OHROŽUJE SPOLEČNÁ DOPRAVNÍ POLITIKA KONKURENCESCHOPNOST EVROPSKÉ EKONOMIKY? 1

OHROŽUJE SPOLEČNÁ DOPRAVNÍ POLITIKA KONKURENCESCHOPNOST EVROPSKÉ EKONOMIKY?1 Martin Kvizda – Daniel Seidenglanz ABSTRACT Common transport policy of the EU (CTP) set up several targets for railway transport, which are supposed to bring competitive advantage to railways and in the same time to the whole European economy. We analyze these targets using economic criteria (namely economies of transport density) and explain possibilities and limits of the CTP. ABSTRAKT Společná dopravní politika EU (CTP) stanoví pro železniční dopravu cíle, které mají zajistit konkurenceschopnost železnic a v té souvislosti i celé evropské ekonomiky. Tyto cíle konfrontujeme s ekonomickými kritérii (zejména s úsporami z hustoty dopravy) a vysvětlujeme za jakých podmínek může CTP přispět ke zvýšení konkurenceschopnosti ekonomiky EU, a za jakých podmínek bude její účinek kontraproduktivní. ÚVOD Jedním z důležitých bodů společné dopravní politiky EU (CTP) je liberalizace a privatizace železničních dopravních služeb. Cílem je zvýšení konkurenceschopnosti železnice a v konečném důsledku dosažení „trvale udržitelné dopravy“ jako jednoho z faktorů dlouhodobé konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. Problémem je, že železniční doprava je mimořádně nákladným dopravním módem a ani mimoekonomické efekty spojené se sociálními službami a minimalizací negativních externalit nemusí vyvážit ohromné prostředky z veřejných zdrojů, které jsou k dosažení konkurenceschopnosti železnic nezbytné. Protože prostředky investované do železniční dopravy jednotlivými státy i ze společných fondů EU pocházejí z přerozdělení daňových výnosů, je legitimní se ptát, nakolik se tato daňová zátěž promítá do zlepšení dopravní obslužnosti a efektivity dopravních služeb a konečně tedy do konkurenčního potenciálu evropské ekonomiky? Rovněž je legitimní vyslovit pochybnost, že plošná aplikace konceptu revitalizace železnic v EU a jednoznačná preference rozvoje železniční dopravy před ostatními dopravními módy (zejména leteckou a automobilovou dopravou) povede ke snížení negativních externalit a dalších nepřímých společenských nákladů dopravy. V tomto příspěvku, který je shrnutím části výsledků dlouhodobého výzkumného projektu (viz www.econ.muni.cz/railway a Kvizda – Pospíšil – Seidenglanz – Tomeš 2007), nejprve vysvětlíme základní ekonomická kriteria efektivity železničního provozu, v další části je budeme konfrontovat s konceptem CTP a s jednotlivými mimoekonomickými (společenskými) kritérii a na tomto základě vyslovíme závěr o konkurenceschopnosti železnice i celé evropské ekonomiky. KRITÉRIA EFEKTIVITY ŽELEZNIČNÍHO PROVOZU Základem analýzy efektivity dopravních služeb jsou obecná kritéria odvozená ze standardní ekonomické teorie (podrobně Kvizda 2006). V případě železniční dopravy 1

Text vznikl při řešení projektu Centra výzkumu konkurenční schopnosti české ekonomiky č. 1M0021622405.

