Onderzoek naar concrete ITS-toepassingen met effect op verkeersveiligheid

Onderzoek naar concrete ITS-toepassingen met effect op verkeersveiligheid

ITS en de zwakke weggebruiker

RA-MOW-2011-030

D. Carels, W. Vandenberghe, J. De Mol Onderzoekslijn Innovatie en technologie

DIEPENBEEK, 2013. STEUNPUNT MOBILITEIT & OPENBARE WERKEN SPOOR VERKEERSVEILIGHEID

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-MOW-2011-030

Titel:

Onderzoek naar concrete ITS-toepassingen met effect op verkeersveiligheid

Ondertitel:

ITS en de zwakke weggebruiker

Auteur(s):

D. Carels, W. Vandenberghe, J. De Mol

Promotor:

Prof. dr. Ingrid Moerman, Prof. dr. Piet Demeester, Prof. dr. Georges Allaert

Onderzoekslijn:

Innovatie en technologie

Partner:

Instituut voor Duurzame Mobiliteit, Universiteit Gent

Aantal pagina’s:

44

Projectnummer Steunpunt:

4.1

Projectinhoud:

In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de mogelijke toepassingen van technische systemen die de verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers kunnen verbeteren.

Uitgave: Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid, juni 2012.

Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

Wetenschapspark 5 B 3590 Diepenbeek T 011 26 91 12 F 011 26 91 99 E [email protected] I www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

Samenvatting Ondanks grote inspanningen om de verkeersveiligheid te verhogen, door het aanleggen van gescheiden infrastructuur en het optimaliseren en heraanleggen van kruispunten, blijft het aantal ongevallen met zwakke weggebruikers nog steeds veel te hoog. Tevens wordt op Europees vlak vastgesteld dat het grootste deel van de ongevallen plaatsvindt op deze speciaal voorziene weginfrastructuur. Het introduceren van Intelligente Transport Systemen (ITS), bestaande uit intelligente sensoren voor ongevaldetectie en communicatietechnologie voor het uitwisselen van informatie, zou een substantiële bijdrage kunnen leveren aan het verhogen van de verkeersveiligheid van de zwakke weggebruiker. Een eenduidige visie ontbreekt echter betreffende de mogelijkheden van de verschillende gerelateerde ITS systemen en hun impact op de veiligheid van de zwakke weggebruiker. Het is dan ook onduidelijk voor welke reeds commercieel beschikbare systemen verdere ondersteuning door de overheid relevant zou zijn. Ook een visie op de ondersteuning van verder onderzoek of de lancering van mogelijke andere initiatieven kan wegens een gebrek aan informatie niet bepaald worden. Het doel van dit rapport is dan ook het overzichtelijk samenbrengen van de beschikbare informatie betreffende ITS en de zwakke weggebruiker. Hierdoor wordt het beleid ondersteund in het efficiënt opstellen van zijn visie in dit domein. In dit rapport geven we een overzicht van de inspanningen die gedaan zijn/worden op het vlak van bescherming van de zwakke weggebruiker. Deze aandacht concentreert zich hoofdzakelijk op het veiliger maken van kruispunten en wegen in stedelijke gebieden. Deze bescherming heeft als eerste doel het vermijden van verkeersongevallen (botsingen) met zwakke weggebruikers. Indien een aanrijding met een zwakke weggebruiker niet meer te voorkomen is, wordt het systeem gebruikt om de impact van het ongeval tot een minimum te beperken. Het rapport is als volgt opgebouwd: eerst wordt een overzicht gegeven van de ongevallenstatistieken en meer specifiek de evolutie van ongevallen waarbij zwakke weggebruikers betrokken zijn en in welke situaties deze ongevallen plaatsvinden. Vervolgens worden de hieraan gekoppelde use cases voorgesteld die het meeste voorkomen. Voor deze use cases wordt een overzicht gegeven van de bestaande technieken voor het detecteren en vermijden van ongevallen met zwakke weggebruikers. Verderop in het rapport wordt het lopende onderzoek naar deze detectie en preventiesystemen voorgesteld, samen met de toekomstvisie op de evolutie van detectie en preventiesystemen. Op grond van alle geanalyseerde studies en project resultaten concludeert het rapport dat in de verschillende onderzoeken de mogelijkheden van preventiesystemen ter bescherming van zwakke weggebruiker aangetoond worden. De introductie van degelijke systemen zal geleidelijk gebeuren/verdergaan, aangezien de mogelijkheid om dit systeem te plaatsen in een bestaand voertuig, moeilijk tot onmogelijk is, zeker als het om systemen gaat die actief ingrijpen op bijvoorbeeld het remsysteem. Deze systemen zullen gebaseerd zijn op een combinatie van verschillende technologieën, om de betrouwbaarheid te verhogen. Een voorbeeld hiervan is de introductie in de nieuwe highclass voertuigen van Volvo, Mercedes, … De introductie van coöperatieve veiligheidssystemen, gebruikmakend van communicatie, is echter nog niet voor de komende jaren. Om deze technologie verder uit te werken is bijkomend onderzoek nodig en is er nood aan een bijna volledige dekking over alle weggebruikers. Om deze introductie te versnellen, wanneer de technologie beter is uitgewerkt, kan het gebruik van intelligente infrastructuur, voor zowel detectie als communicatie, een grote bijdrage leveren.


3

RA-MOW-2011-030

English summary Title: Research on specific ITS applications with an impact on road safety Subtitle: ITS and the vulnerable road user Abstract Despite major effort to increase road safety, by the installation of separate road infrastructure, optimizing and redesign of intersections, the number of accidents involving vulnerable road users is still on a high level. In Europe the major part of the traffic accident involving vulnerable road users happens on these specially designed road infrastructure. The introduction of Intelligent Transport Systems (ITS), consisting of intelligent sensors for accident detection and communication technology for information exchange, could provide a substantial contribution to the road safety for vulnerable road users. A clear vision on the potential of various ITS-related systems and their impact on the safety of vulnerable road users is currently not available. Currently is it unclear for which already commercially available systems support from the government would be relevant. Also a vision on the support of further research or the possible launch of other initiatives cannot be determined because of a lack of information. The purpose of this report is to bring together all the available information on ITS and the vulnerable road users. This to support the government in defining their vision in the area of ITS and the vulnerable road users. This report provides an overview of the efforts which are or will be made in the field of vulnerable road user protection systems. Primarily the increase of safety on intersections on urban roads gets lots of attention. These systems try to prevent accidents or try to reduce the impact of an accident to the strictly minimum. The report is structured as follows: First an overview of the statistics about evolution and location of occurrence of traffic accidents involving vulnerable road users is given. Secondly the linked use cases, which are the most common, are presented. Finally the existing techniques to detect and to prevent the presented accidents are listed. Also the current research of detection and prevention techniques, together with a vision on evolution of these techniques, is described. Based on all the analyzed studies and project results, this report concludes that the effect of prevention systems, for vulnerable road users, is proven by the different research projects. The introduction of these systems will go gradually since it is difficult or even impossible to place it in the car afterwards, especially for systems that actively intervene, like braking systems. The introduced systems will be based on a combination of various technologies, in order to increase the reliability. An example of this is the introduction of the safety systems of Volvo and Mercedes in their new high-class vehicles. However the introduction of cooperative safety systems, using communication technology, is not yet for the coming years. For the further development of this technology, additional research is needed and a high coverage among all road users is needed. To speed up the introduction, when the technology is further developed, the use of intelligent infrastructure for both detection and communication can deliver a major contribution.


4

RA-MOW-2011-030

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING/PROBLEEMSTELLING ..........................................................................

6

2.

ONGEVALSTATISTIEKEN MET ZWAKKE WEGGEBRUIKERS ...............................................

8

2.1

Algemene ongevalstatistieken

8

2.2

Europa

9

2.3

België

10

2.4

Vlaanderen

12

2.5

Conclusie

12

3.

USE CASES .................................................................................................14

3.1

Safespot use cases

14

3.2

Watch-over use cases

16

3.3

Conclusie

17

4.

BESTAANDE PREVENTIETECHNIEKEN

4.1

Preventie van frontale aanrijding

18

4.2

Dode hoek preventiesystemen

22

....................................................................18

4.2.1

Spiegelsystemen ..........................................................................22

4.2.2

Camerasystemen .........................................................................22

4.2.3

Radar- en ultrasone detectiesystemen ............................................22

4.2.4

Andere systemen .........................................................................23

4.2.5

Conclusie ....................................................................................23

5.

ONDERZOEKSPROJECTEN .................................................................................24

5.1

Europese onderzoeksprojecten

24

5.2

Radar technologie

26

5.3

Laser technologie

27

5.4

Camera gebaseerde technologie

27

5.4.1

Intelligente infrastructuur .............................................................27

5.4.2

Autonome voertuigsystemen .........................................................28

5.5

Infrarood

29

5.6

Communicatietechnologie

30

5.7

Technologie combinatie

32

5.8

Conclusie

32

6.

TOEKOMST PERSPECTIEVEN ..............................................................................34

6.1

Verkeerslichtbeïnvloeding

34

6.2

Categorisatie

34

6.3

Connected city

34

6.4

Conclusie

35

7.

BESLUIT

8.

LITERATUURLIJST .........................................................................................39

9.

BIJLAGEN ...................................................................................................44

....................................................................................................36

1.

INLEIDING/PROBLEEMSTELLING

Elk jaar geraken vele zwakke weggebruikers betrokken bij verkeersongevallen. Hierbij lopen ze meestal verwondingen op of komen ze zelfs vaak om het leven. Vele van deze ongevallen kunnen vermeden worden indien de voertuigbestuurders en de zwakke weggebruikers tijdig geïnformeerd zouden worden over de potentieel gevaarlijke situatie en een nakend ongeval; deze ongevallen zijn onder meer het gevolg van onoplettendheid of verkeerde inschatting van de situatie. Preventie van ongevallen met zwakke weggebruiker concentreert zich momenteel op het vlak van ondersteunende infrastructuur (paaltjes, aanleg van oversteekplaatsen, gescheiden fietspaden, …). Dit rapport focust zich echter op het gebruik van technische hulpmiddelen (Intelligente Transport Systemen of ITS) ter preventie van ongevallen met zwakke weggebruikers. De invoering van technische hulpmiddelen zou zo een toegevoegde waarde kunnen zijn bij de preventie van ongevallen en de reductie van de impact van niet te vermijden ongevallen. De mogelijkheden van deze technische hulpmiddelen zijn de laatste jaren een belangrijke onderzoekstopic in lokale, nationale en Europese projecten. Deze onderzoeken hebben ondertussen ook al geleid tot de integratie van enkele ontwikkelde systemen in huidige voertuigen. Een eenduidige visie ontbreekt momenteel echter betreffende de mogelijkheden van de verschillende gerelateerde ITS systemen en hun impact op de veiligheid van de zwakke weggebruiker. Het is dan ook onduidelijk voor welke reeds commercieel beschikbare systemen verdere ondersteuning door de overheid relevant zou zijn. Ook een visie op de ondersteuning van verder onderzoek of de lancering van mogelijke andere initiatieven kan wegens een gebrek aan informatie niet bepaald worden. Het doel van dit rapport is dan ook het overzichtelijk samenbrengen van de beschikbare gefragmenteerde informatie betreffende ITS en de zwakke weggebruiker. Hierdoor wordt het beleid ondersteund in het efficiënt opstellen van zijn visie in dit domein. In het onderzoeksdomein van Intelligente Transport Systemen (figuur 1) wordt hoofdzakelijk aandacht besteed aan het verzamelen en verwerken van informatie ter optimalisatie van de verschillende transportsystemen. Het verzamelen van informatie kan gebeuren via sensoren in voertuigen en in de wegeninfrastructuur en de verspreiding ervan via draadloze communicatietechnieken (mobiele netwerken of ad hoc communicatie). Deze toevoeging van informatie en communicatietechnologie heeft als doel de veiligheid, betrouwbaarheid, efficiëntie en kwaliteit van de verschillende transportsystemen te verhogen. Ter informatie wordt verwezen naar de vroegere rapporten die in dit kader reeds zijn gepubliceerd 1 of opgemaakt werden, en waarop dit rapport verder bouwt.

