Onderzoek luchtkwaliteit

Onderzoek luchtkwaliteit RijnGouwelijn - Oost Bestaand Spoor

Opdrachtgever

Auteur

ProRail, Infraprojecten cluster Grote Projecten ir. H. van Veen Movares Nederland B.V. dr. H. Stuit Kenmerk BO-HS-090020072 - Versie 1.0

Utrecht, 8 april 2010 Vrijgegeven  2010, ProRail. All rights reserved. No part of this edition may be reproduced, stored in an automated database or published in any form or by any mean, electronic or mechanical, including photo-copying and recording, without permission in writing from ProRail. Original maker of this work is Movares Nederland B.V.

Samenvatting

De plannen voor RijnGouwelijn betreffen de realisatie van een hoogwaardige lightrailverbinding tussen Gouda, Leiden en de kust bij Katwijk en Noordwijk. Het project RijnGouwelijn-Oost (RGLO), dat ProRail voor de provincie Zuid-Holland uitvoert, betreft het deel van Gouda tot een nieuw te bouwen opstelterrein bij Zoeterwoude. Dit rapport beschrijft de effecten ten aanzien van luchtkwaliteit. Deze effecten hangen samen met het goederenvervoer. De goederenwagons worden namelijk getrokken door locomotieven met dieselmotoren. De reizigerstreinen zijn elektrisch en leveren geen significante bijdragen aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen. Er zijn twee redenen waarom er effecten op de luchtkwaliteit te verwachten zijn: 1. Daar waar het spoor wordt verdubbelt (Alphen aan den Rijn – Hazerswoude Rijndijk) komen de goederentreinen dichter bij de omliggende woningen te rijden. 2. ProRail houdt in de prognose rekening met een extra goederentrein op werkdagen (heen- en terug) tussen Alphen aan den Rijn en Gouda en de eventuele komst van een goederentrein op werkdagen (heen- en terug) tussen Alphen aan den Rijn en Leiden. Deze effecten zijn in dit onderzoek beschouwd. Daaruit blijkt dat er geen sprake is van een overschrijding van de normen.

BO-HS-090020072 /vrijgegeven / versie 1.0

1/21

Inhoudsopgave 1.1 Aanleiding 1.2 Luchtkwaliteit 1.3 Leeswijzer

3 3 3

2

Wettelijk kader 2.1 Toetsingskader luchtkwaliteit 2.2 Toetsingslocaties 2.2.1. Standaard toetsingslocatie 2.2.2. Toepasbaarheidsbeginsel

4 4 6 6 6

3

Beschrijving Situatie

8

4

Aanpak en uitgangspunten 4.1 Keuze toetsingskader NIBM 4.2 Richtlijnen berekeningen 4.3 Onderzochte situaties 4.4 Spoorgegevens 4.4.1. Spoorgebruik 4.4.2. Treinintensiteiten 4.4.3. Emissiefactoren lucht 4.5 Omgeving 4.5.1. Rekenpunten 4.6 Overige uitgangspunten berekening 4.6.1. Modelkeuze 4.6.2. Achtergrondconcentraties lucht

11 11 11 11 11 11 12 12 14 14 14 14 16

5

Resultaten

17

6

Conclusie

19


2/21

Inleiding

1.1

Aanleiding

De plannen voor RijnGouwelijn betreffen de realisatie van een hoogwaardige lightrailverbinding tussen Gouda, Leiden en de kust bij Katwijk en Noordwijk. Het project RijnGouwelijn-Oost (RGLO), dat ProRail voor de provincie Zuid-Holland uitvoert, betreft het deel van Gouda tot een nieuw te bouwen opstelterrein bij Zoeterwoude. De exploitatie van de lijn zou een negatief effect kunnen hebben op de luchtkwaliteit. Deze zorg is aanleiding tot het uitvoeren van een onderzoek om deze effecten te kwantificeren.

