of varen als bootje enige vorm van uitstoot heeft, dus diesel of benzine is dan verboden

Van: Aan: Onderwerp: Datum:

Marian Siersema Hardonk, Anne "zienswijze Nota Varen in Amsterdam" aan het College van B&W maandag 1 juli 2013 13:35:37

Beste mevr Hardonk, College B&W, m.i.v. 2020 mag je niet meer in de stad liggen en/of varen als bootje enige vorm van uitstoot heeft, dus diesel of benzine is dan verboden... echter

... waarom de uitzondering maken voor verreweg de meeste (en vervuilende!) boten: rondvaartboten / commerciele vaart? Deze mogen tot 2030 wel gebruik maken van diesel!

Dit is toch meten met 2 maten, ik vind dat dat niet kan. -met vriendelijke groet, Marian

Waternet Postbus 94370 1090 GJ Amsterdam

Driebergen, 28 juni 2013 Betreft: inspraakreactie grachten

Geachte heer, mevrouw, Met belangstelling hebben wij kennis genomen van de visie “Varen in Amsterdam”. Hoewel wij positief zijn over het voorgenomen beleid van de gemeente Amsterdam om watersportmogelijkheden uit te breiden, vrezen wij dat door een aantal voorgenomen maatregelen juist het tegenovergestelde wordt bereikt. Hieronder volgt een toelichting.

Uitbreiding vergunningen verhuur onbemande vaartuigen: Uitbreiding van het aantal vergunningen voor verhuur van onbemande boten (centrum) én de intentie van de gemeente om buiten het centrum de markt geheel vrij te geven, biedt nieuwe watersportondernemers vestigingsmogelijkheden in Amsterdam en bestaande watersportondernemers zouden hun activiteiten kunnen uitbreiden. Hierbij dient wel de vraag gesteld te worden, in hoeverre de markt vraagt om uitbreiding van verhuuractiviteiten. Ons is niet gebleken dat de vraag naar verhuur toeneemt. Wij zijn het niet eens met de gemeente Amsterdam dat bootbezit ontmoedigd dient te worden. Bootbezit heeft een grote economische spin-off, onder andere op jachthavens en reparatie & onderhoudsbedrijven. Hoewel het huren van een boot een alternatief zou kunnen zijn voor het bezitten van een boot, verwachten wij niet dat door beleid van de gemeente Amsterdam verhuur van boten gaat toenemen.

Duurzaamheid, emissieloos, vergroening: Ten aanzien van beleid met betrekking tot verantwoord en duurzaam gebruik van het water, het streven naar minder overlast door geluid en hard varen én het stimuleren van vergroening, het volgende: Hoewel de populariteit van elektrisch varen toeneemt, zal -zoals wij verwachten- zeker niet iedere boot in de toekomst op elektriciteit gaan varen. Dit heeft enerzijds te maken met ongemakken die varen op elektriciteit met zich meebrengt (zware accu’s, frequent opladen) en anderzijds met de enorme vooruitgang met betrekking tot de ontwikkeling van geluidsarme en schone motoren die varen op fossiele brandstoffen. Sinds 2004 dienen alle motoren qua emissie (water en lucht) te voldoen aan de zware eisen zoals gesteld in de Wet Pleziervaartuigen. Deze wet -die gebaseerd is op de Europese Recreational craft directive uit 1996- is in 2004 ten aanzien van emissie-eisen flink verzwaard. Hierdoor zijn er vanaf 2004 uitsluitend schone motoren op de markt gebracht. Dat blijkt ook uit de resultaten van een ten behoeve van de emissieeisen door TNO uitgevoerd Impact assesment. Buitenboordmotoren veroorzaken nog nauwelijks vervuiling, met een geleidende schaal blijkt de vervuiling met 80% te zijn afgenomen. Overigens, ter stimulering van het gebruik van schone motoren, heeft de watersportsector zelf verschillende acties gevoerd, waarbij oude motoren werden ingenomen. Gezien bovenstaande, menen wij dat het voor een schonere binnenstad-en vaarwater onnodig is maatregelen in te voeren waarbij uitsluitend elektrisch gevaren mag worden. Met moderne motoren die varen met fossiele brandstoffen kan hetzelfde effect worden bereikt. Toegankelijkheid grachten en singels: In de “Toekomstvisie Waterrecreatie 2025” heeft de waterrecreatiesector acht ambities benoemd, waaronder “Waterrecreatie is er in en om de stad”. Daarmee wordt onder andere ook gedoeld op de recreatieve toegankelijkheid van singels en grachten. Door uitsluitend elektrisch varen toe te staan, zou de toegankelijkheid van Amsterdamse singels en grachten afnemen en de ambitie niet gehaald worden.

Gevolgen voor Amsterdamse jachthavens: Daarbij komt dat de meeste jachthavens in Amsterdam een vaste ligplaats bieden aan boten, die geregeld in het centrum varen. Het overgrote deel van deze boten vaart op fossiele brandstoffen. Door deze boten te verbieden in het centrum, zal voor deze watersporters de aantrekkelijkheid van een ligplaats in Amsterdam (of omgeving) verdwijnen. Wij verwachten dat elders ligplaats gezocht gaat worden en Amsterdamse jachthavens hierdoor ongewenste leegstand krijgen. Het verdwijnen van boten uit het Amsterdam heeft niet alleen effect op de ligplaatsinkomsten, maar ook op inkomsten bij bedrijven op het gebied van reparatie en onderhoud, service enz. Veiligheid op het water: Veilig varen vinden wij van groot belang. In de centrumzones wordt voorzien van een systeem dat drukte –en daarmee veiligheid- reguleert. Wij willen erop wijzen dat als gevolg van het verbod op varen met fossiele brandstoffen in het centrum, deze boten gaan uitwijken naar beroepsvaarroutes voor kleine schepen, zoals het IJ, de Amstel en Kostverlorenvaart, en de drukte daar zal toenemen. Beprijzing vaarwater: In de nota “Varen in Amsterdam” wordt gesteld dat pleziervaartuigen die zich begeven in de Amsterdamse binnenwateren, altijd moeten zijn voorzien van een geldig Binnenhavengeldvignet. Wij vinden beprijzing van het gebruik van lokaal of regionaal vaarwater ongewenst. Op landelijk niveau is een watersportbijdrage voor iedere bootbezitter in voorbereiding. Hier denkt de watersportsector actief in mee en er zijn voorstellen richting een vaste bijdrage per boot, waarbij de opbrengsten ten goede komen van de ambities van de watersport. Daarbij is het nodig om betalingen en heffingen voor lokale en regionale diensten en producten van de vaarwegbeheerder te stroomlijnen. Daardoor worden de lasten voor de waterrecreant zo laag mogelijk gehouden en wordt een regionale lappendeken aan heffingen voorkomen. Wij adviseren u geen nieuwe heffingen in te voeren, voordat er meer bekend is over een landelijk ingevoerde watersportbijdrage en besteding van de baten ten behoeve van de watersport.

150 ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen: Uit de nota “Varen in Amsterdam”blijkt dat de ligplaatsenregisseur 150 nieuwe ligplaatsen zoekt voor bedrijfsvaartuigen in Amsterdam. Daarbij wordt aangegeven dat ten aanzien van de vergunningverlening ook ruimte is voor ondernemers die hun vaartuig afmeren buiten Amsterdam, in een jachthaven. Wij wijzen u erop ook te kijken naar de mogelijkheden voor het afmeren van bedrijfsvaartuigen in jachthavens in Amsterdam. Naar ons idee liggen daar volop kansen. Rommelboten: Verder waarderen wij dat Amsterdam de aantrekkelijkheid van het vaargebied gaat vergroten onder andere door het tegengaan van “rommelboten”. Ook de aanpak van de groslijst van knelpunten –zoals geformuleerd in de nota- zal zeker positief bijdragen de attractiviteit van Amsterdam en verdere ontwikkeling van de watersport. Schoon varen in Amsterdam: Wij hopen dat u ten aanzien van het elektrisch varen (en het verbod op varen met fossiele brandstoffen) uw voorgenomen maatregelen bijstelt. Graag willen wij met u in gesprek om uitleg en invulling te geven aan “schoon varen” in Amsterdam. Met vriendelijke groet, HISWA Vereniging Gerdina Krijger Regiomanager midden

Programma Regie op Grachten t.a.v. Anne Hardonk Postbus 94370 1090 GJ Amsterdam Betreft: zienswijze op concept-nota ‘Varen in Amsterdam’ Amsterdam, 26 juni 2013 Geacht college van B&W, geachte opstellers van de concept-nota ‘Varen in Amsterdam’, Sinds 2008 verhuren wij fluisterbootjes onder de naam ‘Boaty’. In deze zienswijze concentreren we ons op een aantal voorgestelde maatregelen die betrekking hebben op dit segment van de passagiersvaart. Wij steunen de in de concept-nota voorgenomen beweging van bootbezit naar bootgebruik. De concept-nota bevat diverse maatregelen om deze beweging in gang te zetten, zowel ‘push’ als ‘pull’. Terecht beschouwt u de beschikbaarheid van voldoende en kwalitatief aantrekkelijke verhuuralternatieven als belangrijke ‘pull-factor’. Wij zijn ook voorstander van uw voornemen om nieuwe vergunningen voor fluisterbootjes uit te geven. Waar we ons echter niet in kunnen vinden, zijn: • de voorgestelde zonering; • de voorgestelde aantallen en fasering van de uit te geven nieuwe vergunningen; • een aantal vergunningsvoorwaarden; • de wens om tot een compleet vrije markt te komen. Alle hierna verwoorde zorgen komen voort uit de discrepantie die wij ervaren tussen enerzijds de theorie van de concept-nota en anderzijds de dagelijkse praktijk. Voorgestelde zonering in de praktijk onmogelijk te handhaven Wij snappen welke twee doelstellingen van de gemeente ten grondslag liggen aan uw voorstel om een zonering in te voeren: 1) een betere spreiding van het vaarverkeer; 2) het mogelijk maken van initiatieven op IJburg, de Sloterplas en de Amstel de stad uit. Beide doelstellingen hebben ook onze sympathie. Maar het middel dat u voorstelt om deze te bereiken, is erger dan de kwaal. U stelt voor een zonering in te voeren en de markt compleet vrij te geven in ons segment. U maakt daarbij een –in de praktijk niet houdbaar, waarover later meeronderscheid tussen het centrum en het gebied buiten het centrum. Voor het gebied buiten het centrum stelt u voor de markt in 2014 al geheel vrij te geven en voor het centrumgebied stelt u voor een voorschot te nemen op volledige vrijgave door in 2014 het aantal vergunningen te verdubbelen. Wij zijn er van overtuigd dat invoering van deze voorstellen in de praktijk enorme negatieve bijwerkingen met zich meebrengt.

Bijna iedereen met een boot –eigen bezit, bemande verhuur of onbemande verhuur- wil het centrum in. Het verkeersmodel van TNO bevestigt dit ‘kuddegedrag’. Er is geen aanleiding om aan te nemen dat de voorkeur om massaal het centrum in te willen in de toekomst zal veranderen bij het invoeren van een zonering. Wat ons daarentegen wel zeer aannemelijk lijkt, is dat vaartuigen met een vergunning voor alleen zone 2 (het gebied buiten het centrum) toch graag zone 1 (het centrum) in willen varen en dat ook zullen doen. Tenzij –en dat is de crux in dit verhaal- de zonering keihard wordt gehandhaafd. En laat dat nou net niet het sterkste punt van de overheid zijn. Dat geldt voor het rookbeleid, het prostitutiebeleid, het vreemdelingenbeleid en op nog veel meer vlakken. Tijdens formele en informele bijeenkomsten over het waterbeleid zijn alle belanghebbenden –inclusief Waternet zelf- het ook altijd over één ding eens: de handhaving op het water kan en moet veel beter. Gezien de beperkte middelen die Waternet heeft én de vele onder zijn verantwoording vallende handhavingstaken (illegale passagiersvaart, geluidsoverlast, snelheid, alcohol, wrakken, etc.), lijkt het ons zéér onwaarschijnlijk dat handhaving van de voorgestelde zonering prioriteit krijgt, laat staan dat het überhaupt mógelijk is deze in de praktijk te handhaven! Wij juichen het voornemen toe om meer geld vrij te maken voor handhaving en daarbij nieuwe technieken in te zetten. Maar laten we elkaar niet voor de gek houden en hier vooral geen wonderen van verwachten. Het voorgestelde extra budget voor handhaving is beperkt van omvang. En de voorgestelde technieken moeten nog worden ingevoerd en hebben zich nog niet bewezen. Laat staan dat de gemeente aan kan tonen dat het praktisch mogelijk en juridisch haalbaar is om hiermee de zonering te gaan handhaven. Waarom is dit nou zo zorgwekkend? Zolang de handhaving niet bewezen waterdicht is, komt vrijgave in het gebied buiten het centrum in de praktijk neer op vrijgave voor de hele stad, inclusief het centrumgebied! De door Waternet beoogde ‘ventielwerking’ verandert daarmee in wagenwijd open sluizen, met zeer negatieve gevolgen voor onze branche en het publieke belang. Vrijgave van vergunningen grote bedreiging voor publieke belangen Wat is nu het grote risico van vrijgave van vergunningen? De gemeente hóópt op een betere, meer diverse en voordeligere passagiersvaart, een betere doorstroming, minder overlast en meer veiligheid. Maar tegenover deze hoop staat een enorm risico dat juist de omgekeerde effecten zullen optreden. Even terugdraaien of bijstellen is er dan niet meer bij. Met volledige vrijgave geeft de gemeente namelijk haar meest waardevolle instrument om de publieke belangen te waarborgen uit handen: het in 65 jaar niet voor niets naar haar huidige vorm geëvolueerde volumebeleid. Vrijgave van de markt komt neer op een geest uit de fles die er onmogelijk meer in terug kan.