1

DE MOL, J., VAN LEEUWEN, T., VANDENBERGHE, W., VLASSENROOT, S., ITS en Verkeersveiligheid, Intelligent Transport Systemen, Steunpuntrapport, Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, RA-MOW-2008007, Diepenbeek, 2008, 113 blz. VLASSENROOT, S. , VANDENBERGHE, W., DE MOL, J., Snelheidsmanagement en snelheids-beheer, Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid, juli 2008, blz. 73, RA-MOW-2008-006. DE MOL J., VANDENBERGHE W., VLASSENROOT S., DE BAETS K. (2009). ITS-technieken om verkeersveiligheid te verhogen op kruispunten met verkeerslichten (VRI’s) - Onderzoek naar de mogelijkheden van dynamisch snelheidsadvies op VRI’s, Diepenbeek: Steunpunt MOW, spoor Verkeersveiligheid, RA-MOW2009-010, pp. 81 DE MOL, J., VANHAUWAERT, E., VANDENBERGHE, W., Verhoogde Verkeersveiligheid op autosnelwegen dankzij ITS, Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, Onderzoekslijn Innovatie en technologie 4.1., Steunpuntrapport RA-MOW-2010-008, 143 blz. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

6

RA-MOW-2011-030

Figuur 1: Intelligente Transport Systemen (bron: ETSI)

Het toepassingsgebied voor deze intelligente transportsystemen is verspreid over de verschillende transportmodi zoals spoorvervoer, luchttransport, transport over waterwegen, … Het belangrijkste transportgebied voor deze technologie situeert zich echter in het wegentransport met als bijkomende doelen het optimaliseren van transporttijden en brandstofverbruik. De communicatietechnologie wordt in het wegentransport gebruikt voor gegevensuitwisseling tussen voertuigen door directe communicatie (car-to-car), communicatie tussen voertuigen en wegeninfrastructuur (car-to-infrastructure) en voor communicatie tussen wegeninfrastructuur onderling (infrastructure-to-infrastructure). Door het toevoegen van communicatietechnologie wordt de mogelijkheid geopend om real-time data te verzamelen en te verspreiden. Dit met als doel sneller correcte informatie ter beschikking te stellen van de weggebruikers. De informatie kan ook voor statistische doeleinden gebruikt worden, zoals het in kaart brengen van verkeersstromen, infrastructuurgebruik, … om zo kunnen in te spelen op evoluties in transportsystemen op langere termijn. De huidige ITS-preventiesystemen die betrekking hebben tot de zwakke weggebruiker concentreren zich hoofdzakelijk op het veiliger maken van kruispunten en wegen in stedelijke gebieden. In dit rapport geven we een overzicht van de desbetreffende gedane inspanningen. Deze systemen hebben als eerste doel het vermijden van verkeersongevallen (botsingen) met zwakke weggebruikers. Indien een aanrijding met een zwakke weggebruiker niet meer te voorkomen is, wordt het systeem gebruikt om de impact van het ongeval tot een minimum te beperken. Eerst geeft dit rapport een overzicht van de statistieken en evolutie van ongevallen waarbij zwakke weggebruikers betrokken zijn en in welke situaties deze ongevallen plaatsvinden. Vervolgens geeft het rapport een overzicht van de systemen voor het detecteren van ongevallen, de projecten die de bescherming van de zwakke weggebruiker bestuderen en de toekomstvisie op de evolutie van deze systemen. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

7

RA-MOW-2011-030

2.

ONGEVALSTATISTIEKEN

MET

ZWAKKE

WEGGEBRUIKERS In deze sectie geven we een overzicht van de ongevallenstatistieken met betrekking tot zwakke weggebruikers en in het bijzonder voetgangers en fietsers; bestuurders van motorfietsen worden eveneens beschouwd als erg kwetsbare verkeersdeelnemers. De voorgestelde statistieken geven een beeld van het belang van preventietechnieken ter voorkoming van ongevallen met zwakke weggebruikers.

2.1

Algemene ongevalstatistieken

Zoals de naam doet vermoeden zijn zwakke weggebruikers heel kwetsbaar in het verkeer. Dit is hoofdzakelijk te wijten aan het feit dat de zwakke weggebruikers zich in een onbeschermde situatie in het verkeer begeven. In het verkeer komen de zwakke weggebruikers in contact met andere transportmiddelen, die zich tegen hoge snelheid en in massa door het verkeer bewegen. Dit vertaalt zich in het feit dat ongevallen met zwakke weggebruikers meestal ernstigere gevolgen hebben, doordat ze zich niet kunnen beschermen tegen de impact van een ongeval met een voertuig. Doordat deze transportmiddelen meestal ook een grote massa hebben is de impact bij een eventueel ongeval dan ook zeer groot.

Figuur 2: Percentage gerapporteerde dodelijke slachtoffers per type van weggebruiker (%), volgens WHO regio en inkomensgroep (Bron: Global Status report on road safety: Time for action, 2009)


8

RA-MOW-2011-030

Niettegenstaande de lage protectiegraad, gebeuren gemiddeld genomen, 20-40% van de verplaatsingen (Bron: Europese commissie, verkeersveiligheid) in Europa, te voet of met de fiets. De spreiding van de weggebruikers die zich te voet of per fiets in het verkeer begeven, is ook sterk verschillend per leeftijdsgroep. Zo zijn de leeftijdscategorieën jonger dan 12 jaar en ouder dan 75 jaar de belangrijkste groepen die zich te voet begeven in het verkeer en wordt de fiets het meest gebruikt door adolescenten tussen de 12 en 17 jaar. Deze spreiding vertaalt zich dan ook in de ongevallenstatistieken. Als we de statistieken bekijken over de percentages van gerapporteerde dodelijke slachtoffers (Bron: Wereldhandelsorganisatie) (figuur 2), stellen we vast dat zwakke weggebruikers gemiddeld genomen 40 tot 50% uit maken van het aantal dodelijke slachtoffers en dit in alle lagen van de bevolking. Bij de middeninkomens in Zuidoost Azië is er zelfs een uitschieter tot 90%.

2.2

Europa

Als we de statistieken van de Wereldhandelsorganisatie vergelijken met de data uit 2002 van Community Road Accident Database (CARE) komen we tot soortgelijke cijfers van om en bij de 30% dodelijke slachtoffers onder de zwakke weggebruikers (15,1% voetgangers, 4,7% fietsers en 11,7% motorfietsen) Als we de laatste beschikbare cijfers (figuur 3) van CARE bekijken (gegevensjaar 2010), dan zien we dat voetgangers in 20,74%, fietsers in 7,37% en motorfietsen in 14,28% van de ongevallen het dodelijke slachtoffer zijn. Indien we echter deze cijfers bekijken voor ongevallen binnen stedelijk gebied stijgen deze cijfers naar 38,21% bij voetgangers, 10,74% bij fietsers en 14,48% bij motorfietsen.

48,85%

50% 45%

38,21%

40% 35% 30% 25%

totaal 20,74%

stedelijk gebied

7,37% 10,74%

14,28% 14,48%

4% 5,86%

0,45% 0,26%

5%

0,46% 0,39%

10%

1,95% 0,76%

15%

1,89% 1,09%

28,22%

20%

0%

Figuur 3: Ongevallen in 2010 in de 14 EU lidstaten (Bron: CARE)


9

RA-MOW-2011-030

Ongevallen waarbij fietsers en/of voetgangers betrokken zijn vinden vaak plaats op plaatsen voorbehouden voor hen, zoals fiets-/voetpaden en oversteekplaatsen. Dit betekent dat de fietsers en voetgangers niet veilig zijn op de voor hen voorziene plaatsen. Natuurlijk is het zo dat zij het andere verkeer natuurlijk het meeste zullen kruisen op de voorziene oversteekplaatsen en daardoor de kans op ongevallen hier ook het grootst zal zijn.

2.3

België

De kwetsbaarheid van zwakke weggebruikers wordt nogmaals geïllustreerd aan de hand van het feit dat in ongevallen waarin dodelijke slachtoffers vallen, de niet gewonde conflictpartners nooit de voetgangers zijn (bron: BIVV, Statistische analyse van verkeersongevallen en Kerncijfers verkeersveiligheid, 2009). Dodelijke ongevallen met als ongedeerde conflictpartner een fietser komen nagenoeg nooit voor. Indien dus een dodelijk slachtoffer valt in een ongeval met een voetganger of fietser, zijn zij bijna altijd het dodelijk slachtoffer. Tevens zijn fietsers en voetgangers de twee grootste groepen van slachtoffers met personenwagens. Een groot deel van de voetgangers die betrokken zijn bij een zwaar ongeval met personenauto’s sterven na het ongeval. Ook is het zo dat er meer ongevallen gebeuren tussen voetgangers en vrachtwagens dan tussen voetgangers en bestelwagens. Voor 2004 waren ongevallen met voetgangers in een dalende trend (tot bijna -30%). Deze daling trad voornamelijk op in het segment met personenwagens en vrachtwagen. Sinds 2004 is er echter een stagnatie van het aantal ongevallen met grote impact (figuur 4). De ernst van de ongevallen neemt echter af met een verschuiving naar en licht stijging van de lichtgewonden.

Figuur 4: Evolutie van voetgangers als verkeersslachtoffers (Bron: FOD Economie)

Van de ongevallen, met lichte tot dodelijke letsels, met fietsers (gerapporteerd aan de politie) zijn de meeste met een personenauto als conflictpartner. Het aantal ongevallen tussen fietser en personenwagens is echter maar half zo groot als bij voetgangers. Dit fenomeen treedt echter niet op voor ongevallen tussen een fietser en een vrachtwagen of Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

10

RA-MOW-2011-030

bestelwagen. Het aantal dodelijke fietsslachtoffers bij ongevallen met personenauto’s daalt. Deze dalende trend is er tot 2006 ook bij vrachtwagens. Sindsdien is er terug een stijging.

Verkeersongevallen 2010 Evolutie van het aantal "doden 30 dagen*" per type weggebruiker binnen de bebouwde kom 2006 Totaal

2007

2008

2009

2010

2010 (%)

270

275

274

262

246

100%

Bestuurder van een moto of bromfiets

65

51

48

55

40

16%

Bestuurder van een ander motor- of spoorvoertuig

79

92

72

69

68

28%

Passagier van een motor- of spoorvoertuig

22

20

37

37

33

13%

Fietser

34

35

43

27

25

10%

Voetganger

68

69

70

67

78

32%

2

8

4

7

2

1%

Andere *Dode 30 dagen: Elke persoon die overleed ter plaatse of binnen 30 dagen na de datum van het ongeval

Verkeersongevallen 2010 Evolutie van het aantal zwaargewonden per type weggebruiker binnen de bebouwde kom 2010 (%)

2006

2007

2008

2009

2010

2.800

2.926

2.653

2.582

2.314

100%

Bestuurder van een moto of bromfiets

653

692

636

612

515

22%

Bestuurder van een ander motor- of spoorvoertuig

643

632

543

595

472

20%

Passagier van een motor- of spoorvoertuig

321

339

303

289

239

10%

Fietser

544

586

528

514

518

22%

Voetganger

569

597

585

530

511

22%

70

80

58

42

59

3%

Totaal

Andere

Tabel 1: Evolutie van verkeersdoden en zwaargewonden per type weggebruiker (Bron: FODeconomieAlgemene Directie Statistiek en Economische Informatie)

Als we de cijfers voor verkeersdoden en zwaargewonden voor de periode 2006-2010 (tabel 1) voor België analyseren, zien we dat fietsers en voetgangers ongeveer een 40% vertegenwoordigen, zowel bij de verkeersdoden als bij de zwaargewonden, binnen de bebouwde kom. Wanneer we de absolute cijfers voor 2006 en 2010 met elkaar vergelijken merken we bij het totaal een duidelijke daling op in het aantal doden en zwaargewonden in de bebouwde kom (8,8% en 17,4%). Bij de fietsers is er in de 2 categorieën een daling waar te nemen (27,5% en 4,8%). Voor de voetgangers treedt er bij de verkeersdoden echter een stijging van 14,7% op en bij de zwaargewonden een daling van 10,2%. In 2006 vertegenwoordigden fietsers en voetgangers samen 37,8% van de doden en 39,8% van de zwaargewonden in de bebouwde kom. In 2010 is dit gestegen tot respectievelijk 41,9% en 44,5%. Hieruit blijkt dat het aandeel van zwakke weggebruikers in ongevallen met ernstige gevolgen, binnen de bebouwde kom, is toegenomen. We stellen ook vast dat, binnen de bebouwde kom, de positie van de voetganger met betrekking tot dodelijke ongevallen is verslechterd, hoewel er een verbetering is met betrekking tot zwaargewonden bij voetganger en in beide categorieën voor de fietsers. Als we de cijfers in het dossier 2010 betreffende verkeersongevallen (bron ADSEI) bekijken voor ongevallen in en buiten de bebouwde kom, kunnen we vaststellen dat de ongevallen met ernstige gevolgen (doden, dodelijk gewonden en ernstig gewonden) voor voetgangers hoofdzakelijk plaatsvinden binnen de bebouwde kom, aangezien van de 106 doden na 30 dagen er 78 (73,6%) plaatsvinden in de bebouwde kom. Van de 611 ongevallen met ernstig gewonde voetgangers vinden er 511 (83,6%) plaats in de bebouwde kom.