1.2

Luchtkwaliteit

Dit rapport beschrijft de effecten ten aanzien van luchtkwaliteit. Deze effecten hangen samen met het goederenvervoer. De goederenwagons worden namelijk getrokken door locomotieven met dieselmotoren. De reizigerstreinen zijn elektrisch en leveren geen significante bijdragen aan de concentraties luchtverontreinigende stoffen. Er zijn twee redenen waarom er effecten op de luchtkwaliteit te verwachten zijn: 1. Daar waar het spoor wordt verdubbelt (Alphen aan den Rijn – Hazerswoude Rijndijk) komen de goederentreinen dichter bij de omliggende woningen te rijden. 2. ProRail houdt in de prognose rekening met een extra goederentrein op werkdagen (heen- en terug) tussen Alphen aan den Rijn en Gouda en de eventuele komst van een goederentrein op werkdagen (heen- en terug) tussen Alphen aan den Rijn en Leiden.

1.3

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 is het wettelijk kader voor luchtkwaliteit in algemene zin weergegeven. Hierin zijn de 2 verschillende wijzen van toetsing toegelicht en zijn de wettelijke grenswaarden aangegeven. Hoofdstuk 3 beschrijft het projectgebied en de toekomstige situatie. In hoofdstuk 4 is de aanpak beschreven en de gehanteerde uitgangspunten voor de berekeningen. Voor de onderzochte situaties zijn de spoorgegevens de omgeving en de uitgangspunten voor de berekeningen beschreven. De resultaten staan in hoofdstuk 5 weergegeven. Tenslotte zijn in hoofdstuk 6 de conclusies opgenomen.


3/21

2

Wettelijk kader

2.1

Toetsingskader luchtkwaliteit

De Nederlandse weten regelgeving voor luchtkwaliteit in de buitenlucht, is opgenomen in de Wet van 11 oktober 2007 tot wijziging van de Wet milieubeheer (luchtkwaliteitseisen) (Stb 414, 2007). Omdat titel 5.2 van deze wijzigingswet handelt over luchtkwaliteit, staat de nieuwe titel 5.2 bekend als de ‘Wet luchtkwaliteit’ (Wlk). Deze wet is op 15 november 2007 (Stb. 2007, 434) in werking getreden en vervangt het ‘Besluit luchtkwaliteit 2005’. Deze wet is de Nederlandse implementatie van de EU-richtlijnen voor luchtkwaliteit. Onder de Wlk vallen de volgende AMvB’s en Ministeriële Regelingen:      

Besluit niet in betekenende mate bijdragen (StB 440, 2007); Regeling niet in betekenende mate bijdragen (SC 218, 2007); Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (SC 220, 2007; rectificatie SC 237, 2007); Wijziging Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (SC 136, 2008; SC 245, 2008; SC 53, 2009); Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007 (SC 218, 2007); Besluit gevoelige bestemmingen (StB 14, 2009).

Berekeningen worden uitgevoerd conform de Regeling beoordeling luchtkwaliteit, voor de plansituatie het eerste kalender jaar na de realisatie en een doorkijk naar de toekomst van 10 jaar na realisatie. De wettelijke toetsing aan de luchtkwaliteit verloopt via twee mogelijke routes. Stap 1: Levert de bijdrage van het plan (ten opzichte van de autonome ontwikkeling) een “in betekenende mate” verslechtering op van de luchtkwaliteit? Stap 2: Als er sprake is van een “in betekenende mate” verslechtering op van de luchtkwaliteit, is er dan in de plansituatie sprake van overschrijding van de grenswaarde? Stap 1 : Bijdrage “niet in betekenende mate” Op basis van de Wlk zijn plannen die niet in betekenende mate (NIBM) bijdragen aan een verslechtering van de luchtkwaliteit vrijgesteld van toetsing aan de grenswaarden (Art. 5.16, lid 1 sub c). Hiervoor wordt wettelijk een NIBM-grensi gehanteerd van 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Dit betekent dat voor NO2 en PM10 planbijdragen zijn toegestaan van maximaal 1,2 μg/m³. Een planbijdrage betreft het verschil van de situatie met en zonder plan. Voor een NIBM-toetsing kan volgens de Nota van Toelichting bij het Besluit NIBM (p.7) het onderzoek worden beperkt tot NO2 en PM10 , omdat de kans op overschrijding voor deze stoffen het grootst is en voor andere stoffen speelt overschrijding niet of vrijwel niet.


