Ontwerp van een toolbox voor verkeersveiligheid Onderzoek naar de intrinsieke veiligheid van de weg
E2003 Promotor:
Prof. B. Immers
Assessoren:
ir. J. Stada Prof. Y. Verbakel
Christian Giesen Steven Gysen
c Copyright by K.U.Leuven ° De auteurs geven de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbaar te stellen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van de resultaten van deze eindverhandeling.
Leuven, mei 2003
Dankwoord We danken Professor Ben Immers voor de mogelijkheid die hij ons gaf om deze thesis te realiseren en voor de leerrijke en aangename begeleiding. Speciale dank gaat ook uit naar ir. Jim Stada voor zijn talrijke verduidelijkingen en verbeteringen. Dankzij de bereidheid van ir. Jasper Knockaert om ons onderzoek bij te staan met zijn kennis van webdesign, is ons enthousiasme nog gegroeid. Voor de case-study bedanken we Dhr. L. Buelens die ons de plannen van het Kantineplein bezorgde. Ook moeten we Raf Haesen bedanken die ons geholpen heeft bij het interactieve gedeelte van de toolbox. Onze grootste dank gaat echter uit naar onze ouders, die ons al hun vertrouwen en een deel van hun geld schonken om deze studies te kunnen afwerken, naar onze vrienden en in het bijzonder naar Dorien, om er te zijn.
Samenvatting Verkeersveiligheid is al jaren een actuele problematiek. De omvangrijke impact van de hoge verkeersonveiligheid is voor de overheid een belangrijke reden om dit onderwerp hoog op de politieke agenda te plaatsen. Men streeft ernaar dat op middellange termijn de verkeersonveiligheid in Vlaanderen niet significant afwijkt van de gemiddelde waarde van onze buurlanden. De realisatie van deze doelstelling vergt een doortastend beleid dat uit diverse componenten is opgebouwd. Doel van dit eindwerk is een verkeersveiligheidstoolbox te ontwikkelen. De toolbox kan een digitale gereedschapskist ter bevordering van de intrinsieke veiligheid van de weg zijn en het voeren van een integraal beleid ondersteunen. De thesis is als volgt opgebouwd:
Hoofdstuk1. De achtergrond van de verkeersveiligheidsproblematiek wordt besproken. Daarna komen de doelstelling, de aanpak en de opbouw van de studie aan bod.
Hoofdstuk 2. In een tweede hoofdstuk worden de aspecten van verkeersveiligheid besproken. Daarnaast wordt de verkeersonveiligheid in Vlaanderen en België geschetst. Ook de positie van België binnen Europa komt aan bod. We zien dat de situatie in België heel slecht is. Om dit te verbeteren en om de doelstelling van de Vlaamse overheid te halen, moeten inspanningen gedaan worden om het gedrag van weggebruikers en de intrinsieke veiligheid van voertuig en weg te verbeteren.
Hoofdstuk 3. Dit hoofdstuk bevat de ontwikkeling en de implementatie van de verkeersveiligheidstoolbox. Eerst wordt het nut van een toolbox toegelicht. Daarna worden de gemaakte keuzes verduidelijkt. Hierbij is een korte uitleg over de gebruikte software noodzakelijk. Ook de structuur van de toolbox is belangrijk. De VVT bevat naast de introductie een gedeelte basistheorie, een deel met goede en slechte voorbeelden en een interactief gedeelte waarin een systematiek voor verkeersprojecten kan doorlopen worden. De inhoudelijke aspecten die aan bod moeten komen in de toolbox worden in volgende hoofdstukken besproken.
Hoofdstuk 4. In een eerste stap moet de ontwerper de ruimtelijke structuur waarin hij ontwerpt analyseren. Op die manier weet de ontwerper in welke omgeving de in te richten infrastructuur moet ingepast worden. Hij dient zich hierbij af te vragen of het project in een werkgebied of verblijfsgebied ligt. De verkeersveiligheidseisen die beide gebieden stellen zijn immers verschillend. Naast datgene waar de ontwerper aandacht aan moet besteden, komen in dit hoofdstuk ook enkele knelpunten in Vlaanderen ter sprake. Daarna wordt het beleidskader om de ruimtelijke ordening en de verkeersinfrastructuur op elkaar af te stemmen besproken.
Hoofdstuk 5. Na de afstemming van de ruimte op de infrastructuur moet in een tweede stap de opbouw van het verkeersnetwerk geanalyseerd worden. Een belangrijk instrument hierbij is de wegcategorisering. Eenmaal de wegcategorieën zijn vastgelegd, wordt de opbouw van het netwerk van naderbij bekeken. Het netwerk moet samenhangend zijn en verder dienen de categorieën elkaar logisch op te volgen. Zo kan het bijvoorbeeld niet
dat een autoluw gebied een directe overgang heeft naar een 90 km/u weg. Verder worden problemen i.v.m. netwerkopbouw in Vlaanderen besproken. Dit leidt in een derde deel tot een beleidskader om die knelpunten te behandelen én te voorkomen.
Hoofdstuk 6. Een derde stap in de analyse van elk project is de verkeerstechnische vormgeving. Het is, meer specifiek, erg belangrijk voor de verkeersveiligheid om de functie, de vorm en het gebruik van de infrastructuur op elkaar af te stemmen. Deze stap zal het meest uitgebreid zijn omdat het soms nodig is tot in detail de vormgeving te bekijken. Eerst wordt de inhoudelijke uitwerking gegeven van de technische vormgeving van de weg. Achtereenvolgens komen herkenbaarheid, signalisatie, kruispunten en snelheidsremmers aan bod. Daarna wordt opnieuw de situatie in Vlaanderen omtrent vormgeving besproken. Een laatste deel biedt een beleidskader aan dat de weginfrastructuur in Vlaanderen moet verbeteren.
Hoofdstuk 7. Extra aandacht moet besteed worden aan de zwakke weggebruikers en de mindermobiele personen omdat deze groepen van weggebruikers afwijkende karakteristieken hebben. In dit hoofdstuk staan de fietsers en voetgangers centraal. Bij het ontwerp moet de nodige aandacht naar hen uitgaan. Het is de taak van de ontwerper om zodanige voorwaarden te scheppen dat verplaatsingen per fiets en te voet veilig en comfortabel kunnen verlopen.
Hoofstuk 8. Een tweede extra analyse die de ontwerper moet uitvoeren, bestaat erin het project te bestuderen vanuit het oogpunt van mindermobiele personen. Dit is nodig omdat mobiliteit een basisrecht is voor iedereen en het nog te vaak gebeurt dat deze groep vergeten wordt in het ontwerp. De technische vereisten die deze groep van verkeersdeelnemers vergen, worden toegelicht.
Hoofdstuk 9. In een laatste hoofdstuk wordt deze studie toegelicht op een case-study van het Kantineplein in Heverlee.
Schematische voorstelling van effecten van transportinfrastructuur op natuur: biotoopverlies; verstoring en verontreiniging; corridoreffect; barrière-effect en sterfte door aanrijdingen. . . .
Inleiding 1.1 Achtergrond Mobiliteit is een essentieel onderdeel van onze samenleving. Aan het begin van de 21ste eeuw zijn we mobieler dan ooit. Mensen verplaatsen zich om deel te kunnen nemen aan het maatschappelijke leven: om te werken, school te lopen, zich te ontspannen en te winkelen. Goederen vinden hun weg naar bedrijven, winkels en consumenten. Mobiliteit is dan ook een niet meer weg te denken onderdeel van onze maatschappij. Het is een belangrijke hefboom voor de socio-economische en culturele ontwikkeling van de mens. Vanaf het midden van de jaren ’80 worden de bevolking, het bedrijfsleven en de overheid in diverse landen steeds nadrukkelijker geconfronteerd met een aantal problemen die rechtstreeks met verkeer en vervoer op de weg te maken hebben. Het toenemend aantal personenauto’s op de weg doet het woon-werkverkeer dichtslibben. Met het just-in-time goederenverkeer wordt de openbare weg gebruikt als opslagcapaciteit, waardoor de transportcapaciteit afneemt. Het verkeer heeft bovendien een grote invloed op de leefbaarheid van de omgeving en de veiligheid van de verkeersdeelnemers. Toekomstprognoses duiden op een verdere toename van de mobiliteit. Deze groei geldt voor alle vervoerswijzen maar vooral voor het wegtransport. Het aantal verkeersdoden in Vlaanderen ligt momenteel op 850 per jaar. De derde doelstelling van het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen [1] heeft tot doel dit aantal te verlagen. Men streeft ernaar dat op middellange termijn de verkeersonveiligheid in Vlaanderen niet significant afwijkt van de gemiddelde waarde van onze buurlanden. Een uitgewerkte strategie met doeltreffende maatregelen is daarbij onontbeerlijk. Hiervoor is een geïntegreerd beleid op verschillende niveau’s noodzakelijk. Centraal daarbij staat de integratie van de drie E’s: Engineering, Education en Enforcement. Hierbij staat Engineering voor infrastructurele maatregelen, Education staat voor maatregelen met een educatief karakter op het gebied van verkeersveiligheid, terwijl Enforcement staat voor maatregelen gericht op de handhaving van het verkeersveiligheidsbeleid en verkeersregels. Het beleid kan in drie delen opgesplitst worden. Ten eerste moet aandacht gaan naar het beïnvloeden van het gedrag van verkeersdeelnemers (Education en Enforcement). Er wordt reeds werk gemaakt van alcoholcontroles, verkeersveiligheidscampagnes, rijvaardigheidsopleidingen en de uitbouw van een net van onbemande camera’s. Ten tweede kan de passieve en actieve veiligheid van voertuigen verbeterd worden. Ten derde moeten de overheden werk maken van verbeteringen aan de weg en zijn omgeving. De laatste twee delen vormen
1
HOOFDSTUK 1 Inleiding
2
het luik Engineering. In deze studie wordt onderzocht hoe de intrinsieke veiligheid van de weg verbeterd kan worden.
1.2 Doelstelling Er is een overvloed aan informatie over verkeersveiligheid aanwezig. Er bestaan tal van maatregelen en technieken om de intrinsieke veiligheid van de weg en zijn omgeving te verbeteren. Dit eindwerk wil die informatie structureren en toegankelijk maken door het ontwikkelen van een toolbox voor publicatie op het World Wide Web. Deze toolbox wil een digitale gereedschapskist zijn waaruit ontwerpers instrumenten kunnen halen om verkeersprojecten veiliger te maken. Ook kan de verkeersveiligheidstoolbox een hulpmiddel zijn bij het voeren van een integraal beleid. Daarnaast wil de toolbox een methode aanbieden die ruimtelijke plannen of bestaande verkeerssituaties analyseert op verkeersveiligheid.
1.3 Afbakening Deze studie behandelt enkel het aspect van verkeersveiligheid dat betrekking heeft op de ruimtelijke ordening en de weg(omgeving). Deze studie gaat niet over maatregelen die het gedrag van de verkeersdeelnemer beïnvloeden. Evenmin komen technieken aan bod die de actieve en passieve veiligheid van voertuigen verbeteren, zoals airbags, dodehoekspiegels, kreukelzones, ABS-systemen, enz. En ook het belangrijke terrein van de verkeerseducatie blijft onbesproken. Toch zijn ook deze beleidsmaatregelen, samen met de maatregelen die in deze studie aan bod komen, van kapitaal belang om de doelstelling betreffende verkeersveiligheid uit het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen te halen.
1.4 Aanpak Zoals al is aangegeven is een integraal beleid op de verschillende aspecten van de verkeersveiligheid noodzakelijk. Ir. Lapeirre [2] heeft in haar thesis een aanzet tot structurering gegeven. In deze studie is een verdere uitwerking gegeven van de in haar rapport vervatte gedachten en methoden. In deze studie wordt er van uitgegaan dat elke aanpassing of herinrichting van de infrastructuur en elke nieuwe aanleg van verkeersinfrastructuur moet voorafgegaan worden door een analyse van de ruimte of de omgeving waarin zich de infrastructuur bevindt. Deze analyse zou een duidelijke plaats moeten krijgen in het beleid. Ze bevat drie stappen die het gebied ontleden van hoog niveau (structuurniveau) tot de details betreffende het wegontwerp (inrichtingsniveau): • Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur (hoofdstuk 4) • Netwerkopbouw (hoofdstuk 5) • Verkeerstechnische vormgeving (hoofdstuk 6)
HOOFDSTUK 1 Inleiding
3
Omdat vanuit de maatschappij veel belang gehecht wordt aan de veiligheid van zwakke weggebruikers en personen met een handicap, moet ook extra aandacht uitgaan naar deze groep van verkeersdeelnemers: • Aandacht voor de zwakke weggebruiker (hoofdstuk 7) • Aandacht voor mindermobiele personen (hoofdstuk 8) De beheerders van wegen (het Vlaams Gewest en de gemeenten) kunnen deze analyse nader onder de aandacht brengen. De verkeersveiligheidstoolbox zou hierbij een hulpmiddel kunnen zijn. Deze is voor hen toegankelijk doordat de toolbox beschikbaar is op het World Wide Web. Onderstaand ’basisschema’ geeft een overzicht van de aanpak binnen dit rapport en de verkeersveiligheidstoolbox.
Stap 1: Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur Welke gebieden zijn op het plan te onderscheiden? Welke verkeersveiligheidseisen stellen deze gebieden? Wat zijn de knelpunten en hoe kan men ze oplossen? Stap 2: Netwerkopbouw Wat zijn de wegfuncties en de wegcategorieën op het plan? Hoe volgen de wegcategorieën elkaar op? Hoe zijn de overgangen gerealiseerd? Stap 3: Verkeerstechnische vormgeving Zijn de wegcategorieën herkenbaar? Is er voldoende aandacht voor signalisatie? Hoe kruispunten verkeersveilig inrichten? Welke snelheidsremmende maatregelen kan men nemen? Stap 4: Aandacht voor de zwakke weggebruiker Zijn er veilige en continue fiets- en voetgangersroutes? Hoe kan men de kruisingen met gemotoriseerd verkeer veilig ontwerpen? Is er aandacht gegaan naar de overstapknopen voor zwakke weggebruikers? Stap 5: Aandacht voor mindermobiele personen Is er een obstakelvrije looproute? Hoe moet een oversteekplaats ontworpen worden? Kunnen blinden zich oriënteren? Zijn er comfortabele en voldoende parkeerplaatsen? Zijn de openbare gebouwen toegankelijk?
1.5 Opbouw rapport Om het belang van een degelijke verkeersinfrastructuur aan te tonen wordt eerst een overzicht gegeven van de verkeersveiligheid in Vlaanderen. De Vlaamse verkeersongevallenstatistieken worden vergeleken met België
HOOFDSTUK 1 Inleiding
4
en Europa. Daarna komt het ontwerp van de verkeersveiligheidstoolbox aan bod. De inhoud van de toolbox wordt in de daaropvolgende hoofdstukken besproken. De eerste 3 stappen van de analyse worden volgens een vast stramien behandeld: • inhoudelijke uitwerking • situatie in Vlaanderen • beleidskader Vervolgens komen de twee extra stappen voor respectievelijk zwakke weggebruikers en personen met een handicap aan de orde. Dit alles wordt toegepast op een case-study van het Kantineplein in Heverlee.
Hoofdstuk 2
Overzicht van verkeersveiligheid 2.1 Verkeersveiligheid kwantitatief 2.1.1
Inleiding: aspecten van verkeersveiligheid
Niet elke menselijke activiteit verloopt zoals gewenst. Door een ongewenste combinatie van omstandigheden en gebeurtenissen ontstaan ongevallen, met schade en letsels als gevolg. Dat geldt zeker voor complexe en massaal uitgevoerde activiteiten in het verkeer en vervoer. Elk (verkeers)veiligheidsprobleem kan worden beschreven op basis van drie principiële risicodimensies. Zij verwijzen in feite naar de drie fasen in elk ongeval: voor, tijdens en na een ongeval. De eerste dimensie is de grootte van de activiteit die kan resulteren in ongevallen: de expositie. Zij kan worden gemeten in termen van het aantal verplaatsingen, de verplaatsingsafstand en de verplaatsingsduur. De tweede dimensie verwijst naar het risico (de kans op een verkeersongeval) dat gelopen wordt bij het uitoefenen van de activiteit. Een verkeersongeval wordt omschreven als ’een ongewenst treffen van verkeersdeelnemers en/of hun voertuigen op de openbare weg, onderling en/of met de weginfrastructuur zelf en/of met personen en objecten langs de weg, waarbij schade of gekwetsten vielen1 ’. Ongevallen tussen meer dan twee voertuigen worden daarbij beschouwd als één ongeval. De derde risicodimensie verwijst tenslotte naar het gevolg (de ernst van de afloop) van een ongeval. Afhankelijk van de ernst maakt men in de NIS-statistieken een onderscheid tussen: • dode: elke persoon die overleed ter plaatse of voor opname in het ziekenhuis; • dodelijk gewonde: elke persoon die overleed aan de gevolgen van het ongeval, binnen de 30 dagen na de datum van dit ongeval, maar die niet ter plaatse of voor opname in het ziekenhuis gestorven is. • doden 30 dagen: doden + dodelijk gewonden 1
In de statistieken van het NIS spreekt men slechts van een ’verkeersongeval’ wanneer ten minste één voertuig betrokken is. Een voetganger die valt omwille van een slecht onderhouden voetpad valt niet onder de definitie van het NIS, een fietser die valt omwille van een slecht onderhouden fietspad wel.
5
HOOFDSTUK 2 Overzicht van verkeersveiligheid
6
• zwaargewonde: elke persoon, die in een verkeersongeval gewond wordt en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis noodzakelijk is. Niet elke persoon voldoet daarbij aan de medische omschrijving van ernstig gewonde. • lichtgewonde: elke persoon, die in een verkeersongeval gewond wordt en op wie de bepaling van dodelijk of zwaargewonde niet van toepassing is. Ongevallen met uitsluitend materiële schade worden officieel niet geregistreerd. Deze drie dimensies, namelijk expositie, ongevalrisico en risico op ernstige gevolgen, dekken de drie belangrijkste effecten t.a.v. veiligheid. Veranderingen in één van deze drie dimensies, zal de volledige veiligheidssituatie beïnvloeden [1]:
slachtof f ers = expositie ×
ongevallen slachtof f ers × expositie ongevallen
De eerste factor impliceert dat bij een toenemend verkeersvolume meer ongevallen en meer gekwetsten te verwachten zijn. De laatste twee factoren beschrijven respectievelijk het risico op een ongeval per verkeersvolume en het risico op een al dan niet ernstige afloop van een ongeval (het aandeel doden of gewonden per ongeval). Dit is in feite een maat voor de kwetsbaarheid van de verkeersdeelnemers.
2.1.2
Verkeersveiligheid in Vlaanderen - België - Europa
De volgende statistische gegevens komen uit het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (juni 2001) [1] en uit het jaarverslag Verkeersveiligheid 2000 van het BIVV [3]. De verkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt, blijkt niet altijd even veilig te zijn als maatschappelijk gewenst is. In alle Europese landen stelt de onveiligheid op de weg een waarachtig samenlevingsprobleem: de kans om in het wegverkeer te sterven is per uur 40 maal zo groot als op het werk en 12 maal zo hoog als tijdens thuisactiviteiten. Vlaanderen is helaas geen uitzondering en behoort tot de regio’s waar het aantal verkeersslachtoffers zeer hoog is. Volgens de statistieken van de letselongevallen vielen er in 2001 in Vlaanderen 848 doden, 5 725 zwaargewonden en 38 070 lichtgewonden te betreuren. Gelet op de huidige omvang is verkeersonveiligheid nog steeds een probleem van ’volksgezondheid’. Het is één van de belangrijkste oorzaken van overlijden, voor jongeren zelfs de belangrijkste. Het werkelijk aantal ongevallen en gekwetsten is veel groter. Niet alle verkeersongevallen worden immers door de politie geregistreerd. Dit komt enerzijds omdat de bij het ongeval betrokken personen nalaten om de politiediensten op te roepen, anderzijds omdat niet altijd het registratieformulier wordt overgemaakt aan het NIS. De ongevallen met dodelijke afloop worden nagenoeg allemaal geregistreerd. Ongevallen waarbij slechts één weggebruiker betrokken was, lichtere ongevallen en ongevallen met zwakke weggebruikers worden minder geregistreerd. In een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag in Vlaanderen werden de respondenten gevraagd naar het aantal ongevallen dat zij in de voorbije twaalf maanden hadden meegemaakt. 9% zegt één of meer ongevallen gehad te hebben. Omgerekend naar de Vlaams bevolking zou dat betekenen dat er per jaar ongeveer 490 000 Vlamingen met een ongeval worden geconfronteerd [4].
HOOFDSTUK 2 Overzicht van verkeersveiligheid
7
Het grote gevoel van verkeersonveiligheid bij de bevolking steunt niet alleen op ongevallen. In het verkeer gebeurt het regelmatig dat men het gevoel heeft net aan een ongeval te ontsnapt te zijn. Volgens het ’Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen’ komt dat in iets meer dan één op honderd verplaatsingen voor. De jaarlijkse verkeersdoden zijn met andere woorden slechts het topje van de ijsberg van de bijna 500 000 in ongevallen betrokken personen en de ongeveer 50 à 60 miljoen verkeersincidenten per jaar die personen als een bijna ongeval hebben ervaren. Gelukkig neemt de verkeersveiligheid toe sinds het begin van de jaren zeventig (zie figuur 2.1 en 2.2 [1]). Algemeen komen de volgende trends naar voor: • er is een constante daling in het aantal ongevallen, het aantal dodelijke en zwaar gewonde verkeersslachtoffers waar te nemen, maar de laatste jaren is o.m. door de groei van de automobiliteit, een zekere stabilisatie opgetreden; • de verhouding tussen het aantal verkeersdoden en het aantal gewonden verschuift steeds meer in de richting van meer gewonden omwille van bv. lagere snelheden (in bebouwde kommen), meer passieve en actieve veiligheidssystemen en de betere geneeskunde en hulpverlening. Sinds 1991 zijn er toch een aantal opvallende trends: • in de periode 1990-1999 nam het aantal ongevallen af met 13,1%, het aantal verkeersdoden daalde met 29,7% en het aantal zwaargewonden met 36,9% en dit ondanks de toegenomen verkeersdrukte; • het aandeel ongevallen (en hun ernst) op kruispunten nam af in de periode 1991 - 1999 terwijl het elders toenam. Het verkeersveiligheidsbeleid, gericht op het verbeteren van het rijgedrag, de veiligheidsuitrusting van voertuigen en de infrastructuur, heeft ongetwijfeld bijgedragen tot deze positieve evolutie. Het aantal verkeersslachtoffers blijft in absolute cijfers evenwel indrukwekkend. Een vergelijking met andere Europese landen leert dat in Nederland, Verenigd Koninkrijk, Zweden, Denemarken, Finland en Noorwegen, waar in het verleden een meer planmatig en systematisch verkeersveiligheidsbeleid werd gevoerd, de verkeersveiligheid, gemeten in doden per 100 000 inwoners, op dit ogenblik ongeveer tweemaal zo groot is als in Vlaanderen. Dit toont aan dat de verkeersveiligheid in Vlaanderen nog fors kan verbeterd worden. Daarnaast hebben deze landen dikwijls nog vrij ambitieuze plannen om de verkeersveiligheid verder te verbeteren. Tabel 2.1 geeft ongevallencijfers in de Europese Unie van 1999 [3].
HOOFDSTUK 2 Overzicht van verkeersveiligheid
Figuur 2.1: Evolutie van het aantal doden 30 dagen
Figuur 2.2: Evolutie van het aantal zwaargewonden
8
HOOFDSTUK 2 Overzicht van verkeersveiligheid
9
Tabel 2.1: Ongevallencijfers in de EU van 1999 [3] Verkeersongevallen Landen
Expositiesgegevens
Indicator
Personenwagens x1000
Bevolking x1000
Oppervlakte in km2
Aantal doden per 100.000 inwoners
Letselongevallen
Doden 30 dagen
Gewonden
Verenigd Koninkrijk
242.610
3.564
330.195
23.923
59.500
244.046
6,0
Zweden
15.834
580
21.964
3.792
8.854
449.760
6,6
Nederland
42.271
1.090
51.097
6.343
15.760
41.526
6,9
Finland
6.997
431
9.052
2.021
5.160
338.145
8,4
395.689
7.712
521.127
42.324
82.037
357.039
9,5
7.605
514
9.394
1.817
5.313
43.069
9,7
204.615
6.326
293.842
31.371
57.563
301.260
11,0
7.807
413
12.340
1.269
3.744
70.823
11,0
1.312.971
41.625
1.752.424
169.575
375.013
3.245.184
11,1
Oostenrijk
42.348
1.079
54.967
3.887
8.082
83.850
13,4
Luxemburg
1.062
58
1.507
-
429
2.586
13,5
België
51.601
1.397
71.146
4.584
10.213
32.547
13,7
Frankrijk
124.524
8.487
167.572
26.810
58.967
551.208
14,4
Spanje
97.811
5.738
142.894
16.847
39.418
504.750
14,6
Griekenland
24.231
2.181
-
-
10.499
131.944
20,8
Portugal
47.966
1.995
65.327
4.587
9.474
92.631
21,1
Duitsland Denemarken Italië Ierland Totaal EU
2.1.3
Beleidsdoelstelling
Bovenstaande cijfers tonen duidelijk aan dat het met de veiligheid op onze wegen slecht gesteld is. Het samenlevingsprobleem van de verkeersonveiligheid veroorzaakt grote maatschappelijke kosten. De bestrijding van de objectieve en subjectieve onveiligheid is en blijft dan ook een belangrijke maatschappelijke prioriteit. Maatschappelijk wordt er veel belang gehecht aan [4]: • een hoge verkeersveiligheid voor kinderen en jongeren; • een hoge verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers; • een hoge verkeersveiligheid voor mindermobiele personen; • het voorkomen van ernstige calamiteiten of catastrofes. Op lange termijn wordt gestreefd naar een slachtoffervrij verkeerssysteem ’vision zero’. Elk verkeersslachtoffer is er immers één teveel. Tegen 2010 stelt het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen een halvering van de achterstand in verkeersveiligheid t.o.v. de Europese koplopers voor. Dit betekent niet alleen dat de verkeersveiligheid in Vlaanderen de huidige verkeersveiligheid bij de Europese koplopers moet benaderen, maar ook dat er rekening moet gehouden worden met de ambities die in die landen voor het jaar 2010 worden gesteld.