11

RA-MOW-2011-030

Voor dodelijke ongevallen met fietsers is het aantal binnen de bebouwde kom niet zo uitgesproken, namelijk 25 van de 70 of 35,7%. Voor ongevallen met zwaargewonde fietsers is het aandeel binnen de bebouwde kom dan weer iets groter, namelijk 518 van de 867 zwaargewonden ofwel 59,7%.2

2.4

Vlaanderen

Indien we de gewogen cijfers, met betrekking tot het aantal doden 30 dagen en zwaargewonden en per type voertuig en per gewest, voor 2009 (Bron: FODeconomieAlgemene Directie Statistiek en Economische Informatie / Infografie BIVV) bekijken zien we dat in Vlaanderen 9% (425 van de 4726) van de ongevallen met doden of zwaargewonden tot gevolg, betrekking hebben op voetgangers. Voor tweewielers ligt dit het aantal op 1834 van de 4746 ofwel 39% van de doden en zwaargewonden. In dit cijfer zijn zowel fietsers (889 ofwel 19%), bromfietsen (323 ofwel 7%) en motorfietsen (622 ofwel 13%) opgenomen.

2.5

Conclusie

Uit deze statistieken merken we dat de zwakke weggebruikers sterk vertegenwoordigd zijn in de verkeersongevallen, vooral in deze met ernstige gevolgen. Daarom is het belangrijk om de veiligheid voor deze categorie van weggebruikers niet uit het oog te verliezen en proberen passende maatregelen te ondernemen. Uit de Europese statistieken blijkt dat een groot deel van de ongevallen met zwakke weggebruikers optreedt op de weginfrastructuur die specifiek voor hen is voorzien. Hieruit dient echter niet geconcludeerd te worden dat de aanleg van wegeninfrastructuur voor zwakke weggebruiker niet nuttig is. Het is namelijk een logisch gevolg dat bij een stijging van de hoeveelheid infrastructuur specifiek voor zwakke weggebruikers ook het percentage aan ongevallen op deze verbeterde infrastructuur zal toenemen. Dit betekent echter niet dat deze aanpassingen de verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers niet te goede komen. De aanleg of aanpassing van verkeersinfrastructuur aan zwakke weggebruikers zal echter niet de volledige oplossing zijn voor het elimineren van verkeersongevallen met zwakke weggebruikers. Daarom is het nuttig om ook al naar een volgende stap uit te kijken ter voorkoming van verkeersongevallen met zwakke weggebruikers. Hierin zal het signaleren van de aanwezigheid van de zwakke weggebruiker een belangrijke rol spelen. Het grootste deel van de ongevallen met zwakke weggebruikers heeft een personenwagen als opponent. Dit valt te verklaren doordat zwakke weggebruikers, en dan voornamelijk voetgangers en fietsers, het talrijkste zijn in stedelijke omgevingen, waar tevens ook personenwagens het talrijkst zijn, in vergelijking met vrachtwagen. Voor meer informatie over ongevalstatistieken kan je terecht in verscheidene publicatie. Voor statistische informatie over de EU lidstaten zijn publicaties van volgende organisaties interessant: EUROSTAT (EU-15 and EU-25), CARE (Community Road Accident Database), ECMT (Europese Conferentie van Ministers van Transport), ETSC (European Transport Safety Council), BAST (Bundesanstalt für Straßenwesen, Duitsland), SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Nederland), ISTAT (Istituto Centrale di Statistica, Italië).

2

Indien men rekening houdt met het werkelijk aantal gewonden, zijn de cijfers veel hoger. De huidige Belgische statistische gewonden moeten voor fietsers met een factor 5 verhoogd worden, voetgangers met een factor 3 en bromfietsen met een factor 2. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

12

RA-MOW-2011-030

Verdere statistische informatie over verkeersongevallen met zwakke weggebruikers, in België, is terug te vinden bij organisaties zoals de Algemene Directie Statistiek en Economische informatie (ADSEI), die voor de publicatie zorgt van de officiële verkeersongevalstatistieken en bij het BIVV (Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid)


13

RA-MOW-2011-030

3.

USE

CASES

In deze sectie wordt een overzicht gegeven van de ongevaltypes met zwakke weggebruikers waarvoor de veiligheidssystemen, ter voorkoming ongevallen, een oplossing moeten kunnen voorzien. Een bijkomende bemerking dient gemaakt te worden over de diversiteit binnen voetgangers. Kort beschreven is een voetganger een weggebruiker die zich al stappend in het verkeer begeeft. Maar de groep van voetgangers bestaat uit kinderen, adolescenten, jongeren, … In deze groep zijn echter ook rolstoelgebruikers opgenomen, hoewel, strikt genomen, zij zich niet al stappend door het verkeer begeven. Zoals beschreven in de Europese onderzoeksprojecten WATCH-OVER en SAFESPOT (zie ook figuur A1 in bijlage rond voetganger-voertuig ongevalanalyse) gebeurt een significant deel van de ongevallen tussen voetgangers en voertuigen in situaties waarbij het voertuig rechtdoor rijdt en zich daarbij niet op een kruispunt bevindt. Hierbij betreedt de voetganger de weg van de zijkant, al dan niet aan het zicht onttrokken door voertuigen die zich aan de kant van de weg bevinden of in dezelfde of tegengestelde richting op de weg rijden. Een andere gevaarlijke situatie is het dode hoek ongeval. Hierbij bevindt de zwakke weggebruiker zich in de ruimte die niet zichtbaar is voor de voertuigen. Wanneer vervolgens het voertuig afslaat, wordt de zwakke weggebruiker aangereden. Hierbij kan het gaan om voetgangers of fietsers, al dan niet op een afgescheiden stuk rijweg, die gekruist wordt door het voertuig. Dit type ongeval heeft meestal de zwaarste gevolgen bij een vrachtwagen, aangezien deze het ongeval vaak niet merken en zij meestal ook veel trager stoppen. Tevens komen bij dit type voertuig, de zwakke weggebruikers ook veel sneller onder de wielen van de vrachtwagen terecht.

3.1

Safespot use cases

Uit een uitgebreide analyse van ongevallen tussen voertuigen en voetgangers heeft het SAFESPOT-project volgende 3 scenario’s behandeld:   

Zwakke weggebruiker die de straat kruist (detectie gebeurt op basis van on-board technologie in het voertuig) Zwakke weggebruiker die de straat kruist (detectie gebeurt op basis van omgevingsanalyse) Zwakke weggebruiker die zich in de dode hoek van een vrachtwagen bevindt

Wanneer we het eerste scenario bekijken worden er 2 situaties onderscheiden. De eerste situatie (figuur 5) komt voor wanneer 2 voertuigen in dezelfde richting bewegen (hier een auto en een vrachtwagen) en de voetganger, die de straat wil kruisen, door het onboard detectie systeem van de vrachtwagen wordt opgemerkt. Vervolgens wordt de vrachtwagen bestuurder gewaarschuwd en wordt deze boodschap eventueel via voertuigvoertuig communicatie verder verzonden naar aankomende voertuigen uit dezelfde richting, aangezien de vrachtwagen mogelijk verhindert dat de zwakke weggebruiker wordt opgemerkt door de bestuurder of de on-board systemen van het aankomende voertuig (auto).


14

RA-MOW-2011-030

Figuur 5: Zwakke weggebruiker aan het zicht onttrokken voor aankomend verkeer vanuit dezelfde richting

De tweede situatie (figuur 6) treedt op wanneer in gelijkaardige omstandigheden een zwakke weggebruiker de straat kruist, maar nu voor het aankomende verkeer uit de tegengestelde richting niet zichtbaar is. Hier zal het on-board detectie systeem van de vrachtwagen de auto uit de tegengestelde richting inlichten over het nakende gevaar.

Figuur 6: Zwakke weggebruiker aan het zicht onttrokken voor aankomend verkeer vanuit tegengestelde richting

Dit scenario zal meestal optreden in stedelijke omgeving met twee of meerdere rijvakken, waarbij de zwakke weggebruiker zich al dan niet op een op een oversteekplaats bevindt. Het onttrekken van de zwakke weggebruiker aan het zicht van de bestuurder kan ook ander oorzaken hebben, zoals verblinding, slecht weer of gewoon duisternis. Het tweede scenario is vrij gelijkaardig aan het eerste scenario. Het verschil tussen de twee scenario’s ligt in het feit dat nu het voertuig dat de zwakke weggebruiker aan het zicht onttrekt, niet uitgerust is met een detectiesysteem voor zwakke weggebruikers. Daardoor zal het aankomende voertuig uit de informatie dat een voertuig vertraagd of gestopt is en aanwezigheid van een oversteekplaats of intersectie (vanuit kaartgegevens) afleiden dat er mogelijk een zwakke weggebruiker de weg zal kruisen. Het derde scenario (figuur 7) behandelt het vermijden van ongevallen met zwakke weggebruikers in de dode hoek van vrachtwagen. Het gevaar kan optreden op 3 verschillende tijdstippen:   

De vrachtwagen vertrekt en rijdt vooruit terwijl de zwakke weggebruiker zich voor de vrachtwagen bevindt. De vrachtwagen vertrekt en rijdt achterwaarts, terwijl de zwakke weggebruiker zich achter de vrachtwagen bevindt. De vrachtwagen wil links of rechts afslaan, terwijl de zwakke weggebruiker zich net naast de vrachtwagen bevindt en zich rechtdoor wenst te begeven.

Figuur 7: Gevaarzones voor dode hoek detectie


15

RA-MOW-2011-030

3.2

Watch-over use cases

In het WATCH-OVER project is een grondige evaluatie van use cases, door deze te toetsen aan relevantie en frequentie van voorkomen, uitgevoerd. Zo zijn er uiteindelijk 2 scenario’s gespecificeerd met hoge relevantie en hoge frequentie van optreden.

N.

REFER N. (D2.1)

DESCRIPTION

1

1

Pedestrian (or cyclist) crossing the road.

2

2-3

Pedestrian (or cyclist) crossing the road occluded from parked or stopped cars or other obstacles.

SKETCH

Tabel 2: Meest voorkomende scenario’s (Bron: WATCH-OVER)

Deze twee scenario’s (tabel 2) behandelen, net zoals SAFESPOT, een voertuig dat rechtdoor beweegt en gekruist wordt door een zwakke weggebruiker die de rijweg oversteekt. In het eerste scenario steekt de voetganger de rijweg over zonder aan het zicht onttrokken te worden door obstakels. In het tweede scenario wordt de voetganger echter aan het zicht van de aankomende bestuurder onttrokken.

Figuur 8: Voetganger die zijstraat oversteekt waarin voertuig afslaat (Bron: WATCH-OVER)

De scenario’s die als minder voorkomend worden beschouwd en een middelmatige impact hebben, handelen over ongevallen waarbij een voetganger de zijstraat oversteekt terwijl een voertuig de straat inrijdt (figuur 8), over een (motor)fiets die op een Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

16

RA-MOW-2011-030

kruispunt de rijweg van een auto kruist (al dan niet aan het zicht van de bestuurder van het voertuig onttrokken) (figuur 9, links en midden) of over een motorrijder die uit de tegengestelde richting komt terwijl de bestuurder van het voertuig links wil afslaan (figuur 9, rechts).

Figuur 9: Fietser die straat en aankomend voertuig kruist (links), motorfiets die straat en aankomend voertuig kruist (midden), voertuig dat links afslaat over rijvak van een aankomende motorrijder (rechts) (Bron: WATCHOVER)

3.3

Conclusie

De voorgestelde scenario’s behandelen de meest voorkomende ongevallen met zwakke weggebruiker. Hierbij is de belangrijkste categorie van ongevallen deze waarbij het voertuig rechtdoor beweegt en een zwakke weggebruiker, al dan niet op een kruispunt of oversteekplaats, oversteekt. Bijkomend zijn er de dode hoek ongevallen en de ongevallen waarbij een voertuig links afslaat en hierbij de rechtdoor rijdende motorrijder aanrijdt (figuur 9, rechts).


17

RA-MOW-2011-030

4.

BESTAANDE PREVENTIETECHNIEKEN

De laatste jaren besteden autoconstructeurs meer en meer aandacht aan het voorkomen van ongevallen met zwakke weggebruikers. De systemen die zij ontwikkelen zijn hoofdzakelijk bedoeld voor gebruik in stedelijke omgeving waar een lagere snelheid geldt. De systemen proberen de ongevallen te voorkomen of, indien voorkomen niet mogelijk meer is, de impact van de aanrijding te beperken.

4.1

Preventie van frontale aanrijding

Volvo was een van de eerste autoconstructeurs die reclame maakte over het zogenaamde “collision warning assisted brake (CWAB)”. Dit systeem werd in eerste instantie geïntroduceerd om aanrijdingen met een voorligger, bij lage snelheden (typisch stedelijke omgeving) te vermijden.