se jedná o: (i) existenci utopených nákladů (sunk costs), (ii) úspory z rozsahu (economies of scale), (iii) úspory z hustoty dopravy (economies of transport density), (iv) síťový efekt (network economies) a (v) úspory ze struktury 2 (economies of scope). Utopené náklady Jedním ze specifických znaků železniční dopravy jsou vysoké fixní náklady tvořené především dopravní cestou se zabezpečovacím zařízením a dále technologickým a logistickým zázemím. Tyto náklady jsou pro železniční dopravu specifické a determinují její postavení vůči ostatním módům dopravy (viz např. Hausman – Myers 2002). Snižování fixních nákladů může být založeno pouze na maximalizaci vytížení infrastruktury provozem, tzn. na maximalizaci hustoty dopravy. Protože však relativní minimalizace fixních nákladů souvisí přímo nikoli s hustotou dopravy, ale s příjmy z provozu (tj. s tržbami za jízdné a tarify), je pro železnice determinující také úroveň konkurence. Úspory z rozsahu Koncept úspor z rozsahu úzce souvisí s existencí utopených nákladů a je významným faktorem konkurenceschopnosti železniční dopravy. Úspory z rozsahu reflektují vztah mezi vstupy a celkovým objemem výstupních výkonů včetně provozu a velikosti sítě (viz Wetzel – Growitsch 2006). Vlastní provoz železniční dopravy očištěný o vliv infrastruktury (tzn. o utopené náklady) však nijak výrazné úspory z rozsahu oproti jiným módům dopravy nevykazuje. Potom se jeví jako efektivní, aby infrastruktura zatížená utopenými náklady byla využívána několika navzájem si konkurujícími dopravci, což je přesně podstata strategie CTP. Vzhledem k tomu, že utopené náklady můžeme chápat jako náklady na infrastrukturu nebo jako provozní dotaci v souvislosti s objednávkou veřejné služby státem, bude vždy neefektivní i snaha státu zajistit dopravní obslužnost území podporou železniční dopravy při nedostatečném využití infrastruktury. Úspory z hustoty dopravy Úspory z hustoty dopravy reflektují vztah mezi vstupy a výstupy při neměnné velikosti sítě (Keeler 1974). Následné studie (zejména Stelling – Jensen 2005) prokázaly, že pro železniční dopravu je zcela rozhodující právě hustota dopravy, zatímco velikost firmy je marginální, tzn. úspory z rozsahu jsou konstantní, zatímco úspory z hustoty dopravy jsou rostoucí. Hustota dopravy je současně i tím faktorem, který dává železnici konkurenční výhodu před jinými dopravními módy: možnost vypravovat dlouhé těžkotonážní soupravy na velké vzdálenosti nebo přepravovat velký počet cestujících v ucelených soupravách v krátkých intervalech (viz také Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 25). Síťový efekt Síťový efekt je definován jako změna příjmů z nabízeného statku v závislosti na změně počtu subjektů tento identický statek poptávajících (např. Liebowitz – Margolis 1995). Síťový efekt je tradičně spojován se železničním provozem, empirické studie však na železnici překvapivě neprokázaly jeho jednoznačnou relevantní existenci (např. Walker 1992) nebo prokázaly jako dominantní hustotu 2

V české ekonomické terminologii není tento termín standardně zaveden; mikroekonomická teorie používá všeobecný termín „úspory z rozsahu“ s tím, že jej případně dále specifikuje jako „úspory ze sortimentu“ nebo „úspory z přidružené činnosti“ apod.

