvervoer uit Tsjechië naar Schiedam en containers van Schiedam naar de vestiging in China. Die eerste stroom is overigens aanzienlijk dunner geworden. ‘Dat was ook de bedoeling’, zegt Geeve. ‘Door een betere productieplanning en een beter inzicht in de voorraad hebben we minder spoedjes. Voor die reductie

‘Als je container van ons ondersteboven houdt, gebeurt er niets’ Gert Geeve, logistiek manager Huisman

van de systemen met hun schepen aan de kade bij de productielocaties van Huisman in Schiedam of China. Grote projectladingen zijn geen dagelijkse kost, vertelt Geeve. ‘Die zijn op één hand te tellen. Al kan de voorbereiding voor dergelijke projecten wel maanden in beslag nemen. In 2011 hebben we een 5.000 tons-kraan van China naar Singapore verscheept in vier colli van 1.100 ton elk. Volgend jaar hebben we een dergelijk transport naar

van het wegvervoer hebben we een Lean and Green Award gewonnen.’ Huisman kiest bewust voor het werken met vaste partners. Voor het wegvervoer is dat Zwatra. Geeve vindt dat geen risico. ‘Er zijn genoeg wielen, dus we zullen niet veel moeite hebben met het vinden van een andere partner. Bovendien hebben we voor alle modaliteiten een scenario klaarliggen dat mocht er iemand wegvallen, we weten wat ons te doen staat.’

De thuisbasis van Huisman aan de Wiltonhaven

Voor zee- en luchtvracht werkt Huisman met expediteurs. ‘Ook daarin hebben we voor een beperkt aantal partners gekozen, met als uitgangspunt kwaliteit. We zijn daar zeer selectief in. Als ze die kwaliteit leveren, blijven we ze ook trouw.’ Voor Huisman is kwaliteit geen loze kreet, maar van wezenlijk belang. Geeve: ‘De kwaliteit die we zoeken, zit hem voornamelijk in de doorlooptijden. We kunnen het ons niet permitteren om te laat aan te leveren. Stel dat er in China een paar honderd man stilstaan omdat wij een paar euro wilden besparen op de zeevracht. We hebben wel eens een proefzending met een andere expediteur gedaan, op een of ander goedkoop lijntje; ik wist eerder dat de container op de kade was blijven staan dan hij. Dus dat proberen wij niet eens meer.’ Onderkant

Met GAC en Broekman heeft Huisman dan ook niet voor de onderkant van de markt gekozen, en evenmin

HUISMAN NA FUSIE MET ITREC IN HANDEN VAN FAM. ROODENBURG Het in 1929 als staalbedrijf opgerichte Huisman is groot en bekend geworden met het ontwerpen en bouwen van kranen voor schepen in de offshore-industrie. Hoewel dat nog steeds de belangrijkste tak is, heeft het bedrijf zijn activiteiten in de jaren negentig verbreed naar het leveren van apparatuur voor het leggen van pijpleidingen in zee en van offshore-boorinstallaties. Huisman is eigendom van de familie Roodenburg en wordt geleid door ceo Joop Roodenburg - goed voor een notering in de Quote 500. De aan de TU Delft opgeleide Roodenburg raakte betrokken bij Huisman na de fusie in 1987 met zijn ingenieursbedrijf Itrec, dat hij samen met Richard Krabbendam had opgericht. Het eerste wapenfeit van het fusiebedrijf was het ontwerp van de Taklift 4 voor Smit Tak. Krabbendam zette zijn loopbaan voort bij Jumbo Shipping - klant bij Huisman - en is nu actief als ‘heavy lift specialist’.

11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

p tijd, nooit schade

Kranen van Huisman breken hijsrecords In de ruim dertig jaar dat Huisman kranen fabriceert, zijn de records regelmatig scherper gesteld. Een van de grootste projecten die de Schiedamse onderneming onder handen heeft gehad, is de ‘Seven Borealis’. Voor dit in Singapore gebouwde schip voor offshore-dienstverlener Subsea 7 leverde Huisman de grootste mastkraan ooit. Toen het schip vorig jaar in Schiedam voor een paar maanden voor de kant kwam, moest vanwege de diepgang de Wiltonhaven met een meter extra worden uitgebaggerd. Niet alleen stak het schip diep, ook de hoogte van schip en mast waren ongewoon. Er moest zelfs een melding worden gedaan aan het luchtcoördinatiecentrum op Schiphol, want de hoogste top stak 160 meter de lucht in en zou een gevaar voor het vliegverkeer kunnen vormen. De ‘Seven Borealis’ kwam naar Schiedam voor de installatie van twee pijplegsystemen. De kraan was al eerder op de werf in Singapore op het schip gezet. Gebouwd bij de productievestiging van Huisman in China, is de kraan in vier delen richting Singapore gezonden. De kraan heeft een hijsvermogen van 5.000mt. Daarmee kan hij in één keer vijfduizend personenauto’s optillen, of twaalf volgetankte Boeings 747. Ter vergelijking: de allereerste mastkraan die Huisman in 1982 aan zware-ladingrederij Jumbo Shipping leverde, had een hijsvermogen van 40mt. Was de mastkraan voor de ‘Seven

n in Schiedam.

voor een al te grote expediteur. ‘Als we bij een grote global forwarder aankloppen zijn wij met ons volume een nummer. Daarom kiezen we liever voor een iets kleinere partij die ons belangrijk vindt als klant. Dus blijft er nooit een container staan, hebben we nooit schade en is het papierwerk altijd netjes in orde.’ Ondersteboven

De containers die Huisman naar China stuurt, bestaan voor een groot deel uit in Europa aangekochte elektrische en hydraulische componenten. Dat is gevoelige apparatuur, reden waarom Huisman nadruk legt op het voorkomen van schades. ‘Voor het verpakken en vastzetten van de lading schakelen we specialisten in. Ik pretendeer altijd: als je een container van ons ondersteboven houdt, gebeurt er niets. Soms stellen we ook eisen aan de conservering van het product en verpakken we het vacuüm in dampdichte folie met droogmiddelen erbij. Dus behalve ondersteboven kan die container ook nog een paar jaar op de zeebodem liggen’, grapt Geeve Voor luchtvracht werkt Huisman onder andere met Broekman op Schiphol en met Best Global. Maar liever niet te veel. ‘Dan doe je iets niet goed. Maar het komt regelmatig voor, dat is nu eenmaal inherent aan de branche. Als er ergens een onderdeel kapot gaat, moet het snel worden vervangen. Dus als we moeten vliegen, gaan we vliegen.’ Ook hier is de doorlooptijd cruciaal. Om problemen voor te zijn, heeft

Huisman een AEO-certificaat, zowel voor vereenvoudigingen als voor veiligheid, is het bekend afzender en bekend luchtvrachtagent, heeft het ISPS en is het gelinkt aan C-TPAT in de VS. ‘Als er verstoringen en vertragingen optreden, is dat niet omdat wij ons niet hebben voorbereid’, zegt Geeve. ‘Ik kan het aan de klant, noch aan mijn directie verkopen dat de douane zendingen van ons rood selecteert omdat we geen betrouwbare afzender zijn.’