4/21

Stap 2: Toetsing op individueel projectniveau Plannen waarvan niet aannemelijk gemaakt kan worden dat ze NIBM zijn, moeten individueel getoetst worden aan de Wlk. In de Wlk zijn normen (grenswaarden, plandrempels en alarmdrempels1) voor concentraties van stoffen in de buitenlucht opgenomen. De Wet geeft normen voor zeven stoffen, te weten zwaveldioxide (SO2), stikstofdioxide (NO2), stikstofoxiden (NOx), zwevende deeltjes (fijn stof, afgekort PM10), benzeen (C6H6), koolmonoxide (CO) en lood (Pb). De bijbehorende grenswaarden uit de Wlk zijn in tabel 1 opgenomen. De Wlk-normstelling (zie tabel 1) betreft voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) naast een toetsing van de jaargemiddelde toetsingswaarde, ook een toetsing van een termijngemiddelde waarde, die een aantal maal per jaar mag worden overschreden. Welke grenswaarden het meest kritisch zijn volgt uit de statistische relatie tussen het jaargemiddelde concentratie en de piekconcentraties2. Voor stikstofdioxide ligt de jaargemiddelde waarde veelal kritischer dan de uurgemiddelde waarde. Het uurgemiddelde stikstofdioxide wordt in de Nederlandse situatie niet of nauwelijks overschreden. Voor fijn stof is echter de etmaalgemiddelde toetsingswaarde kritischer dan het jaargemiddelde toetsingswaarde. Tabel 1. Grenswaarden op basis van de Wlk. Stof

Grenswaarde μg/m³

Toetsingsperiode

NO2 (stikstofdioxide)

40

200 μg/m³ 1)

Uurgemiddelden, mag max. 18x per kalenderjaar overschreden worden 2)

CO (koolmonoxide)

10.000 μg/m³

8 uurgemiddelde

C6H6 (benzeen)

5

SO2 (zwaveldioxide)

125 μg/m³

24 uurgemiddelden, mag max. 3x per kalenderjaar overschreden worden

350 μg/m³

Uurgemiddelde, mag max. 24x per kalenderjaar overschreden worden

PM10 (fijn stof)

1)

μg/m³ 1)

Jaargemiddelde

Jaargemiddelde

40

μg/m³

Jaargemiddelde

50

μg/m³

24 uurgemiddelden, mag maximaal 35 maal per kalenderjaar overschreden worden.

1) Grenswaarde waar uiterlijk in 2010 aan voldaan moet worden 2) Alleen geldig voor wegen met intensiteiten van ten minste 40.000 motorvoertuigen per etmaal

Wanneer de grenswaarden en plandrempels uit de Wlk worden overschreden op een locatie, zijn maatregelen vereist. Bij een lichte verslechtering is compensatie met een maatregel mogelijk via de saldobenadering (Wlk; art. 5.16, lid 1 sub b2). De eisen die aan de saldering gesteld worden zijn opgenomen in de Regeling projectsaldering luchtkwaliteit 2007.

1

Alarmdrempels zijn bedoeld voor acute overschrijdingssituaties (bijvoorbeeld door calamiteiten of meteoomstandigheden) en dus niet relevant bij toetsing van plannen of ontwikkelingen. 2 Deze relaties zijn wettelijk vastgelegd in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007


5/21

Toetsing bij spoorwegen De Wet luchtkwaliteit en onderliggende regelgeving bevat uitwerkingen voor wegen en niet voor spoorwegen. Vandaar dat in dit onderzoek is aangesloten bij het wettelijke kader voor wegen. Dit is als uitgangspunt gehanteerd voor de volgende paragrafen.

2.2

Toetsingslocaties

Standaard toetsingslocatie Uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit volgt dat voor NO2 en PM10 de toetsingsafstand maximaal 10 meter van de wegrand gelegen mag zijn. Standaard wordt in luchtonderzoeken uitgegaan van 10 meter van de wegrand, tenzij er sprake is van gevoelige bestemmingen of significante blootstelling3 op kortere afstand. In de Wijziging Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 is aangegeven dat de luchtkwaliteit representatief moet zijn voor een straatsegment van 100 meter lengte en een gebied van tenminste 200 m2. In paragraaf 4.5.2 zijn de rekenpunten voor dit onderzoek beschreven. 2.2.1.