Figuur 10: Detectie van obstakels (Bron: Volvo)

Het eerste systeem bestond eerst uit een radar, geïntegreerd achter het radiatorrooster, waarbij constant de afstand en naderingssnelheid tot de voorligger werd opgemeten. Dit systeem remde de auto wel af maar niet met volle kracht, omdat de radar alleen niet betrouwbaar genoeg was. Ondertussen heeft het systeem de naam “Collision Warning with Full Auto Brake” (figuur 10) gekregen en is het uitgebreid met een camera die stilstaande en bewegende objecten voor het voertuig analyseert. Deze camera, achter de voorruit, kan aan de hand van patronen bepalen over welk object het gaat. Aan de hand van het opvolgen van de naderingssnelheid en de afstand tot het object en het type object, kan de computer in de auto de botsingsdreiging bepalen. Vervolgens wordt eerst de bestuurder gewaarschuwd met een waarschuwingslampje en een waarschuwingssignaal. Indien vervolgens de bestuurder niet reageert of het gevaar te groot wordt zal de computer zelf ingrijpen en de auto laten afremmen. Het systeem kan de snelheid van het voertuig met maximaal 35km/u verminderen. Dit wil zeggen dat indien het voertuig 35km/u of trager rijdt een botsing vermeden kan worden. Indien een voertuig echter sneller rijdt, kan de impactsnelheid gereduceerd worden wat de letsels of gevolgen sterk kan reduceren. Door de combinatie van de verbeterde radar (breder gezichtveld) en de cameratechnologie, kunnen voetgangers die de weg wensen te kruisen, tijdig opgemerkt Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

18

RA-MOW-2011-030

worden. De camera kan aan de hand van het bewegingspatroon voetgangers herkennen. Voor het vermijden van false positives zal het automatische remsysteem alleen werken indien het object zowel door de radar als de camera als potentieel risico wordt aanzien. Het systeem is in staat om voetgangers te herkennen met een grootte van minimum 80 cm en is net als ons menselijk oog beperkt in detectie bij slecht weer of onverlichte rijbaan.

Figuur 11: Camera module voor achter de voorruit

Ondertussen kunnen nieuwe Volvo S60 en XC60 worden uitgerust met dit systeem.

Figuur 12: Crash tijdens demonstratie


19

RA-MOW-2011-030

Dat anti-botsingssystemen niet feilloos zijn werd geïllustreerd op de persvoorstelling van het Volvo city safety systeem. Op deze voorstelling crashte het demovoertuig (met een dummy achter het stuur) op een vrachtwagen (figuur 12). Blijkbaar was, door een technische fout het systeem uitgeschakeld. Hiervoor was wel een waarschuwing gegenereerd, maar natuurlijk kon de crash dummy hier geen actie voor ondernemen. Recent heeft Mercedes-Benz een dergelijk uitgebreid noodstopsysteem getoond, dat in de nieuwe E-klasse komt (figuur 13). Hier wordt gebruik gemaakt van een tweefasen radar en een verbeterde versie van de bekende lange afstandsradar, zoals gebruikt voor adaptieve cruise control. Daarnaast toonden ze hun verbeterd infrarood-nachtzichtsysteem, met een camera die voetgangers in het beeld herkent. Maar Mercedes maakt (nog) geen noodstop voor voetgangers.

Figuur 13: Collision Prevention Assist (Bron: Mercedes)

Net zoals Volvo en Mercedes, heeft Toyota (figuur 14) een veiligheidssysteem ontwikkeld dat een auto automatisch kan laten stoppen voor het vermijden van ongevallen met voetgangers. Het systeem maakt gebruik van een radar en een stereo camera voor constante analyse van de verkeerssituatie voor het voertuig. Het systeem geeft eerst een waarschuwingstoon. Indien de bestuurder vervolgens geen actie onderneemt zal de computer de remmen zelf aansturen om op deze manier ongevallen met voetgangers te voorkomen.


20

RA-MOW-2011-030

Figuur 14: Anti-collision systeem van Toyota (Bron: Toyota)

De aanpak van General Motors is anders dan deze van de eerder vernoemde merken. General Motors ziet meer heil in het uitbreiden van de communicatie mechanismen van coöperatieve systemen. Daarom ontwikkelen zij een communicatie module voor fietsers en voetgangers. De communicatiemodule zal vervolgens signalen uitzenden welke door de voertuigen opgepikt worden. Uit de ontvangen informatie kan het voertuig de positie van de zwakke weggebruiker afleiden. Afhankelijk van de verzonden informatie kan ook het bewegingspatroon worden afgeleid om zo mogelijke botsingen in te schatten. Momenteel is dit systeem nog in ontwikkeling en dus nog niet gecommercialiseerd. De uiteindelijke effectiviteit van de systemen van Volvo, Mercedes en Toyota zijn allen gebaseerd op soortgelijke systemen waar bij een radar wordt aangevuld met een (infrarood)camera. Deze systemen zullen echter aan effectiviteit verliezen indien de zwakke weggebruiker pas op het laatste moment zichtbaar/detecteerbaar wordt. Tevens moeten analyse van de camerabeelden intelligent genoeg zijn om de verschillende types van zwakke weggebruikers te detecteren. Specifiek wetenschappelijk onderzoek over deze implementaties in niet beschikbaar. Het door General Motors voorgestelde systeem is meer toekomstgericht en vereist een zeer hoge graad van connectiviteit van de verschillende weggebruikers. Dit systeem zal indien wijdverspreid, zeker een nog grotere detectiegraad kunnen leveren, doordat extra informatie aan de detectiealgoritmen zal kunnen aangeleverd worden. De introductie van deze systemen zal echter nog niet in de komende jaren kunnen geschieden aangezien het van fundamenteel belang is dat dit systeem zowel in de voertuigen, als onder de zwakke weggebruikers een hoge penetratiegraad kent. In beide gevallen is een beperking van het aantal false positives van groot belang. Indien het systeem te veel onnodig waarschuwt zal de bestuurder uiteindelijk geen aandacht meer aan het systeem schenken en eventueel uitschakelen.


21

RA-MOW-2011-030

4.2

Dode hoek preventiesystemen

4.2.1 Spiegelsystemen Ter preventie van dode hoek ongevallen, wordt bij vrachtwagen momenteel gebruik gemaakt van dode hoekspiegels. Een juiste plaatsing en afstelling zijn hierbij essentieel, anders kan de situatie in sommige gevallen zelfs verslechteren. Tevens is een juiste kennis van het gebruik van deze spiegels vereist voor de bestuurders, in het bijzonder voor het inschatten van afstanden. De dode hoek spiegels bieden echter geen oplossing voor alle dode hoeken van een vrachtwagen. Voor de dode hoek op grotere afstand naast de bestuurderscabine en de dode hoek die zich achter het voertuig bevindt, bieden spiegelsystemen geen oplossing. Dit is technisch zo goed als onmogelijk.

4.2.2 Camerasystemen Camerasystemen kunnen als aanvulling gebruikt worden voor de spiegelsystemen, maar sluiten het gebruik van alle spiegels niet uit. Het gebruik van camerasystemen introduceert dus een extra bron van informatie die de vrachtwagenbestuurder moet controleren. Daarom is het van groot belang dat, net zoals bij de spiegelsystemen, het systeem correct is afgesteld en het systeem correct wordt gebruikt. De camerasystemen bieden echter wel een oplossing voor sommige dode hoeken die met spiegels niet kunnen opgevangen worden.

4.2.3 Radar- en ultrasone detectiesystemen Bij deze systemen worden detectiestroken op verschillende plaatsen op de vrachtwagen aangebracht en wordt er, net zoals bij parkeersensoren op een auto, een visueel en/of auditief signaal gegeven, wanneer een persoon of object te kort bij de detector komt. De waarschuwing kan ook via trillingen in de stoel aan de bestuurder worden gegeven.

Figuur 15: Voorbeeld van radar detectiesysteem (Bron: Lexguard)


22

RA-MOW-2011-030

Het voordeel van dit systeem is dat het ook bruikbaar is bij beperkt of geen licht (nacht, mist, ...). Het nadeel ten opzichte van een camerasysteem, is dat het alleen bruikbaar is in de onmiddellijke omgeving van de vrachtwagen. Het systeem is ook aanvullend op het camerasysteem. Een voorbeeld van een dergelijk systeem is het Lexguard systeem (figuur 15).

4.2.4 Andere systemen Buiten de voorgestelde systemen kunnen er mits kleinere aanpassingen oplossingen bedacht worden die het probleem extra onder de aandacht brengen. Voorbeelden hiervan zijn het geven van waarschuwingstonen aan de buitenzijde van de voertuigen of aanbrengen van stickers ter waarschuwing van de zwakke weggebruiker. Het aanpassen van de cabine van de vrachtwagen en aanbrengen van beschermende maatregelen kan de impact van dode hoek ongevallen ook bijkomend beperken.

4.2.5 Conclusie Zoals eerder beschreven in studies rond efficiëntie van anti-dodehoeksystemen uitgevoerd door het BIVV, zijn de voorgestelde dode hoek preventiesystemen niet 100% effectief. Zo zijn dode hoek spiegels enkel voldoende effectief indien juist afgesteld en juist gebruikt en enkel voor het gebied waarvoor ze afgesteld zijn en voordat het manoeuvre aangevat wordt. Eenmaal de vrachtwagen zijn manoeuvre aangevat heeft en bijvoorbeeld naar rechts afdraait zal het detectiegebied verschuiven. Tevens vereist het systeem de volle concentratie van de bestuurder en bij eventuele afleiding zal de bestuurder niet actief gewaarschuwd worden. In omstandigheden van hevige regen of duisternis zal het systeem mogelijkerwijs ook onvoldoende hulp bieden door verminderde zichtbaarheid. Het gebruik van een camerasysteem kan een degelijke aanvulling betekenen voor plaatsen waar een spiegel geen informatie over kan leveren, zoals de plaats achter de vrachtwagen. Net zoals de spiegels betreft het hier een visueel systeem en zal de effectiviteit afnamen door zichtbaarheid en verontreiniging. Voor nachtelijke omstandigheden kan wel bijkomend gebruik gemaakt worden van een infraroodsysteem. Net zoals bij het spiegelsysteem zal de aandacht van de bestuurder echter vereist zijn voor de goede werking, aangezien het ook een passief systeem betreft. Dit kan echter door toevoeging van detectiealgoritmen (cfr 4.1) gedeeltelijk opgevangen worden door vervolgens waarschuwingssignalen te genereren. De toepassing van radar- en ultrasone detectiesystemen is een systeem dat de aandacht van de bestuurder kan trekken indien er zich potentieel gevaarlijke situaties voordoen. Het systeem heeft echter ook als nadeel dat er mogelijk valse meldingen (false positives) kunnen voordoen. Bij onderzoek door het BIVV bleek dit echter een groot nadeel van het systeem, zodat een goed evenwicht tussen betrouwbare en vroegtijdige detectie en de beperking van valse meldingen niet gevonden kon worden en de meerwaarde mogelijks beperkt blijft. De toevoeging van externe geluidssystemen is tevens door het BIVV verder onderzocht. Hierbij werd geconstateerd dat de zwakke weggebruikers die in aanraking kwamen met het systeem niet de juiste interpretatie aan de waarschuwing gaven. Voor een effectieve werking van het systeem zijn dus inspanningen nodig op het vlak van communicatie en sensibilisering over de betekenis van de signalen en hoe hierop te reageren. Hierbij dient ook de vrachtwagenbestuurder betrokken te worden door onder andere het tijdig signaleren van het voorgenomen manoeuvre.


23

RA-MOW-2011-030

5.

ONDERZOEKSPROJECTEN

De afgelopen jaren heeft het onderzoek naar beschermingstechnieken voor zwakke weggebruikers veel meer aandacht gekregen. Dit onderzoek wordt gevoerd in grote Europese projecten, maar ook in individueel onderzoek komt het thema aan bod. In deze sectie wordt een overzicht gegeven van afgelopen en lopend onderzoek.