Borealis’ een speciaal op maat gemaakt project, Huisman levert ook standaardkranen ‘van de plank’. Afgelopen zomer introduceerde de onderneming een nieuwe serie van offshorekranen die tot 900 mt kunnen hijsen. Twee exemplaren zijn er al verkocht, een voor een constructieschip van het Noorse bedrijf DOF Subsea en een voor een schip van alweer - Subsea 7, dat wordt gebouwd door Hyundai Heavy Indu-

Hoogte kraan maakte melding aan Schiphol noodzakelijk stries in Zuid-Korea. Een andere recente order is die voor een ‘Leg Encircling Crane’, die wordt gebruikt bij de aanleg van windparken op zee. In zijn soort is de kraan die wordt gebouwd voor het schip ‘Scylla’ van het Britse Seajacks met 1.500mt ook weer de grootste tot nu toe. Wat het ontwerpen en bouwen van kranen voor gebruik op zee technisch complex en uitdagend maakt, is dat ze de stabiliteit van het schip niet in gevaar brengen en compact moeten zijn, zodat er genoeg ruimte aan dek overblijft. Ook moeten ze bestand zijn tegen ‘weer en wind’. Kranen moeten bij moeilijke weersomstandigheden zolang mogelijk kunnen blijven doorwerken. | FRANK DE KRUIF

stevedoring & warehousing rotterdam PROJECT CARGO INDUSTRIAL BREAKBULK 7 3 0 M E T R E S Q U AY L E N G T H H E AV Y L I F T S T O R A G E A R E A

H E AV Y L I F T U P T O 1 5 0 0 T O N S ISPS CERTIFIED

Uitdagingen

De logistieke uitdagingen liggen voor Huisman voornamelijk nog in de techniek, aldus Geeve. ‘Daarmee bedoel ik technieken toepassen als RFID en barcodering, en die koppelen in de keten voor een betere transparantie. Je weet dan veel eerder wanneer wat komt en weg moet, en kan die informatie delen. Nu is het nog een gesloten systeem waar als het ware een hek omheen staat.’ ‘Tussen onze eigen vestigingen hier en in Tsjechië en China geldt al: onze outputorder is tegelijkertijd hun inputorder. Met andere leveranciers en klanten werkt dat nog niet zo. We denken er wel over na, doen ook af en toe wat testen, want er is bestaande techniek voor, maar we weten nog niet of en wanneer we ertoe overgaan. Het heeft namelijk nogal wat consequenties, niet in de laatste plaats voor de beveiliging van het eigen IT-netwerk.’ FRANK DE KRUIF

Waalhaven n.z. 4 3087 BL Rotterdam P.O. Box 55092 3008 EB Rotterdam Portnumber 2157 Telephone +31 (0)10 429 94 33 Fax +31 (0)10 429 02 61 E-mail [email protected] Web www.rhb.nl

shorecranes up to 208 tons

12 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

➡ Egmond windpark: 108 MW

DIEPZEE TRANSPORT

➡ Prinses Amalia windpark: 120 MW

Amsterdam heeft de locaties in kaart gebracht die een rol kunnen spelen in de toekomstige clusterplannen voor offshore-windenergie aan het Noordzeekanaal. Onder meer de oude containerterminal van ACT (D) zou ee

De logistieke slag om windpar Rotterdam en het Noordzeekanaal hebben de beste kaarten in handen voor een logistiek cluster rond de offshore-industrie van windmolenparken in de Noordzee.

Verdeling geïnstalleerd vermogen offshore in Europa (in megawatt) Finland 26.3 MW / 1%

Ierland 25.2 MW / 1%

Zweden 163.7 MW / 4%

Noorwegen 2.3 MW / 0%

België 195 MW / 5%

Portugal 2 MW / 0%

Duitsland 200.3 MW / 5%

Engeland 2093.7 MW 55%

Nederland 246.8 MW / 6% Denemarken 857.3 MW / 23%

D

at blijkt uit een marktonderzoek van het Nijmeegse Buck Consultants in opdracht van de Amsterdamse Kamer van Koophandel en de offshorebelangenorganisatie Ayop in het Amsterdamse havengebied. Rotterdam vergaart vooral door de goede maritieme bereikbaarheid de meeste punten in een vergelijkend warenonderzoek met twintig punten. Amsterdam komt met het Noordzeekanaalgebied (NZKG) als een goede tweede uit de bus met negentien punten. Vooral de zeesluis bij IJmuiden is een belangrijk obstaScorelijst offshore havens

NZKG Den Amsterdam Helder

A Maritieme bereikbaarheid B Fysieke kenmerken C Beschikbare ruimte D Afstand tot windturbineparken E Clustervorming offshore

Totaal BRON BCI, 2012

1 Matige score

kel in de concurrentieslag met Rotterdam, maar de combinatie van opslag achter de sluis en overslag voor de sluis bij IJmuiden dienen zich hier als een aardig slagkrachtig alternatief aan, aldus Bucks Consultants. Hekkensluiters zijn in het onderzoek Den Helder en Groningen Seaports met dertien punten. Den Helder scoort vooral laag (1 punt) op het terrein van de beschikbare ruimte, terwijl voor Groningen de afstand tot de toekomstige windturbineparken een probleem gaat worden. Zeeland Seaports had met zestien punten ook nog steeds een goede

ˆ

uitgangspositie, aldus Buck. Alleen de clustervorming van gespecialiseerde bedrijven behoort in Zeeland, net zoals in Rotterdam, tot de zwakke punten, blijkt uit het rapport. Bij de vergelijking zijn ook de Britse havens van Great Yarmouth en Humber River Ports meegenomen. Deze havens liggen dichtbij grote Engelse windparken en hebben de laatste jaren sterk geprofiteerd van de grote overheidsinvestering in windmolenparken in de Britse deel van de Noordzee. Nederland heeft op dat gebied duidelijk een achterstand, maar minis-

Zeeland Rotterdam Groningen Great Humber Seaports Seaports Yarmouth river ports

4

3

4

5

3

3

3

5 3 4

1 2 3

4 3 3

5 4 4

3 3 1

2 2 5

3 4 1

3

4

2

2

3

4

4

19

13

16

20

13

17

15

5 Heel goed

BRON BCI, 2012

13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

A B C D

IJmond haven, IJmuiden Midden havengebied, IJmuiden

Grote hout distriport, Ymond Amsterdam Cargo Terminal (ACT) + USA

E

Hoogtij, Zaanstad

F

Shipdock & Niron Steel

Hoofdstad wil scoren met cluster en ruimte Nederland wil in 2020 rond de 5.200 megawatt aan elektriciteit uit windmolenparken in de Noordzee halen. Voor de kust van Engeland staat voor 2030 maar liefst 25.000 megawatt gepland. Dat biedt kansen voor de Nederlandse zeehavens. Nederland neemt nu met een productie van 246 megawatt een derde plaats in binnen Europa, maar volgens een onderzoek van topteam Energie uit 2011 zal de omzet uit windmolenparken de komende jaren drastisch stijgen van 1 miljard euro naar 6 miljard in 2020. Dat komt neer op maar liefst 15.000 nieuwe arbeidsplaatsen. Voorzitter Ron Davio van promotiegroep Ayop (Amsterdam IJmuiden Offshore Port) wil dat een deel van deze banen aan het Noordzeekanaal terechtkomen. De eerste bevindingen van het onderzoek van Buck Consultants vindt hij voldoende basis om door te gaan met de plannen om een centraal punt voor de offshore-windenergie te creëren in de regio IJmuiden/Amsterdam. Nu al telt zijn belangenvereniging 35 toeleveranciers en lokale overheden die zich voornamelijk toeleggen op de gas- en oliewinning in de Noordzee.

n centraal logistiek punt voor de overslag en het onderhoud van windmolens kunnen worden.

Ruimte

ter Henk Kamp (Economische Zaken) wil de komende jaren sterk investeren in een groot aantal windmolenparken op zee. De Nederlandse zeehavens kunnen daarvoor de nodige logistiek leveren, maar ook

de windmolenparken, exceptioneel transport en bijzondere kranen. Ook bij de afvalverwerking, management en advies bij grootschalige infrastructuur heeft de regio voldoende kennis in huis.