dopravy a teprve s ní související síťový efekt (např. empirická analýza 14 evropských železnic viz např. Cantos 2000). Úspory ze struktury Posledním čistě ekonomickým konceptem jsou úspory ze struktury (economies of scope), jejichž existenci v železniční dopravě empiricky ověřili např. H. Wetzel a Ch. Growitsch (2006). Na rozdíl od úspor z rozsahu, jsou úspory ze struktury spojeny se snížením průměrných nákladů při rozšíření produkce o nové produkty. Typickým případem na železnici je v této souvislosti souběžné poskytování služeb osobní i nákladní dopravy jednou společností (Pietrantonio – Pelkmans 2004, s. 8). Největší význam mají úspory ze struktury pro analýzu (ne)efektivnosti vertikální integrace v železniční dopravě, tzn. spojení nebo oddělení vlastnictví a správy infrastruktury od vlastního provozu. Analýza na základě úspor ze struktury nedává jednoznačné výsledky, je však zřejmé, že úspor ze struktury lze dosáhnout spíše v prostředí vertikální integrace (viz Pietrantonio – Pelkmans 2004). Výhody oddělení infrastruktury od provozu převažují nad úsporami ze struktury v případě vysoké hustoty dopravy, tzn. v situaci, kdy se mohou plně projevit výhody plynoucí z konkurence mezi jednotlivými operátory (ibid, s. 17 a n.). Pro analýzu železniční dopravy můžeme tedy za základní kritérium efektivnosti považovat možnost dosáhnout úspory z hustoty dopravy – toto je platné jak pro komparaci intermodální, tak i pro srovnání jednotlivých železničních dopravců. Společenská kritéria Pro železniční dopravu je (a vždy byla) směrodatná dopravní politika státu (Wetzel – Growitsch 2006, s. 11), neboť stát rozhoduje o cílech, preferencích a do značné míry i nákladech jednotlivých dopravních módů na základě nejen ekonomických, ale i společenských kritérií. Společenská kritéria ovlivňují jednání státu ve snaze omezit negativní dopady dopravy na společnost nebo naopak zvýšit společenský užitek z dopravy, který by nebyl dosažitelný tržními silami. CTP v tomto směru akcentuje zejména (i) environmentální aspekty, (ii) energetickou náročnost dopravy, (iii) nehodovost, (vi) kongesce, (vii) zábor půdy a (viii) trvalou fiskální udržitelnost dopravy (podrobně Seidenglanz 2006). Výsledný optimální model železniční dopravy podle CTP by tedy měl reflektovat vytyčené cíle v oblasti společenských kritérií při adekvátních nákladech jejich dosažení vážených ekonomickými kritérii. Jednoduše řečeno: efektivní dopravní politika bude taková, která dosáhne společenských cílů při uplatnění ekonomických faktorů, zejména úspor z hustoty provozu. Podívejme se nyní, jak tomuto konceptu odpovídá CTP. KOMPARATIVNÍ VÝHODY DOPRAVNÍ POLITIKY

ŽELEZNIČNÍ

DOPRAVY

PODLE

SPOLEČNÉ

Environmentální aspekty Doprava je v současné době jedním z hlavních tvůrců environmentálních problémů; růst poptávky po dopravě je navíc úzce svázán s tempem hospodářského růstu (viz např. Vickerman 1998). Je zřejmé, že v důsledku ekonomického růstu spojeného s pokračující integrací EU bude docházet i k růstu poptávky po dopravních službách a tedy i k růstu environmentálních nákladů. Jedním z největších externích nákladů je znečištění ovzduší exhalacemi, zejména CO2. CTP vychází z předpokladu, že železnice je schopná přepravit srovnatelný objem zboží a počet osob s menšími