5.1

Europese onderzoeksprojecten

Het PROTECTOR project (Preventive Safety For Un-protected Road User) focuste op het detecteren van zwakke weggebruikers vanuit een rijdende auto. Hiervoor werd een analyse gemaakt van zowel laser scanner, radar technologie en cameratechnologie. Het project heeft een goede bijdrage geleverd betreffende de identificatie van representatieve scenario’s, beschrijving van een efficiënte integratie aanpak en ontwikkeling en verbetering van de verschillende detectiesensoren voor zwakke weggebruikers. Het project leidde tot een standaardisatie voor test methodes voor verder onderzoek van detectiesystemen voor zwakke weggebruikers. Tevens werd vastgesteld dat er verder onderzoek nodig is naar de toelaatbare hoeveelheid valse meldingen, het effect van afleiding van de bestuurder door het systeem en de ideale manier van waarschuwen. Het PREVENT project (Preventive and Active Safety Applications for Unprotected) had als doel om een bijdrage te leveren aan de verkeersveiligheid door de ontwikkeling van preventieve veiligheidssystemen. Binnen dit Europees project waren er twee deelprojecten die zich toespitsten op de zwakke weggebruiker, namelijk het COMPOSE en het UseRCams subproject. Het COMPOSE subproject had onder andere tot doel om protectiesystemen voor zwakke weggebruikers te ontwikkelen en evalueren. Het gebruik van deze protectiesystemen werd als nuttig beschouwd aangezien technische systemen veel sneller de mens kunnen reageren; dit heeft betrekking op het vaststellen, interpreteren en reageren op mogelijke conflicten. De preventiesystemen zullen tijdens het rijden (normal driving phase) constant de situatie evalueren. Indien de kans op een botsing bestaat, wordt een waarschuwing gegenereerd en eventueel ingegrepen als er botsing onafwendbaar is (figuur 16). In het COMPOSE subproject werd gebruik gemaakt van laserscanners, lange- en korte afstandsradars en bijkomend ook van IR- en video camera’s

Figuur 16: Verschillende fases van een detectiesysteem (Bron: PREVENT-project)


24

RA-MOW-2011-030

Het UseRCams subproject heeft een actieve 3D sensor ontwikkeld die als doel had om binnen de stedelijke omgeving zwakke weggebruikers en obstakels te detecteren en te classificeren op korte afstand (tot 25m). Het PREVENT project heeft geleid tot de succesvolle demonstratie van de mogelijkheden van technische detectiesystemen, ter voorkoming van ongevallen tussen voertuigen en zwakke weggebruikers. Hiervoor werd gebruik gemaakt van nieuwe en verbeterde detectie algoritmen ter beoordeling van potentieel gevaarlijke situaties. De adoptie van de systemen en sensoren ontwikkeld binnen het project zal sterk afhankelijk zijn van de prijsevolutie van de geavanceerde sensoren die gebruikt werden en de werking van het systeem onder alle omstandigheden. Het WATCH-OVER project (figuur 17) is een Europees project met als doel de transportveiligheid te verbeteren door middel van directe communicatie tussen voertuigen en zwakke weggebruikers. In het project is een prototype (figuur 18) van coöperatief systeem ontwikkeld, met als doel het voorkomen van ongevallen tussen zwakke weggebruikers en voertuigen in stedelijke omgeving. Hierbij ligt de focus hoofdzakelijke bij de voetgangers en fietsers als zwakke weggebruikers. Het ontwikkelde systeem bestond uit de combinatie van een infrarood camera en communicatiemodule in het voertuig en een communicatiemodule voor de zwakke weggebruiker. Het project leidde tot de effectieve implementatie van een dergelijk werkend systeem en werd verder ontwikkeld binnen het SAFESPOT project.

Figuur 17: Het WATCH-OVER project


25

RA-MOW-2011-030

Figuur 18: De WATCH-OVER demonstratie (Bron: WATCH-OVER)

Het SAFESPOT project had tot doel een dynamisch netwerk op te zetten bestaande uit voertuigen en intelligente wegeninfrastructuur, die via draadloze communicatie gedetecteerde informatie uitwisselden. Binnen dit project was er ook een deel dat focuste op de veiligheid van zwakke weggebruikers op kruispunten. Hierbij kwamen twee scenario’s aan bod.  

Een voertuig detecteert een zwakke weggebruiker en stuurt deze informatie door naar achterliggende voertuigen Voorkomen van ongevallen met fietsers en motorrijders die zich aan de zijkant van het voertuig bevinden bij het afslaan op een kruispunt (dode hoek)

De uiteindelijke implementatie werd succesvol gedemonstreerd op de cooperative mobility showcase van 2010 in Amsterdam. Het SAFEWAY2SCHOOL project handelt over de verbetering van het vervoer van kinderen van en naar school. Zo worden bestuurders van schoolbussen geïnformeerd over de uurschema’s, geplande routes, snelheidsbeperkingen, … (Anund A., et al. 2010). Om de veiligheid van de kinderen te verhogen in de omgeving van een bushalte, tijdens het wachten op de bus en bij het in en uitstappen van de bus worden er tags voorzien die bevestigd worden aan de boekentassen van de schoolkinderen. Deze communicatietags kunnen dan interageren met de intelligente bushalte die het aankomende verkeer kan verwittigen van de aanwezigheid van wachtende of in-/uitstappende schoolkinderen. Door Anund A. et al. (2011) wordt vastgesteld dat er, met betrekking tot de veiligheid van schoolvervoer, een analyse moet gedaan worden van de hele vervoersketen van het schoolvervoer, waarbij vanuit een kind georiënteerde visie gekeken moet worden naar de omstandigheden rond schoolbussen en busstops om een betere visie te kunnen vormen over de gerelateerde ongevallen.

5.2

Radar technologie

De radar technologie wordt gebruikt om afstand en naderingssnelheid van of tot objecten te bepalen. Deze technologie wordt daarom gebruikt voor detectie van de zwakke weggebruikers, maar ook voor adaptieve cruise control.


26

RA-MOW-2011-030

Het principe van deze technologie is gebaseerd op het opmeten van de reflectie van een uitgestuurde radiogolf. Deze techniek wordt ook toegepast in flitscamera’s voor het detecteren van de snelheid van voertuigen. In Europa zijn momenteel 2 banden beschikbaar voor gebruik in de auto-industrie. De eerste band is de 22-24GHz band voor korte afstandsradar (30m). De tweede band is voor langere afstand detectie (150m) en gaat van 76-77GHz.

Figuur 19: Inter-modulatie radar met reflectie door normale objecten en door de radar reflector (Bron: Viikari, 2009)

Door Viikar et al. (2009) wordt een inter-modulatie radar voorgesteld die twee frequenties uitstuurt (figuur 19). Ook zijn er twee ontvangers voorzien, voor reflectie van normale objecten en voor reflectie van de radarreflector voor de zwakke weggebruikers. Het is de bedoeling dat deze radarreflectoren in kledij verwerkt zouden worden. De detectierange van de gebruikte technologie wordt, afhankelijk van de gebruikte hardware, geschat op 22m en 39m.

5.3

Laser technologie

De lasertechnologie wordt, net zoals de radartechnologie gebruikt, om afstand tot objecten op de rijweg te bepalen aan de hand van de reflectietijd. Meestal wordt deze technologie echter gebruikt in combinatie met een ander detectiesysteem (zie technologie combinaties) Door Gidel et al. (2010) wordt een multilayer laserscanner gebruikt, voor de detectie van voetgangers, dat 90% van de botsingen tussen voetgangers en voertuigen zou kunnen voorkomen.

5.4

Camera gebaseerde technologie

Het gebruik van camera gebaseerde technologie heeft als voordeel dat dit een goedkopere oplossing is in vergelijking met bijvoorbeeld infrarood systemen. Een bijkomend voordeel van de goedkopere cameratechnologie is de grotere detectieafstand. Het nadeel verbonden aan deze technologie is de hogere complexiteit voor de detectie, hoewel de detectie eenvoudiger kan aangepast worden om andere types van objecten te detecteren. 5.4.1 Intelligente infrastructuur Door het stijgende aantal camera’s (beveiligings- en verkeerscamera’s) wordt het gebruik van deze vaste camera’s ook interessanter voor verschillende analysetoepassingen. Zo wordt er door Hyodo et al. (2010) gebruik gemaakt van Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

27

RA-MOW-2011-030

beveiligingscamera’s om voetgangers op publiek domein te volgen (figuur 20) en door Saunier et al. (2010) worden vaste camera’s gebruikt voor analyse van de conflicten voor de verkeersveiligheid.

Figuur 20: Detecteren van voetgangers ter voorkoming van voetgangers-busongevallen (Bron: PUVAME)

Door Aycard et al. (2006) wordt cameratechnologie aangewend ter bescherming van voetgangers bij bushaltes en kruispunten. Via de camera’s worden de voetgangers gedetecteerd en hun bewegingsrichting wordt geanalyseerd. Indien er een groot gevaar voor ongeval optreedt, zal de bestuurder van de bus gewaarschuwd worden. In dit vakgebied opereert ook het Vlaamse Traficon. Zij zijn momenteel een referentie op het vlak van verkeersdetectie op basis van videobeelden en hebben al meer dan 25 jaar ervaring in dit vakgebied voornamelijk in het monitoren van tunnels en voertuig detectiesystemen in meer dan 60 landen. 5.4.2 Autonome voertuigsystemen De detectie van zwakke weggebruiker via camerasystemen lijkt gemakkelijker dan het in werkelijkheid is. Het beeld moet namelijk geanalyseerd worden door de computer aan de hand van algoritmen. Deze algoritmen moeten het onderscheid kunnen maken tussen andere voertuigen, voetgangers, fietsers en objecten op en langs de weg. De uitdaging is om alle zwakke weggebruikers die een gevaar betekenen er correct uit te filteren zonder andere objecten over te houden die niet aan het verkeer deelnemen (zoals reclameposters langs de kant van de weg). Aan het onderzoek naar detectie- en classificatiesystemen voor zwakke weggebruiker, en voornamelijk voor voetgangers, zijn al verschillende studies gewijd. Door Nanni en Lumini (2008) wordt een nieuwe detectietechniek voorgesteld die voor classificatie het beeld van de voetganger opdeelt in de boven en onderzijde. Door Hilario et al. (2005) wordt een techniek voorgesteld om via het vaststellen van de contouren, op beelden van stereo camera’s, voetgangers te detecteren en te volgen op de volgende beelden. Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

28

RA-MOW-2011-030

Door Cao et al. (2008) wordt gebruik gemaakt van één enkele low-cost camera. Eerst worden twee opeenvolgende beelden vergeleken. Uit de verschillen tussen deze twee beelden kunnen dan de bewegingsrichting en afstand van objecten worden vastgesteld en na beeldanalyse worden de voetgangers opgespoord. Door Nedevschi et al. (2009) wordt er gebruik gemaakt van een stereocamera met grijswaarde. De technologie wordt gebruikt om voetgangers in rust en beweging te detecteren. Uit de beelden van de stereo camera wordt dan een 3D model opgebouwd. Door Llorca et al. (2009) wordt getracht om een vorige versie van hun stereo camera te verbeteren. Dit heeft als resultaat dat de impactplaats en –tijd beter kunnen worden ingeschat en dat minder valse meldingen worden verkregen. Door Cho et al. (2010) wordt een detectiesysteem, op basis van cameratechnologie, voor fietsers voorgesteld. Eerst wordt er geprobeerd om fietsen te detecteren om hun bewegingen vervolgens op te volgen in de daarop volgende beelden.

5.5

Infrarood

Infraroodtechnologie wordt momenteel al gebruikt in auto’s uit het topsegment voor nachtvisiesystemen (figuur 21). Voor bescherming van zwakke weggebruiker kan infraroodtechnologie hoofdzakelijk gebruikt worden voor de detectie van zwakke weggebruikers bij slechte zichtbaarheid (bijvoorbeeld duisternis). Wanneer de zichtbaarheid beperkt is zal een gewone camera namelijk niet in staat zijn om zwakke weggebruikers te detecteren. De detectie gebeurt aan de hand van het opsporen van warmteregio’s op het beeld. Een zwakke weggebruiker zal namelijk steeds warmte uitstralen, dit in tegenstelling tot een verkeersbord of reclamepaneel aan de rand van de weg. Door Bertozzi et al. (2005) wordt een detectiesysteem voorgesteld bestaande uit stereoinfraroodbeelden. Hierbij worden de gebieden van warmtedetectie vergeleken tussen de twee beelden om zo de afstand te bepalen tot het object. Tevens wordt voor classificatie de geometrie en grootte van het gedetecteerde object geanalyseerd.