‘Het is zeer de vraag of haven Rotterdam ruimte zal uitgeven aan ‘offshore-wind’ participeren in de assemblage en onderhoud. Cluster

Vooral de Ayop ziet goede kansen voor de havensector aan het Noordzeekanaal. Het heeft met het onderzoek naar de marktkansen door Buck ook een eerste aanzet gegeven om het offshorecluster in de regio in kaart te brengen. Daarbij is duidelijk geworden dat nu al 66 bedrijven op een of andere manier een rol spelen in deze nichemarkt en vaak ook al onderling samenwerken op deelgebieden. Twaalf ondernemingen, vooral in de logistiek, kunnen in de toekomst op hoofdlijnen ‘toegevoegde waarde bieden, stellen de onderzoekers. ‘Het gaat daarbij onder meer om speciale schepen voor de bevoorrading van

Alleen bij de productie van windmolens en onderdelen daarvan is de Noordzeekanaalregio ‘niet sterk’ vertegenwoordigd. Het telt met bedrijven als Wesco Apparatenbouw, Staalwerk IJmuiden, Spie en Breeman slechts enkele producenten. ‘Waar ze wel goed scoren, is het logistiek aspect bij de installatie en assemblage van de windmolens’, stellen de onderzoekers verder. Amsterdam heeft in een vervolg op het Buck-onderzoek al een aantal locaties aan het Noordzeekanaal aangewezen waar in de toekomst assemblage, opslag en overslag kan worden ondergebracht. Het gaat daarbij onder meer om de lege containerterminal van ACT. De uitgesproken ambitie op het gebied van offshore-windprojecten is volgens Buck verder alleen terug te

vinden in Den Helder en bij Groningen Seaports. Vraagtekens zet het onderzoeksbureau verder bij Rotterdam ‘waar het zeer de vraag is of de haven de beschikbare ruimte prioritair zal uitgeven aan ‘supply activiteiten in de offshore-wind’. Bij andere havens in Nederland is er wel ‘dedicated’ areaal beschikbaar maar niet zo veel als aan het Noordzeekanaal, aldus Buck. Om in deze sectro een rol van betekenis te kunnen spelen is minimaal 10 tot 25 hectare noodzakelijk. Het kostenpeil voor onder meer infrastructuur, kades, ruimte en personeel zijn bij de meeste Nederlandse zeehavens bijna gelijk.

‘Offshore-wind kan een boost geven aan de regionale economie’ Rob Verweij, KvK Amsterdam

achter de sluis van meer dan 100 hectare voldoende ruimte voor de ontwikkeling van grootschalige offshore-activiteiten voor de windmolenparken. De relatief korte afstand tot de geplande nieuwe energieparken in de Nederlandse kustwateren is onder meer een voordeel voor Amsterdam, zegt hij. ‘Daarnaast biedt de regio voldoende mogelijkheden om ook activiteiten te ontplooien in de nieuw aan te leggen parken voor de Britse kust. Voor de afstand en vaartijd tot de kustwateren voor East Anglia is Amsterdam concurrerend ten opzichte van veel Britse zeehavens’, zegt hij. | JOHN VERSLEIJEN

FOTO REINDER WEIDIJK

ken kan beginnen

De Amsterdamse havenregio heeft volgens Davio sterke kaarten in huis. Zo ligt het geografisch gunstig, is er volop ruimte beschikbaar en telt Noord-Holland al een netwerk aan gespecialiseerde bedrijven in de offshore. Dat vindt ook de Amsterdamse Kamer van Koophandel. ‘Onze ambitie is dan ook om dit cluster de

komende jaren verder te versterken. We hebben veel bedrijven in de regio die een dragende rol kunnen spelen op het gebied van offshore-wind en een boost kunnen geven aan de regionale economie’, aldus Rob Verweij, manager Regiostimulering van de Amsterdamse Kamer. De fabricage, installatie en het onderhoud van windturbines op zee is een complex proces met veel partijen en vergt veel ruimte en expertise, voegt Davio er aan toe. Naast het cluster van offshore-bedrijven heeft de regio met IJmuiden vóór de sluis en de Amsterdamse haventerreinen

JOHN VERSLEIJEN

Ron Davio (Ayop): ‘Rapport steunt ons om door te gaan met windenergie.’

14 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

Vlissingen heeft zich de afgelopen jaren een ferme positie als offshorehaven verworven. Met dank aan de windhandel.

FOTO BERNADET GRIBNAU

Vlissingen sterk in windhandel

H

et meest in het oog springende bedrijf is de Breakbulk en Offshore Wind Terminal (BOW), die in 2010 op een twintig hectare groot terrein aan de Westhofhaven (Sloehavengebied) van start ging. De terminal is een initiatief van de Kloosterboer-groep, vooral bekend als exploitant van vrieshuizen in en buiten Nederland, en is opgezet om in te spelen op de hausse aan windmolenprojecten, die sinds een jaar of wat over de Noordzee waait. Voor de bouw van een windmolenpark op zee is een bufferlocatie aan de kust noodzakelijk waar de verschillende onderdelen, waaronder de funderingen, de mast, de wieken en de turbines, tussentijds kunnen worden opgeslagen en op afroep op transport kunnen worden gesteld. Dat is nodig omdat een windmolenpark op de Noordzee in een relatief korte tijd gebouwd moet worden, namelijk tijdens de relatief rustige zomermaanden. Als de verschillende onderdelen direct vanuit de fa-

Vanaf de Breakbulk en Offshore Wind Terminal in Vlissingen, de bufferzone voor onderdelen voor windmolenparken, is het maar een uur varen naar de Noordzee.

brieken in het binnenland geleverd zouden worden, zou de planning van dit soort projecten volkomen in het honderd lopen. Prima plek

Kloosterboer, dat in Vlissingen al een enorm logistiek centrum voor diepvriesland had, begreep dat de Zeeuwse haven een prima plek is voor zo’n terminal om de handel in wind te faciliteren. Gelegen aan de monding van de Schelde en met een

waterdiepte van zestien meter is het maar een uur varen naar de Noordzee. Bovendien heeft Vlissingen geen breedte- of hoogtebeperkingen omdat er geen sluizen of bruggen zijn, wat voor het transport van de volumineuze offshoreconstructies een niet te onderschatten voordeel is. Sinds de start van de Breakbulk en Offshore Wind Terminal drie jaar geleden zijn er al vele tientallen funderingen voor windmolens op onder

At our ten multipurpose terminals we take care of your goods. We develop tailor-made logistics concepts and implement them in every area of the logistics chain. We’re there for you – round the clock and 365 days a year. For more information visit: www.buss-ports.de

meer het Nederlandse, Britse en Duitse deel van de Noordzee verscheept. Al een jaar na de start maakte het bedrijf gebruik van een optie om de terminal met nog eens zeven hectare uit te breiden. BOW deed in dat jaar al zo’n 500 ‘heavy lifts’, los- en laadoperaties van grote modules, met een totaal volume van zo’n 15.000 ton. Volgens havenbeheerder Zeeland Seaports waren die projecten goed voor zo’n 500 banen. Een mooi voorbeeld is het DanTiskproject van de Zweedse energiegigant Vattenfall, dat dit en volgend jaar wordt uitgevoerd op de grens van het Duitse en Deense deel van de Noordzee. Het omvat in totaal tachtig windmolens met een gezamenlijk vermogen van 288 megawatt. De funderingen die via de BOW-terminal naar zee worden gebracht, worden vervoerd en geplaatst door de ‘Seafox 5’, een schip dat speciaal voor dit doel ontworpen en gebouwd is en een hijsvermogen van 1.200 ton heeft.

Maar ook HFC, de productietak van de groep, blaast een stevige partij mee. Zo bouwde de Vlissingse werf in de afgelopen anderhalf jaar twee grote jackets (platformonderstellen) met een gewicht van 6.400 ton per stuk, voor het Canadese Nexen. Ze waren bestemd voor het Golden Eagle veld in de Britse sector van de Noordzee, ongeveer 70 kilometer ten noordoosten van Aberdeen. Het was de eerste keer dat Heerema Vlissingen twee zulke grote jackets in anderhalf jaar tijd bouwde. De groep kreeg de opdracht eind 2011 en startte begin 2012 met de bouw.