De vergelijking met de liberalisering van de taximarkt is evident: enorm veel nieuwe toetreders, een verslechterde dienstverlening tegen hogere prijzen, grote problemen met de ruimtelijke ordening en onveilige situaties, zowel sociaal als verkeerskundig. Niemand is hier beter van geworden: de consument niet, de aanbieders niet, de overige verkeersdeelnemers niet en de omwonenden van standplaatsen niet. En de financiën en het imago van de gemeente Amsterdam evenmin. De liberalisering van de taximarkt heeft plaatsgevonden in 2000 en tot op de dag van vandaag worstelt de gemeente intensief met alle negatieve gevolgen hiervan. De hamvraag is wat ons betreft: trekt de gemeente alsnog de dure lessen uit de taxiliberalisering of neemt zij willens en wetens het risico dat de passagiersvaart de taximarkt achterna gaat? Wat dan wel? Om na te gaan wat er wel nodig is in ons segment (de fluisterbootjes), nodigen wij u uit om ons langs uw meetlat te leggen m.b.t. de doelstellingen in uw concept-nota: • alle huidige verhuurders van fluisterbootjes zijn aantoonbaar duurzaam en veilig; • concurrerend zijn we ook, met elkaar, met andere segmenten in de passagiersvaart en met vele andere vormen van vrijetijdsbesteding in Amsterdam; • overlast veroorzaken we niet of nauwelijks met de huidige vergunningsvoorwaarden; • vernieuwend zijn we ook: wij bestaan pas sinds 2008 en hebben dit jaar nog nieuwe zonneboten in de vaart genomen; • onze dienstverlening is aantoonbaar van hoog niveau, getuige vele positieve recensies. Kortom, wij zien voor de gemeente geen aanleiding om rigoureuze en riskante -niet terug te draaienstappen te nemen. Wat wij ons wel kunnen voorstellen, is dat de gemeente het aanbod aan fluisterbootjes wil vergroten. Daar zijn wij nooit tegen geweest. Maar zorg wel dat u als gemeente de regie en de controle houdt! Volgens ons is dat alleen mogelijk als u: • elke paar jaar een weloverwogen en verantwoord aantal nieuwe vergunningen uitgeeft; hieronder verstaan wij geen verdubbeling binnen een jaar (van 60 naar 120 in 2014); • voordien verzekerd bent van realisatie van het bijbehorende aantal ligplaatsen; • de effecten van elke stapsgewijze verruiming goed monitort.

En als de bedoeling is om initiatieven in perifere gebieden mogelijk te maken, dan moeten er toch slimmere manieren denkbaar zijn dan de voorgestelde zonering. Waarom geen aparte vergunning voor IJburg met de Oranjesluizen als duidelijk gedefinieerde en handhaafbare grens? Waarom geen aparte vergunning voor alleen de Sloterplas?

Mocht het tóch ooit tot een zonering komen –nadat de handhaving hiervan echt gegarandeerd is!dan pleiten wij ervoor zone 2 verder uit het centrum te leggen. Voor het mogelijk maken van voornoemde perifeer gelegen initiatieven, hoeft de ‘zonegrens’ niet op de toch al gedeeltelijk zeer drukke en krap bemeten Singelgracht te liggen? Fluisterbootjes met meer personen en later laten varen niet wenselijk De gemeente wil het voor bootbezitters aantrekkelijker maken om gebruik te maken van de passagiersvaart en een vaartuig te huren. Dat denkt zij onder meer te bereiken door de regels voor de verhuur van fluisterbootjes zonder kapitein te verruimen en het aan de markt over te laten om daar al dan niet van gebruik te maken. De nu geldende grens voor fluisterbootjes is maximaal 6 personen en er mag tot zonsondergang verhuurd worden. Het plan is om dit te verruimen tot maximaal 12 personen en middernacht. Het huren van een bootje wordt hiermee voor sommige doelgroepen zeker aantrekkelijker en wij zouden dit kunnen zien als een mooie manier om meer geld te verdienen. Toch zijn wij geen voorstander van versoepeling en raden we de gemeente aan vast te houden aan de bestaande grenzen. Wij zijn er namelijk van overtuigd dat een versoepeling van deze grenzen onvermijdelijk leidt tot een toename van de overlast en een afname van de veiligheid op het water. Iedereen op en langs het water weet immers wie er voor de meeste overlast en gevaarlijke situaties zorgt: grote groepen zonder professionele begeleiding in de late avond en vroege nacht. Nu onze fluisterbootjes met kleine groepjes varen en op tijd terug moeten zijn, kunnen ze op veel goodwill rekenen bij de meeste andere watergebruikers, woonboot- en grachtenbewoners en omwonenden van de ligplaats. Dat willen wij graag zo houden, en niet een soortgelijk imago krijgen als de bierfiets. ‘Three strikes out’ onredelijk In de concept-nota staat het voornemen om het principe van ‘three strikes out’ in te voeren in de passagiersvaart. Dat vinden wij een onredelijk idee. Wij voelen ons zelf zeer verantwoordelijk voor onze gasten en voor onze omgeving. Bovendien hebben we een goede naam hoog te houden. In ons ruim vijfjarig bestaan hebben wij nog nooit een ernstige ongeval met persoonlijk letsel gehad of een officiële klacht ontvangen. En dat willen wij graag zo houden! U kunt van ons aannemen dat wij ook in de toekomst onze uiterste best doen om de verhuur van onze vaartuigen veilig en zonder overlast te laten verlopen. Hierbij houden wij net als de afgelopen jaren strikt vast aan de regels die de gemeente terecht stelt aan verhuur van onbemande fluisterbootjes (instructie, vaartijden, aantal personen per boot, geen muziek, etc.). Het karakter van onbemande verhuur brengt echter met zich mee dat de huurders zich na onze persoonlijke instructie zelfstandig in het publieke domein begeven, net als bijvoorbeeld met een huurfiets. Wij hebben op dat moment geen zicht op het gedrag van onze huurders. Een vergelijking met handhaving van overlast in de horeca gaat hier dus niet op: een kroegbaas heeft continu zicht op

zijn bezoekers en kan te allen tijde direct ingrijpen. Bij ons is dat niet zo. Het is daarom onredelijk om ons als verhuurder compleet verantwoordelijk te stellen voor het gedrag van onze huurders in het publieke domein. De gemeente sluit MacBike of Avis ook niet als er drie keer iemand een overtreding begaat met een huurfiets of een huurauto. Huurders hebben na vertrek hun eigen verantwoordelijkheid en kunnen daar indien nodig rechtstreeks persoonlijk op aangesproken worden door de handhavers op het water. Als dat nodig is, kunnen Waternet en de Waterpolitie dat nu overigens ook al doen op basis van het BPR of de VOB. Fluisterbootjes apart segment U maakt in uw nota een duidelijk onderscheid tussen ‘fluisterboten’ en ‘waterfietsen’. Dat zijn inderdaad twee heel verschillende soorten vaartuigen, met verschillende afmetingen en een verschillende aandrijving. Daarom vinden wij het goed dat u in uw nota deze twee vormen van onbemande verhuur als twee afzonderlijke segmenten beschouwt. Wij zien in de praktijk overigens niet het probleem met de waterfietsen en vinden het onzin om deze uit het centrum te willen weren. Wij rekenen erop dat u bij het opstellen van de nieuwe nota onze input gebruikt om tot een beleid te komen dat in de praktijk ook werkt en zijn graag bereid onze zienswijze nader toe te lichten. Hoogachtend,

Jan Pieter Groeneveld Boaty Theophilusstraat 5-II 1055 CN Amsterdam 06 2714 9493 [email protected] www.boaty.nl

CC: alle leden van de gemeenteraadscommissie EZP

Programma Regie op Grachten Anne Hardonk o.v.v. inspraakreactie Postbus 94370 1090 GJ Amsterdam Betreft: Inspraakreactie- zienswijze Nota Varen in Amsterdam Amsterdam, 29 juni 2013

Per mail verzonden aan [email protected]

Geacht college, Bijgaand mijn zienswijze op de Nota Varen welke door het college vrij is gegeven voor inspraak. Allereerst wil ik opmerken dat ik verheugd ben dat de ordening op het water, de machtpositie van de gevestigde rederijen en de vervuiling van de doorgaans zeer oude rondvaartvloot onder de aandacht wordt gebracht. Ik hoop van harte dat het college doorpakt en doorzet. De markt moet open, dit is de enige manier om de machtsverdeling op het water weer in balans te kunnen brengen en de huidige aanbieders dwingen te investeren in schone technieken. Nieuwe schone initiatieven moeten worden gestimuleerd en zolang de vloot nog niet geheel uitstootvrij is en de juiste afmetingen bezit, moeten er per direct maatregelen worden genomen om schade aan kades, eigendommen te voorkomen en de gezondheid van de bewoners te beschermen. Algemene opmerkingen inleiding van Nota: In de nota staat: “Het gaat om een aanpak waarin kwaliteit, toegankelijkheid, veiligheid, duurzaamheid en beperking van overlast de kern zijn.“ Echter in de verdere uitwerking hiervan kom ik weinig concrete mogelijkheden tegen die toezien op een concrete verbeterde toegankelijkheid en verhoogde veiligheid en daadwerkelijke beperking van de overlast. Er wordt gesproken over chips, AIS transponders en verkeersmodel maar hiervan is voor mij niet duidelijk aangetoond hoe dit op korte termijn zal bijdragen aan veiligheid en/of hoe overlast zal worden teruggedrongen. Ook op welke wijze dit op lange termijn zal bijdragen aan de geformuleerde doelstellingen is mij niet duidelijk. De rode draad in het verhaal is handhaving, en dan met name handhaving op het water door fysieke aanwezigheid. Technische toepassingen kunnen handhaving vergemakkelijken maar met name het beboeten faciliteren. Overlast kan m.i. uitsluitend worden aangepakt door meer boten en ogen op het water. Handhaving dient consequent en eenduidig plaats te vinden, ongeacht of het commerciële vervoer betreft of pleziervaart.