De wegrand vanwaar de toetsafstand wordt bepaald wordt voor spoor gedefineerd als de buitenkant van het spoor, liggende op 2m vanaf hart spoor

Toepasbaarheidsbeginsel Afwijken van de standaard toetsingslocatie is mogelijk op grond van het zogenaamde toepasbaarheidsbeginsel. In de gewijzigde Rbl 2007 zijn conform de EU richtlijnen bepalingen opgenomen ten aanzien van locaties waar de luchtkwaliteit niet beoordeeld hoeft te worden. Dit zijn de volgende locaties:  Locaties die zich bevinden in gebieden waartoe leden van het publiek geen toegang hebben en waar geen vaste bewoning is;  Op bedrijfsterreinen of terreinen van industriële inrichtingen, waarop alle relevante bepalingen met betrekking tot gezondheid en veiligheid op het werk gelden;  Op de rijbaan van wegen en op de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang tot de middenberm hebben. 2.2.2.

Daarnaast bevat de Rbl 2007 bepalingen ten aanzien van de situering van rekenpunten4 voor het bepalen van de luchtkwaliteit. Hierbij is ook het blootstellingcriterium een bepalende factor. Het is verplicht de luchtkwaliteit te beoordelen voor een punt waar de hoogste concentraties voorkomen waaraan de bevolking rechtstreeks of onrechtstreeks kan worden blootgesteld gedurende een periode die in vergelijking met de middelingstijd van de betreffende grenswaarde significant is. Er zijn geen aparte bepalingen in het toepasbaarheidsbeginsel opgenomen voor spoorwegen. Analoog aan wegen is aangehouden dat op het spoor zelf de 3 4

Zie §2.2.2 Toepasbaarheidsbeginsel De bepaling zijn ook van toepassing op meetpunten.


6/21

luchtkwaliteit niet in beeld hoeft te worden gebracht. Getoetst wordt dus op 12m uit het hart van het buitenste spoor. Hierop wordt in paragraaf 4.5.1 nader ingegaan. In paragraaf 4.5.1 zijn de gevolgen van het toepasbaarheidsbeginsel voor dit onderzoek beschreven.


7/21

3

Beschrijving situatie

Het studiegebied betreft het traject van Gouda – Alphen aan den Rijn – Zoeterwoude. De projectgrenzen zijn:  Bij Gouda: Het uittakpunt van light-rail (km 1,15 zie tek. bl 3.0 L.3.6.10.2 3002 d.d. 21-5-2008);  Bij Zoeterwoude: De wissel voor de aansluiting op het nieuw te bouwen opstelterrein (km 27,81 zie tek. bl 3.0 L.3.6.10.2 3033 d.d. 21-5-2008). Zoals eerder vermeld voorziet het project tussen Alphen aan den Rijn en Hazerswoude – Rijndijk in een spoorverdubbeling. Het projectgebied is weergegeven in Figuur 1a. De projectgrenzen zijn in detail aangegeven in figuren 1b en 1c.

Figuur 1a: RijnGouwelijn-oost Bestaand Spoor (bron figuur: www. RijnGouwelijn.nl)


8/21

Figuur 1b: Grens onderzoeksgebied bij Gouda

Figuur 1c: Grens onderzoeksgebied Zoeterwoude


9/21

Er zijn twee redenen waarom er effecten op de luchtkwaliteit te verwachten zijn: 1. Daar waar het spoor wordt verdubbelt (Alphen aan den Rijn – Hazerswoude Rijndijk) komen de goederentreinen dichter bij te rijden. 2. ProRail houdt in de prognose rekening met een extra goederentrein op werkdagen (heen- en terug) tussen Alphen aan den Rijn en Gouda en de eventuele komst van een goederentrein op werkdagen (heen- en terug) tussen Alphen aan den Rijn en Leiden.


10/21

4

Aanpak en uitgangspunten

4.1

Keuze toetsingskader NIBM

In deze studie wordt getoetst of het project wel of niet „niet in betekenende mate‟ (NIBM) is. Als hieraan wordt voldaan dan is een toetsing aan de grenswaarden en plandrempels niet nodig (toelichting zie hoofdstuk 2). Zoals aangegeven in hoofdstuk 2 is het project NIBM als de concentratiebijdrage 1,2 g/m3 of minder oplevert voor de stoffen NO2 en PM10.