Heerema Vlissingen

De afmetingen van de gevaarten liggen ergens tussen die van de Euromast en de Eiffeltoren in: aan de basis meten ze 45 bij 45 meter en ze hebben een hoogte van 130 meter. De ene wordt de drager van alle installaties waar de olie wordt verwerkt (de production utilities quarters), de andere komt boven de bron en wordt in het offshorejargon het wellhead jacket genoemd. Wim Matthijssen van HFG, die verantwoordelijk was voor het project, was een tevreden man toen de gevaartes klaar waren: ‘Het was een logistieke uitdaging van formaat om alles voor te bereiden en op schema te houden en twee zulke grote jackets parallel te bouwen, vooral omdat jacketfabricage veel hijswerk vereist.’ Volgens hem was dat te danken aan de inzet van de Vlissingse werknemers: ‘Dankzij onze toegewijde en ervaren mensen hebben wij deze klus van 400.000 manuren op tijd en zonder ongevallen afgerond.’

Een bedrijf met een veel langere geschiedenis in de offshore-industrie is Heerema Vlissingen, één van de productielocaties van het Heeremaconcern, dat groot is geworden met de installatie, en later ook de verwijdering van constructies op zee ten behoeve van de olie- en gasindustrie. De werf maakt deel uit van de Heerema Fabrication Group (HFG) , die verder vestigingen in Zwijndrecht, het Britse Hartlepool Opole en het Poolse Opole bezit. Voor Heerema zijn windmolenparken eigenlijk maar klein bier. HFG is weer onderdeel van de Heerema Group. De grootste werkmaatschappij daarvan is Heerema Marine Contractors, dat is gespecialiseerd in het transport en de plaatsing van de zwaarste offshoreconstructies ter wereld ten behoeve van de olie- en gasindustrie. De groep heeft een vloot kraanschepen, waaronder de wereldkampioen ‘Thialf’ die lasten tot 14.100 ton aankan, en werkt in waterdieptes tot drie kilometer.

Het kraanschip ‘Thialf’ kan lasten tot 14.100 ton aan

ROB MACKOR

BEDRIJVEN 15 NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

Verhoging spoorbruggen #Albertkanaal. Meer trafiek #binnenvaart van/naar #portofantwerp. http://ow.ly/24D8ry @PortofAntwerp #Containers Maersk blames low rates on carriers’ lack of capacity discipline http:// ow.ly/2ArseS @ContainersInt De oudste airline ter wereld bestaat deze week 94 jaar. Aan 36000 KLM’ers wereldwijd: van harte proficiat!! #KLM pic.twitter.com/ BCFlhSceov @camieleurlings Een nieuwe commercial. Deze keer alleen voor grote avonturiers! #sexandthesea http://tiny.cc/e2vd4w @maritiemmuseum Herziene versie noodprocedure Douane Sagitta Uitvoer. Blijf op de hoogte. http://ow. ly/pyNBl @EVO_nieuws Wist u dat de Rijksweg 12 de oudste autosnelweg van Nederland is, gebouwd tussen 1933-1940? @LogistiekNieuws

Norbert komt in balans EXPEDITIE Frans logistiek concern bouwde in korte tijd expeditiedivisie op als ‘derde poot’ In het verleden hing expeditie er een beetje bij, bij Norbert Dentressangle. Flinke acquisities brachten daar verandering in. Norbert Dentressangle (ND) zegt met de nu afgeronde overname van de expeditietak van Daher de vereiste ‘kritische omvang’ in de markt voor zee- en luchtvrachtexpeditie te hebben bereikt. Daher, een middelgrote expediteur met acht kantoren in Frankrijk en drie in Rusland, brengt de expeditiedivisie van ND nog eens 80 miljoen euro extra omzet per jaar. Vooral door eerdere acquisities heeft ND die divisie nu tot een volwaardige derde poot onder het concern weten uit te bouwen, naar het transport en de contractlogistiek. In expeditie gaat nu jaarlijks 220 miljoen euro omzet om. Er werken 800 mensen in 56 kantoren in veertien landen. En op drie continenten, voegt ND er volledigheidshalve aan toe. China

MP Peeters bevestigt belang Antwerpse haven voor openheid Vlaamse economie op #alfaport portlunch @lucarnoutspoa Transport. De aorta van de maatschappij en de economie pic.twitter.com/gXYIz1rGUP @TypishTransport Interessante lezing bijgewoond over het #loodswezen bij vereniging De Binnenvaart. Mooi bedrijf cq vak hebben jullie. @AdSchroot Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

De expansie van de divisie, die voorheen een kleine bijactiviteit was naast de omvangrijke transport- en logistieke activiteiten, begon in 2010. ND kocht toen de expeditieactiviteiten van Schneider Logistics. Dat was een eerste bescheiden stap in de door de ND-top geformuleerde groeistrategie. Een jaar later volgde een grotere stap met de acquisitie van het Chinese APC Beijing. Dat bedrijf telde in China zestien vestigingen, die ND toevoegde aan de eigen - toen - 23 expeditiekantoren. Het betekende dat ND voor het eerst op grotere schaal in de zee- en luchtvrachtbranche in Azië actief werd. Een jaar geleden werd de John Keells Group ingelijfd, een expediteur uit Sri Lanka met in eigen land twee kantoren en nog eens zes in de kustgebieden van het naburige India. Dit

FOTO NORBERT DENTRESSANGLE

NT OP TWITTER

Naast de divisies transport en contractlogistiek heeft ND nu ook een volwaardige expeditiedivisie opgebouwd.

bedrijf telde 120 werknemers. Daarmee was Norbert Dentressangle aan Aziatische kant voorlopig voldoende versterkt in de expeditiemarkt. In het eigen Frankrijk was het wach-

Danone in de verslogistiek. Het nieuwe bedrijf gaat zuivelproducten van Danone binnen Rusland vervoeren en distribueren. Het krijgt een omzet van 60 miljoen euro per

ND groeide sterk in Engeland en heeft daar nu ook een beursnotering ten op een soortgelijke stap. Die is nu dus gezet met de aankoop van de expeditieactiviteiten van landgenoot Daher. De overname versterkt en passant de positie van het concern in de Russische markt. Als vervoerder was ND daar al wel actief, als expediteur nog niet echt. Eerder dit jaar ging het concern in Rusland een samenwerking aan met

jaar en er komen 300 mensen te werken. Zo is Norbert Dentressangle in minder dan een decennium tijd omgebouwd van een wat grotere, puur Franse dienstverlener tot een flinke speler op de wereldmarkt. Dat begon met de overname van Christian Salvesen in 2007 en die van TDG in 2011. Met die twee acquisities groei-

de ND voor het eerst ook duidelijk in het buitenland. Beide overnames betekenden trouwens een sterke omzetstijging. In het Verenigd Koninkrijk behaalt ND tegenwoordig 32% van zijn omzet. De Britse omzet kwam vorig jaar op 1,24 miljard euro, er werken bijna 19.000 mensen voor het concern. Alleen Frankrijk, waar 41% van de concernomzet wordt behaald, is nog een maatje groter. Dat was medio dit jaar aanleiding om, behalve aan de ‘eigen’ effectenbeurs NYSE Euronext Paris ook toelating te vragen aan de NYSE Euronext London. In juli was het zover en mocht de nieuwe ND-topman, Hervé Montjotin, in Londen de beursbel komen luiden. FOLKERT NICOLAI

Nieuwsblad

ransport

BEDRIJFSNIEUWS

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl TLN waarschuwt voor SE Trans Budapest Franse rederij verliest klanten door Grieks schip Overcapaciteit in lijnvaart loopt op tot 22% TUI verkoopt Hapag-Lloyd in tweede helft 2014 Foto’s: 50.000 bezoekers voor ‘Majestic Maersk’ Video: Bouw zelf je eigen Triple-E Video: Chauffeur wilde andere trucker van weg duwen Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

H.Essers ontving onlangs de laatste kipbulkoplegger, komende uit een reeks van vijftien. Deze bestelling maakt deel uit van een order van 140 trailers. Naast de vijftien kipbulkopleggers bestelde H.Essers ook nog eens 125 schuifgordijnenopleggers in verschillende uitvoeringen (niet-huckepack, huckepack en mega huckepack TIR). Die rollen op dit moment van de band. Shell is een samenwerking aangegaan met Alles voor je Truck BV en introduceert Shell