Dienstverlening, toezicht en handhaving “Vooruitlopend op de introductie van het nieuwe stelsel zijn de afgelopen jaren forse verbeteringen aangebracht in de dienstverlening en de toezichthoudende handhavende taken van de gemeente.” Het is volkomen onduidelijk op welke verbeteringen worden gedoeld welke de afgelopen jaren zijn aangebracht. Overlast neemt schrikbarend toe, terwijl mensen maar deels de overlast hebben gemeld omdat men het gevoel had “dat er toch niets mee wordt gedaan”. Uit alles blijkt dat het handhaving aspect en dan met name de fysieke aanwezigheid op het water ernstig te kort heeft geschoten. Meer mankracht op het water prevaleert boven technische snufjes en applicaties en zal de enige wijze zijn om overlast daadwerkelijk te kunnen aanpakken. Verantwoordelijkheden: Naar mijn mening ontbreken enkele huidige taken van Waternet in de beschrijving. Deze zijn:   

vergunningverlening en controle vergunningsvoorwaarden passagiersvaart; toetsen nautische randvoorwaarden bestemmingsplannen; beleid uitvoering centrale stad – VOB (is niet stadsdeel aangelegenheid maar een centrale stad)

Ik ben er geen voorstander van dat ook de inning van de vermakelijkheidsretributie op korte termijn door Waternet zal worden uitgevoerd. Er zal m.i. een scheiding moeten worden aangebracht tussen vergunningverlening én handhaving. Daarnaast pleit ik voor het inleven roepen van een onafhankelijke klankbordgroep die bij bepaalde situatie advies uitbrengt – later verder meer hierover. Uitbreiding dienstverlening “Alle binnenhavengeld-vignetten (BHG) zijn voor de pleziervaart in april 2013 voorzien van een zgn. RFID chip (radio frequency identification). Deze chip maakt het eenvoudig op afstand te signaleren welk pleziervaartuig is voorzien van een BHGvignet. Booteigenaren hoeven niet langer jaarlijks een nieuw vignet aan te schaffen; met de chip op het vignet kan ook gesignaleerd worden of het binnenhavengeld voor het nieuwe jaar is voldaan.” De boten zijn nu uitgerust met een RFID chip. Ik begrijp niet hoe dit wordt geschaard onder kopje uitbreiding dienstverlening? Verdubbeling BHG heeft weinig te doen met dienstverlening. “Het meldpunt voor overlast (snelheid- en geluidsoverlast) is sterk verbeterd. De servicenormen zijn aangescherpt, waarbij alle klanten die een melding hebben gemaakt worden teruggebeld en op de hoogte worden gehouden. Het is makkelijker gemaakt om snel (ook online) een melding te doen. De handhaving wordt ingericht op basis van de urgentie van de melding, waarbij meldingen ook direct worden opgevolgd door handhavers.

Het telefonisch Meldpunt is niet bereikbaar na 23:00. Handhaving is na melding slechts beperkt mogelijk, boten zijn niet in de buurt, onderweg, stuk, marifoon staat niet aan enz.enz. Alle mogelijke excuses heb ik al gehoord. Meer ogen, langer en vaker op het water is het enige dat overlast het hoofd kan bieden. “De veelgebruikte app van Waternet - VaarWater - is voor het nieuwe vaarseizoen vernieuwd. De app laat iedereen op een pleziervaartuig kennismaken met alle aspecten van het varen op de Amsterdamse grachten. De app geeft 1400 plekken aan rondom Amsterdam die de moeite waard zijn om aan te meren. De app biedt ook informatie over actuele stremmingen, informatie over de dienstverlening van Waternet en biedt de mogelijkheid meldingen te doen.” “De nieuwe Grachtensite van Waternet is direct gekoppeld aan de app VaarWater. Ook hier vinden bezoekers nuttige informatie over stremmingen op het water, openingstijden van bruggen en sluizen en is live volgen waar het druk is op de grachten. De Grachtensite wordt ingezet als hét online platform voor het uitwisselen van ervaringen op en over de Amsterdamse Grachten” Het doel was om manieren te vinden om (geluids)overlast en grensoverschrijdend gedrag van pleziervaarders aan te pakken. Zoals al hiervoor aangegeven kan dat enkel en alleen plaatsvinden als er meer fysieke aanwezigheid is op het water. Buiten het feit dat de grachtensite en de App marketingtechnisch een groot succes is, moet toch worden afgevraagd of het de taak is van Waternet om als een soort VVV op het water te fungeren en haar tijd en geld te investeren in technische online applicaties terwijl de de aandacht zich primair zou moeten richten op daadwerkelijk meer toezicht op het water door middel van uitbreiding qua bezetting. “Met meer controle en het vaker wegslepen van vaartuigen zonder BHG-vignet is de pakkans vergroot en de dekkingsgraad verhoogd. Hiervoor is de wegsleepcapaciteit en de capaciteit in de bewaarhavens verdubbeld. Door introductie van het vignet met chip en de samenwerking met Cition wordt er een 100% controle uitgevoerd. Na de controle ligt de verantwoordelijkheid voor het proces van wegslepen, bewaren, vernietigen en veilen bij de handhavers van Waternet. Doelstelling in 2013 is om 600 vaartuigen weg te slepen, dit is een verdubbeling ten opzichte van 2012.” Hoezo kan men spreken van een verhoging van een pakkans als de eigenaar van het schip niet te achterhalen valt? Immers zonder chip/vignet is het niet duidelijk wie de eigenaar is. Ook is onduidelijk op welke wijze men de dekkingsgraad denkt te verhogen. In de plaats van 300 boten per jaar is nu het plan om 600 boten van dus niet betalende eigenaren (en vaak dus ook onbekende eigenaren!) weg te slepen, wat levert dit de gemeente op? Buiten 300 extra boten (veelal wrakken?) die worden weggehaald? 600 boten per jaar, is minder dan 2 boten per dag. Waarom dit aspect onder het kopje dienstverlening is geschaard is een raadsel. De absurde verhoging van het binnenhavengeld voor de pleziervaart, komt daarnaast niet ten goede van het vaarwegstelsel maar verdwijnt in de algemene middelen pot.

Uitbreiding toezicht en handhaving activiteiten “De sensoren kunnen een onderscheid maken tussen passerende pleziervaart, rondvaart en waterfietsen.” Als middel voor een betere handhaving en uitbreiding toezicht, wordt het TNO model geïntroduceerd. Bij navraag blijkt dat de meetpunten (en waarmee het model verder wordt ingevuld) geen onderscheid maken op type vaartuig maar enkel en alleen de vaarrichting, de vaarsnelheid en lengte van het vaartuig in kaart brengen. Alleen indien een passagiersschip een ais transponder aan boord zou hebben (en deze aan zou hebben staan) zou er inzicht kunnen komen in de ratio passagiersvaart en pleziervaart. Het is mij niet duidelijk op welke wijze dit verkeersmodel en de daaraan gekoppelde meetpunten daadwerkelijk zullen zorgen voor een vermindering van de overlast, betere aanpak van overlast, een betere spreiding van een vaarbewegingen en daadwerkelijk leidt tot een betere handhaving. Daarnaast is nog niet geheel inzichtelijk gemaakt welke parameters worden gebruikt per rak (natte profiel t.o.v. daadwerkelijk beschikbare doorvaartprofiel), op basis waarvan wordt bepaald wanneer een rak druk is, enz enz. Als de AIS transponders verplicht wordt gesteld voor de passagiersvaart, zou ik willen voorstellen dat deze ook informatie geeft over de uitstoot van de betreffende boot zodat het effect van een verkeersmaatregel direct gekoppeld kan worden aan de luchtkwaliteit. Ook de uitbreiding van de capaciteit met 1 extra boot zal voor wat betreft de handhaving en voorkoming van overlast weinig zoden aan de dijk zetten. De ervaren overlast vindt met name laat op de avond / in de nacht plaats, juist op die momenten dat de overlastlijn niet bemand is en er geen handhavers meer op het water aanwezig zijn. Om de doelstelling van een vermindering van 10% van de klachten binnen het stadsdeel centrum te bewerkstellingen zal er veel meer capaciteit op het water beschikbaar gemaakt moeten worden. Daarnaast moet in het achterhoofd gehouden worden dat driekwart van de overlast niet wordt gemeld zo bleek uit een een onderzoek Overlast op het water – 2011 uitgevoerd onder bewoners van stadsdeel centrum In ditzelfde onderzoek werd aan de bewoners gevraagd waaraan de toegenomen drukte op het water aan te wijden was: toename in het aantal pleziervaartbootjes of kleine bootjes in de grachten (42%). Maar rondvaartboten en partyboten worden ook genoemd (beide 11%. ) De uitbreiding van handhaving werd als prioriteit aangewezen als oplossing voor de overlast. De vraag is of in de nota voorgestelde maatregelen (TNO verkeersmodel, uitbreiding met 1 boot, de samenwerking met derden, bevestigen van matrixborden enz.) voldoende is om zowel de overlastmeldingen met 10% terug te dringen als vaker te handhaven op vaarsnelheden en illegaal passagiersvervoer. In de nota wordt niet concreet gemaakt hoe vaak er controles zullen plaats vinden ten opzichte van de huidige werkwijze. Daarnaast lijkt het in de praktijk op dat alle

handhavingcapaciteit wordt ingezet op het aanpakken van de vergunningsloze aanbieders van passagiersvervoer waardoor de kans bestaat dat andere overlast gevende aspecten niet of minder worden aangepakt.

Thema Beter benutten: Maatvoering Grotere lengte leidt tot meer manoeuvreren bij bochten en andere knelpunten. Bij grotere breedtes blijft er niet genoeg ruimte over voor de normale vaarbewegingen van de scheepvaart. In profiel B (het meest voorkomende profiel) mogen volgens het vastgestelde beleid nu al geen boten varen die langer dan 20 meter zijn bij 4,25. In enkele smallere grachten, zoals de Rechtboomsloot geldt profiel C: boten die hier willen varen mogen max 18 meter lang bij 4 meter breed zijn. Het is dus niet nieuw beleid dat wordt geïntroduceerd maar reeds bestaand beleid! Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat er vorig jaar nog vergunningen werden verstrekt voor boten die langer/breder zijn dan is toegestaan (Bijvoorbeeld de PC Hooft – vergund in 2009 en de Zonneboot – vergund in 2012)? Als deze max. maatvoering nu wordt aangedragen als een oplossing voor de drukte op het water, dan zou ik ervoor willen pleiten dat alle passagiersschepen met ingang van vaarseizoen 2014 allemaal opnieuw gemeten worden omdat ik vermoed dat er wel meer dan 39 schepen niet aan de eisen voldoen. Verder zou ik willen voorstellen om met ingang van 2014 de ontheffing om op basis van bijzondere transporten met te grote boten te mogen blijven varen in te trekken indien deze boten niet uitstootvrij varen om zo bewoners die in/aan of rond de grachten te wonen te beschermen tegen de uitstoot van deze boten. Marktvormen: Vergunningen voor bepaalde tijd worden afgegeven voor segmenten waar geen, of zeer beperkt, ruimte is voor uitbreiding van het huidige volume (betreft rondvaart vanaf 2020). Alleen voor marktvorm I (de grote gesloten rondvaart) verandert er ‘op papier’ iets. Het enige dat verandert is dat de vergunningen voor onbepaalde tijd worden ingeruild voor vergunningen voor bepaalde tijd. Waar in de 2020 het beschikbare volume opnieuw zal worden vergund (met een eventueel uitbreiding) aan ongetwijfeld het overgrote deel van de huidige aanbieders. Immers de afvaartlocatie op strategische plekken is key bij het segment rondvaart/lijndienst. In de nota wordt wel de wens uitgesproken om e.e.a. los te gaan koppelen maar dit wordt ten tijde van de zienswijze periode nog uitgezocht. De overige marktvormen (II en III) zijn de vergunningen voor onbepaalde tijd en hier veranderd er niets.