4.2

Richtlijnen berekeningen

Voor de berekeningen luchtkwaliteit voor spoorverkeer zijn geen rekenrichtlijnen opgesteld in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit. Er is daarom een berekening gedaan met een rekenmodel dat geschikt is voor snelwegen (zie ook § 4.6 modelkeuze).

4.3

Onderzochte situaties

Het realisatiejaar van het project “ RijnGouwelijn - Oost” is 2012. Voor toetsing aan NIBM dienen, volgens het wettelijk kader, de volgende situaties worden onderzocht: 1. het jaar 2013 (1 jaar na realisatie): verschil met en zonder plan; 2. het toekomstjaar 2022 (10 jaar na realisatie): verschil met en zonder plan. Alleen de situatie 2013 wordt onderzocht. Het jaar 2022 wordt verder niet onderzocht omdat de emissies dan naar verwachting lager zijn en daardoor ook verschillen tussen emissies met en zonder plan kleiner zijn. Dit blijkt uit het rapport CE Stream van september 20085. Dit is het gevolg van schonere verbrandingstechnieken in nieuwe treinen. Dat betekent dat indien uit deze studie voor het jaar 2013 blijkt dat aan de normen wordt voldaan dit zeker ook voor latere jaren zal gelden.

4.4

Spoorgegevens

Spoorgebruik Dit onderzoek richt zich op de bijdrage van de dieselloc‟s. Op grond van de studies die gedaan zijn voor de Emissieregistratie voor heel Nederland6 is af te leiden dat de bijdrage van dieselloc‟s de bepalende bron is voor emissies van spoorwegen ter plaatse van het spoor. Op onderhavige trajecten worden alleen goederentreinen door dieselloc‟s getrokken. Reizigerstreinen hebben hier elektrische tractie. 4.4.1.

5

Energieverbruik huidige situatie (tabel 11) neemt af in de toekomst 2010-2020 (tabel 38) en daarmee de emissies. http://www.milieuennatuurcompendium.nl/indicatoren/nl0129-Emissies-naar-lucht-door-verkeer-envervoer.html?i=23-69 6


11/21

4.4.2.

Treinintensiteiten

In het projectgebied van de RijnGouwelijn Oost vindt momenteel alleen op het traject Alphen aan den Rijn – Gouda regulier goederenvervoer plaats. Het betreft 1 trein per dag (werkdagen) van Alphen naar Gouda en terug (gemiddeld 2 richtingen 1,4 trein per weekdag (= 5 werkdagen x 2 richtingen / 7 weekdagen). Tussen Alphen aan den Rijn naar Leiden rijdt momenteel geen goederenvervoer. ProRail houdt in de prognose de mogelijkheid open dat er een extra goederentrein op werkdagen (heen- en terug) tussen Alphen aan den Rijn en Gouda en de eventuele komst van een goederentrein op werkdagen (heen- en terug) tussen Alphen aan den Rijn en Leiden. Dit betekent dan 2 treinen per werkdag (heen- en terug) op Alphen aan den Rijn – Gouda (= gemiddeld 2,8 treinen per weekdag) en 1 trein per werkdag (heen- en terug) op Alphen aan den Rijn – Leiden (= gemiddeld 1,4 treinen per weekdag. Tabel 2: Goederentreinen op de RijnGouwelijn-Oost in aantal passages treinen per dag

Alphen aan de Rijn – Gouda

Huidig [treinen/werkdag] 1,4

Toekomst [treinen/werkdag] 2,8

Alphen aan de Rijn – Leiden

0

1,4

4.4.3.