environmentálními impakty, např. Lowe (1994, s. 11) uvádí, že emise CO2 budou v takovém případě cca o 10 – 33 % nižší. Úskalím různých komparativních studií o emisní zátěži je to, že mnohdy vycházejí ze statu quo podílu jednotlivých módů dopravy na přepravě zboží a osob, aniž by však tento poměr reflektovaly. Tyto studie navíc často neuvažují ekologickou zátěž elektrické trakce, přitom právě elektrifikované tratě vykazují největší přepravní výkony. Výroba elektřiny však zatěžuje životní prostředí velkým množstvím emisí a je stále založena především na spotřebě neobnovitelných zdrojů a nebo na z ekologického pohledu stále diskutabilní jaderné energii. Technické řešení železniční dopravy je navíc založeno na přepravě relativně vysoké mrtvé váhy: železniční vozy jsou podstatně těžší, než silniční vozidla. Z uvedeného je zřejmé, že železniční doprava může být environmentálně šetrnější pouze v případě dostatečného vytížení. S tím úzce souvisí výše popsaný efekt úspor z hustoty dopravy – tzn. čím vyšší bude hustota dopravy v dané dopravní relaci, tím vyšší lze očekávat snížení měrné emisní zátěže. Energetická náročnost dopravy Dopravní služby patří k energeticky nejnáročnějším ekonomickým činnostem: ve vyspělých industrializovaných zemích spotřebuje doprava asi 30 % veškeré produkované energie, samotná silniční doprava se na této spotřebě podílí 85 % (Rodrigue et al. 2006). Charakteristickým rysem silniční dopravy jsou navíc kongesce, přičemž spotřeba paliva a tím i exhalace škodlivých emisí narůstají s klesající rychlostí silniční dopravy: emise jsou při rychlosti 20 km/h o 100 % vyšší než při rychlosti 40 km/h (např. Crawack 1993). Za energeticky nejnáročnější můžeme považovat individuální automobilovou dopravu (spotřeba cca 0,65 – 1,15 MJ na 1 osobokilometr při plné obsazenosti) a přepravu zboží kamiony, zatímco hodnocení hromadné dopravy jak železniční (0,26 – 0,38 MJ) tak i autobusové (0,17 – 0,25 MJ) vychází ve srovnání lépe (Pinder – Edwards 1998). Důležité je zejména to, že z environmentálního hlediska nestojí komparativní výhoda mezi železniční a silniční dopravou, ale mezi dopravou individuální a hromadnou. Teprve v druhém řádu je možné posuzovat výhody železnice nad ostatními módy. Zvláštní zřetel na energetickou náročnost je vyvolán především strategickými a politickými faktory spojenými se závislostí na ropě importované z politicky nestabilních oblastí. Na rozdíl od automobilové nebo letecké dopravy může železnice kromě dieselové trakce využít i trakci elektrickou, založenou na domácích zdrojích. Obrovské rezervy má ovšem silniční doprava sama: zdokonalení technologií spalovacích motorů a daňové zvýhodnění těchto inovací nebo snížení maximální povolené rychlosti na silnicích a dálnicích přináší obrovské úspory energie (Gerondeau 1997, s. xxiii). Za rozhodující kritérium pro strategickou volbu mezi veřejnou podporou železniční či silniční dopravy je proto možné považovat opět princip úspor z hustoty dopravy. Nehodovost Jedním z hlavních externích nákladů dopravy jsou dopravní nehody, jež v některých pokusech o finanční vyjádření tvoří více než 50 % celkových externích nákladů.