Vraag: op basis waarvan heeft het college besloten dat in dit grotere segment geen, of zeer beperkt, ruimte is voor uitbreiding van het huidige volume? In 2006 heeft u namelijk juist in dit segment nog 25 nieuwe (nb uitstootvrije) vergunningen verleend. Twee vergunningsgebieden: De introductie van het vergunningsgebied 2, zal de bewoners op/langs de Singelgracht zwaar treffen. Nu al word ik geconfronteerd met zeer veel overlast van voornamelijk beroepsvaart, woon al op een van de meest vervuilde straten in Amsterdam, misschien wel een van de meest vervuilde straten van Nederland. Al sinds 2009 vraag ik bij de gemeente, de GGD de stadsdelen, Binnenwaterbeheer en nu Waternet om maatregelen om de overlast tegen te gaan. Een draaiverbod en eenrichtingsverkeer. 4 jaar ben ik aan het procederen om aandacht te vragen voor de steeds groter wordende overlast en toenemende drukte. De druk in mijn rak is met meer dan 20 rondvaartboten per uur al veels te hoog. Daar helpt geen verkeersmodel tegen, de rondvaart zal hoe dan ook hun rondje om de kerk blijven doen! Nu met het vrijgeven van de markt voor vergunningsgebied II, maakt u het leven van de bewoners aan/op de Singelgracht nagenoeg onmogelijk. De Singelgracht zal zonder enige twijfel het meest favoriete stuk vaarwater worden voor nieuwe toetreders. Immers dit is ring het dichtste bij de historische stad en biedt met een aantal attracties langs de kade de meest interessante route. In de nota spreekt u over het toegankelijk zijn van de Singelgracht vanuit twee kanten. Ik mag hopen dat dit op een vergissing berust! De luchtkwaliteit van de naastgelegen Stadhouderskade behoort tot een van de slechtste in de stad en verdere vervuiling zal op alle mogelijk manieren moeten worden voorkomen sterker nog vervuiling zal voor 2015 moeten worden teruggedrongen om aan de eisen van de Europese unie te kunnen voldoen! Ik wil u daarom met klem verzoeken deze indeling, die alle nadelige gevolgen heeft voor de reeds geplaagde bewoners aan te passen en de Singelgracht bij vergunningsgebied 1 te betrekken. Voor nieuwe toetreders zal een andere wijze moeten worden gevonden om een commercieel aantrekkelijke route te kunnen varen, maar dat deze route over de Singelgracht gaat is niet gewenst! Daarnaast wil ik het college verzoeken, gezien de huidige reeds ervaren overlast en drukte om de Singelgracht m.i.v. volgend vaarseizoen in te stellen als eenrichtingsverkeergracht tussen de Amstel en de Leidsegracht. Voorstellen ordening per segment Traditionele rondvaart- grote rondvaart: “Dit segment vertegenwoordigt een voor Amsterdam economisch zeer belangrijke activiteit, die bijdraagt aan de aantrekkingskracht van de stad voor toeristen en bezoekers. Er is echter in dit segment weinig sprake van marktwerking. “

“Zij maken gebruik van de strategische plekken in de stad.” “Het SEO-rapport beveelt aan de markt vrij te geven om de marktwerking te verbeteren.” “Het college vindt echter het beschikbare aantal vergunningen voor dit segment voldoende, gegeven de beperkte ruimte op de grachten, de toegenomen algehele drukte en de grote omvang van de schepen in dit segment (van >14mx3,50m tot <20mx4,25m).” ) De nota spreekt van te weinig marktwerking in dit segment, spreekt over het loskoppelen van rederij, steiger en ligplaats maar vervolgens worden er geen nieuwe vergunningen uitgegeven voor de grotere boten. Zoals aangegeven maken de rederijen gebruik van ‘strategische plekken’. Nieuwe toetreders hebben geen schijn van kans om een soortgelijk rondvaartproduct (lijndienst A-B-C of rondvaart A-naar A) in de mark te zetten (zowel met kleiner als grotere boten) als niet duidelijk is hoe deze plekken worden vrijgemaakt en/of kansen worden geboden om ook in dit segment de markt te betreden. Verder wordt geconstateerd dat er juist in dit segment weinig marktwerking is, zou het dan niet logisch zijn om in dit segment juist de markt open te gooien en voortvarend werkt te maken met het openbreken van de steigers? Dit segment kan ook prima worden bediend door kleinere boten! “De economische afschrijftermijn van het casco van een vaartuig in deze branche is 25 jaar en de termijn die wordt gehanteerd voor het vernieuwen van de machinekamerinrichting (her-motorisering en vervanging elektrotechniek) is 10 jaar. Een termijn waarop veranderingen plaats gaan vinden, die tussen de 10 en 25 jaar in ligt, is derhalve redelijk te noemen. Bovendien kunnen alle vaartuigen die op dit moment een vergunning hebben, in 2020 aan de gewogen toetreding meedoen. Het is aannemelijk dat een aanzienlijk deel opnieuw een vergunning zal krijgen.” “Er zijn op basis van het Register 39 vaartuigen aan te wijzen met grotere afmetingen dan 20 x 4,25 meter. In 2008 is bij vaststelling van de doorvaartprofielen besloten (B&W besluit dd. 8 april 2008, BD2008-002093) dat vaartuigen die te groot zijn voor het B-doorvaartprofiel dat voor de meeste grachten geldt, na 2023 niet meer in het Bdoorvaartprofiel mogen varen. Deze afspraak wordt gestand gedaan. Dit uiteraard alleen voor zover deze vaartuigen per januari 2020 na de gewogen toetreding over een exploitatievergunning komen te beschikken.”

Moet ik uit bovenstaande opmaken dat in 2020 ook de schepen mee kunnen doen aan vergunningverlening die langer dan 20 meter zijn? Aangezien de boten die na 2006 in de vaart zijn gebracht volgens vastgesteld beleid allemaal moeten voldoen aan de 20 meter en 4,25 eis, betekent dus dat de in de nota aangehaalde 39 te grote boten allemaal een bouwjaar hebben van voor 2006, is dit correct? Zo nee welke boten hebben een bouwjaar van 2006 en later en voldoen niet aan de maximale maten? Wie heeft bepaald dat deze boten een vergunning kunnen krijgen en op basis waarvan?

Daarnaast vraag ik me af hoe er in de toekomst zal worden omgegaan met boten met de afmetingen van 20 bij 4,25 die in Profiel C (max 18 meter bij 4 meter)willen varen en hoe handhaving en beboeting zal plaatsvinden. Fluisterboot: “Onbemande vaartuigen bestemd voor verhuur Bij de afmetingen voor de onbemande vaartuigen bestemd voor verhuur speelt vooral het veiligheidsaspect een grote rol, omdat hier veelal door onervaren schippers wordt gevaren. Tijdens de consultatiegesprekken is er meermaals op gewezen dat deze schippers vaak de verkeersregels niet kennen. Voor de afmetingen is dicht bij de huidige maten gebleven, omdat een veel groter vaartuig, zeker in de smalle, soms drukke grachten, niet verantwoord wordt geacht in handen van veelal onervaren schippers. Alle huidige vergunde vaartuigen passen in dit segment. Pagina 14 ” Ook al is de uitbreiding van uitstootvrije verhuurbootjes toe te juichen, de uitbreiding van vaaruren en maximale bezetting niet. Uitgifte van 60 vergunningen, van 6 naar 12 personen, met ruimere vaartijden zal gegarandeerd overlast met zich meebrengen voor de bewoners. Immers de overlast wordt veroorzaakt door de inzittende van de bootjes en niet door voorstuwing. Singelgracht en daarbuiten wordt de markt helemaal vrijgegeven. Hoe denkt het college te voorkomen dat een verhuurbootje van vergunningsgebied II toch naar vergunningsgebied I gaat? Ik zou willen pleiten om vast te houden aan de max. aantal personen van 6 en deze verhuurbootjes enkele en alleen te verhuren volgens een soort sloepdelen constructie. Omdat wordt gestreefd naar gebruik ipv bezit, zouden deze verhuurplekken – bijvoorbeeld voor 5 bootjes bij elkaar- goed verspreid over de (binnen)stad gefaciliteerd kunnen worden. Vergelijkbaar principe van car-to-go waar men op een kaart kan zien welke boot nog vrij is voor welk tijdsperiode. Vergunningsvoorwaarden: Het stellen van duidelijke en eenduidige vergunningsvoorwaarden is één kant van het verhaal, handhaving én controle is hierbij essentieel en zelfs cruciaal voor het laten slagen van welke plan of ordening dan ook. Controle of er aan de vergunningsvoorwaarden wordt voldaan, heeft na de laatste lotingsronde van 2006 niet plaats gevonden. Ik zou er voor willen pleiten dat vergunningverlening én controle hierop los worden gekoppeld zodat ‘de slager niet zijn eigen vlees keurt’. Vergunningen: “Het aantal aan te vragen vergunningen per ondernemer wordt gemaximeerd. Het aantal toegestane aanvragen per ondernemer is afhankelijk van de omvang van de vergunningenronde. Bij de ronde 2014 is het aantal aan te vragen vergunningen per ondernemer maximaal 2 voor de bemande segmenten waarvoor vergunningen worden uitgeven en maximaal 2 sets van 10 voor het segment onbemande

verhuurboten. In beginsel wordt daarbij uitgegaan van een maximum per rechtspersoon, er wordt nog gekeken naar mogelijkheden dit aan te scherpen om te voorkomen dat één ondernemer meerdere rechtspersonen gebruikt om alsnog meer aanvragen in te dienen. “ Omdat na de laatste vergunningsronde bleek dat er veel vergunningen onderling verhandeld werden, is het misschien mogelijk om op te nemen dat vergunningen niet overdraagbaar zijn tot een nieuwe lotingsronde. M.a.w.: vergunning ontvangen in 2014, dan mag deze niet worden verhuurd, verkocht, gebruikt door een andere partij dan degene die de vergunning heeft ontvangen, tot het moment dat er een nieuwe vergunningsronde plaats vindt. In de nota zou dit dan 2016 zijn. Hiermee kan een potentiële nieuwe toetreder zelf een afweging maken of hij mee gaat doen in de reguliere lotingronde of onderhands een vergunning voor (vaak meer) geld overneemt. Waar ook scherp op gelet zou moeten worden is dat indien een vergunning wordt overgedragen dat deze ook op dezelfde wijze wordt ingevuld: zelfde type boot, qua omvang en indeling/segment. Verzoeken voor het wijzigingen van eigenaar/boot zullen worden getoetst door een onafhankelijke advies/klankbordgroep welke los staat van waternet/vergunningverlening. Daarnaast zal een vergunning worden ingetrokken wanneer deze 1 jaar na verlening niet in gebruik is genomen, tenzij er zwaarwegende redenen waarom dit niet is gelukt. E.e.a. zal worden voorgelegd aan een onafhankelijke advies/klankbordgroep die hierover zal beslissen. Een ingenomen vergunning zou dan kunnen worden verstrekt aan de eerste ondernemer die klaar staat om de markt te betreden en op een zogenaamde wachtlijst is geplaatst. (Nacht)ligplaatsen en open afstapplaatsen “Achterliggende gedachte is dat alle vergunninghouders in redelijk gelijke mate moeten kunnen profiteren van locaties waar veel toeristen en andere belangstellenden hun keuze maken voor een rond- of lijnvaart - pag 23” “Tevens moet er voldoende gelegenheid zijn om op allerlei verspreide plaatsen in de stad open af te kunnen stappen ook als men een ander product dan een rondvaart kiest..” Misschien lees ik het bovenstaande niet juist maar betekent dit dat de rederijen hun steigers alleen delen met andere rondvaartrederijen en/of lijndiensten, maar dat deze niet beschikbaar zijn voor chartervaart? Zijn deze steigers dan ook toegankelijk voor salonbootjes en sloepen? “De Ligplaatsenregisseur zoekt minimaal 150 nieuwe ligplaatsen voor bedrijfsvaartuigen in Amsterdam. De ligplaatsregisseur zal hierover in juni een tussenrapportage presenteren.”

“Na de tussenrapportage in de gemeenteraad zal de ligplaatsregisseur de noodzakelijke stappen ondernemen om bij de verschillende locaties daadwerkelijk ligplaatsen te gaan realiseren.”

Goede marktwerking valt of staat bij openbare voorzieningen – kortom, geen ligplaats innemen meer aan steigers zorgt direct al voor meer kansen voor andere ondernemers. Ondanks mijn verzoek heb ik geen kennis kunnen nemen van de tussenrapportage van de ligplaatsregisseur. Ik neem aan dat later nog de kans wordt geboden om hier inhoudelijk op de reageren? “Pag 25 – Het desgewenst openbaar maken van steigers die dat nu niet zijn, of waarvan de openbaarheid betwist wordt, is een kwestie van (juridisch) maatwerk. Daarbij zal telkens een afweging worden gemaakt tussen het belang van openbaarheid voor een goede marktwerking en eventuele bestaande rechten op de betreffende locatie. Op locaties waar dat nodig is kan verkeersregeling (afmeervolgorde en duur open afstappen) worden ingesteld. Het college vindt dit een taak die de branche het beste zelf ter hand kan nemen.” Het is onduidelijk wie gaat bepalen welke steigers openbaar moeten gaan worden. Wie gaat dit bepalen? Hebben potentiele toetreders hier ook inbreng in (gehad). Daarnaast wordt gesproken over juridisch maatwerk. Wie gaat bepalen hoe dit vorm gaat krijgen? Is het traject van belangenafweging marktwerking – bestaande rechten – wel transparant genoeg? Welke partijen zijn hier bij betrokken? De Nota is geschreven uit enerzijds de wens om de markt te openen en anderzijds het gebruik van water en steigers beter te benutten door slim te organiseren. Ik kan het dan niet begrijpen dat het college besluit om aan de branche de verkeersregeling (afmeervolgorde en duur open afstappen) over te laten. Ik dacht dat het college het voornemen had om gebruik van steigers en water te gaan beprijzen - een heffing voor het gebruik van open afstapplaatsen wordt door het college voorbereid. Door de controle en invulling aan de branche over te laten, wordt dit stuk controle uit handen gegeven terwijl het juist de bedoeling was de vaarbewegingen te beheersen en te laten betalen voor daadwerkelijk gebruik! Ordening Pleziervaart: Het college streeft ernaar dat, ondanks de toegenomen drukte op het water, pleziervaart voor iedereen toegankelijk blijft.