Emissiefactoren lucht

Er zijn diverse studies naar de emissies van treinen door onderzoeksinstituten uitgevoerd. De beschikbare gegevens zijn echter vaak gefragmenteerd (één treintype in één situatie, huidig of toekomstig jaar) of juist grootschalig (gemiddeld voor een land in de EU). Er zijn bovendien aanzienlijke verschillen tussen de emissiefactoren uit de verschillende studies, variërend van circa 7 – 1.300 gram/km per trein. De emissies zijn sterk afhankelijk van het gewicht van de trein en met name het gegeven of het containervervoer betreft of (veel zwaardere) bulktransporten. Overige factoren die van invloed zijn op de treinemissies en de verschillen tussen de studies kunnen verklaren zijn de spoorweg-, omgevings en treinkenmerken, treinsnelheid, effectieve belading en kilometers. Een recente studie is de Studie naar het Transport van Emissies van Alle Modaliteiten (STREAM) dat in maart 2008 is uitgebracht door CE Delft in opdracht van de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat. De actueelheid, de veelzijdigheid en daardoor de bruikbaarheid van de STREAM studie zijn aanleiding geweest om hieruit de emissiefactoren voor goederentransport te ontlenen.


12/21

Daarnaast zijn de emissiefactoren vergeleken met bij ons beschikbare onderzoeken naar emissies van treinen. De verschillende onderzoeken presenteren de emissies in verschillende eenheden. In het algemeen in uitstoot per trein, uitstoot per bak of in uitstoot per ton. Om de verschillende onderzoeken met elkaar te kunnen vergelijken zijn van de volgende relaties uitgegaan. Eén loc van een goederentrein trekt minimaal 10 bakken. En één bak weegt gemiddeld 80 ton. In onderstaande tabel 3 zijn de in deze studie gehanteerde emissiefactoren weergegeven. De emissiefactoren in de tabel geven een inschatting van de situatie in 2010. In de tabel wordt een onderscheid gemaakt in 2 scenario‟s, namelijk een hoog en een laag scenario. De emissiefactoren zijn van een groot aantal parameters afhankelijk, zoals onder andere de beladingsgraad, het type transport. Meestal wordt de emissie uitgedrukt in aantal gram per km per trein of gram per ton per km. De waarden

Tabel 3 Emissiefactoren goederentransport 2010 emissie PM10

emissie NOx [g/km]

[g/tonkm]

[g/km]

[g/tonkm]

scenario hoog diesel

per trein

419

8.1

scenario laag diesel

per trein

177

3.0

De emissiefactoren in de toekomst zullen dalen. Dit is het gevolg van schonere verbrandingstechnieken in nieuwe treinen. Hoe snel deze daling zal zijn is moeilijk in te schatten, maar als blijkt uit deze studie met emissies voor het jaar 2010 dat aan de normen wordt voldaan dit zeker ook voor latere jaren zal gelden. Berekeningsjaar voor de emissiefactoren in de analyses is 2010, een worst case scenario. Voor het bepalen van het aantal equivalente zwaar vrachtverkeer wagens ten opzichte van goederentreinen is uitgegaan van het scenario met een relatief hoge emissie per goederentrein. In tabel 4 zijn de emissiefactoren aangegeven ten opzichte van zwaar vrachtverkeer. Tabel 4 Emissiefactoren goederentransport 2010 ten opzichte van zware vrachtwagens

Emissie NOx Emissie PM10

Goederentrein

Zware vrachtauto

[g/km] 419 8.1

[g/km] 4.061 0.158

Verhouding trein/zw.vracht [-] 103 51


13/21

Deze aanpak, gebaseerd op bovenbeschreven opmerkingen, betreft een worst-case benadering. Dat betekent dat als op basis van deze cijfers wordt geconcludeerd dat de bijdrage NIBM is, dit op basis van de werkelijke cijfers 2008 zeker een NIBM bijdrage betreft. In dat geval wordt ook aan de NIBM-grens voldaan indien in 2013 langere en zwaardere treinen rijden dan uit de 2008-gegevens blijkt.

4.5

Omgeving

Rekenpunten Er is gerekend op 10 meter afstand van de buitenkant buitenste spoor. Voor de breedte van een enkele spoorbaan is uitgegaan van 4 meter en is de buitenkant van het spoor 2 meter. De dieseltreinen zijn geprojecteerd op de middellijn van de sporen. Getoetst wordt dus op 12m uit het hart van het buitenste spoor 4.5.1.