Truckwash, een landelijk truckwashnetwerk. Hiermee kunnen transporteurs tegen vaste tarieven hun vrachtwagens en bestelauto’s laten wassen. Shell klanten kunnen op ruim 85 locaties in Nederland terecht. De laatste erkenning is afgegeven voor het keuren van veterinaire goederen bij Kloosterboer Delta Terminal op de Maasvlakte in Rotterdam. Kloosterboer is nu een officieel keurpunt voor zowel phytosanitaire als veterinaire partijen. Deze zomer werd het bestaande

hoogbouwvrieshuis uitgebreid. Het pand beschikt nu over totaal 72.000 palletplaatsen en acht koel/vriescellen, waarvan een aantal fruitcellen. Allport Netherlands BV was door de Koninklijke Marechaussee en IATA al aangewezen als erkend luchtvrachtagent. Nu heeft het bedrijf binnen anderhalf jaar na oprichting het AEO-certificaat in ontvangst mogen nemen. Movexx International uit Veenendaal heeft veertig T1000-Platform machines geleverd aan BLG in Frankfurt, een grote logistieke dienstverlener. BLG heeft in Frankfurt het oude distributiecentrum van Neckermann overgenomen. In

dit dc voert BLG de logistiek voor meerdere webshops. Erachter wordt een orderpickkar van Wanzl aangehaakt. De livegang van de zogenaamde Synchromodale Coolport Control Tower, een initiatief van Wayz, is een feit. De control tower moet het aantal synchromodaal vervoerde reefercontainers in de regio’s Barendrecht, Westland, de Betuwe en Venlo laten stijgen. Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

16 OVERHEID & REGELGEVING NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

Politie: vuile olie is crimineel probleem STUDIE Vermengen van afval in stookolie levert miljoenenwinsten op In een nieuw rapport van de Politieacademie wordt een onthutsend beeld geschetst van de productie van stookolie, die voor een belangrijk deel in Nederland gebeurt. In het rapport komt naar voren dat er onder de bedrijven in de branche van inzameling en verwerking van olieafval duidelijk sprake is van een criminaliteitsprobleem. ‘Het belangrijkste verschil met ‘gewone’ criminelen is dat ze gewoonlijk geen grof geweld gebruiken of met vuurwapens op zak lopen’, aldus een van de passages in het dikke rapport. Het is voor malafide inzamelaars en verwerkers eenvoudig om afval, zonder het te zuiveren, op papier weer de status te geven van ‘product’ en het door te verkopen aan de olieproducenten, aldus de Politieacademie. De helft van 66 door de onderzoe-

kers geïdentificeerde bedrijven in de branche van inzameling en verwerking van olieafval kreeg in de afgelopen vijf jaar boetes opgelegd wegens tekortkomingen op milieugebied. Tegen een kwart begonnen de autoriteiten zelfs een strafrechtelijk onderzoek.

‘Je hebt een paar specialisten die weten hoe je de boel kan belazeren’ Het mengen van afval in stookolie is verleidelijk, omdat het per ton stookolie een winst oplevert van 200-500 dollar, terwijl zo ook verwerkingskosten van het afval worden ontlopen. ‘De winsten lopen al gauw in de miljoenen,’ aldus de studie.

Voor het onderzoek geïnterviewde politiemensen geven aan dat het gaat om personen die zijn gepokt en gemazeld in de olie-inzameling- en -verwerkingsbranche en daarin al jaren, voor uiteenlopende bedrijven, actief zijn. ‘Je hebt maar een paar specialisten die weten hoe je de zaak moet belazeren. Die kom je op steeds weer andere plekken tegen. Hun kennis is goud waard en dat weten zij en hun branche ook. Dat zijn als het ware onze veelplegers’, aldus een rechercheur. Vertragingstactiek

Het onderzoek ‘Vuile olie; Onrechtmatig verwerken en mengen van olieproducten als vormen van milieucriminaliteit’ is gedaan door het lectoraat Milieucriminaliteit van de Politieacademie, dat in 2011 werd opgericht om de aanpak van milieucriminaliteit te verbeteren. Hoewel de onderzoekers van een groot probleem spreken - ‘vuile olie gaat ten koste van mens, milieu en

Vuile stookolie ondermijnt de samenleving, stelt de Politieacademie.

maatschappij; mensen worden er ziek van of gaan dood, water en lucht raakt vervuild en de fraude ondermijnt de samenleving’ - constateren ze ook dat de Haagse politiek er de afgelopen jaren weinig aandacht aan heeft besteed. Het argument dat het een internationaal probleem is dat beter in EU- of IMO-verband kan worden aangepakt, is volgens de Politieacademie door ‘opeenvolgende Nederlandse bewindslieden als vertragingstactiek of uitvlucht gebruikt’. De onderzoekers stellen dat het erg lastig is om de schuldigen van deze ‘onzichtbare vorm van misdaad’ aan

Uw one stop shop voor complete logistieke oplossingen

te pakken. Het opleggen van boetes leidt er volgens de studie hoogstens toe dat bedrijven ‘de manier waarop zij de wet- en regelgeving overtreden enigszins aanpassen’. Toch doet de Politieacademie suggesties om de problematiek te beteugelen. Verbied bepaalde stoffen als blendmateriaal, doe aan ‘naming and shaming’ om bedrijven die de wet overtreden, publiek onder druk te zetten en herintroduceer jaarlijkse voortgangsrapportages aan de Tweede Kamer over de handhaving van de milieuwetgeving, luidt het advies van de politie. PAUL JUMELET

24/24 7/7 ONE STOP SHOP

SERVICE

Productcatalo

Industrial | Bedrijfs

gus

industriegebo

uwen

© - 2013 - Productcatalog

Industrial

L-DOOR GROUP

Productcatalogus

us - Industrial

- NL - v1

-, utiliteits- en

Nieuwe productcatalogus

© L-DOOR GRO

L-DOOR biedt u een volledig assortiment aan op het vlak van logistieke uitrusting. L-DOOR is expert in sectionale poorten. Deze worden volledig in België ontwikkeld en geproduceerd. Maar L-DOOR biedt u meer, veel meer! Het gamma sectionaalpoorten wordt uitgebreid met snellooppoorten, brandwerende poorten en industriële rolluiken. Ook uw laadkaaien worden door L-DOOR voorzien van alle benodigde uitrustingen zoals laadbruggen, dockbumpers en dockshelters. Daarnaast biedt L-DOOR u een onderhoudsovereenkomst op maat van uw bedrijf aan. Onderhoud en herstelling met een 24u/24 en 7d/7 service aan zeer scherpe prijzen. Kortom, L-DOOR is uw ideale partner, uw one stop shop voor alle logistieke oplossingen.