Hier is geen sprake van als BHG met 100% wordt verhoogd, zo ook voor de reeds elektrisch varende bootjes. Wat de bewoners betalen voor hun bootje staat in groot contrast met wat de commerciële partijen betalen ( 300 – 400,- voor een rondvaartboot)

Thema Beheren Per segment gelden namelijk verschillende technische mogelijkheden, investeringen en marktvormen. Bovendien geldt tot 2020 nog een onderscheid tussen bestaande vloot en nieuwbouw om de eigenaren van de vaartuigen de mogelijkheid te geven een investeringsplanning te maken. Waarom wordt er voor de grotere gesloten boten nog steeds niet de uitstootvrij eis gesteld, terwijl dit wel degelijk technisch mogelijk is én in 2005 wel werd geëist voor deze categorie boten? Waarom wordt er nu nog onderscheid gemaakt tussen bestaande vloot en nieuwbouw? Als je particulieren in 2015 verbiedt om met een tweetakt te varen, kan en mag je ook van commerciële partijen een investering verlangen en dan hoeft e.e.a. niet uitgesteld te worden tot 2020! Verder is het mij volkomen onduidelijk welke uitstoot/vergunningseisen er worden gesteld aan vergunningsgebied 2. Ik mag hopen dat dezelfde eisen die gelden in de binnenstad ook van toepassing zijn op vergunningsgebied 2 waarbij ik graag wil aanvullen dat de uitstootvrij eis ook geldt voor de grotere boten. (Nog los van het feit dat ik het volstrekt oneens ben met de indeling van vergunningsgebied 2). TNO – flankerende maatregelen: Hoe kan het model overlast voorspellen? Overlast en drukte hoeven niet samen te hangen! Een boot om 4 uur in de nacht met discobeat veroorzaakt meer overlast dan 10 boten op zaterdagmiddag! Zomerregeling en aanvullende verkeersmaatregelen Ik zie totaal geen concrete maatregelen ter bescherming van bewoners op de reeds bekende plaatsen: Singelgracht, Prinsengracht, de Wallen, Brouwersgracht -Singel. De 5 genoemde ‘maatregelen’ bestaan deels al, worden nu al niet gehandhaafd en/of hebben betrekking op een rak waar ik nog nooit een klacht over heb gehoord! De vele aangedragen oplossingen die bewoners hebben aangedragen tijdens de consultatie zie ik niet terug in de nota. Er zijn ook geen keerverboden en eenrichtingsverkeer maatregelen genomen zoals onder meer door de GGD aanbevolen.

Samenvattend:            

Ben ik verheugd om te zien dat de markt (weliswaar) deels wordt vrij gemaakt; Deels tevreden met de stappen qua vergroening, maar vind dat dit hoort ook te gelden voor de grotere rondvaarboten; Verdient het faciliteren en het financieel ondersteunen van uitstootvrij varen onder bewoners meer aandacht; Moet er een ruimere overgangstermijn met mogelijke subsidie komen voor bewoners; Voor de passagiersvaart moeten de voorwaarden ook gaan gelden voor de bestaande vloot en niet pas in 2020; Moet meer aandacht komen voor verkeersmaatregelen ter bescherming van de bewoners welke per direct worden ingevoerd; Het voorstel voor de indeling in vergunningsgebieden is onacceptabel voor de bewoners Stadhouderskade/Singelgracht/Weteringschans gezien de reeds slechte luchtkwaliteit en drukte op het water; Vind het een zeer goed idee om ligplaatsen voor pleziervaart te koppelen aan postcode; Vind helaas weinig concrete voorstellen terug over het juiste wijze beprijzen van de commerciële vaart (gebruik steiger, gebruik ligplaats e.d); In het beleid zal het accent meer moeten liggen op vrij maken van meer middelen handhaving OP het water; Zal er een organisatorische scheiding moeten plaats vinden tussen vergunningverlening en handhaving; Zou willen adviseren - om elke vorm van belangenverstrengeling te voorkomen – een onafhankelijke (deels ambtelijke) klankbord groep op te richten die bindend advies geeft in ‘gevoelige’ kwesties;

Mocht u naar aanleiding van mijn zienswijze nog vragen hebben, neemt u dan gerust contact met me op.

Met vriendelijke groet, Diana Wind Weteringschans 10 1017SG AMSTERDAM 06 45536885

Aan: Mail: [email protected] Gemeente Amsterdam College van Burgemeester en Wethouders Postbus 202 1000 AE Amsterdam Datum: 28 juni 2012 Betreft: zienswijze Rederij Lieve Amsterdam op Nota Varen in Amsterdam. Geacht College, In reactie op de nota Varen in Amsterdam sturen wij u hierbij de zienswijze van rederij Lieve. Deze beoogt niet compleet te zijn want dat is onmogelijk in de korte tijd die ons daarvoor beschikbaar is gesteld. Onze zienswijze bevat een aantal punten die wij graag hier willen benadrukken. Voor het overige verwijzen wij naar de algemene zienswijze zoals ingediend door de gezamenlijke Amsterdamse reders en welke wij ook onderschrijven. Wie? Wij zijn Elga Lepelaar en Bert Hamberg van rederij Lieve Amsterdam. Rederij Lieve is een kleinschalig bedrijf met 2 vennoten, namelijk mijn vrouw en ik. Wij opereren in deze markt sinds 1999 en hebben 1 klassieke salonboot uit 1935. Ons schip wordt gerekend tot de fraaiste in onze stad en is daarmee iconisch in onze grachtengordel. Wij varen veilig, stil en schoon: de aandrijving van ons schip is sinds 2012 geheel elektrisch, zonder aggregaat. Wij houden met een flinke dosis beroepstrots en arbeidsinzet op bescheiden wijze onze eigen broek op. Zulks ondanks het feit dat ik door het missen van mijn rechterbeen stevig gehandicapt ben. Men zou kunnen concluderen dat wij het vrijwel ideale product aanbieden binnen het kader van uw wensen. Wat wij duidelijk willen maken. De voorliggende nota komt ongenuanceerd en onnadenkend over en biedt oplossingen voor niet bestaande problemen. De haast druipt er af. Wij ervaren de plannen, zoals die nu zijn vormgegeven, als draconisch, zeer bedreigend voor het voortbestaan van ons bedrijf en bovenal zinloos. Daarnaast zaait de voorliggende nota verwarring door fictieve en bestaande problemen te mixen. Op dit laatste gaan wij hier in. Voorbeelden van hetgeen wij als fictieve problemen in het huidige stelsel aanmerken:  Gebrek aan concurrentie/ monopolisme? Niet waar: er zijn meer dan 30 verschillende aanbieders in ons segment, met een grote diversiteit aan producten.  Niet voldoen aan de EU regels aangaande vergunningstelsels/juridisering? Niet waar: de in SEO aangehaalde dienstenrichtlijn en de daarop gebaseerde dienstenwet zijn EXPLICIET NIET VAN TOEPASSING op de sector vervoer/transport. Op de volgende link meer: http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/dienstenrichtlijn/dienstenwet.  Gebrek aan vergroening. Niet waar: het feit dat er weinig gebruik word gemaakt van de subsidieregeling (dIVV) zoals die er nu ligt suggereert ten onrechte dat er geen actieve inzet tot verschoning is. Deze regeling zit echter zo in elkaar dat het slechts voor een enkele ondernemer lonend is om hier gebruik van te maken. Dat ligt in dit voorbeeld dus eerder aan de regeling dan aan de inzet van de ondernemer. Bovendien tonen de feiten aan dat er in de realiteit intensief word gewerkt aan verschoning. Waar mogelijk zijn de meeste kleinere schepen al schoon en door de aandrijvingstechnisch complexere ‘grote jongens’ worden ook flinke investeringen in praktijkonderzoek gedaan. Voorbeelden van hetgeen wij als reële problemen aanmerken:  Ongekende toename van (afgemeerde) pleziervaartuigen en vaarbewegingen. Daar hebben wij geen pasklare oplossing voor alhoewel bijvoorbeeld de verplichting voor een ligplaatshouder om inwoner te zijn en beperking van het aantal ligplaatsen per rak al enige verlichting kan geven.

 Complexe handhaving op diverse overtredingen zoals geluidsoverlast. Pluk alvast het laaghangende fruit! Wij stellen voor dat Waternet begint met consequent handhaven op hetgeen simpel en duidelijk is vastgelegd in de wet. Een goed voorbeeld hiervan is het voeren van naam en woonplaats. Voorbeelden van succes zijn hier: de handhaving op correcte verlichting en (heel pril maar hoopgevend) de handhaving op snelheid en versterkt geluid.  Overbelasting van het vaarwater op bepaalde knelpunten. Daar zijn diverse mogelijkheden aangedragen die zonder uitzondering eerst na monitoring hun werkelijk waarde kunnen bewijzen. Hier is een minder gehaast tijdspad een absolute voorwaarde.  Een gestage toename van lawaai, rommeligheid en vaarbewegingen op de grachten. De nota pleit voor uitgifte van extra vergunningen en baseert zich hier op het grote aantal aanvragen van dit moment. Dit zijn vrijwel zonder uitzondering aanvragen in het segment boemboem sloepen welke doorgaans veel overlast bezorgen. Een grote open sloep met 50 pratende mensen er op produceert een forse hoeveelheid lawaai wat ook nog eens ver draagt over water. Ook valt te verwachten dat, zodra er vergunningen worden gegeven aan wat nu de ‘illegalen’ zijn, een hausse aan nieuwe aanvragers zich zal aandienen om ‘gelijk’ behandeld te worden. Domweg vrijgeven zal zeker het geschetste effect hebben want het centrum van Amsterdam groeit uiteraard niet mee en zal dit dus niet kunnen absorberen. Er word bij de voor 2014 voorgenomen vergunninguitgifte gesproken van een ventiel. Dat klinkt lekker veilig maar is onzin; wat eenmaal door een ventiel is kan niet meer terug. En…als er een uitgifte van 100 nieuwe vergunningen plaatsvindt dan is het ventiel WIJD OPEN en kun je het als niet bestaand beschouwen. Mocht blijken dat 100 teveel is dan is het hek van de dam en moeten er vergunningen worden ingetrokken. Daarmee valt een serie kostbare rechtszaken te voorzien. Concluderend stellen wij dat de voorgenomen verdubbeling van het aantal vergunningen geen ander doel dient dan het tijdelijk verlichten van de druk die de diverse partijen uitoefenen om toe te kunnen treden in deze markt. Het gaat hier echter om een wens en niet over een Europese verplichting!  Imagoschade; valt een beschermd stadsgezicht te combineren met het einde van de mooie bootjes? De Amsterdamse grachtengordel ligt onder een vergrootglas en toch de welstandige eis loslaten? Doe dat nou alstublieft niet, dat word het feest van de wansmaak! The race to the bottom. Straks varen er alleen nog maar hypermoderne, onderhouds-arme plastic boten rond van het kaliber Bateau Mouche in Parijs. Hoort u het al - bij de bitterballen in de Amstelhoek - over een paar jaar: “Wat een lelijke bakken zijn die plastic dingen toch. Kunnen we niet een eis stellen dat een rondvaartboot een beetje meer in het beschermde stadsgezicht past? Dat was vroeger toch zooo leuk om naar te kijken, jammer dat het al die ondernemers onmogelijk is gemaakt om die authentieke scheepjes te behouden; wie heeft dat eigenlijk gedaan? Wie? Oh, dat weet niemand meer, die is allang weg joh….. jij nog iets te drinken? ” Ons verzoek aan u. Wij verzoeken u met klem om terughoudendheid te betrachten bij het uitwerken van het voorgestelde beleid en de voorliggende plannen eerst aan te passen aan de realiteit op onze grachten. Verander beheerst en hanteer daarvoor een redelijke termijn zodat de effecten meetbaar blijven en er met recht kan worden geconstateerd of de vooronderstellingen juist blijken te zijn. Maak daarbij gebruik van onze praktijkkennis; wij delen deze graag om aldus gezamenlijk tot het formuleren van een goed doortimmerd beleid te komen. Uiteraard zijn wij bereid onze zienswijze toe te lichten en vanuit onze ervaring en professionaliteit mee te denken over de toekomst van het varen in Amsterdam. Met vriendelijke groet, Elga Lepelaar