Figuur 21: Voorbeeld van infrarood beeld van een voetganger (Bron: Mercedes)


29

RA-MOW-2011-030

Net zoals bij normale camerasystemen wordt ook bij infrarood systemen onderzoek gedaan naar filteralgoritmen voor het filteren van zwakke weggebruikers. Een voorbeeld van een dergelijke studie is terug te vinden in (Junfeng, 2009)

5.6

Communicatietechnologie

In analogie met de preventie van ongevallen tussen auto’s, zijn er ook verschillende onderzoeksprojecten die kijken naar het gebruik van draadloze communicatie ter voorkoming van ongevallen met zwakke weggebruikers. De hiervoor besproken systemen opereren meestal autonoom zodat andere voertuigen in de omgeving niet worden ingelicht over de gevaren die optreden. Ook wordt de zwakke weggebruiker niet gewaarschuwd, hoewel deze veel flexibeler is in zijn wendbaarheid en dus veel sneller zouden kunnen anticiperen op de situatie. Het toevoegen van communicatietechnologie heeft als bijkomend voordeel dat er geen ingewikkelde analysetechnieken moeten toegepast worden op de verzamelde data. Via de communicatietechnologie kan namelijk het type verkeersgebruiker en zijn status (zoals richting en snelheid) worden mee verzonden. Bijkomend voordeel voor het gebruik van communicatietechnologie is dat deze niet zoals de voorgaande technologieën, afhankelijk zijn van de “zichtbaarheid” van de zwakke weggebruikers. Het versturen van berichten kan dus perfect gebeuren wanneer de zwakke weggebruiker zich achter een geparkeerde auto, verkeersinfrastructuur of gewoon achter de hoek op een kruispunt bevindt. Tevens is het systeem, bijvoorbeeld voor de toevoeging van een extra type gebruiker, eenvoudig uit te breiden. Aangezien directe communicatie niet steeds mogelijk is, kan er bijkomend gebruik gemaakt worden van intelligente wegeninfrastructuur die zorgt voor het ontvangen van gegevens en verzenden van waarschuwingsberichten. Voertuigen en wegeninfrastructuur kunnen over voldoende energie beschikken voor het voeden van complexe sensoren en draadloos verzenden van berichten over grote afstand. De uitrusting van de zwakke weggebruiker met krachtige sensoren en berekeningstoestellen is qua draagbaarheid en energievoorziening niet steeds mogelijk. De detectie- en communicatiemodule voor een zwakke weggebruiker moet daarom beperkt zijn in omvang en energieverbruik. Er wordt gestreefd om communicatie zoveel mogelijk te beperken voor het energieverbruik te minimaliseren. Hier liggen dan ook de uitdagingen voor de ontwikkeling van degelijke systemen, namelijk het uitrusten van de zwakke weggebruiker met de juiste energiezuinige sensoren en het efficiënt gebruik van de communicatiemiddelen. Hier zullen dan ook de juiste afwegingen moeten gemaakt worden aangezien het tijdig communiceren van waarschuwingen, maar ook de langdurige werking van het systeem essentieel zijn. Daarom zou een integratie huidige bestaande communicatiesystemen (zoals smartphones) een goed oplossing zijn, omdat deze meestal over een voldoende krachtige batterij en voldoende rekenkracht beschikken. Tevens beschikken deze toestellen ook of geschikte sensoren (zoals GPS en accelerometer) om de status van de zwakke weggebruiker in te schatten. Door Sugimoto et al. (2008) wordt een prototype voor communicatie tussen voetgangers en voertuigen voorgesteld (figuur 22). Het systeem maakt gebruik van 3G mobiele netwerken en draadloze LAN technologie. Het gebruik van draadloze LAN technologie (IEEE802.11b) heeft als nadeel de beperkte communicatie range, maar biedt een lagere delay dan het gebruik van het mobiele netwerk (3G).


30

RA-MOW-2011-030

Figuur 22: Prototype voor communicatie tussen voetgangers en voertuigen via 3G en WLAN (Bron: Sugimoto, 2008)

Door Rasshofer et al. (2009) wordt een coöperatief systeem voorgesteld waarbij de zwakke weggebruiker een reactieve ontvanger bezit die wordt ondervraagd door een lokalisatiemodule die zich in het aankomend voertuig bevindt. De afstand tussen het voertuig en de zwakke weggebruiker wordt bepaald door de responsetijd van het systeem te analyseren (hoe lang duurt het voor het terugkomende signaal wordt ontvangen). Aan de hand van een antenne array in het voertuig kan de hoek worden bepaald waaronder de zwakke weggebruiker zich bevindt ten opzichte van het voertuig. Uit de afstand en hoek, kan berekend worden waar de zwakke weggebruiker zich bevindt. Het geïmplementeerde systeem kan een nauwkeurigheid van enkele centimeter en een hoekafwijking van 1 graad bereiken. Het nadeel van dit systeem is dat het, zoals bij andere technologieën autonoom werkt en de zwakke weggebruiker dus niet op de hoogte brengt van de gevaarlijke situatie. Door Raßhofer et al. (2007) wordt een systeem voorgesteld dat gebaseerd is op draadloze communicatie tussen een transponder (met laag energieverbruik) van een zwakke weggebruiker en een zend- en ontvangstsysteem. Hiervoor kunnen zwakke weggebruikers nauwkeurig gelokaliseerd worden, zelfs indien de zwakke weggebruiker zich niet in het gezichtsveld van het voertuig bevindt of bij slecht weer condities. Door Morgenroth et al. (2009) worden drie mogelijke systemen voorgesteld om weggebruikers te waarschuwen wanneer er gevaarlijke situaties dreigen te ontstaan. Elk van de systeemarchitecturen hebben hun voor- en nadelen met betrekking tot schaalbaarheid, toepassingsgebied en precisie van lokalisering van de gebruikers. De systemen maken onder andere gebruik van UWB, IEEE802.11p en UMTS/GSM als communicatietechnologieën. Voor de lokalisatie wordt gebruik gemaakt van GPS, map matching, UWB ontvangstanalyse en GSM-triangulatie. Om schaalbaarheid in drukke plaatsen onder controle te houden wordt in het derde systeem van landmarks gebruik gemaakt. Deze landmarks (figuur 23) assisteren in de communicatie tussen de verschillende gebruikers.


31

RA-MOW-2011-030

Figuur 23: Systeem design voor stedelijke omgeving (Bron: Morgenroth, 2009)

Door David en Flach (2010) wordt het concept van beschermingssystemen, op basis van draadloze communicatie, voor zwakke weggebruikers gepresenteerd. Hierbij wordt een analyse gemaakt van de vereisten waaraan een beschermingssysteem voor zwakke weggebruikers moet voldoen. Door Isa et al. (2010) wordt een nieuw algoritme voorgesteld dat de kans op botsing tussen voertuigen en voetgangers analyseert. Dit nieuw algoritme stuurt alleen bij hoog risico een waarschuwingsbericht uit. Dit resulteert in een daling van het aantal transmissies, waardoor energie wordt uitgespaard.

5.7

Technologie combinatie

Om de betrouwbaarheid van detectiesystemen te verhogen wordt er vaak ook een combinatie gemaakt van verschillende technologieën. Deze combinatie voor betrouwbaarheidsverhoging kan er zijn om het verschil tussen dag en nacht op te vangen, om detectie in de nabijheid en op grotere afstand van het voertuig mogelijk te maken of als extra bevestiging of back-up voor een detectie. Door Gate et al. (2009) wordt een detectiesysteem voor voetgangers voorgesteld dat bestaat uit een 4-laagse laserscanner en een camerasysteem. Het camerasysteem analyseert de door de laserscanner gedetecteerde voetganger om zo een hogere betrouwbaarheid van het systeem te bekomen. Door Broggi et al. (2009) wordt ook een systeem voorgesteld, bestaande uit een laserscanner en een camerasysteem. In tegenstelling tot andere systemen worden in dit systeem niet alle voetgangers voor het voertuig gelokaliseerd, maar enkel de voetgangers in kritieke zones. Eerst maakt de laserscanner een analyse die vervolgens wordt geanalyseerd aan de hand van het camerasysteem en de bijhorende detectiealgoritmen. Het analyseren van alleen de directe gevarenzones (zoals geparkeerde voertuigen die tijdelijk een voetganger aan het zicht onttrekken) heeft als voordeel dat er geen risicoanalyse gemaakt moet worden en er een reductie kan opgetekend worden van het aantal false positives.

5.8

Conclusie

De verschillende Europese onderzoeksprojecten illustreren de mogelijkheden op het vlak van technische detectiesystemen en de effectiviteit ervan. Deze systemen zullen hoogstwaarschijnlijk geleidelijk aan hun introductie vinden in de toekomstige vervoerssystemen. De introductie van autonome detectiesystemen (radar, laser, camera Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

32

RA-MOW-2011-030

en infrarood) is al aan de gang, maar in de komende jaren zullen deze steeds intelligenter worden en zal de betrouwbaarheid hierdoor ook toenemen. Tevens zal de detectie met (infrarood)camera zeker nog verdere ontwikkeling kennen door toevoeging van extra beeldverwerkings- en detectiealgoritmen. De verdere ontwikkeling van deze systemen zal ook tot een verbetering leiden van detectiesystemen voor dode hoek ongevallen, omdat dit type ongevallen sterk aanleunt bij deze detectie problematiek. Uit de Europese projecten blijkt dat ook op niet technisch niveau er nog vragen zijn, bijvoorbeeld op het gebied van aansprakelijkheid bij ongevallen die niet konden voorkomen worden door een aanwezig veiligheidssysteem. Op langere termijn ligt de uitdaging echter in de verdere uitwerking en verbetering van het gebruik van communicatietechnologie ter ondersteuning van detectie van mogelijke gevaarlijke situatie. Het juiste tijdstip van introductie is niet eenduidig vast te stellen, maar door de snelle stijging in de verspreiding van krachtige en intelligente communicatieapparatuur (zoals smartphones) en de stijgende graad van connectiviteit (cfr cellulaire netwerken en wifi-access points) is deze evolutie echter zo goed als onvermijdelijk. De toepassing van communicatietechnologie zal ook verbetering in detectie kunnen bewerkstelligen van ongevallen zoals met betrekking tot de dode hoek problematiek.


33

RA-MOW-2011-030

6.

TOEKOMST PERSPECTIEVEN

6.1

Verkeerslichtbeïnvloeding

Zoals nu al mogelijk om het openbaar vervoer vlotter te laten verlopen, moet het mogelijk worden om de verkeerslichten ook te laten beïnvloeden om ongevallen met zwakke weggebruikers te voorkomen. Ook kan er gedacht worden aan een waarschuwingslicht, dat getriggerd wordt door de aanwezigheid van een zwakke weggebruiker, die de route van een voertuig gaat kruisen. Dit ter voorkoming van een nakend ongeval door laattijdig opmerken of verkeerd inschatten van de situatie door één of meerdere partijen. De detectie van de zwakke weggebruikers kan gebeuren aan de hand van de eerder besproken technologieën. Een voorbeeld hiervan is terug te vinden in (Carsten, 1998) waar de detectie van voetgangers werd gedaan door sensoren op de wegeninfrastructuur, om zo het verkeerslicht aan te passen zonder dat de voetganger zelf zijn aanwezigheid moet signaleren. Door de invoering van communicatietechnologie kunnen verkeerslichten ook direct detecteren of er bijvoorbeeld iemand met een visuele handicap aan het verkeerslicht staat om vervolgens auditieve waarschuwingen of instructies te geven.

6.2

Categorisatie

Door de grote verscheidenheid aan weggebruikers zouden ITS toepassingen intelligentere beslissingen kunnen nemen indien deze het onderscheid zouden kunnen maken tussen de verschillende weggebruikers. Deze onderverdeling zal ten eerste moeten geschieden op het vlak van de manier waarop de weggebruiker zich in het verkeer verplaatst. Hierbij denken we onder andere aan bestuurders van gemotoriseerde voertuigen, fietsers, voetgangers. Dit is een basisvereiste wanneer men verdere applicaties wil gaan implementeren die zich focussen op het verhogen van de verkeersveiligheid van de zwakke weggebruiker. Deze eerste onderverdeling is slechts een eerste logische stap. De categorisering moet echter hier niet ophouden. Het verder opdelen van deze groepen kan helpen om situaties beter in te schatten en zo signalisatie en waarschuwing aan het gebruikersprofiel aan te passen. Zo is een verdere logische stap om gemotoriseerde voertuigen verder onder te verdelen op basis van hun vervoersmiddel in automobilisten, vrachtwagenbestuurders, bestuurders van bestelwagens en motorrijders. Een iets minder voor de hand liggende onderverdeling is om ook de bestuurder aan de hand van profilering onder te verdelen. Zo zal een beginnende chauffeur minder goed gevaren kunnen inschatten dan een meer ervaren chauffeur. Deze verdere categorisatie is ook van groot belang bij fietsers en voetgangers. Bij fietsers en voetgangers zullen bijvoorbeeld kleine kinderen soms minder voorspelbaar reageren en bijgevolg een grotere onzekerheid vertonen in hun bewegingspatronen. Deze categorisatie laat dan toe om het systeem verschillend te laten reageren op basis van type gebruiker en huidige status van gebruiker.