Er is gerekend op maaiveldhoogte. Verdeling over sporen Er is gerekend met lijnbron op de middenlijn van de spoorbundel. Alle intensiteiten zijn op de middenlijn geprojecteerd. In werkelijkheid zijn de intensiteiten over de sporen verdeeld. In de praktijk blijkt dat de rekenafstand tot de middenlijn voldoende representatief is voor effectbepaling. Hoogte sporen op maaiveld De berekening is uitgevoerd op maaiveldhoogte. Het gekozen rekenpunt bij het smalste deel van de spoorbundel, ligt op maaiveldhoogte. In situaties waar het spoor hoger ligt, is de keuze voor maaiveldhoogte worst case, omdat bij een verhoogde ligging de opmenging en de verspreiding verbetert, waardoor de concentraties in de omgeving verder afnemen.

4.6

Overige uitgangspunten berekening

Modelkeuze Er is gebruik gemaakt van het rekenmodel CAR II, versie 7.0.1. 4.6.1.

Omdat er geen vastgesteld model is voor spoorwegen is dit model toegepast als meest passend bij de spoorse situatie. Treinen zijn namelijk evenals wegverkeer te zien als bewegende puntbronnen en daarom is een lijnbronmodel van toepassing. De hogere uitlaat bij treinen heeft een gunstig effect op de vermenging en verdunning van de uitstoot. Daarmee is het rekenen als wegvoertuig met lage uitlaat dus feitelijk een worst-case. Hoewel de turbulentie wegens treinpassages wat anders zal zijn dan van snelwegen, is met de genoemde rekenmethode toch een goed beeld van de luchtkwaliteit te krijgen.


14/21

Overige aannamen die gedaan zijn bij de berekeningen zijn hieronder kort toegelicht: Er is bij de berekening uitgegaan van een uitstoot van een directe fractie NO2 van 5% die geldt voor verbrandingsmotoren vrachtverkeer. Een trein heeft ook een verbrandingsmotor, daarom is dezelfde directe uitstoot gehanteerd. De sporen zijn ingevoerd als een wegtype 2 (buitenweg). Per wegtype is het verspreidingsprofiel van de verontreiniging wat anders. Dit wegtype heeft een wat slechtere menging en verspreiding dan een andere wegtypes. Dit verspreidingsprofiel is het best passend bij deze spoorsituatie. Verder is in tabel 5 aangegeven welke aanvullende kenmerken van het spoor zijn ingevoerd. Tabel 5 Kenmerken van het spoor ten behoeve van het model Straat X(m)

Y(m)

Plaats Gouda

naam stationplein

108263

447872

Gouda

stationplein

108163

447872

Waddinxveen

stationplein

104456

451025

Waddinxveen

stationplein

104456

451125

Boskoop

Parklaan

104316

454731

Boskoop

Parklaan

104316

454831

Alphen ad Rijn

stationplein

105019

459930

Alphen ad Rijn

stationplein

104948

460001

Hazerswoude

stationsweg

100289

459837

Hazerswoude

stationsweg

100189

459837

Hazerswoude

Hazerswoude

stationsweg

stationsweg

100089

99989

459837

459837

Weg

Bomen

type

factor

Eenzijdige bebouwing Basistype Eenzijdige bebouwing Basistype Eenzijdige bebouwing Basistype Eenzijdige bebouwing Basistype Basistype Beide zijden bebouwing (3a) Beide zijden bebouwing (3b) Eenzijdige bebouwing

Afstand Fractie tot stagnati wegas e

1.5

12

0,00

1

12

0,00

1.5

12

0,00

1

12

0,00

1.5

12

0,00

1

12

0,00

1.5

12

0,00

1

12

0,00

1.5

12

0,00

1.5

12

0,00

1.5

12

0,00

1.5

12

0,00


15/21

Achtergrondconcentraties lucht Voor de NIBM-toets is de achtergrondconcentratie niet relevant, omdat daarbij alleen gekeken is naar de bijdrage van het plan t.o.v. de huidige situatie. Desondanks is voor het totaalbeeld ook een totale concentratie weergegeven in dit rapport. Daarbij is voor de achtergrondconcentraties uitgegaan van een worst case aanname door de keuze voor 2010 in plaats van 2020. Vanwege de dalende trend in achtergrondconcentraties heeft 2010 een hogere concentratie dan 2020. De achtergrondconcentratie is vastgesteld o.b.v. het GCN 2008. Er is geen rekening gehouden met overige locale bronnen als (rijks)wegen. De totale concentratie zoals weergegeven in dit rapport is hierdoor mogelijk enigszins onderschat. 4.6.2.