L-DOOR Industrial Denderstraat 29 B-1770 Liedekerke T 0032 (0)53 64 44 00 F 0032 (0)53 66 94 02 [email protected] www.l-door.be

Stand 4138

VRAAG UW SPECIALE BEURSKORTIN G

BEDRIJVEN 17 Divide et impera De vertaling van de Latijnse spreuk Divide et impera (die dateert uit ongeveer 370 v.Chr.) is: verdeel en heers. Voor het eerst is deze tactiek toegepast door de Macedonische koning Philippus tegen de Griekse stadstaten. De tactiek houdt in dat de ene concurrent meer rechten krijgt dan de andere concurrent. Hierdoor zal er nooit een vriendschap ontstaan tussen hen beiden en kan de derde, die de tactiek gebruikt, niet verwachten dat de eerste twee samen tegen de derde optreden.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

Een meer recente variant op de verdeel- en heerstactiek is de salami-tactiek. Deze tactiek is een metafoor waarmee een onderhandelingsmethode wordt aangeduid. Die methode bestaat uit het opdelen van het onderhandelingsproces met als doel met de andere partij tot overeenstemming te komen over meerdere kleine onderdelen of om meerdere kleine concessies van de andere partij te vragen. Het bewust opdelen van het onderhandelingsproces op deze wijze gebeurt wanneer verwacht wordt dat de andere partij niet akkoord zou gaan met het onderhandelingsresultaat wanneer dat in één keer zou worden gepresenteerd. Die laatste tactiek, stevig verankerd in het ‘divide et impera’-adagium van het moderne politieke bedrijf, wordt momenteel op grote schaal toegepast om de onmacht van onze rijksoverheid te verhullen. In eerdere columns sprak ik al mijn verontwaardiging uit over hoe er om wordt gesprongen met het intekenen van het kernnet logistiek en het aanpakken van bijvoorbeeld de crisis in de binnenvaart. Nu zijn daar recent de aangekondigde versoberingsmaatregelen op bediening van bruggen en sluizen bij gekomen. Altijd weer wordt de oplossing gezocht in het decentraal en op onderdelen zoeken naar (steun voor) oplossingen. Dat de bewindslieden niet weten hoe ze binnen hun zittingsperiode tot duurzame oplossingen kunnen komen, is nog te verklaren vanuit hun electorale belang. Je wilt gewoon geen dingen doen die je herverkiezing in de weg staan. Hoewel verwerpelijk vind ik het wel begrijpelijk. Wat ik echter onbegrijpelijk vind, is de drive van het ambtenarenapparaat om de hierboven beschreven tactieken om te zetten in beleid. En misschien wel nóg onbegrijpelijker is onze eigen neiging om hier maar steeds in mee te bewegen. Psychologisch is het wel te verklaren. De politiek is gewoon in paniek en wordt door negatieve emoties gemotiveerd. Je zult ook maar een failliete tent in de lucht moeten houden. Rijksambtenaren worden enerzijds gedreven door angst voor hun baantje en anderzijds door ambitie. Crisis is ook kans nietwaar. En wij? Wij zijn gewoon bang. De angst om geïsoleerd te raken, er niet meer bij te horen en misschien helemaal met lege handen te komen staan, dwingt ons om als makke schapen mee te hobbelen. De tactieken doen hun werk. De neerwaartse spiraal is ingezet. De manier om uit die spiraal te komen is om ons steeds te blijven afvragen: is het duurzaam wat we doen? Mogelijk dient een ander oud adagium zich dan aan: Eén voor allen, allen voor één.

NICO SCHOONEN, CONSULTANT www.schoonen-am.nl

8 nov: Opleidingen in Transport & Logistiek Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

AGENDA Transport & Logistics Antwerpen 15 t/m 17 oktober De negende editie van Transport & Logistics Antwerpen. Drie dagen komt de markt samen om te netwerken, relaties te onderhouden en de nieuwigheden uit de sector te ontdekken. Ook Nieuwsblad Transport heeft er een prominente stand en organiseert er op woensdag 16 oktober twee congressen: het Havendebat en een Seminarie Social Media. • www.easyfairs.com

North Sea Shipping 2013 22 oktober Hét congres met toonaangevende marktpartijen over de toekomst van scheepvaart. Dit jaar in Sociëteit De Maas in Rotterdam. De volgende sprekers staan op het podium: Otto Schacht (Kuehne + Nagel), Albert Thissen (Hapag Lloyd Benelux), André Kramer (Kramer Group), Pieter Hartog (APM Terminals Rotterdam), Ben Maelissa (Danser Group), Machiel van der Kuijl (EVO en ESC) en Peter Verstuyft (Koninklijke Belgische Reders Vereniging). • www.northseashipping.nl

Logistik-Kongress 23 t/m 25 oktober Ruim 3.000 bezoekers worden verwacht op dit grootste logistiek congres in Europa, dat voor de dertigste keer wordt gehouden. Technische oplossingen, innovatieve concepten en praktijkverhalen over logistieke samenwerking komen ruimschoots aan bod. Er is ook een tentoonstelling met 190 exposanten. • www.bvl.de

ICT & Logistiek

Europort

30 en 31 oktober

5 t/m 8 november

De vakbeurs ICT & Logistiek is hét platform voor ICT-toepassingen en -diensten in de logistieke keten. Met een compleet aanbod van de laatste trends en ontwikkelingen, nieuwste producten en oplossingen binnen sectoren als logistieke dienstverlening en transport. Ook is er een congres- en seminarprogramma. Exposanten tonen hun nieuwste producten en ontwikkelingen op het gebied van WMS, TMS, Supply Chain Management, E-commerce, E-fulfilment, Business Intelligence, systeemintegratie, dienstverlening en advies. ICT & Logistiek 2013 vindt plaats gelijktijdig met E-Fulfilment Expo, het evenement voor kennis over en inzicht in e-commerce en de daarbij horende distributie. Bezoekers van ICT & Logistiek 2013 hebben gratis toegang tot E-Fulfilment Expo, vice versa. • www.ict-en-logistiek.nl

Complete maritieme vakbeurs. Meer dan 31.000 maritieme professionals uit alle segmenten van de scheepsbouw, van marine tot baggerindustrie en van visserij tot offshore, worden samengebracht op deze beurs. • www.europort.nl

Maritime Awards Gala 31 oktober Nederlandse innovaties worden op dit gala in de spotlights gezet. De gehele maritieme industrie bundelt in het Maritime Awards Gala vijf prestigieuze prijzen: de VNSI Wim Timmersprijs, HME Maritime Innovation Award, KVNR Shipping Award, KNVTS Schip van het Jaar Prijs en dit jaar voor het eerst de Koninklijke Marine Van Hengel-Spengler prijs. De achtste editie van het Maritime Awards Gala wordt bezocht door ruim 800 maritieme professionals vanuit het gehele maritieme cluster het gala. • www.maritime-awards.nl

Mini-havencongres 21 november Jong Havenvereniging en Havenvereniging Rotterdam zetten samen iets groots neer. Maak je op voor het Lagerhuis nieuwe stijl, een mini-Havencongres! Dit is meteen het moment om het lustrumjaar van JHV af te sluiten en het stokje over te dragen aan de Havenvereniging; in 2014 maar liefst 75 lentes jong. • www.jonghavenvereniging.nl

Luchtvrachtdebat 28 november Kopstukken uit de luchtvrachtsector gaan met elkaar in debat over de toekomst van de branche op Schiphol. Heeft Nederland bijvoorbeeld de slag om de mondiale luchtvrachtmarkt al verloren? Waar liggen er nieuwe marktkansen voor het vrachtknooppunt Schiphol? Moeten expediteurs samen met de keyspelers als KLM /Martinair en Schiphol nieuwe businessmodellen ontwikkelen. Dat zijn vragen die aan bod komen in het debat dat wordt georganiseerd door EVO, ACN en Nieuwsblad Transport. Ook is er gelegenheid om te netwerken. • www.evo.nl/site/luchtvrachtdebat

PERSONALIA Hester Duursema is benoemd tot algemeen directeur van Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN). Ze is per direct begonnen. Duursema was nauw betrokken bij het transitieproces naar de eenwording van de binnenvaartbranche. Ze heeft een internationale en multidisciplinaire achtergrond. Pernille Fabricius wordt chief financial officer van Topaz Energy & Marine. Deze rederij uit Dubai exploiteert een vloot van zo’n negentig offshore schepen. De Deense Fabricius is nu nog chief financial officer van Damco, de expediteursdochter van de A.P. Møller Maersk groep. Ze is al de tweede topfiguur die vertrekt. Onlangs werd bekend dat Damco’s ceo, de Nederlander Rolf Habben-Jensen, per 1 juli 2014 de nieuwe ceo van de Duitse rederij Hapag-Lloyd wordt. Ook bij Damco West Europe zijn er verschuivingen. De

Belg Jean-Baptiste Elslander kreeg daar vorige maand promotie. Hij was al chief commercial officer voor de Belgische markt en die bevoegdheid werd uitgebreid naar de volledige Benelux. Maurice Geraets (NXP) en Ton van den Donk (Jumbo) zijn benoemd tot Ambassadeurs Lean and Green. Deze persoonsgebonden titel is geïntroduceerd door Connekt. De ambassadeurs ondersteunen het doel van Lean and Green door meer aandacht te vestigen op de urgentie van en de kansen voor duurzame mobiliteit. Samen met elf andere ambassadeurs zullen zij bedrijven stimuleren om deel te nemen aan het programma Lean and Green, door bijvoorbeeld koploper te worden.