HOOFDSTUK 2 Overzicht van verkeersveiligheid
10
2.2 Verkeersveiligheid kwalitatief Elk ongeval is meestal een rechtstreeks gevolg van het falen van één of meerdere van drie op elkaar inwerkende elementen: 1. de intrinsieke veiligheid van het voertuig; 2. de intrinsieke veiligheid van de weg (en zijn omgeving); 3. het gedrag van de weggebruiker. Vooral de wisselwerking tussen deze factoren speelt een belangrijke rol. Verkeersveiligheidsmaatregelen moeten erop gericht zijn de samenloop van factoren te doorbreken, die in een concrete situatie aanleiding geven tot een ongeval. Indien één van deze invloedsfactoren kan gewijzigd worden, is de kans reëel dat het ongeval niet plaats vindt. Een veiliger weggedrag van de weggebruiker, veiliger voertuigen en een veiligere verkeersinfrastructuur betekenen bijgevolg minder ongevallen. Dat kan bijvoorbeeld worden bereikt door een betere opleiding, een betere rijvaardigheid of door meer ervaring van de weggebruikers. Maar het kan ook bereikt worden door intrinsiek veiliger voertuigen, bijvoorbeeld als zij meer zichtbaarheid op de omgeving geven of als zij betrouwbaarder remmen. Ook een weginrichting die voor minder conflicten zorgt of een ruimtelijke inrichting die bijvoorbeeld maakt dat schoolkinderen minder vaak een gevaarlijke weg moeten oversteken, kan voor meer veiligheid zorgen. Veelal gaat het om een combinatie van elementen die al dan niet onderling op elkaar inwerken. Verkeersmaatregelen moeten: • voorkomen dat er verkeersincidenten gebeuren; • als er toch een ongeval plaatsvindt, de lichamelijke en stoffelijke schade beperken; • beletten dat de opgelopen schade en letsels uitbreiding nemen en ervoor zorgen dat deze deskundig hersteld kunnen worden.
2.3 Beleid Het beleid moet gebaseerd zijn op de drie genoemde ’inwerkende elementen’. Ze hebben elk hun eigen aandeel in de ongevalsituatie. De intrinsieke onveiligheid van het voertuig is de hoofdoorzaak in 1 op 20 ongevallen, de intrinsieke veiligheid van de weg is de belangrijkste oorzaak in ongeveer 1 op 6 gevallen en het gedrag van de weggebruiker zelf is de hoofdoorzaak in 5 op 6 van de ongevallen [1]. Bestuurlijk is de verkeersveiligheid tamelijk ondoorzichtig geregeld. De federatie, de gewesten, de provincies en de gemeenten zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de aanpak van de verkeersonveiligheid. Op federaal niveau is het Ministerie van Mobiliteit en Vervoer verantwoordelijk. Met betrekking tot de handhaving speelt de politie een belangrijke rol. Hierdoor komt zowel het Ministerie van Justitie als dat van Binnenlandse
HOOFDSTUK 2 Overzicht van verkeersveiligheid
11
Zaken in beeld. Op het gewestelijk niveau ligt het zwaartepunt bij het Ministerie van Leefmilieu en Infrastructuur. Met betrekking tot gedragsbeïnvloeding ten behoeve van de verkeersveiligheid dragen echter ook andere departementen gedeeltelijk een verantwoordelijkheid. Wat betreft binnenschoolse verkeerseducatie is dit het Ministerie van Onderwijs. Tot slot dient geconstateerd te worden dat de invloed van Europa op het nationale verkeersveiligheidsbeleid steeds sterker wordt. Zo zijn er b.v. Europese richtlijnen voor rijopleidingen. Een goede samenwerking tussen de verschillende departementen is daarom noodzakelijk voor een coherent verkeersveiligheidsbeleid. Voor Vlaanderen stelt het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen volgende dragende maatregelen voor [1]: • Engineering – intrinsiek veiligere wegen – veiliger goederenverkeer – veiligere voertuigen stimuleren – inspelen op technologische ontwikkelingen – degelijkere kennis en informatie • Education – trager verkeer op secundaire en lokale wegen – continu en stapsgewijs veilig leren rijden • Enforcement – minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer – meer en effectief verkeerstoezicht – effectievere sanctionering
2.4 Besluit Uit de statistieken blijkt dat Vlaanderen heel slecht scoort op het gebied van verkeersveiligheid. Daarom worden tegenwoordig heel wat verkeerssituaties heringericht om de leefbaarheid en vooral de veiligheid in verblijfsgebieden te verhogen. In deze projecten zitten echter nog vaak fouten of tegenstrijdigheden. Bovendien wordt de echte oorzaak van de onveiligheid dikwijls niet aangepakt. Daarom wordt gepleit om bij een project een evaluatie te doen aan de hand van het eerder vernoemde basisschema (p. 3) dat bestaat uit 3 stappen (gaande van hoog niveau tot de details van het wegontwerp) en uit extra stappen voor zwakke weggebruikers en mindermobiele personen. In het huidig federaal verkeersveiligheidsbeleid wordt niet meteen een aanzet gegeven tot zo’n evaluatie.
Hoofdstuk 3
Ontwerp van de toolbox Het woord toolbox is niet officieel in de Nederlandse taal opgenomen. Het is een samenvoeging van twee woorden: tool, wat gereedschap of middel betekent en box, wat kan vertaald worden als kist. Letterlijk vertaald is het dus een gereedschapskist. In de computerwetenschappen wordt gebruik gemaakt van volgende beschrijving: een toolbox is een set van voorgecompileerde routines voor gebruik bij het schrijven van nieuwe programma’s. De omschrijving die wij gebruiken is dat een toolbox een (software)instrument is dat informatie verschaft en waarmee de gebruiker op een gestructureerde en interactieve manier de voor hem interessante informatie kan vinden en gebruiken. Het is algemeen gebruikelijk om een toolbox op het internet beschikbaar te stellen. Dit vergroot de toegankelijkheid. Ook vraagt een toolbox van de gebruiker inspanningen. Een toolbox komt pas goed tot zijn recht wanneer de gebruiker de moeite doet om de gebruikswijze te bekijken en te respecteren. Het construeren van een toolbox om wetenschappelijke informatie beschikbaar te stellen is in het kader van een eindwerk nog niet (vaak) gebeurd. We denken dat dit in de toekomst meer en meer ingang zal vinden. We pleiten er hierbij zelfs voor dat een toolbox een officiële vervanging moet kunnen zijn voor het eindrapport op papier. In dit hoofdstuk overlopen we achtereenvolgens wat het nut is van een toolbox, wat allemaal nodig is om de toolbox te implementeren en welke keuzen gemaakt zijn tijdens het ontwerpproces van de toolbox.
3.1 Nut van een toolbox Het doel van een toolbox is dat informatie over een bepaald onderwerp op een gestructureerde manier wordt weergegeven, zodat deze toegankelijk wordt voor de gebruiker. Deze moet zich bovendien gemakkelijk een weg kunnen banen door de grote hoeveelheid informatie. Het is aanbevelenswaardig dat de toolbox een interactief element bezit om de betrokkenheid van de gebruiker te stimuleren. In ons geval bijvoorbeeld bevat de toolbox een analysemethode om de verkeersveiligheid van verkeersontwerpen te doorlopen. Zo kan men, alvorens de uitvoering van de werken te starten, de plannen nog aanpassen aan de ontwerprichtlijnen die in de het gedeelte basistheorie vermeld staan.
12
HOOFDSTUK 3 Ontwerp van de toolbox
13
3.2 Voorstudie De voorstudie omvatte twee delen, een deel omtrent verkeersveiligheid en een deel betreffende de softwarematige vormgeving van de toolbox. Het resultaat van de studie over verkeersveiligheid is terug te vinden in hoofdstukken 4 tot en met 8. Hier gaan we dieper in op de vormgeving van de toolbox. Deze studie omvat alles wat nodig is om de toolbox operationeel te maken, zoals het aanleren van software en het analyseren van andere toolboxen en websites.
3.2.1
Gebruikte software
Er bestaan veel programma’s voor het maken van websites en toolboxen. Tegenwoordig bieden sommige programma’s zelfs standaardvormen van websites aan waarbij men enkel de tekst nog moet invoegen. Omdat hier een interactieve toolbox beoogd werd en vanwege de specificiteit ervan, konden we van deze mogelijkheid geen gebruik maken. De gebruikte software wordt hieronder kort besproken. Om documenten (ofwel homepages of webpagina’s) op het World Wide Web te kunnen bekijken, is de taal HTML nodig. HTML staat voor HyperText Markup Language: • Hypertext is de techniek waarmee een verbinding (een link) wordt gelegd naar bijvoorbeeld een ander document, een afbeelding, of een geluidsopname. • Markup is het gebruik van code om de browser, een programma waarmee HTML-documenten bekeken kunnen worden, te vertellen hoe de inhoud van het document weergegeven moet worden en naar welke bestemming de hyperlinks moeten leiden. Verder werd gebruik gemaakt van CSS (Cascading Style Sheets). Deze taal legt stijlen vast en koppelt die aan HTML-documenten. Door het gebruik van stijlen krijgt een auteur de beschikking over veel meer mogelijkheden bij de vormgeving van documenten dan geboden wordt door HTML alleen. Een aantal stijlen zijn bijvoorbeeld het bepalen van de lettergrootte (in punten, inches, centimeters, of pixels), de regelhoogte, de weergave van hyperlinks, de marges van een pagina of delen ervan, inspringen, de achtergrond(kleur) van delen van een document en het positioneren van elementen. Daarnaast hebben we gebruik gemaakt van PPWIZARD, een HTML preprocessor. Dit vergemakkelijkt het beheer van de toolbox omdat aanpassingen makkelijker kunnen doorgevoerd worden. Een preprocessor laat toe externe files of het resultaat van externe commando’s in HTML-documenten in te voeren. Voor het interactieve gedeelte van de toolbox hebben we Java-script gebruikt. Java-script is een scripttaal. Het is ontwikkeld om interactiviteit toe te voegen aan formulieren binnen web-pagina’s. Het is mogelijk velden en knoppen te definïeren binnen een HTML-formulier en afhankelijk van bepaalde gebeurtenissen zoals klikken op een knop een bepaalde functie op te roepen. Voorbeelden van deze software en toelichting bij de gebruikte code is terug te vinden in bijlage A.
HOOFDSTUK 3 Ontwerp van de toolbox
3.2.2
14
Andere toolboxen en websites
Op het internet zijn toolboxen over de meest uiteenlopende onderwerpen terug te vinden. Het blijkt dat meer en meer informatie wordt samengevoegd onder de vorm van een toolbox. In feite wordt nogal snel de term toolbox aan een website gegeven. Wij vinden dat een toolbox moet voldoen aan de eerder genoemde omschrijving. Uit een analyse van verschillende toolboxen komen volgende algemene regels naar voor: • Een toolbox moet aangeven voor wie hij bestemd is. De gebruiker weet dan direct of het interessant is om doorheen de toolbox te lopen. • In een toolbox is het nodig aan te geven hoe hij moet gebruikt worden. Zo weet een gebruiker onmiddellijk hoe de toolbox in elkaar zit. • Een toolbox bevat bij voorkeur een interactief deel. • Een zoekrobot is eveneens essentieel: zeer centraal en op iedere pagina aanwezig. Hij geeft de gebruiker de mogelijkheid om op elk moment naar woorden of bepaalde onderwerpen te zoeken. Uit de studie van een groot aantal websites bleek aanwezigheid van een zoekmachine onontbeerlijk voor een website van zekere omvang. Ook een sitemap, die de gebruiker in schemavorm de structuur van de site verschaft, is essentieel.
3.3 Ontwerpproces Het ontwerp van websites is trendgevoelig. Bij het ontwerp is het belangrijk om eerst de pagina-indeling vorm te geven. Een eerste keuze die we hierbij moeten maken is of we al dan niet met frames werken. Met frames kunnen we het beeldscherm verdelen in verschillende vlakken (frames). Elk frame heeft zijn eigen inhoud en in elk frame kan de gebruiker van de pagina door de tekst in dit frame bladeren. De CONPASS-toolbox1 , een site waar informatie verschaft wordt over grensoverschrijdend openbaar vervoer, is hier een voorbeeld van. Ondanks het feit dat een frame een vaste structuur aan een website kan geven, opteren we om geen frames te gebruiken. De populariteit van frames is tanende en wij sluiten ons bij die trend aan. De keuze van één basiskleur is ook erg belangrijk. Die moet zorgen voor rust terwijl andere kleuren de belangrijkste functionaliteiten zoals links accentueren. De voorkeur gaat vooral uit naar zachte kleuren. We hebben als basiskleur blauw gekozen met verschillende graden van helderheid of tint. Uit enquêtes blijkt immers dat blauw door de meeste internetgebruikers geprefereerd wordt. Verder hebben we er ook voor geopteerd om de 5 stappen (zie basisschema op p. 3) elk een aparte kleur te geven, dit om op een visuele manier het onderscheid ertussen duidelijk te maken. Bovendien maakt dit het voor de gebruiker gemakkelijker zich te oriënteren. We opteren in dit geval echter niet voor zachte kleuren. De reden hiervoor is dat de kleuren slechts een klein deel van de webpagina’s vullen en bijgevolg niet al te scherp naar voor komen. In het vervolg van dit hoofdstuk zullen deze vijf kleuren de hoofdkleuren genoemd worden. 1
http://www.conpass.org
HOOFDSTUK 3 Ontwerp van de toolbox
15
3.4 Structuur Vooraleer dieper in te gaan op de verschillende onderdelen van de toolbox, wordt eerst de structuur ervan aangegeven (zie figuur 3.1). In de toolbox zijn drie grote blokken te onderscheiden die in bijna alle pages van de toolbox terugkomen: • de bovenbalk: Hierin staan de aanwijsknoppen naar Home, Sitemap, Zoeken en Literatuur. De bovenbalk bevat verder de hoofdstructuur van de toolbox met de vier delen Introductie, Basistheorie, Voorbeelden en Systematiek. • de linkerbalk: Deze balk geeft de verdere onderverdeling weer van de vier delen. • het centrale tekstvak: Hierin komt de inhoud te staan. Deze structuur komt ook terug bij het gebruik van de preprocessor (zie bijlage A).
Figuur 3.1: Structuur van de toolbox
3.5 Onderdelen Bovenbalk De bovenbalk is in twee delen opgesplitst. Voor beiden is een tint van de basiskleur blauw gebruikt als achtergrond. Het hoogste niveau, de bovenste kleurbalk, bevat de basisknoppen: • Home: Dit is de eigenlijke beginpagina van de toolbox. Op deze plaats wordt de gebruiker welkom geheten. Verder volgt er ook in het kort waar de toolbox over gaat, in dit geval dus het aanreiken van richtlijnen betreffende de intrinsieke veiligheid van de weg. Ook is er een foto aanwezig die het onderwerp van de toolbox weerspiegelt. • Sitemap: De sitemap geeft in schemavorm de structuur van de toolbox weer. Via de sitemap kan de gebruiker altijd en met één muisklik naar de gewenste plaats binnen de toolbox gaan. Er is hier voor
HOOFDSTUK 3 Ontwerp van de toolbox
16
de duidelijkheid ook weer gebruik gemaakt van de 5 hoofdkleuren. Aangezien de delen basistheorie, voorbeelden en beoordeling op analoge manier zijn opgebouwd, hebben we deze in de sitemap naast elkaar geplaatst. Tevens is dan ook duidelijk te zien dat de onderverdeling van deze 3 delen niet even diep gaat. • Zoeken: In dit gedeelte kan men de informatie uit de toolbox over een bepaald onderwerp opvragen. • Literatuur: De literatuurknop geeft in clusters, gegroepeerd per stap, nuttige literatuur. Wanneer de gebruiker meer wenst te weten over een bepaald onderwerp, kan hij altijd daar terecht. Deze 4 links zorgen voor de elementaire navigatiemogelijkheden. De pages achter deze links verschillen van alle andere in het feit dat hier geen linkerbalk aanwezig is. Het tweede niveau van de bovenbalk bevat de hoofdstructuur van de toolbox, die uit vier onderdelen bestaat: • Introductie: In de introductie wordt verder uitgelegd hoe de toolbox in elkaar steekt, voor wie ze bestemd is, hoe ze te gebruiken is, enz. Omdat de principes van Duurzaam Veilig (zie bijlage B) als een rode draad doorheen het inhoudelijk deel van de toolbox lopen, wordt er een deel voorzien dat gaat over Duurzaam Veilig. Ten slotte worden in de introductie nog enige links gegeven die nauw aansluiten bij het thema ’verkeersveiligheid’. • Basistheorie: Dit gedeelte vormt het hart van de toolbox. We maken hier een onderverdeling volgens de 5 stappen, die elk uitvoerig en vrij gedetailleerd behandeld worden. Voor elke stap kiezen we een aparte hoofdkleur, zodat de gebruiker goed ziet waar hij zich bevindt. • Voorbeelden: Hier worden voorbeelden gegeven die de basistheorie toelichten. Wederom wordt een indeling gemaakt in 5 stappen. De onderverdeling gaat echter niet zo diep als in basistheorie. • Systematiek: Dit gedeelte vormt het interactieve luik van de toolbox. De bedoeling van dit onderdeel is een analysemethode aan te bieden die de gebruiker de mogelijkheid geeft zijn project of situatie te analyseren op verkeersveiligheid.
Linkerbalk In de linkerbalk wordt voor elk van de 4 hoofddelen (introductie, basistheorie, voorbeelden, systematiek) de verdere indeling weergegeven. Ook de linkerbalk wordt gedomineerd door de basiskleur blauw. De tekst in de knoppen, zelf donkerblauw van kleur, bevindt zich in een lichtblauwe knop. De achtergrond van de linkerbalk heeft een nog lichtere tint. De vakjes voor de knoppen krijgen ook een blauwe kleur in het gedeelte introductie. In de overige drie hoofddelen daarentegen maken we gebruik van de hoofdkleuren.
HOOFDSTUK 3 Ontwerp van de toolbox
17
Een voorbeeld van de linkerbalk:
Een verdere opsplitsing ziet er dan als volgt uit:
De plaats waar men zich bevindt, hier functie-vorm-gebruik, wordt in de bijbehorende hoofdkleur en in het vet weergegeven. Volgende voorbeeld toont dat bij het overgaan van de muis het welbepaalde onderdeel (i.c. signalisatie) oplicht. Dit wordt gerealiseerd met CSS.
HOOFDSTUK 3 Ontwerp van de toolbox
18
Het laatste voorbeeld toont de linkerbalk na klikken op de link signalisatie.
Centrale tekstvak Hier komen de teksten, m.a.w de inhoud van de toolbox. De titels en subtitels worden in de hoofdkleuren weergegeven. Dit wordt gedefinieerd in de CSS-file. Ook de marges aan de bovenkant, onderkant,. . . en andere elementen die te maken hebben met de lay-out worden in die file bepaald. Rond het tekstvak wordt een kader getekend, dat opnieuw de bijbehorende hoofdkleur heeft.
Voorbeeld Een voorbeeld van een webpage wordt gegeven in figuur 3.2. In de bovenbalk wordt duidelijk in welk hoofddeel men zich bevindt, in dit geval het gedeelte basistheorie. De linkerbalk toont dan de precieze lokatie, namelijk stap 3: functie-vorm-gebruik, en daarin het gedeelte signalisatie. Op het moment van de opname bevond de muis zich op één van de links beneden aan de pagina. Deze link wordt dan onderlijnd, wat opnieuw gerealiseerd wordt met CSS (zie bijlage A).
Bemerking De literatuurknop is pas in een laat stadium aan de toolbox toegevoegd. Door het gebruik van de preprocessor kon dit op een gemakkelijke manier gebeuren. Ook de kleur van het gedeelte mindermobielen hebben we op het einde nog veranderd. Dit kon op zijn beurt gemakkelijk gebeuren door het gebruik van CSS.
HOOFDSTUK 3 Ontwerp van de toolbox
Figuur 3.2: Een voorbeeld van een webpage
19
Hoofdstuk 4
Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur Om een samenhangend verkeersveiligheidsbeleid te bekomen, is het in de eerste plaats nodig via de ruimtelijke ordening de verkeersveiligheid te verbeteren. De ontwerper moet dus eerst Stap 1: Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur doorlopen. Het is immers niet gewenst dat een ontwerper een verkeersvoorziening aanlegt zonder iets te weten van de ruimtelijke structuur waarbinnen deze voorziening zich bevindt. Op die manier weet de ontwerper in welke omgeving de in te richten infrastructuur moet ingepast worden. Hij dient hierbij rekening te houden met het feit of het project in een werkgebied of verblijfsgebied ligt. De verkeersveiligheidseisen die beide gebieden stellen zijn immers verschillend. Na het bespreken van de verblijfs- en werkgebieden, komen in dit hoofdstuk ook enkele knelpunten in Vlaanderen aan de orde. Tenslotte wordt het beleidskader om de ruimte op de verkeersinfrastructuur af te stemmen besproken.
4.1 Inhoudelijke uitwerking De ontwerper dient altijd eerst de verblijfs- en werkgebieden te onderscheiden. Deze gebieden komen het meest voor in Vlaanderen. De verschillende ruimtelijke maatregelen ten behoeve van verkeersveiligheid worden aan de hand van deze gebieden doorlopen. De nadruk ligt op de inrichting van verblijfsgebieden, omdat in deze gebieden veel kwetsbare groepen deelnemen aan het verkeer.
4.1.1
Verblijfsgebieden
Verblijfsgebieden, woonmilieus en stedelijke centra zijn de meest kwetsbare gebieden omdat hier veel kwetsbare groepen, zoals kinderen en bejaarden, deelnemen aan het verkeer. Bovendien komen in woongebieden de verschillende vervoerswijzen samen. Daarom moeten de volgende aspecten de nodige aandacht krijgen indien het ontwerp in een verblijfsgebied ligt of aan de rand ervan of als het gaat om het ontwerp van een gans woongebied: 20
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
21
• Bereikbaarheid • Bebouwingsdichtheid • Functiemenging • Ontwikkelingsstructuur • Verdunning versus verdichting • Ontsluitingsstructuren Deze aspecten worden hier besproken.
Bereikbaarheid Het is belangrijk de bereikbaarheid van lokaties in verblijfsgebieden voor auto’s te beperken. Het is immers zo dat de (auto)mobiliteit blijft groeien en als er geen beperkende maatregelen genomen worden, zullen de verblijfsgebieden onleefbaar en onveilig worden. Een aangepaste ontsluitingsstructuur (zie verder) is daarom belangrijk. Men kan denken aan het afsluiten van wegen voor gemotoriseerd verkeer en het opdrijven van het aantal straten met éénrichtingsverkeer. Een verlaging van de snelheid tot 20 en 30 km/u is eveneens noodzakelijk. Voor het langzaam verkeer en het openbaar vervoer moet daarentegen een maximale bereikbaarheid van lokaties binnen verblijfsgebieden nagestreefd worden. Dit kan door het realiseren van snelle, directe fiets- en looproutes. Voor het openbaar vervoer kan gedacht worden aan zogenaamde kortsluitverbindingen waar gewoon autoverkeer niet toegelaten wordt.
Bebouwingsdichtheid In een compact stedelijk ontwerp met hoge dichtheden is het aantal motorvoertuigkilometers en het aantal verkeersslachtoffers lager dan in gebieden met lagere dichtheden. Er is een dus een duidelijk verband tussen de bebouwingsdichtheid en de verkeersveiligheid. Mogelijke verklaringen hiervoor zijn [5]: • In gebieden met hogere dichtheden is sprake van kleinere afstanden tussen de verschillende ruimtelijke functies, waardoor ritlengten worden gereduceerd. • Door de kleinere ritlengten is het gebruik van andere vervoerswijzen dan de personenauto aantrekkelijk. • In lokaties met hogere dichtheden bestaat een groter draagvlak voor openbaar vervoer. • In gebieden met hogere dichtheden kunnen grotere stromen voetgangers en fietsers worden verwacht, en is het realiseren van hoogwaardige voorzieningen voor voetgangers en fietsers daardoor aantrekkelijker.
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
22
Functiemenging Menging van wonen, werken en voorzieningen remt de groei van de automobiliteit sterk. Gebieden met een ruimtelijke menging van functies kennen daardoor minder verkeersslachtoffers dan gebieden met een ruimtelijke segregatie van functies. Functiemenging leidt tot nabijheid. Er is gebleken dat decentralisatie van de werkgelegenheid en detailhandel naar de periferie leidt tot meer autogebruik. Verklaringen hiervoor zijn [5]: • Door de ruimtelijke nabijheid wordt de gemiddelde verplaatsingslengte gereduceerd. • Door de kleinere ritlengten wordt het gebruik van alternatieve, veilige vervoersmodes gestimuleerd. • Door functiemenging zijn huishoudens in staat verplaatsingen te combineren en te koppelen, waardoor de totale verplaatsingsafstanden worden verminderd.