Bert Hamberg

Geacht college,

Mijn naam is Doeke Visser, ik wil graag toetreden tot de markt. Ik heb een grote sloep in utrecht die ik verhuur via de site www.domstadboot.nl. Ik heb een tweede sloep op de vecht waar ik heel graag mee in amsterdam wil gaan varen. Ik woon in amsterdam en werk in Utrecht, ik wil graag op de fiets naar mijn werk, en dus gaan varen in Amsterdam. De boot moet worden verbouwd en worden voorzien van een elektromotor, daar wil ik graag zo snel mogelijk mee beginnen. Kan ik als de nota word aangenomen zoals hij er nu ligt in het najaar weten of ik kan gaan varen volgend jaar? Ik ga er dan van uit dat ik zonder loten kan gaan varen in gebied II, en dat ik dan als ik in de loting mazzel heb, in het voorjaar 2014 te horen krijg dat ik kan gaan varen in gebied I. Ik wil zo snel mogelijk beginnen met varen en verbouwen van mijn boot en dank het college voor de kansen die er zijn ontstaan door deze nota. Vriendelijke groet,

Doeke Visser Van Woustraat 108-3 1073LS Amsterdam 0641203545

College van B & W. Amsterdam, 27 juni 2013 Zienswijze op nota Varen in Amsterdam. Geacht college, Met interesse de nota `Varen in Amsterdam` gelezen. Als eigenaar van 2 salonboten ben ik direct betrokken bij de gevolgen die de nota zou kunnen hebben voor mijn bedrijf dat dit jaar 13 jaar bestaat. Gevolgen in positieve zin zoals nieuwe mogelijkheden tot uitbreiding en in negatieve zin, meer concurrentie, lagere prijzen en hogere kosten. De nota stelt in het kort dat sinds het jaar 1948 er weinig tot niets is veranderd in de branche en dat het daarom tijd is om een nieuwe weg in te slaan. Inmiddels zou door de vele ingediende zienswijzen (ook op het SEO rapport) duidelijk moeten zijn hoe divers het aanbod is van de verschillende rederijen, van groot tot klein. Het SEO rapport van mevrouw Baarsma kwam tot enkele rake conclusies: èr wordt te weinig gehandhaafd, omvangrijk illegalenvervoer 100 – 300 boten, een nieuwe marktordening zal pas vruchten afwerpen als de huidige marktmacht als gevolg van exclusieve steigers op A locaties en het tekort aan openbare steigers wordt aangepakt ` In haar mondelinge toelichting herhaalde ze nog talloze keren dat mocht er worden overgegaan naar een ingrijpend nieuw stelsel eerst de misstanden die er nu bestaan moeten worden opgelost. Ik onderschrijf dit van harte. Echter de voorliggende nota stemt mij somber. Er wordt zo ontzettend veel tegelijk overhoop gehaald en op bovenstaande cruciale punten komt de nota niet verder dan aannames, het òverlaten aan de markt`, onderzoeken van eigendomsverhoudingen en een extra waternet boot. Daarbij is het ook nog eens in tegenspraak met het beleid waarin men enkele jaren geleden juist grotere salonboten wilde voor de diversiteit en dezelfde ondernemers nu in de kou dreigt te zetten door hun vergunning in te trekken. Waarom niet eerst beginnen met de bovenstaande aanbevelingen uit te voeren en eerst eens te gaan praten met de branche? Te gaan praten met (kleine)ondernemers die dagelijks proberen hun brood te verdienen en gek worden van de brei aan regeltjes van waternet, stadsdelen, waterschap en centrale stad over afmeren, aanmeren, in, uit en opstappen, ligplaatsen etc. Ze te helpen als ze op zoek zijn naar een fatsoenlijke ligplaats, als ze willen investeren in nieuwe technologie, ze te faciliteren om maatregelen te treffen tegen de talloze inbraken, opslag voor catering, veilige steigers om van/aan boord te komen. Ze te ondersteunen bij aanvragen van vergunningen of als ze met nieuwe intiatieven komen. Met het taxi branche verleden zouden we toch beter moeten weten. Daar moesten na het afschaffen van het monopolie van TCA door de rechter opnieuw rechtszaken komen om ook de TCA palen te verwijderen. Het snorders probleem is toen ook na veel ophef eindelijk aangepakt. Hoe mooi zou het zijn als we dit zonder tussenkomst van de rechter en in overleg met de gemeente als branche zelf kunnen regelen en daarmee ook nieuwe toetreders kunnen verwelkomen? Ik denk dat het kan maar niet via deze nota maar door achterstallig ònderhoud` uit te voeren en in overleg te gaan. Hoogachtend, Erik Musegaas Rederij Aemstelland

PLEIDOOI VOOR EEN MEER VOORTVAREND BELEID reactie op het beleidskader ‘Varen in Amsterdam’

Met trots worden in de notitie ‘Varen in Amsterdam’ verbeteringen geclaimd in de dienstverlening en de toezichthoudende handhavende taken van de gemeente. Dat gebeurt niet onterecht. De vooruitgang is niet onopgemerkt gebleven. Het is de evenwel de vraag of ook sprake is van een forse verbetering, temeer daar de notitie vooral een prelude is op nog meer verbeteringen die kunnen en zullen plaatsvinden. Dat er nog meer te verbeteren valt, blijkt niet alleen uit de notitie maar ook uit de SEO studie ‘Het roer moet om’ die in opdracht van de Gemeente Amsterdam is verricht. Alle terechte hulde over de uitgezette koers en de website en de app van Waternet, laat onverlet dat het in de notitie ‘Varen in Amsterdam’ beschreven beleid nog voldoende ruimte voor verbetering laat, met name op het water zelf en in het bijzonder op het gebied van veiligheid en milieu. Als bewoner aan de Weteringschans, ter hoogte van het Rijksmuseum, een knooppunt in de Singelgracht, kan ik van de wenselijkheid om verdergaande beleidsvoornemens vast te leggen, getuigen. Zonder twijfel is dit deel van de Singelgracht de meest druk bevaren route door deels de rondvaart en in het bijzonder door de hop-on-hop-off (lijn)diensten, door de twee aan de Museumbrug respectievelijk aan de brug aan het Max Eeuweplein gevestigde rederijen, door een opstapplaats voor de commerciële passagiersvaart aan de voet van het Rijksmuseum en door een druk uitgiftepunt voor waterfietsen, dit alles in combinatie met de toegenomen pleziervaart. Voor de rondvaart, de lijndiensten en de reders van andere grote commercieel ingezette (historische) schepen is het Rijksmuseum i.c. het deel van de Singelgracht tussen de twee genoemde bruggen, daarenboven een gewild omkeerpunt. Het is dan ook een raadsel dat de zo drukke Singelgracht -zo niet een nautisch infarct, dan toch een prominente verkeersader in het water- deel uitmaakt van het ‘perifere gebied’ waarvoor het college niet het voornemen heeft een (volume)beleid te hanteren. De Singelgracht wordt als ‘grenswater’ gerekend tot zowel het vergunningsgebied I alsook toegankelijk voor vergunningsgebied II. Kortom, bij spreiding van vergunninghouders over beide gebieden zal de concentratie van het verkeer op de Singelgracht niet afnemen, eerder toenemen. Dat blijft niet zonder gevolgen voor de veiligheid op het water en voor het milieu. De gemeente doet er veel aan om de uitstoot van vervuilende motoren in het wegverkeer tegen te gaan. Voor de bevoorrading van onder meer winkels en hotels hebben transporteurs moeten overschakelen op vrachtwagens die voldoen aan de eisen die in de milieuzone van het centrum van de stad inmiddels gelden. Om die redenen, het terugdringen van uitstoot van fijnstof en andere uitstoot en de bevordering van een meer gezond leefklimaat, is de gemeente ook tegen de rijksoverheid in verzet gekomen vanwege de verhoging van de maximum snelheid op de ring A10. Op het water gaat het college, blijkens de notitie ‘Varen in Amsterdam’, helaas minder voortvarend te werk. Een substantieel deel van de rederijen vaart nog met oude dieselmotoren en draagt bij aan een voor de bewoners langs de grachten schadelijke leefomgeving. Uit het SEO onderzoek dat ter voorbereiding van de notitie is uitgevoerd, blijkt dat de rederijen van de grote en vervuilende boten niet tot investering zijn te bewegen, zelfs niet wanneer daarvoor een subsidie in het vooruitzicht is gesteld. Nu de zak met geld niet werkt, zou de vergunning als stimulus kunnen worden ingezet. Hoewel voor de motoren in de rondvaartboten een economische afschrijftermijn van tien jaar wordt gehanteerd, en zulke afschrijvingen idealiter tot een reserve voor vervanging zouden moeten hebben geleid, wordt deze termijn niet als het ultieme instrument gehanteerd. Eerst in 2020 is sprake van een gewogen toetreding waarbij een minimum CCR4-norm wordt gehanteerd voor boten met

een lengte tussen 14 en 20 meter. Waarom deze weging niet eerder als criterium wordt gehanteerd, wordt uit de notitie niet duidelijk. Bij gezonde bedrijfsvoering van de rederijen, waarbij afschrijvingen metterdaad leiden tot ruimte voor vervangingsinvesteringen, zou -althans bedrijfsmatig- gezien de leeftijd van de vloot, eerder dan in 2020 vervanging redelijkerwijze tot de mogelijkheden behoren. Daarenboven blijft de mogelijkheid bestaan dat ook na 2020 vergunningen aan de vervuilende reders kunnen worden verleend. Weging is immers geen uitsluiting. Een per direct inzetbaar instrument is een verbod om in de grachten te keren, ook geldend voor de Singelgracht. In 2011 heeft het college bij de vaststelling van de -niet door de rondvaartreders benutte- subsidieregeling al aangetekend dat “extra luchtvervuiling het sterkst is tijdens het manoeuvreren van rondvaartboten (...)” dat geldt in het bijzonder voor een reeks van manoeuvres die noodzakelijk is voor een draai van 180 graden, temeer omdat de boten enige haast aan de dag leggen om na de omkeerbeweging zo snel mogelijk aan de steigers te kunnen aanleggen hetgeen eveneens gepaard gaat met een extra ruk aan de gashendel en extra uitstoot. Aan de oever zitten we, zoals in de notitie wordt erkend “letterlijk met de neus op de uitstoot”. Omdat het manoeuvreren en vervolgens op snelheid komen tijd kost, tijd die kennelijk niet beschikbaar is, worden de bewegingen voornamelijk uitgevoerd op de kracht van de belangrijkste motor. Het gebruik van boegschroeven behoort, zo kan ik uit eigen waarneming melden, eerder tot de uitzondering dan tot de regel. Ook dat draagt bij aan vermijdbare maar niet vermeden uitstoot. De uitstoot, voor zover veroorzaakt door de wellicht wel honderd of meer keerbewegingen per dag, kan direct worden terug gedrongen en zelfs vermeden door het instellen van een keerverbod voor (rondvaart)boten in elk geval voor die boten waarvan de motoren nog niet zijn vervangen door motoren die aan de nieuwe milieueisen voldoen. Er is geen reden om op het water andere normen voor de bescherming van de gezondheid van de bewoners en bezoekers van deze prachtige stad aan de dag te leggen dan op de weg. Daarom dring ik er bij het college op aan om met betrekking tot de milieueisen meer stringente voorwaarden aan de vergunningverlening te verbinden en dat eerder te doen dan, zoals is voorzien, in 2020. En, totdat dit het geval is aan de vergunningverlening eisen te stellen ten aanzien van de routes en daarbij op te nemen dat keerbewegingen (anders dan wellicht in de brede Amstel) van zo’n route geen deel uit mogen maken. Tenslotte. Met de verbanning van de waterfiets uit de grachtengordel naar ‘de periferie’ wordt een belangrijke stap gezet. De Sloterplas en De Nieuwe Meer zijn voor dit “vrolijk toeristisch product” waarschijnlijk meer geëigende locaties dan het Unesco Wereldgoed. Des te meer ondoorgrondelijk is het dat, zoals overigens niet uit de notitie blijkt, onder de innovatieve nieuwe vaarproducten waarvoor het voornemen bestaat om vergunningen te verlenen, ook varende ‘badkuipen’ blijken te worden verstaan. Een vergelijk met de innovatieve ‘bierfiets’ dringt zich op. Eenmaal toegelaten, blijkt het moeilijk om dit door een bierdrinkend gezelschap al dan niet lallend voortbewogen vervoermiddel nog uit het stadsbeeld te weren. Het schaamrood stijgt naar de kaken bij de gedachte aan de badkuipen die, kennelijk onder het Amsterdams motto dat alles moet kunnen, voor disneyficering en beeldvervuiling van het 17e eeuws erfgoed zullen zorgen. Hoogachtend, mede namens G.J. Smeenk,