6.3

Connected city

In de stadsomgeving van de toekomst zullen alle weggebruikers constant geconnecteerd zijn met elkaar. Hierin zal elke weggebruiker een soort sensor zijn die zijn informatie ter beschikking stelt van het netwerk. Hierdoor kan het toekomstige verkeer worden gezien als een coöperatief systeem waarbij toestellen, voertuigen en infrastructuur bewust zijn


34

RA-MOW-2011-030

van de omgeving waarin ze zich bevinden en hierop kunnen inspelen door de benodigde informatie naadloos en op tijd aan te leveren aan hun omgeving.

6.4

Conclusie

Door de toenemende graad van connectiviteit, is het verhaal van de connected city niet meer ondenkbaar. Van belang hierbij zijn de initiatieven van de Belgische telecomoperatoren, zoals het aansluiten bij de FON community en het aanbieden van free-wifi hotspots. Ook door initiatieven in de onderzoekswereld, zoals het IBBT GreenWeCan project, komt de connected city binnen bereik. Binnen het GreenWeCan (Groen draadloos efficiënt stadsnetwerk) project zal de uitbouw van een groen tweeledig stadsnetwerk, binnen Gent, bestudeerd worden, dat bestaat uit een draadloos lokaal netwerk (WLAN) en een draadloos sensor netwerk (WSN). Hierbij wordt een community WLAN netwerk beschouwd, waarbij internetverbinding worden opengesteld voor de gemeenschap (inwoners en bezoekers). Het sensor netwerk zal vooral gebruikt worden om (real-time) meetdata te verzamelen en te verwerken. Beide netwerkonderdelen zullen in staat zijn om innovatieve diensten aan te bieden, geïntegreerd in verschillende geo-spatiale applicaties door het combineren van data uit meerdere bronnen. Het onderzoek moet een aanzet geven tot gebruikersgecentraliseerde ontwikkeling van strategieën, toepassingsen gebruiksconcepten en een betrouwbare opsporing van de meest aannemelijke opportuniteiten. Op basis van de projectresultaten zullen een aantal aanbevelingen worden geformuleerd voor toekomstige “groene” draadloze stadsnetwerken. Deze evolutie naar de connected city is echter moeilijk op een tijdslijn te plaatsen. Hierdoor is het moeilijk om te voorspellen wanneer deze volledig bruikbaar zal zijn voor de toevoeging en implementatie van systemen ter voorkoming van verkeersongevallen met zwakke weggebruikers.


35

RA-MOW-2011-030

7.

BESLUIT

Het rapport geeft een overzicht van mogelijke technische oplossingen tot het voorkomen of beperken van de meest voorkomende ongevallen met zwakke weggebruikers. Tot de categorie van meest voorkomende ongevallen behoren nog steeds deze die plaatsvinden wanneer een voertuig zich in zijn rijvak voortbeweegt en gekruist wordt door een voetganger. Als tweede belangrijke groep zijn er de ongevallen waarbij voetgangers de straat kruisen waarin een voertuig afslaat (links of rechts) en ongevallen waarbij fietsers op een kruispunt het traject van een voertuig kruisen. In deze laatste groepen vinden we ook de dodehoek ongevallen terug. De meeste preventiesystemen zijn nog steeds in onderzoeksfase. Geleidelijk worden echter de eerste systemen ook in nieuwe voertuigtypes geïnstalleerd. De verschillende preventiesystemen hebben allemaal hun sterke en zwakke punten. Daarom wordt er meer en meer geopteerd om de zwakke punten van een technologie met een andere technologie aan te vullen. Daaruit kunnen we concluderen dat de toekomst ligt in een combinatie van technologieën. Het nadeel van de meeste van de huidige technologieën is dat deze volledig autonoom werken en soms gewoon de gevaarlijke situatie doorschuiven. Een voorbeeld hiervan is een voertuigsysteem dat een overstekende zwakke weggebruiker detecteert en hierdoor tijdig kan stoppen. Een ander aankomende voertuig in de parallelle baan merkt dit echter niet tijdig op, waardoor er alsnog een botsing ontstaat (eerste use case van het SAFESPOT project). Daarom zou de ontwikkeling van een coöperatief veiligheidssysteem tussen alle verschillende weggebruikers een grote meerwaarde kunnen betekenen voor de globale verkeersveiligheid. In de huidige systemen en het onderzoek naar preventiesystemen valt op dat deze zich hoofdzakelijk concentreren op voetgangers. Deze maken wel een groot deel uit van de ongevallen met zwakke weggebruikers. Hierdoor kan het risico ontstaan dat de bestuurders van voertuigen, door het verhoogde veiligheidsgevoel, de gevaren met fietsers gaan minimaliseren en hierdoor een verschuiving kan komen naar meer ongevallen met fietsers. Daarom is er nood aan de uitbreiding van dergelijke systemen voor andere types zwakke weggebruikers, dan de klassieke voetgangers. Hierbij moet in de eerste plaats gedacht worden aan fietsers, maar ook andere voetgangerstypes zoals rolstoelgebruikers mogen zeker niet uit het oog verloren worden Door de toenemende graad van connectiviteit in het dagelijks leven, is het waarschijnlijk dat deze trend zich ook zal doorzetten in het verkeer. Dit opent perspectieven voor de introductie van coöperatieve systemen in het verkeer. De introductie van coöperatieve systemen kan zeker nog een meerwaarde betekenen voor het verhogen van de verkeersveiligheid. Op het gebied van verhoging van de verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers ligt deze meerwaarde in de doorgezette categorisatie van zwakke weggebruikers, detectie van zwakke weggebruikers die niet zichtbaar zijn voor de bestaande systemen en de mogelijkheid om waarschuwingen ook te verzenden naar de zwakke weggebruikers. Algemeen kunnen we concluderen dat in de verschillende onderzoeken de mogelijkheden van preventiesystemen ter bescherming van zwakke weggebruiker kan geïllustreerd worden. De introductie van dergelijke systemen zal echter geleidelijk gebeuren, aangezien de mogelijkheid om dit systeem te plaatsen in een bestaand voertuig moeilijk tot onmogelijk is, zeker als het om systemen gaat die actief ingrijpen op bijvoorbeeld het remsysteem. De introductie van autonome veiligheidssystemen zal de komende jaren geleidelijk gebeuren/verdergaan. Deze systemen zullen echter gebaseerd zijn op een combinatie van verschillende technologieën, om de betrouwbaarheid te verhogen. Getuige hiervan is de introductie van het veiligheidssysteem bij Volvo.


36

RA-MOW-2011-030

Door de toenemende graad van connectiviteit komen we stilaan dichter bij een gemeenschap die altijd verbonden is. Desondanks zal de introductie van coöperatieve veiligheidssystemen, gebruikmakend van communicatie, hoogstwaarschijnlijk nog niet voor de komende jaren zijn. Om deze technologie verder uit te werken is bijkomend onderzoek nodig en is er nood aan een bijna volledige dekking over alle weggebruikers. Om deze introductie te versnellen, wanneer de technologie beter is uitgewerkt, kan het gebruik van intelligente infrastructuur, voor zowel detectie als communicatie, een grote bijdrage leveren. Eenmaal een dergelijk coöperatief systeem ingeburgerd en operationeel is kan dit echter niet alleen een grote bijdrage betekenen voor de verkeersveiligheid, maar kan dit ook een hertekening betekenen op het vlak van onder andere informatievergaring rond het hele verkeersgebeuren. Hieronder vindt u een overzicht van de voor- en nadelen van de verschillende categorieën van veiligheidsapplicaties.

Voordelen

Nadelen

Radar/ultrasoon/laser

 Waarschuwing mogelijk  Werking ook bij beperkte zichtbaarheid

 Geen categorisatie  Beperkte reasoning mogelijkheden  Alleen onmiddellijke omgeving  Alleen detectie van rechtstreeks waarneembare objecten/personen

Spiegelsystemen

 Kostprijs

 Passief systeem  Slechte werking bij beperkte zichtbaarheid  Niet voor alle types dode hoeken

Camera-/infraroodsystemen

 Categorisatie mogelijk  Reasoning mogelijk  Alle types dode hoeken

 Semi-passief systeem  Slechte werking bij beperkte zichtbaarheid

Communicatiesystemen

 Uitgebreide mogelijk  Uitgebreide mogelijk

 Hoge integratiegraad nodig (beide partijen moeten uitgerust zijn)

categorisatie reasoning

Tabel 3: Voor- en nadelen van categorieën van veiligheidsystemen

Een eerste stap in het verder verbeteren en uitwerken van veiligheidssystemen voor zwakke weggebruikers ligt in het verder optimaliseren van beeldverwerkingtechnieken voor camera/infrarood technologieën. Hierbij dient ook aandacht besteed te worden aan andere zwakke weggebruikers dan voetgangers, zoals fietsers. Verder liggen de uitdagingen in het verder uitwerken van coöperatieve systemen. Hierbij is het van belang de gigantische datastroom in goede banen te leiden. Hiervoor zullen verschillende aspecten van belang zijn zoals onder andere coördinatie van dataverkeer, filteren van informatie, routeren van de informatie binnen het netwerk, energie efficiëntie voor de zwakke weggebruiker (bijvoorbeeld voor integratie in fietsen, kledij,…). Als algemeen besluit kunnen we stellen dat uit de ongevallencijfers blijkt dat de introductie van elektronische preventiesystemen (ITS) een bijdrage kan leveren aan het Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken Spoor Verkeersveiligheid

37

RA-MOW-2011-030

verder terugdringen van de ongevalcijfers met zware gevolgen. Dit voornamelijk binnen de bebouwde kom. Deze preventiesystemen kunnen hierbij een aanvulling zijn op de lopende inspanningen ter optimalisatie van infrastructuur voor zwakke weggebruikers, zoals ook al eerder gesteld in De Mol J. (2009). Naar het beleid toe kan worden gesteld dat verdere ondersteuning van technisch en basisonderzoek een bijdrage kan leveren en zeker nuttig is. Hierbij is de verdere ontwikkeling van de detectiemogelijkheden van de camera-/infraroodsystemen noodzakelijk. Ook de ondersteuning van onderzoek naar communicatietechnologie voor coöperatieve systemen met betrekking tot voertuigen en zwakke weggebruikers kan hierin een bijdrage leveren. Hierbij dient zeker ook aandacht geschonken te worden aan de schaalbaarheid en energie efficiëntie van deze technieken, met betrekking tot het groot aantal gebruikers en beperkte energievoorzieningen van zwakke weggebruikers. Het beleid moet echter niet alleen een financierende rol op zich nemen, maar kan ook actief deelnemen aan de ondersteuning van verder onderzoek. Denken we hierbij bijvoorbeeld aan het vereenvoudigen van de installatie van roadside infrastructuur voor het uitvoeren van veldtesten. Betreffende het bespoedigen van de invoer van preventiesystemen zal de overheid, op Vlaams niveau, in eerste instantie eerder een motiverende rol op zich moeten nemen. Hierbij kan gedacht worden aan het fiscaal voordelig maken van aankoop/installatie van bepaalde veiligheidssystemen, in analogie met de invoering van de dieselpartikelfilter. Tevens kan er gedacht worden aan informatie- en sensibiliseringscampagnes om het bestaan en werking van dergelijke systemen te verduidelijken en de interesse van het algemene publiek te wekken. Op het gebied van regulerende functie, zal de Vlaamse overheid voorlopig afwachtend moeten optreden. De regelgeving zal eerder Europees worden geïmplementeerd aan de hand van EU Directieven, in analogie naar de Directive 2010/40/EU die in het kader van het ITS Action Plan werd opgesteld voor het opleggen en uitvoerbaar maken van interoperabiliteit, implementatie van seamless ITS diensten en ter promotie van harmonisatie op het vlak van Intelligente Transport Systemen. In een dergelijke EU Directive zal vastgesteld worden wat de rol is die de verschillende lidstaten moeten spelen. Het belang van dergelijke Europese richtlijnen valt niet te onderschatten. Het tijdstip van invoering en mate van invloed van ITS systemen zal sterk afhankelijk zijn van deze opgelegde veiligheidsregels voor voertuigen. Het is namelijk zo dat zowel de kwaliteit van de systemen als de motivatie van de consument en/of autoconstructeur, bepalend zal zijn voor de invoering van dergelijke systemen. Een gedetailleerde inschatting van impact van beide aspecten valt echter buiten de scope van deze studie. In dit rapport is daarom enkel aangegeven wat de technische kwaliteitsevolutie is en hoe die de veiligheid kan beïnvloeden en wat de voor- en nadelen van de huidige systemen zijn.


38

RA-MOW-2011-030

8.