Ontwikkelingsstructuur Voor de analyse van groeistructuren van verblijfsmilieus kunnen de hiernavolgende patronen worden onderscheiden [6]. Perifere groei Gelijkmatig verdeelde groei langs de randen van het bestaande woongebied.
Corridorontwikkeling Gekanaliseerde groei in radiale corridors vanuit bestaand verblijfsgebied.
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
23
Satellietontwikkeling Ontwikkeling van satellietgebieden die volledig van elkaar en van het oorspronkelijke gebied zijn gescheiden.
Op vlak van verkeersveiligheid scoort perifere groei het best, omdat corridorontwikkeling en satellietontwikkeling meer automobiliteit creëren.
Verdunning versus verdichting Indien er een keuze dient gemaakt te worden tussen verdunning of verdichting van het verblijfsgebied moet, als men enkel verkeersveiligheidsoverwegingen in rekening brengt, gekozen worden voor verdichting. Verdichting creëert immers een groter draagvlak voor openbaar vervoer en de verplaatsingsafstanden worden gereduceerd. Door verdunning van woongebieden ontstaan woongebieden met een ruimere opzet en een grotere hoeveelheid (openbaar) groen. Openbaar groen heeft wel een positieve invloed op de verkeersveiligheid maar het verband is zwak.
Ontsluitingsstructuren Op lokatieniveau is het belangrijk om veel aandacht te besteden aan de ontsluitingsstructuren van verblijfsgebieden, vooral die voor de voetganger en de fietser. • Fietsverkeer vraagt om een radiale ontsluiting, aangevuld met een fijnmazig rasternetwerk en kortsluitverbindingen, waardoor directe verbindingen ontstaan. • Autoverkeer vraagt om een rasterstructuur die als volgt is ingericht: – de ontsluitingswegen hebben een grofmazige structuur en liggen zo veel mogelijk aan de rand van het woongebied; – de woonstraten zijn onderbroken of hebben een 30 km/u- of woonerf-regime. Bij de herinrichting van bestaande gebieden is de ideale ontsluitingsstructuur niet zomaar te realiseren en moet men maatregelen nemen om de bestaande structuur zo goed mogelijk aan te passen. Aan de hand van voorbeelden worden enkele mogelijke maatregelen geïllustreerd [5]. Op basis van de volgende verkeersveiligheidsindicatoren worden achtereenvolgens rasternetwerk, gedifferentieerd rasternetwerk, boomstructuur, organisch netwerk en centrale ontsluiting geanalyseerd:
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
24
• verplaatsingsafstanden; • intensiteiten op erftoegangswegen en de mogelijkheden voor sluipverkeer; • rijsnelheden (beperkt aantal en beperkte lengte van rechtstanden); • aandeel T-kruisingen (T-kruisingen zijn veiliger dan viertakskruisingen). Rasternetwerk (fig. 4.1)
Figuur 4.1: Rasternetwerk
• De verplaatsingsafstanden zijn het kleinst van de vier ontsluitingsstructuren. • Er zijn meer mogelijkheden voor sluipverkeer om door het woongebied te rijden. • Lange rechtstanden maken hoge rijsnelheden mogelijk. • Het aandeel viertakskruisingen is groot. Gedifferentieerde rasterstructuur (fig. 4.2)
• Door differentiatie van de wegenstructuur worden de verplaatsingsafstanden voor fietsers en voetgangers kleiner en voor auto’s langer dan bij een rasternetwerk. • Er is geen sluipverkeer op erftoegangswegen; de intensiteiten op erftoegangswegen blijven beperkt. • De rijsnelheden zijn kleiner dan op een rasternetwerk. • Het aantal kruispunten blijft hoog. Dit kan verminderd worden door ongelijkvloerse kruisingen tussen fiets- en autonetwerk.
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
25
Figuur 4.2: Gedifferentieerd rasternetwerk
Boomstructuur (fig. 4.3)
• De verplaatsingsafstanden zijn groter dan op een rasternetwerk, maar kleiner dan op een organisch netwerk. • Door de doodlopende erftoegangswegen is er geen sluipverkeer of doorgaand verkeer door het woongebied mogelijk; de intensiteiten op erftoegangswegen zijn dan ook beperkt. • Als gevolg van de korte rechtstanden zijn de rijsnelheden in het woongebied laag. • Het aandeel T-kruisingen is kleiner dan in een rasternetwerk.
Figuur 4.3: Boomstructuur
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
26
Organisch netwerk (fig. 4.4)
Figuur 4.4: Organisch netwerk
• Verplaatsingsafstanden zijn langer dan in rasternetwerken en boomstructuren. De rittijden kunnen tot 30% langer zijn dan op een rasternetwerk. • Er is geen sluipverkeer op erftoegangswegen; de intensiteiten op erftoegangswegen blijven daardoor beperkt. • Door de korte rechtstanden zijn rijsnelheden lager dan op een rasternetwerk of een boomstructuur. • Een organisch netwerk telt minder kruispunten dan een rasternetwerk of boomstructuur. • Het aandeel T-kruisingen is groter dan op een rasternetwerk en boomstructuur. Het is duidelijk dat een rasternetwerk niet te verkiezen is als ontsluitingsstructuur voor verblijfsgebieden. Een differentiatie tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer is aan te bevelen. Zo kan een apart en sneller netwerk voor langzaam verkeer gecreëerd worden. Om sluipverkeer te vermijden, is het soms noodzakelijk woonstraten af te sluiten. Hiervoor is een organisch netwerk beter dan een boomstructuur.
4.1.2
Werkgebieden
De mobiliteit voor bedrijven is een complexe problematiek. Thuis- en telewerken vormt één van de mogelijke oplossingen maar daarvan mag niet alle heil worden verwacht. Daarom moet de ontwerper kennis hebben van de verkeersveiligheidsfilosofie omtrent werkgebieden. Goederen kunnen met verschillende vervoersmodi worden getransporteerd: over de weg, in de lucht, per spoor, via de zeevaart of de binnenvaart. Natuurlijk is ook een combinatie van transportmodi mogelijk: zeevaart en wegvervoer, bijvoorbeeld. In zo’n geval ontstaan transportketens: aaneenschakelingen van verschillende vervoerschakels. Die schakeling moet zo vlot en zo efficiënt mogelijk gebeuren. De overslag van de lading
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
27
van de ene vervoerswijze op de andere gebeurt in de vervoersknooppunten. Vervoer is dus belangrijk voor bedrijven. De vijf belangrijkste lokatiefactoren voor bedrijven zijn [7]: • ontsluiting via de weg, • vlotte bereikbaarheid: zo weinig mogelijk files, • de grondprijs, • de geringe afstand tot de klanten, • de beschikbaarheid van arbeidskrachten. Rekening houdende met deze vijf factoren kan een lokatiebeleid opgemaakt worden. Een manier van denken is het ABC-lokatiebeleid.
ABC-lokatiebeleid [20] Voor een goede keuze van de lokatie van bedrijven en voorzieningen (universiteiten, rechtbanken, ziekenhuizen, theaters, musea, ...) kan beroep gedaan worden op het ABC-lokatiebeleid. Het is een beleid ter bevordering van verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid. A-lokaties zijn optimaal door het openbaar vervoer ontsloten. Deze lokaties liggen nabij een knooppunt van openbaar vervoerlijnen op provinciaal of nationaal niveau. Deze lokaties zijn bestemd voor organisaties met relatief veel personeelsleden en bezoekers met een lage (vracht)auto-afhankelijkheid. B-lokaties liggen enerzijds bij knooppunten van stedelijke of stadsgewestelijke openbaar vervoerlijnen en anderzijds in de nabijheid van een belangrijke verkeersweg. Een B-lokatie is bestemd voor bedrijven met weinig personeel en/of bezoekers. C-lokaties liggen aan de afslag van een autosnelweg. Dit type lokatie is bedoeld voor sterk (vracht)autoafhankelijke organisaties. Uiteraard is deze beschrijving globaal: in de praktijk zijn verdere nuanceringen mogelijk en vaak ook nodig. Opmerkingen bij dit lokatiebeleid zijn dat de ontwikkeling van A-lokaties vaak moeizaam verloopt. Ook is het onderscheid tussen A- en B-kantoren moeilijk. Even cruciaal bij de lokatiekeuze is de nabijheid en de kansen van de fiets en een goed parkeerbeleid. Een voorstel voor een alternatieve aanpak is onderscheid te maken naar de doelstellingen van de betrokken partijen (overheden, bedrijven en openbaar vervoerbedrijven). Hiermee bedoelen we dat alle partijen hun wensen en voorwaarden gezamenlijk bespreken om tot een consensus voor de lokatiekeuze te komen. Op die manier creëert men een groter draagvlak voor alle partijen bij de inplanting van bedrijven en kantoren.
Openbaar vervoer Hier wordt dieper ingegaan op de noden aan openbaar vervoer in werkgebieden.
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
28
A-lokaties moeten binnen 15 minuten wandelafstand van een IC-station gelegen zijn. Zo is de lokatie door snelle en frequente verbindingen met andere stedelijke centra ontsloten. Bovendien moeten de openbaar vervoervoorzieningen van stedelijke allure zijn (aantrekkelijke verblijfs- en werkomgeving). Het bedrijf of kantoor moet het gebruik van openbaar vervoer ook op allerlei manieren bevorderen. B-lokaties moeten binnen 800 meter van een station of busknooppunt liggen. Dit zorgt voor een goede bereikbaarheid door het openbaar vervoer. Een beperking van de parkeerfaciliteiten is een stimulans voor het gebruik van alternatieve vervoerswijzen. Het bedrijf moedigt het gebruik van openbaar vervoer aan. C-lokaties stellen geen eisen m.b.t. de kwaliteit van ontsluiting door openbaar vervoer.
Hinder Bij de inplanting van werkgebieden moet gecontroleerd worden of het gebied geen hinder vormt voor omliggende gebieden. Een ongelukkige inpassing van een bedrijfsterrein in woongebied kan leiden tot verkeersonveilige situaties. In en buiten het werkgebied mag het hoge aantal auto’s en vrachtwagens geen hinder vormen voor de zwakke weggebruiker.
4.2 Situatie in Vlaanderen Ondanks de toenemende aandacht voor verkeersveiligheid zijn er in Vlaanderen helaas nog veel zogenoemde knelpunten in de ruimtelijke ordening aanwezig. Een knelpunt is ’een lokatie of relatie waar de feitelijke situatie afwijkt van en minder is dan de gewenste situatie en wel zodanig dat de feitelijke situatie ongewenst is’ [9]. Bij de inrichting van de weginfrastructuur kan kennis van deze knelpunten voorkomen dat er nog problemen rond ontstaan. Achtereenvolgens worden de volgende knelpunten behandeld: lintbebouwing, doortochten, schoolomgeving en recreatievoorzieningen.
4.2.1
Lintbebouwing
Omschrijving Lint Een lint is een bebouwde omgeving aan één of aan beide zijden van een straat met een typische lineaire structuur. Lintbebouwing Lintbebouwing is een nederzettingsvorm die bestaat uit vrijwel aaneengesloten bebouwing, bestaande uit alleenstaande gezinswoningen en/of bedrijfsgebouwen langs wegen, waarbij achterliggende gronden onbebouwd blijven.
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
29
Problemen door lintbebouwing De lintbebouwing langs de meeste gemeentelijke structuurwegen zorgt enerzijds voor een versnippering van de open ruimte, terwijl anderzijds de verkeersonleefbaarheid en -onveiligheid in de hand wordt gewerkt. Verkeersproblemen door lintbebouwing hangen nauw samen met een gebrekkig lokatiebeleid. Op diverse plaatsen op gewest- en provinciewegen buiten de bebouwde kommen bestaan er problemen omtrent verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling door de talloze erfontsluitingen aan de weg. Het gaat om plaatsen met residentiële, tertiaire en ambachtelijke of commerciële lintbebouwing. Aan de erfopritten grijpen veel manoeuvres plaats met alle gevolgen van dien voor het aantal ongevallen. Door lintbebouwing liggen voorzieningen vaak ver uit elkaar en zijn zodoende moeilijk bereikbaar voor ouderen. Enkele nadelige effecten van lintbebouwing worden in onderstaande figuur 4.5 samengevat [1].
Figuur 4.5: Schematische voorstelling van effecten van transportinfrastructuur op natuur: biotoopverlies; verstoring en verontreiniging; corridoreffect; barrière-effect en sterfte door aanrijdingen.
Oplossingen De mogelijke maatregelen zijn te situeren in vier hoofddomeinen: 1. Een directe snelheidsvermindering voor wegen met lintbebouwing verhoogt de verkeersveiligheid. Chauffeurs kunnen dan gepaster reageren op eventuele manoeuvres die plaatsvinden aan opritten. Opgemerkt dient dat dit een nodige maar geen voldoende maatregel is. 2. Op korte termijn kan bij de heraanleg van de wegen met lintbebouwing geopteerd worden voor een parallelweg, voor of achter de bebouwingen langs de weg, zodat het aantal erfontsluitingen op de hoofdweg vermindert. 3. Het verhinderen van de verdere toename van lintbebouwing is van groot belang. Wegen of wegvakken waar nog geen erffuncties aanwezig zijn, moeten vanuit ruimtelijk en verkeerskundig standpunt beschouwd worden als een positief gedeelte van het netwerk. Op deze gedeelten mogen in de toekomst geen erfaansluitingen bijkomen.
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
30
4. Op lange termijn dient de lintbebouwing te verdwijnen. Bij lokatiekeuze moet dan gedacht worden aan inbreiding i.p.v. uitbreiding. Nieuwe uitbreidingen zoals industrieparken en woonwijken kunnen door één of enkele zijwegen op de hoofdweg aangesloten worden.
4.2.2
Doortochten
Omschrijving Het ministerie van Leefmilieu en Infrastructuur definieert een doortocht als een stuk gewestweg dat door een bebouwde kom loopt. Een doortocht kan ook nog gedefinieerd worden als een weg die door de bebouwde kom loopt en er zowel een hoge stroomfunctie als een hoge verblijfsfunctie te vervullen heeft [10]. Deze twee functies treden met elkaar in conflict. De personen die de weg gebruiken omwille van de stroomfunctie, willen immers zo snel mogelijk op hun bestemming zijn. Andere personen (automobilisten, maar ook fietsers en voetgangers) maken van de verblijfsfunctie gebruik.
Oplossingen Onderstaande aandachtspunten zijn belangrijk [10]: • Het begin van een doortocht moet goed opvallen. Er moet een ’poorteffect’ optreden. Want het binnenrijdend verkeerd moet op tijd trager gaan rijden. Het begin van een doortocht krijgt best een andere verlichting. • Een weg die een verblijfsgebied doorkruist, veroorzaakt meer hinder dan een weg die er langsheen loopt of een ringweg. • Het ontwerp dient rekening te houden met het aantal en de soort gebruikers. • Door de aanwezigheid van een hoge verblijfsfunctie (winkels, scholen, grootwarenhuizen,...) naast de stroomfunctie moet een drastische snelheidsvermindering ingevoerd worden. • Er dient een afweging te gebeuren tussen een vrijliggend fietspad en gemengd verkeer. • Fietssuggestiestroken gebruiken in doortochten is niet toelaatbaar. • Oversteken is gemakkelijker als er een middenberm of rustpunt is voorzien.
4.2.3
Schoolomgeving
De schoolomgevingen zijn actuele knelpunten in België. Er werd werk gemaakt van een nieuwe reglementering voor schoolomgevingen. Vanaf 31 mei 2002 moet een zone 30 voorzien worden in de schoolomgeving. Er is een aantal vuistregels die men kan volgen om de verkeersveiligheid in een schoolomgeving te verhogen [11]:
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
31
• Bij ruimtegebrek kan een rangorde van belangen gehanteerd worden. De (kleine) voetganger krijgt de hoogste prioriteit (via verbreed voetpad), daarna de fietser en de bus (een fietsruimte en bushalte), daarna de auto (rijweg, parking). • Gedrag komt voor de regels. Mensen (zeker kinderen) gedragen zich niet altijd volgens de regels, hoeveel verkeerslessen en training ze ook krijgen. • Snelheidsbeheersing is een eerste voorwaarde voor een goede afloop van een conflict. Daarom is een zone30 in de schoolomgeving verplicht. • Ruimte: een schoolomgeving is een sociale omgeving bij uitstek. Hiervoor is aan de schoolpoort ruimte nodig. • Er is in elk geval een parkeer- en stopverbod over een lengte van 25 meter links en rechts van de schoolingang. • De stoep is breed genoeg voor wachtende ouders. • Waar nodig zijn hekjes waardoor kinderen niet pardoes over straat kunnen rennen. • Er zijn voldoende fietsrekken voor fietsen van leerlingen en ouders. • De wegen rond de school zijn vriendelijk voor fietsers. Hoe en op welk ogenblik de snelheidsbeperking tot 30 km/u van toepassing is, heeft te maken met de ligging van de school. Men voorziet twee mogelijkheden [12]: • De school is gelegen in een omgeving waar enkel lokaal verkeer plaatsvindt, in een woonbuurt, in een omgeving waar 30 km/u als vanzelfsprekend wordt ervaren. Hier wil men ’bestendige signalisatie’ invoeren. Dit betekent dat de snelheidsbeperking voortdurend van kracht is, ook buiten de schooluren. • De school is gelegen langs een drukke verbindingsweg die veel verkeer moet verwerken en waar hoge snelheden mogelijk zijn. Hier spreekt men van ’signalisatie met veranderlijke informatie’. Op deze plaatsen kan men enkel bij het begin en het einde van de schooltijd een snelheidslimiet van 30 km/u rechtvaardigen. Een bordje zal aanduiden op welke tijdstippen de snelheidsbeperking van kracht is. Wij denken dat die oplossing niet zal werken. Een school hoort niet aan een drukke verkeersweg te liggen. Ofwel moet de school op een andere plaats ingeplant worden, ofwel moet de weg van die hoge verkeersfunctie af. In beide gevallen zullen verkeersborden en kleine of grote ingrepen in de infrastructuur de snelheidsbeperking aankondigen en opleggen. De zone die door middel van signalisatie afgebakend zal worden, moet geval per geval bekeken worden maar zou niet verder mogen reiken dan 100 tot 150 meter van de betrokken school. Het is mogelijk dat de verkeersproblemen zich niet voordoen bij de ingang van de school, maar in de nabijheid ervan, b.v. aan een kruispunt vlakbij. In dat geval zal de snelheidsbeperking op die plaats worden ingevoerd want dit is een kritieke zone met geconcentreerd verkeer van schoolkinderen.
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
4.2.4
32
Recreatievoorzieningen
Voorzieningen met een recreatiefunctie moeten op gebied van verkeersveiligheid apart geanalyseerd worden. Verschillende maatregelen zijn nodig bij bewonersrecreatie ten opzichte van toeristenrecreatie. Bewonersrecreatie bestaat uit veelal kleine dagrecreatievoorzieningen zoals parken, speelpleinen en zwembaden. Onder toeristenrecreatie worden pretparken, dierentuinen, cinemacomplexen,... verstaan.
Bewonersrecreatie De aandachtspunten op vlak van verkeersveiligheid voor bewonersrecreatie zijn: • De recreatievoorziening moet dicht bij de woonhuizen gelegen zijn. • Ze dient snel en veilig bereikbaar te zijn per fiets en te voet, terwijl geen aandacht nodig is voor bereikbaarheid per auto. • Ter hoogte van de recreatietoegang is een snelheidsvermindering tot 30 km/u noodzakelijk, eventueel met veranderlijke signalisatie voor ’s nachts.
Toeristenrecreatie Voor toeristenrecreatie is onderstaande checklist van belang: • Bij voorkeur moet de recreatievoorziening aan de rand van woongebieden gesitueerd worden. • Veilige en comfortabele loop- en fietsroutes naar de toeristenrecreatie zijn essentieel. • Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer dienen vermeden te worden nabij recreatiegebieden. • Zijn er voldoende stallingsmogelijkheden voor zowel fietsen als auto’s? Er dient wel op gelet dat er geen parkeeroverlast voor voorbijgaand verkeer optreedt. • Er moeten verkeersveilige oversteekvoorzieningen tussen het woongebied en het recreatiegebied zijn. • Vaak liggen grote recreatievoorzieningen aan drukke wegen. Dan moet gelet worden op de oversteekbaarheid en scheiding van verkeerssoorten. • Een openbaar vervoerhalte aan de voorziening is noodzakelijk.
4.3 Beleidskader 4.3.1
Inleiding
Omdat in België de bevoegdheden op een complexe manier verdeeld zijn over de verschillende overheden is het voeren van een integraal verkeersveiligheidsbeleid niet gemakkelijk. Maar indien men de verkeersonveilig-
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
33
heid wil aanpakken, zullen de federale, regionale, provinciale en gemeentelijke overheden hun krachten moeten bundelen, gemeentelijke verkeersveiligheidsprogramma’s stimuleren en kennisverwervend en evaluerend onderzoek verrichten. Als basis voor dit beleid kunnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen dienst doen. We pleiten er hierbij voor dat het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt goedgekeurd door de Vlaamse overheid zodat dit plan meer geldigheid krijgt. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen [13] is de toetssteen voor het Vlaamse ruimtelijk beleid. Het plan gaat uit van het subsidiariteitsbeginsel, hetgeen inhoud dat het centraal gezag zich niet met zaken mag bemoeien die beter op een lager niveau geregeld kunnen worden: 1. De gewenste ruimtelijke structuur uit het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen wordt gerealiseerd via de gewestplannen en met behulp van verordeningen. 2. De gewenste ruimtelijke structuur uit het provinciaal ruimtelijk structuurplan wordt gerealiseerd via de provinciale plannen en met behulp van verordeningen. 3. De gewenste ruimtelijke structuur uit het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan wordt gerealiseerd via de gemeentelijke plannen van aanleg en met behulp van verordeningen. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen heeft vier basisdoelstellingen, waarin verkeers- en vervoersinfrastructuur een belangrijk onderdeel is [13]: 1. de selectieve uitbouw van de stedelijke gebieden, het gericht verweven en bundelen van functies en voorzieningen waaronder de economische activiteiten binnen de stedelijke gebieden; daarbij gaat absolute prioriteit naar een zo goed mogelijk gebruik en beheer van de bestaande stedelijke structuur; 2. het behoud en waar mogelijk de versterking van het buitengebied en een bundeling van wonen en werken in de kernen van het buitengebied; 3. het concentreren van economische activiteiten in die plaatsen die deel uitmaken van de bestaande economische structuur van Vlaanderen; 4. het optimaliseren van de bestaande verkeers- en vervoersinfrastructuur waarbij de ruimtelijke condities worden gecreëerd voor het verbeteren van het collectief vervoer en de organisatie van vervoersgenererende activiteiten op punten die ontsloten worden door openbaar vervoer. Voor een goede verkeersveiligheid is het afstemmen van de ruimtelijke structuur op de verkeersinfrastructuur belangrijk. Daarom is het Ruimtelijk Structuurplan één van de toetsstenen voor een goed verkeersveiligheidsbeleid. Hierna wordt verder ingegaan op wat de verschillende overheden kunnen doen om de ruimte beter af te stemmen op de weginfrastructuur. Het beleidskader dat voortvloeit uit de twee andere stappen van het basisschema komt in de twee volgende hoofdstukken voor.
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
4.3.2
34
Federale overheid
Samen met het Ruimtelijk Structuurplan en het Ontwerp Mobiliteitsplan legt het jaarlijkse Federaal Veiligheidsplan de beleidsuitgangspunten voor een beleid gericht op verbetering van verkeersveiligheid vast. Eén van de negen prioriteiten van dit plan is het beperken van verkeersongevallen met persoonlijk letsel. Het belangrijkste aspect van het plan is de nadruk op de intensieve samenwerking tussen de verschillende federale ministeries en een actieve medewerking van de gewesten, gemeenschappen, provincies en gemeenten. De minister van Mobiliteit en Vervoer wordt tijdens het opstellen van het Federaal Veiligheidsplan systematisch geraadpleegd aangaande de materies waarvoor hij verantwoordelijk is. Door de jaarlijkse goedkeuring van dit plan zou men de federale minister van Mobiliteit en Vervoer moeten kunnen ter verantwoording roepen indien het aantal verkeersdoden en -gewonden stijgt en indien de doelstellingen in dit plan niet gehaald worden. Zo stelde het Federaal Veiligheidsplan van 2002 bijvoorbeeld dat tegen 2003 minstens alle schoolomgevingen in woonkernen als zone-30 moeten zijn ingesteld [14].