Bert Janmaat Weteringschans 22 D 1017 SG Amsterdam

Aan: College van Burgemeester en Wethouders Gemeente Amsterdam t.a.v. mevrouw Carolien Gehrels Postbus 202 1000 AE AMSTERDAM Betreft:

Zienswijze op het voornemen om de VOB aan te passen

Hierbij mijn zienswijze op het stuk “Varen op het water” Ik ben van mening dat het in de basis een goed stuk is. Het biedt mogelijkheden. Maar alles zal afhangen van de verdere invulling en hoe de betrokken instanties vorm geven aan het uitvoeren en handhaven van het nieuwe beleid en toekomstig VOB. Het lijkt me een hele maar wel een leuke uitdaging. Aan de verdere ontwikkelingen lever ik graag in welke vorm dan ook een bijdrage. Ik zit er tenslotte met mijn neus boven op. Ik zal nu per kop mijn zienswijze kenbaar maken. Wanneer ik onderwerp niet noem dan heb ik daar geen noemenswaardige zienswijze op.

Beter benutten Segmenten: Bij segmenteren van vaartuigen lijkt het mij beter uit te gaan van lengte ipv het karakter salonboot of sloep. Deze typering zou ik sowieso niet hanteren. Eerder open of dicht. Maar ik zou deze keuze overlaten aan de ondernemer. Lengtes moeten hier het verschil maken ook omdat deze de doorvaart beïnvloeden. Twee vergunninggebieden: Wil je de stad mooier krijgen dan ben ik van mening dat de grote boten uit de binnenstad moeten. Dus uit de centrumzone. Laat deze schepen over ’t IJ, Singelgracht en Amstel varen. Er is daar genoeg te zien voor de toerist die op dit moment voor een dergelijk goedkoop en snel product kiest. Buiten de centrumzone is het gebied waar de massa toerist genoeg voeding krijgt. Kijk naar de hop off hop on bus op de weg. Die rijdt een dergelijke route. Voordeel daarbij is dat de opstapplaatsen buiten het centrum voor de grote boten daarmee legitiem zijn. Veel van de passagiers aan boord van deze schepen komen al via touroperators en bussen aan boord, zij zitten op een strak tijdschema. Ook bestaat een groot deel van de passagiers uit riviercruise en zee cruiseschepen, allemaal mensen die er snel in en eruit moeten. Dit kan efficiënter en minder belastend. Zeg nou eerlijk deze grote rondvaartboten zijn geen aanwinst voor de stad. Het is een massaproduct wat niet bij ons werelderfgoed past. Er moet gepaste/passende schepen genoten kunnen worden van de binnenstad. Schepen welke aansluiten bij het de klassieke stijl van de stad.

Bij de binnenstad passen kleine max 16 meter schepen met een sierlijke of authentieke uitstraling. Schepen bij voorkeur met een historische band of ontwerp vanuit de Nederlandse scheepsbouw. Schepen die niet meerdere malen voor en achteruit moeten manoeuvreren om een bocht te kunnen maken. Schepen waar niet tot 120 man in kunnen… Ik ben ook van mening dat schepen van meer dan 16 meter alleen nog maar rechtdoor vanaf Brouwersgracht naar Amstel of omgekeerd mogen varen. Kerende of afslaande grote rondvaartboten die zorgen pas voor gevaarlijke en asociale situaties. Soms zijn het er meerdere achter elkaar. In file bootje keren je moet de mensen van buiten de stad zien kijken! Men tolereert het/ neemt het voor lief omdat Amsterdam bekent staat dat er alles kan. Maar het wordt tijd dat we de naar de schoonheid van onze stad gaan handelen en deze gaan koesteren. Vooral door er fatsoenlijk mee om te gaan en zo ook een voorbeeld te zijn naar de rest van de gebruikers en bewoners van de binnenstad. Onze cultuur en erfgoed uit het verleden daar moeten we zuinig op zijn en conserveren. Dat hebben we toch ook gedaan met de verbouwing van het Rijksmuseum? Het is niet van cruciaal belang dat rederijen de zijgrachten gebruiken. Zij kunnen best zonder. Laat de Keizergracht (brug 37) dan maar een wat stillere gracht worden. Wanneer dit niet meer mag zal dit al een verlichting zijn van de drukte en onrust. Eenrichting zal daar ook aan bij dragen. Dit moet gewoon gaan gelden voor schepen van meer dan 16 meter. Kleinere schepen kunnen door de zijbogen. Het probleem zit hem in de grote schepen die elkaar tegen komen. Direct wat aan doen! Voor het vergunninggebied buiten het centrum wil ik voorstellen dat voldaan moet worden aan de landelijke uitstootnormen voor scheepvaart. Wanneer je vervoer/rondvaart in het buitengebied en spreiding wil stimuleren moet je daar geen eisen stellen mbt zero-emissie. Wanneer je dat doet komt het niet van de grond mede omdat er langere afstanden afgelegd moeten worden welke niet haalbaar zijn op elektra. Ook kunnen de maatvoeringen daar ruimer zijn. Wanneer men langere afstanden wil afleggen kan het zo zijn dat je een aardige capaciteit voor personen nodig hebt om het rendabel te kunnen maken. Voorbereidingen vergunningsronde 2014: Ik begrijp niet dat wanneer er eerder voorgesteld wordt dat ondernemers zelf verantwoordelijk zijn voor een ligplaats en dat dit ook in een jachthaven kan. Dat dan het te kort aan ligplaatsen in de stad vanuit stadsdelen of centrum dan een beperking kan zijn voor het aantal uit te geven vergunningen in 2014. Iedereen die een ligplaats heeft op dat moment moet een vergunning kunnen krijgen. Dit moet niet beperkt worden omdat de ligplaatsregisseur er niet voldoende heeft kunnen identificeren. Is het niet sowieso van groot belang dat ieder stadsdeel nu per direct de benodigde procedures gaan opstarten om de bestemmingsplannen te wijzigen. Dit had naar mijn mening al moeten gebeuren toen ze als dusdanig werden geïdentificeerd.

Ordening pleziervaart Wanneer je gebiedsgericht afmeren wil invoeren dan vraag ik me af of het nog wel nodig is om de maximale lengte terug te brengen naar 10 meter. Hier tref je naar mijn mening alleen de bewoners mee en dat wil je niet. De grote feestschuiten komen van buiten het centrum of stad en die zijn veelal groter dan 12 meter. Ik ben voor meer ruimte voor bewoners met boten. Deze mensen zorgen goed voor hun boten omdat ze direct toezicht hebben. De mensen van buiten het centrum die daar toch een boot hebben liggen, dat zijn vaak de wrakken omdat die er niet naar omkijken en ook meestal een wrak kopen omdat ze er niet dagelijks naar toe kunnen. Geef de grachten terug aan de mensen die er ook voor zorgen, waarde aan hechten en aan die van wie het de directe leefomgeving is. Weer de weekendfeester met de harde muziek welke schade brengt aan leefplezier, kade en omgeving brengt. Voer AUB weer het betalen bij de sluis in voor de doorvaartvignetten. Daar kan met direct de potentiële herriemaker aanspreken. Zo ook bij de Amstelsluis en het kantoor bij NEMO en Kostverlorenvaart. Laat deze boten desnoods per strekkende meter voor doorvaart betalen. Deze mensen zijn ook niet betrokken en hebben geen interesse in het nieuw te vormen VOB. Zij komen hier alleen om uit hun dak te gaan zonder respect voor de stad en haar bewoners. Je ziet dit gedrag nu ook op andere wateren in het land maar het is hier ontstaan. Het blijkt dat de tolerantie van de stad misbruikt wordt. Laten we onze gasten duidelijk maken wat we wel en niet willen. Alles elektrisch voor de pleziervaart is natuurlijk niet reëel. Hoe kan je nu de particulier zoiets opleggen. Ordening overig Uitzondering op vergunningplicht: (uitzondering om regulier te hoeven mee loten) Met het voornemen tot opname in het register ben ik het niet eens. Deze partijen moeten gewoon mee loten in de rondes als ze nu commercieel willen gaan varen. Het is vooralsnog een verkapte manier geweest om toch commercieel te kunnen varen. En nu levert het als klap op de vuurpijl ook nog eens een vergunning op. Late we niet gaan belonen wat jarenlang door de vingers is gezien. Je zult zien dat alle partijen welke nu als stichting of vereniging varen direct hun activiteiten zullen opschalen. Deze instanties beweren geen winstoogmerk te hebben. Het hebben van een vergunning geeft juist de mogelijkheid voor commerciële activiteiten. Terwijl ze vanuit hun ideaal hier niet naar streven, het is dus onzin dat ze een dergelijke vergunning krijgen. Waarom zouden we deze partijen een zeldzame vergunning geven terwijl er anderen staan te popelen om van diezelfde activiteiten hun beroep te maken.

Geeft deze instanties een maximaal aantal vaardagen van 30 of iets dergelijks. Dat zijn al 15 weekenden. En dat is veel voor zo een vereniging of stichting. Ga maar eens na hoeveel leden deze verenigingen of stichtingen hebben. Het is echt een wasse neus. Laten we niet gaan belonen wat eigenlijk al niet door de beugel kon.. Beheren Verduurzamen: Het is onzin om een gesloten markt met de schepen tussen 14 en 20m te beschermen om te vergroenen. Laten we beginnen met deze schepen zo snel mogelijk hybride te laten varen. Binnenstad op elektra daar buiten zeg Amstel en ’t IJ op de diesel om weer bij te laden. Dit kan gewoon en hoeft niet ingewikkeld overgedaan te worden. Beter is nog om (zoals eerder gezegd) om deze schepen helemaal uit de binnenstad te weren. Wat een rust zou dat brengen. Ik stel voor om ook eens een andere instantie dan TNO onderzoek te laten doen naar haalbaarheden. Wat dacht je van TU delft oid. Zij rijden al jaren mee met de Solarraces.. Mochten jullie nog vragen hebben of nadere toelichting willen dan ben ik daar uiteraard toe bereid. Voortvarende groet!