Stichting Transport And Maritime Arbitration Rotterdam-Amsterdam (TAMARA) benoemt deze week Machiel van der Kuijl als haar nieuwe voorzitter. Hij neemt de voorzittershamer over van Jan Simons, die deze rol vanaf de beginjaren van TAMARA heeft vervuld. In het dagelijks leven is Van der Kuijl directeur van verladersorganisatie EVO. John Klint (39) is vanaf nu belast met het financiële beheer van de Zweedse spoorwegmaatschappij Green Cargo. Hij volgt Mariann Östansjö op, die het bedrijf in de zomer verliet. De nieuwe cfo was tot voor kort bij Green Cargo verantwoordelijk voor business development en strategieën. Karl Weyeneth zit per 1 januari 2014 in de Raad van Bestuur van Panalpina Group. Als coo is hij er sinds 2008 verantwoordelijk voor verkoop en marketing.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

18 OVERHEID & REGELGEVING NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

EVO Top-10 Administratieve Lasten & Overbodige Regels 2013 In de ‘Top 10 Administratieve Lasten & Overbodige Regels 2013’ die de EVO deze woensdag in Den Haag aan het kabinet overhandigde, zijn volgens de verladersorganisatie drie trends zichtbaar.

I

n de eerste plaats ziet de EVO een ‘woud aan regels’ doordat regionale overheden de ruimte krijgen om details van in Den Haag bedachte wet- en regelgeving in te vullen, waardoor ‘ieder bestuur het wiel zelf uit probeert te vinden’. Ten tweede proberen overheden volgens de EVO naleving van wetten en regels te controleren door ‘een onnodig ingewikkeld vergunningensysteem’. Zulke ‘onpraktische maatregelen’ maken het ‘middel erger dan de kwaal’ aldus de verladersorganisatie.

1. BEVOORRADING WINKELS VEEL TE INGEWIKKELD In Nederlandse gemeenten bestaan nu 408 verschillende regimes met meer dan 1.600 verschillende regels voor stedelijke distributie. ‘De wirwar aan verschillende regels maakt efficiënt goederenvervoer van en naar binnensteden onmogelijk’, aldus de EVO. Veel regels die het vrachtverkeer moeten beperken, zijn volgens de organisatie gebaseerd op ‘onderbuikgevoelens’ en leiden er toe dat er juist veel meer voertuigen dan nodig de stad in rijden. Naast economische schade voor verladers is er volgens de EVO daardoor ook schade voor leefomgeving en milieu. ‘De totale kostenpost van deze administratieve ramp komt voor het bedrijfsleven neer op maar liefst 500 miljoen euro per jaar’.

7.

2.

OVERBODIGE VERGUNNINGSEISEN WEGVERVOER In Nederland moet je een vergunning hebben om goederen zwaarder dan 500 kilo te mogen vervoeren, terwijl bijna alle andere landen in Europa de Europees voorgeschreven norm van 3.500 kilo hanteren. De koeriersmarkt in Nederland is er jaarlijks 24 miljoen euro aan kwijt, aldus de EVO. ‘Iedere grens lager dan 3.500 kilo is een overbodige regel die het verladend bedrijfsleven onnodig benadeelt.’

8.

VEILIGHEIDSDIENSTEN WERKEN NIET SAMEN, MAAR DOEN HETZELFDE Veiligheidsregimes waarmee de luchtvaart te maken heeft – die van de Douane (AEO) en de Koninklijke Marechaussee (Known Consigner) - bestaan voor 90 procent uit dezelfde maatregelen, maar Douane en KMar doen beide hun eigen controles bij de bedrijven, zonder gebruik te maken van elkaars resultaten. Terwijl dit volgens Europese wetgeving wel mogelijk is.

3.

Ten derde gaan procedures nog vaak via papieren formulieren. ‘Deze digitaliseringsachterstand kost het bedrijfsleven onnodig tijd en geld’, aldus de EVO. Was de verladersorganisatie in 2011 nog dermate tevreden over het kabinetsbeleid dat ze in plaats van een top10 maar eens een top-8 van ergernissen presenteerde, dit jaar wist de EVO weer probleemloos tien ergerlijke zaken te benoemen.

4. OVERVLOED AAN FYSIEKE CONTROLES ZEECONTAINERVERVOER

PAUL JUMELET

Douane, NVWA, ILT, Inspectie SZW; elke overheidsdienst voert op verschillende momenten controles uit van zeecontainers. De verlader draait op voor de kosten van het vervoer van en naar de controles en langere opslag.

DUBBELE EXPORTCONTROLES, DUBBELE LASTEN Exportdocumenten om de herkomst en oorsprong van goederen aan te tonen, moeten in Nederland zowel door de douane als de Kamer van Koophandel worden gevalideerd. Vrijwel geen enkel Europees land doet aan dubbel valideren; naast Nederland verder alleen Polen. De komende sluiting van meerdere KvK-loketten zal het probleem volgens de EVO nog verergeren, terwijl het KvK-stempel in het buitenland niet eens waarde heeft.

5.

6.

ONNODIGE BOETES DOOR VERLOPEN EUROVIGNET Ook ondernemers en chauffeurs die te goeder trouw zijn, vergeten aan het eind van het jaar wel eens een nieuw vignet aan te vragen. ‘Door het ontbreken van een elektronisch herinneringssysteem worden ondernemers onnodige naheffingen en boetes opgelegd’, vindt de EVO. ‘Als de overheid vervoerders een vergunning verplicht, moet zijn hier ook een werkzaam systeem voor hanteren.’

NIEUWE DOUANEWETGEVING ZORGT VOOR DATA-EXPLOSIE In de nieuwe douanewetgeving wordt de regeldruk vanwege veiligheidsredenen flink opgevoerd, aldus de EVO. ‘Maar veel van de aanvullende informatie die van de verladers wordt geeist, is in de keten al bekend.’ De regeldruk op douanegebied is volgens de EVO 200 miljoen euro per jaar.

De uitgever van de wettelijk verplichte tachograafkaarten, Kiwa Register, rekent tarieven die blijkens onderzoek 25 procent te hoog zijn. ‘Ondernemers betalen jaarlijks dus 1,25 miljoen euro teveel’, aldus de EVO.

10.

ONTSPOORDE BEVOEGDHEDEN GEVAARLIJKE STOFFEN OP HET SPOOR Als treinen langer dan acht uur op een station of emplacement blijven staan, zijn gemeenten bevoegd om eigen milieu- en veiligheidseisen te stellen, die afwijken van de nationale wet. Dat leidt volgens de EVO tot een versnippering van bevoegdheden en veelvoud van regels en vergunningen die bedrijven huiverig maakt voor het doen van investeringen in spoorvervoer.

TE HOGE BEDRAGEN VOOR TACHOGRAAFKAARTEN

9.

GEMEENTE WEERT GEPARKEERDE BESTELAUTO Bestel- en vrachtauto’s mogen vaak niet in de bebouwde kom parkeren doordat veel Nederlandse gemeenten in hun Algemeen Plaatselijke Verordening (APV) hebben opgenomen dat voertuigen hoger dan 2,4 meter en langer dan 6 meter niet langs de openbare weg mogen worden geparkeerd.