Na silnicích zemí EU bylo např. v roce 2000 usmrceno 41 018 osob, ve srovnání s tím na železnicích v tomtéž roce zemřelo pouze 92 pasažérů (Eurostat 2005). Železniční doprava se v této souvislosti jeví jako mimořádně bezpečná, odhad pro EU vyčísluje náklady dopravních nehod na železnici na 0,2 – 4,6 % externích nákladů dopravních nehod na silnicích (ECMT 1998). Významná je rovněž struktura nehod: podle Halla (1998) je míra nehodovosti v zastavěných územích měst a aglomerací asi třikrát vyšší než na jiných místech. Pro mnohé země (zejména pro celou východní Evropu) však platí, že bezpečnost provozu na silnicích má značné rezervy (Gerondeau 1997) – tzn. při vynaložení určitých prostředků na represi a prevenci dopravních nehod by mohly být náklady nehodovosti na silnicích částečně sníženy 3 . Relevantní otázkou také je, v jakých typech přeprav vůbec může železniční doprava nahradit dopravu silniční? Z výše řečeného plyne, že železnice může svou komparativní výhodu, tj. adekvátní snížení počtu dopravních nehod ve srovnání s investovanými prostředky, uplatnit pouze na tratích s vysokou hustotou dopravy. Kongesce Kongesce jsou významným zdrojem nepříznivých environmentálních efektů, snižují užitek účastníků dopravního provozu a rovněž kvalitu života obyvatel (viz např. Herbert – Thomes 1997). Problém vnímá jako závažný také EU, protože ohrožuje její ekonomickou konkurenceschopnost – kongesce v centrálních územích unie totiž posilují izolaci odlehlých regionů prostřednictvím oslabení jejich spojení s hlavními trhy (European Commission 2001). Dochází tak vlastně k narušení regionální soudržnosti (koheze) evropského území. Otázka, zda může být řešením převedení části přepravní kapacity ze silnic na železnici, však nemá jednoznačnou odpověď. Přestože kongesce postihují hlavně města a městské regiony, lze se s nimi stále častěji setkat i v případě trans-evropských dopravních sítí (TEN-T): v druhé polovině 90. let bylo v EU denně postiženo kongescemi asi 7,5 tis. km silnic (10 % z rozsahu TEN-T), 16 tis. km železnic (20 % sítě TEN-T) a 16 největších letišť. Ve vztahu ke kritériu úspor z hustoty dopravy zde dochází k zajímavému paradoxu: tam, kde by železnice mohly mít potenciálně nejvyšší konkurenční výhodu (tj. na trasách s nejvyšší hustotou a intenzitou dopravy), jsou z důvodu technologie dopravní cesty a organizace provozu postiženy kongescemi stejně jako silniční doprava. Zábor půdy Rostoucí plocha území obětovaného dopravní infrastruktuře snižuje environmentální kvalitu prostředí; velké dopravní projekty zhoršují obyvatelnost městského prostředí, způsobují vizuální narušení, zhoršení místních atmosférických podmínek, zvýšení hladiny hluku a fyzické rozdělení komunit (Hall 1998). V centrálních částech měst však není za zábor ploch zodpovědná pouze silniční doprava. Významným konzumentem prostoru je i železnice, která má v těchto místech vzhledem k historickému vývoji lokalizována nejen osobní nádraží, ale často i nákladní stanice a vlastní provozní zázemí. Správným metodickým přístupem pro analýzu externích nákladů záboru půdy by byla aplikace nákladů obětované příležitosti. To je však mimořádně problematické, neboť C. Gerondeau v té souvislosti uvádí jako exemplární příklad snížení počtu smrtelných nehod na silnicích v Maďarsku mezi lety 1992 a 1993 o celých 21% při nezměněném objemu přepravy (Gerondeau 1997, s. xxvi). 3

neexistuje srovnatelná datová základna nákladů použití jednotlivých módů dopravy (Hibbs 2003, s. 134). Přesto lze z logiky věci dovodit, že rozhodujícím kritériem bude tržní cena zabrané půdy ve vztahu ke schopnosti tento prvotní náklad splácet z výnosů provozu. Toto kritérium v sobě zahrnuje i princip úspor z rozsahu a hustoty dopravy, jak bylo popsáno výše, a v tomto pojetí by mělo být zohledňováno při poskytování veřejné podpory. Konkurenční výhoda železnice se v této souvislosti může projevit opět v souvislosti s úsporami z hustoty dopravy, tzn. pokud dokáže nabídnout vyšší kapacitu přepravy při nižších nárocích na zábor prostoru než ostatní módy (například integrace železnice do městské a příměstské dopravy). Finanční udržitelnost dopravy CTP je vedena také snahou o fiskální udržitelnost dopravy jako celku. Na jedné straně to znamená minimalizaci přímých nákladů spojených s dotacemi vysoce ztrátových železničních společností, na straně druhé je cílem minimalizace nepřímých nákladů zatěžujících veřejné rozpočty výdaji na eliminaci důsledků negativních externalit generovaných dopravou. Studie kalkulující finanční rozměr negativních externalit silniční dopravy (např. Delucchi 1997) docházejí k závěru, že daně a jiné poplatky spojené se silniční dopravou pokrývají pouze asi 25 % celkových nákladů, v nichž je obsažena i cena spojená se znečištěním vzduchu a vody a s hlukovými emisemi, cena za životy a zdraví zmařené při nehodách a také náklady spojené se změnou využití pozemků. Na základě toho je možné vyslovit otázku, zda je stávající systém charakteristický dominancí silniční dopravy z dlouhodobého hlediska udržitelný? Jako reálná varianta alespoň pro některé typy přeprav v osobní i nákladní dopravě se proto logicky nabízí železnice, která má v případě využití úspor z hustoty dopravy potenciál environmentální a sociální náklady dopravního systému redukovat. Míra, do které se toto může železnicím podařit, závisí z hlediska fiskálního efektu na reálném vyčíslení nákladů spojených s externalitami. Čistě ekonomickým faktem však je, že zatímco železnice nejsou v Evropě dlouhodobě schopné generovat zisk a jsou z veřejných rozpočtů dotovány, silniční doprava nejen že je obecně zisková, ale ještě je skrze zdanění významným zdrojem příjmů veřejných rozpočtů. Rozdíl mezi příjmy ze zdanění silniční dopravy a veřejnými výdaji do tohoto módu je pro 17 západoevropských zemí odhadován na více než 100 miliard euro (kalkulace pro rok 1995 zahrnuje EU-15 spolu s Norskem a Švýcarskem; Gerondeau 1997, s. 354 a n.; je velmi obtížné získat srovnatelné údaje – pro české reálie viz Tomeš – Pospíšil 2006). Omezit negativní externality v adekvátním poměru k nutným veřejným výdajům se proto může železnici podařit opět jen v segmentech s velmi vysokou hustotou dopravy, kde jsou rovněž generovány významné negativní externality. ZÁVĚR Na základě analýzy cílů CTP pomocí ekonomických i společenských kritérií můžeme za tržní segmenty s potenciálem uplatnění železniční dopravy považovat: ƒ osobní železniční dopravu pro spojení velkých měst a aglomerací na vzdálenosti do 300 km (v případě vysokorychlostní železnice až do 600km); ƒ městskou a příměstskou železniční dopravu v aglomeracích; ƒ přepravu hromadných substrátů (např. papír, dřevo, obilí, uhlí, chemikálie) a některých jiných nákladů (kovové výrobky, ocel apod.) na vybraných trasách charakteristických velkou vzdáleností;