4.3.3
Vlaams Gewest
In België is het Vlaams Gewest bevoegd voor ruimtelijke ordening. Om een duurzame ruimtelijke ontwikkeling te bevorderen, is volgens minister Dirk Van Mechelen volgende fundamentele betrachting noodzakelijk: 1. Het versneld operationaliseren van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. 2. Het invoeren van het nieuwe decreet ruimtelijke ordening op de drie bestuursniveaus. 3. Het oplossen van knelpunten en dringende ruimtelijke behoeften. 4. Het maatschappelijk verantwoord maken van de handhavingsopdracht van het ruimtelijk beleid en het laten uitgaan van preventie. Hieraan voegen wij twee belangrijke aandachtspunten toe: • Het is belangrijk dat de Vlaamse Regering het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen goedkeurt zodat de minister bevoegd voor Ruimtelijke Ordening verantwoordelijk gesteld kan worden indien dit plan niet naar behoren uitgevoerd wordt. • Het verderzetten van het mobiliteitsconvenantenbeleid tussen gewest en gemeente, waarbij in de convenant afspraken gemaakt worden om per gemeente het aantal verkeersslachtoffers te doen dalen. Men kan daarbij denken aan het verlenen van subsidies indien de vooropgestelde daling van verkeersonveiligheid wordt gehaald.
4.3.4
Provincie
Provincies moeten een provinciaal structuurplan opstellen en goedkeuren. Zij kunnen ook subsidies toekennen aan verkeersveiligheidsprojecten: projecten gericht op het bevorderen van de verkeersveiligheid van verkeersdeelnemers in het algemeen of van bepaalde categorieën verkeersdeelnemers in het bijzonder. Provincies
HOOFDSTUK 4 Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur
35
kunnen in hun structuurplan een efficiëntere (groot)stedelijke structuur met functiemenging en verdichting bevorderen. De provincies dienen het regionale lokatiebeleid voor de bereikbaarheid van bedrijven en voorzieningen vast te leggen in het provinciaal structuurplan. De provincies moeten in dit kader streven naar een beheersing van het aanbod van lokaties voor bedrijven en voorzieningen. Gestreefd dient te worden naar een aanbod dat qua typelokatie voldoende gevarieerd is en afgestemd is op de mobiliteitsvraag.
4.3.5
Gemeente
Het decreet ruimtelijke ordening verplicht ook gemeenten er toe een gemeentelijk structuurplan op te stellen. Dit structuurplan mag niet afwijken van het provinciale structuurplan en het Ruimtelijk Structuuplan Vlaanderen. Het gemeentelijk structuurplan is het basisdocument voor de ruimtelijke ordening en het ruimtelijk beleid van de gemeente. Het geeft in grote lijnen de algemene zienswijze weer op het gebruik van de ruimte voor wonen, werken, handel, landbouw, verkeer enz. In dit structuurplan moet zeker aandacht gaan naar verkeer en verkeersveiligheid. Daarnaast moet een schepen die verantwoordelijk is voor verkeer in zijn gemeente een duidelijke bevoegdheid krijgen voor verbetering van verkeersveiligheid. Die schepen moet de mobiliteitsconvenant uitvoeren. Hij kan dan verantwoordelijk gesteld worden voor een stijging van de verkeersonveiligheid in de gemeente.
Hoofdstuk 5
Netwerkopbouw Na de afstemming van de ruimte op de infrastructuur moet Stap 2: Netwerkopbouw geanalyseerd worden. Een belangrijk instrument hierbij is de wegcategorisering. Zo kan het bijvoorbeeld niet dat een autoluw gebied een directe overgang heeft naar een 90 km/u weg. Een gedifferentieerd snelheidsbeleid biedt soelaas: snelheidregimes worden gekozen op basis van de functie die een weg vervult. Deze regimes geven ook de naam aan de verschillende categorieën. Eenmaal de wegcategorieën zijn vastgesteld wordt de opbouw van het netwerk van naderbij bekeken. Het netwerk moet samenhangend zijn en verder dienen de categorieën elkaar logisch op te volgen. Ook moeten de overgangen tussen de verschillende wegcategorieën op een welbepaalde manier gebeuren. In dit hoofdstuk wordt eerst de wegcategorisering, samen met de wegfuncties uitgelegd. Verder komen de overgangen tussen de verschillende categorieën aan bod. Daarna worden de twee grootste knelpunten i.v.m. netwerkopbouw in Vlaanderen besproken. Een laatste deel biedt een beleidskader aan dat de netwerkopbouw in Vlaanderen moet verbeteren.
5.1 Inhoudelijke uitwerking 5.1.1
Wegcategorieën en wegfuncties
De openbare ruimte wordt voor verschillende doeleinden gebruikt. Het maken van een verplaatsing is slechts één van die doeleinden. Ook activiteiten als spelen, wandelen, winkelen, een praatje maken worden er verricht. Voor deze activiteiten is een aantrekkelijke omgeving nodig zoals rust, veiligheid, schone lucht en groen. In functie van de snelheid kunnen de wegen in verschillende categorieën verdeeld worden, die dan een aantal functies kunnen hebben. In het concept Duurzaam Veilig (zie bijlage B), dat stelt dat functie, vorm en gebruik van de infrastructuur op elkaar wordt afgestemd, wil men er toe komen dat elke wegcategorie slechts één functie vervult.
36
HOOFDSTUK 5 Netwerkopbouw
37
Wegfuncties Wegen hebben als onderdeel van de openbare ruimte een verblijfsfunctie en/of een verkeersfunctie1 . Verblijfsfunctie De verblijfsfunctie is het gebruik van de weg als bewoner of bezoeker voor verblijfsactiviteiten, maar ook voor activiteiten die enig verband houden met verkeer, zoals stoppen en parkeren van voertuigen, laden en lossen, in- en uitstappen door personen en oversteken. Verkeersfunctie De verkeersfunctie maakt gerichte en gelijkmatige voortbeweging van voertuigen en voetgangers mogelijk en ook het vertrekken, keren, draaien en stoppen van voertuigen. De verkeersfunctie kan verder onderverdeeld worden in: • stroomfunctie: je moet van herkomst naar bestemming kunnen komen • gebiedsontsluitingsfunctie: je moet een gebied kunnen binnengaan en weer verlaten • erftoegangsfunctie: je moet op het erf van een individuele woning, winkel of bedrijf kunnen komen Op dit moment zijn vaak meer dan één van deze verkeersfuncties dominant aanwezig. Dat kan leiden tot conflicten omdat het dan moeilijk is om functie, vorm en gebruik op elkaar af te stemmen. Daarom heeft in een duurzaam veilig wegennet elke weg en elke straat slechts één dominante verkeersfunctie. Samen vormen deze drie verkeersfuncties een wegennet dat er in schemavorm uitziet als in figuur 5.1. De stroomfunctie kan dan nog verder opsplitst worden in een stroomfunctie nationaal en een stroomfunctie regionaal, en de gebiedsontsluitingsfunctie in een gebiedsontsluitingsfunctie regionaal en een gebiedsontsluitingsfunctie bebouwde omgeving. Zo bekomt men uiteindelijk 5 verkeersfuncties van wegen: • erftoegangsfunctie • gebiedsontsluitingsfunctie bebouwde omgeving • gebiedsontsluitingsfunctie regionaal • stroomfunctie regionaal • stroomfunctie nationaal
Wegcategorieën Het wegennet wordt opgedeeld in een aantal categorieën naargelang de functie van de weg [15]: 1
http://www.swov.nl
HOOFDSTUK 5 Netwerkopbouw
38
Figuur 5.1: Voorbeeld van netwerkopbouw
Voetgangersgebied In een verblijfsgebied kan een aantal straten voorkomen waar de verkeersfunctie uit geweerd wordt. Woonerf Verblijfsstraten die geen rol spelen in de structuur van het stratennetwerk kunnen als woonerfstraten beschouwd worden. Zone 30 In een aantal straten wordt de verblijfsfunctie als essentieel beschouwd tegenover de verkeersfunctie. Deze verblijfsstraten worden beschermd door een zone 30-statuut. 50 km/u straat De straten waar het 50 km/u-regime geldt, zijn die straten waar de verkeersfunctie belangrijker is dan de verblijfsfunctie. 70 km/u weg Sommige wegen, met een dominante verkeersfunctie en die daarbij dan nog een belangrijke stroomfunctie vervullen omdat zij een essentiële schakel in het verkeersnetwerk uitmaken, komen in aanmerking voor het 70 km/u-statuut. Het is echter niet voldoende dat het om een belangrijke schakel in het verkeersnetwerk gaat, maar de weg in kwestie dient daarenboven goed uitgerust te zijn om toch nog een veilige verkeersafwikkeling tegen 70 km/u toe te laten. 90 km/u weg Het gaat hier om expresswegen waarbij de stroomfunctie domineert.
HOOFDSTUK 5 Netwerkopbouw
39
Autosnelweg Dit zijn de wegen waar enkel sprake is van de stroomfunctie op nationaal vlak. De eerste drie wegcategorieën (voetgangersgebied, woonerf en zone 30) hebben betrekking op gebieden, de andere vier categorieën slaan op straten en wegen.
Relatie wegfuncties-wegcategorieën Het verband tussen de verschillende wegcategorieën en wegfuncties wordt weergegeven in figuur 5.2. Deze figuur is gebaseerd op bevindingen uit het eindwerk ’Verkeersveiligheid-effectrapportage voor ruimtelijke plannen’ [2] en het Vademecum Gemeentelijk Verkeersveiligheidsbeleid [15].
Figuur 5.2: Relatie wegfuncties-wegcategorieën
5.1.2
Opeenvolging van en overgangen tussen de categorieën
De verschillende wegcategorieën mogen niet willekeurig aansluiten op elkaar, ze moeten elkaar op een logische manier opvolgen. Zo mag bijvoorbeeld een autosnelweg niet rechtstreeks aansluiten op een 50 km/u weg. De overgangen, die geschieden via kruispunten en knooppunten, worden op verschillende manieren gerealiseerd, afhankelijk van welke wegcategorieën op elkaar volgen.
Opeenvolging (fig. 5.3) De mogelijke opeenvolging van de verschillende categorieën wordt bepaald door de dominante (verkeers)functie van de desbetreffende wegen. De basisregel luidt: Een bepaalde weg mag slechts aansluiten op een weg met een
HOOFDSTUK 5 Netwerkopbouw
40
functie die zich 1 plaats hoger of 1 plaats lager op de ladder van wegfuncties bevindt. Elke weg mag uiteraard ook aansluiten op een weg met dezelfde functie [8].
Figuur 5.3: Opeenvolging van de wegcategorieën
Overgangen (fig. 5.4) Kruispunten en knooppunten zijn er voor de uitwisseling van verkeer tussen de ene en de andere weg. We kunnen verschillende types (on-)gelijkvloerse kruispunten en knooppunten (= ongelijkvloerse kruispunten tussen autosnelwegen) onderscheiden. Ook hier gebeurt dat aan de hand van de dominante wegfuncties die op het kruispunt aansluiten. De verschillende mogelijkheden staan in figuur 5.4, die gebaseerd is op de thesis ’Verkeersveiligheid-effectrapportage voor ruimtelijke plannen’ [2]. Een aantal voorbeelden van maatregelen die men kan nemen op kruispunten om de veiligheid te bevorderen zijn: • snelheidsbeperkende maatregelen: – verhoogde kruispunten – plaatselijke middengeleiders – rotondes • voorrangsmaatregelen: – voorrang van rechts (wegen met dezelfde functie) – voorrangsweg en ondergeschikte zijweg (wegen met verschillende functie) – verkeerslichten Bij elk type overgang kunnen er één of meer van deze maatregelen van toepassing zijn (zie figuur 5.4).
HOOFDSTUK 5 Netwerkopbouw
41
Figuur 5.4: Overgangen tussen de wegcategorieën
5.2 Situatie in Vlaanderen Er zijn twee grote problemen wat betreft de netwerkopbouw in Vlaanderen. Enerzijds zijn er nu nog te veel indelingen van wegcategorieën. Dit heeft er in het verleden toe geleid dat meer functies aan één weg toegekend worden. Voor de weggebruiker leidt dat tot onduidelijkheid. Anderzijds is er geen overleg tussen de gemeenten wat betreft de vorm van elke wegcategorie. Wegen die een gemeentegrens overschrijden veranderen dikwijls van vorm ondanks het feit dat hun functie hetzelfde blijft. Zo is er doorheen de jaren een lappendeken van wegen en gebieden ontstaan zonder enige overeenkomst. Men moet streven naar een netwerk waarin het voor de verkeersdeelnemer direct duidelijk is op wat voor weg hij zich bevindt en welke functie deze weg heeft.
5.2.1
Indelingen van wegcategorieën
Er zijn veel partijen betrokken bij de functietoekenning en categorisering van wegen. Elk gebruikt zijn indeling. Zo kunnen wegen ingedeeld worden naar gelang de belangrijkheid en het aantal voertuigen per dag en per rijrichting [16].
Wegcategorie
Aantal voertuigen/dag/rijrichting
I
meer dan 8.000
II
8.000 tot 2.000
III
2.000 tot 250
IV
minder dan 250
De wegcategorie kan ook bepaald worden aan de hand van de berekende bouwklasse [16]. Deze wordt vooral gebruikt door aannemers.
HOOFDSTUK 5 Netwerkopbouw
42
Bouwklasse
Wegcategorie
Indeling Standaardbestek 250
B1 - B2 - B3
I
Autosnelwegen
B4 - B5
II
Gewestwegen
B6 - B7 - B8
III
Andere wegen
B9
IV
Landbouwwegen
Een andere indeling maakt gebruik van wegfuncties [16]:
Categorie
5.2.2
Hoofdfunctie
Aanvullende functie
Hoofdweg
H
verbinden op internationaal niveau
verbinden op Vlaams niveau
Primaire weg I
Prim I
verbinden op Vlaams niveau
verzamelen op Vlaams niveau
Primaire weg II
Prim II
verzamelen op Vlaams niveau
verbinden op Vlaams niveau
Secundaire weg I
Sec I
verbinden op bovenlokaal niveau
ontsluiten op lokaal niveau, toegang geven tot erven
Secundaire weg II
Sec II
verzamelen op bovenlokaal niveau vanuit hoofddorp en attractiezone op bovenlokaal niveau
verbinden en ontsluiten op lokaal niveau, toegang geven en verblijfsfunctie
Secundarie weg III
Sec III
verzamelen voor autoverkeer, verbinden voor openbaar vervoer en fiets
toegang geven en verblijfsfunctie
Lokale weg I
Lok I
verbinden op lokaal niveau
verzamelen op bovenlokaal niveau
Lokale weg II
Lok II
ontsluiten op lokaal niveau
toegang geven tot percelen
Lokale weg III
Lok III
toegang geven tot percelen
ontsluiten op buurtniveau
Vorm van elke wegcategorie
Het is belangrijk dat de wegcategorie en de wegfunctie herkenbaar en op elkaar afgestemd zijn. Dit kan door de een uniforme vormgeving over de gemeentelijke grenzen heen. In hoofdstuk 6 wordt op die vormgeving verder ingegaan.
5.3 Beleidskader Het blijkt duidelijk dat de overheden in België nog heel wat kunnen veranderen aan de netwerkopbouw ten gunste van de verkeersveiligheid.
HOOFDSTUK 5 Netwerkopbouw
5.3.1
43
Vlaams Gewest
Het Vlaams Gewest dient een duidelijke hiërarchische opbouw van het autonetwerk na te streven. De beleidsinstrumenten hiervoor zijn het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen [1] en het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen [13]. Het Mobiliteitsplan stelt dat het concept van de categorisering is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan ofwel de bereikbaarheid ofwel aan de verkeersveiligheid. Door op een aantal wegen prioriteit te verlenen aan de bereikbaarheid ontstaat een patroon van wegen dat voor de omgevende ruimte verkeersontlastend werkt. Met de categorisering worden een aantal effecten nagestreefd [1]: • Betere bereikbaarheid en betere benutting door een evenwichtig2 netwerk; • Betere doorstroming door een homogeen3 netwerk; • Verhoogde veiligheid en leefbaarheid door expliciete functies en snelheidsregimes van wegen, af te lezen aan de vormgeving en inrichting; • Creëren van verkeersluwe gebieden; • Voorkomen van sluipverkeer. De laatste drie effecten hebben direct betrekking op de verkeersveiligheid. Op het vlak van functietoekenning moet de Vlaamse overheid streven naar een meer uniforme toekenning, waarbij een weg één functie toegedeeld krijgt. Het stelsel van wegen met een stroomfunctie moet dan een samenhangend netwerk vormen, de overige stelsels moeten alleen een voedende functie voor het hoger liggende niveau hebben en vormen geen zelfstandig netwerk [13]. De functies moeten ook in de vormgeving worden afgedwongen (zie hoofdstuk 6).
5.3.2
Provincie
Vermits de provincie binnenkort geen wegbeheerder meer is, kan zij de categorisering van wegen niet meer vastleggen.
5.3.3
Gemeente
In samenwerking de omliggende gemeenten kunnen gemeentelijke overheden komen tot een meer uniforme aanpak van de verschillende wegcategorieën. Alleen op die manier kan de onduidelijkheid verdwijnen. Daarnaast moet ook de gemeente voor elke weg een duidelijke functie vastleggen en dit in samenspraak met andere gemeentes en de Vlaamse overheid. Dit zou er toe moeten leiden dat alle gemeentes dezelfde categorieën gebruiken. 2
een netwerk dat het hele gewest bedient, ruimtelijk goed is uitgebalanceerd en goed is aangetakt op de internationale netwerken een netwerk dat gedurende de reis of het transport een constante kwaliteit biedt (geen plotselinge noodzakelijke overstappen/overslagen of overgangen in capaciteit en afwikkelingssnelheid) en voldoende ketenbetrouwbaarheid biedt voor het goederenvervoer 3
Hoofdstuk 6
Verkeerstechnische vormgeving Stap 3: Verkeerstechnische vormgeving is de volgende stap in de analyse van elk project. Meer specifiek is het erg belangrijk voor de verkeersveiligheid om de functie, de vorm en het gebruik van de infrastructuur op elkaar af te stemmen. Deze stap zal het meest uitgebreid zijn omdat het soms nodig is tot in detail de vormgeving te bekijken. Een eerste belangrijk element is de interactie mens-voertuig-weg. Het ontstaan van een ongeval is te wijten aan een storing in deze interactie, meer bepaald het falen van de mens in een bepaalde situatie. Deelnemen aan het verkeer vereist van de weggebruiker immers een groot vermogen om de optredende verkeerssituaties te herkennen en de afloop ervan te voorspellen. Telkens moet hij daarbij een reeks activiteiten uitvoeren [15]:
Figuur 6.1: Handelingen van de weggebruiker
Hoe minder bekend de verkeersdeelnemer is met de overige elementen van het systeem, hoe vaker hij deze cyclus moet doorlopen en hoe meer de kans op fouten toeneemt. Ontwerpers kunnen hierop inspelen door de omgeving en de verschillende elementen van de weg als een samenhangend geheel te ontwerpen, zodat voor de verkeersdeelnemer goed herkenbare en voorspelbare situaties ontstaan en de leesbaarheid van de weg groter wordt. Het komt er dus op aan de juiste informatie te verschaffen. Zo moeten de wegcategorieën specifiek
44
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
45
ingericht worden om het gepaste verkeersgedrag bij de weggebruiker te doen ontstaan m.a.w. wegcategorieën moeten herkenbaar zijn. Ook moet de wegsignalisatie duidelijk zijn en op de juiste wijze worden geplaatst. Verder moeten de kruispunten volgens bepaalde richtlijnen ingericht worden en ook voor de vormgeving en het toepassingsgebied van de verschillende snelheidsremmende maatregelen bestaan richtlijnen. In dit hoofdstuk wordt eerst de inhoudelijke uitwerking gegeven van de technische vormgeving van de weg. Achtereenvolgens komen herkenbaarheid, signalisatie, kruispunten en snelheidsremmers aan bod. Daarna worden enkele problemen in Vlaanderen besproken. Dit leidt in een derde deel tot een beleidskader om die knelpunten te behandelen én te voorkomen.
6.1 Inhoudelijke uitwerking 6.1.1
Herkenbaarheid van wegcategorieën
Zeer belangrijk voor de verkeersveiligheid is dat de wegcategorieën herkenbaar zijn zodat het gewenste verkeersgedrag leesbaar is. Ontwerpers spelen hierbij een belangrijke rol. Zij moeten proberen de omgeving en de verschillende elementen van de weg (wegverloop, technische uitrusting, verlichting,...) als een samenhangend geheel te ontwerpen. Hierdoor ontstaan voor de verkeersdeelnemer goed herkenbare en voorspelbare situaties en wordt de leesbaarheid van de weg groter. Of de wegcategorieën herkenbaar zijn, kan men nagaan aan de hand van een checklist, die men in 3 grote delen kan onderverdelen: • dwarsprofiel • horizontaal en verticaal wegverloop • overige aspecten Elk van deze onderdelen bestaat uit verschillende componenten die in wat volgt worden toegelicht. Telkens wordt een overzichtsfiguur meegegeven die per wegcategorie aangeeft hoe die verschillende componenten gerealiseerd moeten worden. De overzichtsfiguren zijn gebaseerd op het Vademecum Gemeentelijk Verkeersveiligheidsbeleid [15], de cursus Wegenbouw [16] en het Handboek categorisering wegen op duurzaam veilige basis [17].
Dwarsprofiel (fig. 6.2) Rijbaanindeling (R en S) Een weg kan ingedeeld worden in een aantal rijbanen (R) die dan op hun beurt nog verdeeld kunnen worden in een aantal rijstroken (S). Hoe belangrijker de verkeersfunctie, hoe meer rijbanen en/of rijstroken men moet voorzien. En hoe hoger de ontwerpsnelheid, hoe breder de rijstroken moeten zijn.
Rijbaanscheiding Op wegen met een belangrijke verkeersfunctie moet zich tussen de rijbanen een niet of moeilijk overrijdbare middenberm bevinden.
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
46
Pechvoorziening Een pechvoorziening kan gerealiseerd worden in de vorm van havens, een (semi-verharde) berm of een vluchtstrook.
Fietsers Op basis van het principe van de homogeniteit wordt gekozen voor ófwel een vrijliggend fietspad (groot snelheidsverschil tussen auto’s en fietsers) ófwel aanliggende fietspaden (klein snelheidsverschil) ófwel fietsers op de rijbaan (zie hoofdstuk 7).
Figuur 6.2: Criteria dwarsprofiel
Horizontaal en verticaal wegverloop (fig. 6.3) Hoogteverschil Bij lage snelheden vormen hoogteverschillen geen probleem, dit in tegenstelling tot hoge snelheden waar bruuske hoogteverschillen vermeden dienen te worden omdat dan de homogeniteit van de verkeersdeelnemers in het gedrang komt (vb. vrachtwagens op autosnelwegen die een steile helling moeten oprijden). Het maximaal toegelaten hellingspercentage wordt onder meer bepaald door de ontwerpsnelheid.
Markering in de lengterichting Het voorzien van langsmarkeringen kan het koershouden vergemakkelijken, met als gevolg een hogere snelheid. Dit is uiteraard te vermijden op wegen die behoren tot de categorieën met een beperkte ontwerpsnelheid.
Rechtstanden en bogen Er zijn heel wat bezwaren aan directe overgangen van rechte naar cirkelvormige baanvakken. Om die bezwaren te vermijden verbindt men recht baanvak en bocht door een overgangsboog met geleidelijk toenemende kromming. Als overgangsboog wordt sinds de jaren zestig de clotoïde toegepast waarbij de straal afneemt van oneindig naar de straal van de bocht. Er moet in het algemeen naar gestreefd worden de rechtstanden te beperken omdat bogen veiliger zijn. Zo mag men voor de 50 km/u straat geen rechtstanden langer dan 500 m ontwerpen om het rijden met hoge snelheden op dit soort wegen te ontmoedigen.
Verticale afrondingsboog Voor het dimensioneren van bolle bogen moeten drie zichtafstanden getoetst worden: het wegverloopzicht, het stopzicht en het uitwijkzicht.
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
47
• Wegverloopzicht: Dit is het zicht op het verloop van de weg, dat wil zeggen het zicht op de markering zodat bogen tijdig opgemerkt en ingeschat kunnen worden, waardoor bestuurders in staat zijn op fatsoenlijke wijze hun rijlijn aan te houden. • Stopzicht: Dit is het zicht op stilstaand verkeer stroomafwaarts, zoals bijvoorbeeld een stilstaande file over de volle wegbreedte. • Uitwijkzicht: Dit is het zicht op een obstakel van bescheiden afmetingen dat één rijstrook verspert. In dit geval wordt verondersteld dat er nog genoeg ruimte is om te kunnen uitwijken. Bij elke ontwerpsnelheid worden, door toetsing van deze drie zichtafstanden, drie boogstralen gevonden waarvan de grootste de echte minimumstraal is. Voor het dimensioneren van holle bogen spelen de zichtafstanden geen rol van betekenis. De minimaal toe te passen straal van de holle boog volgt uit een comforteis: de verticale versnelling mag niet meer dan 1 m/s2 bedragen. Maar als we de hieruit gevonden minimumstralen aaneenschakelen, is het visuele resultaat volstrekt onacceptabel. De minimumstralen worden om die reden bepaald vanuit esthetisch oogpunt.
Figuur 6.3: Criteria wegverloop
Overige aspecten (fig. 6.4) Langzaam gemotoriseerd verkeer Op basis van het Duurzaam Veilig principe (zie bijlage B) van homogeniteit wordt beslist of het langzaam gemotoriseerd verkeer toegelaten wordt op de weg of niet.
Halte openbaar vervoer De haltes van het openbaar vervoer kunnen zich bevinden op de rijbaan of in havens. Dit wordt uitgebreid besproken in hoofdstuk 7.
Parkeren Parkeerplaatsen kunnen zich op de rijbaan bevinden, maar ook kan men zijn voertuig parkeren in daarvoor bestemde vakken langs de weg.