LITERATUURLIJST

Anund, A., Dukic, T., Börsbo B., Falkmer, T. (2010). Piloting smart safe school bus: exploration of security gains from implementation of a driver support system, additional technical equipment and intelligent bus stops. European Transport Research Review, Volume 2, Number 3, pp. 157-163 Anund, A., Dukic, T., Thornthwaite, S., Falkmer, T. (2011). Is European school transport safe? – The need for a "door-to-door" perspective. European Transport Research Review. Volume 3, Number 2 (2011), pp. 75-83 Aycard, O., et al. (2006). PUVAME - New French approach for vulnerable road users safety. in the Proceedings of IEEE Intelligent Vehicles Symposium, 2006 Bertozzi, M., Broggi, A., Lasagni, A., Rose, M.D. (2005). Infrared stereo vision-based pedestrian detection. In the proceedings of the 2005 IEEE Intelligent Vehicles Symposium Broggi, A., Cerri, P., Ghidoni, S., Grisleri, P., Jung, H.G. (2009). A new approach to urban pedestrian detection for automatic braking. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Vol. 10, No. 4, December 2009, pp. 594-605 Cao, X.-B., Qiao, H, Keane, J. (2008). A Low-Cost Pedestrian-Detection System With a Single Optical Camera. , IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Volume 9, Issue 1, pp. 58-67 Cao, Y., Nishimura, H., Pranata, S. (2011). Detecting Pedestrians Using an Advanced Local Binary Pattern Histogram. In the proceedings of the 18th World Congress on Intelligent Transport Systems (ITSW 2011) Carsten, O.M.J., Sherborne, D.J., Rothengatter, J.A. (1998). Intelligent traffic signals for pedestrians: evaluation of trials in three countries. Transportation Research, Elsevier Science Ltd., 23 November 1998, pp. 213-229 Cho, H., Rybski, P.E., Zhangin, W. (2010). Vision-based Bicyclist Detection and Tracking for Intelligent Vehicles. In the proceedings of the 2010 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV 2010) David, K., Flach, A. (2010). Car-2-X and Pedestrian Safety: Innovative Collision Avoidance System. IEEE Vehicular Technology Magazine, Volume 5, Issue Number 1, pp. 70-76 De Mol, J., Van Leeuwen, T., Vandenberghe, W., Vlassenroot, S., ITS en Verkeersveiligheid,Intelligent Transport Systemen, Steunpuntrapport, Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, RA-MOW-2008-007, Diepenbeek, 2008, 113 blz. De Mol J., Vandenberghe W., Vlassenroot S., De Baets K. (2009). ITS-technieken om verkeersveiligheid te verhogen op kruispunten met verkeerslichten (VRI’s) - Onderzoek naar de mogelijkheden van dynamisch snelheidsadvies op VRI’s, Diepenbeek: Steunpunt MOW, spoor Verkeersveiligheid, RA-MOW-2009-010, pp. 81 DE MOL, J., VANHAUWAERT, E., VANDENBERGHE, W., Verhoogde Verkeersveiligheid op autosnelwegen dankzij ITS, Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, Onderzoekslijn Innovatie en technologie 4.1, Steunpuntrapport RA-MOW-2010-008, 143 blz. Diederichs, F., Weber, B., Ganzhorn, M. (2011) Experimental evaluation of ITST based school bus stop notifications for car drivers. In the proceedings of the 11th International Conference on Intelligent Transport Systems Telecommunications (ITST 2011) Fardi, B., Neubert, U., Giesecke, N., Lietz, H., Wanielik, G. (2008). A fusion concept of video and communication data for VRU recognition. In the proceedings of the 11 th International conference on Information Fusion


39

RA-MOW-2011-030

Festag, A., Hessler, A., Baldessari, R., Le, L., Zhang, W., and Westhoff, D. (2008). Vehicle-to-Vehicle and Road-side Sensor Communication for Enhanced Road Safety. In the Proceedings of the 9th International Conference on Intelligent Tutoring Systems (Montréal, Canada, June 2008). Gate, G., Breheret, A., Nashashibi, F. (2009). Fast Pedestrian Detection in Dense Environment with a Laser Scanner and a Camera. In the proceedings of the 69th IEEE Vehicular Technology Conference (VTC Spring 2009) Gavrila, D.M., Kunert, M., Lages, U. (2001). A multi-sensor approach for the protection of vulnerable traffic participants - the PROTECTOR project. In the Proceedings of the 18th IEEE Instrumentation and Measurement Technology Conference (IMTC, 2001) Gavrila, D.M., Giebel, J. Munder, S. (2004) “Vision-Based Pedestrian Detection: The PROTECTOR System”, in the Proceedings of IEEE Intelligent Vehicles Symposium, (Parma, 2004) Gidel, S, Checchin, P., Blanc, C., Chateau, T., Trassoudaine, L. (2008). Pedestrian detection method using a multilayer laserscanner: Application in urban environment. In the proceedings of the International IEEE Conference on Intelligent Robots and Systems (IROS 2008) Gidel, S., Checchin, P., Blanc, C., Chateau, T., and Trassoudaine L. (2010). Pedestrian Detection and Tracking in an Urban Environment Using Multi Laser Scanner. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Vol. 11, No. 3, September 2010, pp. 579-588 Henn, R-W, ea (2011). Active Pedestrian Protection by Surround Sensor Technologies. In the proceeding of the 18th World Congress on Intelligent Transport Systems (ITSW 2011) Hilario, C., Collado, M., Ma Armingol, J., de la Escalera A. (2005). Pedestrian Detection for Intelligent Vehicles Based on Active Contour Models and Stereo Vision”, Eurocast 2005, Springer, Heidelberg, 2005, pp. 537-542 Hussein, M., Porikli, F., Davis, L.(2009). A comprehensive Evaluation Framework and a Comparative Study for Human Detectors. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Vol. 10, No. 3, September 2009, pp. 417-427 Hyodo, Y., Fujimura, K., Naito, T. and Kamijo S. (2010). Pedestrian Tracking Across Panning Camera Network. International Journal of Intelligent Transportation Systems Research, Volume 8, Number 1, pp. 10-25 Isa, M., Nakanishi, Y., FUJIMOTO, K., WADA, T., OKADA, H. (2010) A New Collision Judgment Algorithm based on Pedestrian Mobility Situations for P-VCASS. 10th International Conference on Intelligent Transport Systems Telecommunications (ITST 2010) Junfeng, G., Yupin, L., Gyomei, T. (2009). Real-time pedestrian Detection and Tracking at Nighttime for Driver-Assistance Systems”, IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Vol. 10, No. 2, June 2009, pp. 283-298 Kamijo, S (2010). A prospect of ITS Intersection Safety. In the proceedings of the 10th International Conference on Intelligent Transport Systems Telecommunications (ITST 2010) Llorca, D.R., Sorelo, M.A., Parra, I., Naranjo, J.E., Gavilán, M., Álvarez, S. (2009). An Experimental Study on Pitch Compensation in Pedestrian-Protection Systems for Collision Avoidance and Mitigation. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Vol. 10, No. 3, September 2009, pp. 469-474 Marchal, P., Gavrila, D., Letellier, L., Meinecke, M.-M., Morris, R., Töns, M. (2003). SAVEU: An innovative sensor platform for Vulnerable Road User protection. In the proceedings of the conference on Intelligent Transport Systems and Services.


40

RA-MOW-2011-030

Meinecke, M., ea (2003). Approach For Protection Of Vulnerable Road Users Using Sensor Fusion Techniques. In the proceedings of the International Radar Symposium (Dresden, Germany, 2003) Morgenroth, J., Wolf, L., Macht, S., Sasse, A., Hecker, P., Schack, M., Vollrath, M., Seiffert, U., Proskawetz, K.-O., Otte, D. (2009). Improving the safety of pedestrians by using a cooperative system. In the proceedings of the 9th International Conference on Intelligent Transport Systems Telecommunications (ITST), pp. 143-148 Nanni, L., Lumini, A. (2008). Ensemble of Multiple Pedestrian Representations. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Volume 9, Issue 2, pp. 365 - 369 Nedevschi, S., Bota, S., Tomiuc, C. (2009). Stereo-Based Pedestrian Detection for Collision-Avoidance Applications. IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, Vol. 10, No. 3, September 2009, pp. 380-391 O’Malley, R., Galvin, M., Jones, E. (2008). A Review of Automotive Infrared Pedestrian Detection Techniques. In the proceedings of the IET Irish Signals and Systems Conference (ISSC 2008), Galway, 18-19 June 2008 Raßhofer, R., et al. (2007). Pedestrian Protection Systems using Cooperative Sensor Technology. Advanced Microsystems for Automotive Applications, 2007, Part 2, pp. 135145 Rasshofer, R. H., Schwarz, D., Morhart, C., Biebl, E. (2009). Cooperative Sensor Technology for Preventive Vulnerable Road User Protection. In the proceedings of the 21 st International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV 2009) Saunier, N., Sayed, T., Ismail, K. (2010). Automated road safety analysis using computer vision techniques. In the proceedings of the 15 th International conference on road safety on four continents. M. Stanzel, M.-M. Meinecke and M.A. Obojski (2002). Statistical Analysis of German InDepth Accident Study (GIDAS). April 2002. Sugimoto, C., Nakamura, Y. (2008). Provision of information support by pedestrian-tovehicle communication system. In the proceedings of the 8th International Conference on ITS Telecommunications (ITST 2008) Viikari, V., et al. (2009). Technical Solutions for Automotive Intermodulation Radar for Detecting Vulnerable Road Users. In the proceedings of the 69 th IEEE Vehicular Technology Conference (VTC 2009) Vlassenroot, S., Vandenberghe, W., De Baets, K., De Mol, J., Moerman, I., Demeester, P., Witlox, F. (2008). ITS als middel voor een meer verkeersleefbare en verkeersveilige stad, DCL Print & Design, Duurzame Mobiliteit Vlaanderen. De Leefbare Stad. 2008. DCL Print & Design, blz. 119-150, Gent, december 2008 VLASSENROOT, S. , VANDENBERGHE, W., DE MOL, J., Snelheidsmanagement en snelheidsbeheer, Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken – Spoor Verkeersveiligheid, juli 2008, blz. 73, RA-MOW-2008-006. BAST: Bundesanstalt für Straßenwesen, Duitsland  

http://www.bast.de/cln_032/nn_42254/DE/Statistik/statistiknode.html?__nnn=true http://www.bast.de/cln_032/nn_43710/EN/e-Statistik/e-statistiknode.html?__nnn=true


41

RA-MOW-2011-030

BIVV Observatorium voor de verkeersveiligheid: statistieken en onderzoeksrapporten via http://bivvweb.ipower.be/observ/observatorium_nl.htm      

BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid, Kerncijfers verkeersveiligheid 2010 BIVV, Statistische analyse van verkeersongevallen 2009 Kenniscentrum verkeersveiligheid, BIVV, Studie aangaande de efficiëntie van antidodehoeksystemen, Studie van het BIVV in opdracht van het federale overheidsdienst mobiliteit en vervoer BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid 2008 BIVV, Observatorium voor de verkeersveiligheid in België, 2000-2006 BIVV, Blind spot accident causation (BLAC), Multidisciplinair diepteonderzoek naar ongevallen met vrachtwagens en zwakke weggebruikers in Oost- en WestVlaanderen

CARE: Community database on road accidents resulting in death or injury http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics/care_reports_graph ics/index_en.htm GreenWeCan: IBBT-project (Interdisciplinair instituut voor BreedBand Technologie) http://www.ibbt.be/nl/projecten/overzicht-projecten/p/detail/greenwecan ECMT: European Conference of Ministers of Transport http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/safety.html ETSC: European Transport Safety Council http://www.etsc.eu ETSI: The European Telecommunications Standards Institute http://www.etsi.org/WebSite/Technologies/IntelligentTransportSystems.aspx EUROSTAT: statistische bureau van de Europese Unie

ISTAT: Istituto Centrale di Statistica, Italië http://www.istat.it PREVENT  http://www.prevent-ip.org/en/home.htm  http://www.preventip.org/en/prevent_subprojects/vulnerable_road_users_collision_mitigation/compo se/  http://www.preventip.org/en/prevent_subprojects/vulnerable_road_users_collision_mitigation/userca ms/


42

RA-MOW-2011-030

SAFESPOT deliverables from http://www.safespot-eu.org/ 

D4.2.3 Use case and typical accident situation

SAFEWAY2SCHOOL http://safeway2school-eu.org/ SWOV: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Nederland http://www.swov.nl/NL/Research/cijfers/Cijfers.htm WATCH-OVER deliverables from http://www.watchover-eu.org/ World Health Organisation (2009). Global Status Report on Road Safety: Time for Action


43

RA-MOW-2011-030

9.

BIJLAGEN

Figuur A1: Voetganger-voertuig ongeval analyse (Stanzel, 2002)


44

RA-MOW-2011-030

Onderzoek naar concrete ITS-toepassingen met effect op verkeersveiligheid

Recommend Documents