16/21

5

Resultaten

Op grond van de CAR II berekening, zijn de bijdragen van de emissies van de goederentreinen op de RijnGouwelijn - Oost Bestaand Spoor berekend. Hiervoor zijn de concentraties berekend voor de huidige situatie en de situatie wanneer de aanpassingen aan de RijnGouwelijn-Oost Bestaand Spoor zijn uitgevoerd. Om te kunnen toetsen op „Niet in Betekenende Mate‟, is de toename voor NO2 en PM10 bepaald. De resultaten langs het tracé zijn weergegeven in tabel 6. De in de tabel aangegeven waarden zijn inclusief de achtergrondconcentraties. Tabel 6 Resultaten CAR II berekeningen. Situatie Huidige Situatie Huidige RGLO situatie Toename RGLO situatie Toename Concentratie concentratie NO2 Concentratie concentratie PM10 NO2 NO2 PM10 PM10 Straatnaam 2010 Gouda Gouda Waddinxveen Waddinxveen Boskoop Boskoop Alphen ad Rijn Alphen ad Rijn Hazerswoude Hazerswoude Hazerswoude Hazerswoude 1)

[ug/m3] 25,5 25,1 24,8 24,4 22,9 22,5 23,3 22,2 22,7 22,9 23,3 22,2

[ug/m3] 25,3 25,0 24,6 24,3 22,7 22,4 23,1 22,1 22,5 22,5 22,5 21,5

[-] 2,0% 0,8% 2,0% 0,8% 2,2% 0,9% 2,2% 0,9% 0,9% 1,3% 2,7% 2,3%

[ug/m3] 25,7 25,6 24,9 24,8 24,9 24,8 24,9 24,5 24,7 24,7 24,8 24,7

[ug/m3] 25,6 25,6 24,8 24,8 24,8 24,8 24,8 24,5 24,7 24,7 24,7 24,6

toetsafstand is 10 meter vanaf de buitenkant van het buitenste spoor.

Het blijkt dat het inzetten van goederentreinen op het tracé van de RijnGouwelijn – Oost Bestaand Spoor een `Niet In betekenende mate` bijdrage leveren aan de luchtkwaliteit voor NO2 en PM10. De bijdrage is namelijk minder dan 3% voor beide stoffen. Hiermee hoeven de waarden niet te worden getoetst aan de grenswaarden voor concentraties van stoffen in de buitenlucht opgenomen in de Wlk. Er wordt in alle gevallen voldaan aan de wettelijke normen te weten:  Grenswaarde gemiddelde jaarconcentratie NO2 van maximaal 40g/m3, geldend vanaf 2010;  Grenswaarde gemiddelde jaarconcentratie PM10 van maximaal 40g/m3;


17/21

[-] 0,4% 0,4% 0,4% 0,0% 0,4% 0,0% 0,4% 0,0% 0,0% 0,0% 0,4% 0,0%

 Maximaal aantal overschrijdingsdagen PM10 etmaalgrenswaarde van 35 dagen.


18/21

6

Conclusie

Uit dit onderzoek blijkt dat voor het project “ RijnGouwelijn – Oost Bestaand Spoor” sprake is van een Niet In Betekenende Mate (NIBM) bijdrage aan de luchtkwaliteit. Het project “ RijnGouwelijn – Oost Bestaand Spoor” voldoet daarmee aan de Wet Luchtkwaliteit.


19/21

Colofon

Opdrachtgever

Uitgave

ProRail, Infraprojecten cluster Grote Projecten ir. H. van Veen Movares Nederland B.V.

Daalse Kwint Postbus 2855 3500 GW Utrecht Telefoon Telefax Auteur

Projectnummer

030 265 3661 030 265 3608 dr. H. Stuit Senior adviseur RL300601


20/21

Onderzoek luchtkwaliteit

Recommend Documents