Erfaansluitingen Bij wegen waar sprake is van een verblijfsfunctie, komen erfaansluitingen voor. De hoeveelheid ervan wordt bepaald door de belangrijkheid van deze verblijfsfunctie ten opzichte van de andere (verkeers-)functies van de weg.
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
48
Snelheidsremmers Door het integreren van snelheidsremmers in de omgeving kan men het gewenste snelheidsregime afdwingen. Er bestaan verschillende snelheidsremmers elk met hun eigen toepassingsgebied en eisen (zie 6.1.4).
Oversteken voetgangers en fietsers Fietsers kunnen oversteken ófwel over de gehele lengte van de weg ófwel ter plaatse van zebrapaden ófwel ter plaatse van verkeerslichten. Dit laatste kan in 1 of 2 stappen gebeuren. Meer hierover in de de vierde stap (hoofdstuk 7) van het basisschema.
Verlichting De straatverlichting kan het gewenste snelheidsgedrag mee ondersteunen. Hoge palen horen eerder thuis op verkeerswegen waar ze een soort rijkanaal afbakenen, lage lantaarns op wegen met een verblijfsfunctie. Ook kan men voor het weggedeelte en voor het fietspad- en voetpadgedeelte een verschillende hoogte voorzien. Bovendien bevordert een goede verlichting de sociale veiligheid.
Bodemgebruik Het bodemgebruik langs de weg draagt eveneens bij tot de herkenbaarheid van de weg. De bodem kan voor verschillende doeleinden gebruikt worden: • bewoning (B); • diensten en handel (D); • industrie (I); • landbouw (L); • groen (G).
Figuur 6.4: Overige criteria
6.1.2
Signalisatie
Verkeersborden moeten onder verschillende omstandigheden aan een aantal eisen voldoen [18]:
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
49
• zichtbaarheid: Om iets op afstand te kunnen zien moet het een bepaalde grootte hebben en op voldoende hoogte aangebracht worden. • opvallendheid: Informatiedragers zoals verkeersborden dienen op logische, opvallende plaatsen in het gezichtsveld te worden aangebracht. • herkenbaarheid: De geboden informatie moet door de verkeersdeelnemer kunnen worden herkend en moet daarom aansluiten bij zijn kennis. • begrijpelijkheid: De informatie moet aansluiten bij de kennis en ervaring van de verkeersdeelnemer om deze te kunnen laten beslissen wat de informatie voor hem betekent en welke reactie in de beschouwde omstandigheden moet volgen. De signalisatie kan in 2 grote groepen onderverdeeld worden: • verkeersborden: borden die betrekking hebben op de verkeersafwikkeling • andere borden: borden die informatie verschaffen die niets met verkeersafwikkeling te maken hebben (vb. vermelding toeristische activiteiten, verbroederd met, ...)
Verkeersborden De wegsignalisatie moet duidelijk zijn en reeds voor het kruispunt worden geplaatst, zodat op het kruispunt alle aandacht naar het verkeersmanoeuvre kan gaan. Een efficiënte richtingssignalisatie kan het wegverkeer trouwens economischer maken en bovendien onder meer voorkomen dat doorgaand verkeer door de stadscentra en de woonwijken rijdt, wat tegemoet komt aan de algemene zorg om de verkeersleefbaarheid te verbeteren. Een samenhangend en eenvormige bewegwijzering zal uiteraard ook de taak van de weggebruiker vereenvoudigen. Reglementering [15] De verkeersborden moeten van het licht weerkaatsend type of van het type met eigen verlichting zijn. Ze mogen de zichtbaarheid zo weinig mogelijk hinderen. Bij groepering van borden moet men de opstelling uit figuur 6.5 vermijden. Een correcte plaatsing is gegeven in figuur 6.6.
Andere borden In de reglementering over verkeersborden wordt over deze borden niet gesproken, aangezien het in feite niet gaat om werkelijke verkeersborden. Toch moet er op gewezen worden: • dat deze borden zodanig moeten geplaatst worden dat het verkeer er niet door gehinderd wordt en dat zij de reglementaire signalisatie niet verbergt; • dat ze niet lukraak worden geplaatst en dat hun aantal beperkt wordt; • dat zij geen aanleiding geven tot verwarring met de verkeerssignalisatie. Wellicht is het best bruin als basiskleur te gebruiken en zeker een blauwe, oranje, witte of groene achtergrond te vermijden, om verwarring met de eigenlijke signalisatie te voorkomen.
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
50
Figuur 6.5: Verkeerde signalisatie
Figuur 6.6: Goede signalisatie
6.1.3
Kruispunten
De vormgeving van kruispunten dient te voldoen aan een aantal algemene eisen betreffende [16]: • zichtbaarheid • overzichtelijkheid • begrijpbaarheid • berijdbaarheid • evenwichtigheid Deze eisen spelen een belangrijke rol in het ontwerp van kruispunten.
Zichtbaarheid Een kruispunt behoort op voldoende grote afstand zichtbaar te zijn om het de verkeersdeelnemer mogelijk te maken zijn gedrag tijdig aan te passen aan de eisen die de kruising stelt.
Overzichtelijkheid Eenmaal geattendeerd op de aanwezigheid van het kruispunt, moet de bestuurder voldoende uitzicht hebben om het verkeer op de te kruisen weg waar te nemen, te reageren en desnoods zijn
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
51
voertuig tijdig tot stilstand te brengen voor het kruispunt. Voor een goede en rustige reactie zonder paniekhandelingen is een anticipatieruimte vereist met een lengte van 10 à 12 s. Voorwaarde daarbij is dat het kruisende voertuig aan het eind van de anticipatieruimte zichtbaar is voor automobilist A (zie figuur 6.7).
Figuur 6.7: Anticipatieruimte
Begrijpbaarheid Zelfs indien de bestuurders goed zicht hebben, kunnen er nog botsingen ontstaan. Dit is het geval indien één van de bestuurders niet handelt zoals de ander verwacht, of de bestuurder na de waarneming wordt afgeleid door een andere waarneming die eveneens een handeling vereist. Men kan de anticipatie verbeteren door het beloop, dus de stroomdraden, meer vast te leggen, bijvoorbeeld door verkeersgeleiders aan te brengen.
Berijdbaarheid Als de boogstralen te klein zijn, kan dit bijkomende conflictsituaties teweegbrengen. Zo wordt een rechts afslaand voertuig op de linkerrijstrook gedrongen als de cirkel van de trottoirband kleiner is dan de mechanisch kleinst mogelijke draaicirkel. Dit kan een frontale botsing tot gevolg hebben.
Evenwichtigheid Een evenwichtige opbouw van een kruispunt wil zeggen dat de diverse ontwerpelementen (inclusief de toeleidende wegen) en de verkeersmaatregelen een geïntegreerd geheel moeten vormen.
Horizontaal en verticaal wegverloop [16] Hoofdweg De as van de hoofdweg dient in de omgeving van een kruispunt gestrekt te verlopen, en dit des te meer naarmate de snelheid hoger is. Voor het verkeer op de hoofdweg zal daardoor het kruispunt tijdig zichtbaar zijn en herkend kunnen worden, zodat de weggebruikers de op het kruispunt noodzakelijke rijbewegingen (vertragen, voorsorteren, stoppen,...) bij het naderen tijdig kunnen beginnen. Als minimum eis geldt dat het tracé de stopzicht-afstand moet kunnen waarborgen. Een aansluiting van de zijweg aan de binnenzijde van een kleine bocht is erg ongunstig. Aansluitingen aan de buitenzijde van kleine bochten in de hoofdweg hebben het nadeel dat de snelheid van het verkeer op de hoofdweg door het verkeer op de zijweg minder goed in te schatten is. Voor de herkenbaarheid en de overzichtelijkheid van een kruispunt is het wenselijk dat het lengteprofiel lichtjes daalt naar het kruispunt toe. De weggebruikers naderen dan het kruispunt vanaf een punt dat iets hoger ligt dan het kruispunt en dat hun een totaalzicht op het kruispunt biedt. Een zichtbelemmerende kruin in het lengteprofiel dient in de nabijheid van een kruispunt vermeden te worden.
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
52
Ook moet de langshelling van de kruisende wegen in de omgeving van een kruispunt gering zijn, teneinde het remmen en optrekken van de voertuigen niet te hinderen. Op kruispunten met voorrangsregeling d.m.v verkeersborden geldt dit vooral voor de ondergeschikte weg, en in het bijzonder wanneer hier stoptekens staan.
Zijweg De as van de zijweg dient de hoofdweg zoveel mogelijk haaks te kruisen. Dit principe beantwoordt aan meerdere eisen: • betere zichtbaarheid: weggebruikers kunnen elkaar het best zien en elkaars snelheid het best inschatten wanneer hun richtingen een rechte hoek vormen • betere herkenbaarheid en begrijpbaarheid • vereenvoudiging van de kruisingsmanoeuvres • goede lokalisatie van de potentiële conflictpunten • het oversteken van het kruispunt zo kort mogelijk houden. De geometrie van het kruispunt moet het juiste verloop van de kruisende wegen en het onderscheid tussen hoofdweg en ondergeschikte weg duidelijk laten blijken. Door afbuiging van het tracé van de ondergeschikte weg wordt het verkeer op deze weg ertoe aangezet om te vertragen en zijn gedrag in overeenstemming te brengen met de voorrangsregeling op het kruispunt.
Afslaande rijstroken [16] Algemeen Afslaande rijstroken, zowel links- als rechtsafslaande, dienen uitsluitend voor het afslaand verkeer. Wanneer men op een kruispunt met driekleurige verkeerslichten de doorgang van het links- of rechtsafslaand verkeer met pijllichten afzonderlijk wil regelen t.o.v het recht doorgaand verkeer is steeds een voorsorteerstrook noodzakelijk. Voor kruispunten waar de snelheid van het recht doorgaand verkeer hoog is, speelt de factor veiligheid een overwegende rol. Hierbij is het de bedoeling om de vertragingsbeweging van het afslaand verkeer geleidelijk en grotendeels buiten de doorlopende rijstroken van het snelle recht doorgaand verkeer te laten gebeuren. Dit om kop-staart botsingen en gevaarlijke uitwijkmanoeuvres van het recht doorgaand verkeer te vermijden. Een voertuig dat via een afslaande rijstrook een linksaf- of rechtsaf beweging maakt, zal achtereenvolgens de volgende manoeuvres uitvoeren: uitvoegen uit de hoofdstroom, vertragen, eventueel stilstaan. Hieruit volgen de onderdelen waaruit een afslaande rijstrook bestaat: een gedeelte bestemd voor het verwisselen van rijstrook, een gedeelte bestemd voor het vertragen van het voertuig, en een opstelruimte. Het begin van een afslaande rijstrook moet duidelijk te onderscheiden zijn van de doorlopende stroken, hetgeen in het tracé van de randen van de rijbaan, van de verkeersgeleiders of van de wegmarkering tot uitdrukking dient te komen.
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
53
Links afslaande rijstroken Op verkeerswegen met een hoge snelheid zijn links afslaande rijstroken om veiligheidsreden op alle kruispunten met regelmatig links afslaand verkeer gewenst. Op kruispunten gelegen langs wegen of straten met 3 of meer rijstroken die met verkeerslichten worden geregeld, zijn links afslaande rijstroken altijd noodzakelijk. Op wegen met links afslaande bewegingen komende uit tegengestelde richtingen, die elk over een links afslaande strook beschikken, zal men in het algemeen ervoor zorgen dat deze links afslaande bewegingen op het kruispunt zodanig geleid worden dat zij elkaar kunnen voorsteken Op wegen met een middenberm zullen de links afslaande rijstroken zo mogelijk in de middenberm aangelegd worden, waardoor een betere rugdekking gegeven wordt aan het links afslaand verkeer.
Rechts afslaande rijstroken De behoefte om rechts afslaande rijstroken aan te leggen is minder groot dan voor links afslaande rijstroken. Rechtsafslaande rijstroken kunnen aangewezen zijn in de volgende gevallen: • wanneer de snelheid hoog is • in het algemeen langs wegen met 4 of meer rijstroken • wanneer het rechts afslaand verkeer door overstekende voetgangers en fietsers of door een parallel lopende lijn van het openbaar vervoer regelmatig opgehouden wordt • op kruispunten met driekleurige verkeerslichten wegens voor de hand liggende capaciteitsreden • wanneer het nodig is om de herkenbaarheid van het kruispunt te verbeteren
Verkeersgeleiders [16] Door het aanleggen van afslaande stroken wordt het kruisingsvlak aanzienlijk groter, vooral als er ook rechtsafslaande stroken worden aangelegd. Het oversteken van het kruispunt wordt gevaarlijker, niet alleen wegens de grotere oversteeklengte, maar ook door de grotere onzekerheid omtrent het gedrag van het verkeer op de hoofdweg dat tegelijkertijd verschillende rijstroken kan volgen. Men kan dit probleem oplossen door de banen en daarmee de conflictpunten zodanig uit elkaar te leggen dat de bestuurder in staat is opnieuw volledig waar te nemen en te reageren als hij een volgend conflictpunt nadert m.a.w. dat er meer tijdsruimte komt tussen de opeenvolgende manoeuvres. Dit uit elkaar leggen kan geschieden door het aanbrengen van verkeersgeleiders.
Middengeleiders Een middengeleider scheidt twee rijbanen van een voorrangsweg ter hoogte van een kruispunt. Het is dus in feite een lokale middenberm. Indien een kruispunt met verkeerslichten wordt geregeld, is een smalle middengeleider, die bescherming biedt aan overstekende voetgangers, voldoende. Bij niet met verkeerslichten geregelde kruispunten suggereert de middengeleider dat het verkeer van de zijweg in twee stappen kan oversteken en zich ter hoogte van de middengeleider kan opstellen.
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
54
Het tracé van de randen van de middengeleiders dient zeer vloeiend te zijn zonder discontinuïteit of bruuske buiging. De lengte van de middengeleider is afhankelijk van de vereiste lengte van de links afslaande rijstrook. De middengeleider dient te beginnen voor het begin van deze strook teneinde rugdekking te geven aan het links afslaand verkeer.
Verkeersdruppels Een verkeersdruppel wordt in de ondergeschikte takken van een kruispunt aangelegd tussen de twee rijrichtingen. De functie van een verkeersdruppel voor het verkeer dat van de zijweg komt, is het visueel afsluiten van de zijweg, teneinde de ondergeschiktheid van de weg te beklemtonen en het verkeer attent te maken op de nadering van een voorrangsweg Teneinde de verkeersdruppel een specifiek kenmerk te laten zijn van de ondergeschikte weg dienen verkeersdruppels niet ingeplant te worden op voorrangswegen of op kruispunten waar de voorrang niet met verkeersborden geregeld is. De vormgeving van een verkeersdruppel dient compact te zijn om elke verwarring met middengeleiders uit te sluiten. Verder dient de rechterflank van de verkeersdruppel bij nadering van het kruispunt goed zichtbaar te zijn opdat de verkeersdruppel zijn rol van optische rem goed zou kunnen vervullen. De rechterflank zal dan ook een weinig naar rechts afbuigen ten opzichte van de as van de zijweg
Ongelijkvloerse kruisingen [16] Aansluitingen Aansluitingen van autosnelwegen aan wegen van lagere categorie zijn onder te brengen in twee basistypen: de Haarlemmermeer-aansluiting en de half klaverbladaansluiting.
Figuur 6.8: Haarlemmermeer- (l) en halfklaverbladaansluiting (r)
De Haarlemmermeer-aansluiting is een eenvoudige en overzichtelijke kruispuntoplossing, waarbij de situering van de toe- en afritten overeenkomt met het richtingsgevoel van de weggebruiker. De half klaverbladaansluiting kan worden toegepast wanneer er sprake is van een belemmering langs één kant van de secundaire weg (kanaal, spoorlijn, ...). Nadeel van deze oplossing is dat één van de lussen in een afrit ligt, wat een grote snelheidsaanpassing vereist. Verder is ook de kans op spookrijders groter omdat de toe- en afrit naast elkaar liggen.
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
55
Knooppunten Knooppunten (kruispunten tussen autosnelwegen onderling) worden gekenmerkt door een vrije verkeersafwikkeling in alle richtingen. De eis dat de afslaande richtingen met relatief hoge snelheid bereden moeten kunnen worden (50-90 km/u), resulteert in een ruimtebeslag dat een veelvoud van dat van aansluitingen betreft. De eenvoudigste vorm van een volledig knooppunt is het klaverblad.
Rotondes [16] Rotondes zijn verkeerspleinen waar het verkeer alleen in één richting (bij rechtshoudend verkeer tegen de wijzers van de klok) rond een middeneiland wordt geleid. Het kruisen en links afslaan op een kruispunt wordt daar vervangen door alleen maar rechts afslaan en weven, zodat het aantal conflictpunten vermindert. Een tangentiële aansluiting van de toe- en afvoerstroken in verband met krappe boogstralen leidt tot een effectieve vermindering van de snelheid op de rotonde, waardoor de verkeersonveiligheid in vergelijking met ongeregelde en met verkeerslichten geregelde kruispunten met 50 tot 70% daalt. Het verkeer op de rotonde geniet in de meeste landen voorrang, zodat opstoppingen op de rotonde worden voorkomen. Echter, het fietsverkeer heeft vaak (nog) geen voorrang bij de oversteekplaatsen op de toe- en afritten boven het gemotoriseerde verkeer. Verder blijkt dat vanwege de scherpe hoek tussen fietspad en afrit het fietsgedrag door de autobestuurder moeilijk inschatbaar is en de voorrang voor de fiets een verhoging van de ongevalkans zou betekenen. Een fietsstrook op de rotonde zelf is niet aan te raden omdat het risico van snijongevallen bij de afritten zeer hoog is. Rotondes zijn vooral geschikt op plaatsen waar een snelheidsreductie bij de overgang van stroomwegen op gebiedsontsluitingswegen gewenst is, zoals aan de rand van de bebouwde kom of van verblijfsgebieden. De haalbare snelheid op een rotonde binnen de bebouwde kom dient uit veiligheidsoverwegingen zo dicht mogelijk bij de 30 km/u grens te liggen, waardoor de kans op ernstig letsel bij een conflict sterk gereduceerd wordt. De capaciteit van een rotonde wordt over het algemeen gedefinieerd als het aantal voertuigen dat per dag of per uur de rotonde kan passeren. Het is dus de optelsom van de maximale capaciteit van de toeritten. Bij een gelijkmatige verdeling van de verkeersintensiteiten van de toestromen bedraagt de capaciteit van de enkelstrooksrotonde ruim 2 000 pae/u, terwijl de tweestrooksrotonde ongeveer 3 000 pae/uur kan verwerken. De capaciteit van de enkelstrooksrotonde ligt daarmee ruim 50% boven een voorrangskruispunt waaruit volgt dat de rotonde een behoorlijke verhoging van de capaciteit en de veiligheid ten opzichte van een ongeregeld kruispunt met zich meebrengt. Bij het bepalen van de vormgeving van de rotonde moet naast de ontwerpsnelheid en capaciteit ook de berijdbaarheid door het maatgevende ontwerpvoertuig worden gewaarborgd. De rijstrook op de rotonde wordt om die reden met een verhoogde, overrijdbare strook aan de binnenkant voorzien, zodat bussen en vrachtwagens daarvan gebruik kunnen maken en zonder dat de auto’s daaroverheen kunnen rijden met een ongewenste hoge snelheid. Een nieuw soort rotonde is de turborotonde. Principe is dat de verkeersstromen vóór de rotonde gescheiden worden en op de rotonde gescheiden blijven. Om dit te bereiken moeten er verhoogde rijbaanscheidingen aangebracht worden. Onverwacht van baan verwisselen is vrijwel uitgesloten. Het risico van gewone tweeof meerbaansrotondes, waarbij je als motorrijder over het hoofd kan worden gezien bij het verwisselen van
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
56
rijbaan, is zodoende nihil. Voor een meer gedetailleerde uitwerking van rotondes wordt verwezen naar het Vademecum Rotondes [19].
6.1.4
Snelheidsremmende maatregelen
Er zijn veel meer mogelijkheden dan zuiver geometrische ingrepen om een snelheidsremmend effect op te roepen. Door snelheidsremmende maatregelen te integreren in de omgeving kan het gewenste snelheidsregime worden afgedwongen, zonder de ergernis van de passant op te wekken. De toepassingsmogelijkheden van de snelheidsremmende maatregelen worden schematisch toegelicht in figuur 6.9 [2]:
Figuur 6.9: Toepassingsgebied snelheidsremmende maatregelen
Een aantal van deze snelheidsremmende maatregelen wordt nader toegelicht [15]. Telkens wordt het toepassingsgebied, de standaarduitvoering en begeleidende maatregelen aangegeven:
De verkeersdrempel In figuur 6.10 staat een verkeersdrempel afgebeeld.
Toepassing • op rechte wegvakken • in straten met een geringe verkeersfunctie • niet op voorrangswegen • niet op busroutes • niet op frequent gebruikte routes voor hulpvoertuigen
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
Figuur 6.10: Verkeersdrempel
Standaarduitvoering • lengteprofiel in sinusvorm (zodat er geen schade optreedt bij een overschrijding ervan tot 60 km/u) • lengte is 4,80 meter; hoogte bedraagt 0,12 meter • haaks aangelegd over de ganse breedte van de rijbaan • uitvoering in betonstraatstenen in verschillende kleuren • gelegen op minimum 15 meter van een kruispunt • gelegen op minimum 50 meter van elkaar
Begeleidende maatregelen • in straten met druk fietsverkeer kan de drempel aan de randen van de rijbaan verlaagd worden • parkeerverbod • rijbaanversmalling met groenvoorziening benadrukt aanwezigheid van drempel • laaggelegen trottoirs en fietspaden worden ter hoogte van de drempel met een paaltje afgeschermd • het geheel dient adequaat verlicht te worden
57
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
Het plateau In figuur 6.11 staat een plateau afgebeeld.
Figuur 6.11: Plateau
Toepassing • kan oversteekplaats bijkomend beveiligen • kan in 30 km/u-straten worden aangelegd • kan in 50 km/u-straten worden aangelegd • leidt niet tot zware hinder voor een vlotte verkeersafwikkeling
Standaarduitvoering • hoogteverschil bedraagt 10 tot 15 cm (vaak 12 cm) • bij een 30 km/u-straat bedraagt de helling ongeveer 12% • bij een 50 km/u-straat bedraagt de helling ongeveer 4%
58
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
Begeleidende maatregelen • verticale ondersteuning is aangewezen om de remmer beter te benadrukken • aandacht voor de afwatering • verhardingsmateriaal van het plateau steekt af tegen dat van de rest van de rijbaan • geen niveauverschil tussen rijbaan en trottoir: zeker een scheiding voorzien bv. paaltjes
De asverschuiving In figuur 6.12 staat een asverschuiving afgebeeld.
Figuur 6.12: Asverschuiving
Toepassing • in straten met veel parkeergelegenheid en druk fietsverkeer • in straten met druk fietsverkeer • intensiteit autoverkeer tijdens spitsuur is maximaal 500 voertuigen • niet in voorrangsstraten
Standaarduitvoering • zicht op tegemoetkomend verkeer vrijwaren • hoek asverschuiving is maximum 45 graden
Begeleidende maatregelen • verticale elementen voor het benadrukken van de beëindiging van de rechtstand
59
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
60
6.2 Situatie in Vlaanderen In Vlaanderen bestaan er veel fouten in de technische vormgeving. Wij geven hier enkele probleempunten in Vlaanderen: • de te hoge rijsnelheid van chauffeurs. Enerzijds is dat een gevolg van een verkeerde mentaliteit. Het is nog steeds sociaal aanvaard dat automobilisten snel rijden. Hierin zou dringend verandering moeten komen. Anderzijds zijn de hoge rijsnelheden een gevolg van een verkeerde technische vormgeving; • het gebrek aan uniformiteit in de vormgeving; • het gebrek aan samenhang in het netwerk.
6.2.1
Snelheid
Snelheid wordt een probleem op het moment dat ze niet meer aangepast is aan de omgeving of aan de menselijke en technische omstandigheden waarin ze gerealiseerd wordt. Onaangepaste en/of overdreven snelheid is één van de belangrijkste oorzaken van verkeersonveiligheid. Een aantal gevaren die ontstaan ten gevolge van hogere snelheid kan objectief afgeleid worden: • hoe hoger de snelheid, hoe moeilijker de eigen rijtaak wordt en hoe moeilijker het valt om gepast te reageren op de fouten van de andere weggebruikers; • hoe sneller een voertuig rijdt, hoe groter de remafstand en de afgelegde weg; • hoe sneller het verkeer rijdt, hoe groter de dreiging uitgaat naar de langzame verkeersdeelnemers. Dit verlaagt de subjectieve veiligheid. Snelheidsbeperkende maatregelen zullen dus leiden tot minder ernstige ongevallen. Dit komt enerzijds omdat minder snel rijden tot gevolg heeft dat er meer ruimte is voor waarneming en beslissing en dat de stopafstand korter is, waardoor de kans op een ongeval afneemt. Anderzijds wordt de botssnelheid lager, waardoor de kans op letsels en de ernst ervan kleiner wordt [1]. Er bestaan tal van maatregelen om chauffeurs snelheid te doen minderen. Naast een mentaliteitswijziging kan ook een aangepaste vormgeving van de weg de snelheid doen minderen. Een veelbesproken knelpunt hierbij zijn de verkeersdrempels. Gemeenten leggen her en der verkeersdrempels aan die niet voldoen aan de technische vereisten. Dit stoort dan weer de automobilist. Toch zijn er alternatieven. Men kan opteren voor een asverschuiving, een meer bochtig parcours of smallere wegstroken. Andere maatregelen zijn een beperking van de lengte van rechte wegvakken en toepassing van T-aansluitingen in plaats van viertaksaansluitingen.