ƒ kontejnerovou dopravu v rámci rozvoje tzv. intermodalismu. Ve všech uvedených případech jde o tu část železniční sítě, na níž existuje potenciál dosáhnout vysokých úspor z hustoty dopravy. Trh dopravních služeb je tvořen infrastrukturou každého dopravního módu a dopravci poskytujícími dopravní služby a konkurujícími si na tomto trhu. Je úkolem státu, aby nastavil pro konkurenci o trh takové podmínky, které intermodální konkurenci umožní v „požadované míře“, a to především na základě ekonomických a společenských kritérií. Stát tedy musí v podstatě rozhodnout o míře ekonomické a společenské (ne)efektivnosti služeb poskytovaných jednotlivými dopravními módy. Právě v souvislosti s rozhodováním státu vystupuje problém plošné revitalizace železnic v duchu zásad CTP. Bude-li železniční doprava účelově financována z veřejných zdrojů bez zohlednění ekonomických kritérií, nejen že to nepovede k řešení problémů, které CTP akcentuje (fiskální udržitelnost, regionální koheze, kongesce, poškozování životního prostředí, nehodovost), avšak skrze daňové zatížení a neefektivní přerozdělování veřejných prostředků to povede i k trvalému podvazování konkurenceschopnosti evropské ekonomiky. LITERATURA [1] CANTOS, P. (2000) A Subadditivity Test for the Cost Function of the Principal European Railways. Transport Reviews N° 20/2000, s. 275-290 [2] CRAWACK, S. (1993) Traffic Management and emissions. The Science of the Total Environment, 134, s. 305-314 [3] DELUCCHI, M. (1997) The social cost of motor vehicle use. Annals, AAPSS, 553, s. 130-142 (citováno v: HANSON, S. (2000) Transportation: Hooked on Speed, Eyeing Sustainability. In SHEPPARD, E. – BARNES, T. J. (eds) A Companion to Economic Geography. Oxford, Malden: Blackwell Publishers Ltd, s. 468-483) [4] EUROPEAN COMMISSION (2001) White Paper – European Transport Policy for 2010: Time to Decide. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities [5] EUROSTAT (2005) Energy & Transport in Figures 2005. Brussel: European Commission [6] GERONDEAU, C. (1997) Transport in Europe. London: Artech House [7] HALL, D. (1998) Urban transport, environmental pressures and policy options. In PINDER, D. (ed) The new Europe: economy, society, and environment. Chichester: John Wiley & Sons Ltd., s. 435-454 [8] HAUSMAN, J. – MYERS, S. (2002) Regulating the United States Railroads: The Effects of Sunk Costs and Asymmetric Risk. Journal of Regulatory Economics, Vol. 22, N° 3, s. 287-310 [9] HERBERT, D. T. – THOMAS, C. J. (1997) Cities in space, city as place. London: David Fulton Publishers [10] HIBBS, J. (2003) Transport economics and policy: a practical analysis of performance, efficiency and marketing objectives. London: Kogan Page [11] KEELER, T. E. (1974) Railroads Costs, Returns to Scale, and Excess Capacity. Review of Economics and Statistics, N° LVI, s. 201-208 [12] KVIZDA, M. (2006) Ekonomické dějiny železniční sítě České republiky. Mýty, omyly a iluze v hospodářské politice a path dependence železných drah. Brno: Masarykova univerzita