Stephan Kromjongh Hardonk, Anne Inspraak nota Varen in Amsterdam mogelijk tot en met 28 juni vrijdag 28 juni 2013 14:16:06

Gechte mevrouw Hardonk, Bij deze wil ik mijn zienswijze uiten t.a.v. Varen in Amsterdam. Naar mijn mening is het tegen Europese regelgeving dat er een monopolie is op het commercieel aanbieden van rondvaarten door Amsterdam. Het aanvragen en verkrijgen van een vergunning zou in alle gevallen mogelijk moeten zijn. Het makkelijker verlenen van vergunningen heeft een vrije markt werking tot resultaat op de grachten van Amsterdam. Naar mijn mening wordt het niet drukker op de Amsterdamse grachten met het verlenen van vergunningen. De markt zal aantonen dat kleinere boten, milieu vriendelijk, met een lengte tot 9 meter een welkome aanvulling zal zijn op de huidige mogelijkheden. Ik denk niet dat er nog iemand zit te wachten op nog meer rondvaart boten van 20 meter of langer. Deze boten waren 20 jaar geleden wellicht interessant, maar in de huidige maatschappij van kleiner en drukker zijn deze boten totaal niet meer geschikt om in zulke grote getalen door de grachten te varen. Tevens zijn deze grote rondvaart boten milieu belastend en veroorzaken zij door hun omvang opstoppingen en ook ongelukken. Aan de ene kant kan ik me voorstellen dat het voor de huidige maatschappijen vervelend zou zijn als zij een gedeelte van hun vloot moeten opgeven, maar aan de andere kant hebben zij jaren geprofiteerd van een monopolie positie en deze boten zijn al diverse jaren afgeschreven. Tevens is hun aandrijving verouderd en milieu onvriendelijk. De taxi wet heeft een aantal jaren gelden het stelsel in Amsterdam geheel op zijn kop gezet en dat zou voor de rondvaart industrie net zo goed kunnen. Mijn voorstel zou zijn: 1. Vermindering van het aantal grote rondvaartboten 2. Bestaande grote rondvaart boten kunnen bepaalde grachten alleen nog maar als 1 -richings verkeer gebuiken 3. Vrij geven van vergunningen aan milieu vriendelijke boten met een maximale lengte Het aantal boten dat in Amsterdam zal varen zal niet aanzienlijk groeien, dit omdat: Er momenteel heel erg veel "illegaal" wordt gevaren De markt voor rondvaart een bepaalde grootte heeft, en zichzelf zal regulieren Het voordeel voor vrijgave van de vergunningen is dat een "jonge" generatie aanbieders zich op de markt zullen begeven met milieu vriendelijke boten en met inovatieve ideeen. Ik ben graag bereid mijn voorstel verder uit te leggen en ben tevens zeer

geinteresseerd in het verkrijgen van een vergunning. Vertrouwende u voldoende te hebben geinformeerd en in afwachting van uw bericht, Met vriendelijke groet, Stephan Kromjongh 06-50695668


Maria de Wit Hardonk, Anne Visie op Nota varen Amsterdam zaterdag 29 juni 2013 21:21:39

Geacht college van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam, Naar aanleiding van de uitgebracht nota Varen in Amsterdam, die ik gedownload heb vanaf https://www.waternet.nl/actueel/nieuwsberichten/2013/nota-varen-inamsterdam-door-college-bw-vrijgegeven-voor-inspraak/ het volgende: alles wat er bepaald wordt, staat of valt met handhaving. De nota gaat vooral over de betaalde passagiersvaart en de overlast van de pleziervaart wordt (m.u.v. in het stadsdeel Centrum) volledig onderbelicht. Deze nota zou niet alleen moeten staan voor het vaarplezier van de eigenaren van vaartuigen, maar ook voor het leefplezier van al die andere burgers, die op een andere manier van de stad en van de wallenkanten willen genieten, of daar wonen. In het stadsdeel (Oud-)Zuid hebben wij de afgelopen tien jaar kunnen zien hoe, door níet te handhaven op de APV, veel pleziervaartuigjes overal "wild" aangelegd konden worden, zonder dat daar voorzieningen voor door de overheid waren aangelegd en vervolgens hun plekken kunnen claimen, alsof ze een vaste plek in een jachthaventje hebben. De vaststelling van een nota over pleziervaartuigen in 2009 door het Stadsdeel Oud-Zuid liet de burgers hopen op een beter beleid en betere handhaving, maar door de samenvoeging met het stadsdeel OuderAmstel (? in elk geval Buitenveldert/Rivierenbuurt) is daar niets van terecht gekomen. Er is drie jaar later, in 2012 opnieuw beleid vastgesteld voor pleziervaartuigen in Amsterdam Zuid, waar nu uitvoering aan gegeven wordt, maar de handhaving op dat gebied is nog volstrekt onvoldoende en voldoende capaciteit wordt er niet voor uitgetrokken: nog steeds worden plekken geclaimd door bordjes op te hangen; worden palen in de grond gejast en zelfs volledige steigers gebouwd waar dat niet toegestaan is (nl. nergens is dat igv de APV toegestaan); worden ijzeren pinnen tussen de basaltblokken van de wallenkant gehamerd, zonder dat het stadsdeel waar dan ook maar tegen optreedt. Ook niet daar waar de voorzieningen inmiddels door het stadsdeel aan de rechte kades wél zijn aangelegd en er stringent gehandhaafd zou moeten worden, om niet opnieuw verloedering uit te lokken. Aan die wildgroei draagt bij dat Waternet een onbeperkt aantal vignetten uit schijnt te kunnen geven voor pleziervaartuigen. Veel meer dan er verantwoorde aanlegplekken in de verschillende stadsdelen zijn. Ik mis in de nota het beperken van die wildgroei voor de pleziervaart. Er wordt slechts overwogen om nietbewoners van Amsterdam geen jaarvignet meer te verstrekken. Maar wat moet het bootje van een bewoner van bv Amsterdam Zuidoost in Amsterdam Zuid? Een bootje, waar dan vaak nauwelijks gebruik van wordt gemaakt, dat ligt te verloederen en waar de eigenaar geen toezicht op houdt, maar dat wellicht vanwege zijn constructie net niet zinkt? Dus in mijn visie: niet alleen voor het centrum bepalen dat alleen bewoners van het centrumgebied een vergunning kunnen krijgen voor het permanent afmeren in dat gebied, maar dat zou op dezelfde manier voor alle wateren zo moeten gelden, zodat de afmeervignetten gekoppeld worden aan bepaalde wateren en de darachterliggende woningen, waarbij moet blijven gelden dat een booteigenaar niet zo maar zijn eigen steigertje kan bouwen en vervolgens kan claimen als vaste afmeerplek.

Tevoren dient dan bepaald te worden hoeveel veilige afmeergelegenheid in een bepaald gebied aanwezig is, c.q. gecreëerd kan worden en een beleid à la dat voor parkeervergunningen zou opgezet moeten worden. De nota die nu vastgesteld is door het stadsdeel Zuid slaat wat dat aangaat helemaal nergens op, want zelfs plekken waar het onverantwoord is om af te meren (qua te overbruggen open afstap), wordt afmeren toegestaan. Om de vergelijking met autoparken door te zetten: zelfs op een hoek zou geparkeerd kunnen worden met dit type beleid, terwijl ieder goed nadenkende persoon dat als gevaarlijk zou beoordelen. Een goede vergelijking is dus te maken met het parkeerbeleid voor auto's. Als vergunninghouder in Zuid moet ik overal elders (extra) betalen en ik kan gelukkig mijn plekje voor de deur ook niet opeisen. Bovendien zouden grotere boten > 8 meter lang en/of > 3 m breed niet voor een afmeervignet toegelaten moeten worden. Die lengte zou nog meer beperkt moeten worden, dan nu in de nota is voorzien. Die langere/bredere pleziervaartuigen zouden slechts in aanmerking moeten kunnen komen voor een "passanten"vignet als zij aan kunnen tonen elders (bv in een jachthaven) een vaste aanlegplaats te hebben. Illegale passagiersvaart speelt zich niet alleen af in het stadsdeel Centrum. Menig pleziervaartuig dat daarvoor gebruikt wordt, heeft een ligplaats buiten dat centrum. De beperking van lengte en breedte voor het verkrijgen van een vignet kan mede bijdragen aan het verminderen van illegale passagiersvaart. Het handhaven van het verbod op afmeren zonder daartoe geldend vignet is ook dan weer cruciaal. Het gebrek aan coördinatie in de stad op dit gebied doet mij hopen dat het opheffen van allerlei bevoegdheden van de stadsdelen per 2014 tot een betere situatie zal leiden, maar ik heb er een hard hoofd in. De overheid heeft ons al te vaak in de steek gelaten, ook op die gebieden waar zij de enige handhaver zijn, zoals bij het handhaven op het afmeerverbod door pleziervaart. Handhaving moet niet in handen zijn van de stadsdelen, maar moet in handen komen van Waternet en Cition, die een stadsbrede bevoegdheid hebben. Het verbod op geluidsoverlast op pleziervaartuigen zou makkelijker te handhaven zijn als er een verbod is op het aan boord hebben van elektrisch versterkte, al dan niet draagbare, muziekinstallaties of installaties die daarvoor gebruikt kunnen worden. Het zou een extra voorwaarde voor het verkrijgen van het vignet kunnen zijn. Zoals te snel varen een verbod is. De luide muziek aan boord nodigt uit tot schreeuwen en heel hard meezingen. Lijkt veel sfeer aan boord, maar is ergernis aan de wal. Bij dit alles is onduidelijk wat de sancties zijn bij overtreding van e.e.a. De woorden "sanctie", "straf", "naheffing", "aanzegging", "boete" komen niet voor in de Nota, ook niet als het gaat om de passagiersvaart. "Wat een watjes," zullen veel booteigenaren denken. "Ik kan straffeloos alles doen wat ik zelf wil." En dat is ook nu de houding van de eigenaren van pleziervaartuigen, gezien hun gedrag aan boord en met het maken van eigen afmeerplekken aan de wallenkant. Ik hoop dat in de verdere uitwerking wel over sancties wordt nagedacht en dat die ook daadwerkelijk opgelegd en geïnd zullen worden. Het niet hebben van een vignet leidt tot een aanschrijving dat het vignet alsnog aangeschaft moet worden en daarvoor krijgt de eigenaar 2 weken de tijd (maar in de praktijk wel langer en wordt een bootje zelden om die reden weggesleept). Hoe zo? Waarom niet gelijk een bekeuring, zoals ik ook krijg als ik het parkeergeld voor mijn auto op de openbare weg niet heb betaald? En dan ook niet pas controle vanaf mei van een jaar, maar gewoon vanaf 1 januari! In het zomerseizoen moet de capaciteit van Waternet ingezet worden op

veiligheid en begeleiding tijdens evenementen, etc, dus veel eerder inzetten op controle op het betaald hebben van het afgeregeld. Handhaving door Cition kan net zo makkelijk vanaf de wallenkant plaatsvinden. Het aangeven van een te korte lengte van de boot, en daarmee het afdragen van te weinig geld aan de gemeente, leidt tot ???? Als gemeente kun je niet te restrictief willen zijn, maar kwaadwillenden maken daar misbruik van en wangedrag loont, tonen veel wallenkanten in bv Amsterdam Zuid. Ik verzoek u dan ook om een vergunningbeleid voor de pleziervaart uit te werken à la het parkeerbeleid voor auto's, daarnaast een sanctiebeleid uit te werken en genoeg capaciteit in te zetten op de handhaving. Noodzakelijk om niet als een overheid over te komen waar wel een loopje mee genomen kan worden, wat de afgelopen tien jaar in Amsterdam Zuid in grote mate is gebeurd, c.q. nog steeds gebeurt. Deze visie op de "Nota varen Amsterdam" van Lucie Zuiderwijk kan ik van harte onderschrijven. Een op opmerking is misschien nog op zijn plaats. Is het niet mogelijke de oevers van de kanalen te gaan behandelen als park. In Leiden wordt dit op het ogenblik gedaan. De singels worden wonder mooi. Uit de manier waarop de stadsdelen nu worden verzorgt, met bloembakken aan de bruggen, mooie fietspaden, veilige en mooi uitgevoerde nieuwe kruispunten is het duidelijk dat het stadsdeel veel gevoel heeft voor het uiterlijk van de stad. En er misschien ook nog wel wat geld voor is. Zou het niet prachtig zijn de oevers van de kanalen zonder boten, maar met eventueel wat aanvullende begroeiing, omgetoverd in een parkgebied slingerend door de stad? Een rust punt voor langs fietsende en wandelende inwoners en toeristen, zoals het eigenlijk voor het verschijnen van deze (zelden gebruikte, rommelige) vrijetijds vloot steeds was. Dit in uw besluitvorming meenemen zou het stadsdeel ten goede komen. Zeker nu steeds meer duidelijk wordt dat een goede rustige natuur omgeving gezond is voor ieder mens.

Met vriendelijke groeten, Maria de Wit. Reynier Vinkeleskade 76, 1071 SZ, Amsterdam.

of varen als bootje enige vorm van uitstoot heeft, dus diesel of benzine is dan verboden

Recommend Documents