6.2.2
Uniformiteit en samenhang
In Vlaanderen is er een gebrek aan uniformiteit van de vormgeving van wegen. Er kan voor de weggebruiker meer duidelijkheid geschapen worden als wegen met dezelfde functie ook dezelfde vormgevingskenmerken krijgen. Ook de samenhang van het netwerk in Vlaanderen is niet optimaal.
HOOFDSTUK 6 Verkeerstechnische vormgeving
61
6.3 Beleidskader Het is in het bestek van deze studie onmogelijk om alle beleidstaken van de verschillende overheden wat betreft de technische vormgeving van de infrastructuur te overlopen. Wel is getracht de belangrijkste beleidsgegevens weer te geven. Om het probleem van de grote rijsnelheden te verminderen, is een gezamenlijke aanpak van de verschillende overheden vereist. In Vlaanderen wordt hieraan gewerkt. Een voorbeeld daarvan is de uitbouw van een net van onbemande camera’s. Voor de directe vormgeving van de weg zijn het Vlaams Gewest en de gemeenten bevoegd.
6.3.1
Vlaams Gewest
Op korte termijn kan gedacht worden aan bijkomende en efficiëntere inspanningen voor verkeersveilige inrichtingen op autosnelwegen, gewestwegen en gemeentewegen. Daarvoor is een verhoging van de middelen voor verkeersveiligheid op gewestelijk vlak vereist en zijn concrete afspraken met gemeenten en het federale niveau noodzakelijk. Daarnaast kan gedacht worden aan: • een uniforme vormgeving. Vooral bij discontinuïteiten, zoals kruisingen, moet de vormgeving logisch en eenvoudig zijn; • het aanstellen van verkeersveiligheidsspecialisten die een audit voor verkeersprojecten kunnen uitvoeren.
6.3.2
Gemeente
De gemeenten hebben een grote verantwoordelijkheid in de vormgeving van de weg(omgeving). Op verschillende vlakken kunnen zij inspanningen doen. We sommen er enkele op: • Verder uitbouwen van ’self explaining roads’ is noodzakelijk. Men beoogt hiermee door middel van het wegontwerp bij de weggebruiker de juiste verwachtingen te wekken. • De breedte van straten aanpassen en meer plaats maken voor de zwakke weggebruiker binnen de bebouwde kommen. • Meer gebruik maken van verschillende kleuren en materialen. • Aanleggen of verbeteren van voetpaden en fietspaden. • Verdergaan met de stads- en dorpsherwaarderingsoperaties. • Herinrichten van gemeentewegen buiten de bebouwde kom. • Stimuleren van het wegwerken van gezichtveldproblemen.
Hoofdstuk 7
Aandacht voor de zwakke weggebruiker Elk project moet (gaande van de opstelling van een ruimtelijk plan tot de herinrichting van een kruispunt) voorafgegaan worden door een analyse op gebied van ruimtelijke structuur (hoofdstuk 4), netwerkopbouw (hoofdstuk 5) en verkeerstechnische vormgeving (hoofdstuk 6). In voorgaande hoofdstukken werd dat behandeld vanuit de optiek van de auto, met de zwakke en mindermobiele weggebruiker in een passieve en defensieve rol. In dit en volgend hoofdstuk krijgen respectievelijk de zwakke en mindermobiele weggebruiker, vanwege hun afwijkende karakteristieken, een bijzondere behandeling. Bovendien wordt aan de veiligheid van deze groepen maatschappelijk veel belang gehecht. In dit hoofdstuk komt Stap 4: Aandacht voor de zwakke weggebruiker aan de orde. Bij het ontwerp moet de nodige aandacht naar de zwakke weggebruiker gaan. Het is de taak van de ontwerper om zodanige voorwaarden te scheppen dat verplaatsingen per fiets en te voet veilig en comfortabel kunnen verlopen. Een uitdaging op lange termijn is op lokaal niveau alle maatschappelijk belangrijke diensten of activiteiten bereikbaar te stellen via openbaar of collectief vervoer of via fiets- en voetgangersinfrastructuur. Toch zal de auto steeds een essentieel onderdeel van het transportsysteem blijven. Het openbaar vervoer, fiets- en voetgangersverkeer zullen in de toekomst niet in alle mobiliteitsbehoeften kunnen voorzien. In een eerste deel worden de eisen die fietsers en voetgangers stellen aan infrastructuur en netwerken behandeld. Daarna komen kruisingen met gemotoriseerd verkeer aan bod. Tenslotte worden de overstapknopen (station en bushalte) voor de zwakke weggebruiker besproken.
7.1 Fiets- en voetgangersnetwerken 7.1.1
Fietsnetwerken
Vooral in middelgrote en kleine steden is het aandeel van de fiets in het verplaatsingenpatroon (veel) belangrijker dan dat van de auto. Aan de opzet van fietsnetwerken dient dan ook de nodige aandacht gegeven te worden. Hieraan zijn andere eisen te stellen dan aan autonetten. Dit vloeit niet zozeer voort uit de verplaatsingsafstanden (want die verschillen in de stad nauwelijks tussen fietsers en automobilisten), maar uit het feit dat fietsen inspanning kost en in de open lucht gebeurt. In tegenstelling tot netwerken voor autoverkeer behoeven die voor
62
HOOFDSTUK 7 Aandacht voor de zwakke weggebruiker
63
fietsverkeer niet zo sterk hiërarchisch opgebouwd te zijn. De omwegen die inherent zijn aan een hiërarchische opbouw, kunnen namelijk meestal niet goed gemaakt worden door een hogere fietssnelheid; de conditie van de gemiddelde fietser is een belangrijke beperkende factor. De fietser heeft daarom behoefte aan de kortste route zonder omwegen [20].
Hoofdkwaliteiten Voor fietsers zijn de volgende vijf hoofdkwaliteiten van belang [21]: 1. Veiligheid: De voorzieningen waarborgen de veiligheid van de fietsers en de overige weggebruikers. Naast verkeersveiligheid gaat het hier ook om sociale veiligheid. 2. Comfort: De voorzieningen moeten een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk maken. 3. Directheid: Het stelsel van fietsverbindingen moet de fietser een zo direct mogelijke verbinding bieden met een minimum aan omrijden. 4. Aantrekkelijkheid: De voorzieningen moeten zodanig worden vormgegeven en in een attractieve omgeving zijn ingepast dat het aantrekkelijk wordt om te gaan fietsen. 5. Samenhang: In de praktijk ontbreekt vaak een samenhangend fietsnetwerk. Toch moet fietsinfrastructuur een samenhangend geheel vormen en aansluiten op alle herkomsten en bestemmingen van fietsers. Bij de uitbouw van een fietsnetwerk zijn bovenstaande kwaliteiten het uitgangspunt. Hieruit kunnen allerlei andere eisen afgeleid worden voor de opbouw van het fietsroutenetwerk en de vormgeving van de fietsvoorzieningen. Zo is het bijvoorbeeld van het allergrootste belang dat er sprake is van continuïteit en uniformiteit. Het lukraak aanleggen van fietspaden en het verpersoonlijken van elke fietsvoorziening per straat, gemeente of gehucht leidt tot verwarring en onveiligheid. In de praktijk zullen de hoofdeisen af en toe strijdig zijn met elkaar: • De meest directe route loopt vaak parallel met een drukke verkeersweg en is daarom minder aantrekkelijk dan gewenst. Het voorzien van een veilige vrijliggende of fysiek afgescheiden fietsvoorziening en/of een alternatieve aantrekkelijke route dringt zich hier op. • De meest veilige route verlangt dat fietsers op enkele plaatsen moeten omrijden en via tunnels en bruggen wegen kruisen; het eerste is in strijd met de directheid, het tweede (hellingen) met het comfort. • De meest aantrekkelijke route gaat door een omgeving met veel groen en weinig bewoning; deze route is soms een sociaal onveilige route. Een vaste regel voor het omgaan met dergelijke tegenstrijdigheden bestaat niet, maar afhankelijk van het type fietsroutenetwerk (functioneel-recreatief, lokaal-bovenlokaal) zal de ontwerper prioriteiten moeten stellen. Hierbij dient het aspect van de veiligheid (zowel de verkeersveiligheid als de sociale veiligheid) steeds bij de topprioriteiten te behoren.
HOOFDSTUK 7 Aandacht voor de zwakke weggebruiker
64
Soorten fietsnetwerken Afhankelijk van de gebruikersintenties kan een onderscheid worden gemaakt tussen twee soorten fietsnetwerken: • Functionele fietsnetwerken: Functionele fietsnetwerken dienen om doelgerichte fietsverplaatsingen zo snel, zo veilig en zo comfortabel mogelijk te laten plaatsvinden. Verplaatsingen naar de volgende bestemmingen behoren tot de doelgerichte functionele verplaatsingen zoals: – naar het werk en voor het werk; – naar de school; – naar de winkel; – naar sport/recreatie en culturele centra. Al deze doelgerichte verplaatsingen moeten ook kunnen plaatsvinden met de fiets als voor- of natransportmiddel. De aansluiting van het fietsroutenetwerk op het openbaarvervoernetwerk is dus van cruciaal belang. • Recreatieve fietsnetwerken: Recreatieve fietsroutenetwerken bieden de recreant de mogelijkheid het toeristisch-recreatief potentieel van een streek te ontdekken via zelf uitgestippelde trajecten van wisselende lengte. Toeristische diensten kunnen eveneens nog themaroutes aanbieden die gelegen zijn op het recreatief netwerk.
Opbouw van een fietsnetwerk In Vlaanderen wordt bij de hiërarchische opbouw van fietsroutenetwerken onderscheid gemaakt tussen drie hoofdgroepen [21]: - hoofdroutes; - bovenlokale routes; - lokale routes. Hoofdroutes Hoofdroutes zijn intensief gebruikte doorgaande fietsroutes met een kwalitatief hoogwaardig karakter. Ze vormen op zich niet noodzakelijk een gesloten netwerk, maar fungeren eerder als een ruggengraat van het bovenlokaal fietsroutenetwerk. Ze kunnen twee vormen aannemen: • Non-stop hoofdroutes: Dit zijn hoogwaardige snelle routes voor langeafstandsfietsen, een soort fietssnelwegen, gericht op dagelijkse functionele verplaatsingen (5 tot 15 km) en doelgerichte langeafstandsverplaatsingen in de vrije tijd. • Fietscorridors: Fietscorridors zijn trajecten met een sterke concentratie aan bestaande of potentiële functionele fietsstromen (vooral dagelijks woon-school- en woon-werkverkeer) door een hoge ruimtelijke dichtheid of door hun ligging langs (een aaneenschakeling van) belangrijke attractiepolen. De fietsinfrastructuur van een fietscorridor moet grote fietsstromen kunnen opvangen.
HOOFDSTUK 7 Aandacht voor de zwakke weggebruiker
Ontwerpkenmerken non-stop hoofroutes
Ontwerpkenmerken fietscorridors
- Hoog comfortniveau, allure, uitstraling;
- Hoog comfortniveau, allure, uitstraling;
- Leesbaarheid - herkenbaarheid - continuïteit als hoofdroute;
- Leesbaarheid - herkenbaarheid - continuïteit als hoofdroute;
- Zoveel mogelijk conflictvrij;
- Maximale scheiding fietser/auto/voetganger;
- Fietser heeft voorrang op andere weggebruikers;
- Aantal conflictpunten tot een minimum beperken, accentueren en fietsvriendelijk oplossen;
- Grotendeels autovrij traject;
- Reissnelheid: zo weinig mogelijk omwegen en wachttijden aan kruispunten;
- Maximale scheiding fietser/voetganger;
- Hoge kwaliteitseisen inzake vormgeving
65
- Kruising met drukke verkeerswegen liefst ongelijkvloers; - Als onderdeel van netwerk, met logische aansluitingen op andere (boven)lokale routes; - Zo weinig mogelijk omwegen; - Hoge kwaliteitseisen inzake vormgeving
Bovenlokale routes Het bovenlokaal fietsnetwerk heeft een provinciedekkend karakter. Bovenlokale routes vormen samen één gesloten netwerk. Het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk is in dit geval gericht op de dagelijkse bovenlokale verplaatsingen naar school, werk, winkel,... Het bovenlokaal recreatief fietsnetwerk heeft bijkomend als doel het toeristisch-recreatief aanbod van een streek te presenteren.
Ontwerpkenmerken
Ontwerpkenmerken
functionele fietroutes langs verkeerswegen
alternatieve functionele routes
Gekoppeld aan de categorisering van het wegennet (zie hoofdstuk 5)
- Ofwel een aparte fietweg; - Ofwel een weg voor plaatselijk en fietsverkeer; - Fietsstraat; - Aandacht voor de beveiliging van het oversteken van drukkere verkeerswegen; - Continuïteit in vormgeving en bewegwijzering.
Lokale fietsroute Hoofddoel van de lokale fietsroutes is de verkleining van de maaswijdte van het bovenlokale fietsnetwerk in functie van de lokale fietsverplaatsingen (winkelen, bezoekjes, basisschool,...). Bij de lokale fietsroutes is er een grote verscheidenheid in de aard van fietsvoorzieningen. Fietspaden vormen eerder de uitzondering dan de regel, gezien lokale fietsroutes veelal gelokaliseerd zijn in verblijfsgebieden of langs zeer lokale wegen.
Ontwerpkenmerken lokale fietsroutes - Keuze al dan niet menging van verkeer; - Zone 30-woonstraten; - Lokale doorsteken; - Veldwegen; - Fietsen in centrumgebieden/voetgangerszones; - Toestaan van fietsen in tegenrichting in straten met éénrichtingsverkeer;
HOOFDSTUK 7 Aandacht voor de zwakke weggebruiker
7.1.2
66
Voetgangersnetwerken
Voor voetgangersnetwerken geldt in nog sterkere mate wat voor fietsnetwerken gesteld is [20]. In het algemeen zullen voetgangersverplaatsingen betrekkelijk kort zijn, veelal zelfs binnen verblijfsgebieden blijven. Er dient daarom naar gestreefd te worden dat alle voor voetgangers belangrijke activiteitenplaatsen via zo kort mogelijke radiale routes bereikbaar zijn. In tegenstelling tot de situatie bij het autoverkeer is een sterke concentratie van voetgangers als gevolg van een radiaal opgebouwd netwerk eerder een voordeel dan een probleem. Dit bevordert de ontmoetingskansen en de levendigheid van een gebied. Er wordt dieper ingegaan op een goed ontwerp van een voetpad in het onderdeel ’Looproutes’ van hoofdstuk 8. Een goed ontwerp voor rolstoelgebruikers is immers ook voor een vlotte dertiger veilig en aangenaam.
7.2 Kruisingen Ons verkeerssysteem is zodanig ingericht dat de ruimte voor het gemotoriseerd verkeer een aaneengesloten geheel vormt, terwijl trottoirs en fietsroutes regelmatig onderbroken worden door deze rijbanen. De ontwerper dient tot in detail aandacht te besteden aan deze kruisingen. Hier komen enkele van die kruisingen aan bod.
7.2.1
Oversteek voor fietsers
Een fietsroutenetwerk moet tweewielers een maximum aan continuïteit bieden met zo weinig mogelijk oversteekplaatsen. De oversteek moet normalerwijze loodrecht op de aslijn van de weg gemarkeerd worden en dient zo kort mogelijk te worden gehouden. Ook hier dient een onderverdeling naar de lokatie van de kruising. Oversteek in zone 30 In een woonzone of een zone 30-gebied mogen geen speciale fietsoversteken aangelegd worden. De verschillende vervoersmodes moeten elkaar afremmen. De fietsers kunnen oversteken waar ze willen. Oversteek in de bebouwde kom Meestal gaat het in de bebouwde kom (verblijfsgebied) over kruisende wegen die ongeveer gelijkwaardig zijn voor alle verkeer. De ontwerpaanbevelingen hiervoor zijn: • Laat verkeersmenging toe op het kruispunt zelf. • Bij aanwezigheid van fietspaden of -stroken op de toevoerstraten de fietspadmarkering laten stoppen voor het kruispunt (mits veilige overgang naar menging). • Leg indien nodig een plateau aan. Dat zorgt voor attentieverhoging en snelheidsremming. • Wanneer een fietspad op één van beide assen onderdeel is van een belangrijke fietsverbinding, kan het nodig zijn dat dit fietspad continuïteit krijgt op het kruispunt. Dit kan enkel wanneer deze as voorrang krijgt op de andere. Wat geldt voor de fietser geldt ook voor de andere weggebruikers. Oversteek buiten de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom kan onderscheid gemaakt worden tussen een kruising met en zonder verkeerslich-
HOOFDSTUK 7 Aandacht voor de zwakke weggebruiker
67
ten. Voor een kruispunt van een voorrangsweg met een ondergeschikte zijweg zonder verkeerslichten zijn de aanbevelingen: • Het fietspad op de voorrangsweg behoudt zijn voorrang op alle andere weggebruikers. De continuïteit van de fietspadvoorziening of de doorlopende markering dient de voorrangssituatie van de fietser te ondersteunen. Indien de ondergeschikte zijweg ook een fietspad heeft, dan wordt dit onderbroken ter hoogte van het kruispunt. • Indien het fietspad op de voorrangsweg vrijliggend is (b.v. in verkeersgebieden) buigt het bij voorkeur naar binnen (aanliggend). In de regel gebeurt dit vanaf een 30-tal meter voor de aansluiting. Het is aanbevolen om ook hier een smalle veiligheidszone te behouden tussen rijbaan en fietspad. Op een kruispunt met verkeerslichten gelden de volgende ontwerpaanbevelingen: • De fietspaden dienen zodanig ingeplant dat rechtsafslaande fietsers niet moeten wachten voor het kruispunt. Daarom wordt het verkeerslicht in principe geplaatst tussen rijweg en fietspad; de overstekende fietsers dienen dan wel een afzonderlijk verkeerslicht te krijgen. Bij plaatsgebrek is dit niet steeds mogelijk. • De fietspaden worden bij voorkeur voldoende uitgebogen opdat de stuurcabine van de rechtsafslaande vrachtwagen ongeveer loodrecht staat op het overstekend fietspad, wanneer de neus van de vrachtwagen bij die fietsoversteek komt. Op die manier is de fietser bij de oversteek niet in de dode hoek van de vrachtwagen. • De conflicten van de fietsers onderling hoeven niet geregeld. • Een opstelvak van de fietsers kan nuttig zijn bij veel linksafslaand fietsverkeer.
7.2.2
Fietsers op rotondes
De aanleg van rotondes, zowel in verkeers- als in verblijfsgebieden, wint steeds meer terrein. Bij een goede uitvoering zijn rotondes voor de meeste verkeersdeelnemers veiliger dan klassieke kruispunten. Maar evaluaties in Nederland en Vlaanderen tonen ook aan dat voor de (brom)fietser dit veiligheidsvoordeel niet bestaat. Als mogelijke oorzaken wordt verwezen naar: • conflict tussen rechts afslaande (vracht)wagens en doorgaande fietsers, vooral bij aanliggende fietspaden; • slechte vormgeving van de rotonde; • conflict bij dubbelrichtingsfietspaden; • het niet naleven van de voorrangsregeling. Enkele ontwerpprincipes zijn:
HOOFDSTUK 7 Aandacht voor de zwakke weggebruiker
68
• De continuïteit van de fietsvoorziening is belangrijk. Indien het verkeer op de vier zijarmen gemengd is, dan blijft de rotonde ook best gemengd; indien alle zijarmen een fietspad hebben, dan wordt op de rotonde ook best een fietspad voorzien. In de praktijk komt het echter meermaals voor dat bepaalde zijarmen wel en andere geen fietspad hebben. Geval per geval wordt dan beoordeeld in hoeverre de continuïteit van de fietsvoorzieningen gediend is met een fietspad op de rotonde zelf. Als algemeen principe zou men kunnen stellen dat dit wel gewenst is wanneer minstens twee aansluitende zijarmen reeds voorzien zijn van een fietspad. • Gelijkvloerse aanliggende fietspaden zijn te mijden op een rotonde. • Dubbelrichtingsfietspaden op de in- of uitritten van rotondes zijn te mijden. Op de rotonde zelf worden enkel éénrichtingsfietspaden voorzien in de richting van het verkeer. • Waar veel fietsers voorkomen ofwel geen rotondes voorzien, ofwel het fietsnetwerk volledig apart van de rotonde aanleggen (eventueel met fietstunnels). Onderstaande tabel maakt een indeling volgens verblijfsgebieden, overgangsgebieden en verkeersgebieden.
minirotonde
compacte rotonde
grote rotonde
verblijfsgebied
gemengd verkeer
gemengd verkeer
-
overgangsgebied
gemengd verkeer
gemengd verkeer of verhoogd aanliggend fietspad in de voorrang of vrijliggend fietspad
vrijliggend fietspad in de voorrang of vrijliggend fietspad uit de voorrang of apart fietsnetwerk met tunnels
verkeersgebied
-
vrijliggend fietspad uit de voorrang
vrijliggend fietspad uit de voorrang of apart fietsnetwerk met tunnels
Voor andere specificaties wordt verwezen naar het Vademecum Rotondes [19].
7.2.3
Oversteek voor voetgangers
Oversteek in zone 30 In woonerven en in zones 30 is de inrichting van die aard dat voetgangers overal kunnen oversteken waar zij dit wensen. Hier zijn zebrapaden zelfs uitdrukkelijk ongewenst want zij dienen verplicht gebruikt te worden binnen een straal van 30 m. Niet alleen omwille van deze juridische implicatie zijn zij in tegenspraak met de verblijfsgebiedenfilosofie, maar ook omdat zij de overstekende voetgangers kanaliseren ten behoeve van een vlottere autodoorstroming. Oversteek binnen de bebouwde kom In straten met een (belangrijke) verkeersfunctie zijn oversteekvoorzieningen wel aangewezen. Omdat voetgangers op een zebrapad van een wettelijke voorrangsregeling genieten is het belangrijk om een goede oversteekvoorziening te voorzien. Hiervoor moet er aandacht besteed worden aan de inplanting, de zichtbaarheid, de
HOOFDSTUK 7 Aandacht voor de zwakke weggebruiker
69
onderlinge zichtbaarheid tussen voetgangers en autoverkeer, de oversteeklengte, de verkeersintensiteit en de voertuigsnelheid. Onderstaande checklist geeft nog enkele aandachtspunten weer: • De oversteekplaats dient een logische verbinding te verzorgen tussen aansluitende looproutes. Zij wordt best nooit in een bocht gelegd. • Een zebrapad moet op elk moment van de dag opvallen. De verlichtingspalen verlagen en de lichtintensiteit verhogen bieden een goede oplossing. • Plaatselijke trottoirverbredingen verbeteren het uitzicht, ondersteunen de handhaving van het parkeerverbod dat geldt binnen de 5 meter van een zebrapad, en verkleinen de oversteeklengte. • Obstakels die het uitzicht kunnen belemmeren dienen verwijderd te worden. • Snelheidsremmende maatregelen kunnen een zebrapad beschermen tegen te snel naderend verkeer. Het schilderen van zebrastrepen op zich leidt dus niet automatisch tot een veiligere oversteeksituatie. • Bij drukke verkeersaders of brede wegen bieden een middenberm en verkeerslichten extra veiligheid. • Optimaal is een zichtafstand van 100 m in beide richtingen. Oversteek buiten de bebouwde kom Een oversteekvoorziening buiten de bebouwde kom mag enkel een geregelde oversteekplaats zijn. Door de voorrangsregeling voor voetgangers kan hun veiligheid anders niet gegarandeerd worden. Bovenstaande aandachtspunten zijn ook hier van belang.
7.3 Overstapknopen voor de zwakke weggebruiker De vormgeving van twee belangrijke overstapknopen voor zwakke weggebruikers komt aan de orde: station en bushalte. Behalve dat er in de buurt van stations een parking nodig is, is er voor de automobilist geen verdere eis aan deze knopen. In dit deel worden de inrichtingseisen besproken die een overstapknoop veilig en aantrekkelijk maken voor de zwakke weggebruiker. De toegankelijkheid ervan komt aan bod in hoofdstuk 8.