[13] KVIZDA, M. – POSPÍŠIL, T. – SEIDENGLANZ, D. – TOMEŠ, Z. (2007) Železniční doprava – institucionální postavení, hospodářská politika a ekonomická teorie. Brno: Masarykova univerzita [14] LIEBOWITZ, S. J. – MARGOLIS, S. E. (1995) Are Network Externalities a New Source of Market Failure? Research in Law and Economics N° 17/1995, s. 1-22 [15] LOWE, M. D. (1994) Back on Track: The Global Rail Revival. Worldwatch Paper N° 118, Washington D.C.: Worldwatch Institute [16] PIETRANTONIO, L. DI – PELKMANS, J. (2004) The Economics of EU Railway Reform. Bruges European Economic Policy Briefings N°8, Bruges: College of Europe [17] PINDER, D. – EDWARDS, J. (1998) Transport, economic and the environment. Squaring the policy circle? In PINDER, D. (ed) The new Europe: economy, society, and environment. Chichester: John Wiley & Sons Ltd., s. 415-433 [18] RODRIGUE, J.-P. et al. (2006) The Geography of Transport Systems. Hofstra: Hofstra University, Department of Economics & Geography, http://people.hofstra.edu/geotrans. [19] SEIDENGLANZ, D. (2006) Železnice v Evropě a evropská dopravní politika. Brno: Masarykova univerzita [20] STELLING, P. – JENSEN, A. (2005) Train Operator’s Economies of Scale and Business Strategies. Third Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment: Stockholm School of Economics, http://www.hhs.se/NR/rdonlyres/C090FEAC-BB96-40A2-93063C8F9A9DC662/0/Stelling_and_Jensen_Train_Operators_Economies_of_Scal e.pdf [21] TOMEŠ, Z. – POSPÍŠIL, T. (2006) Ekonomické aspekty železniční dopravy. Brno: Masarykova univerzita [22] VICKERMAN, R. W. (1998) Transport, communications and European integration. In PINDER, D. (ed) The new Europe: economy, society, and environment. Chichester: John Wiley & Sons Ltd., s. 223-238 [23] WALKER, T. (1992) Network Economies of Scale in Short and Truckload Operations. Journal of Transport Economics and Policy, N° 26/1992, s. 3-17 [24] WETZEL, H. – GROWITSCH, C. (2006) Economies of Scope in European Railways: An Efficiency Analysis. IWH-Discussion Paper 5, Halle: Intitut für Wirtschaftsforschung Halle KONTAKT Ing. Martin Kvizda, Ph.D. odborný asistent Centrum výzkumu konkurenční schopnosti české ekonomiky ESF MU Lipová 41a, 602 00 Brno 549 495 731, [email protected] Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Geografický ústav PřF MU Kotlářská 2, 611 37 Brno 549 49 72 28, [email protected]