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Managing Director [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Eindredactie [email protected] [email protected]

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

DE MARGE 19 Mandela’s Microwave Toch was het even schrikken. Terwijl het noorden van ons taalgebied het Nederlands al tientallen jaren schaamteloos vervuilt met Angelsaksische leenwoorden, leek de taal in het zuiden goed stand te houden. Vlaanderen is door de eeuwen heen veel creatiever – pardon, vindingrijker – geweest dan Holland – pardon, Nederland. Ik schrijf hier pardon, maar ik bedoel natuurlijk ‘beter’. Sorry for that. Daarbij is de kennis van onze taal zuidelijk van de grens altijd beter op peil gehouden dan aan de noordkant ervan. Reeksen gezamenlijke taal- en spellingwedstrijden zijn door Vlamingen gewonnen. Het was dus even schrikken toen ik het bericht las van het Vlaams Instituut voor de Logistiek. Het VIL wil dat Vlaanderen een sterkere plaats verwerft in de ‘e-fulfilment’ van de ‘e-commerce’. Sterker, de Vlaamse e-logistiek moet een ‘boost’ krijgen. Daarom komt er een project onder de naam VIL4boost. Daar is geen woord Chinees bij en ik ben ook helemaal niet tegen het project, maar VIL4boost is wel voor tweederde deel een soort Engels. Kunnen we niet afspreken dat we e-commerce in het Nederlands webwinkelen noemen en de erbij behorende afwikkeling van orders en bezorging van bestellingen gewoon e-logistiek? En wat die ‘boost’ betreft: is prikkel zo verkeerd?

COLUMN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 9-15 OKTOBER 2013

Ik ben nooit iemand geweest die in Antwerpen een broodje hesp bestelt. Ham is een in het gezamenlijke Nederlandse woordenboek net zo geldig woord voor het begrip gezouten en eventueel gerookt in plakken gesneden varkensvlees. Evengoed zal ik in Vlaanderen nooit over patat reppen, het moet uiteraard friet zijn. De Vlaamse – nee, de Belgische frieten zijn trouwens bijna zonder uitzondering beter dan de Nederlandse. Ons verre taalneefje is het Afrikaans. Was ik altijd jaloers – naijverig? - op de Vlaams-Nederlandse droogkuis, de wentelwiek en de ontgoocheling (Elsschot!), ik werd het op het Afrikaanse prikkelbroekie, de slaggate en het kersete, dat tegen Kerst op de menukaarten in Hoedspruit verscheen. Die Burger noemt zijn ‘homepage’ gewoon ‘tuisblad’ en ‘news’ ‘nuus’. Denk niet dat de Zuid-Afrikaan alleen maar een purist is. Old Joseph bereidde voor ons impala in wat voorheen een ‘kafferpot’ heette, een kookgerei op drie poten. Moderne Afrikaanders noemen het ‘Mandela’s Microwave’. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Op één dag werd de hele filmcrew zeeziek . . . moesten ze allemaal richting de reling Tom Hanks doorstond de opnames op zee voor de film ‘Captain Phillips’ goed, maar op één opnamedag werd de ruige zee de filmploeg toch te machtig

SBS pusht logistiek HOLLANDS GOUD BN’ers en studenten promoten transportsector op TV

Geert Hooiveld, Nonet Muhring en Wesley Vroegindeweij (vlnr) helpen om jongeren de logistieke schoolbanken in te lokken.

Bij SBS6 loopt een 10-delige tv-serie over transport. BN’ers (Bekende Nederlanders) duiken in de wereld van transport en logistiek. In de 10-delige televisieserie Hollands Goud, afgelopen zondag van start gegaan op SBS6, is in elke aflevering een BN-er te zien die, aldus de programmamakers, ‘het fijne van dit onderwerp wil weten en erachter komt dat de mens binnen de logistiek misschien wel de meest bepalende productiefactor is’. Hoofd-BN’er van dienst is Fajah Lourens (ex-Goede Tijden Slechte Tijden), die vorig jaar al kennis maakte met de logistieke sector in de bijzonder koeltjes ontvangen film

‘Als je verliefd wordt’, door critici ook wel ‘de slechtste film van de eeuw’ genoemd. Lourens doet in Hollands Goud een serieuze poging haar vrachtwagenrijbewijs te halen. TV-maker Sol Wortelboer, die vorig jaar in het nieuws kwam toen hij tijdens opnames voor ‘Don’t try this at home’ een stuk van een duim en stukjes van enkele tanden verloor (alles is inmiddels gerestaureerd), gaat voor Hollands Goud bij innoverende bedrijven langs. Ook staan drie door SBS6 als talentvol omschreven studenten centraal. Het zijn Geert Hooiveld (15), die een MBO opleiding richting Transport en Logistiek wil gaan volgen, Nonet Muhring (24), die Logistiek en Tech-

Een Triple-E bouwen van 1.518 Lego-blokjes Volgend jaar kan iedereen een schaalmodel van het (voorlopig) grootste containerschip ter wereld in huis halen. De Deense speelgoedfabrikant Lego heeft een bouwdoos met 1.518 blokjes en onderdelen bedacht om een replica te maken van de ‘Maersk McKinney Møller’. Wanneer alle blokjes op de juiste plaats zitten, is het speelgoedschip 65 centimeter lang en 9 centimeter breed. Ter vergelijking: de echte Triple-E schepen zijn 399,9 meter lang en 59 meter breed. Lego is naar eigen zeggen zeer tevreden met de gedetailleerde afwerking van het schaalmodel. Er werd zelfs aan gedacht om net als bij de echte schepen een muntje onder de voormast te steken, omdat dat volgens de Denen geluk brengt. Met 1.518 blokjes is het uiteraard onmogelijk om voor de 18.270 teu die Maersks recordschip kan laden, voor elke container een afzon-

derlijk legoblokje te maken. In vergelijking met het scheepsmodel vallen de speelgoedcontainers daarom wat groot uit. Bovendeks staan er ‘slechts’ 340, maar dat mag de pret niet drukken. Badkuip

Brave kinderen die de goede Sint of de Kerstman willen inschakelen om een recordboot te krijgen, moeten wel nog een jaartje geduld uitoefenen. De Lego-dozen met de Triple-E zullen pas vanaf januari 2014 verkrijgbaar zijn. Tot slot nog een tip voor de echte speelvogels: de TripleE van Lego blijft niet drijven in je badkuip. | STEFAN VERBERCKMOES

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

De lieve goede Sint neemt volgende maand nog geen Triple E’s mee uit Spanje.

nische Vervoerskunde studeert, en Wesley Vroegindeweij (18), die aanvankelijk dierengeneeskunde studeerde maar is geswitcht naar de studie Logistiek Supervisor op het Scheepvaart en Transport College in Rotterdam. Het televisieprogramma vormt onderdeel van een bredere campagne (met ook radiocommercials, gastlessen en dat soort werk), een nieuw initiatief van Transport en Logistiek Nederland en de vakbonden om jongeren ertoe te verleiden in de ‘dynamische wereld van de logistiek’ te komen werken. PAUL JUMELET

MINISTERIE: GELE STROOM Het ministerie van Infrastructuur & Milieu gaat in zijn kantoorpand aan de Rijnstraat in Den Haag energie opwekken uit urine van zijn eigen medewerkers. De urine wordt daartoe opgevangen in watervrije urinoirs, waarna de urine wordt gezuiverd door bacteriën die stroom maken en die tegelijkertijd de vervuiling en de ammonia verwijderen. Minister Schultz van Haegen heeft het opmerkelijke project aangekondigd tijdens een congres. De benodigde installatie, nauwelijks groter dan een schoenendoos, zal in eerste instantie de urine van 450 van de in totaal 4400 medewerkers in het gebouw behandelen. Valt de pilot in de smaak, dan wordt mogelijk besloten de totale urinestroom van het gebouw voortaan als energiebron te gebruiken. De nijvere bacteriën die de gele stroom opwekken, werden pas in 2000 door de wetenschap ontdekt. Het Nederlandse ministerie z o r g t voor de e e r s t e commerciële toepassing op grotere schaal in de wereld.

SDJLQD