7.3.1
Station
Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen heeft de ambitie dynamische ontwikkelingen onder te brengen in de stedelijke gebieden. Ruimte wordt er als een schaars goed aangezien. En dus ook de ruimte en capaciteiten van verkeersnetwerken. Daarom is het dubbel belangrijk om ruimte en verkeer op elkaar te laten inspelen. Zo vraagt de ruimte ’stationsomgeving’ een verkeer dat inspeelt op personenintensieve functies. De directe omgeving van grote stations gelegen in regionale knooppunten (A-lokaties) zijn dan bij uitstek geschikt voor ’bestemmingen’ (scholen, kantoren, congrescentra). Op fietsafstand en in de nabijheid van kleinere stations en halten van het openbaar vervoer kunnen dan de ’herkomsten’ geconcentreerd worden: woningen dus. Bij de keuze van een
HOOFDSTUK 7 Aandacht voor de zwakke weggebruiker
70
station als A-lokatie past de uitbouw van ’openbaar vervoercorridors’ en ’langzaamverkeersassen’ waarlangs op hun beurt ruimtelijke verdichting op zijn plaats is. Er dient rekening gehouden met het feit dat de reiziger in zijn natransport vanaf het station minder verkeersmiddelen ter beschikking heeft dan bij zijn station van vertrek (minimum 70 % gaat er dan ook te voet en beperkt zich tot een straal van 1 km rond het station). Naast de noodzakelijke verbetering van het vervoeraanbod zal ook de leesbaarheid van het openbaar domein in dit ’bereik’ wervend moeten zijn voor de bevoorrechte vooren natransportmogelijkheden met name de fiets, te voet, bus, tram, taxi,... Er dient gezocht naar diagonale verkortende aanlooproutes en continuering van beschutte en aantrekkelijke routes om het invloedsgebied van het station te vergroten, uiteraard aan beide zijden. Het hele stedelijk weefsel tot minimaal 1 km rond het station is dus een bevoorrecht gebied voor ’verdichting’, waarvoor ook verkennend ontwerpwerk nodig is, in functie van nieuwe typologieën van wonen en kantoren en functiemenging. Levendigheid is, inzake sociale veiligheid en aantrekkelijkheid van het station, van groot belang. Horeca en kleinhandelszaken zijn incentives om die levendigheid te vergroten. Een aangepaste, herkenbare verlichting verhoogt eveneens het gevoel van veiligheid.
7.3.2
Bushalte
Het ontwerp van haltehavens is sterk geëvolueerd. De vraag die ontwerpers zich tegenwoordig stellen is: hoe wordt wachten aangenaam? Goede verlichting zorgt ervoor dat de reiziger zich veilig voelt. Een schuilhuisje dat perfect in orde is, goed onderhouden is en aangenaam oogt, zorgt ervoor dat de reiziger zich gewaardeerd voelt. Men kan met moderne systemen (displays) de reiziger exacte informatie geven over de wachttijd op het volgende voertuig. Dergelijke systemen vergen relatief grote investeringen en zijn dus alleen verantwoord op drukke lijnen of aan drukke halten. Het voor- en natransport gebeurt grotendeels te voet of per fiets. Een gebruiksvriendelijke fietsenstalling is dan ook geen overbodige luxe. Voor een korter voor- en natransport is het beter de halte vlakbij een kruispunt te voorzien. Zo is de halte beter bereikbaar vanuit verschillende richtingen. Ook moet de nodige aandacht gaan naar mindermobiele personen en slechtzienden (zie hoofdstuk 8).
Bushalte in bebouwde kom Het wettelijk voorschrift dat bussen voorrang geeft bij het invoegen, leidt tot het opheffen van haltehavens in de bebouwde kom. Door de aanleg van een zogenaamde ’uitstulpende halte’ (zie figuur 7.1) kan de bus op de rijbaan stoppen. Dit haltetype biedt enkele opmerkelijke voordelen: • Foutparkeerders zijn nagenoeg uitgesloten. • De bus wint tijd en het rijcomfort voor de staande reiziger is groter. • De eventuele wachttijden voor de achterliggende wagens zijn zeker niet langer dan bij gewone halten. • Een uitstulpende ruimte neemt minder ruimte in dan een haltehaven.
HOOFDSTUK 7 Aandacht voor de zwakke weggebruiker
71
• De uitstulping biedt plaats aan de nodige halteaccomodatie (schuilhuisje, fietsenstalling,...) • Er is een grotere veiligheid voor de fietsers: de bus hoeft niet meer over het fietsgedeelte om bij de halte te komen. • De wettelijke voorrang bij het verlaten van de halte wordt gemakkelijker afgedwongen.
Figuur 7.1: Concept van een uitstulpende bushalte
Figuur 7.2 geeft een mogelijke dwarsdoorsnede weer van een uitstulpende halte.
Figuur 7.2: Dwarsdoorsnede van een uitstulpende bushalte
Bushalte buiten bebouwde kom Op drukke wegen is het eerder aangewezen bushalten in havens te leggen om stremming van het autoverkeer en de daarmee gepaard gaande passeermanoeuvres te voorkomen. Om de veiligheid van fietsers te vrijwaren,
HOOFDSTUK 7 Aandacht voor de zwakke weggebruiker
72
dienen volgende uitgangspunten in acht genomen te worden: - In geval van aanliggende fietspaden dient er als algemene regel naar gestreefd te worden het fietspad om te buigen en achter de halte en de volledige halteaccomodatie te brengen. Tussen de achterwand van het schuilhuisje en het fietspad dient een veiligheidsstrook te worden voorzien. - De andere oplossing waarbij het fietspad rechtdoor loopt, mag slechts uitzonderlijk en wanneer het niet anders kan toegepast worden. Om drempels te vermijden wordt de halte over de ganse lengte op hetzelfde niveau aangelegd als het fietspad. Eventueel dient een klein niveauverschil aangehouden te worden ten dienste van de slechtzienden.
Hoofdstuk 8
Aandacht voor mindermobiele personen Een tweede extra analyse die de ontwerper moet uitvoeren, is Stap 5: Aandacht voor mindermobiele personen. Dit is nodig omdat mobiliteit een basisrecht is voor iedereen en omdat het nog te vaak gebeurt dat deze mensen vergeten worden in het ontwerp. Door hun kwetsbaarheid en afwijkende karakteristieken zijn specifieke eisen nodig voor deze groep van weggebruikers. Mobiel zijn geeft mensen de kans om zich te ontplooien en deel te nemen aan het maatschappelijk leven. Bovendien is iedereen gebaat met een goed toegankelijke openbare ruimte. Een integraal toegankelijk openbaar domein betekent niet dat er voor iedere groep mensen aparte voorzieningen moeten worden genomen. Bij ’integrale toegankelijkheid’ gaat het erom de verschillende behoeften van mensen op een vanzelfsprekende wijze te integreren in het openbaar domein, zodat het bruikbaar is voor iedereen. Onder vervoersarme groepen worden verstaan: • Mensen die door ouderdom, ziekte of een tijdelijke blessure minder snel en beweeglijk zijn. • Rolstoelgebruikers. • Personen met weinig of geen armkracht. • Slechtzienden of blinden. • Slechthorenden of doven. Bovendien kan niet iedereen zich even gemakkelijk oriënteren in een complexe omgeving. Vaak hebben mensen met verschillende beperkingen tegelijk te maken. Men moet het openbaar domein zo aanpassen dat ook mindermobiele personen er op een veilige wijze gebruik van kunnen maken. In dit hoofdstuk wordt specifiek gekeken naar wat belangrijk is voor deze groep van verkeersdeelnemers. Achtereenvolgens worden looproutes, oversteekplaatsen, oriëntatie, invalidenparkeerplaatsen en toegankelijkheid besproken.
73
HOOFDSTUK 8 Aandacht voor mindermobiele personen
74
8.1 Looproutes Een looproute is een obstakelvrije zone die een persoon ononderbroken kan volgen, zonder uit te hoeven wijken voor fysieke hindernissen zoals lantaarns, verkeerspaaltjes, vuilbakken en zitbanken. Op een obstakelvrije route hoeft de voetganger niet te zigzaggen. In binnensteden en stedelijke wijkcentra, in dorpskernen of bij winkelcentra dienen daarom duidelijk herkenbare looproutes aanwezig te zijn.
Bewegingsruimte De looproute moet voldoende breed en hoog zijn en moet een rolstoelgebruiker de nodige vrije ruimte laten om te keren [22]. • De vrije ruimte om volledig te kunnen draaien is 1,50 m voor rolstoelgebruikers. • De looproute is daarom op zijn minst 1,50 m breed in rustige straten. • De looproute is 2,40 m breed in drukke voetgangersgebieden. • De looproute is 4 m breed in winkelstraten. • De vrije doorgangshoogte is minimum 2,10 m vanaf het trottoir.
Vlak en slipvrij loopvlak Het loopoppervlak zelf mag geen hindernis vormen, het moet vlak en stroef zijn. • Stroef en vlak wil zeggen: geringe onregelmatigheden die kleiner zijn dan 5 mm. • Dwarse helling, om afwatering mogelijk te maken, van de loopzone moet kleiner zijn dan 1:50. • Maaswijdte van roosters moet kleiner zijn dan 2 cm zodat rolstoelen en kinderwagens er overheen kunnen rijden.
Straatmeubilair [23] Straatmeubilair in de binnenstad dient buiten de looproute te staan. Het straatmeubilair staat bij voorkeur in een logische rij en gegroepeerd langs één zijde, zodat de obstakelvrije route voor iedereen duidelijk herkenbaar is. Het ene obstakel roept het andere op, zo luidt een psychologische wet. Bijvoorbeeld: tegen een paal wordt een fiets gezet. Een strategisch geplaatste fietsstalling houdt de fietsen van het trottoir.
Uitstallingen en hangende objecten Het aandachtspunt bij uitstallingen is het behoud van een obstakelvrije route voor voetgangers [23]. Gemeenten hebben vooral in nieuwe wijken en bij herinrichting van bestaande straten en pleinen kansen hiermee rekening
HOOFDSTUK 8 Aandacht voor mindermobiele personen
75
te houden. Ook winkeliers kunnen de veilige doorgang bevorderen door hun reclameborden, kledingrekken, kisten met groenten en dergelijke neer te zetten op een plek buiten de doorgaande looproute, en zeker buiten de aangebrachte geleidelijnen. Kleine voorwerpen vormen een extra risico, omdat visueel gehandicapten deze minder goed kunnen waarnemen. Hetzelfde geldt voor hangende objecten, zoals luifels en overhangend groen van particuliere tuinen. Voorbijgangers kunnen zich hieraan bezeren.
Hoogteverschillen Hoogteverschillen moeten zoveel mogelijk vermeden worden binnen de looproutes [22]: • Voor rolstoelgebruikers moet het plotse hoogteverschil kleiner blijven dan 2 cm. • Grotere hoogteverschillen kunnen overbrugd worden door hellingen kleiner dan 1:25. • Bij een hoogteverschil groter dan 1 m, die wordt overbrugd door een helling steiler dan 1:25, is een horizontale rustplaats nodig. • Formule voor het berekenen van de optimale relatie tussen het hoogteverschil en de minimaal benodigde lengte van de helling: Lengte = [(hoogte - 0,1)11,1 + 10]hoogte
8.2 Oversteekvoorzieningen Een oversteek dient voor mindermobiele personen zeker aan volgende voorwaarden te voldoen [24]: • Een korte oversteeklengte van maximum 2 rijstroken dient gegarandeerd te worden. Indien meer rijstroken noodzakelijk zijn, zijn middenbermen van minimum 2 m breedte vereist. • Oversteekplaatsen voor voetgangers worden in het directe verlengde van de vrije looproute voor voetgangers aangelegd. Wanneer zich op de aanpalende rijweg een parkeerstrook bevindt, wordt het trottoir ter hoogte van bus - of tramhaltes en van oversteekplaatsen voor voetgangers verbreed tot aan de rijweg. Bij elke aanleg moet er gestreefd worden naar haakse aansluitingen en korte oversteken. • Voor de overgang tussen trottoir en de rijweg wordt gebruik gemaakt van een plaatselijke trottoirverlaging, zonder bruuske overgang tot maximum 2cm niveauverschil met de weg of wordt er gebruik gemaakt van een verhoogde oversteekplaats met dezelfde hoogte als het trottoir. • Ter hoogte van middenbermen worden oversteekplaatsen zonder niveauverschillen uitgevoerd. • Voor personen met een visuele handicap is het belangrijk de oversteekplaatsen te voorzien van haakse (= rechtlijnige) noppentegels, om zo het oversteken in de juiste richting mogelijk te maken. Dit verbetert de oriëntatie. De noppentegels kunnen op verschillende plaatsen in oversteekplaatsen gebruikt worden.
HOOFDSTUK 8 Aandacht voor mindermobiele personen
76
Markering aan oversteekplaatsen Noppentegels [25] De waarschuwingsmarkeringen bestaan uit haakse noppentegels. Het oppervlak van de markering bestaat uit toelopende noppen met een afgevlakte top. Noppentegels worden over de volledige breedte van de oversteekplaats en haaks op de looprichting gelegd. De diepte van de markering is 60 cm omdat een voetganger dan altijd één voet op de markering zet. De tegels worden aangelegd tot tegen de boordsteen of op 15 cm van de boord. De noppentegels kunnen zowel in beton als natuursteen uitgevoerd worden. Klanktegels De klanktegel is een iets gebogen geanodiseerde aluminium tranen ’klankplaat’ bevestigd op een standaard trottoirtegel zodanig dat er een ’klankruimte’ ontstaat. De plaat heeft noppen zoals bij de noppentegel. Veel blinden maken gebruik van een ’tik-zwaai’-techniek waarbij de tik gecombineerd wordt met een kleine schraapbeweging. Door het getraande oppervlak geeft dit een wel zeer herkenbaar geluid. Rateltikker Voor blinden en slechtzienden is de rateltikker het aangewezen auditief hulpmiddel bij een oversteek met verkeerslichten. Het onderbroken getik maakt de oversteek herkenbaar als oversteekplaats en oriënteert de blinde bij het lopen naar de overzijde. Rateltikkers moeten voldoen aan de volgende vereisten: • uniformiteit in functie van de herkenbaarheid; • een optimaal geluidsniveau; • een minimale geluidshinder voor de omwonenden; • een praktisch en duidelijk bedieningselement (indien aanwezig).
8.3 Oriëntatie en waarschuwing voor blinden en slechtzienden Blinden en slechtzienden hebben behoefte aan oriëntatiepunten. Zij oriënteren zich onder meer met behulp van de tastzin. Zij krijgen deze tactiele informatie bijvoorbeeld via de schoenzolen en de witte stok. Voorts oriënteren zij zich op geluiden, zoals van verkeer en echo’s, op geuren en op wind en tocht.
8.3.1
Gidslijnen en geleidelijnen
Een obstakelvrije route kan bestaan uit doorlopende natuurlijke gidslijnen, waar nodig aangevuld met speciaal aangebrachte geleidelijnen. Natuurlijke gidslijnen zijn bijvoorbeeld gevels van woningen of de rand van een grasveld langs een trottoir. Waar natuurlijke gidslijnen niet voldoen, dienen geleidelijnen te komen. Gidslijn [25] Een gidslijn is een element in de openbare ruimte, dat voor blinden en slechtzienden bruikbaar is als oriëntatiepunt of als geleiding bij het lopen. Een gidslijn is niet speciaal voor blinden en slechtzienden ontworpen. Ze geeft ook de looproute voor andere voetgangers aan. Een voor blinden en slechtzienden goed bruikbare gidslijn is ononderbroken. Bij ruimtelijke plannen en de inrichting van voetgangersgebieden kan men in
HOOFDSTUK 8 Aandacht voor mindermobiele personen
77
het ontwerpstadium al elementen inbouwen waar blinden en slechtzienden hun voordeel mee doen. Daarmee wordt voorkomen dat achteraf specifieke, kunstmatige geleidevoorzieningen moeten worden aangelegd. Zo’n natuurlijke gidslijn kan bestaan uit: • een continu doorlopende en obstakelvrije bebouwing; • een structuurcontrast van het bestratingsmateriaal, zoals kasseien en vlakke natuursteen; • opstaande randen, zoals hekwerken en afboordingen; • een hard-zacht contrast, zoals grasperken; • een afwijkende afwerking van het loopoppervlak, zoals roosters rond bomen. Geleidelijn [25] Een geleidelijn is in tegenstelling tot de gidslijn wel speciaal voor de geleiding van blinden en slechtzienden aangebracht. Deze ’ribbellijn’ is zowel op de tast als visueel te herkennen omdat eisen worden gesteld aan vormgeving en kleurcontrast. Een geleidelijn is alleen gewenst op plaatsen waar het ontbreken van een natuurlijke gidslijn een acuut gevaar oplevert voor de persoon met visuele handicap of wanneer een situatie leidt tot volledige desoriëntatie; bijvoorbeeld op drukke verkeerspunten, op pleinen en in stations. • Het profiel van de ribbellijn moet iets boven de gewone bestrating (0,5cm) in de looprichting liggen, doorlopend en 0,60 m breed zijn. Dit betekent dat het diepste punt van de tegel overeenkomt met het niveau van de straatbetegeling. • Waar natuurlijke en kunstmatige gidslijnen in elkaar overgaan, moet er een overlapping zijn van minimaal 1,20 m. • Het heeft geen zin een geribbelde geleidelijn aan te leggen tussen ruwe straatbetegeling (b.v. kasseien, klinkers). Hier is het aan te raden creatief op zoek te gaan naar een natuurlijk, voelbaar en contrasterend materiaal, b.v. blauwe hardsteen.
8.3.2
Attentiemarkeringen
De attentiemarkering wijst op een richtingsverandering of keuzemoment. De attentiemarkering bestaat uit rubbertegels die zorgen voor een voelbaar, hoorbaar en zichtbaar contrast [25]. • Een richtingsverandering of splitsing van een geleidelijn wordt aangeduid met een vlak vierkant van 60 cm op 60 cm op het hoekpunt in rubbertegels. • Aan haltes voor openbaar vervoer en ingangen van openbare gebouwen.
8.3.3
Waarschuwingsmarkeringen aan trappen
Visueel gehandicapten ervaren plots wegduikende dalende trappen als echte valkuilen. Het is dan ook prioritair dat deze gevarenzones met een éénvormig waarschuwingssysteem aangeduid worden [25].
HOOFDSTUK 8 Aandacht voor mindermobiele personen
78
• Het oppervlak bestaat uit toelopende noppen met een afgevlakte top. • De tegels worden over de volledige breedte van de trap gelegd op 60 cm voor de gevarenzone. De diepte van de markering is 60 cm. • Trappen dienen ook te worden uitgerust met een stevige trapleuning. • Het oppervlak van de traptreden wordt uitgevoerd in slipvrij materiaal.
8.4 Parkeerruimte Een parkeerplaats voor mensen met een functiebeperking vraagt voldoende ruimte voor het in- en uitstappen naast en achter het voertuig. Mensen met een verminderde beenfunctie, rolstoelgebruikers, maar ook mensen met kinderwagens hebben daarvoor meer ruimte nodig dan anderen. Afmetingen en inrichting van een invalidenparkeerplaats [22]: • Bij ligging tussen andere vakken, waar haaks ten opzichte van de rijbaan wordt geparkeerd, moet de breedte tenminste 3,5 m zijn. • Bij ligging langs de wegkant moet er voldoende ruimte op de rijbaan zijn. De meeste rolstoelgebruikers verlaten hun auto aan de rechterkant. Dit is op drukke wegen een probleem. De lengte van de parkeerplaats moet 6 m zijn (Voor mensen die met hun rolstoel achter uit de auto komen). • De invalidenparkeerplaats moet zijn uitgevoerd in materiaal dat een vlakliggend, stroef aaneengesloten, horizontaal oppervlak vormt met een dwarshelling niet groter dan 1:50. • Het moet mogelijk zijn om op het trottoir te komen. Tot 10 cm hoogteverschil kan volstaan worden met een trottoirverlaging met een helling van 1:10. Bij grotere niveauverschillen is een helling van 1:20 aangewezen. De trottoiropritten moeten minstens 90 cm breed zijn. • Deze parkeerplaats dient te worden aangegeven met verkeersbord E6. • Parkeerbetaalautomaten dienen op de juiste hoogte te hangen voor rolstoelgebruikers en kleine mensen: tussen de 0,90 - 1,20 m hoogte. • In parkeergarages dienen deze parkeerplaatsen zo dicht mogelijk bij lift of voetgangersuitgang te liggen. • Wettelijk dienen er 2% van de algemene parkeerplaatsen bestemd te zijn voor mensen met een functiebeperking; het streven van de gehandicaptenorganisaties is al jaren 5%.
8.5 Toegankelijkheid Om mensen deel te kunnen laten nemen aan allerlei activiteiten is het van belang dat de openbare gebouwen en de directe omgeving daarvan, toegankelijk zijn. Hier wordt een onderverdeling gemaakt naar toegankelijkheid voor blinden en slechtzienden en toegankelijkheid voor rolstoelgebruikers.
HOOFDSTUK 8 Aandacht voor mindermobiele personen
8.5.1
79
Toegankelijkheid voor blinden en slechtzienden
De aandachtspunten van toegankelijkheid voor blinden en slechtzienden zijn gebaseerd op de brochures ’Een goede binnenkomer’ [26] en ’Vervoer zonder hindernis’ [27].
Van buiten naar binnen Een blinde of slechtziende gaat veelal naar een gebouw vanaf een uitstappunt van het openbaar vervoer. Vanaf de openbaar vervoerhalte moet het gebouw goed bereikbaar zijn. Goede gidslijnen of geleidelijnen vanaf het station en/of halten van het openbaar vervoer tot aan openbare gebouwen zijn een voorwaarde voor zelfstandige bereikbaarheid. De herkenbaarheid van het gebouw zelf is ook belangrijk. In de directe aanlooproute naar het gebouw mogen zich geen obstakels bevinden. Een goede bewegwijzering buiten is noodzakelijk, omdat het voor een blinde of slechtziende niet vanzelfsprekend is de deur te kunnen vinden. Duidelijke visuele en tactiele contrasten in de ruimte voor de ingang maken oriëntatie op de ingang mogelijk. Dit moet al in het ontwerp worden opgenomen. De toegangsdeur moet qua kleur contrasteren met de omgeving, zodat deze goed waarneembaar is voor slechtzienden. De bel is verlicht en bevindt zich op een gestandaardiseerde plaats; rechts van de deur op een hoogte van 1 m. Automatische schuifdeuren verdienen de voorkeur boven tourniquets of draaideuren. Wanneer glazen deuren worden gebruikt moeten deze met een horizontale balk worden gemarkeerd. Als gebruik wordt gemaakt van draaideuren of tourniquets, dienen deze te zijn beveiligd tegen beklemming.
De ingang Een goede entree heeft een geleidelijke lichtovergang van buiten naar binnen. Vanaf de ingang is er een logische route naar de receptie of informatiebalie, vanwaar mensen kunnen worden opgehaald of verder geleid. In grote of onoverzichtelijke ruimten is een geleidelijn nodig vanaf de entree tot aan de receptie. Bij het ontwerpen van gebouwen is een logische plattegrond belangrijk met voldoende aanknopingspunten voor de zelfstandige oriëntatie van blinden en slechtzienden.
In het gebouw Er zijn een aantal handvatten om het verblijf in en het gebruik van een gebouw voor blinden en slechtzienden te veraangenamen. Let met name op de verlichting, trappen, liften, deuren en looproutes.
8.5.2
Toegankelijkheid voor rolstoelgebruikers
Het gaat om integrale toegankelijkheid. Dat betekent: geen aparte ingang voor rolstoelgebruikers en ook geen apart gehandicaptentoilet, maar: de hoofdingang toegankelijk voor iedereen en toiletten waar iedereen terecht kan. Vooral in openbare gebouwen en stations moet met de volgende specifieke eisen rekening gehouden worden.
HOOFDSTUK 8 Aandacht voor mindermobiele personen
80
Buitendeuren Een openbaar gebouw kan nog zo fraai en uitnodigend zijn, als je er niet naar binnen kunt heb je er niets aan. Daarom [28]: • Een buitendeur moet minstens 85 cm breed en 2,10 m hoog zijn. Is er een dubbele deur, dan moet één van die deuren aan deze eisen voldoen. • Voor en achter de deur moet een ’vrije gebruiksruimte’ zijn.
Hellingbanen Trappen kunnen een groot obstakel zijn. Voor het overbruggen van hoogteverschillen zijn hellingbanen een betere oplossing. Daarom: • Een hellingbaan mag niet te steil zijn. Hoe groter het hoogteverschil, hoe langer de hellingbaan moet zijn. • Je moet een hellingbaan gemakkelijk op en af kunnen draaien. Daarom hoort er aan het begin en aan het eind van de hellingbaan een vrije ruimte te zijn. • Gaat de hellingbaan meer dan 25 cm omhoog, dan hoort er een leuning langs.
Hoofdstuk 9
Case-study: Kantineplein Na de goedkeuring van het stedelijk mobiliteitsplan in de gemeenteraad in het voorjaar van 2002 staat er voor Heverlee-centrum heel wat te gebeuren: naast de heraanleg van het Kantineplein staan er een aantal begeleidende maatregelen op stapel die de verkeersveiligheid in Heverlee-centrum verbeteren. In de figuur in bijlage C staat de omgeving van het Kantineplein. Het is de bedoeling van het stadsbestuur om van Celestijnenlaan - Kantineplein - Hertog Engelbertlaan - Koning Leopold III-laan een verbindingsroute te maken tussen de Koning Boudewijnlaan en de Naamsesteenweg. Het Kantineplein krijgt zijn historische rechthoekige vorm terug. Momenteel is het Kantineplein één grote asfaltvlakte. De verkeerssituatie is er erg onduidelijk. Het verkeer wordt daarom terug gebracht op een centrale as die haaks aansluit op de Kardinaal Mercierlaan. Uit historisch onderzoek blijkt dat de dreef al voor 1605 bestond. Om de dreef te accentueren wordt de bomenrij in de heraanleg doorgetrokken. Omdat de huidige asfaltvlakte verkleind wordt, komt er ruimte voor een parkje. Langs weerszijden komt een voet- en fietspad. De parkeerplaatsen verschuiven naar de ’bovenzijde’ van het plein, in het verlengde van de Vandenbemptlaan. De nieuwe rijweg wordt in asfalt aangelegd. Monumenten en Landschappen opteerde nochtans voor kasseien. Ook in het deel van de Hertog Engelbertlaan tussen de spoorweg en de Waversebaan wil de stad in de toekomst graag asfalt aanleggen in de plaats van kasseien. De Engelbertlaan wordt, zoals reeds vermeld, immers een belangrijke verbindingsweg tussen de Waversebaan en de Celestijnenlaan/E40. Het plan van het nieuwe Kantineplein is bijgevoegd in bijlage C. Het ontwerp voor het Kantineplein wordt nu geanalyseerd volgens het basisschema van blz. 3.
9.1 Stap 1: Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur Gebieden Enerzijds ligt in de omgeving van het Kantineplein een verblijfsgebied: Heverlee-centrum. Dit gebied wordt afgebakend door de Naamsesteenweg, de Kardinaal Mercierlaan en de autosnelweg E40. Het natuurgebied langs de autosnelweg niet meegerekend, is het woongebied ongeveer 130 ha groot. Het gebied wordt per spoor ontsloten door de spoorlijn Leuven - Ottignies.
81
HOOFDSTUK 9 Case-study: Kantineplein
82
Anderzijds ligt het Kantineplein aan de campus Arenberg. De campus is een werkgebied waar dagelijks woonwerk verkeer rijdt. Dit zal nog vermeerderen als het te ontwikkelen wetenschapspark klaar is.
Verkeersveiligheidseisen voor deze gebieden Binnen het woongebied is er veel langzaam verkeer. Dit kan nog meer bevorderd worden door de wegen tot woonstraten om te vormen. Verder is er een goede functiemenging van wonen en voorzieningen. Er dient wel op gelet dat de verdere ontwikkeling van het woongebied best een verdichting of een perifere groei kent. Er is immers al een corridorontwikkeling ontstaan langs het drukke tweede deel van de Waversebaan (zie figuur in bijlage C). De bedrijvigheid van de campus en het wetenschapspark heeft een matige arbeidsintensiteit en een grote bezoekersintensiteit. Dit vergt een optimale ontsluiting van het openbaar vervoer (zowel trein als bus). De ontsluiting via busvervoer is goed, maar de ontsluiting per trein kan beter. Het IC-station Leuven ligt te ver af en het station Heverlee is geen waardig alternatief voor het autoverkeer. Er kan gedacht worden aan een extra halte vlakbij de campus waar de spoorweg ’raakt’ aan het Kantineplein.
Knelpunten binnen deze gebieden Het woongebied heeft dagelijks te kampen met veel sluipverkeer. De oplossing van het stadsbestuur wil daarom de centrumstraten zoals de Waversebaan, de Vandenbemptlaan, de Hertogstraat, de Sint-Lambertusstraat en de Prins de Lignestraat het statuut van woonstraat toewijzen. Het mobiliteitsplan stelt ook dat de stroomfunctie van de Waversebaan tussen de Naamsesteenweg en de Leopold III-laan volledig moet worden opgeheven. Dit wil men bekomen door o.a. het afsnijden van de Waversebaan aan de Naamsesteenweg en door het instellen van een enkele rijrichting (Leuven → Oud-Heverlee) op de Waversebaan tussen de Sint-Lambertuskerk en de Hertog Engelbertlaan. De voorziene maatregelen zijn nodig, maar behoeven een verdere verfijning. Hierbij moet een vlotte circulatie van bewoners, en lokaal bestemmingsverkeer gewaarborgd blijven, terwijl doorgaand verkeer, dat geen bestemming heeft in de centrumzone, moet worden geweerd. Er dient aandacht te gaan naar de volgende punten: • De verkeersstroom vanuit Oud-Heverlee naar Leuven mag niet verplaatst worden naar bijvoorbeeld de Vandenbemptlaan. • Men moet er zorg voor dragen niet al het lokale verkeer het centrum te laten uitrijden via één straat zoals bijvoorbeeld de Prins de Lignestraat of de Sint-Lambertusstraat. • Een enkele rijrichting op de Waversebaan biedt een unieke kans om de ondermaatse (krap 110 cm) voetpaden rond de St. Lambertusschool naar een comfortabele breedte te brengen en een afgebakende fietsstrook te voorzien voor de talrijke fietsers die de Waversebaan in tegenrichting zullen blijven nemen. • Als bovenstaande ingrepen moeilijk te combineren vallen met de busroute 337 Leuven - Waver (die ook in de tegenrichting voorzien blijft) moet men overwegen om het bustraject richting Leuven een stukje om te leggen (Waversebaan → Kloosterlaan → Vandenbemptlaan → St. Lambertusstraat).
HOOFDSTUK 9 Case-study: Kantineplein
83
Er wordt een verbindingsroute door het verblijfsgebied gepland langs de Leopold III-laan. De campus Arenberg heeft eveneens met een probleem te kampen. De campus wordt in twee gesneden door de doortocht ’Celestijnenlaan’. Zoveel mogelijk moet het autoverkeer, dat niet thuishoort op de campus, omgeleid worden langs de Leuvense ring. Wij stellen voor dit te realiseren door de Celestijnenlaan ook als een zone 30 in te richten. Dit zou zorgen voor een aaneengesloten zone 30 met het Kantineplein. De Celestijnenlaan is breed genoeg om er een verkeersleefbare weg van te maken, waarbij de oversteekbaarheid over de hele lengte centraal staat.
9.2 Stap 2: Netwerkopbouw Wegfuncties en wegcategorieën De straten die aansluiting hebben met het Kantineplein hebben allemaal een verblijfsfunctie en erffunctie. De Hertog Engelbertlaan en de De Croylaan hebben daarnaast een gebiedsontsluitende functie te vervullen. Op basis van figuur 5.2 is te besluiten dat enkel zone 30-straten en 50 km/u straten in aanmerking komen als wegcategorieën. Het nieuw ontwerp voorziet een zone 30 voor de heraanleg.
Opeenvolging van de wegcategorieën Er is nog geen gedetailleerde informatie beschikbaar over de toekomstige wegcategorisering in de nabijheid van het te onderzoeken plein. Maar de opeenvolging zal geen problemen opleveren omdat er slechts verschil tussen 50 km/u en 30 km/u zal zijn.
Overgangen tussen de wegcategorieën Het huidige Kantineplein is een kruising van 4 wegen in één plein. In de toekomst wordt deze kruising uiteengetrokken in twee T-kruispunten. Dit zorgt ervoor dat de verkeersdeelnemer de benodigde handelingen kan spreiden in de tijd. De overgangen voldoen daarenboven aan de regels uit deel 5.1.2. Wel is het spijtig dat de optie van een rotonde niet onderzocht is. Dit komt mede doordat het uitzicht niet te veel mag veranderen. Het Kantineplein samen met het kasteel Arenberg behoort immers tot de lijst van beschermde landschappen.
9.3 Stap 3: Verkeerstechnische vormgeving Herkenbaarheid In het ontwerp is er sprake van een aparte rijstrook voor elke rijrichting. Dit komt niet overeen met de eis voor een zone 30, waar er slechts van 1 rijstrook voor beide richtingen wordt uitgegaan. Verder strookt ook het vrijliggende fietspad niet met de richtlijnen voor het dwarsprofiel van een zone 30. Normaal gezien is er in een zone 30 geen lengtemarkering aanwezig. Door het voorzien van een dubbele
HOOFDSTUK 9 Case-study: Kantineplein
84
rijstrook is er hier echter een markering in het midden van de rijbaan aanwezig voor het visueel scheiden van de twee rijstroken. Auto’s dienen in daarvoor bestemde vakken te parkeren, dit in tegenstelling tot een normale zone 30, waar de auto’s zich gewoon op de rijbaan mogen parkeren. Fietsers en voetgangers mogen in een zone 30 normaal gezien overal oversteken, maar bij het Kantineplein is dit niet het geval. Bovendien ligt de fietsoversteek op de De Croylaan vrij gevaarlijk. Op deze plaats moeten de fietsers rekening houden met de motorvoertuigen uit drie richtingen. Daarom is het beter deze fietsoversteek te realiseren ter plaatse van de voetgangersoversteek op de De Croylaan die een paar tientallen meters verder ligt. Een gevolg daarvan is dat de fietsers vanuit de Kardinaal Mercierlaan een kleine omweg moeten maken, maar ze krijgen er wel een veiligere oversteekmogelijkheid voor in de plaats. Het bodemgebruik ten slotte is wel in overeenstemming met de richtlijnen voor een zone 30. Zo bevinden zich op en rond het Kantineplein veel woningen en enkele restaurants. Hieruit kunnen we besluiten dat het Kantineplein niet goed scoort op het vlak van herkenbaarheid. De voornaamste oorzaak hiervan is dat er voor elke rijrichting een aparte rijstrook voorzien wordt, waardoor andere richtlijnen voor een zone 30 niet gerealiseerd kunnen worden.
Signalisatie De aandachtspunten omtrent signalisatie zijn hier niet van toepassing omdat daar (nog) geen gegevens over beschikbaar zijn.
Kruispunten Het is zo dat de weggebruikers op de Kardinaal Mercierlaan komende van de Naamsepoort en die rechtdoor willen, voorrang dienen te verlenen aan de weggebruikers die komen van de Hertog Engelbertlaan. Dit druist in tegen alle logica. Om toch deze voorrang op het Kantineplein mogelijk te maken, kan men de Kardinaal Mercierlaan ter plaatse van het Kantineplein lichtjes afbuigen. Zo is automatisch ook voldaan aan de richtlijn dat de zijweg een lichte afbuiging moet hebben ter hoogte van het kruispunt.
Snelheidsremmers Er zijn geen snelheidsremmers voorzien op het plan omdat het Kantineplein een zone 30 wordt.
9.4 Stap 4: Aandacht voor de zwakke weggebruiker Fiets- en voetgangersnetwerken Het kan nauwelijks slechter dan in de huidige configuratie van het Kantineplein. Er zijn nu bijna geen fietspaden en de voetpaden voldoen niet aan de vereisten. Het zal een opluchting zijn voor de zwakke weggebruikers dat
HOOFDSTUK 9 Case-study: Kantineplein
85
er een plaats voor hen voorzien is op het toekomstige Kantineplein. In de Jules Vandenbemptlaan komen geen fietspaden. Men kiest dus voor gemengd verkeer. Dit gegeven en het feit dat er een basisschool in de straat gelegen is, leidt tot een keuze voor zone 30 in de Vandenbemptlaan. In de Hertog Engelbertlaan komt eveneens een fietspad.
Kruisingen met gemotoriseerd verkeer De oude situatie geeft zowel aan het gemotoriseerd verkeer als aan de langzame verkeersdeelnemers een chaotische indruk. Dat is niet bevorderlijk voor de subjectieve veiligheid. Ook het feit dat het plein een sterke helling vertoont, zorgt vooral bij regenweer en ijzel voor een gevaarlijke situatie. Het oplossen van dit probleem is niet eenvoudig. De onoverzichtelijkheid voor het langzame verkeer zal opgelost worden door de aanleg van voeten fietspaden. Daarbij komen aparte kruisingen met het snelle verkeer.
Aandacht voor de overstapknopen van zwakke weggebruikers Zoals reeds gezegd is, moet de haalbaarheid van een station aan de overweg in de Hertog Engelbertlaan bestudeerd worden. Aan die overweg bevindt zich nu een erbarmelijke bushalte. Een meer uitgebreide bushaven die aan de technische vereisten voldoet, is noodzakelijk. In geval er een station komt, moeten vanzelfsprekend de dienstregeling van de bussen en van de treinen op elkaar afgestemd worden. Op het plan is geen station, maar wel een vernieuwde bushalte voorzien. Er is geopteerd voor een haltehaven waarbij de bus het fietsverkeer niet moet kruisen. Dit is geen slechte oplossing, maar een uitstulpende haven met de fietsstrook achter de hele halteaccommodatie is beter omdat dan de wachtende personen het fietspad niet moeten kruisen. Verder moet opgemerkt worden dat er geen fietsenstalling voorzien is aan de bushalte.
9.5 Stap 5: Aandacht voor mindermobiele personen Looproutes Het huidige Kantineplein heeft te smalle voetpaden. Maar uit de maatvoering op het plan blijkt dat er voldoende brede en veilige voetpaden zijn voorzien. Op die manier wordt het Kantineplein ook voor rolstoelgebruikers meer toegankelijk.
Oversteekplaatsen Ook hier scoort de huidige situatie uitermate slecht. De zebrapaden zijn nauwelijks zichtbaar en de oversteeklengten zijn soms te lang. Bovendien moeten voetgangers nodeloos omlopen. Er is in het plan duidelijk aandacht besteed aan de oversteken voor voetgangers die aan de vereisten voldoen.
HOOFDSTUK 9 Case-study: Kantineplein
86
Kunnen blinden zich oriënteren? Aansluitend op het vorige kan gezegd dat er op het plan geleidelijnen en noppentegels voorzien zijn voor blinden en slechtzienden. Blinden kunnen zich daardoor beter oriënteren.
Parkeerruimte voor mindervaliden Op het hele plan staan 12 parkeerplaatsen voor auto’s. Hierin zit 1 grotere invalidenparkeerplaats. Dit is voldoende.
9.6 Besluit De heraanleg van het Kantineplein is een goede zaak. Niet alleen omdat de huidige situatie niet verkeersveilig is, maar ook omdat in het plan aandacht gegaan is naar verkeersveilige oplossingen. Volgens ons is de geplande situatie echter nog niet optimaal. De zone 30 van het Kantineplein komt in conflict met de ontsluitingsfunctie die de toegangswegen moeten vervullen. We kunnen besluiten dat er nog betere verkeersveilige aanpassingen kunnen gebeuren, vooral voor de zwakke weggebruiker. Er moet ook opgemerkt worden dat de heraanleg niet op zichzelf mag gezien worden. Even belangrijk zijn de aanpassingen in de (grote) omgeving van het plein. De herwaardering van het woongebied ’Heverlee-centrum’ moet nog verder verfijnd worden. De doortocht doorheen de campus (Celestijnenlaan) kan ook niet los gezien worden van het Kantineplein. Verder dient na de herinrichting deze systematiek nogmaals doorlopen te worden omdat tijdens de werken van het plan kan afgeweken worden.
Besluit Het doel van deze studie was het ontwerpen van een toolbox over verkeersveiligheid die de intrinsieke veiligheid van de weg wil verhogen. In de toolbox hebben we informatie over verkeersveiligheid verzameld en toegankelijk gemaakt. Die informatie is gestructureerd volgens 5 stappen: Afstemming van de ruimte op de weginfrastructuur, Netwerkopbouw, Verkeerstechnische vormgeving, Aandacht voor de zwakke weggebruiker en Aandacht voor mindermobiele personen. In de eerste drie stappen wordt een gebied ontleed van hoog niveau (structuurniveau) tot de details betreffende het wegontwerp (inrichtingsniveau). Elke aanpassing of herinrichting van de infrastructuur en elke nieuwe aanleg van verkeersinfrastructuur moet voorafgegaan worden door een analyse van deze drie stappen. Daarnaast moet extra aandacht gaan naar de groep van zwakke en mindermobiele weggebruikers omdat deze afwijkende karakteristieken hebben. In de toolbox wordt deze structuur gevolgd. Op die manier is de toolbox een digitale gereedschapskist waaruit ontwerpers instrumenten kunnen halen om verkeersprojecten veiliger te maken. Ook is de verkeersveiligheidstoolbox een hulpmiddel bij het voeren van een integraal beleid. Als er in de toekomst duidelijke ontwerprichtlijnen voor weginfrastructuur komen, kunnen deze opgenomen worden in de toolbox. We hopen dat de toolbox een bijdrage kan leveren in het realiseren van de doelstellingen van de overheid om de veiligheid op de wegen te verhogen.
87
Bibliografie [1] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur, Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen, Brussel, (2001) [2] Lapeirre, S., Verkeersveiligheid-effectrapportage voor ruimtelijke plannen, Eindwerk K.U.Leuven, (2001) [3] Van Den Meersschaut, C., Jaarverslag Verkeersveiligheid, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Brussel, (2000) [4] Coeck, C., Vandeven, T., Verkeersveiligheid in België, Eindwerk K.U.Leuven, (2002) [5] SWOV, Verkeersveiligheidseffecten Nota Wonen, Leidschendam, (2002) [6] Hilbers, H., Verstedelijking en verkeersveiligheid, TNO-INRO Delft, (1996) [7] AROHM, Ruimte voor transport, Brussel, (2001) [8] Immers, L., Technische infrastructuur in de ruimtelijke ordening, Cursus Vakgroep Verkeer en Infrastructuur, K.U.Leuven, (2003) [9] Adviesdienst Verkeer en Vervoer, TNO Inro, Werkboek gebiedsgericht benutten, Rijkswaterstaat Rotterdam, (2002) [10] Devalck, V., Vanhoonacker, J., De doortochtenproblematiek, Eindwerk K.U.Leuven, (2000) [11] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur, Verkeersveilige schoolomgeving, Uitweg-19, (2000) [12] Durant, I., Rondzendbrief: Verkeersveiligheid in de schoolomgeving, Brussel, (2002) [13] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Integrale Versie, Brussel, (1998) [14] Verwilghen, M., Federaal Veiligheidsplan 2002, Brussel, (2002) [15] Van Den Meersschaut, C., Vademecum Gemeentelijk Verkeersveiligheidsbeleid, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Brussel, (1993) [16] Vanderheyden, J., Civieltechnische constructies, K.U.Leuven, (2001)
88
BIBLIOGRAFIE
89
[17] Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek C.R.O.W., Handboek categorisering wegen op duurzaam veilige basis. Deel 1: (voorlopige) functionele en operationele eisen, Ede, (1997) [18] Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek C.R.O.W., Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, Ede, (1997) [19] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Vademecum Rotondes, Brussel, (1997) [20] Immers, L., Vervoerssystemen Transportnetwerken Openbaar Vervoer, KULeuven, (2001) [21] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur, Vademecum Fietsvoorzieningen, Brussel, (2001) [22] Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, departement Leefmilieu en Infrastructuur, Naar een integraal toegankelijk openbaar domein, Brussel, (1999) [23] Van Rosmalen, J., Smit, I., Troep van de stoep, Federatie Slechtzienden- en Blindenbelang - Utrecht, (2002) [24] Van Rosmalen, J., Smit, I., Veilig naar de overkant, Federatie Slechtzienden- en Blindenbelang - Utrecht, (2001) [25] Van Rosmalen, J., Janssen, L., Hill, B., Geleidelijnen en markeringen, Federatie Slechtzienden- en Blindenbelang - Utrecht, (2002) [26] Van Rosmalen, J., Janssen, L., Hill, B., Een goede binnenkomer, Federatie Slechtzienden- en Blindenbelang - Utrecht, (2002) [27] Van Rosmalen, J., Janssen, L., Hill, B., Vervoer zonder hindernis, Federatie Slechtzienden- en Blindenbelang - Utrecht, (2002) [28] Nederlandse Bond voor Aangepast Sporten (NEBAS), Handleiding: Basis kwaliteitseisen integrale toegankelijkheid sportaccomodaties, ISA/NOCNSF Arnhem, (2001)
Andere geraadpleegde werken GOUDAPPEL COFFENG BV, Opstap naar de mobiliteitstoets: ruimtelijke ordening in relatie tot verkeersveiligheid Eindrapport, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer - Deventer, (2002) SWOV, Naar een duurzaam veilig wegverkeer, Leidschendam, (1990) Van Den Meersschaut, C., Jaarverslag Verkeersveiligheid, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Brussel, (1998)
Gebruikte software In deze appendix worden de verschillende soorten software, die gebruikt zijn bij het ontwikkelen van de toolbox, toegelicht. Ze worden hier apart doorlopen, wat niet betekent dat ze los van elkaar staan, integendeel zelfs. Aan de hand van voorbeelden van de gebruikte code wordt getracht het onderling verband te verduidelijken.
Uitleg bij de code Het voorbeeld dat gegeven werd, vormt de basisstructuur van elke pagina. De eigenlijke html-code is datgene wat zich tussen en bevindt. De 2 regels bovenaan en de ene regel onderaan zijn toegevoegd voor het gebruik van de preprocessor. Enkele commando’s: • href="<$root>test.css" Met dit commando wordt de CSS-file ingeladen. Iedere keer dat er in de html-code het class attribuut voorkomt, wordt het bijbehorende element voorzien van de stijl zoals gedefinieerd in de CSS-file. • class="stijl" Dit is een voorbeeld van het toekennen van een stijl aan een element. In dit geval wordt er voor gezorgd dat het centrale tekstgedeelte uitgelijnd wordt, de marges en lettertype worden bepaald,... • #include <...> Met dit commando worden files of elementen die op een andere lokatie werden aangemaakt, geïntegreerd in de html-code. • <$titel> Met dit commando wordt de titel toegevoegd aan de html-code. Deze titel wordt echter in een andere file gedefinieerd (zie preprocessor). De titel komt helemaal bovenaan een webpagina te staan.
Uitleg bij de code Het voorbeeld dat gegeven werd, is de file die gebruikt werd voor de toolbox. Eerst wordt in het kort de opbouw van CSS besproken. In een externe file worden de stijlregels geformuleerd. Ze hebben volgende opbouw: .class − naam{stijldeclaratie} Het verbinden van de stijl met een element in de html-code gebeurt via een class-naam: < ElementCLASS = "class − naam" > Aan de hand van een aantal commando’s wordt dit verduidelijkt: • a.vijf{. . . } Elke hyperlink (de a in de code verwijst naar hyperlink) met als class-naam "vijf" (class="vijf"), krijgt de stijl die gedefinieerd staat tussen de accolades. • a.vijf:hover{. . . } Bij het overgaan met de muis van een element met dit class attribuut, krijgt dat element de stijl die gedefinieerd staat tussen de accolades. • h1.nul{. . . } Elke header1 met als class attribuut "nul" (class="nul"), krijgt de stijl die gedefinieerd staat tussen de accolades. • .speciaal1{. . . } Elk element met dit class attribuut (class="speciaal1"), krijgt de stijl die gedefinieerd staat tussen de accolades.
Uitleg bij de code Met deze file (it-file) worden de webpagina’s als het ware in elkaar geknutseld. Met het include commando wordt de html-code opgeroepen. Met behulp van het define-commando worden op de overeenkomstige plaatsen in de html-code externe files en elementen ingevoegd. Het commando <$page> ten slotte zorgt ervoor dat een webpage gegenereerd wordt, zodat deze beschikbaar wordt op de browser.
Bijlage B
Duurzaam veilig Het uitgangspunt van een Duurzaam Veilig inrichting van het wegennet is dat de mens als ’maat der dingen’ wordt genomen. Dat houdt onder meer in dat er afstemming moet zijn tussen de functie, de vorm en het gebruik van de weg. Een eenduidige inrichting en vormgeving van het wegennet zal volgens de Duurzaam Veilig gedachte als vanzelf leiden tot een veiliger verkeersgedrag. Maar er is ook gedrag dat niet direct door infrastructuur beïnvloed wordt, zoals rijden onder invloed, het gebruik van de gordel, houden aan verkeersregels enz. Daarom hoort bij een Duurzaam Veilig aanpak ook een consistent programma aan educatie, gedragsbeïnvloeding en handhaving. Daarom zijn de drie hoofdkenmerken van een duurzaam veilig vervoersen verkeerssysteem: 1. een omgeving die qua infrastructuur aangepast is aan de beperking van de menselijke vermogens; 2. voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van mensen te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen; 3. verkeersdeelnemers die adequaat worden opgeleid en geïnformeerd. Op deze manier wordt gestreefd naar een vermindering van het aantal ongevallen en de ernst ervan. Maar ook een beperking van het aantal bijna-ongevallen is noodzakelijk. Bij de uitwerking van het eerste Duurzaam Veilig kenmerk is een onderverdeling gemaakt in functionaliteit, homogeniteit en voorspelbaarheid. • Functioneel gebruik van de verkeersinfrastructuur: dit is het voorkomen van onbedoeld gebruik van de infrastructuur. Wegen dienen eenduidig onderscheiden te worden naar hun functie, namelijk een stroom-, gebiedsontsluitings- of erftoegangsfunctie. Een combinatie van deze functies op een weg moet worden uitgesloten, omdat veel ongevallen te maken hebben met een vermenging van functies binnen één wegcategorie. • Homogeen verkeer: dit is het voorkomen van grote verschillen in bewegingsrichting, massa, kwetsbaarheid en snelheid tussen de verschillende verkeersdeelnemers. Gevaarlijke conflicten dienen zo veel mogelijk te worden uitgesloten. Hieronder vallen frontale ontmoetingen, flankontmoetingen, enkelvoudige ontmoetingen met bijvoorbeeld bomen en ontmoetingen tussen snel- en langzaam verkeer. Indien
96
HOOFDSTUK B Duurzaam veilig
97
conflicten niet te vermijden zijn, zal de snelheid gereduceerd moeten worden zodat de verkeersdeelnemers meer tijd hebben om te anticiperen. Komt het desondanks toch tot een aanrijding, dan is de kans op een ernstige afloop kleiner. • Voorspelbaar verkeersgedrag: De verkeersdeelnemer moet uit de inrichting van de weg kunnen afleiden welk verkeersgedrag wordt verlangd. Overgangen van wegen met verschillende functies, dienen duidelijk herkenbaar te zijn. Ook kunnen duidelijke ’poorten’ aan de randen van verblijfsgebieden worden gecreëerd. Ten slotte moet ook zoekgedrag zo veel mogelijk worden voorkomen, want dit leidt vaak tot onnodig omrijden en gevaarlijke manoeuvres.
Bijlage C
Case-study: Kantineplein C.1 Plan van de omgeving van het Kantineplein
